essante documento della Citroën risalente al 1969 ed utilizzato per i

Anno XI
Numero 21
28 Ottobre
2000
La rivista non
contiene informazione publicitaria.
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sono stati scelti
dalla
Redazione perché rappresentativi della
comunicazione
dell’epoca.
I numeri
arretrati sono
disponibili salvo
esaurimento
dietro richiesta
scritta al costo
di cinquemila
lire per rimborso spese
Le richieste
devono essere
indirizzate al
Tesoriere
Camillo Cotti
Via Bastone, 20
43015 Noceto
Finito di stampare nel settembre 2000 ad
Arezzo presso la
tipografia
“Graphicomp”
In copertina:
Debora Barbagli
fotografata da
Maurizio Marini.
EDIZIONESPECIALEPERILSITOINTERNET DELL’IDEESSECLUB
Editoriale
Il busillis dell’Orchitritore
3
16
DS23 Injection Pallas
Power to the people
Questa o Quella
Lui, Lei e l’Altra (3a parte)
5
24
Dietro alle quinte
Chi è Walter Brugnotti
Note a margine
Dalla 911 alla CX
9
27
Attraction Avant
Calendario Citroën 2001
10
28
Spazio SM
Tutte Le Citroën del Presidente
14
34
RaIDée 2000
Senza Piombo
Sergio Cerreti, Presidente dell’IDéeSse Club
Maurizio Marini, Segretario dell’IDéeSse Club
Una simpatica missiva da Raffaele de Carlo
Tecnica
Alta Pressione
a cura del Centro Documentazione IDéeSse
DS23 Injection Pallas
Power to the people
Di Marco Marangoni e Marco Vaccaro
Di Marco Marangoni e Marco Vaccaro
un’intervista di Maurizio Marini
a cura della Redazione.
Di Maurizio Baiocchi, presidente SM Club Italia
Di Maurizio Marini
IDéeSse
InForma
Bollettino periodico del
Registo Italiano Auto
Storiche Citroën,
dell’IDéeSse Club,
e dell’SM Club Italia.
Comitato di Redazione:
Marco Centomo
Sergio Cerreti
Maurizio Marini
Maurizio Venturino
Direttore Responsabile:
Maurizio Marini
Hanno Collaborato:
Maurizio Baiocchi
Raffaele de Carlo
Marco Marangoni
Marco Vaccaro
Redazione
Loc. Ripa di Olmo 69/L
52040 Arezzo
Tel./Fax./Q 0575 959331
e-mail [email protected]
Il busillis dell’Orchitritore
di Sergio Cerreti, Presidente dell’IDéeSse Club.
Quest'anno l'IDéeSse Club e
il RIASC non hanno solo
prodotto Soci nuovi e confermato gli antichi (oltre
quattrocentocinquanta al
momento in cui scrivo),
migliorato i servizi ad essi
offerti, esteso la loro
influenza nell'universo dei
Diessisti e dei Citroënisti,
consolidato rapporti di collaborazione con Citroën
Italia e con il mondo della
carta stampata: nel loro
seno si sono manifestate
anche nuove forme di vita
intelligente! Una in particolare, che - grazie alla militanza nel Club e al contributo d'opera dato alla
crescita del Registro - ha
"imparato" a leggere e a
scrivere (per il Club, s'intende!) e che da qualche
tempo invia lettere aperte al
Presidente: è l'"Orchitritore
Pernumiano".
Sorpresa dei nostri lettori,
se non masticano qualcosa
di Greco antico! Siccome
comprendo lo sgomento di
chi - come me - non ha frequentato
il
Classico
quand'era tempo di studio,
cerco di dar loro una mano
essendomi documentato:
"Orchitritore", dal greco
antico orchis, testicolo, più
tritore, rompere: sostantivo
di genere asessuato riferito
all'unica forma vivente del
regno animale sorta dai rigurgiti del padule patavino,
area di Pernumia; sopravvive in ambiente "DoubleChevron" nutrendosi di Visa
nera e CX, ama mummificare antiche DS anni
Cinquanta.
Orbene, costui - l'"Orchitritore" - suggerisce al Presidente, in buona sostanza, di
sciogliere il nodo del
Registro storico (il RIASC) e
del suo ruolo per il riconoscimento del valore storico delle Citroën. Indica,
perciò, due soluzioni in
ordine di importanza e preferenza: in primis, il suo
riconoscimento a livello
nazionale da parte dello
Stato alla stregua dei
Registri FIAT, Lancia, Alfa
Romeo e ASI; in alternativa,
attivare
la
federazione
dell'IDéeSSe Club (che comprende il Registro come
propria sezione) all'ASI
stesso, o del solo Registro
se possibile.
Tratto l'argomento sollevato
perché ritengo che il problema
così
posto
vada
affrontato con esiti concreti,
o perlomeno concretibili;
anche perché il campo delle
Citroën storiche ultraventennali e ultratrentennali va
sempre più estendendosi
per modelli e per numeri,
interessando centinaia e
centinaia di cultori e di
appassionati: che non possiamo
costringere
ad
iscriversi anche ad un
generico club già federato
ASI (spesso a cifre esorbitanti!) qualora desiderino
che la propria vettura sia
omologata come storica a
tutti gli effetti, anche per
beneficiare delle principali
agevolazioni conseguenti:
esenzione dalla tassa di
possesso per i veicoli con
oltre trent'anni (salvo nuove
disposizioni per la defiscalizzazione
automatica,
com'è auspicabile), sostanziale garanzia del loro valore, polizze RCA a tariffe
maggiormente agevolate e
garantite rispetto a quelle
ora applicate da alcune
compagnie
assicurative,
eventuali facilitazioni per
l'uso della benzina rossa.
A mio personale avviso, se
vogliamo prestare ai Soci come Club e come RIASC -
servizi utili a favorire e consolidare la loro passione citroënista, si deve prendere
atto delle regole che vigono
e farne tesoro:
1 - attivando e sostenendo
Citroën Italia affinché agisca presso i competenti
organi
statali
per
il
riconoscimento ufficiale del
RIASC
quale
Registro
nazionale delle autovetture
storiche Citroën, pur comprendendo le difficoltà da
superare e la lunghezza dei
tempi: questa è la soluzione
che prediligiamo in assoluto
per consentire agli aderenti,
fra l'altro, di "giocare in
casa";
2 - procedendo, intanto, a
formalizzare la federazione
all'ASI, che è ente riconosciuto dallo Stato per la
tutela delle auto storiche;
ciò pur rimanendo fermi nei
nostri convincimenti societari sulla incongruità di
questo ente, almeno nelle
forme in cui esso si propone
oggi all'appassionato e al
collezionista
di
auto
storiche (e potremo così
concorrere a stimolare un
ruolo riformatore dall'interno).
L'una o l'altra ipotesi comportano, a loro volta, una
scelta altrettanto chiara:
"pòle" il Registro - si domanderebbe Benigni - essere
riconosciuto dallo Stato o
essere
federato
ASI
restando Sezione autonoma
dell'IDéeSse Club (come
sembra piacere a Citroën
Italia), o deve assumere
identità istitutiva propria?
E quale tipo di rapporto
dovrà sussistere con gli altri
Club ufficiali, legalmente
costituiti, dedicati alle vetture storiche Citroën?
E' certo che su temi di così
capitale importanza dovranno
esprimersi
i
Soci
dell'IDéeSse Club (che finora, nelle passate assemblee
sociali, hanno costantemente accantonato il tema
federazione-ASI),
anche
quelli dell'SM Club Italia
stante i rapporti di collaborazione in atto. Comitato di
Presidenza e Consiglio di
Amministrazione IDéeSse,
Comitato di coordinamento
RIASC dovranno perciò lavorare nei prossimi mesi - in
collaborazione
con
gli
organi dirigenti dell'SM
Club, con Citroën Italia, con
le altre forme associative
interessate ad aderire al
RIASC - per delineare un
progetto chiaro, fattibile
che ci consenta di risolvere
il "Busillis dell'Orchitritore"
al più tardi in occasione
della prossima assemblea
sociale ordinaria del marzo
2001.
Nel frattempo, ci piacerebbe conoscere l'opinione
dei Soci, anche di semplici
appassionati: idee, osservazioni e contributi saranno
utili al nostro lavoro.
3
Lui, Lei e L’altra
Ovvero: Manuale per tradire la propria amata con la
Ragione invece che col Cuore, IIIa parte
di Maurizio Marini, Segretario dell’IDéeSse Club.
Proseguendo la nostra disamina delle vetture col
doppio chevron adatte all'uso quotidiano non possiamo certo dimenticare la
classe G, ovvero tutte le
GS/GSA nelle versioni berlina e break.
GS
Lanciata nell'ottobre del
1970, la berlina GS costituisce una vera rivoluzione nel
modo di costruire di
Citroën: frutto del disegno
di Robert Opron, anticipa
tutti quei concetti che verranno poi impiegati sulla
CX: il concetto di berlina
due volumi estremamente
aerodinamica (Cx di 0.32,
eccezionale per l'epoca e
ancora oggi notevole per
una vettura di un litro di
cilindrata), lo schema costruttivo che prevede la scocca portante e due telai
ausiliari per il castello
motore (meccanica e sospensione anteriore) e per il
gruppo retrotreno (sospensione posteriore) separati e
collegati alla vettura mediante silent-block, in modo
da isolare l'abitacolo dal
4
rumore della strada e contemporaneamente
poter
programmare le deformazioni in caso d'urto.
Anche l'assetto di guida e la
conformazione dei sedili
anticipano quelli della vettura destinata a sostituire la
DS. La geometria delle
sospensioni è molto diversa
da quella DS/SM: i bracci
anteriori sovrapposti sono
incernierati su boccole plastiche in luogo dei cuscinetti,
sono certo meno precisi ma
non richiedono in grassaggi
o regolazioni di sorta e sono
drasticamente più economici; tutto l'insieme è angolato
di circa undici gradi in avanti (dieci sulla CX) contrastando così la tendenza del
corpo macchina a cabrare o
picchiare in caso di accelerazione o frenata. Posteriormente troviamo due bracci
trainati in stile DS e la barra
antirollio coassiale al cuscinetto a rulli del braccio.
Effettivamente, il progetto G
(GS) è iniziato successivamente a quello L (CX): la
speranza di aver disponibile
il motore a tre pistoni rotanti previsto per la futura
ammiraglia ha ritardato di
molto il lancio della CX
facendolo seguire a quello
della GS di ben cinque anni.
La vettura si presenta ben
equilibrata,
silenziosa
nonostante il raffreddamento ad aria, discretamente
potente e piuttosto veloce.
Non molto parca nei consumi (siamo a livelli DS, specialmente nell'uso urbano)
ma certamente molto gustosa da condurre. La visibilità è ottima in ogni
direzione, lo spazio non
manca di certo, la finitura è
discreta e -salvo lo schienale del sedile posterioreresiste molto bene al passare del tempo. La versione
break presenta un utilissimo portellone di carico che
da accesso ad un vano che
(col sedile posteriore ribaltato) misura quasi un metro
e sessanta di lunghezza per
oltre un metro e trenta di
larghezza e più di un metro
di altezza utile al portellone. Il portabagagli della
berlina è invece piuttosto
penalizzato dal portello di
carico che si alza soltanto
sino all'inizio del lunotto
posteriore, costringendo l'utente a scomode flessioni
per caricare oggetti ingombranti. La GSA presenta
come sostanziale novità
proprio il portellone di carico comprendente il lunotto
ed un piano portaoggetti
rimovibile dietro al sedile
posteriore.
Internamente non si può
non restare affascinati dal
cruscotto: opera di Michel
Armand, padre anche del
cruscotto CX ed SM, richiama la forma generale di
quest'ultimo con elementi
di diversa forma e natura
armoniosamente disposti
l'uno accanto all'altro: un
contagiri a lancetta di
aspetto tradizionale affianca una lente sotto alla quale
scorre il tamburo che indica
la velocità del veicolo mentre, a lato, una batteria di
spie ne sorveglia il corretto
funzionamento.
Questo insieme verrà sostituito nel 1975 da un gruppo
di tre strumenti circolari di
forma e contenuto molto
simili a quelli DS: torta di
spie a sinistra, tachimetro
centrale e contagiri sulla
destra. Certo meno bello
ma sicuramente più funzionale. Un terzo cambio di
cruscotto con rinnovamento
di tutta la plancia arriverà
nel '79 col lancio della GSA:
nuovi paraurti in plastica,
cruscotto stile star-trek con
satelliti tipo Visa ai lati,
nuovo disegno dei sedili,
pannelli e modanature
esterne, il già citato portellone e svariate modifiche
minute appesantiscono la
berlina nata dieci anni
prima, trasformandola in un
oggetto si funzionale ma
molto meno elegante.
Per quanto riguarda la meccanica troviamo un robusto
motore a quattro cilindri
contrapposti non derivato come sarebbe lecito pensare- dall'accoppiamento di
due propulsori di tipo 2Cv
ma direttamente da quel sei
cilindri che non arrivò in
tempo per equipaggiare la
DS nel 1955. Raffreddato
ad aria ed alimentato da un
carburatore doppio corpo,
vedrà crescere la sua cilindrata dagli iniziali 1000cc
sino a 1300cc e la sua
potenza da poco più di
cinquanta a sessantacinque
cavalli. Per quanto riguarda
il cambio tre sono le varianti disponibili: quattro o
cinque marce meccanico o
tre marce con convertitore
di coppia (il cambio senza
frizione derivante dall'esperienza
Comotor
NSUCitroën) già montato sulla
NSU Ro80, sulla GS Birotor
e sulla Cx col nome di CMatic.
La GSA sarà sostituita nel
1985 dalla BX dopo un
complessivo
di
oltre
2.400.000 vetture prodotte.
Schema dei telai Citroën GS
5
CX
Il primo giorno di settembre
del 1974 ventidue CX
arrivarono nel pomeriggio a
Parigi direttamente dalla
Lapponia, dopo aver percorso complessivamente
170.000 chilometri su terreni difficilissimi, condotte
da giornalisti specializzati
nel settore automobilistico
e da veterani dei raid
africani; dopo aver sfilato
lungo gli Champs-Elysées,
le vetture vennero allineate
di fronte alle vetrine
Citroën.
Con questo spettacolare
evento Citroën presentava
al pubblico la vettura destinata a sostituire il suo modello di punta, la DS. Il compito a cui la CX era chiamata non era certo facile:
rimpiazzare una vettura
ritenuta
la
migliore
stradista europea, amata
da una quantità di clienti
non disposti a comprare
altra automobile; sarebbe
riuscita la CX a conquistare
questo pubblico?
D'altro canto non possiamo
trascurare la difficoltà del
momento in cui la CX venne
presentata: la politica di
espansione industriale di
Bercot aveva portato Citroën ad acquisire Maserati,
Berliet, Panhard e costruire
diversi grandi stabilimenti
tra cui quello superautomatizzato di Aulnay dove al
momento era stata spostata
6
Produzione della CX ad Aulnay Sous Bois
la produzione della DS in
attesa che la CX fosse
pronta alla costruzione in
serie. Parallelamente c'era
la faccenda del fallimento
dell'operazione Comotor: la
GS a motore rotativo consumava quantità di benzina
paragonabili solo a quelle
bruciate dallo Shuttle al
decollo, la durata dei segmenti
non
passava
i
trentamila chilometri ed il
costo della vettura era
decisamente alto. La crisi
petrolifera ed il conseguente crollo della vendita dei modelli SM e della
fascia alta della linea DS
provocarono una crisi economica che si risolse con
tre drammatiche mosse: le
dimissioni di Pierre Bercot
dalla presidenza di Citroën,
la fine dell'accordo tra
Citroën e Fiat (con conseguente ulteriore emorragia di danaro) e la cessione
da parte della Michelin alla
Peugeot del pacchetto di
maggioranza di Citroën
(89,95%).
In quei momenti, nella
totale assenza di direttive, i
tecnici riuscirono nella più
totale libertà a concepire e
mettere in produzione la
CX.
Stilisticamente figlia della
SM e tecnicamente della GS
la nuova ammiraglia rinuncia giocoforza al trirotore
che avrebbe dovuto spingerla oltre i duecento all'ora
per ereditare il 1985cc della
DS, le poche modifiche
riguardano la coppa olio, il
coperchio delle punterie, il
filtro dell'olio spostato
all'esterno del motore (a
cartuccia) ed il senso di
rotazione. Tutte modifiche
necessarie ad infilare l'ingombrante quattro in linea
sotto al filante cofano previsto per qualcosa di molto
meno voluminoso.
Ovviamente (siamo in piena
crisi petrolifera) la prima
CX sceglie la versione più
economica del motore della
DS20: il 1985 con 102 cavalli, capace di portare la
vettura sino ai 174km/h.
Quasi subito viene affiancata dalla CX2000 super (più
rifinita) e dalla CX2200 che
eredita il motore 2175cc
della DSuper5 con i suoi
180km/h. Nel dicembre del
1974 viene presentata la
CX2200 Diesel che riprende
il 2175cc con testata e distribuzione modificate ed alimentato a gasolio, per una
potenza di 66 cavalli reali
ed una velocità massima di
145km/h.
Presto arriva la versione
Break, uno stupendo veicolo multifunzionale dalla
incredibile capacità di carico: 2m 3!
La break sarà disponibile
con tutte le motorizzazioni
in versione normale, familiale (8 posti) e -successivamente- ambulanza rialzata
(Heuliez).
Il pianale allungato della
break (la porta posteriore è
più lunga di quella della
La spaziosa versione Break della CX
berlina) porterà rapidamente alla realizzazione di
una versione "berlina lunga"
denominata Prestige con
l'atteso ritorno del 2347cc
della DS23 alimentato per il
momento da un carburatore
doppio corpo.
Il 1977 porta con se la versione sportiva: la CX GTi
nasce con il solito 2347cc
alimentato con un nuovo
sistema di iniezione elettronica Bosch, l'L-Jetronic.
Sostanzialmente diverso dal
D-Jetronic che alimentava la
DS23ie, il nuovo impianto
presenta una innovazione
importante negli organi di
rilevazione: il flussometro
(detto
dai
francesi
debimetro). Il nuovo strumento permette di misurare
direttamente la quantità
d'aria immessa nei cilindri,
permettendo una più precisa regolazione della miscela aria/benzina. Con una
morbidezza di funzionamento degna di un motore
molto più frazionato, l'ansimante quattro cilindri che
animava la DS riesce ad
imprimere una spinta di
oltre centoquaranta cavalli
al leggero corpo della CX,
tanti quanti ne bastano per
sfiorare i duecento all'ora. Il
cambio a rapporti corti permette poi degli scatti degni
di una moderna sportiva e
dei consumi (in quinta!) del
tutto ragionevoli.
Il motore ad iniezione viene
presto esteso al resto della
gamma con l'introduzione
della CX2400 Injiection e
con il montaggio in serie sul
telaio della Prestige.
Nel frattempo, nel 1979, le
CX 2000 e 2200 si vedono
cambiare il motore con
quello prodotto dal consorzio
PRV
(Peugeot,
Renault e Volvo) comune
anche alle Fuego, alle R25 e
varie altre vetture. Ciò porta
a due effetti indesiderati: i
collettori di scarico vengono
spostati sul lato posteriore
del propulsore, arroventando la paratia di separazione
motore-abitacolo e rendendo di fatto obbligatorio il
montaggio del climatizzatore, ed i consumi salgono
sensibilmente senza che
questo
porti
vantaggi.
Economia di scala oblige.
La carriera della CX prosegue con l'ennesimo (ed
ultimo) rialesaggio del
monoblocco DS che, a
prova della sua robustezza,
viene portato ai 2500cc
tondi-tondi per andare ad
equipaggiare la CX25 e la
CX25GTi; successivamente
(1985) verrà abbinato ad un
turbocompressore Garrett e
arriverà ad erogare la
bellezza di 168 cavalli DIN,
portando la CX25 GTi Turbo
e Turbo2 alla bella velocità
di 225 chilometri all'ora.
L'effet demon.
Parallelamente anche il
motore a ciclo Diesel vede
crescere la sua cilindrata a
2500cc già nel 1978 e la
sua potenza per incrementi
successivi passa a 75 cavalli, 95 cavalli con il turbo nel
1983 ed addirittura nel
1986 porta la CX25 TRD
Turbo 2 ad essere la più
veloce vettura a gasolio del
mondo con i suoi 195
chilometri orari.
Stilisticamente la CX segue
un evoluzione molto simile
a quella che riguardò anni
prima la DS: piccoli ritocchi
la mantengono attuale e
gradevole sino al 1985, in
tale anno viene presentata
la seconda serie: nuovi
fanali, paraurti, plancia di
bordo che, restando nella
tradizione Citroën, modernizzano l'aspetto della CX
rendendolo
"plasticoso"
quanto vuole la moda degli
7
La bella sagoma della CX2400 GTi del 1980
anni ottanta. Sicuramente
meno elegante della prima
serie, l'ultima CX risolve
certi
difettucci
che
affliggevano i modelli precedenti: i pannelli delle porte
si piegano più al sole, il
volante non si scioglie come
gomma da masticare, il tessuto e la fattura dei sedili
sono eccellenti, le plastiche
hanno un'aspetto meno
economico di quelle precedenti. Tutto sommato un bel
passo avanti. D'altro canto,
se date uno sguardo ai disegni prodotti dal centro
stile per la possibile nuova
facciata della CX, vi rendete
conto che la soluzione
8
prescelta non è certo la
migliore tra quelle pensate.
Concludendo: più o meno
tutti i modelli CX sono interessanti dal punto di vista
dell'utilizzabilità.
Importante è che non
abbiano mezzo milione di
chilometri sulle spalle (ed i
modelli Diesel venivano
comprati da chi i chilometri
li faceva davvero) e che non
abbiano tracce di ruggine
sulla carrozzeria. Tra i benzina la preferenza va indubbiamente ad una CX col
motore DS: la CX2000 o
CX2200 dal 1976 (sterzo
Diravi) al 1978, la 2400 con
il motore ad iniezione nella
versione GTi o Prestige. La
CX25
è
un
veicolo
grandioso, ma è anche troppo recente per accedere in
tempi
ragionevoli
alle
agevolazioni assicurative
che ne riducono a livelli
accettabili i costi d'esercizio.
Per le Diesel c'è altro che
l'imbarazzo della scelta.
Tutte
sono
purtroppo
afflitte dal problema del
superbollo sul Diesel, quindi vanno considerate solo se
l'economia fatta sul carburante copre davvero i maggiori costi fiscali; prescindendo da ciò i modelli
più "gustosi" sono indubbia-
mente le Turbo che -peraltro- sono fuori anche dalle
agevolazioni assicurative.
Per tutte quante le CX è raccomandabile l'allestimento
Pallas (TRE-TRD in seguito),
il Diravi ed il climatizzatore.
Esistono poi alcune versioni
"mitiche" dell'ammiraglia
d'oltralpe: è sicuramente
esistita una CX2400 GT a
carburatore o carburatori
(chi ne trova una è bravo), in
Francia era comune l'interno in cuoio tabacco o nero,
qui in Italia se ne sono viste
pochissime, la prima tiratura della CX2400 GTi, infine,
era dipinta in azzurro
chiaro metallizzato ed aveva
un interno in cuoio nero e
beige, una rarità sotto tutti i
punti di vista.
Ultimo suggerimento: se
siete interessati ad una versione ad iniezione, fatevi un
viaggetto
nella
vicina
Confederazione Elvetica, la
Svizzera è stato un ottimo
mercato per la CX e le vetture destinate a tale Paese
(ve lo dice chi ne ha avuta
una) sono molto diverse a
quelle per gli altri mercati,
guardate le finiture per
credere.
Costi? L'acquisto di una CX
in buone condizioni è praticamente sempre un affare:
difficile spendere più di
quattro/cinque milioni se
non per un esemplare assolutamente perfetto. I costi
di gestione di una CX con
pochi chilometri sono del
tutto ragionevoli, salvo forse
gli esemplari equipaggiati
con i cerchi ruota TRX che
per cambiare una gomma
richiedono l'apertura di un
leasing. Non si rompe quasi
mai nulla, le uniche noie
possono
venire
dall'impianto elettrico delle
prime serie, che richiede
frequenti pulizie alle varie
morsetterie e dai cuscinetti
dei bracci posteriori, misteriosamente sottodimensionati per lo sforzo richiesto
loro.
Per il resto avere una noia è
davvero difficile.
(segue sul prossimo numero)
Dalla 911 alla CX
Può un purista delle coupé di Stoccarda sedersi al
volante di una “mastodontica” CX e non volerne più
scendere? Leggete la risposta in questa simpatica
missiva.
riceviamo e pubblichiamo da Raffaele de Carlo
Ed eccomi qui:
in un
pomeriggio in cui la professione forense mi ha lasciato
stranamente tranquillo, ho
pensato di buttare giù
queste righe, che poi vorrebbero descrivere la mia
"iniziazione" al mondo delle
vetture Citroen.
Fin da piccolo sono stato un
grande
"fan"
della
....Porsche 911! ricordo che
all'età di circa sei anni
(caspita! Sto parlando di 30
anni fa! Come passa il
tempo!) mia zia mi regalò
un modellino Politoys della
911. Fu l'inizio di un virus
per cui non sono ancora
riuscito a sviluppare degni
anticorpi!
Quando finalmente cinque
anni fa riuscii a coronare il
mio sogno, fu per me uno
schiudersi di un mondo
nuovo: gare di regolarità,
corse in salita, meeting a
Monza... La mia bianca 911
Carrera era diventata, oltre
che mia fedele compagna,
anche il mio psicologo:
quando ero nervoso o con
mille pensieri per la testa
mi bastava andare in
garage, dare un paio di
sgasate al mitico boxer e...
mi passava tutto.
Il mondo ovattato delle
sospensioni
idropneumatiche non poteva essere
più lontano! Anche se, devo
dire, essendo il sottoscritto
un appassionato di motori
"a 360 gradi" il nome di
Bertoni non mi era del tutto
sconosciuto ed avevo sempre ammirato quell'auto rivoluzionaria arrivata terza al
concorso "le auto del secolo", non ne avevo comunque
mai guidata una.
Ma durante il mese di luglio
dello scorso anno, il mondo
mi crollò addosso, di fronte
all'esito di una risonanza
magnetica: "Ehi Raffaele!"
mi diceva l'amico radiologo
dal microfono, mentre stavo
"intubato"
nell'apparec chiatura di diagnosi, "lo sai
che hai una delle più belle
ernie discali che io abbia
mai visto?? Non riesco a
capire come non ti si sia
ancora
paralizzata
la
gamba destra!" Stupendo!!
Esattamente
due
mesi
dopo, il professore che mi
aveva appena operato, consegnandomi con religiosa
cura una provetta con dentro della mucillagine sentenziò: "Caro avvocato,
questo è quello che aveva di
troppo tra le vertebre. D'ora
in poi la Carrera la userà
molto poco! Si prenda una
macchina più morbida,
altrimenti......" E non finì
mai la frase.
Mmmhh! Una macchina più
morbida? Proprio a me che
avevo sempre considerato
anche le Maserati come
macchine da "cumenda"???
Bah!
Vabbé! Non ne morirò, pensavo. Ma che auto scelgo?
Citroën, che diamine! C'è
qualcosa di più morbido
sulla faccia della terra a
parte qualche Rolls?
E così cominciai a guardarmi intorno. Essendo appassionato di auto d'epoca, o
per lo meno di quelle con
una "certa età" non mi sfiorò
nemmeno lontanamente di
andare dal concessionario
Citroën della mia zona
(Lecce) a prenotare una
Xantia. No, ci voleva qualcosa di più particolare:
forse una DS? Mah! Ma per
andarci in giro tutti i giorni,
per me che di chilometri ne
faccio anche 700 a settimana...
Poi arrivò una telefonata,
proprio dalla concessionaria Citroen, dove ero stato a
provare, con la puzza sotto
il naso, una XM-V6 di seconda mano: "Ci è appena
"entrata" una vecchia CX
bianca, a benzina. La vuole
vedere?"
Fu amore a prima vista: era
una CX 2000 Pallas prima
serie, anno 1977. Gli interni
erano perfetti, c'era un po'
di ruggine sulla carrozzeria,
le sfere da cambiare e
motore con soli 99000
chilometri sopra. Me la portai a casa per due milioni.
La mattina dopo ero di
nuovo dal concessionario,
ma al reparto officina:
tagliando
completo
al
motore, revisione totale dell'impianto idraulico, una
controllatina a quello elettrico... e via, verso nuove
sensazioni!
Adesso, mentre scrivo, la
CX occhieggia da dietro la
finestra del mio studio,
fiammante come fosse
appena uscita di fabbrica (e
lo credo, se penso al conto
del carrozziere!). In pochi
giorni mi è divenuta indispensabile, la mia schiena
vuole solo lei! Il comfort è
davvero impareggiabile.
Mi torna in mente una vecchia
pubblicità
della
Citroën, "CX, come volare"
diceva, ed è proprio vero! E
che tenuta di strada! Che
freni! 4 dischi, anteriori ventilati (... come la 911!).
Velocità? Beh, mi accontento, eppoi una giratina
con la 911 me la posso
sempre fare! A proposito,
non è che qualcuno si ritrova una 2 cavalli che gli avanza per girare in città?
Fatemelo sapere!
Raffaele de Carlo e la sua 911
9
Alta Pressione
Proseguiamo la pubblicazione a puntate di un interessante documento della Citroën risalente al 1969
ed utilizzato per i corsi ai meccanici. Si tratta di un
volume intitolato «Impianto Idraulico - Principi di funzionamento» ed illustra i meccanismi degli organi
che compongono l’insieme idropneumatico.
a cura del Centro di Documentazione (IIa parte)
SOSPENSIONE
I - GENERALITA’
Due fluidi assicurano il funzionamento della sospensione idropneumatica: un
liquido e un gas. Il gas costituisce l'elemento elastico
della sospensione. Il liquido
assicura il collegamento tra
gli organi non sospesi del
veicolo e il gas.
II - DESCRIZIONE
Il gas e introdotto in una
sfera di concezione analoga
a quella dell'accumulatore
principale. Il liquido e situato in un gruppo cilindro pistone avvitato sulla sfera.
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Sfera e cilindro costituiscono il blocco di sospensione che equipaggia ciascuna delle quattro ruote del
veicolo.
Il cilindro è solidale con la
scocca. Il pistone è solidale
con la ruota. In ciascun
blocco è incorporato un
ammortizzatore, avvitato
nella sfera.
III - FUNZIONAMENTO
In assenza di sollecitazioni,
gas e liquido sono sottoposti, ai due lati della membrana, ad una pressione
identica. Questa pressione
è determinata dai carichi
che gravano sugli stessi:
Essa e la stessa sui due
blocchi di sospensione di
uno stesso assale; E' differ-
ente tra l'assale ANTERIORE e POSTERIORE (carichi
differenti). Essendo il volume delle sfere limitato
(ragioni d'ingombro) la
massa di gas sarebbe insuf-
ficiente per assorbire efficacemente le oscillazioni
delle ruote o della scocca.
Questa condizione è realizzata introducendo inizialmente nelle sfere un volume
notevole di gas. Il gas, cosi
imprigionato al riempimento, si trova a una pressione
ben determinata, chiamata
pressione di taratura.
Questa pressione di taratura è pertanto differente tra
le sfere anteriori e posteriori in funzione dei carichi.
Quando la ruota affronta un
ostacolo, il pistone si sposta nel suo cilindro: Nel caso
di un "rilievo", il liquido contenuto nel cilindro è sospinto nella sfera e il gas si
comprime.
Nel caso di una "cunetta", il
gas si espande e il liquido
dalla sfera passa nel cilin-
dro. La compressione o l'espansione del gas evita che
l'energia dovuta al colpo sia
trasmessa alla scocca.
Superato l'ostacolo, la pressione riprende il suo valore
di equilibrio e il pistone
ritorna nella posizione
iniziale.
Questo sistema di sospensione presenta sicuri vantaggi: La flessibilità della
sospensione è maggiore
che in una sospensione
classica a molle e con un
ingombro minore (comfort
migliorato).
Le
sollecitazioni provocate dalla
strada non generano oscillazioni della scocca (buona
tenuta di strada).
Inoltre, questo sistema permette un montaggio che
migliora la rigidità trasversale della sospensione
(sbandamento e deriva del
veicolo molto ridotti).
flessibilità della sospensione origini una variazione
notevole dell'altezza della
scocca e modifichi la ripartizione dei pesi sugli assi,
un sistema automatico di
correzione delle altezze
completa questa sospensione.
Questo permette di far lavorare gli assali in una stessa
posizione rispetto al suolo e
migliora la tenuta di strada
e l'efficacia della frenatura.
La correzione è ottenuta
partendo da due correttori
identici (uno per assale) alimentati dall'origine Alta
Pressione.
Ciascun
correttore
è
comandato da un sistema
meccanico costituente il
comando automatico dell'altezza.
Inoltre, un comando meccanico manuale agisce simul-
taneamente sui due comandi automatici.
1) Il correttore d'altezza
a) Descrizione: E' un distributore (rubinetto 3 vie) che
mette l'utilizzazionc (cilindro di sospensione) in
comunicazione sia con
l'aspirazione (origine Alta
Pressione), che con lo scarico (serbatoio) secondo la
posizione del pistoncino
distributore.
Le camere C e D, chiuse da
membrane di gomma, sono
piene
di
liquido
che
proviene dalle fughe tra distributore e camicia.
Un sistema di "dash-pot "
mette in comunicazione le
due camere C e D ed è composto: di un condotto libero
chiuso alle due estremità da
valvoline comandate dal
distributore, di un condotto
ad orificio ridotto che limita
la portata del passaggio di
liquido da C verso D e viceversa.
b) Effetto del " Dash-pot". (rallentatore-smorzatore).
Spostamento del distributore dalla posizione neutra
a una posizione correzione
(Es.: scarico Fig. 1):
Quando il pistoncino distributore è sollecitato, ossia
quando tende a scostarsi
dalla posizione neutra, la
valvola della camera C è
Ammortizzatori:
L'ammortizzazione è ottenuta frenando il passaggio
di liquido tra cilindro e sfera
e viceversa, con un sistema
di valvole deformabili. E' un
ammortizzatore a doppio
effetto.
Il foro calibrato realizzato
nel corpo dell'ammortizzatore permette un passaggio
diretto di liquido dal cilindro verso la sfera o inversamente. Esso ha lo scopo di
diminuire l'effetto dell'ammortizzatore alle minime
ampiezze (sollecitazioni).
IV - CORREZIONE DELLE
ALTEZZE
Per evitare che la grande
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Spostamento del pistoncino
distributore dalla posizlone
correzione alla posizione di
equilibrio (Es.: fine scarico,
fig. 2):
Quando il pistoncino distributore tende a ritornare
nella posizione neutra, il liquido contenuto in D non
segue più il medesimo percorso per passare in C, ma
questa volta passa attraverso il condotto liberato dalla
valvola in appoggio sullo
spallamento del distributore. Lo spostamento del
distributore non è frenato e
il ritorno si effettua rapidamente. Non appena il distributore riprende la sua
posizione d'equilibrio, la
valvola ostruisce nuova mente l'orificio evitando il
superamento di questa
posizione
ciò
che
provocherebbe una seconda
correzione.
premuta sulla faccia della
camicia dalla relativa molla,
ostruendo
il
condotto
libero.
Il liquido contenuto in C è
allora costretto a passare
attraverso il "Dash-pot " che
gli fa subire una forte laminazione.
Questa
lami-
12
nazione frena lo spostamento del pistoncino distributore. Il pistoncino distributore non raggiungerà la
posizione di scarico che con
una forte sollecitazione di
una certa durata. Nessuna
correzione si produce con
sollecitazioni rapide.
3) II comando manuale
delle altezze
Un comando manuale modifica l'equilibrio del pistoncino distributore dei correttori
e
permette
di
selezionare cinque posizioni
di distanza dal suolo.
Posizione estrema alta e
bassa: La sospensione è
fuori servizio, la scocca e
appoggiata sui reggispinta
di gomma.
La pressione nel cilindro è
in tal caso o massima o
nulla.
Posizione strada: E' la
posizione normale di funzionamento. Sul comando
manuale è previsto un
gioco che permette lo
spostamento dei distributori senza forzamenti al
momento del funzionamento.
Due posizioni intermedie:
Poste tra la posizione strada e la posizione alta, esse
permettono di aumentare,
per dei casi particolari di
marcia, la distanza dal
suolo del veicolo. In questo
caso, la pressione nel cilindro è la stessa di quella
esistente in posizione normale.
Solo il volume di liquido è
stato aumentato.
4) Ripartizione e ritenuta
pressione di sospensione
II blocco di ripartizione è un
raccordo a tre vie che permette di distribuire la pressione verso la sospensione
POST. e ANT.
Esso e munito di due valvoline anti-ritorno. Su un veicolo a comando idraulico
delle velocita e della
frizione, le molle che mantengono le sferette sulle
loro sedi sono tarate differentemente. La pressione è
distribuita verso la sospensione ANT. quando raggiunge 7 Kg/cm2 e verso la
sospensione
posteriore
quando
raggiunge
35
Kg/cm2. II blocco di ripartizione con le valvoline antiritorno, isola la sospensione
dall'origine della pressione
quando questa è senza
pressione.
La taratura della valvolina
corrispondente al circuito di
sospensione POST. permette alla pressione di raggiungere i 35 Kg/cm2 nel
cilindro
di
disinnesto
(disinnesto frizione) prima
di inviare liquido alle sfere
di sospensione POST. (26
Kg/cm2).
Questo sistema non è necessario sui veicoli a comando meccanico. La taratura
differente delle valvoline è
dovuta al comando idraulico della frizione.
Nota: A partire dal periodo
successivo a Dicembre
1967, il blocco di ripartizione o blocco ripartitore
è stato eliminato (vedere
schemi dei diversi circuiti a
pag. 9).
V - IDENTIFICAZIONE
DEGLI ORGANI
1) Sfere di sospensione:
Tutte le sfere di sospensione sono di dimensioni
identiche. Delle cifre punzonate sul tappo di riempimento permettono di identificarle (queste cifre corrispondono alla pressione
di taratura). sfere ANT. tutti
i tipi 59, sfere POST. berlina
26, sfere POST. break 37.
2) Cilindri di sospensione:
Il cilindro di sospensione è
trattenuto da due viti d'arresto sul davanti e da una
placchetta nella parte posteriore.
Due dimensioni di cilindri.
Ø = 35 mm: ANT. e POST.
tutti i tipi salvo POST.
Break, Ø = 40 mm: POST.
break
3) Ammortizzatori:
A partire da Settembre
1965 gli ammortizzatori
sono modificati. Essi sono
contraddistinti da un ribasso (anziché uno spigolo
vivo) ricavato sulle teste dei
dadi lato cilindro di sospensione (dado di riferimento).
La faccia dei dadi di
bloccaggio è bombata per
permettere la deformazione
delle valvoline.
4) Correttori delle altezze:
Essi sono identici davanti e
dietro qualunque sia il tipo
di veicolo.
5) Blocco di ripartizione:
Due modelli: (vedasi nota A)
Per veicoli a comando meccanico delle velocità: nessun segno di montaggio.
Per veicoli a comando
idraulico delle velocità,
senso di montaggio: il
tappo più grosso lato alimentazione sospensione
POST.
13
14
15
Power to the people
Uno sguardo alla DS23 Injection Electronique.
Pregi e difetti della più potente e richiesta tra le
versioni dell’ammiraglia francese.
Di Marco Marangoni, Marco Vaccaro e Paolo Pomini.
Foto di Maurizio Marini
Sin dalla sua presentazione
l'accusa principale mossa
alla Citroën DS riguardava
la motorizzazione: rumoroso, poco potente, per nulla
elastico, il vecchio 1911cc a
corsa lunga con distribuzione
ad
aste
e
bilancieri è lungamente
rimasto il grande handicap
di una vettura per il resto
eccezionale. Buona parte
della responsabilità va ad
André Lefebvre ed al suo
curioso sostenere che «al
giorno d'oggi un motore
non è che una caffettiera:
gira sempre con la stessa
monotonia». Una affermazione curiosa, per un expilota da Grand Prix e per
quello che era stato il più
stretto collaboratore di
Gabriel Voisin (vero genio
della meccanica). Altra
ragione è stata la necessità
di dover presentare la vettura al Salon del '55, non
potendo quindi dedicare
tempo e risorse alla messa
a punto del sei cilindri boxer
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previsto inizalmente. Fatto è
che per un decennio la divina creatura Citroëniana è
stata mossa da un motore
progettato nella prima metà
degli anni '30 per la
Traction Avant.
Chiaramente, vista la pioggia di critiche relative alla
scarsa potenza disponibile
(i cavalli SAE erano 75 contro i 66 della versione
Traction,
ricavati
con
l'adozione di camere emisferiche con valvole a V ed un
nuovo gruppo di collettori
aspirazione-scarico) Walter
Becchia e Maurice Sainturat
potenziarono ulteriormente
il vetusto “quattro in linea”,
riuscendo a spremere un
totale di 83 cavalli SAE,
trovandosi d'altro canto una
meccanica
ancor
più
vibrante e rumorosa. A
questo punto s'imponeva
una riprogettazione totale:
il sei cilindri non era da
prendere in considerazione,
sia per i costi, sia perché
nel vano motore adattato al
1911cc non avrebbe trovato
posto. Il risultato di tale
operazione arriva nel 1965:
una coppia di nuovi motori
arrivano per il Salon del
medesimo anno, si tratta di
un 1985cc e di un 2175cc,
entrambi superquadri, che
condividono l'architettura
generale, la testata e la
corsa. L'anno successivo il
1911cc scompare anche
dalla gamma ID, sostituito
da una versione del 1985cc
depotenziata a 83 cavalli
SAE. La potenza disponibile
raggiunge quindi 109 cavalli SAE sull'unità di maggiore
cilindrata montata sulla
DS21, permettendo alla
aerodinamica vettura di
superare i 180 chilometri
orari; non senza un fracasso
infernale ed al costo di
parecchi litri di benzina.
Altra crescita di potenza
con una nuova geometria
della testata nel 1968 (anno
modello '69): 115 cavalli
SAE sulla DS21 e 103 SAE
sulla DS20, la velocità massima raggiunge i 185
chilometri orari ed i rappor-
ti inferiori si accorciano per
aver un po' più di scatto alle
partenze.
La quantità di cavalli è finalmente consona al telaio ma
il prezzo pagato in consumo, ruvidità e perdita di
comfort complessiva pare
davvero
sproporzionato.
Parallelamente a questi
sviluppi, procede il "progetto S" che porterà di li a poco
al lancio della SM, basato
su tutta una serie di motori
a quattro cilindri sperimentali con distribuzione a
camme in testa, quattro
valvole per cilindro, compressori ed altre meraviglie
tali da far superare allegra-
Due divine a confronto.
mente i duecento all'ora ai
prototipi DS su cui vengono
collaudati. Frutto di tali
esperienze sono sia i motori
20 e 21 di cui abbiamo
appena
parlato
sia
l'adozione dell'eccezionale
impianto di iniezione elettronica Bosch D-Jetronic
che verrà installato in serie
a partire dal 1969 (anno
modello '70) sulle DS21ie.
L'alimentazione dei motori
DS è sempre stata assicurata da ottimi carburatori di
marca Weber o Solex, mono
o doppio corpo invertiti e
dotati di tutti i ritrovati dell'epoca, collegati all'impianto idraulico sulle vetture dotate di cambio semi-
Genio francese, linea italiana e tecnologia tedesca. La vera ammiraglia europea degli anni ‘70!
17
automatico. Tuttavia il carburatore - per sua naturanon può prescindere dal
compromesso di assicurare
una miscela "mediamente"
buona a tutti i regimi ed in
tutte le condizioni climatiche e di temperatura
motore, prescindendo -ad
esempio- dalla temperatura
e pressione atmosferiche,
dal tipo d'uso che si fa del
veicolo in un dato momento
e da mille altri parametri
importanti per una corretta
regolazione della miscela
aria/benzina. Nel '69 l'iniezione indiretta (nei collettori di aspirazione, non
Spazi affollati
18
nelle camere di scoppio)
non era una novità: già
molte vetture da competizione o comunque di fascia alta - Mercedes prima di
tutte - montavano degli
impianti di iniezione meccanica del carburante. Questi
sistemi avevano tuttavia
numerose pecche: non permettevano una regolazione
dinamica del flusso se non
mediante la pompa d'alimentazione,
la
stessa
pompa era di una delicatezza allucinante e richiedeva
continue messe a punto,
pena consumi da carro
armato e possibile deterio-
ramento del motore causa
lavaggio
dei
cilindri.
Sarebbe stata una follia
incastrare un sistema simile
di alimentazione nel cofano
di una macchina che già
richiedeva tante attenzioni
da parte dei meccanici
quale la DS. La novità
importante fu rappresentata dalla disponibilità da
parte della Bosch di un
nuovo impianto di iniezione
a funzionamento completamente elettronico: il DJetronic. Sviluppato dalla
ditta tedesca assieme ai
tecnici della Citroën, il
nuovo sistema di iniezione
Il monogramma della 23 ad iniezione
di basava su una rampa di
quattro iniettori a solenoide
comandatati
elettrica mente: c'è impulso e l'iniettore si apre, non c'è impulso
e si chiude. A pressione
costante del carburante, la
durata dell'impulso comanda con estrema precisione
la quantità di benzina iniettata nei condotti di aspirazione. Via quindi la
pompa meccanica (che
doveva dosare la benzina
per ciascun cilindro) sostituita convenientemente da
una pompa elettrica, montata lungo il longherone
nella
parte
posteriore
destra del veicolo. Gli altri
componenti dell'impianto
sono: un flauto di condotta
carburante sormontato da
una valvola di regolazione
della pressione, una manciata di sensori di temperatura aria ed acqua di raffreddamento, un nuovo collettore d'aspirazione, una
sonda di pressione, un
nuovo impianto d'accensione e - ovviamente - una
centrale di calcolo per computare il corretto tempo
d'apertura degli iniettori in
base ai dati raccolti da tutti
gli elementi "sensoriali".
Alcune modifiche accessorie per compensare la
accresciuta potenza motore: un nuovo impianto di raffreddamento a circuito sigillato con elettroventola
ausiliaria, una nuova testata
con valvole al sodio (c'era
bisogno?) ed un radiatore di
raffreddamento per l'olio
nei modelli con trasmissione automatica o semiautomatica.
I giochi sono fatti! Ecco a
voi la DS21 Injection
Electronique: 128 cavalli
SAE di potenza, quasi duecento chilometri all'ora, una
coppia da diesel ed una
morbidezza di marcia mai
viste! La miglior motorizzazione mai installata sotto
al lungo muso della divina.
Peccato che se vi cade un
cacciavite dentro al vano
motore, le possibilità di
recuperarlo ammontano a
zero: il già affollato vano
motore della DS diviene
nella versione i.e. qualcosa
che assomiglia parecchio
all'incubo di un idraulico. La
centrale di calcolo alloggiata sotto al cruscotto (sopra
ai piedi del passeggero),
computa istantaneamente il
giusto rapporto aria/benzi-
na, fornendo miscela ricca
o povera a seconda della
condizione d'uso del motore
(appena avviato la notte del
tre di gennaio o rovente
come in autostrada in pieno
agosto), dell'accelerazione
richiesta, della pressione
atmosferica (pianura o vetta
montana) e della temperatura dell'aria in ingresso
(densità), riducendo quindi
gli sprechi di carburante e
di conseguenza i consumi
ed eliminando peraltro il
rumore generato dall'aspirazione. Certo che tutto
questo ha un prezzo in
senso economico ed in
praticità d'uso: tutt'oggi la
grande maggioranza delle
auto officine ha difficoltà ad
intervenire in un moderno
impianto d'iniezione elettronica... figuratevi nel '69!
Il successo della 21ie fu
immediato e largamente
superiore alle aspettative: la
L’opzione cuoio sulla 23 ie
DS viveva una seconda
giovinezza, a quindici anni
dalla sua presentazione si
mostrava superiore alla
concorrenza in velocità,
sicurezza e comfort, con in
più la piena maturità meccanica che si traduceva in
una affidabilità eccellente.
Era - come amano dire in
Francia - nuovamente la
regina della strada!
Al contrario di quello che
auspicava
Citroën,
la
velocissima 21ie non fece
altro che attizzare la polemica sulla cronica mancanza
di potenza: "se a duecento
all'ora mantiene un così
ampio margine di sicurezza, meriterebbe certo un
motore molto più potente"
si diceva. Per questa
ragione ed in seguito alla
decisione di non montare il
propulsore della SM sulla
DS (in un primo tempo si
richiese l'intercambiabilità
La plancia di bordo
dei gruppi motore-cambio
tra DS ed SM, opzione poi
scartata in quanto si temeva di danneggiare l'immagine della coupé a motore
Maserati) si optò finalmente
per un nuovo incremento
della cilindrata, a 2347cc,
con un ulteriore aumento
dell'alesaggio, raggiungendo così i 139 cavalli SAE, ed
ecco a voi la DS23ie, presentata al pubblico nell'ottobre del 1972 e destinata a
sostituire la DS21 al vertice
della gamma D. La nuova
versione della DS nasce in
un momento molto partico-
lare per il mondo dell'automobile, era il periodo delle
lotte operaie, c'erano i primi
sintomi di quella che nei
due anni seguenti sarebbe
stata la grande crisi petrolifera. Come se non bastasse la Citroën stava
nuotando in pessime acque
per quanto riguarda le
finanze: la politica di Pierre
Bercot aveva portato la
Casa francese ad eseguire
una serie di manovre di
acquisizione che comprendevano Panhard, Berliet e
Maserati, altre importanti
spese riguardavano poi l'af-
fare Wankel (che non dava i
risultati
sperati),
la
costruzione del nuovo grandissimo stabilimento di
Aulnay Sous Bois (un esempio mondiale di tecnologia
ed automazione, capace di
produrre dalla gomma al
ferro per le lamiere sino alla
vettura completa) e - per
finire - l'accordo con la Fiat,
che peraltro stava allegramente andando verso il
naufragio. Nonostante tutto
questo la DS23 fu un successo
immediato.
"Finalmente la DS ha il suo
motore", titolarono le più
19
importanti testate del settore, lo stesso Auto-Journal
(dal '54 in guerra con
Citroën) ammetteva, provando la vettura, che alla
Citroën avevano prodotto
qualcosa come il miglior
quattro cilindri esistente al
mondo, realizzando il veicolo che offriva il miglior rapporto comfort-sicurezzaprestazioni a livello internazionale, sciovinismi a
parte. Effettivamente la nouvelle grand-routier française
offre tutt'oggi un livello di
utilizzabilità che le ammiraglie d'oggi non sempre
raggiungono. La tenuta di
strada adeguata alle nuove
prestazioni tramite sfere
con tarature diverse è
eccezionale, la perdita di
comfort che si paga in termini di maggior rigidità è
trascurabile e la stabilità
alle alte andature ha dell'incredibile. Se un difetto dobbiamo trovarlo è indubbiamente la solita brutta pecca
della rumorosità: l'imperfetta chiusura dei finestrini
(progettati per una vettura
che sfiorava i 140!) ed il
motore "in cabina" rendono i
lunghi viaggi ad alta velocità non troppo confortevoli.
Altro difetto di una certa
importanza è il calore bestiale che il propulsore
trasmette all'abitacolo, sia
tramite la plancia (che si
arroventa d'estate dopo
pochi metri percorsi) che
20
L’aggressivo frontale dei modelli
post ‘67.
Il lussuoso allestimento Pallas
La freccia posteriore ed il pannello di custodia delle Pallas dell’ultima generazione
21
tramite la paratia di separazione tra motore ed abitacolo.
Il
condizionatore
d'aria è quindi l'accessorio
più desiderabile. Bisogna
vedere la DS23 non come
un dragster da lanciare
sempre alla massima velocità, piuttosto è opportuno
considerarla una confortevole berlina, in grado di viaggiare alle velocità del
Codice per una quantità
indefinita di tempo, pur
mantenendo una riserva di
potenza tale da permettere
sorpassi brillanti, in assoluta sicurezza. Certo, è bello
sedersi al volante di uno di
questi condomini, sfiorare
l'acceleratore e schizzare in
avanti, serve solo sapersi
limitare e riconoscere i limiti oltre i quali il dondolio
tipico della sospensione
idraulica passa da piacere
a tormento per i passeggeri
e pericolo per la stabilità.
F I L M D’ESSAI
Le foto di questo servizio
sono state realizzate nel
mese di giugno scorso a
Colle Val D’Elsa, in provincia
di Siena, davanti all’edificio
che ospita la sede della
Banca Toscana progettato
da Giovanni Michelucci.
La ragazza che appare nelle
foto è Debora Barbagli, eletta Miss Cinema Toscana nel
1999, attrice e modella, che
ringraziamo per la collaborazione. Un ulteriore grazie
a Silvano Bianchini, proprietario della 23ie in copertina.
22
Corpo vettura:
Nessuna modifica esterna
rispetto alle precedenti versioni, raccoglie il nuovo
cruscotto
con
volante
imbottito e le maniglie
incassate della serie D post'72. Unica nota distintiva la
grande placca dorata sul
cofano portabagagli con la
dicitura DS23 Injection
Electronique.
nterni:
Viene offerta di serie la
regolazione in altezza del
sedile conducente, il cruscotto - come dicevamo- è
quello degli altri modelli D,
salvo il tirante dello starter
che viene sostituito da un
coperchietto in plastica
nera e cromata. Sopra ai
piedi del passeggero un
rivestimento analogo a
quello della 21ie che cela il
calcolatore d'iniezione e
l'eventuale amplificatore
dell'apparecchio
radio
Autovox.
Meccanica:
Si tratta sostanzialmente
del solito motore della 21ie,
alesato a 2347cc. La novità
sostanziale è l'aggiunta di
una sonda di temperatura
sul filtro dell'aria, comune
peraltro alle ultime 21ie,
necessaria per una migliore
regolazione della miscela.
Nota: detta sonda è di una
fragilità estrema, quasi
tutte le 23ie circolanti funzionano con questo elemento sconnesso o difettoso
(ovviamente, il ricambio
non è più prodotto), è possibile sostituire la sonda
con una resistenza vari abile, dovendo però agire a
mano sulla indicazione da
fornire
al
calcolatore.
L'impianto di iniezione
richiede -almeno una tantum - un buon controllo da
un meccanico davvero competente, magari con gli
strumenti
diagnostici
prodotti da Citroën o da
Bosch all'epoca.
Regolazioni improvvisate
sulla farfalla d'aspirazione o
sul calcolatore portano
sicuramente poco lontano.
Importante anche verificare
il corretto funzionamento
del
comando
dell'aria
addizionale, molte vetture
presentano difetti proprio
relativi a questo componente. Una regolazione del
minimo che prescinda dal
comando dell'aria addizionale porta a consumi tipo
Concorde al decollo. Il costo
stesso del ricambio non è
trascurabile. Consigliabile
anche un controllo sul circuito di lubrificazione: verificare la pressione dell'olio
all'uscita della pompa. E’
suggeribile anche un lavaggio interno al motore
almeno ogni sessantamila
chilometri.
Idraulica:
Le sfere di sospensione
sono modificate nell'ammortizzatore, che rallenta
maggiormente il flusso di
liquido, si raccomanda di
montare soltanto questo
tipo di blocchi pneumatici
sulle 21/23 iniezione. I freni
sono i soliti delle altre DS,
ricordarsi di verificare periodicamente l'efficacia dell'accumulatore posto sotto
al serbatoio idraulico e
della sfera congiuntore.
Il massimo del gusto nella
guida di questi veicoli lo si
ha - manco a dirlo - con
l'uso del cambio semiautomatico. Una regolazione
corretta dei minimi e delle
velocità di innesto è però
assolutamente obbligatoria,
viste anche le coppie che si
vanno ad applicare ai vari
alberi del cambio.
Raffreddamento:
Il circuito acqua è - come
sulla 21ie - di tipo sigillato,
con vaso d'espansione ed
elettroventola. Uno dei
problemi più diffusi riguarda proprio la vaschetta: si
trova montata sopra al
motore ed è alquanto
soggetta a deteriorarsi con
conseguente perdita del liquido di raffreddamento.
Anche l'elettroventola ed i
relativi contatti e sonda
richiedono un controllo
periodico, in particolar
modo se la vettura è dotata
di climatizzatore, oggetto
quest'ultimo
particolarmente importante sulla più
calda delle DS.
Impianto elettrico:
Nota dolente: come dicevamo per il raffreddamento, il
calore sviluppato sotto al
cofano è micidiale. Il ricambio d'aria sotto al lungo
coperchio d'alluminio è
minimo e non esiste conduttore elettrico che in tali
condizioni non soffra particolarmente. Quasi tutte le
21/23ie hanno al giorno
d'oggi i cavi totalmente
"cotti" dal calore. L'ideale è
sostituirli in blocco con
nuovi cablaggi costruiti
appositamente.
Costoso
certo, ma pensate quante
noie risparmiate! Per il
resto si tratta del medesimo
impianto elettrico della
21ie.
Collegamento al suolo:
La DS23ie monta quattro
pneumatici Michelin 185
per 15” Xas, sostituibili
eventualmente
con
gli
analoghi Xvs, i cerchi ruota
si distinguono per il differente foro centrale (quadrato
anziché rotondo). I trascinatori anteriori sono dotati di
uno
smorzatore
di
vibrazioni ed hanno ovviamente crociere in acciaio.
La lubrificazione dei semiassi è fondamentale: bastano pochi chilometri "a
secco" per danneggiare irrimediabilmente trascinatori
e crociere. Si sconsiglia
l'uso di trascinatori privi
dello smorzatore poiché
inadatti alla elevata coppia
loro applicata: utilizzando
la potenza del motore per
partenze brillanti la torsione
degli
alberi
di
trasmissione è inevitabile.
Conclusioni:
La 23ie è forse la più
attuale delle DS, ma attenzione nel prenderne in
mano una: "veloce", "stabile"
e "sicura" devono essere
parole rapportate al 1975;
mentre sul comfort s'impongono delle riflessioni;
quanti infatti hanno il privilegio di guidare OGGI una
"vera" 23ie? l'invecchiamento di questo oggetto d'arte
meccanica incide notevolmente sul comfort ben
prima che sulle prestazioni:
il motore diviene rumoroso
e vibrante a causa dell'invecchiamento delle guarnizioni (specialmente quelle
sullo scarico), dei supporti
del motore e dei silentblocks; la trasmissione
aggiunge altre fastidiose
vibrazioni che in qualche
modo intaccano l'efficacia
delle sospensioni (togliendo
del tutto la sensazione di
galleggiamento), le guarnizioni in gomma di finestrini e portiere si induriscono
con conseguente crescendo
di fruscii e fischi; per non
parlare dei restauri frettolosi che fanno strage di
preziosi materiali isolanti
presenti in gran quantità
nell'abitacolo. La 23ie è la
più richiesta e quotata tra le
DS, ma è sicuramente
anche la più lontana da
quello spirito che animava i
primi esemplari del 1955,
con un cruscotto anni '70 e
con quell'andatura aggressiva così diversa dal placido
galleggiare delle prime
DS19.
23
Dietro alle quinte
Un colloquio con Walter Brugnotti, da venti anni alle
pubbliche relazioni per la filiale italiana di Citroën
intervista di Maurizio Marini
A Milano lo scorso 23 settembre, presso la sede di
Citroën Italia, abbiamo
incontrato il dott. Walter
Brugnotti,
responsabile
delle pubbliche relazioni
della Marca.
Ragione principale della
visita era la definizione
degli ultimi dettagli dell’operazione Caldendario 2001
(articolo a pag. 27) ma
anche la ricerca della
risposta ad una domanda:
possibile che la stessa casa
automobilistica che solo tre
24
anni fa liquidava senza storie tutto ciò che riguardava
le auto storiche oggi sia
(anche a detta dell'autorevole voce di Ruoteclassiche)
quella che in Italia fa di più
per il motorismo d’epoca?
Cosa è cambiato da qualche
anno ad oggi per cui Citroën
Italia promuove addirittura
un suo raduno sulla pista di
Vairano ogni anno, appoggia ufficialmente (ed aiuta
senza porre vincoli o condizioni) un Club come il
nostro, favorendo in ogni
modo la promozione e conservazione della memoria
storica dei suoi veicoli?
Onestamente c'eravamo già
posti il quesito più d’una
volta senza arrivare ad una
risposta completa: avevamo
cioè capito che Walter
Brugnotti era un importante
fattore in questo cambiamento di posizione, ma per
il resto potevamo fare solo
supposizioni. Di Brugnotti
stesso sapevamo pochissimo, lui del resto gestisce
l'immagine della Marca e come tutti coloro che fanno
il suo mestiere- si preoccupa di comunicare al pubblico il pensiero di una grande
azienda, servendo questa
funzione talvolta anche a
scapito di quelle che possono essere le proprie convinzioni personali.
Approfittando quindi dell'occasione di incontro,
sfruttando il fattore sorpresa, abbiamo tirato fuori
dalla valigetta il fedele registratore portatile, il blocco
e la matita ed abbiamo
intervistato l'intervistatore!
Ecco qui un profilo di colui
che ha fatto uscire il nostro
Club dalla "cerchia di amici"
promovendone immagine
ed iniziative, dell'azienda
che egli rappresenta e del
futuro dei nostri rapporti
con essa.
Walter Brugnotti nasce a
Milano nel 1949, entra a
Citroën Italia nel febbraio
del 1970 intorno alla presentazione della GS e della
SM, dal 1976 è all'ufficio
Pubbliche Relazioni e vede
quindi l'arrivo in Italia della
CX ed il rinnovamento progressivo della gamma.
Diviene nel 1983 responsabile
delle
pubbliche
relazioni e cura personalmente il lancio dei modelli
BX, XM, ZX e Xantia.
Declina -come dicevamocon la cortesia che lo contraddistingue ogni nostra
richiesta di supporto nell'impresa di promuovere la
conservazione delle Citroën
storiche.
Cinque anni fa il cambiamento di rotta: per prima
cosa riunisce nei suoi uffici
di Milano i Presidenti di
tutti i sodalizi del marchio
per verificare la possibilità
di riunire sotto un unico
Club tutte le differenti passioni per i veicoli Citroën.
L'impressione -certamente
giusta- che ne ricava è quella di trovarsi innanzi i capi
di una dozzina di sette
medioevali, vuoi per interssi
economici, vuoi per motivi
d’orgoglio, assolutamente
prive di spirito collaborativo.
La prima domanda che
poniamo a Brugnotti è quindi il perché di questa decisione, presa proprio quando
stavamo rinunciando ad
ogni possibilità di dialogo
con
la
Casa
madre,
sospendendo un martellamento che andava avanti
dal 1990.
Walter Brugnotti risponde:
Oltre voi c'era già altra gente
che martellava almeno dal
1984, in occasione del
cinquantenario
della
Traction. Ora vorrei però distinguere quello che può
essere il mio interesse personale -ed anche professionale- per ciò che è l'auto storica e per l'auto storica Citroën
in particolare: ho personal-
mente sempre ritenuto che si
tratti di un patrimonio aziendale non solo d'immagine ma
anche
tecnico-culturale.
Attraverso un'auto d'epoca si
ricostruiscono molte cose
sulla storia di un'azienda; ad
esempio, mi sono sempre
battuto perché di costituisse
un museo storico della
marca, cosa che finalmente è
in corso d'opera nei pressi di
Parigi. Non sarà ancora un
museo nell'accezione classi-
Walter Brugnotti nel suo ufficio di via Gattamelata
25
C5
C5
ca del termine, quanto un
conservatoire
dove
raccogliere gli elementi che
hanno fatto la storia della
Marca, rendendoli in un primo
tempo accessibili ai giornalisti ed agli "addetti ai lavori"
del settore; poi vedremo…
Ho quindi sempre ritenuto
che questo tipo di attività ed
attenzione per le auto
storiche fosse importante per
la vita delle aziende, c'è però
da considerare altri discorsi
relativi alle aziende in se ed
alle fasi che attraversano: ci
possono essere dei periodi in
cui l'attenzione all'auto storica può essere un po' meno
26
forte. In Citroën questo è successo soprattutto a causa del
suo grande passato, tanto che
in un certo momento si è
ritenuto che questo peso
fosse eccessivamente sfavorevole per i modelli attualmente in commercio, per
essere più precisi questo è
avvenuto a metà degli anni
ottanta, si è considerato allora che -ad esempio- che riparlare di Traction Avant quando
il modello di punta era la BX
avrebbe giocato contro all'immagine di quella era la
gamma del momento. Oggi
tutto questo è superato, abbiamo una gamma che sta
dando segni evidenti di arricchimento ed evoluzione,
ritengo perciò che l'interesse
di Citroën per l'auto storica
possa soltanto crescere.
Quali sono i futuri programmi della marca?
Nell’immediato c'è l'arrivo
della nuova C5, previsto per il
primo trimestre del 2001,
dopo la presentazione al
prossimo Salone Mondiale di
Parigi. Il prossimo 27 settembre la vettura verrà presentata
alla stampa al Bois de
Boulogne a Parigi, giusto il
giorno prima dell'apertura del
Salone di Parigi.
Nel 2002 arriverà la nuova
C3, mentre per la C6 dovremo attendere il 2004 anziché
il 2003 come inizialmente
previsto; tra il 2002 ed il
2003 è confermata anche la
messa in produzione di
Pluriel, l'interessante prototipo di vettura plurimpiego
che ricorda molto da vicino il
concetto della Mehari; d'ora
in avanti nella produzione
Citroën troveremo sia nomi
che sigle per l'identificazione
dei modelli: proseguirà l'uso
di nomi come Picasso o
Evasion al fianco delle varie
C3, C5 ecc.
L'ultima domanda che poniamo al nostro interlocutore
riguarda il futuro aziendale
di Citroën e della collaborazione con Peugeot.L'invito
è perentorio: Tenete i piedi
per terra, non è più il tempo
degli industriali solitari come
André Citroën che potevano a cavallo di idee geniali- rivoluzionare ogni anno il modo di
costruire automobili. Siamo
nell'epoca dei grandi gruppi
che con la politica delle
piattaforme riescono a produrre veicoli riducendo i costi
e quindi i prezzi di vendita.
Questa è la politica portata
avanti da Jacques Calvet nei
suoi quindici anni di direzione
alla PSA.
Per questa politica è stato
accusato di aver prodotto vetture banali e lontane dalla
filosofia Citroën, tuttavia è
riuscito a portare in attivo i
bilanci del gruppo (oggi tra i
più grandi d'Europa) permettendo a Citroën di raggiungere traguardi di vendita mai
sfiorati
in
passato:
1.200.000 veicoli immatricolati in un anno contro il
1.500.000 di Peugeot!
Questo significa anche la possibilità di tornare ad investire
in ricerca ed innovazione, C5
-ad esempio- incorpora la
nuova generazione della
sospensione idropneumatica
Citroën: l'Idrattiva III; nuove
le sfere, a lunghissima durata, nuovo e semplificato il sistema di controllo, molto
potente e preciso il gruppo
calcolo-idraulica, riuniti in un
unico componente.
Un sistema quindi più affidabile perché più semplice ma
anche molto più flessibile e
preciso grazie all’uso di componenti e sensori elettronici
anziché
meccanici.
La
domanda «cosa avrebbe potuto fare Paul Magés (padre dell’idropneumatica) con le tecnologie odierne» ha trovato la
sua risposta.
Dopo aver saputo tutto
questo sui futuri programmi
di Citroën, non possiamo
che chiedere al nostro
ospite quali siano invece i
suoi progetti per l'avvenire.
Penso in linea di principio di
restare in questa poltrona
ancora a lungo; certo, dopo
trent'anni avrei anche qualcos'altro da fare, quantomeno
-comunqueprima
di
andarmene dovrei riuscire a
finire di scrivere la storia di
Citroën in Italia, opera che sto
componendo da un'annetto
circa, anche se al momento
mi pare un po' come la tela di
Penelope…
Ci congediamo da Walter
Brugnotti ringraziandolo
per la mattinata che ci ha
concesso e per la cortesia
con la quale ha risposto ad
ogni nostro quesito.
Certo adesso molte cose
sono più chiare. Potremmo
anche smettere di temere la
attuale Citroën, forse gli
scopi che ci prefiggiamo,
noi da una parte e la Casa
Madre dall’altra, hanno
trovato un loro punto d'incontro, magari non dietro
all'angolo, ma c'è.
Attraction Avant
Anteprima sul Calendario 2001 di Citroën Italia
A cura della Redazione
Per il terzo anno consecutivo Citroën Italia affida al
RIASC il compito di realizzare il Calendario delle Auto
Storiche Citroën: in occasione dell'ultimo incontro di
Vairano il responsabile
delle pubbliche relazioni
della Marca, dott. Walter
Brugnotti ci ha difatti confermato anche per questo
anno nell'incarico, indicando nella Traction Avant il
soggetto base dell'opera.
Inutile dire che la cosa ci
onora parecchio, ed anche
noi abbiamo di nostro
canto deciso stavolta di fare
le cose per bene.
Siamo quindi ricorsi ad un
grande professionista della
grafica, nientepopodimenoché l'architetto Roberto
Baciocchi, ideatore dell'immagine del marchio Prada
(da Luna Rossa alle centinaia di boutique sparse per
il mondo) e grande appassionato del marchio Citroën
(conserva religiosamente la
sua 2Cv del '61 acquistata
nuova). Abbiamo elaborato
con lui due bozze del lavoro
e le abbiamo sottoposte a
Citroën Italia lo scorso
maggio assieme ad Ilaria
Paci, la modella selezionata
per l'opera.
Nessun dubbio: «andate
pure avanti nella realiz zazione di quello che sarà il
primo calendario "senza
veli" nella storia di Citroën».
Se non è una responsabilità
questa…
Il calendario comprende
foto provenienti da sei
servizi che ritraggono le
stupende forme della biondissima Ilaria in compagnia
delle varie versioni della
Traction, dalla Berlina alla
Familiale sino alla elegante
Cabriolet.
Al momento in cui scriviamo è stata anche fissata la
data di presentazione: il 25
novembre prossimo, in un
grande stand appositamente allestito da Citroën
Italia alla fiera "Auto di ogni
epoca" a Padova. Anche
l'allestimento dello stand è
opera
dello
Studio
Baciocchi.
L'opera verrà tirata in circa
duemila copie, mille delle
quali andranno a Citroën
Italia che ne farà omaggio
ai concessionari ed a particolari
personalità
del
mondo
dell'automobile,
altre andranno ai Soci
IDéeSse ed SM Italia al
momento del rinnovo della
quota associativa. Una
speciale tiratura limitata sarà posta in vendita a 30.000 lire a
copia. L'utile dell'operazione andrà
alla Lega Italiana
Lotta
all'Aids
(LILA).
Ringraziamo
sentitamente Citroën
I t a l i a
che,
u n a
v o l t a
ancora,
sosterrà
disinteressatamente
ogni spesa
di
questa
grande operazione .
27
Tutte le Citroën del Presidente
L'esposizione a Rétromobile delle più famose e prestigiose Citroën
Presidenziali, nel 1999 la DS di De Gaulle e quest'anno la SM di
Pompidou, ci dà l'occasione per ripercorrere la loro affascinante storia e
quella degli altri modelli del Double Chevron utilizzati dall'Eliseo.
di Maurizio Baiocchi, Presidente dell'SM Club Italia
Per una Casa automobilistica avere tra i suoi Clienti la
Presidenza
della
Repubblica
costituisce
motivo di grande prestigio e
di ottima pubblicità, e la
Citroën ne ha beneficiato
per lungo tempo, fornendo
diversi modelli all'Eliseo,
dagli anni Cinquanta ad
oggi.
LE TRACTION
Già dopo la seconda guerra
mondiale la vettura più utilizzata dagli apparati statali
francesi era la Traction
Avant, 11 o 15 CV, allorché
negli anni cinquanta il
Presidente
René
Coty
decide di dotare l'Eliseo di
una vettura di grande prestigio, per sostituire la Talbot
carrozzata Saoutchick oramai superata.
Dato che
erano scomparse le prestigiose marche francesi d'anteguerra,come
Bugatti,
Talbot, Delage, la scelta si
28
indirizza necessariamente
verso la vettura più rappresentativa della produzione
francese del tempo, e cioè
la Citroën 15 Six, che già il
Presidente Coty utilizza a
titolo privato nella versione
H Familiare (targata 1 FU
75, anch'essa esposta a
Rétromobile nel 1999).
La realizzazione della futura
vettura Presidenziale viene
affidata
al
Carrozziere
Franay (che chiuderà i battenti poco dopo), con disegno
di
Philippe
Charbonneaux, stilista ben
conosciuto
all'epoca
e
recentemente scomparso,
che realizza una limousine
di oltre 5 metri, con linea
"ponton" piuttosto moderna
per l'epoca e con una vasta
vetratura a sei luci. La vettura
viene
consegnata
all'Eliseo il 10 novembre
1955, dopo la sua esposizione al Salone dell' Auto
(guarda caso lo stesso in
cui fu presentata la DS 19),
con l'immatricolazione 1 FK
75, ed è equipaggiata con
interni in pelle e radica,
vetro di separazione mobile,
bar, dittafono e radio con
antenna
elettrica,
ma
mostra presto i suoi limiti,
in quanto freni e pneumatici soffrono il peso elevato.
Nel 1956 il Presidente Coty
ordinò una seconda vettura
da parata: sarà un cabriolet
4 porte, questa volta realiz-
La versione Chapron
La Traction del Presidente Coty
zato da Henri Chapron,
sempre sulla base di una 15
Six Familiare, e sempre di
colore nero antracite. Entrò
in servizio il 3 ottobre 1956,
targata 1 EN 75, e partecipò a gran parte delle sfilate e cerimonie ufficiali
della V Repubblica fino alla
sua dismissione il 3 luglio
1974. Grazie alla sua carrozzeria aperta, permetteva
a suoi illustri occupanti di
farsi ammirare dal pubblico; però la capote in tela
nera fu dotata di azionamento elettrico solo nel
1963, richiedendo in precedenza l'azionamento man-
tuire le Traction come vettura in uso nei Ministeri e
nelle
Amministrazioni
Pubbliche.
Nel 1958 Charles De Gaulle
ritornò in politica per poi
essere rieletto come primo
Presidente
della
V
Repubblica. Come è noto, il
Generale adorava le Citroën
e la sua Traction 15 in particolare, non solo perché
era la vettura alto di gamma
della sua epoca, ma anche
perché era la più spaziosa
nei posti posteriori e poteva
comodamente accogliere i
due metri di altezza del per-
Una Tracrion irriconoscibile carrozzata da Franay
sonaggio.
Successivamente, dal 1962
al 1969 De Gaulle utilizzo la
sua DS 19 immatricolata 3
PR 75, ovviamente nera,
versione con la grigliatura "a
portacenere" nei parafanghi
anteriori, dotata di fari
lunga portata, tetto rialzato
con capote elettrica che si
ripiegava orizzontalmente
(realizzata da Chapron) e
cassetti interni porta-armi.
Fu proprio con una DS che
De Gaulle scampò al
famoso attentato di PetitClamart il 22 agosto 1962
(rievocato nel film "Lo
Sciacallo"). Tredici colpi di
fucile mitragliatore centrarono la carrozzeria della
DS, che poté continuare a
muoversi, e trarre in salvo il
Generale, nonostante una
gomma forata, grazie alla
sospensione idropneumatica. Malgrado questo fatto,
De Gaulle non volle mai una
DS blindata, pur se gliene
fu offerta una che egli non
usò quasi mai, poiché non
gli piaceva il vetro di separazione con l'autista (e
vedremo l'importanza di
questo particolare), per cui
continuò ad usare le nor-
La versione Chapron
uale. Pesando 300 kg. in
meno della berlina Franay,
pur essendo lunga 5,5 m.,
questa seconda 15 Six era
più facile da guidare , pur
avendo una ridotta velocità
di punta (che d'altra parte
non era necessaria).
LE DS
Nel frattempo, la DS, in particolare
nella
versione
Prestige, cominciò a sosti-
Un corteo presidenziale attraverso le strade di Parigi
29
La 1-PR 75 vista dal davanti in tutta la sua imponenza
I grandi finiestrini laterali con cornice discendente
30
mali DS o le due vecchie 15
Six dell'era Coty.
Tuttavia, desideroso di
sviluppare lo spirito di
grandeur della Francia e
non sopportando che le vetture americane, numerose
nei cortei ufficiali dell'e poca, fossero più lunghe
della sua auto, De Gaulle
voleva, già durante il suo
primo settenato (1959-66),
la realizzazione di una
nuova berlina di prestigio su
base Traction. La Citroën
però tergiversò, facendo
passare del tempo e, data
l'uscita di produzione di
questo modello, la nuova
auto Presidenziale fu messa
in cantiere solo più tardi,
alla fine degli anni sessanta.
I primi studi furono eseguiti
da Flaminio Bertoni nel
1963-64 per una grande
vettura decapottabile,e poi,
dopo
la
sua
morte
(12/2/64), furono ripresi
da Robert Opron, nuovo
responsabile del Bureau
d'Etudes della Casa, che
sviluppò l'idea di un tetto
retrattile.
Questa
impostazione non fu poi
mantenuta
nel progetto
finale della berlina, il cui
cahier des charges prevedeva, oltre alle dimensioni
ragguardevoli,la possibilità
di mantenere una velocità
minima di 6 km/h e un
adeguato
diametro
di
sterzata.
Costruita da Chapron e consegnata da Pierre Bercot,
PDG de Citroën il 14 novembre 1968,con i suoi 6,53 m.
di lunghezza, i 3,78 m. di
passo, i 2,13 m. di larghezza e le 2,6 tonnelate di
peso, la DS di De Gaulle
divenne così la limousine
presidenziale più lunga del
mondo: più lunga delle
Cadillac americane, delle
Rolls-Royce inglesi e delle
Zil sovietiche dell'epoca. Il
costo finale sostenuto dalla
Citroën, compresi gli studi,
superò i 7 milioni di franche
dell'epoca, ma fu pagata
dall'Eliseo solo il prezzo di
una grossa Mercedes. La
linea,
moderna e molto
caratterizzata
Citroën,
richiama nell'anteriore il
nuovo frontale delle DS a
fari doppi carenati, anche
se qui sono fissi e non
direzionali, e nel posteriore
squadrato prelude a future
creazioni di Chapron (berlina Lorraine). I double
chevron sul montante posteriore sono placcati oro, e
sono previsti due attacchi
per le bandiere sui paraurti,
con illuminazione ed una
coccarda tricolore luminosa
al centro del cofano. Per il
colore della vettura fu
abbandonato l'abituale nero
e fu scelto, dopo vari studi,
in due tonalità di grigio: grigio alizé per la carrozzeria,
grigio
argenté
per
il
padiglione,con una punta di
verde nella
preparazione
della tinta per accontentare
Madame De Gaulle che
l'avrebbe voluta interamente verde, perché meglio
visibile in televisione.
Il suo equipaggiamento è
molto completo. Il grande
vetro di separazione è
curvo, ma fisso e non si
tenne quindi adeguatamente conto delle abitudini
del Generale che amava
conversare con il suo
autista o il suo attendente.
Il compartimento posteriore è climatizzato, e dotato
di un mini-bar in radica, e di
una "cassetta delle lettere"
che, per ovviare al vetro
fisso, permette di far passare messaggi all'attendente, seduto al posto anteriore. Nei braccioli delle
portiere sono installati i
comandi degli alzacristalli
elettrici, l'accendi-sigari, i
comandi dell'interfono e
una bocchetta di areazione
orientabile. Il rivestimento è
in cuoio beige e velluto, con
inserti in radica. Anche i
posti anteriori sono rivestiti
in cuoio e la plancia è
abbondantemente cromata,
con volante monorazza, e 4
quadranti e numerosi pulsanti di comando;
il
tachimetro è graduato fino
a 140 km/h.
Di fronte ad una carrozzeria
e ad una dotazione così
impressionante, la meccanica sembra quasi banale,
con il semplice 4 cilindri
della DS 21, cambio a 4
marce modificato per poter
mantenere, come richiesto,
una velocità di 6 km/h. nei
cortei
ma raggiungere
anche una velocità massima stimata dai 110 ai 130
km/h. (ovviamente penalizzata dalla mole e dal peso).
L'impianto elettrico dispone
di due alternatori da 35 A e
due batterie. Lo sterzo è
servoassistito
ed
il
diametro di sterzata calcolato affinché la vettura
possa entrare nella cortile
del Palazzo dell'Eliseo (dall'ingresso della stretta Rue
du Fauburg St.Honoré) e
fermarsi davanti alla scalinata in una sola manovra.
E' curiosa anche la storia
dell'immatricolazione. Nel
1959 De Gaulle volle riservare i primi cento numeri
della serie PR 75, alla
Presidenza
della
Repubblica. Le due 15 Six
in servizio all'epoca cambiarono così targa: la
Franay da 1FK75 a 2 PR 75,
la Chapron da 1 EN 75 a 1
PR 75; quest'ultima targa
passò
poi
alla
DS
Presidenziale nel 1968,
sostituita con 7 PR 75.
La DS Presidenziale fu
usata la prima volta il 13
febbraio 1969 per raggiungere il Castello di Champssur-Marne per un ricevimento ufficiale, e la leggenda
narra che già nel viaggio
3/4 posteriore e...
3/4 anteriore.
31
La SM di Chapron
Il sontuoso interno
32
inaugurale il Generale si
accorse con disappunto che
il vetro di separazione non
era discendente e che le sue
indicazioni per la realizzazione della vettura non
erano state seguite. La sera
stessa per andare a cena
prese la 15 Franay. Il destino della DS era così segnato. Infatti la vettura fu riutilizzata da De Gaulle solo
per la visita del Presidente
americano Nixon per discendere
gli
ChampsÉlysées, surclassando volutamente, per imponenza e
grandeur, le limousine
americane del seguito.
Il successore di De Gaulle,
Georges Pompidou, eletto
nel 1969, uso raramente la
DS.
Questa imponente berlina,
che
avrebbe
meritato
miglior fortuna, fu in seguito venduta dal Demanio,
insieme alle due 15 Six, ad
un collezionista privato
d'Issy Les Moulineaux, che
pare la pagò solamente
200.000 franchi, e la custodisce gelosamente, consentendone l'esposizione
pubblica solamente in tre
occasioni:
Rétromobile
1984 e 1999, ed in occasione della splendida esposione per i 40 anni di DS,
avvenuta ad inizio 1996 al
Centre Internationale de
l'Automobile di Paris-Pantin
(a cui si riferiscono le foto).
LE SM
Nel corso del 1971, Henri
Chapron ricevette un'ordinazione dall'Eliseo, sotto la
Presidenza di Pompidou,
amante della velocità, per
realizzare due SM decappottabili a 4 porte, su cui
avevano realizzato studi di
fattibilità per una SM chiusa
a 4 porte anche la
Carrozzeria Heuliez e la
stessa Citroën, ma che non
superarono lo stadio di
modello in scala. I lavori
presso Chapron durarono
tre mesi , finché furono
completate le due vetture
gemelle, che ispireranno la
futura Opéra, ma ancora
più lunghe per facilitare
l'accesso ai posti posteriori,
come si conviene in questi
casi, raggiungendo così una
lunghezze totale di 5,60 m,
passo di 3,47 m., con un
peso di 1.780 kg. La linea
rimane filante e slanciata
come il coupé da cui deriva;
il parabrezza è rialzato e
allargato per permettere ai
prestigiosi occupanti di
tenere il loro cappello in
testa; al centro una barra di
sostegno trasversale consente ai passeggeri di stare
in piedi per salutare la folla,
ma ciò comporta che la
capote nera resta un pochino alta e gonfia, pur se la
vettura mantiene una certa
eleganza anche chiusa. La
necessità di installare uno
strapuntino posteriore per
l'interprete
obbligò
a
spostare i due sedili anteriori verso l'esterno, decentrare il volante 6 cm. a sinistra e sistemare la leva del
freno a mano a sinistra
anziché sul tunnel centrale.
Le due vetture non hanno
alcuna
blindatura
né
equipaggiamento particolare, tranne la capote
idraulica, la coccarda tricolore e gli attacchi per le due
bandiere. La verniciatura è
grigio antracite metallizzato
e l'interno rivestico in cuoio
naturale beige.
Meccanicamente, il motore
resta il sei cilindri Maserati
a carburatori di 2,7 litri, e
solo il cambio a 5 marce è
modificato nei rapporti per
poter
mantenere
una
andatura ridotta da parata,
mentre la velocità massima
è stimata a 180 km/h. Le
sospensioni idrauliche ed i
freni sono adeguati all'aumento del peso.
Queste
due
SM
Presidenziali sono immatricolate,
secondo
la
tradizione, 2 PR 75 e 3 PR
75, e furono inaugurate il
15 maggio 1972, in occasione della visita della
Regina
Elisabetta
II
d'Inghilterra. Da allora,
sotto i vari Presidenti succedutisi
all'Eliseo
(Pompidou,
Giscard
d'Estaing, Mitterrand) le SM
furono regolarmente utilizzate per l'insediamento uffi-
ciale del Capo dello Stato,
nelle cerimonie di Stato e
soprattutto per accogliere
gli ospiti stranieri più illustri, come in occasione della
visita del Papa Giovanni
Paolo II nel maggio 1980 e
di
nuovo
la
Regina
Elisabetta nel giugno 1992,
che così, venti anni dopo,
ritrovò la stessa auto della
visita precedente. Nel giugno 1994 una delle SM fu
utilizzata da Mitterrand per
l ' i n a u g u r a z i o n e
dell'Eurotunnel sotto la
Manica, ed ancora nel maggio 1995, Jacques Chirac,
noto per la sua passione per
le auto del Double Chevron
(quand'era
Sindaco
di
Parigi utilizzò abitualmente
una CX Prestige), in occasione della sua elezione alla
Presidenza
discese
gli
Champs-Élysées con la 2
PR 75.
Nel 1990 e quest'anno, nel
2000, l'Eliseo ha autorizzato l'esposizione al pubblico
di
una
delle
SM
Presidenziali a Rétromobile,
nello stand dell'SM Club de
France, in occasione rispettivamente dei 20 e dei 30
anni della SM.
E' curioso notare che la DS
e la SM, crediamo siano le
uniche vetture al mondo da
cui siano derivate sia versioni da competizione (da
pista e da rally) ,sia versioni
ad uso forze dell'ordine
(Police e Gendarmerie), sia
Il posto guida
versioni Presidenziali.
Queste due splendide SM
sono ancora oggi in uso
all'Eliseo, giunte al 28°
anno di carriera (raramente
un'auto di stato è rimasta
così a lungo in esercizio),
ma ancora in perfetta forma
con poco più di 35.000 km.
percorsi ed una buona scorta di ricambi originali forniti all'epoca. Oggi l'utilizzo di
queste vetture è necessariamente limitato solo alle
occasioni più importanti,
anche per questioni di
sicurezza (vista la mancanza di blindatura), essendo il
parco auto dell'Eliseo composto da più discrete
Renault Safrane blindate, e
da qualche rara Peugeot
605 e Citroën XM (utilizzata da Mitterrand nel 1995 al
momento di lasciare la
Presidenza al termine del
suo mandato), anche in versione allungata da Currus o
Heuliez.
Comunque pare che al
momento non vi sia in programma
alcuna
sostituzione delle due SM, ancora oggi attualissime e che
contiamo di vedere ancora
in funzione nel 2002 in
occasione della elezione del
prossimo Presidente della
Repubblica francese.
BIBLIOGRAFIA:
-DS Le Grand Livre, di O. de
Serrès, E.P.A.;
-La DS de mon père, di D.
Pagneux, E.T.A.I.;
-La DS objet de culte, di F.
Sabatès, Massin;
-Les Prestigeuses Citroën,
di F. Sabatès, Massin;
-La SM Citroën, di O. de
Serrès, E.T.A.I.;
-SM Citroën, di J.P. Norbye,
Automobilia;
-Les Citroën des Presidents,
di O. Amélineau, su Citroën
Revue n. 8 - 5/95.
33
Senza Piombo
Per provare le nostre teorie in merito all’impiego di benzina “verde” sulle
vetture Citroën, assieme a Citroën Italia e su invito di Ruoteclassiche,
abbiamo percorso oltre 2200 chilometri con una ID alimentata solo con
la “senza piombo”. Questi i risultati della prova.
di Maurizio Marini.
La proposta era di quelle
che non si possono rifiutare: «avete sempre detto
che la benzina "verde" non
danneggia i motori delle
vecchie automobili? Beh,
provatelo! Trovateci una
Citroën d'epoca e mettetevi
in contatto con la Domus
per fare un test su strada.»
Beh, io sono sempre stato
dell'idea che la benzina
"verde" non potesse rovinare
il motore in nessun modo:
sapevo che le parti in
gomma a contatto con
L’ID della nostra prova al porto di Trani
34
questo tipo di carburante
devono avere particolari
caratteristiche di resistenza, ma una volta cambiate
quelle (due tubetti sulle vetture a carburatore, qualcuno in più sulle i.e.) non ci
sono più problemi. Non
dimentichiamo poi che in
Svizzera la benzina priva di
piombo tetraetile è in commercio da anni, ci capito
spesso per lavoro, sia con la
DS che con la CX (avevo una
GTi con motore identico alla
DS23ie) e di recente anche
con la ID19B (classe 1966)
di questo servizio, ho sempre alimentato la mia
Citroën di turno con la
"verde" senza mai notare
battiti in testa o altri segni
di cedimento meccanico.
Quindi bando alle ciance e
contattiamo l'editoriale Domus. Rapidi accordi sulle
date e sul luogo di partenza
e le istruzioni per preparare
la vettura: cambio di filtro,
olio, candele, ingrassaggio
generale e prova della compressione. Va detto che per
ovviare ai cronici problemi
alle guide valvola che affliggono tutti i motori 1985 di
prima generazione, avevo di
recente fatto smontare la
testata, senza però intervenire sulle sedi valvola
(soltanto pulite); quindi,
visto anche lo scarso chilometraggio della mia vettura, abbiamo ottenuto
eccellenti valori di compressione: undici su tutti i cilindri eccetto il quarto dove
non si superavano i 10.5
kg/cm2. Praticamente i valori di fabbrica. Lo stato di
salute della meccanica è
confermato
anche
dal
trascurabile consumo di
olio: un chilogrammo ogni
tre/quattromila chilometri,
dovuto al cronico -lo dicevo
prima- trafilamento dalle
guide delle valvole (anche
dopo la revisione la mia
nuvoletta azzurra all'avvio la
faccio sempre).
La prova di compressione prima della partenza.
L'appuntamento è fissato a
Firenze, città natale del nostro Club, il 12 Aprile alle
12:30.
Puntuali arriviamo a Piazzale Michelangelo dove già ci
aspettano il nostro Presidente ed i Probiviri Giunti e
Palagi. Arrivano poco dopo
anche i due inviati della
Domus: a cavallo di una
rossa Picasso Hdi approdano Alfredo Abertini e
Controllo dello strumento all’officina Dania.
Vittorio Venino, entrambi
della
redazione
di
Ruoteclassiche, "veterani" di
Quattroruote.
Preso l'aperitivo di rito sulla
terrazza di Piazzale Michelangelo, sotto ad un cielo
alquanto minaccioso, facciamo i primi scatti fotografici ed azzeriamo i
parziali. Alle 14 in punto
leviamo le ancore e partiamo.
A Piazzale Michelangelo per l’aperitivo prima della partenza.
La ID ha il serbatoio quasi
vuoto, cerchiamo quindi il
primo distributore (Esso) e
riempiamo di "verde" la
pancina della più anziana
Citroën. La prima tappa è
piuttosto agevole: Firenze,
Siena, poi lungo la Cassia
fino a Viterbo, attraverso gli
stupendi panorami della Val
d'Orcia. Molte sono le tappe
"fotografiche" obbligatorie:
poco oltre Siena mi permetto di suggerire una stradina
sterrata che conduce ad un
punto panoramico spettacolare. Purtroppo non ho
considerato le copiose piogge dei giorni precedenti: la
stradina è ridotta ad un terrificante pantano e solo grazie alla proverbiale aderenza delle Citroën riusciamo a
non dar lavoro al trattore
del locale contadino, uscendo con le nostre forze dalle
sabbie mobili. Le vetture
sono adesso infangate in
maniera indicibile e la ruota
anteriore sinistra della
Picasso ha agganciato una
zolla più tenace delle altre,
il veicolo vibra terribilmente. Sosta quindi ad
Asciano dove, presso un
efficientissimo autolavaggio
manuale (l'operatore utilizza addirittura un carrellino
per entrare sotto alle vetture da lavare), rimuoviamo
ogni traccia della fangosa
esperienza. La mia reputazione come toscano conoscitore della sua regione
inizia a fare acqua…
Via quindi dritti verso Viterbo dove arriviamo alle 19
con 168 chilometri al parziale.
L'indomani mattina alle
8:30 ci rimettiamo in marci
alla volta di Roma; la prima
tappa è poco dopo Viterbo,
al Museo dell'Aeronautica
Militare alla storica base di
Vigna di Valle. Qualche scatto con la ID in mezzo ai
cimeli dell'aria e poi in marcia verso Roma.
L'attraversamento della città che si prepara al Giubileo
pone qualche imprevista
difficoltà: il traffico romano
è proverbialmente caotico e
lo scatto ai semafori è prerogativa irrinunciabile per le
vetture urbane. Il nostro
paffuto dinosauro con i suoi
ottantatre cavalli (SAE)
stenta un po' a trovare una
via in mezzo alle scattanti
vetturette ed è solo dopo
diverse clacksonate che
raggiungiamo Piazza San
Pietro in Vaticano. Foto di
rito e poi fuga dalla Città
Eterna.
Ad Anagni riempiamo anco-
35
Cercasi inquadratura migliore
grandama parigina. Prossima tappa Amalfi.
La costiera amalfitana ci
riserva la brutta sorpresa di
un traffico pressoché immobile: per percorrere i dieci
chilometri che portano dall'uscita dell'autostrada sino
ad Amalfi impieghiamo più
di un'ora. Quando finalmente parcheggiamo le vetture innanzi all'Hotel Santa
Lucia sono ormai le venti. Al
contachilometri rileviamo
462 da Viterbo.
Verso le 21 decidiamo di
fare due passi alla ricerca di
un buon ristorante ed incontriamo una pittoresca scena
con quattro persone che
tentano di avviare una Fiat
600 (quella vera) a spinta
sui saliscendi della strada
lungomare. Passandogli accanto avanziamo le nostre
ipotesi sul perché il veicolo
non voglia avviarsi e raggiungiamo senza accorgercene la trattoria prescelta
per la cena. Passate un paio
d'ore al tavolo torniamo
nuovamente verso l'hotel.
Gli eroi della 600 sono ancora la che spingono e bestemmiano con un linguaggio assai poco giubilare. E
c'è chi dice sono le Citroën
che danno problemi…
Al mattino successivo un vigile urbano particolarmente
cortese acconsente allo
scatto di alcune immagini
innanzi la scalinata del
duomo di Amalfi.
Rapidi eseguiamo ed in
mezzo ai commenti dei cu-
Vigna di Valle (VT), pronti al decollo davanti ad un G91.
La ID a Viterbo davanti al Palazzo dei papi
ra il serbatoio di "verde" e
calcoliamo un consumo di
poco più di dieci litri per
cento chilometri. Niente
male.
Dopo un rapido pasto in
fast food (appunto), approfittiamo del vantaggio guadagnato sulla tabella di
marcia per fare una puntata
a Montecassino. Il celebre
monastero è stato interamente ricostruito dopo la 2a
36
guerra mondiale ed è oggi
più splendente di un tempo;
inoltre si trova sulla sommità di una ripida salita che
ci stimola a spingere l'acceleratore alla ricerca di quel
battito in testa che ci avevano garantito e che ancora
non riusciamo a sentire.
Niente. La ID sale e scende
la ritta di Montecassino in
tutta souplesse, con la non
curanza del suo lignaggio di
riosi di turno ci avviamo verso la meta del giorno: Bari.
Sino a Salerno la strada è
un serpente di curve. Il continuo destra-sinistra percorso alla velocità della Picasso poco si confà alla morbidezza delle sospensioni
idropneumatiche della nostra ID. Un vero mare in
tempesta. Il trucco ci sarebbe: si tratta di entrare in
curva armonizzando l'imbarco d'ingresso a quello di
uscita, tuttavia non è facile
farlo tenendo la velocità di
un veicolo con le sospensioni tradizionali, peraltro
tarate decisamente sul rigido. Morale: dopo due giorni
di viaggio nel più assoluto
comfort a bordo della ID,
mentre nella Picasso le
Lungo le scogliere della costiera di Amalfi
Abbiamo abbeverato i nostri (pochi) cavalli alle fontane vaticane.
asperità stradali venivano
fedelmente trasmesse agli
occupanti, Vittorio ed Alfredo ci rendono la pariglia.
Dopo Salerno gli stupendi e
sconfinati spazi dei panorami del Sud ci accompagnano sino a Matera. La visita ai famosi Sassi ci pare
d'obbligo e la sosta nella
cittadina si protrae anche
per il pranzo, consumato
rapidamente vista la strada
ancora da fare e la prevista
fermata ad Alberobello.
Benvenuti nella cittadina
dei trulli; a dire il vero di
trulli ne abbiamo visti
parecchi e molto carini fuori
da Alberobello. Quelli del
centro storico sono si affascinanti, ma ridotti ormai a
ristorante o rivendita d'ogni
sorta di chincaglieria: dai
tipici fischietti sino ai trullini di ceramica che cambiano di colore con l'umidità dell'aria. La versione
pugliese della torre di Pisa.
Qui il sottoscritto combina
il secondo pasticcio: rilevando l'irregolarità del minimo ed avendo percepito
alcune mancate accensioni
37
Per le vie di Alberobello
nell'ultimo tratto di strada,
contrariamente al parere di
Pasquale (che era peraltro il
motorista di bordo) decido
che le puntine sono sporche
e/o fuori registro e/o usurate. Decido quindi d'immergermi me medesimo nel
cofano motore aperto per
tentare una pulizia con una
limetta per unghie di cartone. Risultato: ho sregolato
le puntine.
La colpa dei difetti citati era
in realtà del carburante,
non perché "verde", ma perché sporco: il filtro sull'aspirazione del carburatore era
pieno di impurità e la benzina passava con molta diffi-
38
coltà.
La perizia di Pasquale ci
aiuta anche questa volta:
una regolazione “ad orecchio” della fase ed un paio
d'aggiustamenti successivi
permetto infatti di ripartire
dopo alcuni minuti.
Arriviamo a Bari prima delle
diciannove ed un'ora dopo
siamo già a tavola in quello
che si sarebbe rivelato il
miglior ristorante del tour.
L'indomani collaudiamo le
sospensioni idropneumatiche sollevando l'ID per salire sia sul marciapiede del
lungomare di Bari che discendere le scale del Duomo
di Trani. Soddisfatte le esi-
genze fotografiche visitiamo
il porto dei pescatori.
Sembra d’essere a Saint
Malò: mancano soltanto le
chiazze di petrolio, per il
resto anche le facce dei
marinai paiono le stesse.
Anche qui un po' di scatti e
poi in marcia. Le uniche due
brutte sorprese relative alle
condizioni della strada le
abbiamo poco dopo Trani:
manca una parte del giunto
elastico di un ponte e noi ci
“cadiamo”dentro con conseguente danneggiamento
di un semiasse e di un braccetto della scatola guida.
Incoscientemente recupero
la borchia sbalzata dall'urto
e finita in mezzo all'autostrada, rischiando l'"arrotatura" da parte dei veicoli
che sopraggiungono velocissimi.
La borchia è danneggiata
ma rientra comunque al suo
posto. Poco dopo superiamo un passaggio a livello
assai poco “a livello” che
per poco non ci rimuove la
marmitta. Più attenzione
d'ora in poi.
Il programma del giorno ci
vorrebbe ad Ancona per la
cena ed il pernotto ma noi
raggiungiamo il capoluogo
marchigiano già alle 16,
dopo aver percorso la A14
senza alcuna sosta. Ad
Ancona visitiamo un pittoresco collezionista locale
(custode dell'unico esemplare di Mini "TI" di cui si
abbia notizia, attualmente
in via di restauro) e salutiamo Gianluca Centanni che
ci capita di incrociare sui
viali della città. Fatte alcune
foto, decidiamo di proseguire. Prima delle 19
siamo all'Excelsior di Rimini
ed abbiamo parcheggiato la
ID nel garage. La tappa è
stata di 620 chilometri,
tutti percorsi alle massime
velocità consentite dal
codice, in assoluto relax e
consumando poco più di
dieci litri per cento chilometri. Fatelo con una "due-
Le sospensioni alla “prova marciapiede”
Al porto di Trani
mila" di oggi.
Il 16 aprile ripartiamo pigramente da Rimini alle
9:30 circa. La tappa di oggi
è abbastanza tranquilla.
Seguiamo la via Romea in
direzione Venezia e superiamo in mattinata il delta
del Po. Alle 12 siamo al
Tronchetto, dove il solerte
Maurizio Venturino con la
consorte Silvia Volpe (sulla
loro Visa nera d'ordinanza)
ci attendono a piè fermo.
Imbarcate le vetture sul
traghetto navighiamo verso
il Lido. La giornata è davve-
Sul ponte del traghetto
Venezia, il Lido
Le Ville Venete
ro stupenda, solo una leggera brezza muove l'aria
perfettamente tersa, possiamo così ammirare Venezia in tutta la sua bellezza.
Sbarcata la ID facciamo un
controllo sommario ai livelli
e decidiamo di rabboccare
l'olio motore (abbondando)
con un chilo di Esso Extra
che ci eravamo portati
dietro, sebbene il livello era
ancora tra i limiti dell'astina. Acqua ed Lhm sono a
posto.
Dopo un giro al Lido decidiamo di riguadagnare la
terra ferma e ci traghettiamo nuovamente verso Venezia. Dopo aver percorso
la stupenda riviera del
Brenta, alle 17 siamo a
Padova e visitiamo la "collezione Venturino" che, oltre
ad un migliaio di modellini
Citroën d'ogni fattezza e
stazza, comprende diverse
vetture reali tra cui cinque
DS (compresa una DS19
del '57!), una CX, due
Dyane e alcune Ami8. "E
questo tizio circola con la
Visa 650?" Mi chiede Vittorio con giusta indignazione. "Si, rispondo, ai raduni DS -invece- viene con la
Dyane".
Ringraziamo Maurizio e
Silvia e pernottiamo nel
padovano. 304 i chilometri
percorsi oggi.
17 Aprile 2000, ultima
tappa: si parte da Padova
alla volta di Rozzano, sede
della editoriale Domus.
L'itinerario ci porta verso
Milano
passando
da
Cremona, sempre sulla statale. A Cremona facciamo il
pieno. Stavolta la media è
stata di 10,4 chilometri percorsi con un litro.
Raggiungiamo la Domus alle 15 circa. Abbiamo tutto il
tempo per estrarre dal cofanetto che lo conteneva lo
strumento per la verifica
della compressione nei cilindri e rilevare che nulla è
cambiato dalla partenza,
tranne il quarto cilindro che
ora -meraviglia- s'è allineato
ai valori degli altri tre, forse
a causa della pulizia delle
sedi valvola operata dalla
“verde”.
E poi dicono che fa male al
motore.
r concludere ringraziamo
anzitutto Alfredo e Vittorio,
oltre al direttore di Ruoteclassiche Raffaele Laurenzi
che hanno organizzato la
spedizione con l'abilità e la
precisione che li contraddistingue. Ringraziamo ancora Laurenzi per aver concesso (proprio nell'occa sione di quell'incontro) ai
nostri Soci la possibilità di
abbonarsi a Ruoteclassiche
a sole 72.000 lire annue,
praticamente il prezzo di
costo e spedizione.
Ringraziamo Citroën Italia
che ha sponsorizzato l'in-
tera operazione, mettendoci
a disposizione anche la
Picasso di supporto e sostenendo ogni costo anche relativo ai tagliandi iniziale e
finale alla ID.
Infine ringraziamo Pasquale
Magrini dell'officina autorizzata Citroën Dania di Castiglion Fibocchi (AR) per aver
messo gratuitamente a nostra disposizione una settimana del suo tempo ed aver
sopportato il sottoscritto e
le mie buffe idee sulle puntine platinate e le mancate
accensioni.
Rozzano, preso il centro prove di Quattroruote: soddisfazione per prova di compressione a fine raid: meglio che alla partenza!
Da sinistra: Vittorio Venino, Alfredo Albertini e Pasquale Magrini
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Dopo la serie degli acquerelli di André François sulla DS ecco la sua divertente interpretazione del concetto di 2Cv che salta l’ostacolo.