CDSP-FE-01.05.01 Relazione SPA Partecipanze AGG

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REGIONE EMILIA ROMAGNA
AUTOSTRADA REGIONALE CISPADANA
dal casello di Reggiolo-Rolo sulla A22 al casello di Ferrara Sud sulla A13
VARIANTI AL PROGETTO PRELIMINARE A SEGUITO DELLA CONFERENZA DI SERVIZI PREDECISORIA
CDSP-FE-01 VARIANTE NORD PARTECIPANZE IN COMUNE DI CENTO
STUDIO DI PREFATTIBILITÀ AMBIENTALE
Relazione
INDICE
1.
PRESENTAZIONE INTRODUTTIVA DEL PROGETTO ..........................................................................6
1.1. Descrizione sintetica introduttiva del progetto specificando la natura, la tipologia delle opere, le
motivazioni, gli obiettivi da conseguire e i risultati attesi .......................................................................8
1.2. Descrizione sintetica sull’impostazione e sui contenuti dello Studio di Prefattibilità Ambientale ........12
2.
INQUADRAMENTO PROGRAMMATICO DELL’OPERA.......................................................................15
2.1. Piano stralcio per l’assetto idrogeologico (PAI) dell’Autorità di Bacino del Fiume Po.........................15
2.2. Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Modena.......................................19
2.3. Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Ferrara........................................20
2.4. Piano Regolatore Generale del Comune di Finale Emilia ...................................................................21
2.5. Piano Regolatore Generale del Comune di Cento ..............................................................................22
2.6. Piano Regolatore Generale del Comune di Sant’Agostino .................................................................22
2.7. Sintesi delle coerenze con il quadro degli strumenti di programmazione e pianificazione
territoriale.............................................................................................................................................22
3.
INQUADRAMENTO PROGETTUALE DELL’OPERA ............................................................................23
3.1. Inquadramento territoriale dell’intervento ............................................................................................23
3.2. Il tracciato autostradale .......................................................................................................................24
3.2.1.
Caratteristiche plano-altimetriche del tracciato......................................................................................... 24
3.2.2.
Caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni ....................................................................... 24
3.2.3.
Caratteristiche geometriche delle varianti alle viabilità esistenti interferite dal tracciato........................... 26
3.2.4.
Caratteristiche geometriche degli interventi locali di collegamento viario al sistema autostradale ........... 26
3.2.4.1
4.
Viabilità di collegamento tra Via degli Orologi e la tangenziale di Finale Emilia (FE01) ........................ 26
FATTORI ANTROPICI SINERGICI INDIPENDENTI DAL PROGETTO (ANTE OPERAM)...................27
4.1. Presenza di sorgenti di inquinamento indipendenti dal progetto.........................................................27
5.
4.1.1.
Ambiti di cava ........................................................................................................................................... 28
4.1.2.
Impianti di smaltimento e recupero rifiuti .................................................................................................. 28
4.1.3.
Siti inquinati (compresi nella lista dei siti di interesse nazionale definiti ai sensi dell’art. 18,
comma 1, lettera 4 del D.Lgs n. 22/97)..................................................................................................... 29
4.1.4.
Stabilimenti e/o industrie a rischio di incidente rilevante (ai sensi del D.Lgs 334/99) ............................... 29
INQUADRAMENTO AMBIENTALE ........................................................................................................30
5.1. Atmosfera e Clima ...............................................................................................................................30
Codice documento: CDSP FE-01.05.01
1 di 253
Relazione
5.1.1.
5.1.1.1
5.1.1.2
5.1.2.
5.1.2.1
5.1.2.2
5.1.2.3
5.1.2.4
Inquadramento climatico .......................................................................................................................... 30
Premessa.............................................................................................................................................. 30
Descrizione climatologica su scala locale ............................................................................................. 32
Inquadramento atmosferico...................................................................................................................... 42
Analisi del contesto insediativo ............................................................................................................. 42
Zonizzazione dei territori comunali........................................................................................................ 43
Piani di Tutela e Risanamento della Qualità dell’Aria: gli inquinanti critici............................................. 44
Le reti di rilevamento provinciali della qualità dell’aria........................................................................... 47
5.2. Rumore e Vibrazioni ............................................................................................................................52
5.2.1.
5.2.1.1
5.2.1.2
5.2.1.3
5.2.1.4
5.2.2.
5.2.2.1
5.2.2.2
5.2.2.3
5.2.2.4
Componente rumore................................................................................................................................. 52
Descrizione generale dell’area oggetto di studio................................................................................... 52
Limiti acustici di riferimento ................................................................................................................... 52
Il sistema insediativo e l’individuazione dei ricettori .............................................................................. 57
Classificazione acustica dei Comuni interessati dal progetto................................................................ 62
Componente vibrazioni............................................................................................................................. 63
Premessa.............................................................................................................................................. 63
Descrizione dell’area oggetto di studio.................................................................................................. 63
Attuali sorgenti di vibrazioni .................................................................................................................. 64
Considerazioni sull’attuale stato vibrazionale........................................................................................ 64
5.3. Suolo e sottosuolo ...............................................................................................................................64
5.3.1.
Quadro geologico-strutturale di riferimento .............................................................................................. 64
5.3.2.
Inquadramento geomorfologico................................................................................................................ 67
5.3.3.
Analisi geologica e geomorfologica di dettaglio........................................................................................ 68
5.4. Acque superficiali e sotterranee ..........................................................................................................69
5.4.1.
Acque superficiali ..................................................................................................................................... 69
5.4.2.
Acque sotterranee .................................................................................................................................... 80
5.4.2.1
5.4.2.2
Inquadramento idrostratigrafico............................................................................................................. 80
Dinamica delle acque sotterranee......................................................................................................... 83
5.5. Vegetazione, flora, fauna ed ecosistemi..............................................................................................84
5.5.1.
5.5.1.1
5.5.2.
5.5.2.1
5.5.3.
5.5.3.1
Stato della flora ........................................................................................................................................ 84
Tipologie vegetazionali presenti nell’area di studio ............................................................................... 85
Stato della fauna ...................................................................................................................................... 88
Descrizione della fauna presente nell’area di studio ............................................................................. 90
Stato degli ecosistemi............................................................................................................................... 93
Tipologie di habitat naturali e di origine antropica considerate nell’analisi ecosistemica....................... 93
5.6. Sistema agricolo, rurale ed agroalimentare.........................................................................................96
5.6.1.
Caratteri strutturali delle aziende agricole ................................................................................................ 96
5.6.2.
Utilizzo della SAU................................................................................................................................... 101
5.6.3.
L’allevamento degli animali .................................................................................................................... 102
5.7. Paesaggio e patrimonio storico-culturale ..........................................................................................106
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Relazione
5.7.1.
Descrizione di inquadramento del paesaggio......................................................................................... 106
5.7.2.
Le unità di paesaggio a scala provinciale ............................................................................................... 108
5.7.3.
Descrizione degli ambiti paesaggistici esistenti...................................................................................... 109
5.7.3.1
5.7.3.2
5.7.3.3
5.7.3.4
5.7.3.5
5.7.3.6
Struttura morfologica: la rete idrografica ............................................................................................. 109
Struttura morfologica: zone di particolare interesse paesaggistico – ambientale................................ 110
Struttura morfologica: i dossi............................................................................................................... 110
Struttura morfologica: le bonifiche storiche ......................................................................................... 111
Struttura percettiva: viabilità storica e panoramica............................................................................. 111
Ambiti di valore simbolico culturale: il sistema dei terreni interessati dalla partecipanza .................... 112
5.7.4.
Descrizione dei beni storico/culturali presenti, presenze monumentali, edifici e manufatti di
interesse storico, elementi di testimonianza storica ............................................................................... 114
5.7.5.
L’archeologia .......................................................................................................................................... 116
5.8. Salute e benessere dell’uomo ...........................................................................................................116
5.9. Sistema socio-economico..................................................................................................................122
5.9.1.
L’area di studio ....................................................................................................................................... 122
5.9.2.
Demografia............................................................................................................................................. 122
5.9.3.
Il mercato del lavoro ............................................................................................................................... 126
5.9.4.
Attività economiche ................................................................................................................................ 128
5.9.4.1
5.9.4.2
6.
Agricoltura........................................................................................................................................... 128
Industria e servizi ................................................................................................................................ 128
ANALISI DEGLI IMPATTI DELL’INTERVENTO SULL’AMBIENTE......................................................133
6.1. Impatti per l’atmosfera e il clima ........................................................................................................133
6.1.1.
Premessa ............................................................................................................................................... 133
6.1.2.
Stima delle concentrazioni...................................................................................................................... 135
6.1.2.1
6.1.2.2
6.1.2.3
6.1.2.4
6.1.2.5
6.1.2.6
Stima dei fattori di emissione .............................................................................................................. 135
Composizione del parco veicolare circolante ...................................................................................... 140
I dati di traffico..................................................................................................................................... 143
Le condizioni meteorologiche al contorno ........................................................................................... 143
Risultati delle simulazioni .................................................................................................................... 144
Stima degli impatti............................................................................................................................... 148
6.2. Impatti per il rumore e le vibrazioni....................................................................................................151
6.2.1.
6.2.1.1
6.2.1.2
6.2.1.3
6.2.1.4
6.2.1.5
6.2.2.
6.2.2.1
6.2.2.2
6.2.2.3
6.2.2.4
6.2.2.5
Produzione di rumore in fase di esercizio............................................................................................... 151
Premessa............................................................................................................................................ 151
Metodologia di studio .......................................................................................................................... 152
I dati di traffico..................................................................................................................................... 153
Simulazioni nelle diverse configurazioni di tracciato e di traffico......................................................... 155
La verifica acustica nello scenario 2025 senza interventi di mitigazione............................................. 160
Produzione di vibrazioni in fase di esercizio ........................................................................................... 168
Premessa............................................................................................................................................ 168
Origine delle vibrazioni dei veicoli su strada ....................................................................................... 168
Attenuazione geometrica del terreno .................................................................................................. 169
Attenuazione dovuta all’assorbimento del terreno .............................................................................. 169
Descrizione degli impatti in fase di esercizio ....................................................................................... 174
6.3. Impatti per il suolo e il sottosuolo ......................................................................................................175
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Relazione
6.4. Impatti per le acque superficiali e sotterranee...................................................................................176
6.4.1.
Acque superficiali ................................................................................................................................... 176
6.4.2.
Acque sotterranee .................................................................................................................................. 178
6.5. Impatti per la vegetazione, la flora, la fauna e gli ecosistemi............................................................178
6.6. Impatti per il sistema agricolo, rurale ed agroalimentare...................................................................180
6.6.1.
Consumo di suolo................................................................................................................................... 180
6.6.2.
Effetti sul sistema fondiario..................................................................................................................... 181
6.6.3.
Effetti sulla gestione aziendale ............................................................................................................... 181
6.6.4.
Effetti sui sistemi agroalimentari............................................................................................................. 181
6.6.5.
Effetti sul territorio rurale ........................................................................................................................ 182
6.7. Impatti per il paesaggio e il patrimonio storico-culturale ...................................................................182
6.7.1.
Il paesaggio e beni storico architettonici................................................................................................. 182
6.7.2.
L’archeologia .......................................................................................................................................... 184
6.8. Impatti per la salute e il benessere dell’uomo ...................................................................................185
6.8.1.
6.8.1.1
6.8.1.2
6.8.1.3
6.8.1.4
6.8.2.
L’Health Impact Assessment .................................................................................................................. 185
Gli obiettivi per la salute pubblica e l’ambiente.................................................................................... 187
Le determinanti per la salute pubblica................................................................................................. 189
La valutazione degli impatti sulle determinanti della salute pubblica .................................................. 193
L’Health Matrix .................................................................................................................................... 196
Giudizio complessivo.............................................................................................................................. 198
6.9. Impatti per il sistema socio-economico..............................................................................................199
7.
MISURE DI MITIGAZIONE ...................................................................................................................203
7.1. Descrizione di inquadramento delle mitigazioni preliminari di impatto ambientale e dei possibili
effetti negativi residui o incerti ...........................................................................................................203
7.2. Interventi mitigativi per l’atmosfera e il clima.....................................................................................205
7.3. Interventi mitigativi per il rumore e le vibrazioni ................................................................................205
7.3.1.
7.3.1.1
7.3.1.2
7.3.1.3
7.3.1.4
7.3.2.
Interventi di mitigazione per rumore ....................................................................................................... 205
Premessa............................................................................................................................................ 205
Aspetti di carattere generale ............................................................................................................... 206
Tipologie degli interventi di mitigazione adottati.................................................................................. 215
Elenco degli interventi di mitigazione adottati ..................................................................................... 221
Interventi di mitigazione per vibrazioni.................................................................................................... 224
7.4. Interventi mitigativi per il suolo e il sottosuolo ...................................................................................225
7.5. Interventi mitigativi per le acque superficiali e sotterranee................................................................226
7.5.1.
Acque superficiali ................................................................................................................................... 226
7.5.2.
Acque sotterranee .................................................................................................................................. 228
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7.6. Interventi mitigativi per la vegetazione, la flora, la fauna e gli ecosistemi.........................................229
7.7. Interventi mitigativi per il sistema agricolo, rurale ed agroalimentare ...............................................236
7.8. Interventi mitigativi per il paesaggio e il patrimonio storico-culturale ................................................237
8.
7.8.1.
Inserimento paesaggistico di svincoli, autostazioni ed aree di servizio .................................................. 237
7.8.2.
Inserimento paesaggistico delle opere d’arte maggiori........................................................................... 240
ELEMENTI DA APPROFONDIRE NELLO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE...............................242
8.1. Componente atmosfera .....................................................................................................................242
8.2. Componente rumore..........................................................................................................................244
8.3. Componente suolo, sottosuolo e acque sotterranee.........................................................................250
8.4. Componente acque superficiali .........................................................................................................251
8.5. Componenti floristiche, vegetazionali, faunistiche ed ecosistemiche................................................251
8.6. Componente paesaggio ....................................................................................................................252
8.7. Componente archeologia ..................................................................................................................253
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1. PRESENTAZIONE INTRODUTTIVA DEL PROGETTO
Oggetto del presente Studio di Prefattibilità Ambientale (SPA) è la “variante nord Partecipanze” che si
sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 11 km, in parte in Provincia di Modena, nel territorio
comunale di Finale Emilia, ed in parte in Provincia di Ferrara, nel Comune di Cento, interessando
marginalmente, nella parte terminale, il Comune di S. Agostino.
In questa sede si procederà ad adeguare la documentazione progettuale, sia relazionale che grafica,
predisposta nell’ambito delle integrazioni alle richieste della Regione Emilia Romagna, di cui alla nota del 29
giugno 2011 Prot. n° PG.2011.0157618, al fine di as segnare a questa specifica opera la valenza di
“alternativa” e non più di “variante” (ancorchè nella presente documentazione ricorrerà quest’ultima
terminologia), così come indicato dalla stessa Regione nella successiva e recente nota del 27 settembre
2011, Prot. n° PG.2011.0233422. La sezione del prog etto afferente alla suddetta “alternativa”, avente la
finalità di costituire una “prima verifica” rispetto alla “fattibilità di soluzioni preliminari”, così come
espressamente indicato nel testo della citata nota regionale del 27 settembre u.s., sarà inserita in calce alla
documentazione progettuale complessiva, con la seguente titolazione: CDSP-FE-01 ALTERNATIVA NORD
PARTECIPANZE IN COMUNE DI CENTO.
Le modifiche apportate al progetto autostradale prevedono una nuova configurazione planimetrica di questo
tratto autostradale che inizia in corrispondenza del ponte sul Fiume Panaro e percorre un corridoio
territoriale privo di vincoli, raccordandosi al corridoio originario appena al di là del confine con il territorio del
Comune di S. Agostino. La modifica del tracciato comporta anche un adeguamento della collocazione
dell’autostazione di Cento, spostata più a nord, al fine di consentire un raccordo diretto con la viabilità
compensativa “Cento-Bondeno-Autostazione Cento”.
Il progetto dell’Autostrada Regionale Cispadana, che ha origine dal casello di Reggiolo - Rolo sulla A22
“Autostrada del Brennero” e termine al casello di Ferrara Sud sulla A13 “Autostrada Bologna - Padova”, nella
configurazione funzionale e geometrica elaborata dallo scrivente Promotore, ai sensi dell’articolo 153 del D.
Lgs. n. 163/2006 e s.m.i..
La nuova infrastruttura autostradale è considerata tra le opere prioritarie dal Piano Regionale dei Trasporti
(PRIT) 1998 - 2010, non solo per quanto riguarda il territorio interessato, in relazione all’alto tasso di
sviluppo espresso dall’area e dai relativi elevati volumi di traffico, ma anche come elemento di connessione
tra i principali itinerari Nord - Sud del paese, vale a dire la A22 del Brennero e l´A13 Bologna - Padova, cui
sarà collegata direttamente, creando una direttrice alternativa al corridoio della via Emilia lontano dai grandi
centri abitati. L’asse Cispadana nasce dunque come nuova infrastruttura a carreggiate separate a due corsie
per senso di marcia,che, partendo da Ferrara, interseca la A13 e l’A22 per proseguire in territorio parmense
e piacentino fino ad incontrare l’A21.
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Il progetto di questa nuova opera, oltre all’asse autostradale vero e proprio, comprende anche una serie di
opere infrastrutturali di collegamento che, in ragione della loro localizzazione e funzionalità, sono state
suddivise in due macro categorie:
-
Interventi locali di collegamento viario al sistema autostradale;
-
Viabilità di adduzione al sistema autostradale.
Le prime sono costituite da molteplici interventi (anche puntuali), di svariata entità e caratteristiche
geometriche, che rappresentano elementi di cucitura del tessuto viario, risolvendo anche criticità pregresse
della viabilità locale, e sono direttamente legate al corridoio autostradale.
Le seconde svolgono prevalentemente la funzione di raccordo diretto ai caselli autostradali, in quanto
costituiscono viabilità principali col compito di drenare il traffico verso l’Autostrada stessa.
La realizzazione di queste opere, in ragione del loro elevato valore di complementarietà funzionale rispetto
all’asse autostradale di progetto, potrà consentire di mitigare la funzione “chiusa” dall’autostrada a beneficio
di una domanda di mobilità locale che non è attratta dal sistema autostradale, in quanto si esaurisce in
spostamenti frequenti e di corto raggio. Valutando la localizzazione delle suddette opere infrastrutturali, è
infatti possibile cogliere la sinergia funzionale che esse potranno esprimere relazionandosi con la nuova
Autostrada Regionale Cispadana.
Le modifiche introdotte con la suddetta opera e descritte nel presente documento integrano ed aggiornano i
contenuti degli elaborati del Progetto Preliminare predisposto per la Conferenza di Servizi, elencati di
seguito:
⇒
PP.02.02.01a “Quadro di riferimento programmatico - Relazione”;
⇒
PP.02.02.01b “Quadro di riferimento progettuale - Relazione”;
⇒
PP.02.02.01c “Fattori antropici, sinergici, indipendenti del progetto (ante operam) - Relazione”;
⇒
PP.02.02.01d “Stato ambientale di riferimento – Relazione”;
⇒
PP.02.02.01e “Impatti ambientali del progetto e interventi di mitigazione”.
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1.1.
Descrizione sintetica introduttiva del progetto specificando la natura, la
tipologia delle opere, le motivazioni, gli obiettivi da conseguire e i risultati
attesi
Nel seguito si illustrano gli ultimi importanti passaggi che hanno portato alla necessità di questa variante
progettuale relativa al nastro autostradale.
Per la valutazione del Progetto Preliminare dell’Autostrada Regione Cispadana, la Regione Emilia-Romagna
ha indetto, con decreto del Presidente n. 288 del 29 dicembre 2010, la Conferenza di Servizi Preliminare ai
sensi dell’art. 14 bis della L. 241/90. In tale sede sono stati convocati gli Enti e le Amministrazioni interessati
dall’opera in esame che, in sede di progetto definitivo, saranno tenuti al rilascio di intese, concessioni, pareri,
nulla osta, assensi comunque denominati necessari alla realizzazione dell’opera.
La Regione Emilia-Romagna ha inteso così raccogliere, già in fase preliminare, importanti indicazioni al fine
di pervenire ad un progetto definitivo che soddisfi le esigenze del territorio e risolva le criticità evidenziate.
Oltre alle sedute di Conferenza, sono inoltre stati svolti diversi incontri a livello locale per meglio focalizzare i
desiderata degli Enti interessati.
Nell’ambito della Conferenza la Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici dell'Emilia Romagna
ha coordinato le istruttorie effettuate dalla Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici per le
Province di Bologna, Modena e Reggio Emilia, dalla Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici
per le Province di Ravenna, Ferrara, Forli-Cesena, Rimini, dalla Soprintendenza per i Beni Architettonici e
Paesaggistici per le Province di Parma e Piacenza e, per quanto riguarda le prescrizioni in materia
archeologica, l’istruttoria della Soprintendenza per i Beni Archeologici dell'Emilia Romagna, trasmettendo le
proprie conclusioni con nota del 06.05.2011, acquisita al protocollo regionale con il PG 2011.0113794 del
06.05.2011.
La variante oggetto della presente integrazione, predisposta da Autostrada Regionale Cispadana S.p.a. in
base a quanto richiesto dalla Regione Emilia-Romagna con lettera PG 2011.0157618 del 29.06.11, è stata
richiesta in sede di Conferenza di Servizi dalla Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici
dell'Emilia Romagna all’ interno del succitato parere; se ne riporta di seguito uno stralcio:
“La Direzione Regionale BB.CC.PP. si è inoltre resa disponibile a collaborare all'individuazione delle
modalità di raccolta dei dati richiamando nel contempo il parere espresso in relazione all’Autostrada
Cispadana nell’ambito della Conferenza di Pianificazione del PRIT 2010-2020, nella quale è stato
sottolineato l’impatto dell’infrastruttura su un territorio agricolo ancora centuriato e di bonifica, di particolare
pregio paesaggistico e in gran parte integro. Nel succitato parere è stata evidenziata la necessità di
approfondire la progettazione, valutando soluzioni alternative compresa la possibilità di tracciati differenti ed
in particolare nel territorio del Comune di Cento per l’interferenza dell’infrastruttura con la “Partecipanza
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Agraria” sottoposta a tutela paesaggistica ai sensi dell'art. 1 della L. 1497/1939 dalla Commissione
Provinciale di Ferrara per le BB.NN. nella seduta del 18/07/1996, con atto operante dal 03/04/1997. La
soluzione proposta dalla Direzione Regionale BB.CC.PP. è un tracciato più a Nord in modo da non
interrompere la continuità del territorio agrario della “Partecipanza”.
La Direzione Regionale BB.CC.PP. all’interno della propria nota raccomanda, riguardo alle principali opere
d’arte, di “evitare la localizzazione in punti di particolare pregio e delicatezza, come ad esempio in
corrispondenza dell’ansa del Panaro, in relazione alla quale la Direzione Regionale richiede di rimodulare il
tracciato autostradale evitandone il taglio”.
Il Presidente, preso atto dei rilievi sopra sintetizzati li ha ritenuti allo stato degli atti condivisibili, seppur
compatibilmente con il livello del progetto all’esame della Conferenza, evidenziando che gli stessi saranno
sviluppati nelle successive fasi progettuali nell’ambito delle quali verrà più propriamente verificata la loro
fattibilità, sempre e comunque nel rispetto delle previsioni normative in materia. A tal proposito si segnala
che un importante e specifico indirizzo progettuale, formulato dallo Studio di Fattibilità elaborato dallo
scrivente Proponente nella Proposta Progettuale del 2006, evidenziava l’opportunità di ricercare, in
corrispondenza di due determinati ambiti autostradali, ovvero il tratto di interferenza diretta col sistema dei
Terreni delle Partecipanze (Comune di Cento - FE), e dei territori di S.Agostino e S.Carlo (FE), una
configurazione autostradale che potesse offrire in nuova sede una soluzione di maggiore compatibilità
ambientale rispetto a quella espressa dal tracciato regionale, ovvero dal corridoio “storico” dell’Asse Viario
Cispadano. L’attività progettuale sviluppata successivamente in sede di progettazione preliminare era stata
fortemente orientata a soddisfare complessivamente il quadro degli indirizzi progettuali formulato nei
precedenti livelli di studio, (Studio di Inquadramento Territoriale e Ambientale e Studio di Fattibilità) ed aveva
ricercato, peraltro, anche per questa ultima specifica indicazione, di costruire una soluzione progettuale
coerente con l’obiettivo di una migliore configurazione autostradale nei tratti di interferenza con il sistema
delle Partecipanze e dei territori contermini. Si era pertanto sviluppata per questi due tratti, ricadenti
entrambi nel territorio provinciale di Ferrara, una progettazione specifica e con un grado di approfondimento
omogeneo rispetto al tracciato autostradale, elaborando due varianti autostradali, più precisamente:
•
Variante “A”: Tratto Sistema dei Terreni delle Partecipanze - Comune di Cento (FE);
•
Variante “B”: Tratto ricadente nei comuni di S.Agostino, Poggio Renatico e Mirabello (FE).
Contemporaneamente alle elaborazioni delle suddette varianti si era comunque lavorato per operare sulla
configurazione autostradale regionale, al fine di offrire una soluzione progettuale coerente sia con il corridoio
storico cispadano, sia con l’indirizzo progettuale proposto dallo Studio di Fattibilità.
Ciò a causa del fatto che le due varianti progettuali erano caratterizzate da sviluppi planimetrici significativi e,
necessariamente, interessavano territori e ambiti amministrativi che non erano stati interessati dalla viabilità
Cispadana nella precedente configurazione di strada extraurbana secondaria.
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Relazione
Ciò premesso, sulla base dei pareri esposti in sede di Conferenza di Servizi e della richiesta di modifiche
integrative al Progetto Preliminare, formulata dalla Regione Emilia Romagna con nota PG 2011.157618 del
29/06/2011, conformemente anche ai principi esposti nella Relazione illustrativa delle Varianti (elaborato
CDSP.GN.01.02), si è proceduto all’elaborazione della variante “CDSP-FE-01 Variante Nord Partecipanze in
Comune di Cento”, il cui tracciato ricalca in gran parte il corridoio della soluzione proposta delle Varianti “A”
e “B” in sede di progettazione preliminare.
Contemporaneamente al procedere della progettazione preliminare e ai lavori della Conferenza dei Servizi a
livello regionale, il Concessionario ha provveduto a richiedere al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del
Territorio e del Mare (MATTM) l’attivazione della fase di consultazione o “scoping” ai sensi dell’art. 21 del
Dlgs 152/06 e s.m.i., volta alla definizione condivisa dei contenuti dello Studio di Impatto Ambientale (SIA)
che accompagnerà il progetto definitivo.
Si ricorda, infatti, che la Conferenza dei Servizi tenuta dalla Regione Emilia-Romagna non ha lo scopo di
portare ad una approvazione o autorizzazione del progetto preliminare, bensì alla raccolta delle indicazioni
da sviluppare all’interno del progetto definitivo e del relativo SIA che saranno valutati dal Ministero
dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM).
Il presente Studio di Prefattibilità Ambientale, redatto ai sensi dell’art. 20 del DPR 207/2010, intende dunque
fornire solo alcune prime valutazioni di carattere programmatico e ambientale, mentre una trattazione
sicuramente esaustiva sarà svolta in sede di progettazione definitiva all’interno dell’apposito SIA.
Il tracciato della variante ha inizio al Km 36+191, circa 140 m prima del cavalcavia Strada Poderale posto al
Km 36+331, in prossimità del ponte sul Fiume Panaro, per terminare al Km 47+415, dopo l’attraversamento
del Canale di Cento, per uno sviluppo complessivo di 11+224 m.
L’altimetria è stata calcolata cercando di limitare al minimo le altezze dei rilevati, fatta eccezione dei punti di
scavalco delle infrastrutture stradali esistenti e dei corsi d’acqua attraversati (Fiume Panaro, Canale
Collettore Acque Alte (Canale Foscaglia), Canale Emissario Acque Basse, Condotto Generale, Canale di
Cento).
Oltre al tracciato autostradale ed allo svincolo di autostazione di Cento (al Km 44+641), la progettazione
riguarda anche le varianti alle viabilità interferite intersecate dal tracciato che sono: due Varianti a strade
poderali, Variante SP 2 Bassa Panaria, Variante Via Carena, Variante str. Vic. Palazzo, Variante SP 41
Riga. Variante SP 6 Finale Emila - Cento, Variante via degli Orologi.
Come richiesto in sede di Conferenza dei Servizi Preliminare, il tracciato attraversa il fiume Panaro con un
ampio raccordo planimetrico, discostandosi di circa 270 m a Nord dall’ansa del Panaro.
Altimetricamente questo tratto di autostrada si configura per il 48% del suo sviluppo in rilevato basso, per il
46% in rilevato, per il 4% in viadotto, mentre non sono previsti tratti in trincea; l’altezza massima di rilevato è
situata in corrispondenza dello scavalco del Fiume Panaro ed è pari a 13 m circa.
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Relazione
La definizione della tipologia funzionale nonché degli elementi plano-altimetrici caratteristici delle intersezioni
è stata sviluppata in osservanza al D.M. 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle intersezioni stradali”; sono inoltre state implementate le larghezze minime da normativa delle banchine
in destra e delle corsie delle rampe unidirezionali al fine di migliorare la sicurezza dell’infrastruttura e
agevolare le operazioni di soccorso e manutenzione nella fase d’esercizio dell’autostrada.
Lo svincolo proposto, in analogia con gli altri presenti sul tracciato autostradale, è del tipo a “Racchetta”, che
consente di minimizzare l’impatto dell’opera sul territorio con rampe dirette e semidirette, evitando quindi
l’adozione di manovre indirette presenti invece nella tipologia a “Trombetta”, normalmente utilizzata.
L’autostazione di Cento è costituita da una barriera a sei porte e risulta ubicata in posizione strategica, in
quanto interconnessa all’asse di viabilità che collega Bondeno a Cento.
Essa è dotata di un complesso di edifici di servizio, parcheggio di interscambio e area sili per la
manutenzione stradale.
Il progetto prevede di mantenere la continuità di tutte le strade Statali, Provinciali e Comunali ed inoltre
garantisce la continuità delle strade poderali principali. Le viabilità Provinciali intersecate dal progetto
autostradale sono previste con adeguamento della piattaforma stradale alla categoria C2 – extraurbana
secondaria, con una piattaforma stradale di 9,50 m composta da due corsie di marcia di 3,50 m ciascuna e
da banchine laterali da 1,25 m. Le varianti sono previste tutte con cavalcavia sull’autostrada fatta eccezione
per la SP 41 Riga la cui deviazione sottopassa l’autostrada a piano campagna. Per le viabilità Comunali è
previsto l’adeguamento della sezione stradale alla categoria F2 – extraurbana locale, con piattaforma
stradale di 8,50 m, composta da due corsie di marcia di 3,25 m ciascuna e di banchine laterali da 1,00 m. Le
varianti sono previste in cavalcavia e con sottovia all’autostrada, a seconda del contesto territoriale
attraversato, seguendo il criterio del minimo impatto sul territorio e delle fattibilità progettuali in termini
geometrici e di sicurezza. Per le viabilità poderali sono previste varianti alle strade esistenti con sezioni
pavimentate pari a 6,00 m; tutte attraversano l’autostrada in sottovia e le varianti al di sotto del piano
campagna presentano un andamento in trincea contenuta da soletta e muri per la presenza della falda
superficiale, oltre ad essere dotate di impianto di sollevamento.
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Relazione
1.2.
Descrizione sintetica sull’impostazione e sui contenuti dello Studio di
Prefattibilità Ambientale
In ragione del complesso quadro territoriale ed ambientale in cui si inserisce il progetto e delle azioni che
l’opera produrrà sulle componenti naturalistiche ed antropiche interessate, durante le fasi di costruzione e di
esercizio autostradale, il Promotore ha ritenuto, in questa sede ancorché preliminare della progettazione, di
procedere alla redazione dello Studio di Prefattibilità Ambientale (SPA) applicando un’approfondita
articolazione metodologica che, oltre a rispettare le specifiche indicazioni di cui all’art. 20 del DPR 207/2010,
fosse, altresì, coerente con la struttura di uno Studio di Impatto Ambientale.
Più precisamente lo SPA, in relazione a quanto previsto dall’art. 20 del DPR 207/2010 (ex art. 21 del DPR
554/99) “Regolamento di esecuzione ed attuazione del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, recante
«Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e
2004/18/CE»”, contiene:
a) la verifica, anche in relazione all'acquisizione dei necessari pareri amministrativi, di compatibilità
dell’intervento con le prescrizioni di eventuali piani paesaggistici, territoriali ed urbanistici sia a carattere
generale che settoriale;
b) lo studio sui prevedibili effetti della realizzazione dell’intervento e del suo esercizio sulle componenti
ambientali e sulla salute dei cittadini;
c) l’illustrazione, in funzione della minimizzazione dell’impatto ambientale, delle ragioni della scelta del sito e
della soluzione progettuale prescelta nonché delle possibili alternative localizzative e tipologiche;
d) la determinazione delle misure di compensazione ambientale e degli eventuali interventi di ripristino,
riqualificazione e miglioramento ambientale e paesaggistico, con la stima dei relativi costi da inserire nei
piani finanziari dei lavori;
e) l’indicazione delle norme di tutela ambientale che si applicano all'intervento e degli eventuali limiti posti
dalla normativa di settore per l'esercizio di impianti, nonché l’indicazione dei criteri tecnici che si intendono
adottare per assicurarne il rispetto.
Lo SPA è articolato riprendendo i principali contenuti dei tre quadri di riferimento: programmatico,
progettuale ed ambientale. Inoltre, la struttura complessiva dello SPA è stata predisposta in conformità delle
Procedure di VIA della Regione Emilia-Romagna e più precisamente del documento redatto dall’ARPA
Emilia Romagna, relativo alle “Linee guida per la Valutazione di Impatto Ambientale dei progetti di strade”.
L’articolazione dello studio è dunque impostata nel modo seguente.
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Relazione
INQUADRAMENTO PROGRAMMATICO DELL’OPERA: contenente la descrizione delle previsioni e dei
vincoli della pianificazione territoriale e urbanistica, così articolata:
pianificazione a scala sovraregionale: Piano di Assetto Idrogeologico (PAI) dell’Autorità di Bacino del
Fiume Po;
pianificazione provinciale dei Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Modena e di
Ferrara;
strumenti urbanistici comunali: Finale Emilia, Cento, Sant’Agostino;
sintesi delle coerenze con il quadro degli strumenti di programmazione e pianificazione territoriale.
L’illustrazione dell’inquadramento programmatico si completa con specifiche sezioni grafiche, elaborate in
scale opportune, riportanti i Piani esaminati con l’indicazione del sedime dell’infrastruttura in esame.
INQUADRAMENTO PROGETTUALE DELL’OPERA: contenente la descrizione delle caratteristiche
funzionali, geometriche, tecniche e strutturali del progetto preliminare e delle relative azioni, così articolata
caratteristiche plano-altimetriche del tracciato;
caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni;
caratteristiche geometriche delle varianti alle viabilità esistenti interferite dal tracciato;
caratteristiche geometriche degli interventi locali di collegamento viario al sistema autostradale.
FATTORI ANTROPICI SINERGICI INDIPENDENTI DAL PROGETTO (ANTE OPERAM) contenente la
descrizione dei fattori antropici sinergici indipendenti dal progetto (ante operam), per verificare la presenza di
eventuali sorgenti di inquinamento indipendenti dal progetto.
INQUADRAMENTO AMBIENTALE DELL’OPERA: contenente la descrizione dello stato ambientale e delle
metodologie di analisi in riferimento alle seguenti componenti:
Atmosfera e Clima;
Rumore e Vibrazioni;
Suolo e sottosuolo;
Acque superficiali e sotterranee;
Vegetazione, flora, fauna ed ecosistemi;
Sistema agricolo, rurale ed agroalimentare;
Paesaggio e patrimonio storico-culturale, dove vengono analizzati il paesaggio e l’archeologia;
Salute e benessere dell’uomo;
Sistema socio-economico.
L’illustrazione dello Stato Ambientale di Riferimento si completa con specifiche sezioni grafiche, elaborate in
scale opportune, relative alle componenti ambientali esaminate.
ANALISI DEGLI IMPATTI DELL’INTERVENTO SULL’AMBIENTE in questa sezione sono forniti gli elementi
di definizione degli impatti ambientali dovuti alle azioni di progetto durante la fase di costruzione dell’opera e
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Relazione
di esercizio, sulla base dei quali sono stati poi determinati gli interventi di mitigazione e/o compensazione
ambientale. Gli impatti esaminati in reazione alle diverse componenti sono:
Impatti per l’atmosfera e il clima ;
Impatti per il rumore e le vibrazioni;
Impatti per il suolo e il sottosuolo;
Impatti per le acque superficiali e sotterranee;
Impatti per la vegetazione, la flora, la fauna e gli ecosistemi;
Impatti per il sistema agricolo, rurale ed agroalimentare;
Impatti per il paesaggio e il patrimonio storico-culturale, dove vengono descritti gli impatti per il
paesaggio e l’archeologia;
Impatti per la salute e il benessere dell’uomo;
Impatti per il sistema socio-economico.
Ogni componente ambientale è stata analizzata singolarmente, utilizzando i metodi che meglio sono risultati
idonei o adattabili a descrivere gli effetti dell’opera, facendo ricorso a modelli numerici e di simulazione,
qualora le informazioni disponibili o le attività da definire lo permettessero. Alla fine si è ottenuto per ogni
componente un quadro descrittivo, quantitativo o qualitativo, degli effetti attesi.
La sezione degli Impatti del progetto si completa con specifici documenti grafici illustrativi.
MISURE
DI
MITIGAZIONE
contenente
la
descrizione
delle
mitigazioni
e
compensazioni
ecologiche/ecosistemiche preliminari di impatto ambientale e dei possibili effetti negativi residui o incerti,
nonché una descrizione delle modalità di monitoraggio/controllo degli impatti prodotti e dell’efficacia degli
interventi di mitigazione, e più precisamente:
Interventi mitigativi per l’atmosfera e il clima;
Interventi mitigativi per il rumore e le vibrazioni;
Interventi mitigativi per il suolo e il sottosuolo:
Interventi mitigativi per le acque superficiali e sotterranee;
Interventi mitigativi per la vegetazione, la flora, la fauna e gli ecosistemi;
Interventi mitigativi per il sistema agricolo, rurale ed agroalimentare;
Interventi mitigativi per il paesaggio e il patrimonio storico-culturale.
La sezione degli Interventi di Mitigazione Ambientale si completa con specifici documenti grafici illustrativi.
ELEMENTI DA APPROFONDIRE NELLO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE lo SPA si conclude,
coerentemente con quanto stabilito dall’art. 20 del DPR 207/2010, con le informazioni necessarie allo
svolgimento della fase di selezione preliminare dei contenuti dello studio di impatto ambientale.
14 di 253
Relazione
2. INQUADRAMENTO PROGRAMMATICO DELL’OPERA
Nella presente sezione viene analizzato l’inquadramento programmatico della Variante in riferimento sia ai
piani a scala sovra regionale, sia ai piani provinciali e comunali. In particolare, l’esame ha riguardato i
seguenti strumenti di pianificazione:
•
Piano stralcio per l’assetto idrogeologico (PAI) dell’Autorità di Bacino del Fiume Po;
•
Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Modena;
•
Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Ferrara;
•
Piano Regolatore Generale del Comune di Finale Emilia (MO);
•
Piano Regolatore Generale del Comune di Cento (FE);
•
Piano Regolatore Generale del Comune di Sant’Agostino (FE).
2.1.
Piano stralcio per l’assetto idrogeologico (PAI) dell’Autorità di Bacino del
Fiume Po
Il “Piano di stralcio per l’assetto idrogeologico (PAI)”, approvato con DPCM del 4 maggio 2001 e pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale n° 183 del 8/08/2001, ha c ome obiettivo prioritario la riduzione del rischio
idrogeologico entro valori compatibili con gli usi del suolo in atto, in modo da salvaguardare l’incolumità delle
persone e ridurre al minimo i danni ai beni esposti.
Il PAI consolida e unifica la pianificazione di bacino per l’assetto idrogeologico: esso coordina le
determinazioni assunte con i precedenti stralci di piano e piani straordinari (PS 45, PSFF, PS 267),
apportando in taluni casi le precisazioni e gli adeguamenti necessari a garantire il carattere interrelato e
integrato proprio del piano di bacino.
Rispetto ai Piani precedentemente adottati il PAI contiene per l’intero bacino:
-
il completamento del quadro degli interventi strutturali a carattere intensivo sui versanti e sui corsi
d’acqua, rispetto a quelli già individuati nel PS45;
-
l’individuazione del quadro degli interventi strutturali a carattere estensivo;
-
la definizione degli interventi a carattere non strutturale, costituiti dagli indirizzi e dalle limitazioni d’uso
del suolo nelle aree a rischio idraulico e idrogeologico e quindi:
•
il completamento, rispetto al PSFF, della delimitazione delle fasce fluviali sui corsi d'acqua principali
del bacino;
15 di 253
Relazione
•
l'individuazione e perimetrazione delle aree a rischio idrogeologico, nella parte del territorio collinare
e montano non considerata nel PS267.
FIGURA 2-1- BACINO IDROGRAFICO DEL FIUME PO
Il tracciato della Variante interessa il reticolo facente parte del territorio del Bacino del Fiume Po per
l’attraversamento del Fiume Panaro. Questo corso d’acqua è stato oggetto, all’interno dello stesso PAI, di
zonizzazione in fasce di pertinenza fluviale. Tale analisi territoriale è riportata nelle tavole di Piano in scala
1:25.000.
In sintesi tali norme definiscono le regioni fluviali come l’insieme dell’alveo e dell’area limitrofa, costituente
nel complesso la porzione di territorio inondata dalle piene del corso d’acqua. Le stesse regioni fluviali si
distinguono in:
Fascia di deflusso di piena (Fascia A): costituita dalla porzione di alveo che consente, per la piena di
riferimento (TR 200 anni), l’intero deflusso della corrente (alveo di piena straordinaria), ovvero che è
costituita dall’insieme delle forme fluviali riattivabili in piena.
Si assume la delimitazione più ampia tra le seguenti:
-
fissato in 200 anni il tempo di ritorno (TR) della piena di riferimento e determinato il livello idrico
corrispondente, si assume come delimitazione convenzionale della fascia la porzione ove defluisce
almeno l’80% di tale portata. All’esterno di tale fascia, la velocità della corrente deve essere minore
o uguale a 0,4 m/sec (criterio prevalente nei corsi d’acqua mono o pluricorsuali);
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Relazione
-
limite esterno delle forme fluviali potenzialmente attive per la portata con TR 200 anni (criterio
prevalente nei corsi d’acqua ramificati).
Fascia di esondazione (Fascia B): esterna alla precedente, costituita dalla porzione di alveo interessata da
inondazione in relazione alla piena di riferimento (TR 200 anni) e che svolge funzioni di laminazione.
Il limite della fascia si estende fino al punto in cui le quote naturali del terreno sono superiori ai livelli idrici
corrispondenti alla piena indicata, ovvero sino alle opere idrauliche esistenti o programmate di controllo delle
inondazioni (argini o altre opere di contenimento) dimensionate per la stessa portata.
La delimitazione sulla base dei livelli idrici va integrata con:
-
le aree sede di potenziale riattivazione di forme fluviali relitte non fossili, cioè ancora correlate, dal
punto di vista morfologico, paesaggistico e talvolta ecosistemico alla dinamica fluviale che le ha
generate;
-
le aree di elevato pregio naturalistico e ambientale e quelle di interesse storico, artistico, culturale
strettamente collegate all’ambito fluviale.
Area d’inondazione per piena catastrofica (Fascia C): costituta dalla porzione di territorio interessata da
inondazione in relazione ad una piena superiore a quella di riferimento.
Si assume come portata di riferimento la massima piena storicamente registrata se corrispondente ad un TR
superiore a 200 anni, o in assenza di essa, la piena con TR di 500 anni.
Per i corsi d’acqua non arginati, proseguono le norme di attuazione, la delimitazione dell’area soggetta ad
inondazione viene eseguita con gli stessi criteri adottati per la fascia B, tenendo conto delle aree con
presenza di forme fluviali fossili.
Per i corsi d’acqua arginati, l’area è delimitata unicamente nei tratti in cui lo rendano possibile gli elementi
morfologici disponibili; in tal caso la delimitazione è definita in funzione della più gravosa delle seguenti due
ipotesi, se applicabili, in relazione alle altezze idriche corrispondenti alla piena:
-
altezze idriche corrispondenti alla quota di tracimazione degli argini;
-
altezze idriche ottenute calcolando il profilo idrico senza tenere conto degli argini.
Si riporta di seguito lo schema esplicativo della rappresentazione grafica delle fasce fluviali adottata
dall’Autorità di bacino ed utilizzata nel presente lavoro.
17 di 253
Relazione
FIGURA 2-2 - RAPPRESENTAZIONE DELLE FASCE FLUVIALI
L’intervento in progetto prevede l’attraversamento del Fiume Panaro 100 m a nord rispetto alla posizione del
tracciato autostradale prevista nel progetto preliminare, a circa 2.6 chilometri a monte dell’abitato di Finale
Emilia, in Provincia di Modena, e ricade nel tratto intermedio del tracciato autostradale, tra le progressive km
38+370 e km 38+560. Rispetto al progetto preliminare valutato in sede di Conferenza, l’attraversamento
idraulico è spostato più a valle, mantenendo comunque le medesime caratteristiche vista la permanenza
degli stessi parametri idraulici e l’assenza di modifiche all’idrodinamismo del corso d’acqua.
La progettazione idraulica preliminare si è posta come obiettivo finale il rispetto:
-
di ogni singola sezione di deflusso di attraversamento per il transito di piene con TR prefissato,
seguendo sia la Direttiva dell’Autorità di Bacino del fiume Po sia ogni singolo Regolamento interno di
polizia idraulica;
-
dei franchi imposti tra livelli idrometrici per piene prefissate e quote arginali;
-
delle distanze minime dai cigli arginali;
-
delle opere idrauliche di protezione sotto ogni attraversamento stradale e nelle immediate vicinanze
dello stesso, inteso come: difese spondali, ringrossi arginali, protezione dei paramenti arginali sia in
froldo che lato campagna e soprattutto opere di diaframmatura antisifonamento;
-
della continuità e conservazione della viabilità gestionale sia in caso di piena che di magra.
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Relazione
Il sistema di ponti è composto da due impalcati affiancati e presenta in alveo tre campate sostenute da due
file di pile a sezione ellittica di dimensione trasversale 2.40 m, allineate nel senso di corrente. Tutte e due le
file di pile interessano l’alveo di piena in posizione golenale. Lo studio, finalizzato alla determinazione della
quota
di
intradosso
dell’impalcato,
ha
verificato
anche
l’adeguatezza
idraulica
complessiva
dell’attraversamento viario in stretta osservanza della direttiva 2/99 emanata dall’Autorità di bacino del fiume
Po: “Criteri per la valutazione della compatibilità idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse
pubblico all’interno delle fasce A e B”. La soluzione messa a punto prevede un intradosso del viadotto con
franco minimo rispetto alla portata bicentenaria superiore ad 1 m, così come previsto dalle Norme del Piano
nonché come concordato con i tecnici dell’ente preposto alla gestione, ovvero l’Agenzia Interregionale per il
fiume Po.
2.2.
Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Modena
Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Modena (PTCP) è stato approvato con Delibere di
Giunta Regionale n. 1864 del 26/10/1998 e n. 2489 del 21/12/1999. Al fine di verificare l’inserimento della
previsione della nuova infrastruttura viaria, è stata considerata la tavola “Sistemi, zone ed elementi di tutela”,
sovrapponendo ad essa il tracciato di interesse.
Il raffronto effettuato consente di affermare che saranno interferite alcune aree per le quali il Piano propone
specifiche tutele. In particolare è stata riscontrata l’interferenza con le tipologie di ambiti nel seguito descritti.
Il tratto di variante ad ovest del Fiume Panaro si inserisce in una zona caratterizzata da “Terreni interessati
da bonifiche storiche di pianura”, normati dall’art. 23b. Tale articolo prevede che “..qualsiasi intervento di
realizzazione di infrastrutture viarie, canalizie e tecnologiche di rilevanza non meramente locale deve essere
previsto in strumenti di pianificazione e/o programmazione nazionali, regionali e provinciali e deve essere
complessivamente coerente con la predetta organizzazione territoriale; ..”.
In prossimità del Fiume Panaro, indicato come “Invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi d’acqua” (art. 18), il
tracciato attraversa le “Zone di tutela dei caratteri ambientali di laghi, bacini e corsi d’acqua” (art. 17). I
medesimi articoli interessano anche il Canale Foscaglia e il Canale Consorziale Palata-Reno che vengono
attraversati dalla nuova autostrada regionale in modo pressoché perpendicolare. Relativamente alle “Zone di
tutela dei caratteri ambientali di laghi, bacini e corsi d’acqua “ e “Invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi
d’acqua” l’articolo 17 del PTCP di Modena ne regolamenta la tutela e prevede che: “le linee di
comunicazione viaria … sono ammesse nelle aree di cui al secondo comma, lettera b) qualora siano
previste in strumenti di pianificazione nazionali, regionali o provinciali. I progetti di tali opere dovranno
verificarne oltre alla fattibilità tecnica ed economica, la compatibilità rispetto alle caratteristiche ambientali e
paesaggistiche del territorio interessato direttamente o indirettamente dall’opera stessa, con riferimento ad
un tratto significativo del corso d’acqua e ad un adeguato intorno, anche in rapporto alle possibili alternative.
19 di 253
Relazione
Detti progetti dovranno essere sottoposti alla valutazione di impatto ambientale, qualora prescritta da
disposizioni comunitarie, nazionali o regionali”.
Sempre in prossimità del Fiume Panaro, vengono interessati “Dossi di ambito fluviale recente”, mentre ad
est del Canale Palata-Reno si attraversa una zona caratterizzata da “Paleodossi di modesta rilevanza”.
Entrambi questi elementi sono normati dall’articolo 20 prevede che “la realizzazione di infrastrutture…
comprenderà l’adozione di accorgimenti costruttivi tali da garantire una significativa funzionalità residua della
struttura tutelata sulla quale si interviene” e che “Gli interventi di rilevante modifica all’andamento
planimetrico o altimetrico dei tracciati infrastrutturali, andranno accompagnati da uno studio di inserimento e
valorizzazione paesistico-ambientale”.
Infine, vengono interessate le seguenti strade classificate come “Viabilità storica”: via Panaria Bassa ad est
del Panaro, strada comunale Palazzo in adiacenza al Canale Foscaglia, la SP 10 di Finale in prossimità del
Canale Palata-Reno. L’articolo 24 del PTCP relativamente alle viabilità storiche recita che i Comuni “qualora
si attuino interventi modificativi del tracciato storico, garantiscono, per i tratti esclusi dal nuovo percorso e nel
caso assolvano ad una funzione insostituibile per la riconoscibilità del complessivo itinerario storico, la loro
salvaguardia e un elevato livello di manutenzione”.
2.3.
Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Ferrara
ll Piano Territoriale di Coordinamento per la Provincia di Ferrara (PTCP) è stato formato nel periodo 19931995, dopo l’entrata in vigore della Legge 142/90 e come prosecuzione del processo di pianificazione d’area
vasta avviato fin dal 1981 con il Piano dei Trasporti di Bacino (PTB) collegato al primo Piano Regionale
Integrato dei Trasporti (PRIT) e, successivamente, con il Piano Territoriale Infraregionale (PTI). Il PTCP è in
vigore dal marzo 1997 ed è costituito da due parti integrate: le linee di programmazione economica e
territoriale e di indirizzo alla pianificazione di settore e le specifiche di tutela dell’ambiente e del paesaggio in
attuazione del Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR).
Per eseguire l’analisi del Piano in riferimento all’intervento in esame, è stata considerata la tavola di Piano
relativa al “Sistema ambientale” concernente gli ambiti territoriali di interesse, rilevando che il tracciato
proposto interessa gli articoli nel seguito descritti.
Partendo dal confine con la provincia di Modena, il progetto interessa “Dossi o dune di rilevanza storico
documentale e paesistica” (Art. 20a) lungo via Riga e la SP 6 Cento-Finale, e “Zone ed elementi di interesse
storico testimoniale” (Art. 23) nella zona compresa tra le due viabilità. Il sistema dei dossi, oltre che dal
nastro autostradale, è interessato anche dall’intervento di collegamento della Variante alla SP n. 6.
Proseguendo in direzione est, lungo la linea di confine tra i Comuni di Cento e Sant’Agostino viene
interessata una “Zona di particolare interesse paesaggistico ambientale” (Art.19) relativa al Canale di Cento.
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Relazione
2.4.
Piano Regolatore Generale del Comune di Finale Emilia
Ai fini dell’analisi della pianificazione urbanistica del Comune di Finale Emilia, sono state considerate la
Variante Generale al Piano Regolatore Generale, approvata con deliberazione G.P. n° 432 del 30/10/2001 , e
la successiva variante specifica approvata con D.C.C. n° 131 del 01/12/04.
Il tratto dell’asse autostradale in esame dapprima ricalca il corridoio pianificato, che si sviluppa in una “Zona
E1 – Agricola normale” (art. 16.1), per poi discostarsi da esso traslando verso nord. Una volta uscito dalle
fasce di rispetto stradali poco prima del superamento del Fiume Panaro, interessa una “Zona E2 - Agricola
periurbana di salvaguardia ecologico-ambientale” (art. 16.2) e, per una minima parte, una “Zona D2 bis –
Zone per attrezzature private per sport e tempo libero” (art. 14.2 bis), in un ambito caratterizzato da “Dossi di
ambito fluviale recente” e “Paleodossi di modesta rilevanza” (art.21.3). In prossimità del Fiume Panaro il
tracciato attraversa una “Zona E4 - Agricola di tutela ordinaria dei caratteri ambientali di laghi, bacini e corsi
d’acqua” (art. 16.4), per poi attraversare il corso d’acqua, normato dall’art. 18.5 “Invasi di laghi, bacini e corsi
d’acqua”, e le relative “Zona E4 - Zone di espansione inondabili” (art. 16.4). Viene successivamente
interessata una “Zona E6 - Agricola valliva ad elevata criticità idraulica” (art.16.6).
In corrispondenza del Canale Foscaglia vengono nuovamente interessati gli articoli 18.5 “Invasi di laghi,
bacini e corsi d’acqua”, 16.4 “Zona E4 - Zone di espansione inondabili” e “Zona E4 - Agricola di tutela
ordinaria dei caratteri ambientali di laghi, bacini e corsi d’acqua”.
Ad est del Canale Foscaglia e fino al confine comunale viene nuovamente attraversata una “Zona E2 Agricola periurbana di salvaguardia ecologico-ambientale” (art. 16.2).
L’attraversamento del Canale Consorziale Palata-Reno comporta l’interessamento degli articoli 18.5 “Invasi
di laghi, bacini e corsi d’acqua” e 16.4 “Zona E4 - Agricola di tutela ordinaria dei caratteri ambientali di laghi,
bacini e corsi d’acqua”. Ad est del Canale ritroviamo anche un ambito caratterizzato da “Paleodossi di
modesta rilevanza” (art. 21.3).
Vengono inoltre interessate “Zone per la viabilità e relative fasce di rispetto” (art. 15.7) nonchè “Fasce di
rispetto del valore di qualità (0.2 microtesla)” (art. 19.6).
L’intervento di adeguamento della viabilità esistente (Variante alla SP n. 6) ricadente in questo Comune si
sviluppa dapprima in una “Zona E1 – Agricola normale” (art. 16.1) per poi inserirsi in un ambito classificato
“Zona E2 - Agricola periurbana di salvaguardia ecologico-ambientale” (art. 16.2); attraversa inoltre un
“Paleodosso di modesta rilevanza” (art.21.3).
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Relazione
2.5.
Piano Regolatore Generale del Comune di Cento
La Variante Generale al Piano Regolatore Generale del Comune di Cento, adottata con Delibera di CC n. 40
del 08/04/05, classifica le aree interferite dal progetto autostradale come descritto di seguito.
Il tracciato entra nel comune di Cento in corrispondenza di una zona “E1 - Art. 73 - Sottozona E1 - Zona
agricola - Delle Partecipanze”, interferendo parzialmente con una zona “B1 - Art. 54 - Comparti esistenti a
prevalente destinazione residenziale”. Prosegue poi fino al confine con il Comune di Sant’Agostino
inserendosi in una “Sottozona E2 - Zona agricola - Dei Maceri”; dove interseca alcuni canali, un percorso
ciclabile e talora rientra in fasce di rispetto stradali; in tale zona è prevista anche l’Autostazione di Cento.
La Variante alla SP n. 6 interessa principalmente la “Sottozona E2 - Zona agricola - Dei Maceri” e in minima
parte la “Zona di interesse storico testimoniale”, normata dall’art. 83 e definita delle “Partecipanze agrarie
cento-pievesi (art. 23 del PTCP)”; in tale zona la Variante si mantiene comunque all’interno delle fasce di
rispetto stradali relative alla SP 6, per poi ripercorrere la sede stradale stessa. La rotatoria a sud
dell’Autostazione di Cento interferisce con un percorso ciclabile, definito all’art. 85.
2.6.
Piano Regolatore Generale del Comune di Sant’Agostino
Il Piano Regolatore Generale del Comune di Sant’Agostino, la cui Variante Specifica è stata adottata con
Delibera di Consiglio Comunale n° 27 del 07/04/05, classifica le aree in cui si inserisce il progetto
autostradale come “Zona E1 – Agricola normale” normata dall’art. 52 delle NTA. In questa zona l’asse
autostradale non ricade all’interno della fascia destinata a “viabilità di progetto e/o ristrutturazione” (art. 40).
2.7.
Sintesi delle coerenze con il quadro degli strumenti di programmazione e
pianificazione territoriale
In conclusione, possiamo affermare che questa soluzione della Variante autostradale delle Partecipanze, e
della viabilità collegata, scaturita dall’esigenza di tutelare il territorio delle Partecipanze, pur non ricadendo
all’interno delle fasce che i PRG destinano a viabilità, non interferisce con particolari elementi territoriali
oggetto di tutele e vincoli. Non sono inoltre interessate aree appartenenti alla Rete Natura 2000 (SIC/ZPS). I
diversi Piani urbanistici comunali, una volta definita la complessiva configurazione planimetrica del tracciato,
dovranno essere opportunamente adeguati, consentendo la coerenza del progetto con gli strumenti di
pianificazione territoriale. Si ritiene utile comunque precisare che le analisi svolte in questa fase saranno
oggetto di aggiornamento e approfondimento all’interno dello Studio di Impatto Ambientale che verrà
predisposto congiuntamente al progetto definitivo.
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Relazione
3. INQUADRAMENTO PROGETTUALE DELL’OPERA
3.1.
Inquadramento territoriale dell’intervento
La Variante Nord Partecipanze si sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 11 km, in parte in
Provincia di Modena, nel territorio comunale di Finale Emilia, ed in parte in Provincia di Ferrara, nel Comune
di Cento, interessando marginalmente, nella parte terminale, il Comune di S. Agostino.
Il tracciato plano-altimetrico della variante inizia in corrispondenza del ponte sul fiume Panaro e percorre un
corridoio territoriale privo di vincoli, raccordandosi al corridoio originario appena al di là del confine con il
territorio del Comune di S. Agostino. La modifica del tracciato comporta anche un adeguamento della
collocazione dell’autostazione di Cento, spostata più a nord, al fine di consentire un raccordo diretto con la
viabilità compensativa “Cento-Bondeno-Autostazione Cento”.
FIGURA 3-1 - INQUADRAMENTO TERRITORIALE
23 di 253
Relazione
3.2.
Il tracciato autostradale
Il tracciato della variante ha inizio al Km 36+191, circa 140 m prima del cavalcavia Strada Poderale posto al
Km 36+331, in prossimità del ponte sul Fiume Panaro, per terminare al Km 47+415, dopo l’attraversamento
del Canale di Cento, per uno sviluppo complessivo di 11+224 m.
La variante prevede anche lo spostamento dello svincolo di autostazione di Cento che ricade nel tratto
interessato.
3.2.1. Caratteristiche plano-altimetriche del tracciato
Il tracciato attraversa il fiume Panaro con un ampio raccordo planimetrico, discostandosi di circa 270 m a
Nord dall’ansa del Panaro, come richiesto in sede di Conferenza dei Servizi Preliminare. Proseguendo verso
Nord-Est, dopo un tratto di rettifilo di circa 412 m, la variante autostradale curva verso Est attraversando il
Canale Foscaglia e subito dopo il Canale Emissario Acque Basse. Il tracciato mantiene la direzione Est per
poi curvare leggermente verso Sud; in questo tratto, al Km 44+641, trova localizzazione lo svincolo di Cento.
Proseguendo sempre verso Est, dopo un tratto di rettifilo di lunghezza pari a 863 m, la variante interseca il
Canale di Cento e la S.P. n° 13 Pilastrello – Casum aro, per poi terminare nel punto di flesso con il raccordo
successivo, al Km 47+415.
Per tutte le curve sinistrorse di raggio inferiore a 2300 m si prevede l’incremento della banchina interna per
garantire la distanza di visibilità per l’arresto alla velocità di progetto Vpmax=140Km/h.
Altimetricamente l’autostrada si configura per il 48% del suo sviluppo in rilevato basso, per il 46% in rilevato,
per il 4% in viadotto, mentre non sono previsti tratti in trincea; l’altezza massima di rilevato è situata in
corrispondenza dello scavalco del Fiume Panaro ed è pari a 13 m circa.
Le livellette sono previste con una pendenza minima dello 0,10% per consentire il posizionamento dei
collettori di raccolta delle acque di prima pioggia e il recapito agli impianti mediamente ogni 1000 m, senza
interferire con i manufatti idraulici attraversanti la sede autostradale. La pendenza massima prevista nelle
rampe in corrispondenza delle opere di scavalco è pari al 2,52% circa: tali valori molto contenuti consentono
l’inserimento degli ampi raccordi verticali previsti per il superamento dei corsi d’acqua principali e per il
superamento del Canale di Cento e della S.P. n° 13, necessari a garantire la richiesta visibilità per l’arresto.
3.2.2. Caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni
Lo svincolo proposto, in analogia con gli altri presenti sul tracciato autostradale, è del tipo a “racchetta”, che
consente di minimizzare l’impatto dell’opera sul territorio con rampe dirette e semidirette, evitando quindi
l’adozione di manovre indirette presenti invece nella tipologia a “trombetta”, normalmente utilizzata.
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Relazione
FIGURA 3-2 - SCHEMA PLANIMETRICO SVINCOLO DI AUTOSTAZIONE TIPO
La tipologia d’intersezione è caratterizzata da due rami di scavalco dell’autostrada previsti con manovra
semidiretta; il ramo “A” è caratterizzato da un raggio planimetrico di 90 m percorribile ad una velocità di 55
Km/h circa, il ramo “B” è previsto invece con un raggio inferiore di 72 m percorribile a 50 Km/h; le rampe
direzionali in entrata e in uscita dall’autostrada, ramo “C” e ramo “D”, sono previste con raggi di 120 m.
L’altezza dei rilevati delle rampe dirette è variabile in funzione dell’altezza dell’autostrada nel punto in cui da
essa si discostano, fino alla barriera d’esazione, prevista generalmente a quota di un metro dal piano
campagna. Le altezze delle rampe semidirette raggiungono i 10 m, tali da poter scavalcare l’autostrada con
l’inserimento di due cavalcavia di svincolo.
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Relazione
3.2.3. Caratteristiche geometriche delle varianti alle viabilità esistenti interferite dal
tracciato
Le viabilità provinciali, comunali e poderali intersecate (cfr. tabella seguente) dal progetto autostradale sono
attraversate in cavalcavia e sottovia a seconda del contesto territoriale attraversato, seguendo il criterio del
minimo impatto sul territorio e delle fattibilità progettuali in termini geometrici e di sicurezza.
PROVINCIA
Modena
Ferrara
VIABILITÀ
TIPOLOGIA
PROGRESSIVA (km)
Variante strada poderale
Cavalcavia
36+331
Variante S.P. n° 2 Bassa Panaria
Cavalcavia
37+177
Variante Via Carena
Sottovia
39+057
Variante str. Vic. Palazzo
Sottovia
40+938
Variante strada poderale
Cavalcavia
42+022
Variante S.P. n° 41 Riga
Sottovia
43+105
Cavalcavi a
44+055
Sottovia
45+164
Variante S.P. N° 6 “Finale Emila - Cento”
Variante via degli Orologi
TABELLA 3-1 – ELENCO VIABILITÀ INTERFERITE
3.2.4. Caratteristiche geometriche degli interventi locali di collegamento viario al sistema
autostradale
3.2.4.1
Viabilità di collegamento tra Via degli Orologi e la tangenziale di Finale Emilia (FE01)
Il risezionamento della S.P. n° 6 nel tratto tra Vi a degli Orologi e la tangenziale di Finale Emilia si rende
indispensabile al fine di collegare in modo efficace la tangenziale di Finale Emilia, l’autostazione di Cento e
la nuova viabilità di adduzione Bondeno-Cento. Presenta uno sviluppo di 1.304 m, collegando Via degli
Orologi, Tratto “C” della nuova viabilità “Bondeno-Cento”, alla tangenziale di Finale Emilia; la sezione
stradale prevista è di tipo C2 - strada extraurbana secondaria della larghezza di 9,50 m.
Dall’intersezione a rotatoria con Via degli Orologi, proseguendo verso Nord, il tracciato prevede un flesso e
con uno sviluppo di 209 m si raccorda alla rotatoria con la variante alla S.P.6 e alle vie Campedella e
Colombara. Da qui la viabilità prosegue in sede propria, per una lunghezza di 786 m, in direzione Nord fino
ad incontrare la S.P. n° 468 di Correggio, a cui si collega con una intersezione a rotatoria; l’ultimo tratto di
viabilità consente il collegamento al tangenziale di Finale, che dalla rotatoria dista 254 m.
Altimetricamente il tracciato si sviluppa alla stessa quota della sede stradale esistente per il tratto in
risezionamento e a circa 1 m dal piano campagna per il tratto in nuova sede.
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Relazione
4. FATTORI ANTROPICI SINERGICI INDIPENDENTI DAL PROGETTO
(ANTE OPERAM)
4.1.
Presenza di sorgenti di inquinamento indipendenti dal progetto
In questo contesto sono stati individuati gli elementi potenzialmente critici, sotto l'aspetto del rischio
ambientale, indipendenti dall'intervento progettato. In particolare le fonti utilizzate per il recepimento delle
informazioni riguardanti la presenza delle differenti criticità pregresse sono state:
-
sito del Ministero dell’Ambiente;
-
sito della Regione Emilia-Romagna;
-
sito Arpa Emilia-Romagna;
-
Provincia di Modena – Piano di coordinamento territoriale provinciale (PTCP);
-
Provincia di Ferrara – Piano di coordinamento territoriale provinciale (PTCP).
Gli elementi di criticità, indipendenti dal progetto, individuati sul territorio in esame sono stati i seguenti:
-
stabilimenti e/o industrie a rischio di incidente rilevante (individuazione su scala provinciale degli
stabilimenti soggetti a D.Lgs 334/99 e censiti nell’elenco della Regione aggiornato al 20 aprile 2006);
-
siti contaminati ed aree di bonifica (individuati tra i siti di interesse nazionale definiti ai sensi dell’art. 18
comma 1, lettera 4 del D.Lgs 5 febbraio 1997, n.22 decreto Ronchi);
-
impianti di smaltimento e recupero rifiuti (contenuti nell’elenco redatto da Arpa Emilia-Romagna – report
2005 – “la gestione dei rifiuti in Emilia-Romagna”);
-
ambiti di cava (individuazione degli ambiti estrattivi previsti nella pianificazione di settore, ricadenti in un
raggio di km 20 dal tracciato di progetto).
La presente indagine preliminare sarà approfondita in sede di studio di impatto ambientale, anche attraverso
l’analisi degli strumenti regolatori locali e/o della pianificazione di settore, al fine di verificare e/o individuare
la presenza di potenziali elementi di criticità presenti sul territorio interessato dalle opere di progetto.
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Relazione
4.1.1. Ambiti di cava
La seguente tabella riporta i dati, quali codice identificativo, comune di appartenenza, denominazione e
litologie presenti, relativi ai poli estrattivi pianificati in Provincia di Modena. Nessun ambito di cava ricade
all’interno dei comuni interessati dall’intervento in oggetto.
POLO
COMUNE
DENOMINAZIONE
MATERIALE
15
Carpi e Cavezzo
Ponte Motta
Terre di pianura
14
Modena e Soliera
Il Cantone
Terre di pianura
TABELLA 4-1 – POLI ESTRATTIVE ED AMBITI COMUNALI
PIANIFICATI IN PROVINCIA DI MODENA
La seguente tabella riporta i dati, quali codice identificativo, comune di appartenenza, denominazione e
litologie presenti, relativi ai poli estrattivi pianificati in Provincia di Ferrara.
POLO
5/10
1
COMUNE
DENOMINAZIONE
Ferrara e
Ferrara
Vigarano Mainarda
Vigarano Mainarda
Bondeno
Bondeno
TABELLA 4-2 – POLI ESTRATTIVE ED AMBITI COMUNALI
MATERIALE
Sabbia
Sabbia
PIANIFICATI IN PROVINCIA DI FERRARA
4.1.2. Impianti di smaltimento e recupero rifiuti
Il sistema impiantistico, per lo smaltimento ed il recupero dei rifiuti, della Provincia di Modena è dotato di un
sistema integrato composto da un forno inceneritore con recupero energetico e da discariche controllate. Per
quanto riguarda le tipologie di discarica, così come definite dall’art. 4 del D.Lgs 13 gennaio 2003 n. 36, sul
territorio provinciale sono presenti tre impianti per lo smaltimento di rifiuti inerti (Comuni di Sassuolo,
Mirandola, San Damaso) e dieci impianti per lo smaltimento di rifiuti non pericolosi (rifiuti urbani totali e rifiuti
speciali assimilabili agli urbani) localizzati nei comuni di Mirandola, Fanano, Modena, Medolla, Carpi, Zocca,
Montefiorino e Pievepelago.
Non sono presenti sul territorio provinciale discariche/impianti per lo smaltimento di rifiuti pericolosi.
Nell’impianto di termovalorizzazione, ubicato nel comune di Modena, sono trattati i rifiuti urbani (RU). Sono
infine presenti sul territorio provinciale un impianto di compostaggio ed un impianto di biostabilizzazione di
rifiuti urbani (RU), entrambi localizzati nel comune di Carpi.
28 di 253
Relazione
Per quanto riguarda il sistema impiantistico per lo smaltimento ed il recupero dei rifiuti urbani (RU) e rifiuti
speciali assimilabili (RSA), la Provincia di Ferrara è dotata di un sistema di smaltimento di rifiuti composto da
due impianti di incenerimento presenti nel Comune di Ferrara e da sei discariche controllate (ex discarica di
1^ categoria) presenti in tutto il territorio della provincia.
Per quanto riguarda le tipologie di discarica, così come definite dall’art.4 del D.Lgs 13 gennaio 2003 n. 36,
sul territorio provinciale sono presenti tre impianti per lo smaltimento di rifiuti inerti (Comuni di Codigoro,
Ferrara, Jolanda di Savoia) e sei impianti per lo smaltimento di rifiuti non pericolosi (rifiuti urbani totali e rifiuti
speciali assimilabili agli urbani) localizzati nei comuni di Copparo, Ferrara, Jolanda di Savoia, Comacchio,
Sant’Agostino e Argenta. Non sono presenti sul territorio provinciale discariche/impianti per lo smaltimento di
rifiuti pericolosi.
Nei due impianti di termovalorizzazione/incenerimento, che si trovano all’interno dell’ambito comunale di
Ferrara (loc. Malborghetto e Cassana), vengono trattati i rifiuti urbani (RU). Sempre all’interno del Comune di
Ferrara è inoltre presente un impianto di termovalorizzazione di rifiuti speciali (RS).
E’ infine presente sul territorio provinciale un impianto di biostabilizzazione di rifiuti urbani (RU), localizzato
nel comune di Ostellato.
4.1.3. Siti inquinati (compresi nella lista dei siti di interesse nazionale definiti ai sensi
dell’art. 18, comma 1, lettera 4 del D.Lgs n. 22/97)
Né in Provincia di Modena, né in quella di Ferrara sono presenti siti inquinati inseriti all’interno del
programma nazionale di bonifica.
4.1.4. Stabilimenti e/o industrie a rischio di incidente rilevante (ai sensi del D.Lgs 334/99)
Sono complessivamente presenti all’interno del territorio provinciale di Modena 7 stabilimenti soggetti a
rischio di incidente rilevante, di cui sei sono soggetti agli art. 6-7 (notifica e adozione) del D.Lgs 334/99 e uno
è soggetto all’art. 8 (rapporto di sicurezza) del medesimo decreto. Nessuno di questi stabilimenti ricade
all’interno degli ambiti comunali interessati dalla variante di tracciato in oggetto.
Sono complessivamente presenti all’interno del territorio provinciale di Ferrara 10 stabilimenti soggetti a
rischio di incidente rilevante, di cui due sono soggetti agli art. 6-7 (notifica e adozione) del D.Lgs 334/99 e
otto sono soggetti all’art. 8 (rapporto di sicurezza) del medesimo decreto. Nessuno di questi stabilimenti
ricade all’interno degli ambiti comunali interessati dalla variante di tracciato in oggetto.
29 di 253
Relazione
5. INQUADRAMENTO AMBIENTALE
5.1.
Atmosfera e Clima
5.1.1. Inquadramento climatico
5.1.1.1
Premessa
L’atmosfera rappresenta l’ambiente nel quale gli inquinanti, immessi da varie sorgenti, vengono dispersi e
subiscono trasformazioni del loro stato fisico e chimico.
In particolare, l’emissione e la dispersione degli inquinanti avvengono in uno strato di altezza variabile da
pochi metri fino ad alcune centinaia, e comunque entro quello che viene definito come strato limite planetario
(PBL - Planetary Boundary Layer).
Nei fenomeni di inquinamento risulta rilevante l’influenza sia dei processi meteorologici a grande scala, sia
dei processi che avvengono a scala locale.
In riferimento a grande scala (regionale, nazionale) risultano particolarmente rilevanti le situazioni
anticicloniche persistenti che determinano la stagnazione di tutte le emissioni provenienti dalla superficie,
creano quella che viene comunemente chiamata “massa d’aria chimica” che, giorno dopo giorno, aumenta il
proprio carico di inquinanti finchè non intervengono fattori di rimozione.
Le grandezze meteorologiche locali che influenzano maggiormente i processi di trasporto, diffusione,
trasformazione chimica e deposizione degli inquinanti in generale e del PM10 in particolare, sono descritte di
seguito.
Le precipitazioni, note anche come deposizione umida, giocano un ruolo importante tra i fenomeni di
rimozione degli inquinanti dall’atmosfera, e comprendono tutti i processi per mezzo dei quali i contaminanti
sono trasportati al suolo sotto forma di pioggia, nebbia e neve. Principalmente si distinguono due processi di
deposizione umida: il rainout, con la quale la particella inquinante agisce da nucleo di condensazione per il
vapore acqueo presente nell’aria, ed il washout, ovvero il dilavamento degli inquinanti per l’impatto della
precipitazione con le sostanze presenti nell’atmosfera. Pertanto, l’assenza di precipitazioni e di nubi riduce la
capacità dell’atmosfera di rimuovere gli inquinanti, ed in particolare tra queste le polveri fini.
Le temperature, ed in particolare quelle elevate che si registrano nella stagione estiva ed in condizioni di
stagnazione della massa d’aria, sono in genere associate ad elevati valori di ozono. Basse temperature sono
spesso associate, durante il periodo invernale, a condizioni di inversione termica che tendono a confinare gli
inquinanti in prossimità della superficie.
30 di 253
Relazione
Le condizioni di alta pressione atmosferica sono in generale associate agli episodi più critici per la qualità
dell’aria. L’influenza della pressione atmosferica sulla qualità dell’aria è determinata dal fatto che l’altezza
dello strato di mescolamento interessato dalla dispersione degli inquinanti, oltre ad essere condizionato
localmente dalla radiazione solare, dai venti locali e dalla rugosità del terreno, subisce l’influenza dei sistemi
barici sinottici.
La dispersione degli inquinanti in aria è in buona parte determinata dalle condizioni di stabilità o instabilità
dell’atmosfera, che dipendono, in ultima analisi, dall’andamento della temperatura dell’aria con la quota;
infatti, la concentrazione di un inquinante nell’atmosfera dipende in modo significativo dal grado di
rimescolamento e quindi di diluizione che avviene tra il momento nel quale un inquinante o un suo
precursore viene emesso ed il momento nel quale l’inquinante arriva al punto ricettore. Le classi di stabilità
atmosferica (Pasquill) permettono sinteticamente di classificare le condizioni atmosferiche dalle più instabili
(quelle più favorevoli ad un rimescolamento e quindi ad una dispersione degli inquinati) a quelle più stabili e
quindi più favorevoli ad un accumulo degli inquinanti.
L’inversione termica è il termine generale che si usa per indicare strati di atmosfera in cui il gradiente termico
verticale si inverte, diventando positivo, e la temperatura aumenta con la quota. Generalmente questo
fenomeno ha effetto negativo sulla qualità dell’aria, specialmente quando l’emissione di inquinanti avviene al
di sotto della base dell’inversione, che funge da tappo alla dispersione verso l’alta atmosfera e può
provocare concentrazioni al suolo elevate. Quando invece l’emissione avviene al di sopra dello strato di
inversione, esso funge da protezione, ostacolando la ricaduta al suolo dell’inquinante.
Esistono diverse cause di inversione termica, ma solo due sono rilevanti per la qualità dell’aria, tra le quali si
citano:
•
Inversione termica per radiazione: durante la notte, la superficie della terra si raffredda emanando
energia di radiazione verso lo spazio. Nelle notti nuvolose, la radiazione terrestre tende ad essere
assorbita dal vapore acqueo presente in atmosfera, ed in parte viene riemessa verso il suolo. Nelle
notti serene, essa viene trasmessa senza ostacolo nello spazio e quindi il suolo si raffredda più
rapidamente. Contemporaneamente al raffreddamento del suolo si ha il progressivo riscaldamento
degli strati d’aria sovrastanti. Si verificano quindi situazioni in cui l’aria appena sopra il terreno risulta
più fredda di quella che si trova ancora al di sopra, creando l’inversione. L’inversione termica ha
inizio al crepuscolo e, con il progredire della notte, la sua altezza dal suolo aumenta fino a
raggiungere qualche migliaio di metri, poco prima che arrivi il mattino ed il sole torni a scaldare il
terreno. Durante il giorno, il progressivo aumento d’intensità dell’irraggiamento solare provoca lo
smantellamento dello strato di inversione, e il gradiente termico torna gradualmente ad essere
negativo
•
Inversione termica per subsidenza: questo tipo di inversione, contrariamente a quella dovuta alla
radiazione, è un fenomeno che può durare per mesi, avviene a quote più elevate ed è più comune in
31 di 253
Relazione
estate. L’inversione per subsidenza è associata a condizioni meteorologiche di alta pressione
conosciute come anticicloniche: si ha un sistema circolatorio verticale di masse d’aria, per cui l’aria
al centro, scendendo, va incontro a condizioni di maggior pressione, e quindi si comprime e si
scalda, venendosi a trovare ad una temperatura maggiore rispetto all’aria sottostante. Il risultato è
un’inversione in quota che dura per tutto il tempo che le condizioni di alta pressione persistono.
L’intensità e la direzione del vento influenzano in modo determinante la dispersione e la diffusione degli
inquinanti in una determinata area geografica. In particolare, elevate velocità tendono a favorire la
dispersione degli inquinanti immessi vicino alla superficie. I dati statistici più significativi sono quelli forniti
dalla rosa dei venti e dalle classi di velocità del vento.
Altro parametro statistico importante sono le JFF (Joint Frequency Function), che rappresentano indicatori
sintetici utili per la caratterizzazione anemologica e dispersiva di un'area. Le JFF forniscono in pratica la
frequenza con la quale, in un dato sito, una particolare classe di stabilità atmosferica è associata ad una
data direzione di provenienza del vento e ad una determinata classe di velocità.
Altro parametro importante ai fini dispersivi è l’altezza dello strato di mescolamento (mixing layer). In
particolare, si considerano critici i valori dell’ordine di 100-200 metri; in queste condizioni infatti la
dispersione degli inquinanti risulta minima e anche la diluizione in atmosfera è molto limitata. I periodi più
critici risultano pertanto quelli invernali, dove spesso l’altezza dello strato di rimescolamento è inferiore o
uguale a 100 m. In generale, la massima “escursione” si riscontra durante l’estate, in particolare tra le ore 22
e le 2 del mattino l’altezza dello strato di rimescolamento nella parte orientale della Provincia si trova a 70 m
dal suolo, quindi già dalle ore 10 si alza decisamente e rimane ad altezze elevate fino a pomeriggio inoltrato.
5.1.1.2
Descrizione climatologica su scala locale
L'area di studio interessa le Province di Ferrara e Modena ed in particolare i Comuni di Finale Emilia (MO),
Cento (FE) e Sant’Agostino (FE).
Per una descrizione del contesto meteo-diffusivo rappresentativo dell’area di indagine si è fatto riferimento ai
dati ed alle elaborazione desunti dai Quadri Conoscitivi dei Piani di Risanamento della Qualità dell’Aria
relativi delle Province interessate. Ad integrazione di alcuni dati meteoclimatici si è fatto riferimento a dati
desunti dai Rapporti annuali sulla qualità dell’aria disponibili.
5.1.1.2.1
Temperature
Nei grafici che seguono riportato l’andamento delle temperature medie in alcune delle centraline dislocate in
prossimità dell’intervento di progetto.
In particolare, per la Provincia di Ferrara si è fatto riferimento ai dati del capoluogo (Figura 5-1); i grafici
riportati mostrano il classico andamento a campana di tale parametro atmosferico, con temperature medie
massime nella stagione estiva (circa 25-27 °C) e me die minime in quella invernale (circa 3-5 °C).
32 di 253
Relazione
In generale si evidenzia un andamento pressoché analogo, con temperature più miti in corrispondenza delle
aree che più si avvicinano al mare e quindi possono risentire in modo più apprezzabile della sua influenza.
Per i restanti territori comunali si ritiene rappresentativo quanto sopra esposto.
FIGURA 5-1 – ANDAMENTO DELLE TEMPERATURE MEDIE MENSILI NEL COMUNE DI FERRARA (PERIODO: 2003-2005)
5.1.1.2.2
Precipitazioni
Relativamente alle precipitazioni, si riportano di seguito alcune mappe elaborate dal Servizio Idro-Meteo
Regionale per la Regione Emilia Romagna (Fonte: Quadro Conoscitivo del PRQA della Provincia di Ferrara),
relative al numero di giorni in cui si sono verificate precipitazioni superiori ai 5 mm nei vari mesi del biennio
anni 2004 e 2005 (Figura 5-2 e Figura 5-3).
La scelta di questo parametro nasce da alcune indagini da cui sembra che le precipitazioni inizino ad
operare una qualche rimozione degli inquinanti atmosferici al di sopra dei 5 mm al giorno; tale rimozione
dipende però fortemente sia dal tipo di inquinante che dalla intensità del fenomeno meteorologico (pioggia
prolungata o meno, intensa o meno).
Le precipitazioni superiori ai 5 mm al giorno si possono quindi considerare di una qualche efficacia nella
rimozione degli inquinanti atmosferici.
In particolare si nota come i mesi con numero di giorni con precipitazioni maggiori di 5 mm siano quelli di
ottobre, novembre e dicembre in entrambi gli anni considerati; si nota una differenza per quanto riguarda i
mesi di febbraio, marzo e aprile, risultati nell’anno 2004 caratterizzati da precipitazioni più intense rispetto al
2005, e per il mese di agosto del 2005 risultato più piovoso rispetto al 2004.
In generale, a fronte di una situazione abbastanza uniforme, si risconta una minore consistenza della
piovosità, seppure più evidente in alcuni periodi dell’anno, nei territori indagati della Provincia di Ferrara.
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Relazione
FIGURA 5-2 – NUMERO DI GIORNI CON PRECIPITAZIONI MAGGIORI DI 5 MM (ANNO 2004)
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Relazione
FIGURA 5-3 – NUMERO DI GIORNI CON PRECIPITAZIONI MAGGIORI DI 5 MM (ANNO 2005)
5.1.1.2.3
Direzione ed intensità del vento
In Figura 5-4 è rappresentata una mappa raffigurante l’intensità media del vento calcolata per il periodo
1995–2002, e dedotta dal Quadro Conoscitivo del Piano di Risanamento della Qualità dell’Aria della
Provincia di Ferrara.
35 di 253
Relazione
La mappatura, oltre ad una visualizzazione limitata alla Provincia di Ferrara, riporta anche una
visualizzazione degli andamenti sull’intero territorio regionale, e quindi permette di fare considerazioni sui
territori provinciali indagati.
Analizzando il contesto regionale, ed in particolare gli ambiti di indagine del presente studio, si evidenzia una
variabilità delle velocità medie del vento comprese nelle fasce tra 1.0-1.5 m/s.
FIGURA 5-4 - INTENSITÀ MEDIA DEL VENTO (M/S) NEL PERIODO 1995/2002
(FONTE: PIANO DI RISANAMENTO DELLA QUALITÀ DELL’ARIA DELLA PROVINCIA DI FERRARA)
A livello della Provincia di Ferrara è stata riscontrata una differenza spaziale tra zona costiera e zona di
pianura: la frequenza delle calme di vento aumenta passando dalla zona costiera verso l’entroterra, e la
zona con condizioni di calme di vento più frequenti è quella a nord-ovest della provincia.
In particolare, analizzando i dati disponibili, per il Comune di Cento si è registrata una percentuale di calme
di vento pari al 21% nell’anno 2003 ed al 32% nell’anno 2004.
Per quanto concerne le direzioni predominanti dei venti nella provincia di Ferrara, si è riscontrato come i
venti durante l’anno provengano in prevalenza da Ovest-NordOvest e, spesso più intensi, da Nord-Est nella
pianura interna, da Est SudEst lungo la costa. Distinguendo le stagioni, a Ferrara in inverno e in autunno
prevalgono i venti da Ovest Nord-Ovest e da Nord-Est, in primavera e in estate da Est e da Nord-Est.
Di seguito sono riportate in Figura 5-5 le rose dei venti, riferite al biennio 2003-2004, per alcuni comuni della
provincia, tra cui quello di Cento direttamente interessato dall’intervento.
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Relazione
FIGURA 5-5 – ROSE DEI VENTI PER ALCUNI COMUNI DELLA PROVINCIA DI FERRARA
(FONTE: QUADRO CONOSCITIVO DEL PRQA PROVINCIA DI FERRARA)
Per quanto riguarda la Provincia di Modena, di seguito sono riportati in Figura 5-6 le rose dei venti per la
stazione di Finale Emilia (dati misurati), relativamente all’anno 2003.
I dati sono stati desunti dal rapporto “Relazione sulla qualità dell’aria nella Provincia di Modena” (anno
2003), redatto da ARPA Sezione Provinciale di Modena.
La rosa dei venti evidenzia velocità del vento comprese tra 1.5 e 3.1 m/s, ed una predominanza della
componente lungo la direttrice Est-Ovest.
FIGURA 5-6 - ROSE DEI VENTI PER LA STAZIONE DI FINALE EMILIA (ANNO 2003)
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Relazione
In Figura 5-7 è riportato l’andamento delle medie mensili dell’intensità del vento a 10 metri dal suolo per la
stazione meteo di Finale Emilia, relativamente al biennio 2002-2003.
La velocità media si attesta intorno a 2.0 m/s.
FIGURA 5-7 - MEDIE MENSILI DELL’INTENSITÀ DEL VENTO A 10 METRI (BIENNIO 2002-2003)
5.1.1.2.4
Altezza di rimescolamento
L’altezza dello strato di diffusione, o di rimescolamento, indica la parte di atmosfera prossima al suolo dove
la dispersione degli inquinanti è provocata dalla turbolenza atmosferica di origine meccanica, o termica.
In Figura 5-8 è riportata un’elaborazione delle medie calcolate sul periodo dal 1995 al 2002 dell’altezza di
rimescolamento massima giornaliera. I dati sono stati desunti dal Quadro Conoscitivo del Piano di Tutela e
Risanamento della Qualità dell’Aria della Provincia di Ferrara.
La mappatura, oltre ad una visualizzazione limitata alla Provincia di Ferrara, riporta anche una
visualizzazione degli andamenti sull’intero territorio regionale, e quindi permette di fare considerazioni sui
territori provinciali indagati.
La rappresentazione grafica riportata in Figura 5-8 mostra, a livello generale, come l’altezza di
rimescolamento massima giornaliera, calcolata sul periodo temporale 1995–2002, abbia un andamento di
graduale innalzamento passando dalla zona costiera verso l’entroterra, in direzione della zona di pianura.
Nella zona costiera l’altezza media ha valori compresi nell’intervallo tra 600 e 1200 metri, nella zona di
pianura assume valori da 1200 a 1300.
Per i Comuni interessati si nota una variabilità nella fascia tra 1250-1300 metri.
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Relazione
FIGURA 5-8 - MASSIMA ALTEZZA DI RIMESCOLAMENTO GIORNALIERA IN METRI – MEDIA PERIODO 1995-2002
(FONTE: PIANO DI TUTELA E RISANAMENTO DELLA QUALITÀ DELL’ARIA DELLA PROVINCIA DI FERRARA)
Per quanto riguarda la Provincia di Modena, di seguito sono riportate alcune elaborazioni tratte dal rapporto
“Relazione sulla qualità dell’aria nella Provincia di Modena” (anno 2003), redatto da ARPA Sezione
Provinciale di Modena.
In Figura 5-9 ed in Figura 5-10 sono rappresentati i valori medi calcolati nelle sei ore prese come riferimento
e nelle due stagioni in cui si registrano i valori massimi e minimi (inverno ed estate).
In estate si osservano valore mediamente al di sopra dei 2.500 metri nelle ore centrali della giornata, mentre
in inverno, in tale intervallo temporale, l’altezza di rimescolamento non supera mai gli 800-900 metri; nelle
ore notturno invece l’altezza di rimescolamento presenta, in estate, valori molto contenuti e spesso inferiori a
quelli invernali.
Per quanto concerne il Comuni di Finale Emilia, ubicato nella parte Nord-Est del territorio provinciale, la
situazione è pressoché omogenea, con valori mediamente più alti nella stagione estiva, ma con minimi
inferiori ai 100 metri alla mattina (ore 2:00) ed alla sera (ore 22:00) nel periodo estivo.
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Relazione
FIGURA 5-9 – ALTEZZE DI RIMESCOLAMENTO IN INVERNO SUL TERRITORIO PROVINCIALE DI MODENA
FIGURA 5-10 - ALTEZZE DI RIMESCOLAMENTO IN ESTATE SUL TERRITORIO PROVINCIALE DI MODENA
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Relazione
5.1.1.2.5
Stabilità atmosferica
In Figura 5-11 è riportata una mappatura della distribuzione, a livello regionale e della provincia di Ferrara,
rappresentativa della frequenza di dati orari con condizioni di stabilità (classe F di Pasquill).
I dati sono stati desunti dal Quadro Conoscitivo del Piano di Tutela e Risanamento della Qualità dell’Aria
della Provincia di Ferrara.
Le condizioni molto stabili si verificano nelle notti serene e senza vento caratterizzate da forte
raffreddamento del terreno e del più basso strato dell'atmosfera provocato da radiazione a onde lunghe
verso lo spazio. Di solito sono accompagnate da inversioni del gradiente di temperatura, cioè la temperatura
aumenta all'aumentare dell'altezza dal suolo.
Lo strato limite presenta una stratificazione, con gli strati più densi verso il suolo, i quali tendono ad inibire
qualunque moto verticale provocato dagli attriti alla superficie.
Il fenomeno di inversione termica ha effetto negativo sulla qualità dell’aria, specialmente quando l’emissione
di inquinanti avviene al di sotto della base dell’inversione, che funge da tappo alla dispersione verso l’alta
atmosfera e può provocare concentrazioni al suolo elevate. Quando invece l’emissione avviene al di sopra,
esso funge da protezione, ostacolando la ricaduta al suolo dell’inquinante.
La mappatura di Figura 5-11 mostra come quasi tutto il territorio regionale sia interessato da frequenze di
accadimento di situazioni di stabilità atmosferica superiori al 30%.
FIGURA 5-11 - FREQUENZA DEI DATI ORARI CON CONDIZIONI DI STABILITÀ ATMOSFERICA (CLASSE F) – PERIODO 1995-2002 (FONTE:
PIANO DI TUTELA E RISANAMENTO DELLA QUALITÀ DELL’ARIA DELLA PROVINCIA DI FERRARA)
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Relazione
5.1.2. Inquadramento atmosferico
5.1.2.1
Analisi del contesto insediativo
Il progetto di variante ricade all’interno delle province di Modena e Ferrara ed interessa i Comuni di Finale
Emilia (MO), Cento (FE) e Sant’Agostino (FE).
Il progetto in esame attraversa un territorio contraddistinto prevalentemente da aree agricole con
insediamenti abitativi a connotati rurali. Da una verifica puntuale cartografica si è verificato infatti come la
gran parte dei ricettori sia costituita da insediamenti rurali e/o agricoli. Gli edifici abitativi sono quasi sempre
strutture a due piani.
Già nella scelta del tracciato d’altra parte si è cercato di ottimizzare la minimizzazione degli impatti, fra cui
quello atmosferico. Questo impatto viene ridotto ovviamente mantenendo il corridoio autostradale distante
dai centri abitati e quando possibile non troppo vicino agli edifici abitativi isolati, a carattere tipicamente
rurale, che caratterizzano la quasi totalità del territorio attraversato.
Solo in pochi casi l’autostrada si avvicina ai centri abitati, mantenendo comunque distanze superiori ai 500
metri (Finale Emilia). Dal punto di vista acustico una distanza superiore ai 500 metri dal confine stradale si
ritiene non significativa in termini di impatto atmosferico.
Al fine di valutare in modo più preciso il contesto insediativo interessato dall’intervento infrastrutturale
proposto, è stato effettuato un sopralluogo in loco che ha permesso di censire tutti i ricettori compresi
all’interno di una fascia di 250 metri dal b.c. del tracciato autostradale proposto, spingendosi fino a 500 metri
per i ricettori sensibili (scuole, case di cura e di riposo e ospedali) e specialistici (chiese, cimiteri, oratori); in
corrispondenza degli svincoli autostradali è stata considerata un’ulteriore fascia di 250 metri per lato, al fine
di ricomprendere quei ricettori che non rientravano nel corridoio indagato per il tracciato autostradale.
In particolare, i singoli ricettori individuati all’interno del corridoio stradale sono stati suddivisi in 5 tipologie
differenti (Tabella 5-1) in base alla destinazione d’uso desunta dal sopralluogo eseguito in loco.
Inoltre, per quanto concerne i ricettori residenziali (ABI), è stata fatta un’ulteriore distinzione considerando il
loro stato, ovvero: inagibili (codice 0), disabitati (codice 1) e abitati (codice 2).
Negli elaborati CDSP-FE-01-05-14-01 e CDSP-FE-01-05-14-02 è riportata l’ubicazione dei ricettori, con
indicata anche la loro tipologia e codifica.
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Relazione
Codice
tipologia ricettore
ABI
AGRI
PROD
RSS
SPEC
Descrizione ricettore
Ricettore abitativo destinazione residenziale
Ricettore a destinazione agricola senza occupazione di persone (serra, silos, ricovero attrezzi , magazzino)
Ricettore a destinazione produttivo/commerciale/terziario con occupazione di persone in ambito lavorativo
Ricettore Sensibile: scuole, ospedali, case di cura e riposo
Ricettore Specialistico particolare: chiese, cimiteri e oratori
TABELLA 5-1 – TIPOLOGIA RICETTORI INDIVIDUATI
Nelle tabelle che seguono sono state elaborate alcune indicazioni di carattere statistico sulla distribuzione
dei ricettori censiti ed interessati dal tracciato della Variante FE-01 all’autostrada regionale CISPADANA, in
base a: comune di appartenenza, distanza dal b.c. e tipologia.
In Tabella 5-2 ed in Errore. L'origine riferimento non è stata trovata. vengono riportati i ricettori interessati
dalla Variante FE-01 al tracciato autostradale CISPADANA, suddivisi per Comune e per tipologia, ed il
rispettivo contributo percentuale.
Complessivamente si sono individuati 75 ricettori di cui 68 abitativi, 2 agricoli, 3 produttivi e 2 sensibili
particolari. Di seguito vengono riportate le principali caratteristiche dei due ricettori sensibili individuati:
Codice
ricettore
R053
R051
dist. da
tracciato
(m)
260
335
Comune
Provincia
CENTO
CENTO
FERRARA
FERRARA
scuola
scuola
A livello generale si nota come il Comune interessato dal maggiore numero di ricettori è quello di Cento (47
ricettori), seguito da Finale Emilia (26 ricettori) e Sant’Agostino (2 ricettori).
Comune
ABI
AGRI
PROD
RSS
SPEC
Totale
complessivo
FINALE EMILIA
24
0
2
0
0
26
CENTO
43
1
1
2
0
47
SANT’AGOSTINO
1
1
0
0
0
2
Totale
complessivo
68
2
3
2
0
75
TABELLA 5-2 – NUMERO DI RICETTORI SUDDIVISI PER COMUNE DI APPARTENENZA E PER TIPOLOGIA DI CLASSIFICAZIONE
5.1.2.2
Zonizzazione dei territori comunali
Il D.Lgs. 351/99 ed i successivi decreti ministeriali hanno modificato il quadro normativo esistente
introducendo inoltre importanti modifiche in termini di “valutazione” e “gestione” della qualità dell’aria
43 di 253
Relazione
ambiente.
In particolare, vengono introdotte le definizioni di zone ed agglomerati, all’interno delle quali, a seguito della
valutazione della qualità dell’aria ambiente, devono essere attuati interventi di vario livello.
Le zone sono parti del territorio nazionale delimitate per stabilire obiettivi di qualità dell’aria, valutare la
qualità dell’aria in base a criteri e metodi comuni, disporre di informazioni adeguate, mantenere la qualità
dell’aria ambiente laddove è buona e migliorarla negli altri casi. Si dividono in Zone A, dove c’è il rischio di
superamento del valore limite e/o delle soglie di allarme e per le quali è prevista l’adozione di piani e
programmi a lungo termine, ed in Zone B, dove i valori di qualità dell’aria sono inferiori al valore limite ed è
prevista l’adozione di piani di mantenimento.
Gli agglomerati sono zone con una popolazione superiore a 250.000 abitanti o, se la popolazione è pari o
2
inferiore a 250.000 abitanti, con una densità di popolazione per km tale da rendere necessaria la
valutazione e la gestione della qualità dell’aria. Si tratta di aree del territorio provinciale dove il rischio di
superamento del valore limite e/o delle soglie di allarme è particolarmente elevato; in tali aree è prevista
l’adozione di piani d’azione a breve termine.
La Regione Emilia Romagna ha individuato con la Delibera n.804 del 15 Maggio 2001 “Linee di indirizzo per
l’espletamento delle funzioni degli Enti locali in materia di inquinamento atmosferico“,le linee d’indirizzo per
la valutazione e la gestione della qualità dell’aria a scala comunale e provinciale, che è stata poi
successivamente aggiornata, nel rispetto dell’evoluzione della normativa nazionale, con la D.G.R.
n° 43/2004. Le Province interessate dal presente in tervento hanno recepito la proposta di zonizzazione della
Regione contenuta all’interno della Delibera n.43/2004:
• La Provincia di Ferrara ha recepito tale proposta di zonizzazione con D.C.P. n°196 del 2004;
• La Provincia di Modena ha recepito tale proposta di zonizzazione con D.C.P. n°23 11/02/2004.
In dettaglio, tutti i Comuni interessati, ovvero quelli di Finale Emilia (MO), Cento (FE) e Sant’Agostino
(FE), sono stati inseriti in Zona A.
5.1.2.3
Piani di Tutela e Risanamento della Qualità dell’Aria: gli inquinanti critici
La Legge Regionale n° 3/99 agli artt. 121 e 122 aff ida alle Province, la predisposizione del Piano di
Risanamento e Tutela della Qualità dell’Aria che, una volta adottato, è trasmesso alla Regione per le
eventuali osservazioni; le procedure prevedono il coinvolgimento dei Comuni in senso consultivo.
La Deliberazione della Giunta Regionale 7 febbraio 2005 n°. 176, ha successivamente fornito gli indiri zzi per
l’iter di approvazione dei Piani di tutela e risanamento della qualità dell’aria, in coerenza con quanto previsto
dal decreto n° 261 del 2002 in cui vengono definiti a livello nazionale gli indirizzi e i criteri per l’elaborazione
dei piani e programmi di risanamento della qualità dell’aria. Nel caso di piani a valenza territoriale viene
riconosciuta la natura giuridica dei piani settoriali pertanto deve ritenersi applicabile la disciplina della L. R.
44 di 253
Relazione
20/2000.
E’ necessario quindi predisporre un Documento Preliminare di indicazione delle scelte strategiche, un
Quadro Conoscitivo e la VALSAT.
Il Piano di Risanamento della Qualità dell’Aria si configura come un piano di settore e come tale, ai sensi
dell’art. 4 L.R. n° 20/00, approfondisce ed integra le tematiche inerenti il campo di interesse.
Per quanto concerne le Province interessate dall’intervento oggetto di valutazione si evidenzia quanto
segue:
• la Provincia di Ferrara ha approvato in data 6 giugno 2006 la proposta di Piano di Tutela e Risanamento
della Qualità dell’Aria, ed è in corso l’iter procedurale previsto dalla L.R. 20/00;
• la Provincia di Modena ha approvato in data 21 marzo 2006 la proposta di Piano di Tutela e
Risanamento della Qualità dell’Aria, successivamente adottato in data 12 luglio 2006;
In particolare, ai fini della presente analisi di inquadramento delle criticità, si fa riferimento al Quadro
Conoscitivo dei Piani di Risanamento provinciali, che costituisce il primo momento del processo di
pianificazione, ed ha l’obiettivo di sviluppare ed approfondire, in riferimento alle tematiche affrontate dal
piano, gli aspetti descrittivi dello stato del territorio.
Dall’analisi dei vari documenti, seppure in diversi fasi dell’iter procedurale di approvazione/adozione previsto
dalla L.R. 20/00, è emerso un quadro esistente dello stato di qualità dell’aria ambiente con criticità
relativamente ai parametri inquinanti PM10, NO2 e l’ozono.
Tale risultato è scaturito dall’analisi delle concentrazioni rilevate dalle centraline fisse delle reti di rilevamento
provinciali integrate, ove ritenuto necessario, da campagne di monitoraggio effettuate con l’ausilio del
laboratorio mobile. A riguardo si segnala che tra i Comuni indagati solo quello di Cento (FE) è dotato di una
centralina fissa nel proprio territorio (cfr. par. 5.1.2.4).
A livello generale, i parametri inquinanti più critici sono risultati essere il PM10, gli NO2 e l’O3.
In particolare, per tali inquinanti si è verificato il mancato rispetto dei limiti di legge vigenti, ovvero:
• PM10: non rispetto dei limiti sul breve e lungo periodo imposti dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010 N.155;
• NO2: non rispetto dei limiti sul lungo periodo imposti dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010 N.155;
• O3: non rispetto dei limiti sul breve e lungo periodo imposti dal D.Lgs. 183/04.
Si tratta di inquinanti legati direttamente ed indirettamente, per quanto riguarda l’ozono, alle fonti di emissioni
da traffico veicolare.
Tra gli inquinanti citati si ritiene che quello potenzialmente più critico sia il PM10, a livello di tutti gli ambiti
territoriali interessati dall’intervento infrastrutturale proposto. Tale assunzione è legata a vari aspetti, tra i
45 di 253
Relazione
quali il fatto che tale inquinante è caratterizzato da una diffusività su scala vasta e che partecipa ai processi
di formazione secondaria, particolarmente importanti. Inoltre, è ormai consolidata la convinzione che la
dinamica del PM10 abbia scale dell’ordine delle decine di chilometri, e che l’intero bacino padano presenti, a
seguito delle condizioni meteoclimatiche sfavorevoli alla dispersione, forti omogeneità di concentrazione, con
un livello di fondo non trascurabile comune a tutto il bacino padano, il cui valore ricavato dall’analisi dei dati
delle stazioni di fondo delle regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna.
Inoltre, è stata effettuata un’analisi delle stime emissive annuali (t/anno) a livello delle province interessate
per gli inquinanti PM10 e NOx, facendo esplicito riferimento agli inventari riportati nei Piani di Risanamento e
Tutela della Qualità dell’Aria, costruiti sulla base metodologica proposta dal progetto europeo CORINAIR
(COordination INformation AIR).
In particolare, facendo riferimento al contributo emissivo generato dal traffico, in quanto direttamente legato
all’oggetto di studio, si è potuto evidenziare quanto segue:
• Provincia di Ferrara: 62.8 % PM10 e 37% NOx;
• Provincia di Modena: 69.6 % PM10 e 76.0% NOx.
Inoltre, è interessante notare il contributo distinto tra emissioni da traffico veicolare ed emissioni da altre
sorgenti mobili, riferite in tale contesto all’agricoltura; tale analisi, è riportata solo per la Provincia di Ferrara,
in quanto l’unica ad avere effettuato tale distinzione.
In sintesi, per la Provincia di Ferrara il traffico stradale contribuisce, rispetto al totale delle emissioni, per il
PM10 con il 33.2% e per gli NOx con il 25.5%, mentre il traffico legato all’agricoltura rispettivamente con il
29.6 % per il PM10 e l’11.8% per gli NOx.
46 di 253
Relazione
5.1.2.4
Le reti di rilevamento provinciali della qualità dell’aria
5.1.2.4.1
Premessa
La Regione Emilia Romagna, con il supporto di ARPA ed in accordo con le Province ed i Comuni, sta
intervenendo per adeguare la rete di monitoraggio della qualità dell’aria, al fine di renderla conforme alle più
recenti disposizioni comunitarie e di fornire una lettura omogenea e integrata dell’intero territorio regionale.
In sintesi, la rete è stata progettata definendo i punti di misura più significativi all’interno delle stazioni già
esistenti e individuando nuovi siti “ad hoc” in grado di fornire una lettura uniforme dell’inquinamento della
qualità dell’aria sull’intero territorio, sia per la protezione della salute umana, sia per la protezione
dell’ambiente. In sintesi, la nuova rete prevista per il 2007 sarà costituita come riportato in Figura 5-12.
FIGURA 5-12 – SITUAZIONE PREVISTA PER L’ANNO 2007 DEGLI ANALIZZATORI DELLA RETE DI MONITORAGGIO REGIONALE
DELLA QUALITÀ DELL’ARIA
In Figura 5-13 è riportata una rappresentazione grafica della suddivisione delle centraline in base alla
suddivisione del territorio in aree omogenee (zonizzazione) prevista dal D.Lgs. 351/99. All’interno di ogni area le
centraline saranno poi suddivise in modo da risultare rappresentative delle diverse situazioni di presenza degli
inquinanti: fondo rurale, fondo suburbano, fondo urbano residenziale, fondo urbano parco e traffico.
Oltre alle stazioni fisse, sono previste anche 11 stazioni mobili (una per provincia e due per Modena e
Piacenza), attrezzate nel complesso con 61 analizzatori, più alcuni strumenti rilocabili specifici per la misura
del PM10-PM2.5.
FIGURA 5-13 - SITUAZIONE PREVISTA PER L’ANNO 2007 DELLA RETE DI MONITORAGGIO REGIONALE DELLA QUALITÀ DELL’ARIA
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Relazione
Per quanto riguarda le Province interessate, le reti di monitoraggio future saranno così strutturate (Figura
5-14 e Figura 5-15).
FIGURA 5-14 - CONFIGURAZIONE FUTURA DELLE STAZIONI DI MISURA DELLA RETE REGIONALE NELLA PROVINCIA DI FERRARA
FIGURA 5-15 - CONFIGURAZIONE FUTURA DELLE STAZIONI DI MISURA DELLA RETE REGIONALE NELLA PROVINCIA DI MODENA
48 di 253
Relazione
Nei paragrafi che seguono si riporta la configurazione attuale delle reti di rilevamento presenti nelle Province
interessate, ed un’analisi delle concentrazioni inquinanti rilevate dalle centraline fisse presenti nei territori
comunali oggetto della presente valutazione.
5.1.2.4.2
Provincia di Modena
Visto e considerato che la rete di rilevamento provinciale non ha subito modifiche rispetto alla data di
pubblicazione dello Studio effettuato dalla Regione Emilia Romagna (marzo 2006), si è fatto riferimento a
quanto riportato in tale documento.
Di seguito è riportata in Tabella 5-3 la configurazione della rete di rilevamento della qualità dell’aria della
Provincia di Modena, desunta dal rapporto “La qualità dell’aria nella Provincia di Modena – anno 2004”.
Stazione
Ubicazione
Tipologia dell’area
Parametri monitorati
MO-Garibaldi
MO-Giardini
Modena, Largo Garibaldi
Urbana/traffico
SO2, Nox, NO2, CO, O3, PTS
Modena, Via Giardini
Urbana/traffico
NOx, NO2, CO, PTS
MO-Amundsen
Modena, Via Amundsen
Urbana di fondo
NOx, CO
MO-Nonantolana
Modena, Via Cimone
Urbana di fondo
NOx, NO2, CO, O3, PTS, PM10, BTX
MO-XX Settembre
Modena, Piazza XX Settembre
Urbana di fondo
NOx, NO2, CO, O3, PTS, PM10, BTX
Campogalliano
Via di Vittorio
Suburbana di fondo
NOx, NO2, CO
Carpi 1
Viale Karl Marx
Urbana/traffico
NOx, NO2, CO, O3
Carpi 2
Via Remesina
Suburbana di fondo
NOx, NO2, CO, PTS, BTX
Castelfranco
Corso Martiri
Urbana/traffico
NOx, NO2, CO
Mirandola
S.S. 12/Via Alighieri
Urbana/traffico
NOx, NO2, CO, O3
Pavullo
Pavullo, Via Marchioni
Urbana/traffico
SO2, NOx, NO2, PTS
Sassuolo
Via Radici in Piano
Urbana/traffico
NOx, NO2, CO, PTS, BTX
Spezzano 1
Via Canaletto (loc. Borgo)
Zona rurale con presenza di
industrie
O3, PTS
Spezzano 2
Via Molino
Urbana
NOx, NO2, CO
Maranello
Area Parco 2
Urbana
NOx, NO2, CO, O3, BTX
Lab. Mobile SAT
S.p.A.
/
Urbana/traffico/industriale
NOx, NO2, CO, O3, PM10
TABELLA 5-3 – STAZIONE DI RILEVAMENTO DELLA PROVINCIA DI MODENA
(FONTE: LA QUALITÀ DELL’ARIA NELLA PROVINCIA DI MODENA – ANNO 2004)
In particolare, si nota come nessuna stazione di rilevamento sia presente nel Comune di Finale Emilia.
Inoltre, in Tabella 5-4 è riportato il calendario delle campagne di monitoraggio effettuate con l’ausilio del
laboratorio mobile nei Comuni della Provincia di Modena; in particolare, si evidenzia come siano state
effettuate misure nel territorio comunale di Finale Emilia.
Comune
Anno
Dal
Al
Indirizzo
Finale Emilia
1995
1997
2001
2001
13 ottobre
25 settembre
26 aprile
27 settembre
20 ottobre
5 ottobre
8 maggio
11 ottobre
P.le Acquedotto
V. Cavour
V. Zucchini
P.zza Caduti
TABELLA 5-4 – CALENDARIO DELLE CAMPAGNE DI MONITORAGGIO EFFETTUATE CON L’AUSILIO DEL LABORATORIO MOBILE
COMUNE DI FINALE EMILIA (FONTE: LA QUALITÀ DELL’ARIA NELLA PROVINCIA DI MODENA – ANNO 2004)
NEI
49 di 253
Relazione
5.1.2.4.3
Provincia di Ferrara
Visto e considerato che la rete di rilevamento provinciale non ha subito modifiche rispetto alla data di
pubblicazione dello Studio effettuato dalla Regione Emilia Romagna (marzo 2006), si è fatto riferimento a
quanto riportato in tale documento.
Di seguito è riportata in Tabella 5-5 la configurazione della rete di rilevamento della qualità dell’aria della Provincia
di Ferrara, desunta dal Quadro Conoscitivo della bozza del Piano di Risanamento della Qualità dell’Aria.
Stazione
Ubicazione
Tipologia dell’area
Parametri monitorati
Ferrara
Corso Isonzo
Stazioni in aree ad elevata densità abitativa
SO2, NO2, CO, IPA, PM10
Ferrara
P.le San Giovanni
Stazioni in aree ad elevato traffico
BTX, NO2, CO, PM10
Ferrara
Via Bologna
Stazioni in aree ad elevato traffico
O3, NO2, CO
Mizzana
Stazioni destinate alla rilevazione degli
inquinanti fotochimici in aree periferiche
SO2, NO2, O3
Ferrara
Barco
Stazioni in aree ad elevata densità abitativa
NO2, CO
Ferrara
C.so Givecca
/
BTX
Cento
Cento
Stazione di fondo suburbano
NO2, CO
Gherardi
Iolanda di Savoia
Stazione di fondo rurale
O3, NO2, PM10
Ferrara
TABELLA 5-5 - STAZIONE DI RILEVAMENTO DELLA PROVINCIA DI FERRARA
(FONTE: QUADRO CONOSCITIVO DEL PRQA - BOZZA)
In particolare, si nota la presenza di una centralina di rilevamento nel Comune di Cento.
Le concentrazioni rilevate nella stazione fissa di Cento
Di seguito si riportano gli andamenti temporali degli inquinanti monitorati presso le centraline fisse della rete
di rilevamento, con particolare riferimento al Comune di Cento.
In particolare, si considerano solo gli andamenti delle concentrazioni relativamente ai parametri inquinanti
risultati critici a livello provinciale, ovvero NO2, PM10 e ozono; in particolare, viene analizzato solo il biossido
di azoto, in quanto l’unico monitorato da tale centralina.
I dati di seguito riportati sono stati desunti dalla Bozza in discussione del Quadro Conoscitivo del Piano di
Risanamento della Qualità dell’Aria della provincia di Ferrara.
Il biossido di azoto è sostanzialmente un inquinante secondario, ovvero non generato direttamente da fonti
emissive, ma che si forma in atmosfera per reazione chimica.
Gli andamenti delle medie annuali evidenziano una stabilità delle concentrazioni medie negli ultimi anni, ed
un rispetto del valore limite imposto dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010 N.155 per l’anno 2010, pari a 40 µg/m
3
(Figura 5-16).
Il numero dei superamenti del valore limite orario, pari a 200 µg/m per l’anno 2010, evidenzia un calo negli
3
ultimi anni; in particolare, dal 1999 al 2004 non si è mai registrato alcun superamento (Figura 5-17).
50 di 253
Relazione
FIGURA 5-16 - ANDAMENTO DELLE MEDIE ANNUALI – PERIODO 1991-2004 (FONTE: QUADRO CONOSCITIVO DEL PRQA - BOZZA)
FIGURA 5-17 - NUMERO DI SUPERMANTI DEL VALORE LIMITE ORARIO – PERIODO 1991-2004
(FONTE: QUADRO CONOSCITIVO DEL PRQA - BOZZA)
51 di 253
Relazione
5.2.
Rumore e Vibrazioni
5.2.1. Componente rumore
5.2.1.1
Descrizione generale dell’area oggetto di studio
Il progetto di variante ricade all’interno delle province di Modena e Ferrara ed interessa i Comuni di Finale
Emilia (MO), Cento (FE) e Sant’Agostino (FE).
Il progetto in esame attraversa un territorio contraddistinto prevalentemente da aree agricole con
insediamenti abitativi a connotati rurali. Da una verifica puntuale cartografica si è verificato infatti come la
gran parte dei ricettori sia costituita da insediamenti rurali e/o agricoli. Gli edifici abitativi sono quasi sempre
strutture a due piani e quindi non particolarmente complessi da proteggere in caso di superamento dei limiti
acustici di riferimento. Già nella scelta del tracciato d’altra parte si è cercato di ottimizzare la minimizzazione
degli impatti, fra cui quello acustico. Questo impatto viene ridotto ovviamente mantenendo il corridoio
autostradale distante dai centri abitati e quando possibile non troppo vicino agli edifici abitativi isolati, a
carattere tipicamente rurale, che caratterizzano la quasi totalità del territorio attraversato.
Solo in pochi casi l’autostrada si avvicina ai centri abitati, mantenendo comunque distanze superiori ai 500
metri (Finale Emilia). Dal punto di vista acustico una distanza superiore ai 500 metri dal confine stradale si
ritiene non significativa in termini di impatto acustico. Si ricorda infatti come la normativa che regolamenta le
emissioni da traffico stradale faccia riferimento ad una fascia ristretta ai 250 metri dal confine stradale,
estesa a 500 metri solo in presenza di ricettori sensibili.
5.2.1.2
Limiti acustici di riferimento
La scelta dell’area di indagine e dei conseguenti limiti di riferimento è stata effettuata secondo quanto
previsto dal DPR 30 marzo 2004, n. 142 "Disposizioni per il contenimento e la prevenzione
dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre
1995, n. 447”.
Il Decreto Presidenziale stabilisce l'ampiezza delle fasce di pertinenza in cui applicare i limiti e fissa i limiti
permessi in tutte le infrastrutture stradali, sia quelle di nuova costruzione che quelle già esistenti.
L’entrata in vigore DPR 30 marzo 2004, n. 142 relativo alle emissioni da traffico veicolare prevede,
analogamente a quanto già previsto dal Decreto sulle Infrastrutture ferroviarie che, all’interno della fascia di
pertinenza della infrastruttura stradale valgano i limiti riportati in Tabella 1 del Decreto (art. 6 comma 1 e 2) e
non quelli previsti dalla classificazione acustica, qualora la strada sia la sorgente sonora esclusiva di rumore.
Le infrastrutture stradali, in relazione alla loro classificazione, hanno pertanto dei limiti di fascia di pertinenza
che le svincolano da quello che è la zonizzazione del territorio comunale.
52 di 253
Relazione
All’interno di suddetta fascia infatti, l’infrastruttura stradale non è soggetta ai limiti derivanti dalla
classificazione acustica comunale, ma solo a quelli stabiliti nel decreto medesimo.
I valori limite di immissione stabiliti dal DPR 142/04 sono verificati in corrispondenza dei punti di maggiore
esposizione in conformità al disposto di cui al DMA del 16 marzo 1998 e devono essere riferiti al solo rumore
prodotto dalle infrastrutture stradali. Trattandosi di infrastruttura stradale, si ricorda inoltre come non occorre
verificare il rispetto dei valori limite differenziali pari a 5 dBA per il periodo diurno e 3 dBA per il notturno.
Alle infrastrutture di nuova realizzazione si applicano pertanto i limiti riportati in Tabella 5-6.
Nei casi di ricettori caratterizzati dalla presenza antropica limitatamente al periodo diurno (scuole, chiese,
cimiteri, parchi, edifici industriali, commerciali e produttivi in genere), i confronti con i limiti legislativi sono
stati effettuati con riferimento al periodo diurno.
Tipo di strada (secondo
Codice della Strada)
Sottotipi a fini
acustici (secondo
D.M. 5.11.01, Norme
funz. e geom. per la
costruzione di
strade)
Diurno
(dBA)
Notturno
(dBA)
250
50
40
65
55
250
50
40
65
55
C1
250
50
40
65
55
C2
150
50
40
65
55
50
40
65
55
50
40
65
55
principali
D - Strade urbane di
scorrimento
100
Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati in
E - Strade urbane di
quartiere
Altri ricettori
Notturno
(dBA)
B - Strade extraurbane
secondarie
Scuole, ospedali, case
di cura e di riposo
Diurno
(dBA)
A - Autostrada
C - Strade extraurbane
Ampiezza fascia
di pertinenza
acustica (m.)
30
tabella C, allegata al DPCM del novembre 1997 e
comunque in modo conforme alla zonizzazione
acustica
F - Strade locali
30
delle
aree
urbane,
come
prevista
dall’articolo 6, comma 1 lettera a) della Legge n.447
del 1995
TABELLA 5-6 – LIMITI DI IMMISSIONE PER LE INFRASTRUTTURE STRADALI DI NUOVA REALIZZAZIONE
Note:
per le scuole vale solo il limite diurno.
Inoltre, per tutto il territorio interferito acusticamente dall’infrastruttura, il Decreto prevede (all’Art. 6), che “
qualora i valori limite … non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche,
economiche o di carattere ambientale si evidenzi l’opportunità di procedere ad interventi diretti sui ricettori,
deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti” espressi come livelli di pressione sonora in ambiente
interno:
53 di 253
Relazione
⇒ 35 dB(A) Leq notturno per ospedali, case di cura e di riposo;
⇒ 40 dB(A) Leq notturno per tutti gli altri ricettori;
⇒ 45 dB(A) Leq diurno per le scuole.
Pertanto, per gli edifici in corrispondenza dei quali non è possibile rispettare i limiti di legge relativi alle
immissioni di rumore presso il fronte esterno, viene previsto un intervento diretto sui serramenti che andrà
valutato in dettaglio in sede di realizzazione dell’opera.
Bisogna aggiungere, infine, che il nuovo Decreto definisce in modo esplicito, all’Art. 8, lo spartiacque oltre
cui gli oneri per il risanamento acustico sono a carico del titolare della concessione edilizia o del permesso di
costruire. Tale articolo rappresenta un punto cruciale in quanto potenziale innesco di contestazioni tra ente
gestore e proprietario. Lo spartiacque è definito dalla data di rilascio della concessione edilizia, che deve
essere antecedente all’approvazione del progetto definitivo dell’infrastruttura stradale per esimere il
proprietario dagli oneri per il risanamento acustico della parte eccedente l’intervento di mitigazione previsto a
salvaguardia di eventuali aree territoriali edificabili, all’interno delle quali il rispetto dei limiti deve essere
assicurato fino ad un’altezza di 4 m dal piano di campagna. Per tale ragione le verifiche di impatto non
devono essere limitate ai soli edifici esistenti ma essere estese a tutte le porzioni di territorio per le quali è
depositata una concessione edilizia.
Nel corso del presente studio si sono assunti come riferimenti progettuali i limiti e le fasce di rispetto sopra
riportate. È importante sottolineare che i suddetti valori valgono esclusivamente nel caso in cui
l’autostrada/strada sia l’unica o la preponderante causa di inquinamento acustico.
Nel caso in cui siano invece presenti altre sorgenti di rumore (ad esempio strade statali, strade comunali,
line ferroviarie, ecc), occorre valutare caso per caso se sussistono le condizioni per cui si applica il criterio di
concorsualità riportato nel D.M.A. 29/11/2000.
In questo caso i limiti ammissibili variano in funzione del numero di sorgenti presenti ed in ragione
dell’inquinamento causato da ciascuna sorgente, ed occorre quindi procedere ad una attenta revisione degli
obiettivi da raggiungere.
Le infrastrutture stradali, in relazione alla loro classificazione, hanno pertanto dei limiti di fascia di pertinenza
che le svincolano da quello che è la zonizzazione del territorio comunale. All’interno di suddetta fascia infatti,
come già normato per le infrastrutture ferroviarie (DPR n° 459 del 18.11.1998), l’infrastruttura strad ale non è
soggetta ai limiti derivanti dalla classificazione acustica comunale, ma solo a quelli stabiliti nel decreto
medesimo. Per quanto riguarda i ricettori al di fuori delle fasce di pertinenza, si applicano invece i limiti della
zonizzazione comunale. Le varie classi sono riportate in Tabella 5-7.
In assenza di adozione della zonizzazione acustica del territorio i limiti da rispettare, al di fuori della fascia di
pertinenza, dovrebbero essere quelli validi nel regime transitorio previsto dal DPCM 1/3/91, pari a 60 dBA
per il periodo notturno e 70 dBA per il periodo diurno (rif. Tabella 5-8). Nel caso che il Comune abbia già
provveduto ad una zonizzazione del proprio territorio si applicano i valori riportati in Tabella 5-9, Tabella
5-10, Tabella 5-11 e Errore. L'origine riferimento non è stata trovata..
54 di 253
Relazione
In tale contesto, nella stima degli impatti generati al di fuori della fascia di pertinenza, si potrebbero generare
in fase di valutazione delle discriminanti fra Comuni che hanno zonizzato il proprio territorio ed altri che
risultano ancora carenti, sotto questo aspetto.
A fronte di tali incertezze e vista l’importanza dell’opera si ritiene quindi indispensabile un’attenta analisi del
problema, cercando di perseguire la compatibilità acustica tra i diversi tipi di insediamento (abitazioni rurali,
nuclei residenziali, insediamenti produttivi, ricettori sensibili), tenendo conto anche delle considerazioni
economiche e dell’inserimento paesaggistico dell’opera.
Al di fuori della fascia di pertinenza pertanto si sono valutate alcune situazioni particolari, oltre a quelle
relative a scuole, case di riposo ed ospedali, quali ad esempio la presenza di aree esclusivamente
residenziali alle quali potrebbe essere associata una classe acustica in zona II, con limiti notturni pari a 45
dBA, o ricettori particolari, quali chiese, cimiteri, parchi ai quali potrebbe essere associata una classe
acustica I.
Classe
Definizione
Descrizione Tipologia Classe
Aree particolarmente
Rientrano in questa classe le aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base
Classe I
Classe II
per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo
Protette
svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc.
Aree destinate ad uso
Rientrano in questa classe le aree urbane interessate prevalentemente da traffico
prevalentemente
veicolare locale, con basse densità di popolazione, con limitata presenza di attività
residenziale
commerciali ed assenza di attività industriali ed artigianali
Rientrano in questa classe le aree urbane interessate da traffico veicolare locale o di
Classe III
Aree di tipo misto
attraversamento, con media densità di popolazione con presenza di attività commerciali,
uffici, con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali; aree
rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici.
Rientrano in questa classe le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta
Classe IV
Aree di intensa attività
umana
densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali e uffici, con presenza
di attività artigianali; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee
ferroviarie; le aree portuali; le aree con limitata presenza di piccole industrie.
Aree prevalentemente
Classe V
Industriali
Classe VI
Aree esclusivamente
industriali
Rientrano in questa classe le aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di
abitazioni.
Rientrano in questa classe le aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive
di insediamenti abitativi.
TABELLA 5-7 – CLASSIFICAZIONE DEL TERRITORIO COMUNALE (DPCM 01.03.91- DPCM 14.11.97)
55 di 253
Relazione
ZONE
Limiti assoluti
Limiti differenziati
Notturni
diurni
notturni
diurni
A
55
65
3
5
B
50
60
3
5
altre (tutto il territorio)
60
70
3
5
esclusivamente industriali
70
70
-
-
TABELLA 5-8 – VALORI LIMITE DI IMMISSIONE VALIDI IN REGIME TRANSITORIO
CLASSE
AREA
Limiti assoluti
Limiti differenziali
notturni
diurni
notturni
diurni
I
Particolarmente protetta
40
50
3
5
II
Prevalentemente residenziale
45
55
3
5
III
di tipo misto
50
60
3
5
IV
di intensa attività umana
55
65
3
5
V
Prevalentemente industriale
60
70
3
5
VI
Esclusivamente industriale
70
70
-
-
TABELLA 5-9 – VALORI LIMITI DI IMMISSIONE VALIDI IN REGIME DEFINITIVO (DPCM 01.03.91-DPCM 14.11.97)
CLASSE
AREA
Limiti assoluti
notturni
diurni
I
35
45
II
40
50
III
di tipo misto
45
55
IV
di intensa attività industriale
50
60
V
55
65
VI
65
65
TABELLA 5-10 – VALORI LIMITI DI EMISSIONE VALIDI IN REGIME DEFINITIVO (DPCM 14.11.97)
56 di 253
Relazione
CLASSE
AREA
Limiti assoluti
notturni
diurni
I
37
47
II
42
52
III
di tipo misto
47
57
IV
di intensa attività industriale
52
62
V
57
67
VI
70
70
TABELLA 5-11 – VALORI DI QUALITÀ VALIDI IN REGIME DEFINITIVO (DPCM 14.11.97)
5.2.1.3
Il sistema insediativo e l’individuazione dei ricettori
Lo studio in oggetto prevede la valutazione di impatto acustico e l’individuazione delle opere di mitigazione
sonora finalizzate al contenimento delle emissioni acustiche della tratta autostradale in variante, oggetto di
studio. Per raggiungere un risultato oggettivamente coerente con la realtà, la prima attività da svolgere è
quella dell’aggiornamento cartografico in merito alla classificazione degli edifici esposti rispetto a quanto
riportato nelle cartografie raster.
E’ stato eseguito un sopralluogo presso l’area interessata dal progetto, finalizzato alla valutazione delle
caratteristiche del territorio ed all’individuazione dei ricettori potenzialmente impattati. In particolare, è stato
percorso tutto il tratto interessato dalla nuova viabilità di futura realizzazione valutando ed identificando i
ricettori impattati e le sorgenti sonore presenti.
Il censimento dei ricettori ha interessato una fascia di 250 metri dall’infrastruttura autostradale, ed è stato
esteso a 500 metri nel caso di presenza di ricettori sensibili (scuole, ospedali, case di cura e di riposo.
Il DPR 142/04 stabilisce infatti che per le infrastrutture di nuova realizzazione il proponente dell’opera
individui i corridoi progettuali che possano garantire la migliore tutela dei ricettori presenti all’interno della
fascia di studio di ampiezza pari a quella di pertinenza, estesa ad una dimensione doppia in caso di
presenza di scuole, ospedali, case di cura e case di riposo.
Il censimento in ogni caso ha interessato il singolo edificio, valutando la tipologia dello stesso ed il suo stato
di conservazione; muovendosi infatti in ambiti rurali ed agricoli, frequenti sono stati i casi di edifici
abbandonati o in cattivo stato di manutenzione.
Al fine di caratterizzare in dettaglio i singoli ricettori individuati all’interno delle aree di indagine, gli stessi
sono stati suddivisi in 6 tipologie principali riportate in Tabella 5-12; queste categorie sono determinate dai
limiti di riferimento (diurni, notturni) e dalla possibilità di elaborare delle statistiche finali in termini di numero,
impatti e mitigazione correlate alle diverse tipologie.
57 di 253
Relazione
Inoltre, per quanto concerne i ricettori residenziali (ABI), è stata fatta un’ulteriore distinzione considerando il
loro stato, ovvero: non agibili (codice 0), disabitati (codice 1) e abitati (codice 2).
Negli elaborati CDSP-FE-01-05-14-01 e CDSP-FE-01-05-14-02 è riportata l’ubicazione dei ricettori, con
indicata anche la loro tipologia e codifica.
Codice tipologia
ricettore
Descrizione Ricettore
ABI
Ricettore abitativo destinazione residenziale (riferimento ai limiti notturni, più cautelativi)
PROD
Ricettore a destinazione produttivo/commerciale/terziario con occupazione di persone in ambito lavorativo; i
limiti vengono riferiti al periodo diurno
AGRI
Ricettore a destinazione agricola senza occupazione di persone (serra, silos, ricovero attrezzi , magazzino)
RSS1
Ricettore Sensibile con limiti diurni (scuole)
RSS2
Ricettore Sensibile con limiti notturni (ospedali, case di cura e riposo)
SPEC
Ricettore Specialistico particolare con limiti diurni (chiese, cimiteri, oratori)
TABELLA 5-12 – ELENCO TIPOLOGIE DI RICETTORE
Dai alcuni sopralluoghi in campo si è verificato come la gran parte dei ricettori sia costituita da insediamenti
rurali e/o agricoli. Una tipologia di ricettore particolarmente frequente è la “Cascina”, costituita da un
insediamento di tipo agricolo con annesso edifici agricoli e residenziale. Alcuni di questi edifici a
destinazione residenziale risultano ad oggi disabitati ma sono comunque stati censiti e verranno analizzati
successivamente in termini di impatto e mitigazione acustica. Gli edifici in stato di abbandono (ruderi) o in
pessimo stato di manutenzione, sono stati regolarmente censiti, classificati e identificati con un “flag” che ne
consenta una corretta valutazione in termini di mitigazione acustica finale, valutando in tale contesto anche il
rapporto costi/benefici.
Nel contesto attuale si può pertanto affermare che i ricettori potenzialmente impattati dal tracciato
autostradale, sono prevalentemente caratterizzati da livelli sonori tipici di zone rurali, con lavorazione di
macchine operatrici o dalla presenza di alcune viabilità statali e/o provinciali di una certa importanza. In
minima parte si hanno ricettori caratterizzati da un clima acustico generato da insediamenti residenziali,
artigianali/industriali e/o produttivi in genere. Gli edifici si presentano nella maggior parte dei casi a due piani
o al massimo a due piani, più sottotetto mansardato.
In Tabella 5-13 viene riportato l’elenco dei ricettori individuati, con le informazioni relative al tratto di
appartenenza, alla tipologia del ricettore, al numero di edifici presenti all’interno del ricettore, all’altezza
media degli edifici, alla tipologia della strada di progetto, allo stato di utilizzo dei ricettori residenziali, alla
distanza minima del ricettore dal bordo carreggiata e dai limiti acustici di riferimento. Per quanto concerne in
particolare la distanza minima dal bordo carreggiata, essa è riferita all’edificio più vicino alla sede stradale,
all’interno del gruppo di edifici facenti parte del ricettore, occupato da persone, o per attività lavorativa o per
destinazione abitativa.
58 di 253
Relazione
Non si segnalano, per tutta la prima fascia dei 250 metri, attraversamenti del corridoio autostradale in
agglomerati urbani o comunque residenziali ad alta sensibilità.
Non si segnalano altresì attraversamenti di centri urbani o insediamenti residenziali di particolare criticità
(scuole, ospedali, case di cura e di riposo). In particolare dal censimento puntuale dei singoli ricettori, si
segnala la totale assenza di scuole, ospedali, case di cura e di riposo entro la fascia dei 250 metri dal
confine autostradale, le due strutture scolastiche (Comune di Cento) sono ubicate nella fascia ricompresa
fra i 250 ed i 500 metri dal confine autostradale. Complessivamente si sono individuati 75 ricettori di cui 68
abitativi, 2 agricoli, 3 produttivi e 2 sensibili (scuole).
Le tipologie di ricettori prevalenti sono quelli a destinazione mista residenziale e agricola. Ciò si spiega in
particolare perché buona parte del territorio attraversato dal progetto è di natura rurale e numerosi sono gli
insediamenti in territorio agricolo.
Per i ricettori costituiti esclusivamente da edifici produttivi e/o commerciali si è preso come riferimento il
periodo diurno, considerando una limitata, se non assente, permanenza di persone in tali edifici nel periodo
notturno. D’altra parte, anche in presenza di attività lavorative notturne (aziende a ciclo continuo o con
lavorazioni su più turni), si è ritenuto più corretto adottare il limite del periodo diurno, anche in relazione al
fatto che il disagio avvertito da una persona durante l’espletamento della propria lavorativa non è
paragonabile a quello manifestato durante il periodo di riposo. In tale scelta si è considerato anche il fatto
che alle aree a destinazione produttiva e/o artigianale viene attribuita in fase di zonizzazione acustica una
classe V, ovvero un limite pari a 70 dBA per il periodo diurno e 60 dBA per il periodo notturno; il raffronto con
il limite diurno di 65 dBA per le immissioni generate dalla infrastruttura autostradale, risulta pertanto tutelante
nei confronti degli insediamenti non abitativi.
In
contesti
insediativi
misti,
ovvero
con
presenza
contemporanea
di
abitazioni
ed
attività
produttive/commerciali, si è comunque optato per la tutela dell’abitazione e pertanto si è preso come
raffronto il limite notturno di 55 dBA.
Anche per le scuole, così come specificato dal DPR 30 marzo 2004, n. 142, si è preso come riferimento il
limite diurno (50 dBA).
Codice
Ricettore
Distanza
minima da
tracciato
(m.)
Distanza
minima da
svincolo
(m.)
n° piani
n°
edifici
Tipologia
Stato
d’uso
Comune
Periodo
di
riferim.
Limiti
diurni
(dBA)
Limiti
notturni
(dBA)
R274
155
/
2
1
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
R309
55
/
2
1
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
R310
150
/
2
1
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
R391
245
/
2
1
ABI
2
CENTO
N
65
55
R397
95
/
2
1
AGRI
SANT AGOSTINO
D
65
55
RA011
240
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA012
120
/
3
4
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA014
85
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
59 di 253
Relazione
Codice
Ricettore
Distanza
minima da
tracciato
(m.)
Distanza
minima da
svincolo
(m.)
n° piani
n°
edifici
Tipologia
Stato
d’uso
Comune
Periodo
di
riferim.
Limiti
diurni
(dBA)
Limiti
notturni
(dBA)
RA015
90
/
2
2
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA016
40
/
2
2
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA017
75
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA018
50
/
2
2
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA019
45
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA020
75
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA021
40
/
2
3
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA022
60
/
2
4
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA023
130
/
3
1
PROD
CENTO
D
65
55
RA024
30
/
2
1
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA025
30
/
2
4
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA026
450
90
2
4
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA027
510
195
2
4
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA028
115
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA029
140
/
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA030
390
20
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA031
315
110
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA032
375
130
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA033
315
190
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA034
580
195
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA035
570
155
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA036
110
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA037
160
/
1
2
AGRI
CENTO
D
65
55
RA038
70
/
3
20
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA039
120
/
1
1
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA040
195
/
2
3
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA041
120
/
2
3
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA042
120
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA043
120
/
2
7
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA044
135
/
3
1
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA045
160
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA046
80
/
2
3
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA047
20
/
2
6
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA048
140
/
2
2
ABI
1
CENTO
N
65
55
60 di 253
Relazione
Codice
Ricettore
Distanza
minima da
tracciato
(m.)
Distanza
minima da
svincolo
(m.)
n° piani
n°
edifici
Tipologia
Stato
d’uso
Comune
Periodo
di
riferim.
Limiti
diurni
(dBA)
Limiti
notturni
(dBA)
RA049
240
/
2
2
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA050
120
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA051
335
/
2
1
RSS1
CENTO
D
50
40
RA053
260
/
2
1
RSS1
CENTO
D
50
40
RA054
245
/
2
5
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA055
220
/
2
9
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA056
240
/
2
3
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA057
260
/
2
5
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA058
220
/
2
10
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA059
185
/
2
1
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA060
95
/
2
3
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA061
150
/
2
2
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA062
170
/
2
4
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA063
245
/
2
1
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA064
210
/
2
2
PROD
FINALE EMILIA
D
65
55
RA065
250
/
3
5
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA066
110
/
2
2
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA067
220
/
2
2
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA068
150
/
2
4
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA069
85
/
2
4
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA070
60
/
2
3
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA071
130
/
2
1
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA072
230
/
2
2
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA073
105
/
2
2
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA074
215
/
2
2
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA076
225
/
2
2
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA077
205
/
2
2
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA078
110
/
2
1
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
R267
123
/
1
1
PROD
FINALE EMILIA
D
65
55
R269
155
/
2
1
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
R273
245
/
2
1
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RV-001
120
/
3
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RV-002
72
/
3
1
ABI
1
S. AGOSTINO
N
65
55
TABELLA 5-13 – ELENCO RICETTORI INDIVIDUATI PER LA VARIANTE FE01
61 di 253
Relazione
In Tabella 5-14 vengono riportate le principali caratteristiche dei due ricettori sensibili individuati all’interno
della fascia di indagine di 500 metri dal piede scarpata.
Codice
ricettore
Distanza da
tracciato (m)
Comune
Provincia
R053
260
CENTO
FERRARA
scuola
R051
335
CENTO
FERRARA
scuola
TABELLA 5-14 – ELENCO RICETTORI SENSIBILI INDIVIDUATI PER LA VARIANTE FE01
Nelle tabelle che seguono, sono state elaborate alcune indicazioni di carattere statistico sulla distribuzione
dei ricettori censiti ed interessati dal tracciato della Variante Nord Partecipanze all’autostrada regionale
CISPADANA. A livello generale si nota come il Comune interessato dal maggiore numero di ricettori è quello
di Cento (47 ricettori), seguito da Finale Emilia (26 ricettori) e Sant’Agostino (2 ricettori).
Comune
ABI
AGRI
PROD
RSS
SPEC
Totale
complessivo
FINALE EMILIA
24
0
2
0
0
26
CENTO
43
1
1
2
0
47
SANT’AGOSTINO
1
1
0
0
0
2
Totale
complessivo
68
2
3
2
0
75
TABELLA 5-15 – NUMERO DI RICETTORI SUDDIVISI PER COMUNE DI APPARTENENZA E PER TIPOLOGIA DI CLASSIFICAZIONE
5.2.1.4
Classificazione acustica dei Comuni interessati dal progetto
A titolo conoscitivo è stata eseguita un’indagine presso tutte le Amministrazioni Comunali interessate dal
progetto, al fine di verificare l’esistenza o meno della classificazione acustica del territorio (in data settembre
2006), redatta ai sensi della Legge Quadro e delle leggi regionali vigenti.
Per quanto concerne i Comuni che hanno provveduto alla zonizzazione acustica, si ricorda che, se la stessa
è stata eseguita precedentemente alla Legge Quadro del 1995 e del DPR 142/04 sulle infrastrutture stradali,
occorrerebbe rivederla alla luce delle nuove normative vigenti e dei relativi decreti attuativi (sia nazionali che
regionali).
Dall’analisi dei Piani di Zonizzazione acustica dei Comuni del Territorio in esame, si sottolinea come le aree
attraversate dal corridoio autostradale ricadano prevalentemente in classe III, con limiti massimi di livello
sonoro equivalente pari a 60 dBA per il periodo diurno e 50 dBA per il periodo notturno.
Nella tabella seguente è riportato lo stato dell’arte in merito alla zonizzazione acustica dei Comuni interessati
dalla Variante in oggetto.
62 di 253
Relazione
Zonizzazione acustica
Comune
Provincia
Approvata
Finale Emilia
Modena
Cento
Ferrara
Sant'Agostino
Ferrara
Adottata
Assente/in fase di
elaborazione
DCC n°46 del 12/04/2006
X
DCC n° 26 del 19/06/03
TABELLA 5-16– STATO DELLA ZONIZZAZIONE ACUSTICA PER I COMUNI DEL TERRITORIO IN ESAME, SETTEMBRE 2006
5.2.2. Componente vibrazioni
5.2.2.1
Premessa
L’aumento del traffico veicolare rilevabile nelle nostre strade negli ultimi decenni ha determinato
inevitabilmente un incremento del disturbo arrecato dalle vibrazioni da esso indotte sia sulla popolazione che
sulle infrastrutture. In particolare le vibrazioni possono causare danni di una certa entità alle persone
(tremolio) e alle strutture edilizie (formazione di crepe), possono determinare rumore indesiderato alle basse
frequenze o indurre rumori secondari (tintinnio dei bicchieri).
Attualmente gli studi relativi agli impatti delle vibrazioni sulle infrastrutture non sono molti a causa delle
evidenti difficoltà che si incontrano sia in fase di studio che in fase di misura. Sono numerose e abbastanza
complesse infatti le variabili che possono influenzare uno studio di questo tipo:
⇒ le vibrazioni si propagano lungo i tre assi cartesiani;
⇒ le misure variano molto a seconda dei punti in cui vengono rilevate;
⇒ le modalità di trasmissione delle vibrazioni dipendono da diversi fattori quali la morfologia del terreno, le
caratteristiche architettoniche e strutturali degli edifici, la presenza di strutture sotterranee (rete fognaria,
condotte sotterranee ecc.) e l’interazione fra tutti questi fattori;
⇒ mancano delle leggi che fissino i limiti ammissibili delle vibrazioni sulle strutture edilizie e sull’uomo.
Inoltre, al contrario di quanto avviene negli studi di impatto acustico, non esistono modelli previsionali né
metodologie consolidate di progettazione delle opere di mitigazione delle vibrazioni.
5.2.2.2
Descrizione dell’area oggetto di studio
I ricettori presenti nell’area oggetto di studio, possono essere classificati secondo tre livelli di sensibilità.
Sensibilità alta/molto alta: Sono incluse le residenze estensive (nuclei residenziali, aree caratterizzate da
tessuto urbano/sub-urbano) e i ricettori particolarmente sensibili (scuole, ospedali, case di cura...)
Nell’area oggetto di studio, non vi sono nuclei residenziali a sensibilità alta e ricettori particolarmente
sensibili da classificare come sensibilità molto alta.
Sensibilità media: Sono incluse le residenze isolate o i piccoli nuclei residenziali, i servizi ricettivi (ristoranti,
bar, alberghi, circoli...), il terziario, il commercio.
63 di 253
Relazione
L’area è prevalentemente poco urbanizzata, con la presenza di piccoli raggruppamenti di edifici o
cascine/fattorie isolate.
Sensibilità bassa: Sono incluse le aree industriali, le aree miste industriali/residenziali, i fabbricati di tipo
esclusivamente agricolo non adibiti a residenza (depositi, stalle, tettoie, legnaie).
5.2.2.3
Attuali sorgenti di vibrazioni
Le sorgenti di vibrazioni a potenziale impatto sugli edifici inclusi nell’area di studio sono rappresentati dal
traffico veicolare presente sulle viabilità locali in condizioni di discontinuità del piano stradale.
Per produrre un effetto significativo, le sorgenti devono essere prossime agli edifici (in genere a non più di
qualche decina di metri). Per quanto concerne gli effetti, le vibrazioni negli edifici possono costituire un
disturbo per le persone esposte. Inoltre, se di intensità elevata, le vibrazioni potrebbero arrecare danni
architettonici o strutturali agli edifici stessi.
Lungo la tratta in esame non si segnala la presenza di attività industriali tali da creare disturbi alla
popolazione.
5.2.2.4
Considerazioni sull’attuale stato vibrazionale
Si può ritenere che le sorgenti vibrazionali che agiscono lungo la zona oggetto di studio siano, attualmente,
pressoché trascurabili nei confronti dei ricettori circostanti sensibili e rappresentate dalle vicine strade
provinciali, in misura praticamente trascurabile. Tali sorgenti di vibrazioni, infatti, si verificano per condizioni
di pessima manutenzione del manto stradale e, comunque, hanno un effetto di propagazione che si sviluppa
per pochi metri.
5.3.
Suolo e sottosuolo
5.3.1. Quadro geologico-strutturale di riferimento
Il settore di territorio in esame ricade nella porzione di Pianura Padana a sud del fiume Po. Si tratta di un
esteso bacino subsidente che iniziò a delinearsi quando emersero prima la catena Alpina poi quella
Appenninica, di cui la Pianura rappresenta le rispettive avanfosse.
Detto ambiente, dal punto di vista strutturale, risulta strettamente connesso all’Appennino Settentrionale.
Infatti, il fronte della catena appenninica non coincide con il margine appenninico-padano (limite morfologico
catena-pianura), ma è individuabile negli archi esterni delle Pieghe Emiliane e Ferraresi, sepolte dai
sedimenti quaternari padani.
Quindi, il vero fronte appenninico, circa all’altezza del Po, sovrascorre verso nord sulla piattaforma padanoveneta. Si può così schematizzare che l’evoluzione del territorio dell’Emilia-Romagna coincide con
l’evoluzione del settore esterno della catena nord-appenninica.
64 di 253
Relazione
Il quadro stratigrafico del sottosuolo padano (cfr. figura seguente), ricostruito sulla base di profili sismici e di
sondaggi risulta caratterizzato da una potente successione terrigena del Quaternario, suddivisibile, in senso
stratigrafico, in un’unità inferiore d’ambiente marino (Qm) e in un’unità superiore, affiorante, d’ambiente
continentale (Qc).
I sedimenti di origine marina (Qm) si sono deposti a partire da poco dopo la fine del Pliocene (1,73 Ma BP),
fino a 0,65 Ma BP (Pleistocene medio). In essi sono riconoscibili tre distinti cicli progradazionali (Qm1, Qm2
e Qm3) ben individuabili nei profili sismici AGIP. Per quanto riguarda i depositi continentali, i tecnici del
Servizio cartografico e geologico della Regione Emilia Romagna hanno riconosciuto due unità stratigrafiche
principali: Unità Emiliana Inferiore e Unità Emiliana Superiore.
L'Unità Emiliano-Romagnola Inferiore (SERI), depositatasi presumibilmente tra circa 0,65 e 0,45÷0,35 Ma
BP (pleistocene medio), rappresenta la fase iniziale della sedimentazione continentale del Quaternario con
limite inferiore e superiore di tipo erosivo. L’unità è sedimentata in un ambiente di piana alluvionale durante
un periodo di subsidenza regionale, costituita in prevalenza da depositi fini con intercalazioni di corpi ghiaiosi
e sabbiosi nastriformi, riferibili ad antichi paleoalvei fluviali, i quali diventano preponderanti in corrispondenza
dell’apertura dei principali bacini vallivi sull’antistante pianura alluvionale.
FIGURA 5-18 - INQUADRAMENTO GEOLOGICO STRATIGRAFICO DELL’AREA DI STUDIO
(DAL SITO DEL SERVIZIO GEOLOGICO REGIONALE)
65 di 253
Relazione
L'unità Emiliana Superiore (SERS) ha avuto origine dopo un’importante fase tettonica di sollevamento
regionale, con la quale ebbe inizio la rapida progradazione dei sistemi di conoide alluvionale nella zona
antistante ai rilievi appenninici e dei sistemi fluvio–deltizi lungo la fascia del Po.
In Figura 5-19 è rappresentata la quota della base del SERS, con sfumature di colore corrispondenti ad
intervalli di 50 metri. Si osserva che nella porzione di pianura in esame essa risulta particolarmente
superficiale.
Per quanto riguarda i depositi pre-quaternari, essi formano un cuneo che, dal margine appenninico, si apre a
ventaglio verso nord e sono caratterizzati da strutture tettoniche che si sviluppano formando una serie di
anticlinali e sinclinali fagliate e sovrascorse che presentano una vergenza tipicamente appenninica.
In particolare, il settore di Pianura in esame ricade, dal punto di vista strutturale, nella zona caratterizzata
dalla presenza della Dorsale Ferrarese. Essa rappresenta il top del substrato mesozoico che modella in
profondità la fossa sub-padana, ed assume l’aspetto di un horst delimitato da un grande fascio arcuato di
pieghe e faglie inverse, che da Correggio (RE) si estende fino ad oltre le valli di Comacchio (FE).
Area oggetto di studio
FIGURA 5-19 – RAPPRESENTAZIONE DELLA BASE DEL SINTEMA EMILIANO-ROMAGNOLO SUPERIORE
(DA “NOTE ALLA CARTA SISMOTETTONICA DELLA REGIONE EMILIA-ROMAGNA”)
In corrispondenza di tale struttura la copertura dei terreni pliocenici e quaternari in alcuni punti è ridotta a
poche centinaia di metri. Si tratta di un elemento strutturale dovuto sia alla maggiore elevazione del
substrato sia al grado di tettonizzazione delle successioni mesozoiche e mioceniche.
L’andamento degli assi tettonici è tipicamente arcuato e la vergenza delle pieghe è, come per quelle della
pianura romagnola, verso nord, cioè nello stesso senso delle altre strutture appenniniche.
66 di 253
Relazione
5.3.2. Inquadramento geomorfologico
L’area interessata dal passaggio dell’opera infrastrutturale compensativa in esame ricade all’interno della
bassa pianura padana, in un contesto territoriale in cui il paesaggio, dal punto di vista morfologico, è
caratterizzato dalla presenza di forme poco evidenti.
Nel complesso il territorio si presenta come una pianura monotona. Le morfologie naturali, che in zona si
sviluppano a piccola scala, conferiscono all’area un aspetto debolmente ondulato, movimentato da forme
allungate talora convesse e talora concave.
Lo studio dell’assetto morfologico è stato svolto sulla base della documentazione biblio-cartografica
riguardante, principalmente, i più recenti studi geologici per la pianificazione territoriale di tutti i comuni
interessati dal passaggio dell’infrastruttura in progetto, integrata da rilevamenti diretti di campagna.
Gli agenti morfogenetici che hanno svolto un ruolo predominante nel modellamento della pianura sono i corsi
d’acqua: quelli appenninici, che la attraversano in senso SW–NE, e il fiume Po, che presenta direzione estovest. Altri elementi molto importanti nel modellamento del territorio sono le strutture tettoniche: infatti,
questa regione risulta estremamente attiva dal punto di vista tettonico (cfr. Dorsale Ferrarese); attività che ha
fortemente condizionato la dinamica fluviale quaternaria.
Sempre sotto il profilo morfologico l’area in esame è da considerarsi integralmente antropizzata. Infatti, nei
secoli, la comunità umana ha compiuto continue modifiche al territorio per renderlo compatibile
all’insediamento e all’utilizzo agricolo.
L’aspetto più evidente di tale attività è la suddivisione del territorio attraverso una rete di collettori artificiali,
pressoché ortogonali tra di loro, che consentono a periodi alterni lo scolo e la distribuzione irrigua delle
acque. Questa rete, in relazione al prevalere di depositi superficiali a bassa permeabilità e alla morfologia
pianeggiante della zona, risulta essere molto sviluppata.
Esigenze antropiche hanno portato all’edificazione di argini artificiali a fianco dei corsi d’acqua: sia del fiume
Po, che dei torrenti appenninici, che dei principali canali. Detti argini, per le aree di pianura extragolenali,
hanno provocato una sorta di congelamento dello stato di fatto morfologico antecedente la loro realizzazione
(con eccezione di quanto possa derivare dall’attività antropica), mentre l’attività morfodinamica fluviale resta
attiva all’interno delle golene.
Le diverse forme naturali rilevate nel territorio in esame appaiono strettamente correlate alle caratteristiche
litologiche dei depositi che le costituiscono, tanto che si può parlare di vere e proprie unità morfolitologiche.
Le tracce di argini prossimali e di ventagli di rotta dei percorsi fluviali, attuali e antichi, sono associabili ai
depositi più grossolani, prevalentemente sabbiosi. Allontanandosi da essi si individuano sedimenti sempre
più fini: a dominanza limosa, in corrispondenza degli argini distali, e argillosa nelle aree interfluviali.
67 di 253
Relazione
5.3.3. Analisi geologica e geomorfologica di dettaglio
Esaminando nel dettaglio le caratteristiche del territorio attraversato dall’opera infrastrutturale si evince che il
tracciato in esame interessa principalmente delle aree depresse e, in subordine, dei dossi fluviali,
testimonianza di antichi percorsi del fiume Panaro.
Nella zona in esame non sono state rilevate situazioni di dissesto morfologico né forme di particolare pregio.
I depositi di superficie in corrispondenza dei dossi risultano a granulometria sabbiosa, limoso-sabbiosa e
sabbioso-argillosa. Nelle aree interfluviali sono, invece, presenti depositi con caratteristiche geotecniche
peggiori, a granulometria argillosa, argilloso-limosa argilloso-sabbiosa; talora, con presenza di residui
vegetali.
Nel primo sottosuolo, dominano i deposti fini costituiti da argille e limi talora con intercalazioni di corpi
lentiformi, principalmente costituiti da alternanze limoso-sabbiose e sabbioso-limose e, in subordine, da
granulometrie più grossolane. A partire all’incirca da 15 m dall’attuale piano campagna, si rinvengono
orizzonti sabbiosi di spessore variabile, fino ad un massimo di 5 m. Alla luce delle caratteristiche
deposizionali non si ritiene comunque trattarsi del riproporsi di un banco sabbioso associabile al Po,
presente, invece, nel settore di pianura posto un po’ più ad ovest. Si tratta probabilmente della porzione
distale dei depositi di conoide del fiume appenninico che un tempo solcava la zona. Detti terreni, ai sensi
della normativa sismica vigente, ricadono nella Categoria D - “Depositi di terreni granulari da sciolti a poco
addensati oppure coesivi da poco a mediamente consistenti con valori di vs30 < 180 m/s (ovvero NSPT <15,
cu < 70 kPa)”.
I comuni interessati dalla realizzazione di quest’opera sono stati identificati in zona 3 (a sismicità mediobassa), cui corrispondono valori di accelerazione di picco orizzontale del suolo (ag), con probabilità di
superamento del 10% in 50 anni, compresi tra 0,05*g e 0,15*g (dove g è l’accelerazione di gravità) ai sensi
dell’Ordinanza n. 3274 del 20 marzo 2003.
Elementi caratteristici della zona sono i numerosi specchi d’acqua, impostati all’interno di scavi a forma
rettangolare o quadrata, nei quali, in passato, si macerava la canapa. La profondità, per quanto limitata a
pochi metri, in genere, consente di raggiungere il tetto della falda. I terreni di fondazione dei rilevati sono
caratterizzati da consistenza adeguata, per questo motivo si è ritenuto necessario prevedere una bonifica
pari a 50 cm da p.c., da realizzare mediante stabilizzazione in situ.
Lungo il tracciato della variante autostradale sono previste le seguenti opere d’arte:
•
ponte sul Fiume Panaro;
•
ponte sul Canale Foscaglia (o Acque Alte);
•
ponte sul Canale Consorziale Palata Reno (o Acque Basse);
68 di 253
Relazione
•
ponte sul Condotto Generale;
•
ponte sul Canale di Cento.
Le caratteristiche litostratimetriche di questa zona vedono la dominanza, anche in profondità di terreni medio
fini. Le fondazioni profonde delle opere più importanti andranno pertanto dimensionate in modo da
contribuire alla portanza prevalentemente per attrito laterale.
Un’altra importante problematica, riguardante tali opere, è legata al fatto che i rilevati di maggiori dimensioni,
in relazione alle caratteristiche litostratimetriche dei terreni su cui appoggeranno, indurranno dei cedimenti
significativi, con entità di varie decine di centimetri. Detti cedimenti, che dovranno essere accelerati mediante
la realizzazione di dreni verticali che attraversino i sedimenti a bassa permeabilità, andranno compensati in
fase di costruzione delle opere.
5.4.
Acque superficiali e sotterranee
5.4.1. Acque superficiali
Il sistema di acque superficiali, interessato dal tracciato della Variante, è composto da corsi d’acqua artificiali
e dal fiume Panaro, unico corso d’acqua naturale interessato dall’opera. Il sistema idrico artificiale
rappresenta un elemento determinante per la caratterizzazione anche del paesaggio agrario coinvolto
dall’infrastruttura stradale ed assolve ad una funzione strategica per l’economia del territorio, sia in termini di
distribuzione delle acque irrigue che di scolo di quelle piovane.
L’ambito territoriale si sviluppa tra la pianura modenese e ferrarese, caratterizzato da superfici piatte e
monotone deprimenti verso nord-est e sulle quali gli elementi morfologici naturali sono riconducibili ai dossi
di pianura ed alle incisioni dei corsi d’acqua, mentre quelli artificiali sono costituiti da rilevati arginali e rilevati
delle opere infrastrutturali. Il territorio presenta caratteristiche idrografiche ed idrologiche omogenee, i canali
interessati sono di natura promiscua dove all’uso di scolo si coniuga, nel periodo primavera-estate (da aprile
a settembre), a quello irriguo ottenuto con l’invaso dei canali. Le preliminari analisi idrologiche e idrauliche
condotte hanno individuato coefficienti udometrici omogenei per i bacini dei corsi d’acqua interessati: i canali
del Consorzio Burana sono interferiti nella parte terminale del loro tracciato e sottendono bacini estesi, i
canali della Pianura di Ferrara sono invece interferiti nel medio bacino e sottendono sottobacini di
estensione più ridotta.
69 di 253
Relazione
cod.
nome
Ente di gestione
Provincia
rango
uso
sezione
FE01-1 Fiume Panaro
AIPO
Modena
principale
naturale
arginato
FE01-2 Scolo Selvabella
privato
Modena
secondario
promiscuo
in scavo
Modena
principale
promiscuo
(laminazione)
arginato
Modena
secondario
promiscuo
in scavo
Modena
principale
promiscuo
in scavo
FE01-3
Canale Collettore Acque Alte Consorzio
(Canale Foscaglia)
Burana
FE01-4 Fossetta Bratellari
FE01-5
Canale Emissario Acque
Basse
di
Bonifica
privato
Consorzio
Burana
di
Bonifica
FE01-6 Scolo Alberone
Consorzio
di
Bonifica
Ferrara
Pianura di Ferrara
secondario
promiscuo
in scavo
FE01-7 Scolo Arborselli 1
Consorzio
di
Bonifica
Ferrara
Pianura di Ferrara
secondario
promiscuo
in scavo
FE01-8 Scolo Arborselli 2
Consorzio
di
Bonifica
Ferrara
Pianura di Ferrara
secondario
promiscuo
in scavo
FE01-9 Condotto Generale
Consorzio
di
Bonifica
Ferrara
Pianura di Ferrara
principale
promiscuo
in scavo
FE01-10 Scolo Bastardo
Consorzio
di
Bonifica
Ferrara
Pianura di Ferrara
secondario
promiscuo
in scavo
FE01-11 Canale di Cento
Consorzio
di
Bonifica
Ferrara
Pianura di Ferrara
principale
promiscuo
arginato
FE01-12 Scolo Chiodarolo nuovo
Consorzio
di
Bonifica
Ferrara
Pianura di Ferrara
secondario
promiscuo
in scavo
TABELLA 5-17 – ELENCO CORSI D’ACQUA INTERFERITI DAL TRACCIATO DELLA VARIANTE NORD PARTECIPANZE
70 di 253
Relazione
Corsi d’acqua naturali
Per il Fiume Panaro è stata condotta una precisa analisi idrologica ed idraulica, in grado di approfondire,
attraverso un processo di modellazione matematica comparativa tra stato di progetto e stato attuale, le
perturbazioni dell’attraversamento viario sulle dinamiche idrauliche. Il bacino del fiume Panaro occupa buona
parte del territorio della Provincia di Modena, parte di quello della Provincia di Bologna e, limitatamente, le
Province di Pistoia (Abetone), Ferrara (Bondeno) e Mantova (Oltrepò mantovano). Il bacino ha una
2
superficie complessiva di 1.775 km (2,5% circa della superficie complessiva del bacino del Po), il cui 45%
ricade in ambito montano. È delimitato a sud-ovest dal crinale appenninico tosco-emiliano e si estende con
andamento sud-ovest — nord-est fino all’asse della pianura padana rappresentato dal fiume Po.
Il Panaro nasce dal Monte Cimone (2.165 m s.l.m.) e confluisce nel Po, presso Bondeno, dopo aver
percorso circa 165 km; prende il nome di Panaro a valle di Montespecchio dopo la confluenza dei torrenti
Leo e Scoltenna, che costituiscono la parte alta del reticolo idrografico, prendendo origine dal crinale
appenninico, alle quote di 1.500-1.700 m s.l.m. e confluendo alla quota di circa 300 m s.l.m. per formare
l’asta principale. Dalla confluenza dei torrenti Leo-Scoltenna a Marano il corso d’acqua scorre in una valle
ampia
con
andamento
generalmente
sinuoso ricevendo numerosi affluenti; in
particolare in sinistra il torrente Lerna e il rio
Torto, in destra i rii S. Martino e Missano.
Da Marano alla Via Emilia, il corso d’acqua
scorre nell’alta pianura con andamento
meandriforme e struttura pluricursale; gli
affluenti più importanti sono tutti di sinistra,
con bacini di piccole dimensioni. Fra i più
importanti si citano il torrente Tiepido e il
Canale Naviglio. Lasciata l’alta pianura, il
Panaro si dirige verso nord, attraversando la
pianura alluvionale, costituita da depositi di
origine fluviale, e si immette nel Po. Le
sorgenti del torrente Tiepido sono situate
sulle
pendici
dei
monti
Cornazzano,
Ravaglia, Pizzicano, Monfestino e Serramazzoni. Il corso d’acqua ha andamento pressoché rettilineo in
direzione sud-ovest — nord-est e presenta un alveo di larghezza modesta, compatibile peraltro con il suo
regime di deflusso. Dopo aver percorso circa 35 km si immette in Panaro, in sinistra orografica. In
2
corrispondenza della confluenza il suo bacino imbrifero ha superficie di circa 107 km .
71 di 253
Relazione
Il reticolo idrografico del bacino del Panaro mostra uno scarso grado di gerarchizzazione, a indicare uno
stato in piena evoluzione, testimoniato dall’elevato numero di fenomeni di dinamica torrentizia in atto. Nel
tratto di pianura il corso d’acqua principale scorre all’interno di arginature continue con lunghi tratti rettilinei
intervallati da tratti a meandri. La tipologia è condizionata dalle arginature, ma soprattutto dal bacino
idrografico montano, con formazioni prevalentemente argillose e depositi sciolti, cioè da litotipi facilmente
erodibili. Il bacino è essenzialmente impermeabile e di conseguenza da luogo a fenomeni di deflusso
superficiale che sono poco influenzati da effetti di trattenuta delle acque ascrivibili all’infiltrazione e al
funzionamento del substrato roccioso quale serbatoio freatico. Nel bacino idrografico le precipitazioni medie
variano da 700 mm/anno a oltre 2.000 mm/anno.
La portata di piena di progetto (a tempo di ritorno 200 anni), rispetto alla quale effettuare la verifica idraulica
dell’attraversamento in progetto e dei suoi effetti in termini di profilo idrometrico è stata effettuata dapprima
facendo riferimento ai valori indicati dall’Autorità di bacino nella “Direttiva piena di progetto”, da assumere
per le progettazioni e verifiche di compatibilità idraulica.
PROGR.
SEZIONE
Q20
Q100
Q200
Q500
(km)
SUPERFICIE
BACINO (km²)
(m³/s)
(m³/s)
(m³/s)
(m³/s)
COD.
Marano sul Panaro
175
84.029
696
960
1180
1380
1550
San Cesario
136
104.273
759
1030
1270
1480
1660
Saliceto Panaro
117
113.283
1043
780
880
940
-
Confl. in Po
3
174.940
1070
780
880
940
-
TABELLA 5-18 – VALORI DELLE PORTATE DI PIENA DI RIFERIMENTO LUNGO L’ASTA DEL F. PANARO
La realizzazione della variante in oggetto andrà ad interferire con il Fiume Panaro 100 m a nord rispetto alla
posizione del tracciato autostradale prevista nel progetto preliminare. Per tale ragione il Panaro viene
attraversato da tale variante circa 2.6 chilometri a monte dell’abitato di Finale Emilia, in Provincia di Modena,
e ricade nel tratto intermedio del tracciato autostradale, tra le progressive km 38+370 e 38+560.
Dato lo spostamento verso nord del tratto di infrastruttura autostradale, interferente con il Panaro,
l’attraversamento idraulico sarà spostato più a valle mantenendo le medesime caratteristiche previste nel
progetto preliminare, vista la permanenza degli stessi parametri idraulici e l’assenza di modifiche
all’idrodinamismo del corso d’acqua.
Il sistema viadottistico composto da due impalcati affiancati presenta in alveo tre campate sostenute da due
file di pile a sezione ellittica allineate nel senso di corrente. Tutte e due le file di pile interessano l’alveo di
piena in posizione golenale. L’introduzione del viadotto autostradale non modifica in maniera apprezzabile i
fenomeni idraulici naturali, come evidenziato dal confronto tra le portate transitanti sia nello stato di fatto che
in quello di progetto.
72 di 253
Relazione
In particolare, la struttura di attraversamento non costituisce un ostacolo significativo al deflusso della
corrente, e non risulta limitare la capacità d’invaso del corso d’acqua.
Al fine di minimizzare le mutue interferenze tra le dinamiche naturali del fiume e la funzionalità della struttura
del viadotto, sono state progettate opportune opere idrauliche. In particolare si prefiggono, nel tratto
interessato dai lavori in progetto, il duplice scopo di difendere le sponde e le arginature dagli effetti di
erosione della corrente e di proteggere le pile del viadotto dallo scalzamento indotto dalle tensioni
tangenziali nelle zone in prossimità dell’alveo.
Corsi d’acqua artificiali
La particolare caratteristica dei corsi d’acqua di bonifica risiede proprio nella loro funzionalità e negli usi a cui
sono preposti; l’ambivalenza delle funzioni di scolo ed irrigazione rende non poco difficile l’analisi idrologica
in quanto a rigore essi vanno studiati sotto il profilo della funzione di drenaggio delle acque meteoriche
tuttavia utilizzati, soprattutto nelle stagioni primaverili ed estive, anche per irrigazione mantenendo alti i livelli
in alveo e riducendo la capacità di assorbimento di eventi pluviometrici importanti. All’interno delle difficoltà
oggettive e tipiche di un comprensorio di bonifica, sono stati sviluppati studi funzionali alla caratterizzazione
dei deflussi dei canali principali, volta ad individuare i livelli idrometrici da assumere a riferimento per la
progettazione dei manufatti di attraversamento. Per i canali secondari le analisi sono state condotte in forma
più speditiva mentre non sono stati analizzati i canali della rete minore di rango interpoderale.
L’analisi idrografica ha preso in esame, per i canali principali, i parametri caratteristici dei corsi d’acqua
interferiti, intesi come superficie afferente, rispetto alla sezione di chiusura fissata in corrispondenza
dell’attraversamento autostradale, lunghezza dell’asta, quote e pendenze, coefficiente di deflusso. L’analisi
idrologica è stata sviluppata adottando, per ogni ambito territoriale, coefficienti udometrici di riferimento che
hanno consentito il tracciamento di curve di durate caratteristiche dalle quali, nota la superficie afferente al
canale, sono state ricavate le portate che sollecitano l’alveo per gli assegnati tempi di ritorno; la portata di
riferimento è stata fissata nella massima portata sostenibile dalla sezione attuale (indicazione dei Consorzi)
e si è posta a confronto anche la portata monosecolare.
L’analisi idraulica ha determinato i parametri dell’idrodinamismo, velocità e livelli, ponendo a confronto la
condizione attuale, stato di fatto e quella futura, stato di progetto.
Per tutti i canali principali si è imposto un franco d’aria minimo sul coronamento arginale o sul ciglio di
sponda pari a 1 m; la distanza minima dall’argine è di 10 m rispetto al piede, la distanza minima dai cigli
spondali è di 2 m. Per i canali secondari, dove la risoluzione dell’attraversamento avviene con manufatti
scatolari in cemento armato, il franco d’aria minimo è stato fissato pari a 0.5 m e si è sempre tenuto conto di
‘sprofondare’ il tombino di almeno 30 cm in modo da consentire eventuali futuri interventi di manutenzione.
Le soluzioni adottate per i ponti di attraversamento garantiscono la continuità delle piste laterali di
manutenzione e ispezione. I tratti di canale interferito saranno rivestiti, sulle sponde e sull’alveo, con
mantellata in pietrame a spacco di cava parzialmente intasato con calcestruzzo, le stesse saranno estese
73 di 253
Relazione
per l’intero ingombro del viadotto e prolungate a monte e valle per 5 m fino a raccordarsi con la sezione
naturale in terra. I tombini sono stati prolungati a monte e valle per 5 metri (netti) in modo da consentire il
passaggio dei mezzi di manutenzione consorziali da un lato all’altro nonché il passaggio dei mezzi agricoli
garantendo la percorrenza di entrambe le capezzagne, destra e sinistra. L’imbocco e lo sbocco dei tombini
sarà raccordato alla sezione in terra con difesa spondale e bacino di dissipazione in massi di lunghezza 5 m.
Nell’ambito delle opere di attraversamento idraulico si è cercato di mantenere il tracciato planimetrico
esistente, tuttavia in taluni casi sono auspicabili, per motivi idraulici ed economici, modeste deviazioni che
consentano la realizzazione di attraversamenti ortogonali al tracciato e quindi ridurre i tratti tombinati.
CODICE
NOME
LARGHEZZ
A ALVEO DI
PIENA
LARGHEZZA
DI FONDO
ALVEO
QUOTA
DI
FONDO
QUOTA
MASSIMO
INVASO
PORTA
TA SF
TIPO
ATTRAVERS
AMENTO
LARGHEZZA
ALTEZZA
DIAMETRO
m
m
msm
msm
m3/s
-
m
m
FE01-02
FOSSO
SELVABELLA
9.0
3.0
13.00
14.20
1.20 tombino
FE01-03
COLLETTORE
ACQUE ALTE
69.0
16.8
10.65
18.23
FE01-04
FOSSETTA
BRATELLARI
8.0
2.8
11.80
12.80
0.81 tombino
3.0
FE01-05
EMISSARIO
ACQUE
BASSE
36.5
12.7
8.91
13.88
60 viadotto
FE01-06
SCOLO
ALBERONE
4.0
1.0
10.70
11.65
FE01-07
SCOLO
ARBORSELLI 1
3.5
1.0
10.00
FE01-08
SCOLO
ARBORSELLI 2
5.0
2.0
FE01-09
CONDOTTO
GENERALE
17.1
FE01-10
SCOLO
BASTARDO
FE01-11
CANALE DI
CENTO
FE01-12
CHIODAROLO
NUOVO
msm
15.20
10.65
20.00
2.5
11.50
14.00
148
-
8.91
19.68
0.38 tombino
-
1.5
10.50
12.00
10.90
0.32 tombino
-
1.5
9.80
11.30
10.00
11.15
0.79 tombino
3.0
2.5
9.70
12.20
12.5
7.96
10.96
18.8 ponte
32
-
7.96
12.35
6.5
3.3
9.00
10.90
2.02 tombino
5.0
3.0
8.70
11.70
10.2
5.0
9.56
11.62
4.77 ponte
30
-
9.56
13.15
2.9
0.6
9.90
10.70
0.15 tombino
3.0
2.5
9.50
12.00
ponte
2.5
msm
12.70
70
3.0
QUOTA
QUOTA
FONDO INTRADOSSO
145
TABELLA 5-19 – CARATTERISTICHE OPERE DI ATTRAVERSAMENTO IDRAULICO NELL’AMBITO DELLA VARIANTE NORD PARTECIPANZE
Canale Collettore Acque Alte
Il Collettore Acque Alte, canale del Consorzio di Bonifica di Burana, rappresenta il collettore finale del
sistema di acque alte della bonifica Reno-Palata esso raccoglie i contributi provenienti dai terreni più alti del
comprensorio e li trasferisce con deflusso a gravità nel recettore, Fiume Panaro, mediante un sistema a
scarico controllato. Il canale è arginato da monte a valle; nel tratto terminale la quota arginale raggiunge i
18.74 m s.l.m. superiore di circa 4.1 m rispetto alla campagna sinistra e di 4.8 m rispetto alla campagna di
destra; la quota arginale di Panaro è 20.58 s.l.m..
74 di 253
Relazione
La quota di fondo alveo del Collettore è di 10.6 s.l.m. alla foce dove quella di fondo alveo Panaro è di 9.8
s.l.m.. Il Canale Collettore di Acque Alte ha la doppia funzione di scarico dei deflussi di piena a bocca libera,
massima quota 13.68 s.l.m. alla foce e di invaso delle acque di piena in caso di chiusura delle porte
vinciane, massima quota di invaso 18.14 s.l.m.. La regione fluviale nel tratto studiato, da Palata alla foce,
presenta un ambiente di bassa pianura caratterizzato da una campagna piatta sulla quale gli unici movimenti
morfologici sono dovuti ai rilevati stradali mentre risulta più variamente incisa da corsi d’acqua di prevalente
carattere canalizzato in scavo ed adiacenti ad assi viabilistici od al confine di poderi agrari. La campagna è
prevalentemente destinata a seminativi con frequente presenza di frutteti e vigneti ed altre colture arboree. I
centri abitati sono frequenti ed hanno negli anni aumentato significativamente l’impermeabilizzazione dei
suoli con conseguenze non trascurabili sui deflussi e sul peggioramento del drenaggio superficiale. Il Canale
Acque Alte svolge il ruolo di corridoio ecologico ed è popolato da fasce di vegetazione elofitica che si
sviluppano a ridosso dell’alveo inciso e sulle banche laterali caratterizzate da colonizzazione di formazioni
chiuse assai povere dal punto di vista floristico, formate prevalentemente da canna di palude Phragmites
australis, Iris pseudacorus e da Typha latifolia. Il canale è frequentato da micromammiferi, le acque sono
dominate dalla presenza di fauna alloctona: piccoli pesci come la gambusia, la pseudorasbora ed il rodeo, il
gambero rosso della Louisiana e la nutria. Il bacino idrografico afferente al Collettore presenta suoli di
prevalente matrice poco permeabile con dominanza di limi ed argille intervallati da lenti di sabbie talvolta
anche di considerevole potenza; i suoli diventano più impermeabili nelle vicinanze del tracciato dove tuttavia
non ricade il bacino imbrifero afferente chiuso più a monte. La falda freatica è quasi superficiale nei pressi
del tracciato mentre si approfondisce significativamente procedendo verso monte e raggiunge valori
superiori ai 10 metri oltre la via Emilia.
Area del bacino
166.11
km2
Lunghezza dell'asta principale
59.6
km
Elevazione massima del bacino
102.0
msm
Elevazione della sezione di chiusura
10.61
msm
Distanza dalla foce in Panaro
640
m
Coefficiente di deflusso (TR=100)
0.42
Portata massima sostenibile
70
m3/s
TABELLA 5-20 – COLLETTORE ACQUE ALTE, CARATTERISTICHE FISICHE ALL’ATTRAVERSAMENTO DI PROGETTO
L’attraversamento del Collettore Acque Alte viene risolto con viadotto in luce a tre campate di lunghezza
totale di L=145 m; l’attraversamento è inclinato rispetto al canale e l’intradosso del ponte è stato fissato a
20.00 m s.l.m. con franco arginale superiore ad 1 m (valore minimo). La continuità del transito dei mezzi
consorziali viene garantita con passaggio al di sotto dell’impalcato.
75 di 253
Relazione
Sono inoltre previste la realizzazione di diaframmi a tergo delle pile in alveo sviluppati per tutto l’ingombro
del plinto di fondazione nonché prolungati per 10 m a monte e valle dell’ingombro degli impalcati; inoltre
sono previste opere di protezione spondale e del fondo realizzate con massi di cava posati a secco
all’esterno del viadotto estesi per 5 m a monte e valle e intasati con calcestruzzo sotto l’ombra del ponte.
Canale Emissario Acque Basse
Il Canale Emissario di Acque Basse è gestito dal Consorzio di Bonifica di Burana; il canale drena le acque
dei territori bassi del distretto di pianura della bonifica Ex Reno-Palata e raccoglie i contributi provenienti
dalla rete dei canali, principalmente ad uso promiscuo, e li trasferisce con deflusso a gravità nel recettore
finale attraverso una chiavica di scarico e l’impianto idrovoro di Bondeno. Il Canale Emissario scorre
incassato nella pianura a profondità variabili in funzione della larghezza e forma di sezione nonché
dell’officiosità idraulica; nel Tronco I, esteso da Bevilacqua a Ponte Reno (secondo la classificazione del
Consorzio di bonifica) la profondità dell’alveo rispetto al piano campagna varia da 4.2 m fino a 5.2 m; nel
Tronco II, esteso da Ponte Reno a Bondeno la sezione è arginata con argine rilevato rispetto alla campagna
da 0.5 m fino a 3.1 m; alveo incassato rispetto alla sommità arginale da 4.2 m fino a 5.0 m. La quota di fondo
alveo alla foce è di 7.8 m s.l.m. dove quella di fondo alveo del Panaro è di 5.6 m s.l.m.. La regione fluviale
nel tratto studiato è analoga a quella attraversata dal Canale Acque Alte e tipica dei territori di pianura; la
campagna è destinata a seminativi con frequenti frutteti e vigneti ed è
caratterizzata da piccoli
appoderamenti appartenenti all’antico sistema delle Partecipanze Agrarie diffuso nel territorio della basa
pianura emiliana dove i terreni venivano goduti in modo comune dagli utenti. L’Emissario Acque Basse
svolge il ruolo di corridoio ecologico ed è popolato da fasce di vegetazione elofitica che si sviluppano a
ridosso dell’alveo inciso caratterizzate da dominanza di Phragmites australis, Iris pseudacorus e da Typha
latifolia.
Area del bacino
157
km2
24
km
21.0
msm
8,99
msm
Distanza dalla foce in Panaro
12,860
km
Coefficiente di deflusso (TR=100)
0.43
Portata massima sostenibile
60
m3/s
TABELLA 5-21 – CANALE ACQUE BASSE, CARATTERISTICHE FISICHE ALLA SEZIONE DI ATTRAVERSAMENTO CISPADANA
L’attraversamento del Canale Emissario viene risolto con viadotto a 3 luci di lunghezza complessiva 148 m;
tale opera consente anche l’attraversamento della strada provinciale adiacente al canale. Lo scavalco del
canale avviene all’interno della prima campata di lunghezza 46 m con spalla e pile esterne all’alveo e
pertanto senza interferenze con i deflussi.
76 di 253
Relazione
L’intradosso del ponte è stato fissato a 19.68 m s.l.m. con franco spondale molto superiore ad 1 m e ciò al
fine di consentire il passaggio sopra la strada provinciale. La continuità del transito dei mezzi consorziali
viene garantita con il passaggio sotto il viadotto che presenta altezze sufficienti al transito dei mezzi. Sono
inoltre previste opere di protezione spondale e del fondo realizzate con massi di cava posati a secco
all’esterno del viadotto estesi per 5m a monte e valle e intasati con calcestruzzo sotto l’ombra del ponte.
Condotto Generale
Il Condotto Generale è un canale promiscuo del Consorzio di Bonifica Pianura di Ferrara, raccoglie i
contributi di diversi affluenti e drena un bacino ampio della bassa pianura padana tra Cento e Casumaro e
delimitato ad ovest dallo Scolo Salione e ad est dal Canale di Cento. Il canale ha origine a Cento dai
contributi reflui dell’abitato e dalla confluenza dello Scolo Rigone di solo drenaggio. Il Condotto ha origine
dalla strada comunale circonvallazione di Cento, e riceve i contributi degli affluenti di sinistra: Scolo Rigone,
canale di scolo di lunghezza 2862 m, Canalazzo inferiore, uso promiscuo L=1000 m; Scolo Guadora, uso
promiscuo L=6061 m; Scolo Gorghi, uso promiscuo L=5451 m; ed i contributi degli affluenti di destra: Scolo
Reno Canale, canale di scolo di L=2952 m, Scolo Banche Superiore, canale promiscuo L=430 m; Scolo
Pievese, canale promiscuo con origine dal fiume Reno e lunghezza 1596 m. La lunghezza complessiva è di
16746 m; la foce è diretta e naturale nel Canale di Cento in località Sandrina dove quest’ultimo risulta
arginato. Nel tratto studiato il canale presenta sezione in scavo, regolare e costante di forma trapezoidale
con sponde molto ripide a causa dei progressivi franamenti che si verificano durante l’invasamento delle
acque di irrigazione; lungo il canale corre una strada carraia in sponda sinistra utilizzata per la
manutenzione; lungo il tratto studiato sono presenti rivestimenti in calcestruzzo per stabilizzare la sezione.
La morfologia della sezione caratteristica può essere schematizzata con una larghezza a piano campagna di
17 m, una larghezza di fondo di 12 m ed una altezza massima di 4.9 m, le sponde hanno scarpa 1:3,5; il
materiale d’alveo è materiale fine e limoso, le sponde sono vegetate con canneto diffuso e discontinuo, il
cotico erboso è continuo sul ciglio spondale mentre diventa più scarso o assente sulla sponda a causa della
frequente sommersione durante la stagione irrigua; non sono presenti alberature o arbusti su sponda.
La regione attraversata dal Condotto Generale è caratteristica della bassa pianura dominata da
appoderamenti regolari principalmente vocati a colture agrarie intensive e separati da strade carraie e canali
ad uso irriguo e di scolo; l’urbanizzazione è scarsa e riconducibile a cascine agrarie isolate con edifici
spesso abbandonati e fatiscenti, in vicinanza delle strade provinciali sono presenti piccole aree artigianali. Il
bacino idrografico afferente al collettore presenta suoli di prevalente matrice poco permeabile con
dominanza di limi ed argille. La falda freatica è quasi superficiale lungo tutto il tratto indagato.
2
Area del bacino
36,20
km
12,530
km
22,0
msm
6,5
msm
77 di 253
Relazione
Distanza dalla foce
4,216
coefficiente di deflusso
0.41
portata
22.8
km
3
(m /s)
TABELLA 5-22 – CARATTERISTICHE CONDOTTO GENERALE ALLA SEZIONE DI ATTRAVERSAMENTO
La realizzazione della Variante Nord Partecipanze prevede il superamento del Condotto Generale con ponte
in luce ad unica campata di lunghezza L=32 m realizzato con tipologia ad impalcato in travi accostate in
cemento armato prefabbricate. L’intradosso del ponte è stato fissato a 12.54 m s.l.m. con franco spondale
superiore ad 1 m, valore minimo richiesto dal Consorzio. La soluzione adottata prevede la realizzazione di
due spalle, destra e sinistra, esterne all’alveo inciso fondate con plinto su pali; nei corpi spalla sono ricavati
sottopassi per garantire la continuità di passaggio alla pista di servizio che attualmente corre sul ciglio
spondale. Sono inoltre previste opere di protezione spondale e del fondo realizzate con massi di cava posati
a secco all’esterno del viadotto estesi per 5 m a monte e valle e intasati con calcestruzzo sotto l’ombra del
ponte.
Canale di Cento
Il Canale di Cento, gestito dal Consorzio di bonifica della Pianura di Ferrara, è uno dei principali canali di
bonifica della pianura ferrarese e rappresenta un lungo asse di drenaggio delle valli di pianura un tempo
attraversate dal Reno. Il canale nasce all’estremo sud ovest del comprensorio di bonifica al Ponte della Mora
di Castel Vecchio, attraversa l’abitato di Cento e scorre con prevalente direzione sud-nord parallelamente al
Cavo Napoleonico ricevendo gli importanti contributi del Condotto Generale in sinistra e del Canale Angelino
in destra; sottopassa il Cavo Napoleonico in località Ponte della Vela e prosegue vero nord-est raccogliendo
i contributi dei sottobacini Savenuzza e Tassone in destra idraulica, raggiunge a nord il confine del polesine
ferrarese e prosegue verso est raccogliendo i contributi da destra del sottobacino Porotto. Confluisce nel
Canale Emissario di Burana alle porte della città di Ferrara. Il canale scorre arginato per la maggior parte del
suo corso con argini che progressivamente si innalzano sulla campagna a partire dalla SP Buonacompra2
S.Agostino. Il bacino complessivo del Canale di Cento ha superficie S= 138,92 km con asta di lunghezza
L=44,658 km.
Nel tratto studiato il canale presenta sezione arginata regolare e costante con argini in rilevato sul piano
campagna di circa 1 m e sezione interna bagnata di forma trapezoidale con sponde molto ripide; il canale
scorre per un buon tratto parallelo alla SP Pilastrello-Casumaro il cui sedime stradale costituisce l’argine di
destra del canale; a valle dopo aver attraversato con una curva stretta e angolata, la SP il canale prosegue
con tracciato debolmente curvilineo in adiacenza ad una strada carraia in destra. La sezione del canale è
interamente naturale lungo tutto il corso; gli attraversamenti esistenti sono realizzati con ponticelli ad arco in
muratura.
78 di 253
Relazione
La morfologia della sezione caratteristica può essere schematizzata con argini sopraelevati di 1 m rispetto
alla campagna, la larghezza da ciglio a ciglio arginale è di 11 m, la larghezza al fondo è di 4.5 m e la
profondità massima dal coronamento arginale è di 3.3 m, le sponde hanno scarpa 2.5 (b) :3,2 (h). Il
materiale d’alveo è materiale fine e limoso, le sponde riccamente vegetate con cotico erboso continuo e
costante sulla sponda mediamente emergente dalle acque, la parte bassa in vicinanza del fondo è in terra e
priva di vegetazione. Il canale è popolato da specie ittiche ed anfibie. Il Canale di Cento svolge il ruolo di
corridoio ecologico ancorché sia privo di vegetazione di pregio ma colonizzato solo da manto erbaceo
diffuso sulle sponde; il canale è frequentato da micromammiferi: arvicola terrestre, rane verdi ed uccelli e le
acque sono frequentate da fauna alloctona: piccoli pesci come la gambusia, la pseudorasbora ed il rodeo, il
gambero rosso della Louisiana e la nutria.
La regione attraversata dal Canale di Cento è caratteristica della bassa pianura dominata da appoderamenti
di forma regolare separati da canali di scolo/irrigazione e da strade interpoderali; il territorio è principalmente
vocato ad area agricola con dominanza di seminativi non alberati. Il bacino idrografico afferente al canale
presenta suoli di prevalente matrice poco permeabile con dominanza di limi ed argille. La falda freatica è
quasi superficiale lungo tutto il tratto indagato.
Area del bacino
Distanza dalla foce
11,70 km2
19,897 km
22,0 msm
8,5 msm
24,761 km
Coefficiente di deflusso
0.38
Portata (TR100)
10.5 m3/s
TABELLA 5-23 – CANALE DI CENTO, CARATTERISTICHE ALLA SEZIONE DI ATTRAVERSAMENTO CISPADANA
La realizzazione della Variante Nord Partecipanze prevede il superamento del Canale di Cento con ponte in
luce ad unica campata di lunghezza L=30 m realizzato con tipologia ad impalcato in travi accostate in
cemento armato prefabbricate. L’intradosso del ponte è stato fissato a 17.33 m s.m.l. con franco spondale
superiore ad 1 m, valore minimo richiesto dal Consorzio. L’attraversamento consente il superamento del
canale, con rispetto di una fascia di transito di 5m ed il contemporaneo superamento della SP adiacente al
canale; la continuità del transito dei mezzi consorziali viene garantita in sinistra dal sottopasso ricavato
all’interno del corpo-spalla ed in destra dal passaggio sulla SP. Sono inoltre previste opere di protezione
spondale e del fondo realizzate con massi di cava posati a secco all’esterno del viadotto estesi per 5m a
monte e valle e intasati con calcestruzzo sotto l’ombra del ponte.
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Relazione
5.4.2. Acque sotterranee
5.4.2.1
Inquadramento idrostratigrafico
In “Riserve idriche sotterranee della Regione Emilia-Romagna” (Regione Emilia-Romagna & ENI-AGIP, 1998
– RIS d’ora in poi) viene presentata per la prima volta a scala dell’intera regione una stratigrafia dei depositi
quaternari continentali e marino marginali presenti nel margine appenninico e nel sottosuolo padano, che
inquadra questi depositi nel quadro evolutivo del sollevamento della catena appenninica e del simultaneo
riempimento del bacino padano - adriatico.
Lo studio è stato condotto attraverso l’analisi dei dati della sismica industriale di ENI-AGIP, tarati con le
stratigrafie dei pozzi per idrocarburi e dei pozzi per acqua più profondi tra quelli disponibili nella banca dati
geognostici del Servizio Geologico, Sismico e dei Suoli della Regione Emilia-Romagna.
Nell’inquadramento stratigrafico proposto, tutti i depositi quaternari marini affioranti e sepolti presenti nella
Regione Emilia-Romagna sono inseriti nel “Supersintema del Quaternario marino”, e tutti i depositi
continentali affioranti e sepolti vengono inseriti nel “Supersintema emiliano-romagnolo”; quest’ultimo è
suddiviso in due unità denominate “Sintema emiliano-romagnolo inferiore” e “Sintema emiliano-romagnolo
superiore”.
Dette unità sono separate tra loro da superfici di discontinuità stratigrafica, che sui principali fronti di
accavallamento della catena corrispondono a discordanze angolari osservabili sia in affioramento (sul
margine appenninico) che in sismica (sul margine appenninico, e sui fronti della catena sepolta); i limiti tra le
unità corrispondono quindi a fasi di attivazione tettonica.
A queste unità stratigrafiche corrispondono altrettante unità idrostratigrafiche che vengono utilizzate per lo
studio del sottosuolo; le corrispondenze tra le unità sono le seguenti (cfr. Figura 5-20):
•
il “Supersintema del Quaternario marino” corrisponde al “Gruppo acquifero C”;
•
il “Sintema emiliano-romagnolo inferiore” corrisponde al “Gruppo acquifero B”;
•
il “Sintema emiliano-romagnolo superiore” corrisponde al “Gruppo acquifero A”.
Grazie alla gran mole di dati sismici messi a disposizione, in RIS è stato possibile mappare in scala
1.250.000 in tutta la pianura emiliano – romagnola la profondità del limite basale dei tre gruppi acquiferi.
Le carte mostrano come gli andamenti dei limiti basali delle tre unità siano chiaramente influenzati dai
principali fronti di accavallamento della catena sepolta, e come, conseguentemente, lo spessore delle unità
sia maggiore nelle sinclinali e minore sulle anticlinali. Lo spessore di ciascuno dei gruppi acquiferi è
generalmente dell’ordine di alcune centinaia di metri.
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Relazione
FIGURA 5-20 – INQUADRAMENTO GEOLOGICO-STRATIGRAFICO E IDROSTRATIGRAFICO (R.E.R., ENI-AGIP 1998)
Al di sopra dei limiti basali delle unità idrostratigrafiche sopra descritte si individuano dei potenti intervalli
argilloso – limosi spessi sino ad alcune decine di metri, caratterizzati da geometria tabulare e da una
continuità laterale di estensione regionale, che può essere interrotta solamente nelle zone di alto strutturale.
Questi corpi fini costituiscono delle barriere di permeabilità (acquitardo o acquicludo) realmente continue e
fanno sì che i tre gruppi acquiferi siano tra loro isolati idraulicamente, e che pertanto il flusso idrico rimanga
confinato all’interno della medesima unità, ad esclusione delle zone in cui avviene la ricarica diretta dei
gruppi acquiferi di cui si dirà più oltre.
In RIS viene anche illustrata attraverso alcune sezioni geologiche l’architettura interna dei tre gruppi
acquiferi. Ciascuno di essi è articolato secondo un’organizzazione ciclica dei depositi molto marcata; sulla
base di questa ciclicità è stato possibile suddividere ciascuno dei gruppi acquiferi in complessi acquiferi.
Sono stati distinti 4 complessi acquiferi nei gruppi acquiferi A e B, e 5 complessi acquiferi nel gruppo
acquifero C.
I complessi acquiferi vengono denominati con un numero progressivo dall’alto stratigrafico verso il basso,
posto dopo il nome del gruppo acquifero (ovvero A1, A2, A3, ...).
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Relazione
In generale si osserva che ogni complesso acquifero è costituito da una porzione inferiore prevalentemente
fine seguita da una superiore, prevalentemente grossolana; lo spessore di ogni complesso acquifero è
dell’ordine di alcune decine di metri. All’interno di ogni complesso acquifero la porzione grossolana viene
denominata sistema acquifero, la porzione fine sistema acquitardo. Questi livelli a bassa permeabilità
(acquitardi o acquicludi) causano una ulteriore compartimentazione all’interno dei tre gruppi acquiferi e fanno
sì che i diversi complessi acquiferi siano tra loro isolati idraulicamente, ad esclusione delle zone in cui
avviene la ricarica diretta di queste unità.
Dal punto di vista genetico, la ciclicità espressa dai complessi acquiferi viene messa in relazione ad eventi
climatici che causano l’alternarsi di attivazioni e disattivazioni dei sistemi fluviali e deltizi.
I lavori svolti nell’ambito della realizzazione della Carta Geologica di Pianura, hanno permesso di dettagliare
ulteriormente la stratigrafia proposta in RIS. In particolare si è distinta una unità pellicolare denominata A0,
posta superiormente ad A1; questa unità corrisponde a depositi di età pleistocenica terminale ed olocenica,
sedimentatisi dopo l’ultima glaciazione.
L’unità A0 comprende quindi i depositi presenti nel primo sottosuolo della pianura, nonché gran parte di
quelli affioranti.
Le porzioni grossolane di A0 sono costituite da corpi non molto estesi, volumetricamente poco rilevanti, e,
quando non sono amalgamate a depositi permeabili dell’unità A1, costituiscono degli acquiferi sfruttati
esclusivamente a fini domestici. Ciò si verifica in un’ampia zona della pianura emiliana, interposta tra le
conoidi appenniniche e i complessi acquiferi di pertinenza padana, di ampiezza sempre maggiore
spostandosi da ovest verso est (cartografata, cautelativamente, considerando amalgamati anche corpi
permeabili separati tra loro da uno spessore di argilla potente sino a due metri circa).
Alla luce di quanto sopra detto, l’intero acquifero regionale è pertanto costituito da un complesso sistema
multifalda, caratterizzato dalla gerarchizzazione degli acquiferi e degli acquitardi più sopra descritta. Tutte le
falde presenti sono in condizioni confinate, ad esclusione delle zone in cui avviene la ricarica diretta degli
acquiferi. Questo inquadramento strutturale sostituisce il modello di acquifero che considerava i livelli
impermeabili presenti nel sistema come non continui, e pertanto l’intera pianura emiliano-romagnola veniva
assimilata ad un acquifero monostrato con un’unica falda in continuità, libera, parzialmente confinata o in
pressione procedendo da ovest verso est.
Dall’esame delle sezioni idrostratigarfiche tratte da RIS, riferite all’area oggetto di studio, emerge,
innanzitutto, la grande influenza esercitata dalla dorsale ferrarese, che provoca un forte assottigliamento
dello spessore dei singoli gruppi. Ad esempio la profondità della base del gruppo acquifero A, che, nelle
zone circostanti, raggiunge i 350 m da p.c., in corrispondenza dell’asse di tale elemento strutturale risulta
inferiore ai 100 m; analogamente, la base dell’acquifero B passa da un massimo di 500÷550 m ad un minimo
di 150÷120 m da p.c.
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Relazione
Un altro aspetto molto evidente è che, nel settore più vicino al fiume Po, la percentuale di strati permeabili è
molto alta, mentre, più a sud, essi tendono ad assottigliarsi, fino a formare lenti di limitato spessore senza
continuità laterale.
In particolare, nella zona in esame, il sottosuolo risulta, per varie decine di metri, privo di serbatoi idrici
significativi.
5.4.2.2
Dinamica delle acque sotterranee
Alla luce del quadro idrostratigrafico illustrato nel paragrafo precedente, il primo sottosuolo dell’area in
esame è costituito da depositi prevalentemente fini, a litologia limosa e/o argillosa, caratterizzati da bassi
valori si permeabilità. Solo, localmente, sono presenti lenti costituite da materiali, più grossolani, con
abbondanti percentuali di sabbie, e, quindi, più permeabili.
La circolazione idrica, ovviamente, risulta strettamente condizionata da tale assetto litostratimetrico: le falde
hanno sede nei piccoli corpi acquiferi lentiformi, mentre nei terreni che li circondano l’acqua si infiltra con
tempi estremamente lunghi.
I dati rilevati, unitamente alle informazioni raccolte presso la popolazione locale, hanno evidenziato che le
falde presentano una soggiacenza variabile, generalmente prossima al piano campagna. Essa risente
fortemente di fenomeni locali, quali la presenza di corsi d’acqua superficiali, di emungimenti e delle
caratteristiche di permeabilità dei terreni sovrastanti che condizionano i tempi di ricarica degli acquiferi.
Infatti, la ricarica di questi corpi lentiformi avviene per infiltrazione delle acque meteoriche superficiali o
grazie a possibili comunicazioni con canali e fiumi, che si trovano nelle vicinanze.
Le escursioni stagionali del livello idrico possono essere molto ampie: in particolare, durante le stagioni
caratterizzate da intensi fenomeni piovosi la quota della falda può salire, in brevissimo tempo, fino a sfiorare
il piano campagna. Per i serbatoi in prossimità di corsi d’acqua, si osservano fenomeni analoghi in
corrispondenza di innalzamenti del livello dell’acqua all’interno dell’alveo.
Quanto alla definizione della vulnerabilità all’inquinamento delle acque sotterranee, si è fatto riferimento a
quanto indicato nella Nuova Carta Regionale della Vulnerabilità in scala 1:250.000. (AA.VV., 2002). Secondo
tale studio, nella zona in esame gli acquiferi sfruttati presentano una profondità tale da non rivestire
interesse ai fini della vulnerabilità.
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Relazione
5.5.
Vegetazione, flora, fauna ed ecosistemi
5.5.1. Stato della flora
L’area di studio ricade, dal punto di vista biogeografico, nella Regione Continentale e, dal punto di vista
fitogeografico, nel Distretto Padano della Provincia Appenninica inclusa nella Regione Eurosiberiana.
FIGURA 5-21 – REGIONI FITOGEOGRAFICHE DELL’ITALIA CENTRO-SETTENTRIONALE
La zona di vegetazione è quella medioeuropea che presenta un clima temperato subcontinentale e nella
quale il bioma prevalente è quello del bosco caducifoglio di latifoglie. Dal punto di vista della zonazione
altitudinale l’area si sviluppa nella fascia di vegetazione planiziale che risulta prevalentemente caratterizzata
da fitocenosi appartenenti al Querco-Carpinetum o al Quercetum petraeae. In particolare la vegetazione
potenziale con un clima teoricamente stabile, a partire dalle condizioni attuali di flora e fauna e in assenza di
pressione antropica, dovrebbe essere quella del Querco-Carpinetum planiziale padano, descritta dal Pignatti
negli anni ‘50. In presenza di terreni periodicamente inondati, su suoli tendenzialmente asfittici e invasi da
sedimenti molto fini,
l’Ornithogalo-Carpinetum
viene sostituito
dall’associazione
Carici-Fraxinetum
angustifoliae descritta da Pedrotti nel 1970. Questa tipologia di bosco permane, in maniera probabilmente
molto simile a quella originaria, nel Bosco di S. Agostino o Panfilia, che si sviluppa poco lontano dall’area
interessata dalle opere in progetto.
Tra le tipologie vegetazionali azonali che si possono sviluppare nell’area, sono degne di nota le fitocenosi
formate da idrofite, incluse nelle classi Lemnetea e Potametea, composte prevalentemente da pleustofite e
da rizofite, e Phragmito-Magnocaricetea, dominata da elofite. Le prime due classi raggruppano le fitocenosi
propriamente acquatiche che si sviluppano all’interno dei corpi idrici, mentre l’ultima classe raggruppa le
fitocenosi che si sviluppano al bordo dei corpi idrici e, talvolta, si estendono nelle aree circostanti
caratterizzate da periodiche esondazioni e da un livello della falda particolarmente elevato.
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Relazione
5.5.1.1
Tipologie vegetazionali presenti nell’area di studio
L’area di studio e le aree ad essa limitrofe sono fortemente condizionate dalla mano dell’uomo e la presenza
delle attività antropiche (manufatti, colture agrarie, centri abitati) è ormai indissolubilmente legata al
paesaggio stesso. In questa parte di Emilia-Romagna, come in altri settori della pianura padana, vi sono
ampie zone in cui il valore naturalistico, da un punto di vista vegetale, è modesto. Si tratta di quelle aree che
hanno risentito più di altre delle attività dell'uomo, come campi coltivati, orti, incolti e margini stradali. In
questi ambienti sono riconoscibili almeno tre diverse tipologie di vegetazione sinantropica: popolamenti
erbacei nitrofili perenni, cenosi di suoli calpestati e consorzi ruderali di erbacee annuali.
I popolamenti nitrofili ad erbe perenni, che in genere si osservano in aree molto disturbate o su suoli poco
evoluti, sono presenti in frammenti più o meno estesi in quasi tutta l’area di studio. Dal punto di vista
fitosociologico tali cenosi sono riconducibili prevalentemente alla classe Artemisietea vulgaris che
comprende i consorzi di malerbe perenni mesofile di grandi dimensioni, spesso stolonifere, che si insediano
su suoli ben nitrificati e profondi. Le specie erbacee dominanti sono in larga maggioranza termofile e nitrofile
(specie ruderali) e, tra esse, vi sono molte specie esotiche naturalizzate che contribuiscono fortemente ad
aumentare l’inquinamento floristico del territorio diminuendone il valore naturalistico. Nell'area studiata tali
fitocenosi risultano estremamente diffuse ed ecologicamente differenziate in un notevole numero di tipi
appartenenti prevalentemente agli ordini Artemisietalia vulgaris e Convolvuletalia sepium.
La seconda tipologia è rappresentata dai consorzi nitrofili di suoli calpestati, la cui struttura è inquadrabile
nella classe Polygono arenastri-Poetea annuae. Questa vegetazione è in genere caratterizzata da numerose
specie tra cui Polygonum aviculare, P. arenastrum, Poa annua, Plantago major e Lolium perenne. La classe
comprende la vegetazione sinantropica che si insedia su suoli compattati da un intenso e frequente
calpestio, come quelli che si rinvengono su strade sterrate, carrarecce, vialetti interpoderali e tra gli interstizi
dei selciati. La flora caratteristica di questa classe è rappresentata da terofite, occasionalmente perennanti, a
portamento prostrato e di dimensioni contenute.
In corrispondenza di alcuni tipi di colture, infine, si sviluppa una vegetazione infestante costituita da malerbe
fortemente adattate alle condizioni edafiche create dagli interventi agronomici ed al periodismo vegetativo
delle specie coltivate. Nell’area di studio le tipologie di vegetazione infestante che si rinvengono
appartengono in gran parte alla classe Stellarietea mediae. Questa classe comprende la vegetazione
terofitica sinantropica nitrofila o subnitrofila che colonizza colture sarchiate ed ammendate, ambienti ruderali
ed urbani in genere. Nell'area studiata tali fitocenosi risultano estremamente diffuse soprattutto in prossimità
delle abitazioni, dei giardini e dei campi, ma possono talvolta anche penetrare nei sottoboschi più disturbati
sotto forma di estesi tappeti. In questo ambito si riconoscono i popolamenti infestanti a Setaria ambigua,
Catapodium rigidum, Silene alba, Verbena officinalis, Stellaria media, Sambucus ebulus, e i consorzi di
margine degli ordini Eragrostietalia e Sisymbrietalia.
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Relazione
In corrispondenza delle strade interpoderali e degli incolti marginali, si sviluppano altre tipologie
vegetazionali, relativamente ricche floristicamente, appartenenti alle classi Molinio-Arrhenatheretea e
Agropyretea intermedii-repentis. La prima classe comprende fitocenosi erbacee perenni mesofile e/o
edafoigrofile. Le fitocenosi rinvenibili nell’area di studio sono inquadrabili nell’alleanza Arrhenatherion
elatioris, appartenente all’ordine Arrhenatheretalia elatioris, che include i consorzi meno igrofili riferibili alla
classe. All’interno di queste fitocenosi residuali si rinvengono numerose specie vegetali tra cui Myosotis
arvensis, Achillea millefolium, Cichorium intybus, Ajuga reptans, Lotus corniculatus, Ranunculus bulbosus,
Galium verum, Veronica persica e Daucus carota. La classe Agropyretea intermedii-repentis comprende
invece prati semiruderali dominati da emicriptofite, frequenti su suoli profondi più o meno argillosi e poveri di
humus, soggetti a periodico disturbo da parte dell’uomo e a disseccamento superficiale durante il periodo
estivo. Tale vegetazione si sviluppa prevalentemente su terreni agrari abbandonati, discariche ed argini viari.
Nell’area di studio, sono diffuse le zone agricole coltivate a pero, melo, pesco, vite e kiwi. All’interno e
frammiste a queste colture si sviluppano prevalentemente fitocenosi appartenenti alle classi MolinioArrhenatheretea, Stellarietea mediae e Artemisietea vulgaris che, di origine secondaria, si instaurano in
seguito allo sfruttamento del territorio da parte dell’uomo.
Nel panorama agricolo fortemente caratterizzato da queste agrofitocenosi secondarie, tuttavia, è possibile
rinvenire alcuni ambienti di interesse naturalistico che, pur essendo spesso di dimensioni ridotte ed
estremamente dispersi, manifestano caratteristiche floristico-vegetazionali di rilievo.
Una peculiarità del territorio è l’elevata presenza di “maceri”, biotopi umidi artificiali legati alla coltivazione e
trasformazione tessile della canapa (Cannabis sativa). Con l’abbandono della canapicoltura i maceri, non più
interessati da opere di manutenzione, sono stati colonizzati dalla vegetazione spontanea. Nella maggior
parte dei maceri è possibile riconoscere tre zone di vegetazione:
a) la zona centrale, dove la profondità dell’acqua è maggiore, in cui si possono sviluppare comunità di
idrofite formate da numerose specie di pleustofite tra cui Lemna spp., Spirodela polyrhiza, Wolffia
arrhiza, Ceratophyllum demersum, o da alcune specie di rizofite tra cui Potamogeton spp;
b) la zona ripariale, dove si possono rinvenire più o meno estese fasce di vegetazione elofitica
appartenenti alle classi Phragmito-Magnocaricetea. In questi ambiti si possono sviluppare alcune
fitocenosi dominate da elofite tipiche degli ambienti planiziali tra cui prevalgono la cannuccia di
palude (Phragmites australis) e le tife (Typha angustifolia e T. latifolia), che ne esprimono l'aspetto
fisionomico più evidente. In queste fitocenosi si rinvengono alcune interessanti specie erbacee tra
cui Glyceria maxima, Sparganium erectum, alcune specie di giunchi (Juncus acutiflorus, J. acutus),
zigoli (Cyperus spp.), carici (Carex riparia, C. acutiformis), dulcamara (Solanum dulcamara),
vilucchione (Calystegia saepium), menta (Mentha aquatica) e giaggiolo (Iris pseudacorus);
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Relazione
c) la zona periferica, assente nei casi in cui le colture arrivano fino al bordo della zona umida, ma
spesso presente e costituita da semplici e spesso discontinue comunità arboreo-arbustive
caratterizzate da specie mesoigrofile tra cui tra cui l’ontano nero (Alnus glutinosa), diverse specie di
salici (Salix spp.) e di pioppi (Populus spp.), frassini (Fraxinus oxycarpa) e frangola (Frangula alnus).
In alcuni punti si è insediata una vegetazione arbustiva mesofila costituita soprattutto da farnia
(Quercus robur), acero (Acer campestre) e olmo (Ulmus minor).
In prossimità dell’area di studio si possono rinvenire alcuni frammenti boschivi planiziali (bosco della Panfilia)
costituiti da querceti misti dominati dalla farnia (Quercus robur). Questi boschi o boscaglie possono essere
inclusi nella classe fitosociologica Querco-Fagetea che comprende boschi caducifogli mesofili o subigrofili
che prosperano su suoli profondi e con uno spesso strato di humus, creato principalmente dal massiccio
accumulo di foglie che si verifica durante i mesi autunnali. In particolare, dal punto di vista fitosociologico
l’associazione rinvenibile in prossimità dell’area di studio è il Carici-Fraxinetum angustifoliae, vicariante
dell’Ornithogalo-Carpinetum, che si sviluppa in presenza di terreni periodicamente inondati, su suoli
tendenzialmente asfittici e invasi da sedimenti molto fini. In questi boschi accanto alla farnia rivestono un
importante ruolo fisionomico specie come il carpino bianco (Carpinus betulus), il pioppo nero (Populus
nigra), il pioppo bianco (Populus alba), l’olmo campestre (Ulmus minor) e il frassino ossifillo (Fraxinus
oxycarpa). Lo strato arbustivo è formato prevalentemente da sambuco nero (Sambucus nigra) e rovo (Rubus
caesius), tra cui si sviluppano esemplari di sanguinello (Cornus sanguinea), ligustro (Ligustrum vulgare),
biancospino (Crataegus monogyna) e nocciolo (Corylus avellana). Tra le specie erbacee tipiche di questi
boschi è possibile citare la pervinca (Vinca minor), la viola mammola (Viola odorata), la felce maschio
(Dryopteris filix-mas), Brachypodium sylvaticum e, in ambienti inondati e ricoperti da substrato limoso, specie
del genere Carex tra cui Carex pendula e C. remota.
Lungo il fiume Panaro, a cui si aggiungono alcuni dei canali irrigui che si snodano nei terreni agricoli
dell’area, si sviluppano più o meno estese fasce di vegetazione elofitica. Queste comunità si presentano
come formazioni chiuse e assai povere dal punto di vista floristico, formate prevalentemente da canna di
palude (Phragmites australis) che sovrasta per dimensioni ed abbondanza tutte le altre specie. Analizzando
nel dettaglio la composizione della fitocenosi si evidenzia che le specie dell’alleanza Phragmition communis
sono rappresentate solo dalla specie dominante, da Iris pseudacorus e da Typha latifolia, peraltro presenti
assai sporadicamente. Le specie che più frequentemente accompagnano la canna di palude sono Carex
acutiformis, Calystegia sepium e Urtica dioica. A ridosso del fiume sono stati rinvenuti alcuni nuclei di
vegetazione boschiva ripariale dominata da essenze legnose tra cui il salice bianco (Salix alba), il pioppo
bianco (Populus alba) e il pioppo nero (Populus nigra). Tra le specie arboree sono presenti anche esemplari
di frassino ossifillo (Fraxinus oxycarpa), olmo campestre (Ulmus minor) e di robinia (Robinia pseudoacacia).
Lo strato arbustivo è formato prevalentemente da sanguinello (Cornus sanguinea), sambuco nero
(Sambucus nigra), biancospino (Crataegus monogyna), ma anche da rovi (Rubus caesius e Rubus
ulmifolius) e da liane rampicanti come la clematide (Clematis vitalba).
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FIGURA 5-22– VEGETAZIONE CHE SI SVILUPPA LUNGO IL FIUME PANARO
L’ultimo elemento di naturalità presente nell’area è rappresentano dalle siepi che corrono parallelamente ai
canali. Lo strato arboreo di queste siepi è spesso composto da vecchi esemplari di farnia (Quercus robur),
da olmi (Ulmus minor) e da salici bianchi (Salix alba). Tra le specie arbustive sono ben rappresentate molte
delle specie caratteristiche dell’area tra cui il sanguinello (Cornus sanguinea), il biancospino (Crataegus
monogyna), il prugnolo (Prunus spinosa), il sambuco (Sambucus nigra), la fusaggine (Euonymus europaeus)
e lo spino cervino (Rhamnus catharticus).
5.5.2. Stato della fauna
Dal punto di vista zoogeografico la pianura padana si colloca all’interno della Regione del Paleartico
Occidentale, in un’area di transizione tra la Sottoregione Europea e quella Mediterranea. Nel suo complesso
la fauna rientra in quella tipica dell’Europa centrale ed atlantica, con alcuni elementi che sottolineano la
posizione di transizione. Si tratta di una parte di elementi boreo-alpini e centroeuro-asiatici in vicinanza del
limite meridionale del loro areale e di elementi mediterranei ed africani prossimi al limite settentrionale della
loro distribuzione.
FIGURA 5-23 – REGIONI ZOOGEOGRAFICHE
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Relazione
L’attuale assetto faunistico della pianura padana, risultato di numerose e profonde alterazioni di cui il fattore
umano e le modificazioni antropiche rappresentano la componente preponderante, è influenzato e
direttamente collegato al declino della fauna più tipica degli ambienti nemorali e delle zone umide dovuto alla
drastica riduzione degli habitat vocati, all’adattamento di numerose specie agli ambienti rurali ed ecotonali
che caratterizzano la pianura, alla rarefazione degli elementi naturali che costituiscono la rete ecologica e
all’introduzione di numerose specie alloctone.
La fauna tipica della pianura padana è costituita, per lo più, da specie nemorali o di zone umide, che stanno
attraversando una fase di forte contrazione. Tipici sono i casi del cervo (Cervus elaphus), distribuito
attualmente su Alpi e parte dell'Appennino, e dello scoiattolo rosso (Sciurus vulgaris), che si rinviene solo
nelle fasce ripariali dei corsi d’acqua e nei frammenti di bosco planiziale residuo. Anche per quel che
riguarda i rettili e gli anfibi tipici dei boschi ripariali si registrano alcune specie in contrazione, come la vipera
(Vipera aspis) e la rana di Lataste (Rana latastei).
Altri elementi naturali tipici della pianura padana sono le zone umide, un variegato complesso di habitat
costituito dalle acque correnti di fiumi, torrenti e canali, dalle paludi, dalle lanche e dalle torbiere. Questi
ambienti ospitano un variegato contingente faunistico nonostante siano diminuiti del 90% rispetto al secolo
scorso e, conseguentemente, molte specie ad essi legate abbiano vistosamente ridotto la loro presenza
nella pianura padana. Fra queste la testuggine palustre (Emys orbicularis), il tarabuso (Botaurus stellaris),
l'albanella minore (Circus pygargus), il mignattino (Chlidonias niger) ed il toporagno d'acqua (Neomys fodies)
hanno subito una drastica riduzione del loro areale nella pianura padana.
Esiste poi un cospicuo contingente di specie adattate agli ambienti rurali ed ecotonali che caratterizzano la
pianura. Fino alla prima metà del secolo scorso, la forte presenza di siepi di confine e di filari rendeva gli
habitat rurali molto adatti alla sopravvivenza di molte specie. L'abbattimento graduale della foresta primaria
della pianura padana ha lasciato ampio spazio ad alcune specie che utilizzano ambienti ecotonali e che
tipicamente si ritrovavano solamente ai margini dei boschi e nelle radure, come il riccio (Erinaceaus
europaeus), l'averla piccola (Lanius collurio), il gheppio (Falco tinnunculus), il ramarro (Lacerta viridis) e la
raganella (Hyla italica). Le coltivazioni intensive scaturite dalla forte meccanizzazione delle pratiche agricole
hanno gradualmente trasformato il territorio in una tipologia di area aperta, definita per la pianura padana
come “steppa cerealicola”. In questi ambiti sono presenti specie quali l'allodola (Alauda arvensis), la
cutrettola (Motacilla flava) e la quaglia (Coturnix coturnix).
L’introduzione di diverse specie alloctone all’interno della pianura padana, dovuta a motivi più o meno
dipendenti dall'uomo, ha creato spesso diversi problemi di tipo gestionale. Tipico è il caso della nutria
(Myocastor coypus), specie alloctona diffusasi in seguito alla fuga da allevamenti e successivamente
rinaturalizzatasi. Altre specie esotiche naturalizzate sono lo scoiattolo grigio (Sciurus carolinensis) e il
gambero della Louisiana (Procambarus clarkii).
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Relazione
5.5.2.1
Descrizione della fauna presente nell’area di studio
Le maggior quota di biodiversità faunistica è ospitata dagli elementi del paesaggio che sfuggono alla rigida
logica delle colture intensive. Tra queste aree, che possono essere definite “aree marginali”, vi sono le zone
umide (di origine naturale o artificiale) ed il sistema di canali costruiti dall’uomo con la finalità di regimare e
distribuire le acque superficiali.
Le aree naturali, generalmente di ridotte dimensioni, non sono sempre sufficienti per garantire alle
popolazioni delle specie più sensibili le condizioni minime di vitalità. La presenza di elementi semi-naturali,
come ad esempio i maceri diffusi nei territori del modenese e del ferrarese, aiuta a limitare l'isolamento
genetico di molte specie e contribuisce a creare una rete di aree di rifugio e di corridoi ecologici che
aumentano la connettività complessiva del territorio.
Nelle zone umide si osservano varie specie di rettili ed anfibi fra cui la raganella (Hyla italica), le rane verdi
(Rana spp.), la biscia dal collare (Natrix natrix) ed il biacco (Coluber viridiflavus). Importante è la presenza
ornitica sia tra le specie nidificanti sia tra le specie migratrici o svernanti. Tra le specie caratterizzanti l’area si
annoverano il tuffetto (Tachybaptus ruficollis), lo svasso maggiore (Podiceps cristatus), il tarabusino
(Ixobrychus minutus), la nitticora (Nyctorax nycticorax), l’airone cenerino (Ardea cinerea), l’airone bianco
(Egretta alba), la garzetta (Egretta garzetta), l’alzavola (Anas crecca), il germano reale (Anas platyrhynchos),
la poiana (Buteo buteo), il nibbio bruno (Milvus migrans), il gheppio (Falco tinnunclus), la gallinella d’acqua
(Gallinula chloropus), la folaga (Fulica atra), il colombaccio (Columba palumbus), il gufo comune (Asio otus),
il martin pescatore (Alcedo atthis), l’usignolo (Luscinia megarhynchos), il cannareccione (Acrocephalus
arundinaceus) e il codibugnolo (Aegithalos caudatus). I mammiferi hanno una presenza schiva, per lo più
notturna e di difficile osservazione. Generalmente si tratta di micromamiferi come i toporagni del genere
Neomys, il topolino delle risaie (Micromys minutus), il topo selvatico (Apodemus sylvaticus), l’arvicola
terrestre (Arvicola terrestris) e di carnivori predatori come la volpe (Vulpes vulpes) ed i mustelidi quali la faina
(Martes foina) e la donnola (Mustela nivalis).
Una peculiarità del territorio è rappresentata dall’elevata presenza di maceri, biotopi umidi artificiali legati alla
coltivazione e trasformazione tessile della canapa (Cannabis sativa). All’interno delle fasce di vegetazione
elofitica, che talvolta colonizzano le sponde di queste aree, trovano rifugio alcuni ardeidi e numerose specie
di uccelli passeriformi della famiglia dei silvidi. Gli specchi d'acqua, inoltre, possono fungere da area di sosta
temporanea per alcune specie di uccelli migratori, ma generalmente ospitano una fauna alloctona di scarso
interesse naturalistico costituita dalla nutria (Myocastor coypus), dal gambero della Louisiana (Procambarus
clarkii) e dalla gambusia (Gambusia holbrooki).
Gli ambiti fluviali del Panaro ospitano popolamenti faunistici costituiti prevalentemente da ardeidi come
l’airone cenerino (Ardea cinerea), la nitticora (Nycticorax nycticorax), la garzetta (Egretta garzetta), l’airone
bianco maggiore (Egretta alba) e l’airone guardabuoi (Bubulcus ibis), anatidi come il germano reale (Anas
platyrhynchos), l’alzavola (Anas crecca) ed il rallide folaga (Fulica atra).
90 di 253
Relazione
Tra gli uccelli si segnalano, inoltre, il falco di palude (Circus aeruginosus) e il falco pellegrino (Falco
peregrinus). La fauna minore è rappresentata dalla biscia d’acqua (Natrix natrix), dal biacco (Coluber
viridiflavus), dalle rane (Rana spp.), dalla raganella (Hyla italica) e dal tritone crestato (Triturus cristatus).
Questi ambienti risultano contaminati da specie esotiche acclimatate come il gambero della Louisiana
(Procambarus clarkii), la nutria (Myocastor coypus), la testuggine guance rosse (Trachemys scripta).
Nelle acque del Panaro le specie ittiche più abbondanti sono il siluro (Silurus glanis), la carpa (Cyprinus
carpio), il carassio (Carassius carassius), la gambusia (Gambusia holbrooki), la pseudorasbora
(Pseudorasbora parva), il rodeo (Rhodeus sericeus), la scardola (Scardinius erythrophthalmus) e la tinca
(Tinca tinca). Abbastanza comuni sono anche il luccio (Esox lucius), il cavedano (Leuciscus cephalus), il
vairone (Leuciscus souffia), la savetta (Chondrostoma soetta), il cobite (Cobitis taenia bilineata), il pesce
gatto (Ictalurus melas), il persico reale (Perca fluviatilis), il persico sole (Lepomis gibbosus), il persico trota
(Micropterus salmoides) e l'anguilla (Anguilla anguilla).
FIGURA 5-24 – SPECIE ITTICHE RINVENIBILI NEL FIUME PANARO: IL CAVEDANO (LEUCISCUS CEPHALUS) E LA CARPA (CYPRINUS
CARPIO)
Le aree boscate ancora presenti nei pressi dell’area di interesse possono ospitare anche specie di
mammiferi, uccelli, rettili, anfibi ed invertebrati a maggiore valenza ecologica come ad esempio la volpe
(Vulpes vulpes), la donnola (Mustela nivalis) e la faina (Martes foina), diverse specie di micromammiferi, il
picchio rosso minore (Picoides minor), il picchio verde (Picus viridis), il gufo comune (Asio otus), l'allocco
(Strix aluco), il colombaccio (Columba palumbus), la ghiandaia (Garrulus glandarius), l’usignolo (Luscinia
megarhynchos), la poiana (Buteo buteo) ed il gheppio (Falco tinnunculus). Tra gli anfibi ed i rettili che vi
trovano ospitalità si segnalano la raganella (Hyla italica), le rane verdi (Rana spp.), i rospi (Bufo spp.), il
ramarro (Lacerta viridis) ed il biacco (Coluber viridiflavus). La tipologia ambientale più diffusa nel territorio di
interesse è rappresentata dalle aree agricole. Questi ambienti presentano una ridotta funzionalità da un
punto di vista ecosistemico, dovuta alla progressiva eliminazione, da parte dell’uomo, di spazi marginali
come siepi, filari e fossi di scolo in favore delle coltivazioni. A causa di questa riduzione degli elementi
naturali che caratterizzano l’agroecosistema, lo scarso contingente faunistico ospitato risulta costituito
principalmente dalle specie più tipiche delle aree aperte quali la lepre (Lepus europaeus), il fagiano
(Phasianus colchicus), la quaglia (Coturnix coturnix), l’allodola (Alauda arvensis), la cutrettola (Motacilla
91 di 253
Relazione
flava), il cardellino (Carduelis carduelis) ed il saltimpalo (Saxicola torquata) oppure da specie generaliste, tra
cui la volpe (Vulpes vulpes), il riccio (Erinaceus europaeus), la cornacchia grigia (Corvus corone cornix) e la
gazza (Pica pica).
Le grandi estensioni coltivate a seminativi possono ospitare colonie di micromammiferi ed invertebrati, come
l'arvicola campestre (Microtus arvalis), il topolino delle risaie (Mycromys minutus) ed il rospo (Bufo bufo), che
costituiscono fonte di alimentazione per le popolazioni di rapaci diurni e notturni e per numerose specie di
ardeidi, sia durante la stagione riproduttiva sia durante l’inverno.
I canali irrigui e i fossi di scolo che percorrono le aree agricole costituiscono una rete di elementi che
diversificano l’ambiente e, in taluni casi, svolgono il ruolo di corridoio ecologico. Di rado sono associati a filari
e presentano piccole fasce marginali di vegetazione spontanea frequentata da micromammiferi, tra cui
l'arvicola terrestre (Arvicola terrestris), anfibi, tra cui le rane verdi (Rana spp.), ed uccelli, tra cui varie specie
di ardeidi, il germano reale (Anas platyrhynchos), la gallinella d'acqua (Gallinula chloropus), la cannaiola
verdognola (Acrocephalus palustris), il gheppio (Falco tinnunculs) e l'averla piccola (Lanius collurio). Quando
i canali o i fossi di scolo diventano più grandi e possono ospitare almeno una ristretta fascia ad elofite, la
fauna che li caratterizza ne risente positivamente e si arricchisce di specie come la biscia dal collare (Natrix
natrix), la raganella (Hyla italica), l’usignolo (Luscinia megarhynchos), il cannareccione (Acrocephalus
arundinaceus) o il tuffetto (Tachybaptus ruficollis). Le loro acque sono dominate dalla presenza di fauna
alloctona: il gambero rosso della Louisiana, la nutria e piccoli pesci come la gambusia, la pseudorasbora ed
il rodeo. Nell’area di studio si riscontrano ampie porzioni di territorio vocate alle coltivazioni legnose agrarie
(frutteti, vigneti e vivai). Queste colture offrono condizioni temporanee di rifugio per l'ornitofauna e per la
fauna minore contribuendo ad aumentare la connettività della zona e a diversificare il paesaggio; tuttavia,
trattandosi di colture a termine, non giungono mai ad uno stato ottimale di maturità ecosistemica ed il grado
di biodiversità si mantiene su livelli medio-bassi. Fra le specie che frequentano queste tipologie colturali si
possono citare il picchio rosso maggiore (Picoides major), la capinera (Sylvia atricapilla), il luì piccolo
(Phylloscopus collybita), il rigogolo (Oriolus oriolus), la ghiandaia (Garrulus glandarius), il fringuello (Fringilla
coelebs), le cince (Parus spp.), diversi micromammiferi ed alcuni anfibi. Un altro elemento che caratterizza il
paesaggio agricolo della pianura padana è rappresentato dai fabbricati rurali, che generalmente presentano
una tradizionale struttura a corte chiusa. Tali ambiti si configurano come aree antropizzate in grado di
ospitare alcune specie di chirotteri vespertilionidi e diverse specie strettamente sinantropiche di roditori, la
tortora dal collare (Streptopelia decaocto), la gazza (Pica pica) ed il piccione di città (Columba livia).
Le aree urbanizzate, sia in forma di nucleo compatto sia articolate in sistemi (spaziali) diffusi, possono
ospitare biocenosi caratterizzate da specie sinantropiche ubiquitarie che evolvono fenomeni di
commensalismo con l’uomo o si sono adattate alla sua presenza, come il colombo di città (Columba livia), la
tortora dal collare (Streptopelia decaocto), la gazza (Pica pica), la cornacchia (Corvus corone cornix) ed il
merlo (Turdus merula).
92 di 253
Relazione
Altre specie che frequentano gli agglomerati urbani sono la rondine (Hirundo rustica), il rondone (Apus
apus), il barbagianni (Tyto alba) e la civetta (Athene noctua). Infine, alcune specie antropofile di pipistrelli,
come il pipistrello nano (Pipistrellus pipistrellus), il serotino (Eptesicus serotinus) ed il pipistrello albolimbato
(Pipistrellus kuhlii), si sono adattate a colonizzare l’ambiente umano tanto che raramente utilizzano rifugi
naturali.
5.5.3. Stato degli ecosistemi
Il paesaggio che caratterizza l’area di studio è una delle espressioni più tipiche della trasformazione
provocata dalle attività agricole sulla pianura padana. Tuttavia, il territorio, nonostante l’omogeneizzazione
biologica determinata dalle colture e dalle lavorazioni agronomiche, può presentare alcuni aspetti di
interesse naturalistico ed ecosistemico.
L’analisi ecosistemica è stata condotta con l’obiettivo di identificare i principali ecosistemi presenti nell’area e
di verificarne la presunta valenza naturale in modo da ottenere informazioni per la scelta delle specifiche
tecniche di mitigazione.
5.5.3.1
Tipologie di habitat naturali e di origine antropica considerate nell’analisi ecosistemica
Ecosistema naturale e/o seminaturale
Il sistema naturale e/o semi-naturale individuato nell’area di studio è essenzialmente composto dagli ambiti
del fiume Panaro, dalle zone umide (maceri), dalla rete di canali irrigui e fossi di scolo e dal sistema di siepi e
filari che, tuttavia, si presenta scarsamente sviluppato ed articolato.
Fiume Panaro
L'ecosistema fluviale può essere considerato un insieme di ambienti interconnessi fra di loro dal punto di
visto dinamico a formare un micromosaico di habitat determinato da locali variazioni di condizioni
ecologiche.
Gli ambiti fluviali del Panaro rappresentano elementi intorno ai quali si sviluppa la diversificazione del
paesaggio del settore della pianura padana di interesse. Il corso d’acqua rappresenta una componente
naturale caratterizzata da nicchie ecologiche relativamente diversificate in grado di offrire rifugio ed
alimentazione per numerose specie di animali e di ospitare intere comunità vegetali. Il Panaro, inoltre,
svolge, negli ambienti planiziali in cui scorre, l’importante funzione di corridoio ecologico fondamentale ed
elettivo per un gran numero di specie animali, soprattutto appartenenti all’avifauna.
Maceri
All’interno dell’area di studio sono presenti piccole zone umide di origine artificiale, denominate maceri e
utilizzate, fino agli anni ’50, per la coltivazione della canapa (Cannabis sativa). I maceri ospitano,
prevalentemente, vegetazioni acquatiche a rizofite o a pleustofite, più o meno spesse e discontinue fasce ad
93 di 253
Relazione
elofite e, talvolta, piccole fasce arboreo-arbustive che conferiscono all’ambiente una sorta di protezione e lo
rendono virtualmente isolato dall’agroecosistema circostante. Tali ambienti, oltre che come isole per le
specie vegetali acquatiche, assumono enorme importanza come ambienti per la fauna selvatica che trova in
essi rifugio, habitat idonei per il foraggiamento e, talvolta anche per la riproduzione.
Il valore naturalistico dell’ambiente in questione è fondamentalmente dovuto a due motivi principali:
•
le zone umide in pianura padana sono sempre più rare e, soprattutto, risultano molto vulnerabili;
•
l’importanza ecologica ed ecosistemica, dovuta alla presenza di alcune nicchie relativamente
diversificate che offrono rifugio ed alimentazione per numerose specie di animali.
I maceri devono ormai essere considerati come biotopi vocati alla tutela della biodiversità in questa fascia
della pianura padana, tuttavia essi risultano minacciati dalla pressione antropica diretta all’acquisizione di
nuove aree coltivabili od edificabili, dall’uso poco accorto per l’irrigazione e dalla trasformazione abusiva in
discariche.
FIGURA 5-25 – MACERI CHE CARATTERIZZANO L’AREA DI STUDIO
Canali irrigui e fossi di scolo
La rete idrica superficiale nell’area di studio è formata dal sistema di canali per l’irrigazione e dai fossi di
scolo che attraversano i campi. Questo intreccio di potenziali corridoi ecologici di elevato valore presenta un
ridottissimo numero di elementi naturali di protezione (es. siepi, filari, zone di rifugio) che, associati alla
bassa qualità dell’acqua (legata ad un uso prevalentemente promiscuo irrigazione/scolo), riducono
drasticamente le potenzialità connettive.
Tuttavia all’interno di alcuni di essi è possibile rinvenire piccoli lembi di fitocenosi elofitiche di sponda
(prevalentemente fisionomizzati da Typha latifolia, Phragmites australis e Carex acutiformis) che ospitano
specie vegetali assenti dagli ambienti circostanti e offrono rifugio temporaneo e possibilità di movimento
“protetto” a numerose specie di micromammiferi e di anfibi.
94 di 253
Relazione
Siepi e Filari
Il valore ecologico di questi elementi del paesaggio non va ricercato tanto nel numero o nella rarità delle
specie che li costituiscono, ma nel fatto che essi simulano l’inizio di una successione naturale di
ricostituzione del bosco originario. Inoltre, rappresentano un fondamentale elemento di discontinuità
paesaggistica e costituiscono un ambiente di rifugio e di foraggiamento per numerose specie di animali. Il
valore naturalistico dell’ambiente in questione è essenzialmente riconducibile a:
•
la sua rarità nella pianura padana, dove il paesaggio agricolo è dominante su tutte le altre tipologie
ambientali;
•
siepi e filari costituiscono indispensabili elementi della rete ecologica terrestre contribuendo
significativamente alla deframmentazione dell’ambiente, improntato drasticamente dalle colture agricole
che isolano le metapopolazioni planiziali.
Ecosistema agricolo
Seminativi
Le colture intensive e semi-intensive che si rinvengono in questa fascia della pianura padana ospitano
fitocenosi estremamente semplificate e sinantropiche e vengono utilizzate da specie animali relativamente
comuni e poco sensibili alla presenza dell’uomo. Per questo motivo la sottrazione di suolo agricolo assume
maggior valore dal punto di vista economico che dal punto di vista naturalistico.
Frutteti e vigneti
Questi sistemi dal punto di vista ecosistemico svolgono un ruolo simile ad alcuni ambienti naturali e seminaturali poiché le piante che vengono utilizzate per tali colture permangono nell’ambiente per molti anni e
non necessitano di lavorazioni del terreno approfondite. All’interno di questi sistemi si sviluppano fitocenosi
secondarie di scarso valore naturalistico, ma il suolo e la comunità edafica hanno tempo di svilupparsi e di
ristrutturarsi, contribuendo allo stoccaggio del carbonio e al non depauperamento delle risorse naturali.
Inoltre frutteti e vigneti possono fornire rifugio e nutrimento per molte specie di animali che abitano
frequentemente gli ambienti modificati dall’uomo.
Ecosistema urbano
Il sistema urbano costituisce uno dei fattori più evidenti di pressione esercitata dall’uomo sulle risorse
ambientali. In tale ambito permangono come aree relittuali alcuni frammenti di terreni, spesso utilizzati per
scopi agricoli (vigneti ed orti) oppure lasciati incolti. Ad essi si aggiungono elementi come parchi pubblici,
alberature stradali ornamentali e giardini. L’insieme dei centri abitati e del “verde urbano” rappresenta
pertanto un ecosistema molto giovane ed eterotrofo, che necessita di continui flussi di energia dall’esterno,
frequentato da uno scarso contingente faunistico caratterizzato da specie generaliste ed opportuniste
adattate a colonizzare l’ambiente umano.
95 di 253
Relazione
5.6.
Sistema agricolo, rurale ed agroalimentare
L’analisi del sistema agricolo viene preliminarmente affrontata a scala vasta, ricorrendo ai rilievi censuari ed
ai valori macroeconomici, mettendo in evidenza i dati relativi ai comuni in cui ricade l’opera in esame.
5.6.1. Caratteri strutturali delle aziende agricole
Tra il 1982 ed il 2000 il numero di aziende agricole nell’area di studio è passato da 14.105 a 8.719 (-38,2). Si
tratta di un andamento perfettamente in linea con la diminuzione del numero di aziende agricole registratasi
nello stesso periodo in Emilia-Romagna (-38,3 per cento). Sempre tra il 1982 ed il 2000 il numero dia
aziende agricole in provincia di Reggio Emilia è diminuito del 46,9 per cento, in provincia di Modena è
diminuito del 41,9 per cento ed in provincia di Ferrara è diminuito del 36,6 per cento. Il dettaglio per comune
mostra che questa tendenza alla diminuzione del numero di aziende agricole, pur se diffusa in tutti i comuni
interessati, ha avuto andamenti diversi tra un comune e l’altro, con valori compresi tra il – 23,7 per cento di
Sant’Agostino ed il – 50,9 per cento di Cento.
Comune
1982
1990
2000
var % 82-00
GUASTALLA
584
484
341
-41,6
LUZZARA
371
364
197
-46,9
REGGIOLO
313
261
170
-45,7
ROLO
185
153
106
-42,7
CAMPOSANTO
240
204
150
-37,5
CONCORDIA SULLA SECCHIA
786
641
443
-43,6
FINALE EMILIA
742
632
491
-33,8
MEDOLLA
359
278
223
-37,9
MIRANDOLA
1.055
899
594
-43,7
NOVI DI MODENA
686
581
385
-43,9
SAN FELICE SUL PANARO
693
578
432
-37,7
SAN POSSIDONIO
316
248
173
-45,3
CREVALCORE
812
682
539
-33,6
BONDENO
1.221
1.087
797
-34,7
CENTO
1.800
1.540
884
-50,9
FERRARA
2.976
2.820
2.107
-29,2
MIRABELLO
81
62
54
-33,3
POGGIO RENATICO
551
498
378
-31,4
SANT'AGOSTINO
334
299
255
-23,7
TABELLA 5-24 – AZIENDE AGRICOLE NEI COMUNI DELL’AREA DI STUDIO DAL 1982 AL 2000 –
FONTE: ELABORAZIONI REGIONE EMILIA-ROMAGNA SU DATI ISTAT
96 di 253
Relazione
Tra il 1982 ed il 2000 la SAU delle aziende agricole dei comuni compresi all’interno dell’area di studio è
passata da 108.126 a 103.107 ettari, con una diminuzione del 4,6 per cento. Nello stesso periodo, la SAU è
diminuita del 12,4 per cento in Emilia-Romagna, del 19 per cento in provincia di Reggio Emilia, del 15,5 per
cento in provincia di Modena e dell’1,1 per cento in provincia di Ferrara. La diminuzione della SAU di cui
sopra non si è verificata in modo uniforme in tutti i comuni dell’area. Infatti, mentre a Medolla, Camposanto,
Luzzara e Poggio Renatico la SAU delle aziende agricole nel periodo considerato è addirittura aumentata, in
altri comuni essa ha subito delle contrazioni estremamente significative, con i casi più eclatanti di San
Possidonio (-24,4 per cento) e Concordia (-23,2 per cento).
Comune
1982
1990
2000
var % 82-00
GUASTALLA
3.344,85
3.380,90
3.158,84
-5,6
LUZZARA
2.494,63
2.756,13
2.566,90
2,9
REGGIOLO
3.167,14
3.172,62
2.744,43
-13,3
ROLO
1.085,80
990,13
1.018,79
-6,2
CAMPOSANTO
1.625,24
1.730,54
1.698,76
4,5
-23,2
3.245,43
2.641,56
2.493,58
FINALE EMILIA
7.940,14
7.458,88
7.564,75
-4,7
MEDOLLA
2.205,41
2.159,07
2.437,48
10,5
MIRANDOLA
9.891,54
9.954,79
9.613,12
-2,8
NOVI DI MODENA
3.757,84
3.316,30
3.049,09
-18,9
4.680,93
4.352,97
3.875,03
-17,2
SAN POSSIDONIO
1.486,93
1.298,73
1.124,35
-24,4
CREVALCORE
7.058,87
7.609,91
6.689,45
-5,2
BONDENO
12.575,21
12.912,55
12.078,09
-4,0
CENTO
5.582,74
5.381,85
5.135,58
-8,0
FERRARA
28.324,29
29.316,49
28.299,97
-0,1
MIRABELLO
1.270,88
1.102,92
1.209,41
-4,8
POGGIO RENATICO
5.768,14
5.597,60
5.788,53
0,4
SANT'AGOSTINO
2.620,71
2.692,97
2.561,49
-2,3
TABELLA 5-25 – SAU DELLE AZIENDE AGRICOLE NEI COMUNI DELL’AREA DI STUDIO –
La contemporanea riduzione del numero delle aziende agricole e della SAU verificatasi nell’area di studio ha
avuto come effetto un deciso aumento della SAU media aziendale, passata dai 7,7 ettari del 1982 agli 11,8
del 2000 (+54,3 per cento). Nello stesso intervallo di tempo, la SAU media delle aziende agricole in EmiliaRomagna è passata da 7,3 a 10,3 ettari (+41,8 per cento), in provincia di Reggio Emilia da 6,2 a 9,5 ettari
(+53,2 per cento), in provincia di Modena da 6,4 a 9,3 ettari (+45,3 per cento) e in provincia di Ferrara da
10,5 a 16,4 ettari (+56 per cento). I dati riferiti ai singoli comuni mostrano che al censimento 2000 la SAU
media delle aziende agricole nell’area di studio era compresa tra i 5,6 ettari di Concordia sulla Secchia e i
22,4 ettari di Mirabello. Tra il 1982 ed il 2000 questa grandezza ha fatto registrare ovunque incrementi
estremamente significativi anche se estremamente variegati, compresi tra il 28 per cento di Sant’Agostino e
il 93,8 per cento di Luzzara.
97 di 253
Relazione
Comune
1982
1990
2000
var % 82-00
GUASTALLA
5,7
LUZZARA
6,7
7,0
9,3
61,7
7,6
13,0
93,8
REGGIOLO
ROLO
10,1
12,2
16,1
59,5
5,9
6,5
9,6
63,8
CAMPOSANTO
6,8
8,5
11,3
67,2
4,1
4,1
5,6
36,3
FINALE EMILIA
10,7
11,8
15,4
44,0
MEDOLLA
6,1
7,8
10,9
77,9
MIRANDOLA
9,4
11,1
16,2
72,6
NOVI DI MODENA
5,5
5,7
7,9
44,6
6,8
7,5
9,0
32,8
SAN POSSIDONIO
4,7
5,2
6,5
38,1
CREVALCORE
8,7
11,2
12,4
42,8
BONDENO
10,3
11,9
15,2
47,1
CENTO
3,1
3,5
5,8
87,3
FERRARA
9,5
10,4
13,4
41,1
MIRABELLO
15,7
17,8
22,4
42,7
POGGIO RENATICO
10,5
11,2
15,3
46,3
SANT'AGOSTINO
7,8
9,0
10,0
28,0
TABELLA 5-26 – SAU AZIENDALE MEDIA NEI COMUNI DELL’AREA DI STUDIO TRA IL 1982 ED IL 2000 –
Tra il 1982 ed il 2000 l’importanza dell’agricoltura dal punto di vista occupazionale nell’area di studio si è
drasticamente ridotta. Le giornate di lavoro in agricoltura sono infatti passate da 4.367.080 a 1.904.819, con
una diminuzione del 56,4 per cento. Si tratta di una tendenza comune all’intera agricoltura regionale. Nello
stesso periodo in Emilia-Romagna le giornate di lavoro in agricoltura sono infatti diminuite del 52,8 per
cento. Passando ad esaminare i dati comunali si nota che la tendenza ad una drastica riduzione delle
giornate di lavoro sopra descritta è comune a tutti i comuni interessati, anche se di entità variabile tra il -32,5
per cento di Concordia sulla Secchia ed il – 68,1 per cento di Mirabello.
98 di 253
Relazione
Comune
1982
1990
2000
var % 82-00
GUASTALLA
214.160
149.698
88.164
-58,8
LUZZARA
154.076
137.432
71.939
-53,3
REGGIOLO
153.928
100.302
70.594
-54,1
ROLO
95.203
56.134
35.410
-62,8
CAMPOSANTO
72.537
48.323
35.936
-50,5
98.348
88.485
66.351
-32,5
FINALE EMILIA
165.295
141.912
94.271
-43,0
MEDOLLA
81.113
67.333
46.918
-42,2
MIRANDOLA
315.177
202.100
141.646
-55,1
NOVI DI MODENA
192.440
104.625
81.064
-57,9
134.044
77.853
65.369
-51,2
SAN POSSIDONIO
71.473
34.130
30.642
-57,1
CREVALCORE
248.730
177.121
94.505
-62,0
BONDENO
337.614
201.822
149.273
-55,8
205.875
141.719
77.964
-62,1
1.480.577
948.006
607.664
-59,0
CENTO
FERRARA
MIRABELLO
50.507
27.375
16.114
-68,1
POGGIO RENATICO
196.196
137.125
90.535
-53,9
SANT'AGOSTINO
99.787
63.741
40.460
-59,5
TABELLA 5-27 – GIORNATE DI LAVORO IN AGRICOLTURA NEI COMUNI DELL’AREA DI STUDIO DAL 1982 AL 2000 – FONTE: ISTAT
Per quanto riguarda la struttura organizzativa delle aziende agricole dell’area di studio, i dati del censimento
2000 mostrano che solo il 17,2 per cento della SAU dell’area stessa appartiene ad aziende costituite da un
unico corpo di terreno (porzione continua di terreno facente parte di un’unica azienda, non interrotto da
fattori di discontinuità), mentre il 45,3 per cento appartiene ad aziende costituite da 4 o più corpi. L’esame
del dato a livello comunale mostra che a questo proposito la situazione è abbastanza omogenea, con la
parziale eccezione di Novi di Modena e San Felice sul Panaro dove poco più di 1/4 della SAU appartiene ad
aziende costituite da un solo corpo di terreno. L’esame dei dati relativi all’evoluzione della SAU per numero
di corpi di terreno delle aziende dimostra inoltre che le aziende agricole dell’area tendono nel tempo ad
assumere una configurazione caratterizzata da un numero di corpi sempre maggiore. Nel corso degli ultimi
decenni la SAU appartenente ad aziende agricole costituite da un unico corpo di terreno si è ridotta di quasi i
2/3 (- 63,4 per cento tra il 1982 ed il 2000) mentre nello stesso periodo si nota un deciso incremento della
SAU appartenente ad aziende costituite da 3 corpi di terreno (+17,2 per cento), ma soprattutto delle aziende
costituite da 4 o 5 corpi (+ 97,7 per cento) e da 6 o più corpi, la cui SAU è più che quadruplicata.
Per quanto riguarda il titolo di possesso dei terreni, il 53,5 per cento della SAU delle aziende dell’area di
studio è posseduta da aziende che gestiscono anche terreni in affitto, mentre il rimanente 46,5 per cento è
posseduta da aziende che gestiscono esclusivamente terreni in proprietà. Il dettaglio comunale ci mostra
che esistono realtà, quali Luzzara, Rolo e Cento, nelle quali la percentuale di SAU di aziende che gestiscono
anche terreni in affitto varia dal 70 al 75 per cento del totale.
99 di 253
Relazione
COMUNI
1
2
3
4-5
6 e più
GUASTALLA
16,0
12,7
20,2
28,1
22,9
LUZZARA
13,3
18,9
14,2
16,2
37,4
REGGIOLO
16,1
24,0
23,6
23,0
13,2
ROLO
17,1
25,9
11,3
3,0
42,8
CAMPOSANTO
15,7
21,4
19,1
18,6
25,1
14,5
19,6
20,9
18,9
26,1
FINALE EMILIA
18,1
15,5
16,9
21,1
28,3
MEDOLLA
20,7
16,8
12,9
21,1
28,6
MIRANDOLA
8,5
13,9
13,4
24,8
39,3
NOVI DI MODENA
26,5
19,9
18,1
16,6
19,0
28,4
22,3
11,6
18,8
18,9
SAN POSSIDONIO
16,1
16,6
16,6
32,0
18,8
CREVALCORE
19,2
16,5
14,1
14,3
35,8
BONDENO
17,1
26,2
23,9
17,9
14,8
CENTO
16,2
13,9
14,6
16,4
38,9
FERRARA
17,7
23,7
17,5
15,6
25,5
MIRABELLO
13,6
14,7
12,7
10,0
49,0
POGGIO RENATICO
17,9
20,4
13,8
9,0
39,0
SANT’AGOSTINO
19,7
25,4
17,5
21,4
15,9
TABELLA 5-28 – SAU PER CLASSE DI NUMERO DI CORPI DELLE AZIENDE AGRICOLE PER COMUNE NEL 2000 – FONTE: ISTAT
Comune
solo proprietà
anche affitto
GUASTALLA
48,6
51,4
LUZZARA
31,6
68,4
REGGIOLO
43,3
56,7
ROLO
27,2
72,8
CAMPOSANTO
54,7
45,3
44,2
55,8
FINALE EMILIA
45,6
54,4
MEDOLLA
53,6
46,4
MIRANDOLA
42,5
57,5
NOVI DI MODENA
55,8
44,2
57,9
42,1
SAN POSSIDONIO
44,4
55,6
CREVALCORE
41,4
58,6
BONDENO
49,3
50,7
CENTO
25,2
74,8
FERRARA
48,7
51,3
MIRABELLO
42,6
57,4
POGGIO RENATICO
54,5
45,5
SANT'AGOSTINO
51,3
48,7
TABELLA 5-29 – PERCENTUALE DI SAU PER TITOLO DI POSSESSO DEI TERRENI PER COMUNE. –
FONTE: NOSTRE ELABORAZIONI SU DATI REGIONE EMILIA-ROMAGNA
100 di 253
Relazione
5.6.2. Utilizzo della SAU
L’86,7 per cento della SAU dell’area di studio è adibita a seminativi, il 13 per cento a legnose agrarie ed il
rimanente 0,3 per cento ad altre colture. Il dettaglio a livello comunale mostra che l’incidenza della SAU a
legnose agrarie è massima a San Possidonio (27,8 per cento) a Ferrara, comune dove è localizzato il 45 per
cento dell’intera SAU a legnose agrarie dell’area (6.151 ettari su un totale di 13.416) e dove la superficie a
legnose agrarie rappresenta il 21,7 per cento della SAU, e a Rolo (20,4 per cento), mentre l’incidenza dei
seminativi è superiore al 95 per cento a Guastalla, Luzzara, Reggiolo e Mirandola.
E’ interessante notare che tra il 1982 ed il 2000 la SAU a seminativi e la SAU ad altre colture sono rimaste
praticamente invariate, mentre l’intera diminuzione della SAU verificatasi in questo periodo è stata dovuta
alla contrazione della SAU a legnose agrarie, passata da 18.741 a 13.416 ettari (-28,4 per cento). Altra cosa
interessante da notare è che circa il 65 per cento di questa contrazione della SAU a legnose agrarie, pari a
3.400 ettari su un totale di 5.325, si è verificata nel comune di Ferrara. Il 54,5 per cento della SAU dell’area
di studio adibita a seminativi è coltivata a cereali, il 13,8 per cento a foraggiere avvicendate, il 12,5 per cento
a piante da semi oleosi, l’11,4 per cento a barbabietole da zucchero ed il rimanente 7,8 per cento ad altre
colture. Il dettaglio per comune dell’utilizzo della SAU a seminativi ci mostra che nei comuni appartenenti alla
provincia di Reggio Emilia le foraggiere avvicendate assumono un’incidenza più significativa, sino a
raggiungere il 51 per cento della SAU a seminativi a Reggiolo, mentre in quelli della provincia di Ferrara
sono i cereali ad assumere una maggiore importanza.
Seminativi
Legnose agrarie
Altre colture
GUASTALLA
Comune
98,2
1,4
0,4
LUZZARA
98,3
1,6
0,1
REGGIOLO
97,1
2,9
0,0
ROLO
78,5
20,4
1,2
CAMPOSANTO
85,2
14,8
0,1
93,3
6,5
0,1
FINALE EMILIA
89,5
10,3
0,2
MEDOLLA
84,2
14,9
0,8
MIRANDOLA
95,7
4,0
0,3
NOVI DI MODENA
80,7
16,8
2,5
88,1
11,7
0,3
SAN POSSIDONIO
72,0
27,8
0,2
CREVALCORE
86,9
12,9
0,2
BONDENO
93,6
6,0
0,5
CENTO
84,6
15,2
0,2
FERRARA
78,1
21,7
0,2
MIRABELLO
84,4
15,1
0,4
POGGIO RENATICO
86,9
12,7
0,4
SANT'AGOSTINO
84,6
15,2
0,2
TABELLA 5-30 – UTILIZZO DELLA SAU NELL’AREA DI STUDIO AL CENSIMENTO 2000 PER COMUNE – FONTE: ISTAT
101 di 253
Relazione
cereali
foraggere
avvicendate
semi
oleosi
barbabietole da
zucchero
altro
GUASTALLA
52,22
37,03
2,26
5,33
3,17
LUZZARA
49,36
38,81
3,75
5,08
3,00
REGGIOLO
30,99
51,22
2,39
9,55
5,85
ROLO
42,89
25,04
14,22
11,89
5,96
Comune
CAMPOSANTO
57,62
6,20
3,96
18,96
13,25
47,53
35,14
5,75
7,76
3,82
FINALE EMILIA
61,01
8,12
12,83
7,78
10,25
MEDOLLA
51,30
22,61
7,67
13,46
4,95
MIRANDOLA
50,15
20,70
4,78
11,54
12,83
NOVI DI MODENA
51,97
25,68
4,32
14,28
3,75
52,07
13,02
7,32
20,41
7,18
SAN POSSIDONIO
58,24
26,47
7,72
4,69
2,88
CREVALCORE
61,09
7,46
5,02
17,75
8,68
BONDENO
54,44
7,03
22,53
7,25
8,75
CENTO
66,24
6,01
13,02
8,11
6,62
FERRARA
55,85
6,41
17,50
13,48
6,77
MIRABELLO
57,43
14,33
16,41
8,37
3,47
POGGIO RENATICO
48,94
7,54
20,45
14,38
8,69
SANT'AGOSTINO
64,68
4,20
14,19
7,41
9,53
TABELLA 5-31 – UTILIZZO DELLA SAU A SEMINATIVI NELL’AREA DI STUDIO PER COMUNE – FONTE: ISTAT
L’andamento della superficie coltivata a cereali per regione agraria1 può fornire un’idea dell’andamento delle
produzioni vegetali nell’area in questi ultimi anni. La superficie a cereali della Pianura Ferrarese è passata
dai 29.881 ettari del 2000 ai 32.959 del 2004 (+10,6 per cento), quella della Bassa Modenese da 17.540 a
19.210 ettari (+9,5 per cento) mentre quella della Bassa Reggiana da 14.065 a 11.960 ettari (-15 per cento).
5.6.3. L’allevamento degli animali
L’allevamento del bestiame rappresenta un’importante risorsa dell’agricoltura dell’area. Tra il 1982 ed il 2000
il numero di suini negli allevamenti dell’area è passato da 162.775 a 151.613 (-6,9 per cento). Questa
diminuzione si è verificata interamente nel corso degli anni ’80, mentre negli anni ’90 il numero di capi negli
allevamenti dell’area è rimasto praticamente stabile.
Il 56,1 per cento dei 151.613 suini presenti negli allevamenti dell’area di studio nel 2000 era localizzato in
provincia di Modena, ed un altro 38,5 per cento in provincia di Reggio Emilia.
1
La regione agraria della Bassa Modenese comprende i comuni di: Camposanto Cavezzo, Concordia S/S, Finale E., Medolla,
Mirandola, Novi, S. Felice S/P, S. Possidonio, la regione agraria della Pianura di Ferrara comprende i comuni di: Bondeno, Cento,
Ferrara, Mirabello, Poggio Renatico, Sant’Agostino, Vigarano Mainarda mentre la regione agraria della Bassa Reggiana comprende i
comuni di: Boretto, Brescello, Cadelbosco di Sopra, Campagnola Emilia, Campegine, Castelnovo di Sotto, Fabbrico, Gattatico,
Gualtieri, Guastalla, Luzzara, Novellara, Poviglio, Reggiolo, Rio Saliceto, Rolo.
102 di 253
Relazione
Sempre tra il 1982 ed il 2000, il numero di capi negli allevamenti di suini dell’Emilia-Romagna è passato da
2.261.121 a 1.552.952 (-31,3 per cento), quello dei capi negli allevamenti della provincia di Reggio Emilia da
559.680 a 411.894 (-26,4 per cento), quello dei capi degli allevamenti della provincia di Modena da 721.173
a 491.646 (-31,8 per cento) e quello dei capi degli allevamenti della provincia di Ferrara da 35.570 a 29.649
(-16,6 per cento).
Andando ad esaminare l’andamento dell’allevamento dei suini nei singoli comuni, si nota come nel periodo
considerato il numero di suini sia cresciuto solo in 5 dei 19 comuni dell’area, cioè a Guastalla (+30,7 per
cento), Camposanto (dove peraltro è quasi triplicato, passando da 3.054 ad 8.422), Finale Emilia (+41,5 per
cento), Medolla (+9,6 per cento) e Mirandola (+80,5 per cento). Questi 5 comuni nel 1982 ospitavano
complessivamente il 34,8 per cento dei suini allevati nell’area di studio. Nel 2000 questa percentuale è
passata al 58,9 per cento. Sempre tra il 1982 ed il 2000 il numero di suini allevati è calato notevolmente in
tutti gli altri comuni considerati, con la scomparsa quasi completa di questo tipo di attività dai comuni del
ferrarese.
1982
1990
2000
var % 82-00
GUASTALLA
Comune
17.723
22.336
23.169
30,7
LUZZARA
13.434
19.782
13.349
-0,6
REGGIOLO
18.477
15.011
11.288
-38,9
ROLO
13.939
7.404
10.497
-24,7
CAMPOSANTO
3.054
5.981
8.422
175,8
16.650
7.654
6.100
-63,4
FINALE EMILIA
7.261
6.213
10.277
41,5
MEDOLLA
6.146
5.275
6.733
9,6
MIRANDOLA
22.535
33.068
40.685
80,5
NOVI DI MODENA
14.038
9.431
10.564
-24,7
8.085
3.730
602
-92,6
SAN POSSIDONIO
4.852
2.811
1.699
-65,0
CREVALCORE
10.763
9.944
7.177
-33,3
BONDENO
2.737
1.081
486
-82,2
599
202
19
-96,8
1.164
919
456
-60,8
133
66
37
-72,2
1.046
94
37
-96,5
139
54
16
-88,5
CENTO
FERRARA
MIRABELLO
POGGIO RENATICO
SANT'AGOSTINO
TABELLA 5-32 – SUINI NEI COMUNI DELL’AREA DI STUDIO DAL 1982 AL 2000 –
Sempre tra il 1982 ed il 2000 il numero di bovini negli allevamenti dei comuni dell’area di studio è passato da
69.385 a 32.361 (-53,4 per cento).
Nello stesso periodo in Emilia-Romagna il numero di bovini è passato da 1.060.339 a 621.748 (-41,4 per
cento), in provincia di Reggio Emilia è passato da 226.799 a 160.685 (-29,2 per cento), in provincia di
103 di 253
Relazione
Ferrara è passato dai 71.572 del 1982 ai 25.889 del 2000 (-63,8 per cento) ed in provincia di Modena è
passato da 183.517 a 109.232 (-40,5 per cento). L’andamento del numero di bovini negli allevamenti dei
singoli comuni dell’area nel periodo considerato ci mostra ovunque una marcata tendenza alla contrazione,
con percentuali che vanno dal -4,4 per cento di Cento al – 95,3 per cento di Camposanto, dove il numero di
bovini è passato dai 789 del 1982 ai 37 del 2000.
1982
1990
2000
var % 82-00
GUASTALLA
Comune
6.683
5.910
3.750
-43,9
LUZZARA
7.851
7.443
6.409
-18,4
REGGIOLO
7.138
9.479
5.692
-20,3
ROLO
1.255
913
673
-46,4
789
576
37
-95,3
CAMPOSANTO
5.818
3.452
2.108
-63,8
FINALE EMILIA
1.531
2.356
436
-71,5
MEDOLLA
1.739
1.969
1.219
-29,9
MIRANDOLA
9.698
6.404
2.865
-70,5
NOVI DI MODENA
4.381
4.860
1.478
-66,3
2.336
1.599
869
-62,8
SAN POSSIDONIO
1.526
1.042
730
-52,2
CREVALCORE
2.063
1.196
240
-88,4
BONDENO
8.037
3.213
3.069
-61,8
640
401
612
-4,4
6.032
2.979
1.561
-74,1
269
344
6
-97,8
1.083
870
566
-47,7
516
258
41
-92,1
CENTO
FERRARA
MIRABELLO
POGGIO RENATICO
SANT'AGOSTINO
TABELLA 5-33 – BOVINI NEI COMUNI DELL’AREA DI STUDIO DAL 1982 AL 2000 –
Tra il 1982 ed il 2000 il numero di avicoli nell’area di studio è passato da 523.762 a 443.929 (-15,2 per
cento). Questo andamento è il risultato di una leggera crescita del settore verificatasi nel corso degli anni ’80
(+2,4 per cento tra il 1982 ed il 1990) alla quale ha fatto seguito un’importante contrazione nel corso degli
anni ’90 (-17,2 per cento).
Nello stesso periodo il numero di avicoli in Emilia-Romagna è quasi raddoppiato, passando dai 14.822.182
del 1982 ai 29.088.217 del 2000 (circa i 2/3 dei quali nella sola provincia di Forli-Cesena), il numero di avicoli
in provincia di Reggio Emilia è passato da 1.925.898 nel 1982 a 595.777 nel 2000 (-69,1 per cento), il
numero di avicoli in provincia di Ferrara è più che triplicato, passando dai 697.108 del 1982 ai 2.143.823 del
2000, mentre il numero di avicoli in provincia di Modena è aumentato del 32,1 per cento, passando da
825.023 nel 1982 a 1.089.897 nel 2000.
Il dettaglio per comune del dato relativo al numero di avicoli tra il 1982 ed il 2000, ci mostra chiaramente
l’emergere in questi anni di un forte polo avicolo tra Concordia sulla Secchia, Novi di Modena e Mirandola e
104 di 253
Relazione
un forte calo del numero di avicoli in quasi tutti gli altri comuni dell’area, pur tra qualche perplessità
sull’attendibilità dei dati generata in modo particolare dall’abnormalità del dato relativo al 1990 dei comuni di
Rolo e Ferrara.
Comune
1982
1990
2000
var % 82-00
GUASTALLA
21.356
13.869
9.397
-56,0
LUZZARA
11.156
-
2.594
-76,7
REGGIOLO
ROLO
8.857
-
400
-95,5
163.344
666
100.586
-38,4
-78,0
CAMPOSANTO
3.942
2.828
868
29.488
45.617
35.535
20,5
FINALE EMILIA
10.435
5.780
908
-91,3
MEDOLLA
2.973
2.729
1.423
-52,1
MIRANDOLA
15.558
26.400
143.491
822,3
NOVI DI MODENA
17.090
15.753
39.041
128,4
12.548
4.131
3.777
-69,9
SAN POSSIDONIO
3.859
933
1.476
-61,8
CREVALCORE
47.352
8.806
3.973
-91,6
BONDENO
20.392
8.799
7.185
-64,8
CENTO
64.196
21.015
3.535
-94,5
FERRARA
67.459
362.630
85.771
27,1
MIRABELLO
12.929
9.878
473
-96,3
POGGIO RENATICO
7.164
4.132
2.100
-70,7
SANT'AGOSTINO
3.664
2.309
1.396
-61,9
TABELLA 5-34 – AVICOLI NEI COMUNI DELL’AREA DI STUDIO DAL 1982 AL 2000 –
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Relazione
5.7.
Paesaggio e patrimonio storico-culturale
5.7.1. Descrizione di inquadramento del paesaggio
Il paesaggio della pianura della Regione Emilia - Romagna ha subito nel tempo profonde trasformazioni
legate sia agli eventi naturali sia all'azione dell'uomo. Nella seconda metà del ventesimo secolo questi
processi si sono fatti così intensivi che oramai il paesaggio contemporaneo di pianura è caratterizzato da
una fortissima antropizzazione che ha comportato la scomparsa di interi habitat e la sopravvivenza di pochi
ambienti naturali e seminaturali di piccola dimensione ed oltretutto isolati tra loro.
Gli ambiti che mantengono il loro valore paesaggistico sono stati evidenziati dal Piano Territoriale di
Coordinamento Provinciale, ad ulteriore specifica degli indirizzi del Piano Paesistico Regionale e riconducibili
principalmente a tre sistemi di valenza paesistica, che costituiscono le invarianti riconoscibili del territorio
della Pianura emiliana e che di seguito vengono elencati in riferimento ai tre differenti aspetti che connotano
il paesaggio:
1) Struttura morfologica ed elementi di valenza storico testimoniale costituiti nell’ambito territoriale
analizzato in particolare da:
-
rete idrografica;
-
zone di particolare interesse paesaggistico – ambientale;
-
insediamenti storici (centri abitati di valore storico, insediamenti di valore storico testimoniale);
-
bonifiche storiche.
2) Struttura percettiva:
-
viabilità storica;
-
viabilità panoramica.
3) Ambiti di valore simbolico – culturale:
-
sistema dei terreni interessati dalla partecipanza.
Tali elementi sono stati riportati all’interno della specifica cartografia tematica, ossia la “CARTA DI SINTESI
DELLE CARATTERISTICHE DEL PAESAGGIO“ (CDSP FE-01-05.11.01-02) che riporta i tematismi
principalmente desunti dalle tavole di tutela del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP).
La “rete idrografica” è considerata dal punto di vista paesaggistico non solo per la porzione di territorio incisa
dagli alvei, che rappresenta, anche nella sua dinamicità, un segno importante nel paesaggio, ma anche e
soprattutto per le fasce di pertinenza.
106 di 253
Relazione
Tali regioni, rappresentate come aree di rispetto dei fiumi caratterizzate in base alle differenti tutele,
rivestono un ruolo strategico, non solo per la sicurezza idraulica e per la salvaguardia delle componenti
naturalistiche ed ambientali, ma anche per la conservazione dei valori paesaggistici e storico culturali.
Le aree classificate come “zone di particolare interesse paesaggistico ambientale” dal Piano Territoriale
Paesistico Regionale e conseguentemente articolate dai Piani Territoriali di Coordinamento Provinciale,
contengono contemporaneamente valori di diversa natura, di carattere paesaggistico, geologico e
vegetazionale,
che per
il loro pregio impongono una tutela, riconosciuta spesso non solo dalla
pianificazione di carattere regionale e provinciale, ma anche dal Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio,
che racchiude le tutele istituite dalla precedente legislazione nazionale (ex L.1497/39, ex L. 431/85, ex
490/99 e dlgs 42/2004 e s.m.i.).
Relativamente agli “insediamenti di valore storico testimoniale” sono stati individuati, recependoli dai singoli
Piani Provinciali, i centri storici e le strutture insediative storiche non urbane. I sistemi insediativi della “bassa
pianura”, contengono all’interno situazioni insediative differenti, che si configurano come situazioni
intermedie tra quelle più dense e dinamiche corrispondenti ai centri frazionali e quelle più rarefatte e
tranquille della campagna agricola. Anche i “dossi “di pianura rivestono una molteplice valenza, in ragione
della loro importanza idrogeologica, idraulica e storico-testimoniale. La loro origine è da ricercare
nell’evoluzione storica dei corsi d’acqua nella parte nord della pianura, nei depositi di canale e nei depositi di
argine (depositi di tracimazione). Dal punto di vista deposizionale, i dossi sono rappresentati da materiali di
natura sabbiosa e limosa, con tessitura più grossolana rispetto a quella delle piane circostanti. La loro
presenza nel territorio attraversato costituisce
indubbiamente un "sistema" di particolare interesse. La
maggior parte delle volte i dossi non hanno una valenza percettiva sul piano morfologico, salvo in alcune
occasioni dove essi si presentano piuttosto stretti e con pendenze dei fianchi dell'ordine del 1÷2%. Dal punto
di vista storico-testimoniale invece essi sono ben individuabili in rapporto alla particolare concentrazione
lineare di insediamenti ed infrastrutture storiche.
La rilevanza della rete di “bonifica” nell'ambito della struttura territoriale di pianura sottende un’evoluzione
temporale molto interessante, che evidenzia le strette relazioni fra l’ingegneria idraulica e l’assetto socio
economico nei vari periodi storici.
I “segni” tracciati nel tempo sul territorio per regolare i flussi idrici nella caratteristica maglia della bassa
pianura, definiscono oggi un paesaggio con connotazioni ambientali talvolta pregevoli e definito dalla
presenza di una fitta rete di canali di diversi ordini e di diverse tipologie di manufatti costruiti nel tempo.
Un ulteriore tema trattato nell'ambito del lavoro svolto sulla componente antropica del paesaggio è quello
della “viabilità storica e panoramica”. Il tema è certamente rilevante, perché introduce nella ricognizione
paesistico-morfologica anche la questione del valore estetico-formale del paesaggio, che viene riconosciuto
in funzione del proprio grado di visibilità e percezione dinamica, percorrendo infrastrutture che
rappresentano punti di vista permanenti e privilegiati del territorio.
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Relazione
Elemento di grande valore simbolico è quello relativo alle “Partecipanze Agrarie”: si tratta di proprietà
collettive i cui terreni sono ancora oggi periodicamente ripartiti tra gli aventi diritto che si avvicendano da
secoli sui lotti. I terreni della Partecipanza sparsi su un arco di bassa pianura che avvolge il Bolognese dal
Panaro al Sillaro nelle attuali province di Modena, Ferrara hanno sempre fatto parte, sino dal medioevo, di
un territorio "marginale". Sono infatti aree circoscritte in cui per secoli le famiglie di coltivatori hanno
conservato originali forme di conduzione, riuscendo a resistere alle pressioni della grande proprietà.
5.7.2. Le unità di paesaggio a scala provinciale
Lo studio delle unità di paesaggio a scala provinciale si è incentrato su una ricostruzione dei quadri paesistici
di scala più ravvicinata rispetto al primo elaborato regionale, attraverso una lettura attenta e ragionata del
territorio.
Il territorio provinciale di Modena, per l’area attraversata dalla variante in oggetto, è caratterizzato dalle
seguenti Unità di Paesaggio, riferite all’ambito oggetto di studio: la parte orientale del Comune di Finale
Emilia è compresa nel “Paesaggio perifluviale del Fiume Panaro nella fascia di bassa e media pianura”, in
cui il paesaggio risulta fortemente connotato dalla presenza del fiume Panaro, il cui corso in questo tratto è
abbastanza regolare e limitato da arginature, e connotato dallo sviluppo del dosso principale generato dal
fiume.
La definizione delle Unità di Paesaggio effettuata dalla Provincia di Ferrara è volta principalmente ad
individuare gli ambiti territoriali in cui sono maggiormente concentrati i valori paesistici e, quindi, le
opportunità offerte allo sviluppo del turismo in area agricola.
La pianura bonificata con tutte le sue forme, dalla millenaria Partecipanza cento-pievese agli interventi
moderni nel Delta, costituisce il filo guida dell’offerta ferrarese.
Dal punto di vista percettivo il territorio appartenente all’Unità di Paesaggio della Partecipanza si configura a
metà tra un insediamento urbano di tipo estensivo ed un insediamento rurale di nuovo impianto tipo quello
delle più recenti bonifiche. L’infrastrutturazione ortogonale crea un piacevole senso di ordine: le strette
strade che delimitano i fondi, fiancheggiate dai fossi di scolo presentano una grande variabilità dovuta
all’ampia gamma di colture che si alternano di fondo in fondo. Predomina la frutticoltura, ma non mancano
seminativi e serre. Nel paragrafo 5.7.3.6 viene dedicato un approfondimento al sistema della partecipanza
trattato complessivamente per il suo valore simbolico culturale.
108 di 253
Relazione
5.7.3. Descrizione degli ambiti paesaggistici esistenti
Di seguito si propone una descrizione dei differenti ambiti paesaggistici appartenenti ai tre sistemi
caratterizzanti il paesaggio (struttura morfologica, struttura percettiva e ambiti di valore simbolico culturale),
articolati per le specifiche componenti appartenenti ai tre sistemi. La descrizione di seguito riportata segue
l’andamento del tracciato partendo da ovest in direzione est ovvero dalla Provincia di Modena alla Provincia
di Ferrara. Gli elementi riportati sono quelli contenuti all’interno dell’ambito di studio analizzato in funzione
dell’interferenza con il tracciato di progetto.
5.7.3.1
Struttura morfologica: la rete idrografica
Il territorio è caratterizzato da una maglia regolare dell’appoderamento, ed è solcato da un reticolo di canali
di varia dimensione. La vegetazione spontanea è di tipo relittuale ed è relegata nella maggior parte dei casi
alle aree marginali, di confine od alle sponde dei canali che si prestano ad accogliere i pochi lembi di
vegetazione spontanea, sia essa arborea o arbustiva.
Di conseguenza i corsi d’acqua oltre a rappresentare di per sé un elemento fortemente caratterizzante del
territorio, assumono una fondamentale rilevanza ambientale poiché rappresentano, insieme alle poche aree
ritirate dall’uso agricolo, gli unici elementi a cui possono essere più facilmente associati caratteri di naturalità
in un contesto territoriale completamente sfruttato.
Il secondo fiume importante dal punto di vista paesaggistico, all’interno della Provincia di Modena, è il Fiume
Panaro, il cui paesaggio perifluviale è maggiormente connotato da caratteristiche naturalistiche e
vegetazionali rispetto a quelle del Fiume Secchia, ed in tal senso è più interessante per gli aspetti
paesaggistici e di maggior pregio ambientale anche in riferimento al sistema insediativo storico. Il corso
d’acqua rappresenta, anche per la presenza del dosso, la struttura portante di numerosi centri urbani e
nuclei storici, tra cui Finale Emilia, inclusa nel territorio oggetto di analisi.
FIGURA 5-26 - FIUME PANARO
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Relazione
5.7.3.2
Struttura morfologica: zone di particolare interesse paesaggistico – ambientale
La provincia di Ferrara identifica, nell’ambito interessato dal tracciato, una Zona di particolare interesse
paesaggistico ambientale corrispondente al Canale Cento, il cui valore paesaggistico è dato dall’insieme
dell’ambiente naturale e dei manufatti esistenti che lo attraversano, come si evince dalla foto sotto riportata.
FIGURA 5-27 - CANALE CENTO
5.7.3.3
Struttura morfologica: i dossi
I dossi rappresentano gli elementi di connotazione degli ambienti vallivi e della pianura, della quale hanno
condizionato l’insediamento umano, l’azzonamento agricolo e la viabilità storica.
I dossi della pianura modenese che si incontrano nell’ambito di intervento, risultano quindi organizzati in due
principali sistemi, generati rispettivamente dai Fiumi Secchia e Panaro.
I dossi, benché non sempre visivamente percepibili, sono tuttavia riconoscibili per la presenza del sistema
insediativo che si sviluppa su di essi, per ovvie ragioni di protezione idraulica delle piene dei fiumi e per lo
sviluppo delle coltivazioni che in corrispondenza dei dossi, proprio per la maggior fertilità del suolo, è di tipo
intensivo frutticolo e orticolo, di maggior pregio rispetto alle adiacenti zone vallive più povere e storicamente
inondabili in cui prevale il seminativo. Sui dossi è collocata anche la principale viabilità storica. La presenza
dei dossi, in un paesaggio agrario molto poco caratterizzato, può essere intesa come una componente
importante ai fini della diversificazione del paesaggio ed ha determinato lo sviluppo del sistema insediativo
storico.
Infine l’ultimo importante dosso in provincia di Ferrara è, come già accennato, quello che abbraccia il corso
d’acqua del Fiume Panaro.
110 di 253
Relazione
5.7.3.4
Struttura morfologica: le bonifiche storiche
Le condizioni di impaludamento della bassa modenese presenti per buona parte dell'anno sono date da una
grande deviazione spontanea del Po verso nord avvenuta durante il XII secolo che, a causa del progressivo
innalzamento delle ghiaie alla foce dei corsi d'acqua, che in questo modo non poteva essere più ripulita dal
Po, ha provocato un grave peggioramento nei confronti delle modalità di deflusso di Panaro e Secchia.
I tentativi di bonifica, pur succedutisi nel corso dei secoli, non hanno mai avuto esiti soddisfacenti per i
contrasti tra i vari Stati sovrani che avevano giurisdizione su quella che era conosciuta come Valle di
Burana; già a partire dal XVII secolo si era comunque fatta strada l'idea di bonificare la zona attraverso lo
scarico delle acque nel Po di Ferrara, aggirando l'ostacolo costituito dalla troppa elevata quota idrometrica
del Panaro. Le imponenti operazioni di bonifica recente, di un ambiente che in origine era caratterizzato da
zone umide, paludi e brughiere, hanno creato un paesaggio estremamente piatto, privo di caratteristiche di
naturalità, che si manifestano solo in una vegetazione arbustiva spontanea.
5.7.3.5
Struttura percettiva: viabilità storica e panoramica
Il sistema della viabilità storica rappresenta l’insieme delle strade che mantengono un valore testimoniale,
nel loro tracciato ed eventualmente anche nella loro configurazione fisica, dei collegamenti consolidati nel
corso dei secoli tra i vari luoghi all’interno del medesimo territorio e posti nelle Province limitrofe. Tali
viabilità, insieme a quelle di tipo panoramico, rappresentano luoghi privilegiati di visibilità del paesaggio. La
percezione della struttura morfologica e dei valori simbolico culturali che compongono il paesaggio avviene
in modo dinamico percorrendo tali percorsi. Questo tipo di percezione è sicuramente la più rappresentativa
in quanto costituisce quella usufruita da un più alto numero di persone.
E’ interessante notare come tali viabilità storiche siano comprese all’interno delle formazioni morfologiche
dei dossi, che come già evidenziato nella parte descrittiva ad essi dedicata, hanno storicamente costituito
luoghi privilegiati per lo sviluppo degli insediamenti e delle viabilità di collegamento tra i vari centri abitati.
La viabilità panoramica non rappresenta nell’ambito oggetto di analisi una componente particolarmente
indicativa, in quanto data la connotazione pianeggiante del territorio non è possibile riscontrare luoghi
altimetricamente significativi che costituiscano punti di vista privilegiati per la percezione del paesaggio
circostante. La stessa pianificazione a scala provinciale non riporta elementi appartenenti alla viabilità
panoramica all’interno dell’ambito analizzato.
La viabilità storica riportata all’interno della Carta di sintesi delle caratteristiche del paesaggio è quella
riportata nel Piano Territoriale Provinciale e desunto dalla cartografia IGM di primo impianto. L’individuazione
effettuata comprende oltre alla viabilità storica principale, anche numerosi elementi e tratti di viabilità di
minore rilevanza (stradelli, viabilità interpoderale, strade sott'argine, viabilità secondaria non più funzionale,
ecc.), che nel territorio di pianura sono presenti in modo consistente.
111 di 253
Relazione
Su tale viabilità secondaria di importanza storica si attesta il sistema degli insediamenti rurali di valore storico
testimoniale.
Nella zona del Fiume Panaro la viabilità storica è limitata a poche direttrici, tra le quali la principale è legata
al corso del fiume.
Nella Provincia di Ferrara la viabilità storica e la maggior parte dei serragli sono ancora ben leggibili e in
larga parte sovrastati da carraie o strade bianche di ridotta dimensione e di traffico solo vicinale.
5.7.3.6
Ambiti di valore simbolico culturale: il sistema dei terreni interessati dalla partecipanza
In Emilia vi sono aree circoscritte in cui per secoli le famiglie dei coltivatori hanno conservato originali forme
di conduzione, riuscendo a resistere alle pressioni della grande proprietà .
Si tratta appunto della zona delle Partecipanze agrarie, proprietà collettive i cui terreni sono ancora oggi
periodicamente ripartiti tra gli aventi diritto, che si avvicendano da secoli sui lotti: i partecipanti appunto, che
sono i discendenti delle famiglie che costituivano le comunità originarie .
Le partecipanze ancora esistenti e attive in Emilia sono sei situate nei comuni di Nonantola in Provincia di
Modena, di S.Agata, S.Giovanni in Persiceto, Pieve di Cento, Villa Fontana in provincia di Bologna e di
Cento in provincia di Ferrara, ma in passato se ne contavano almeno altre tre a Crevalcore, Budrio e
Medicina. Nonostante i non pochi elementi comuni che concorsero a far sorgere le varie partecipanze
emiliane, ognuna di esse ebbe una propria origine e una propria storia da cui man mano vennero
emergendo paesaggi differenti. Fu principalmente la diversa capacità produttiva delle loro terre sia
nell’ambito delle economie locali, sia in quello delle stesse famiglie dei partecipanti, che determinò le varie
forme di insediamento. Si sono venute così a delineare strutture architettoniche ben distinte e ancora
riconoscibili, soprattutto per le Partecipanze di Cento, Pieve di Cento e S.Giovanni in Persiceto.
La Partecipanza di Cento presenta caratteristiche molto simili a quella contigua di Pieve di Cento, soprattutto
in riferimento all’alta densità degli insediamenti, in particolare nelle zone più fertili poste nella parte
meridionale del territorio di Palafitto (rif. “Un territorio sovrapopolato : la partecipanza agraria di Cento” di M.
Ortolani).
La fitta edificazione si presenta quanto mai varia: e’ riscontrabile ancora una certa predominanza del tipo
insediativo originario. Se infatti si escludono gli edifici che hanno subito recentemente ristrutturazioni radicali,
le diverse tipologie edilizie che attualmente si possono individuare all’interno dell’area delle partecipanze
centopievesi sono riconducibili sia alle forme originarie: casa a due falde, in mattone a vista, di due piani più
un piccolo granaio (perlopiù però questi edifici sono stati intonacati, ampliati, modificati, o addirittura
sostituiti). Queste, generalmente a pianta rettangolare ed esposte a sud e raramente a est, coi due spioventi
che pendevano verso i lati corti e il colmo sulle facciate, erano di diverse dimensioni, ma sempre assai
ridotte.
112 di 253
Relazione
Le abitazioni costruite sugli appezzamenti della partecipanza si affacciano sugli stradelli che attraversano
longitudinalmente l’intero territorio, dividendolo in fasce di uguale larghezza, formate dai lotti allineati. Si
tratta di un tipo di insediamento del tutto originale: per quanto sparse infatti le case si trovano a distanze
brevi, anche se non costituiscono un centro. Questo tipo di ubicazione è stato generato dalla necessità di
consentire l’accesso ai fabbricati col minimo dispendio di superficie coltivabile.
Una qualche attenzione merita il sistema della microinfrastrutturazione: i ponticelli in muratura, per esempio,
che collegano gli edifici alle vie di penetrazione, sono sicuramente un elemento caratterizzante il sistema
complessivo.
Di seguito viene riportata una foto effettuata dall elicottero dalla quale si evince il sistema regolare degli
appezzamenti che si attesta ai lati della strada Provinciale Maestra Grande, situata al centro della foto.
FIGURA 5-28 - PARTECIPANZA DI CENTO
Ci troviamo di fronte inoltre ad una “parte di territorio” ove la vicinanza degli insediamenti mantiene elevato
quel grado di socialità che negli ultimi anni ha sicuramente contribuito a limitarne l’abbandono. I centri che si
imperniano sull’orditura infrastrutturale della Partecipanza sono frequenti e modellano la propria
configurazione morfologica su di essa: essi si sviluppano perlopiù lungo le strade, confondendosi
gradualmente con l’insediamento complessivo. L’evoluzione economica più recente ha determinato
l’insediarsi di numerose attività produttive sparse, (aree produttive), che in alcuni casi si attestano sulla
strada provinciale (vedi l’insediamento posto al centro della foto sopra riportata), ma in altri casi sono posti
lungo strade bianche, con evidenti problemi legati all’accessibilità.
113 di 253
Relazione
5.7.4. Descrizione dei beni storico/culturali presenti, presenze monumentali, edifici e
manufatti di interesse storico, elementi di testimonianza storica
La struttura morfologica degli insediamenti storici individua nelle Tavole della “CARTA DI SINTESI DELLE
CARATTERISTICHE DEL PAESAGGIO“ (CDSP FE-01-05.11.01-02) i centri abitati di valore storici e gli
insediamenti di valore storico testimoniale, come individuati nelle pianificazioni effettuate a scala provinciale.
Il sistema degli insediamenti di valore storico testimoniale raggruppa architetture appartenenti a differenti
sistemi tipologici, riconducibili nel nostro ambito analizzato sostanzialmente a quattro gruppi:
-
gli edifici di carattere padronale, ossia le ville e le case coloniche con i loro annessi;
-
l’architettura di tipo specialistico, costituita principalmente dai cimiteri che affiancano spesso i centri della
pianura emiliana;
-
gli insediamenti rurali legati alla produzione agricola;
-
l’edilizia minore di carattere diffusivo comprendente manufatti votivi quali tabernacoli e cappelle o
elementi appartenenti al sistema della viabilità storica, come i ponti.
Ciò che accomuna questi tre sistemi è che il carattere testimoniale viene loro attribuito più dall’appartenere
ad un sistema tipologico ripetuto che non dall’eccezionalità dei caratteri architettonici, riscontrabile solo in
alcuni casi. Gli elementi probabilmente più diffusi nelle immediate vicinanze del tracciato di progetto sono i
tabernacoli o edicole votive o maestà posti agli incroci degli assi infrastrutturali anche di carattere locale o in
prossimità delle strade di accesso alle case coloniche; tali elementi costituiscano un segno diffusivo
significativo come connotazione culturale del paesaggio. Spesso tali manufatti sono posti lungo viabilità
storiche e ne connotano proprio l’appartenenza al passato.
Per quanto riguarda il sistema degli insediamenti rurali, occorre evidenziare che da quando l’agricoltura è
soggetta a forme di gestione di tipo industriale, che hanno sovvertito completamente il rapporto uomo
territorio, gli insediamenti rurali della Regione Emilia Romagna hanno perso in gran parte il loro significato
originario. Gli edifici rustici – stalle, fienili, barchesse, ecc. vengono utilizzati per usi ben diversi da quelli
iniziali (deposito per attrezzature, prodotto, macchine..) o, insieme alle abitazioni principali, lasciati
all’abbandono.
Le classificazioni degli edifici rurali della pianura emiliana sono ormai convenzionalmente riconducibili a tre
tipologie, in base alle attribuzioni effettuate da Lucio Gambi e da Mario Ortolani, nei loro studi dedicati alle
dimore rurali dell’Emilia Romagna:
1)
case a corte aperta, in cui abitazione, stalla-fienile e servizi sono separati gli uni dagli altri e sorgono
in mezzo ad un ampio cortile;
2)
case a corte chiusa, in cui gli stessi elementi sono ordinati attorno ad una corte quadrangolare;
3)
case a blocco, in cui abitazione, stalla-fienile e portico vengono riuniti in un unico edificio, con
connotazioni differenti in base alla regione geografica date dalla posizione del portico.
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Relazione
In prossimità del Secchia anche la struttura degli insediamenti sparsi e la maglia viaria complessa, sono
influenzati dalla presenza del corso d’acqua, che in alcuni casi determina l’orientamento delle strutture
edilizie, prevalentemente di interesse storico-architettonico, disposte lungo i margini delle antiche golene.
Il sistema insediativo degli ambienti connessi alla zona fluviale, è a carattere sparso. Sono presenti alcuni
centri abitati di modeste dimensioni prevalentemente connessi alla struttura arginata del fiume Secchia. Tra
gli elementi di interesse storico testimoniale prossimi al tracciato si può citare l’edicola votiva della Madonna
dello Spino posta sulla SP n. 8 di Modena, che superando il corso d’acqua giunge al centro di Concordia, e
il cimitero di Concordia posto vicino alle anse del corso d’acqua. La maglia poderale è caratterizzata da una
notevole complessità per orientamento e dimensioni a causa dell’andamento del corso del fiume.
Il sistema insediativo principale posto nell’introno del Fiume Panaro, storicamente determinato dall’ambito
fluviale, comprende all’interno dell’ambito analizzato il centro di Finale Emilia, il cui nucleo storico si attesta
proprio in prossimità del corso d’acqua.
Gli insediamenti sparsi sono molto diffusi e distribuiti lungo una maglia viaria complessa. Si segnala in
prossimità dell’infrastruttura di progetto la presenza di un elemento della struttura insediativa diffusa di valore
storico testimoniale costituito dall’edicola votiva, di dimensioni e tipologia molto particolari assimilabili ad un
oratorio, rappresentata nella foto sotto riportata.
Negli ambiti agricoli connessi al fiume l’elevata specializzazione produttiva delle aziende determina un
paesaggio caratterizzato dalla viticoltura in cui prevalgono le strutture di stoccaggio dei prodotti frutticoli, e in
taluni casi, anche cantine aziendali di modesta dimensione volumetrica.
FIGURA 5-29 - EDICOLA VOTIVA IN PROSSIMITÀ FIUME PANARO
115 di 253
Relazione
5.7.5. L’archeologia
Allo stato attuale delle conoscenze, lungo il tracciato della variante in oggetto non sono documentati siti
archeologici dalla ricerca bibliografica-archivistica, che siano interferenti col tracciato. L’unico sito individuato
(SITO 30 MO) è localizzato a circa 700 m di distanza dal tracciato autostradale, nei pressi del polo
industriale di Finale Emilia (MO), in località Cabianca, in Fondo Torre Villa.
Il sito documenta la presenza di un paleosuolo romano alla profondità di 3,5 m dal piano di campagna,
rinvenuto durante lavori di scavo.
Considerando questo dato e contestualmente l’assenza di altri rinvenimenti nell’area attraversata dalla
variante in esame, soprattutto in riferimento ad affioramenti di materiali archeologici, se ne ricava che
eventuali depositi archeologici sono probabilmente conservati in profondità.
5.8.
Salute e benessere dell’uomo
Il concetto di salute non risulta immediatamente evidente ed infatti ne esistono varie definizioni. Tutte queste
definizioni concordano però sul fatto che la salute è un concetto più vasto del solo verificarsi di un trauma
fisico o di una malattia. Questo studio usa un approccio dello stesso tipo considerando la salute come uno
stato di un benessere fisico, mentale, emotivo, sociale e spirituale. Questa posizione è consistente con la
definizione di salute dell’Organizzazione Mondiale della Sanità OMS.
Infatti nella Costituzione dell’OMS entrata in vigore nel 1948 la salute è definita come “uno stato di completo
benessere fisico, mentale e sociale e non semplicemente l’assenza di malattia” ed è considerata un diritto
che come tale si pone alla base di tutti gli altri diritti fondamentali che spettano agli individui. Questa
impostazione assegna agli Stati ed alle loro articolazioni compiti che vanno ben di là dalla semplice gestione
di un sistema sanitario. Essi dovrebbero farsi carico di individuare e cercare, tramite opportune alleanze, di
modificare quei fattori che influiscono negativamente sulla salute collettiva, promuovendo al contempo quelli
favorevoli.
Oltre che sulla definizione di salute è utile spendere qualche parola sul concetto, ad esso strettamente
correlato, di qualità della vita. Il Gruppo Qualità della Vita dell’OMS nel 1994 ha definito la qualità della vita
come segue: “Qualità di vita è la percezione soggettiva che un individuo ha della propria posizione nella vita,
nel contesto di una cultura e di un insieme di valori nei quali egli vive, anche in relazione ai propri obiettivi,
aspettative e preoccupazioni”.
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Relazione
Trattandosi di un concetto complesso, la salute ha una vasta varietà di determinanti, alcune legate alla
biologia (quali ad esempio il patrimonio genetico, il sesso e l’età dell’individuo), altre allo stile di vita (quali
l’alimentazione, l’attività fisica praticata, il fumo, l’alcol, l’attività sessuale e l’eventuale uso di droghe), altre
ancora all’accesso ai servizi (sanità, scuola, servizi sociali, trasporti, servizi per il tempo libero), all’ambiente
fisico (in particolare la qualità dell’aria, dell’acqua e le condizioni di lavoro) ed a quello socio-economico
(reddito, agricoltura e produzione di cibo, istruzione, occupazione, abitazione, equità e coesione sociale).
Biologia
Stili di vita
Alimentazione
Genetica
Sesso
Età
Attività fisica
Fumo
Alcol
Attività sessuale
Uso di droghe
Accesso ai servizi
Ambiente fisico
Ambiente socio-economico
Reddito
Sanità
Scuola
Aria
Servizi sociali
Acqua
Trasporti
Condizioni di lavoro
Tempo libero
Istruzione
Occupazione
Abitazione
Equità
Coesione sociale
TABELLA 5-35 - LE DETERMINANTI DELLA SALUTE – FONTE: STEFANINI, 2005
2
FIGURA 5-30- LE DETERMINANTI DELLA SALUTE – FONTE: G. DAHLGREN E M. WHITHEHEAD, POLICIES AND STRATEGIES TO
PROMOTE EQUITY IN HEALTH, INSTITUTE FOR FUTURE STUDIES, COPENHAGEN, 1991
Ovviamente il traffico stradale non ha un effetto particolare su tutte le determinanti della salute sopra
elencate.
2
Vedi: Angelo Stefanini, Effetti sulla salute delle decisioni politiche: punti di forza e criticità dello strumento VIS, Comunicazione
presentata al Convegno “La Valutazione d'Impatto sulla Salute (VIS) come azione esemplare della Rete Italiana Città Sane-OMS”,
Bologna 20 dicembre 2005.
117 di 253
Relazione
A questo proposito la British Medical Association ha notato che gli effetti più evidenti del traffico stradale
sulla salute, come gli incidenti e l’inquinamento, sono solo la “punta dell’iceberg” di un fenomeno in realtà
molto più complesso ed articolato e che i sei più importanti effetti del trasporto sulla salute sono riferibili a:
- attività fisica;
- sicurezza stradale;
- qualità d’aria;
- livello di rumore;
- cambiamenti climatici;
- salute mentale;
- accesso ai servizi sanitari.
Le determinanti della salute assumono un’importanza diversa per le diverse fasce di età della popolazione.
Di conseguenza, un inquadramento sullo stato della salute nell’area interessata all’intervento in progetto non
può prescindere da un richiamo sulla composizione della popolazione dell’area per fasce di età, argomento
peraltro affrontato in maggior dettaglio al punto dedicato alla demografia.
Come detto in quella sede nell’area di studio, definita come l’insieme dei comuni direttamente interferiti dal
solido autostradale e dagli interventi locali di collegamento viario al sistema autostradale, e cioè Finale
Emilia in provincia di Modena, Cento e Sant’Agostino in provincia di Ferrara, al 2006 ci sono 54.086
residenti. Il centro con maggior numero di abitanti per l’area di intervento è sicuramente Cento con 32.204. I
bambini sotto i 14 anni costituiscono circa il 12-13% per cento della popolazione, gli adulti tra i 15 ed i 64
anni vanno dal 64 al 66 per cento e gli anziani di 65 anni ed oltre sono compresi tra il 20 e il 22 per cento.
Per avere un termine di paragone si può considerare che, sempre nel 2006, in Emilia-Romagna il 12,5 per
cento della popolazione era costituito da bambini di età inferiore ai 14 anni, il 22,7 per cento da anziani di
oltre 65 anni ed il rimanente 64,8 per cento adulti di età compresa tra i 15 ed i 64 anni.
FIGURA 5-31 - POPOLAZIONE IN EMILIA-ROMAGNA AL 2006 PER FASCE DI ETÀ –
118 di 253
Relazione
Per quanto riguarda più da vicino le condizioni di salute della popolazione dell’area, iniziando dal lato
dell’offerta si può innanzitutto fare riferimento all’indice di dotazione di strutture sanitarie pubblicato
dall’Istituto Tagliacarne. Secondo questo indice, nel 2004 fatta 100 la dotazione di strutture sanitarie
dell’Italia la dotazione dell’Emilia-Romagna era di 80,50, quella della provincia di Modena era di 70,46, e
quella della provincia di Ferrara era di 37,25.
Per ulteriori informazioni sull’offerta di servizi sanitari nell’area si può poi fare riferimento ai dati ISTAT
contenuti nell’Annuario Statistico Italiano 2006. In base a questi dati l’offerta di medici di medicina generale
in Emilia-Romagna è praticamente in linea con quella nazionale con un medico di medicina generale ogni
1.240 residenti a fronte di un dato medio nazionale di un medico di base ogni 1.223 residenti, mentre l’offerta
di pediatri di base risulta essere superiore rispetto a quella nazionale con un pediatra ogni 982 residenti di
età inferiore ai 14 anni a fronte di un dato medio nazionale di un pediatra ogni 1.110 residenti di età inferiore
ai 14 anni. Sempre in Emilia-Romagna risultano attivi 3,85 servizi di guardia medica per ogni 100.000
abitanti, valore superiore rispetto a quello riferito all’intero Nord Italia, dove risultano attivi 2,88 servizi di
guardia medica ogni 100.000 abitanti, ma nettamente inferiore ad un dato medio nazionale di 5,29 servizi di
guardia medica ogni 100.000 abitanti.
Nel 2002 l’incidenza dei decessi in Emilia-Romagna è stata di 1.163,3 ogni 100.000 abitanti, valore
superiore del 18,7 per cento rispetto all’incidenza media nazionale di 980,4 decessi ogni 100.000 abitanti e
dell’11,1 per cento rispetto all’incidenza media dell’intero Nord Italia. In particolare, l’incidenza dei decessi
per malattie dell’apparato circolatorio è stata di 487,5 ogni 100.000 abitanti, valore superiore del 17,5 per
cento rispetto al dato medio nazionale e del 14,5 per cento rispetto al dato riferito all’intero Nord Italia, quella
dei decessi per tumore è stata di 354,1 ogni 100.000 abitanti, valore superiore del 24,1 per cento rispetto al
dato medio nazionale e del 7,9 per cento rispetto a quello riferito al Nord Italia, quella per malattie
dell’apparato respiratorio è stata di 73,5 decessi ogni 100.000 abitanti, valore superiore del 16,9 per cento
rispetto alla media nazionale e del 6,2 per cento rispetto all’incidenza media registratasi nell’intero Nord
Italia, e quella dei decessi legati a traumatismi ed avvelenamenti di 61,3 decessi ogni 100.000 abitanti,
valore superiore del 31,3 per cento rispetto alla media nazionale e del 21,8 per cento rispetto all’analogo
dato riferito all’intero Nord Italia.
Per notizie più dettagliate sullo stato di salute della popolazione dell’area è possibile fare riferimento
all’indagine ISTAT sulle condizioni di salute e il ricorso ai servizi sanitari 1999-2000. Secondo i risultati di
questa indagine, a livello territoriale nelle aree geografiche del Nord Italia si evidenziano tassi di incidenza
per le malattie respiratorie più elevate rispetto al resto del paese (147,4 per mille per il Nord-Est e 130,4 per
mille nel Nord Ovest contro il 105,9 per mille dell’Italia meridionale). Le differenze più marcate tra le diverse
aree geografiche del paese si osservano comunque per gli episodi di traumatismo e per le malattie
dell’apparato endocrino. Nell’Italia nord-orientale si rileva una quota del 31,5 per mille dei residenti che
incorre in episodi traumatici, a fronte del 19,5 per mille osservato per l’Italia meridionale.
119 di 253
Relazione
Per le malattie dell’apparato endocrino si evidenzia invece una maggiore incidenza nell’Italia insulare (17,9
per mille) mentre la quota più bassa di persone colpite da questo tipo di patologie è quella residente nel
Nord- Ovest (9,2 per mille).
Osservando i quozienti regionali standardizzati per età della popolazione, Emilia Romagna e Toscana si
caratterizzano per una maggiore prevalenza di malattie respiratorie rispetto alla media nazionale
(rispettivamente 158,2 e 155,2 per mille a fronte di una media nazionale del 125,2).
Presentano invece tassi di morbilità cronica più bassi l’Italia meridionale e quella insulare, dove quasi il 60
per cento dei residenti dichiara di non essere affetto da alcuna malattia cronica, mentre si osservano
percentuali meno elevate di popolazione in buone condizioni di salute nell’Italia Nord-Orientale e Occidentale
(rispettivamente il 46,2 ed il 49,1 per cento) e nell’Italia Centrale (49,6 per cento). Quasi il 20 per cento dei
residenti nel Nord Est dichiara di essere affetto da tre o più patologie. Sono più di sei milioni (pari al 28,1 per
cento delle famiglie italiane) le famiglie con almeno un componente affetto da malattie croniche gravi. La
percentuale di popolazione affetta da bronchite cronica, enfisema, insufficienza respiratoria nel 1999-2000 in
Emilia Romagna era del 53,6 per cento, mentre la media nazionale era del 43,6 per cento. Contrariamente a
quanto ci si potrebbe aspettare, queste patologie appaiono più diffuse fra gli abitanti dei comuni con meno di
2.000 abitanti, dove la loro incidenza raggiunge il 55,9 per cento.
In Emilia-Romagna le persone affette da asma bronchiale rappresentano il 38,4 per cento della popolazione,
mentre la media nazionale è del 31 per cento. Anche in questo caso i più colpiti sono gli abitanti dei centri
con meno di 2.000 abitanti, dove risulta colpito il 34,5 per cento dei residenti.
Secondo i dati disponibili sul sito web della Regione Emilia-Romagna in regione le persone affette da
disabilità sono 191 mila, il 61 per cento dei quali con almeno 75 anni di età.
Per quello che infine riguarda la percezione del proprio stato di salute, il 72,6 per cento dei residenti
dell’Emilia-Romagna si definisce in buone condizioni di salute, percentuale leggermente inferiore rispetto al
dato medio nazionale (73,1 per cento) ma leggermente superiore rispetto al dato riferito all’intero Nord Italia
(72,3 per cento)3.
Lo stato della salute della popolazione dell’area di studio, e dell’Emilia-Romagna in genere, è negativamente
influenzato tra l’altro dalla cattiva qualità dell’aria. Come si vede dalla cartina sottostante l’Emilia-Romagna è
una delle regioni europee nelle quali la riduzione della speranza di vita generata dall’esposizione alle polveri
sottili è maggiore.
3
Vedi Annuario statistico italiano 2006.
120 di 253
Relazione
FIGURA 5-32 - DIMINUZIONE DELLA SPERANZA DI VITA ATTRIBUIBILE ALL’ESPOSIZIONE AL PM2,5 (MESI) –
FONTE: PROGRAMMA CLEAN AIR FOR EUROPE COM (2001) 245
121 di 253
Relazione
5.9.
Sistema socio-economico
5.9.1. L’area di studio
La determinazione dell’area da prendere in considerazione per lo studio degli effetti della realizzazione di
un’importante infrastruttura di trasporto, quale si andrà a configurare la nuova Autostrada Cispadana, intesa
come sistema costituito dall’asse autostradale e dagli interventi locali di collegamento viario al sistema
autostradale, sulle condizioni socio-economiche dell’intorno da essa interessato è un’operazione difficile e
priva di un risultato univoco. Infatti, una qualsiasi primaria infrastruttura di trasporto è per sua natura in grado
di far sentire gli effetti della propria presenza in un’area molto vasta e difficilmente delimitabile. La
delimitazione di quest’area deve inoltre tener conto di una serie di vincoli, tra i quali la necessità di contenere
l’analisi entro dimensioni accettabili ed i limiti amministrativi esistenti, circostanze che contribuiscono
anch’esse all’acuirsi delle difficoltà di cui sopra.
In questo lavoro, tenendo conto di quanto detto, si è scelto di prendere in considerazione un’area di studio
costituita dai comuni direttamente interferiti, e cioè Finale Emilia in provincia di Modena, Cento e
Sant’Agostino in provincia di Ferrara.
Visto che, prevedibilmente, gli effetti della realizzazione dell’opera in progetto sulle condizioni socioeconomiche dei diversi comuni sopra elencati presenteranno una certa variabilità, si è scelto di presentare
l’analisi a livello di singolo comune in tutti gli aspetti per i quali i dati comunali risultavano disponibili e questo
livello di dettaglio è stato ritenuto rilevante.
5.9.2. Demografia
Tra il 1981 ed il 2001 la popolazione residente nell’area di riferimento dell’infrastruttura autostradale è
diminuita di 16.899 unità, passando da 335.198 a 318.299 (-5 per cento). Il calo demografico dell’area è
stato più rapido nel corso degli anni ’80, per poi attenuarsi notevolmente nel corso degli anni ’90. Infatti tra il
1981 ed il 1991 il numero dei residenti dell’area è diminuito del 4,2 per cento mentre tra il 1991 ed il 2001 il
numero di residenti nell’area è diminuito solo dello 0,9 per cento.
Tra il 2001 ed il 2006 la popolazione residente nel medesimo intorno di riferimento è invece aumentata di
10.656 unità, passando da 318.299 a 328.955 persone (+3,3 per cento).
4
4
In questo lavoro i dati relativi al 1981 ed al 1991 sono riferiti ai rispettivi Censimenti della Popolazione e delle Abitazioni, mentre i dati
relativi al 2001 ed al 2006 sono riferiti al 1 gennaio dei due anni.
122 di 253
Relazione
Andando a vedere il dettaglio dell’andamento demografico dei tre comuni dell’area nel periodo considerato si
nota subito che questo non è stato omogeneo. Infatti, nel comune di Finale Emilia si è registrato un calo
degli abitanti fino al 2001 a cui invece ha corrisposto un aumento, quasi del 2%, nei primi anni dle secondo
millennio; a Cento si è verificato un continuo aumento della popolazione che tra il 2001 ed il 2006 ha visto un
aumento del numero di residenti pari al 9,1 per cento, e infine Sant’Agostino, che nello stesso periodo ha
fattor registrare un aumento nel numero di residenti del 5,81 per cento.
1981
1991
2001
2006
var. % 0181
var. % 0601
FINALE EMILIA
15.317
15.057
15.129
15.415
-1,23
1,89
CENTO
29.233
29.033
29.507
32.204
0,94
9,14
SANT'AGOSTINO
5.990
5.900
6.112
6.467
2,04
5,81
COMUNE
TABELLA 5-36- POPOLAZIONE RESIDENTE NELL’AREA DI STUDIO TRA IL 1981 ED IL 2006 PER COMUNE –
FONTE: REGIONE EMILIA-ROMAGNA
La ripresa demografica fatta segnare dai comuni compresi nell’area di studio nel corso dei primi anni del
nuovo millennio è dovuta allo stabilirsi nell’area di un flusso di immigrazione dall’estero. Tra il 1998 ed il
2006 il numero di residenti stranieri nell’area di riferimento dell’intera infrastruttura autostradale è, infatti, più
che quadruplicato, passando da 4.684 a 21.132. In particolare, tra il 2001 ed il 2006 il numero di residenti
stranieri è aumentato di 13.122 unità. Si tratta di un incremento superiore a quello fatto registrare dalla
popolazione residente nel suo complesso (10.656 unità).
1998
1999
2000
2001
2004
2006(1)
Stranieri
per 100
residenti
FINALE EMILIA
240
259
358
430
686
1.013
6,6
CENTO
298
375
473
562
1.009
1.749
5,4
SANT'AGOSTINO
55
70
95
117
239
384
5,9
Comune
TABELLA 5-37 - STRANIERI RESIDENTI NELL’AREA DI STUDIO DAL 1998 AL 2006 PER COMUNE – FONTE: ISTAT
L’andamento demografico sopra descritto si riflette naturalmente nella struttura anagrafica della popolazione
dell’area di studio. Un primo indicatore di questa struttura è rappresentato dall’indice di vecchiaia (che, come
noto, misura il numero di residenti con 65 o più anni per ogni 100 residenti di età compresa tra i 0 ed i 14
anni) che, come si vede dalla figura sottostante, tra il 1981 ed il 2001 è passato da 100,7 a 224, per poi
ridiscendere fino a 206,4 all’inizio del 2006 in corrispondenza della ripresa demografica, già descritta in
precedenza, verificatasi nell’area nel corso dei primi anni del nuovo millennio.
Andando ad esaminare il corrispondente dato a livello comunale, si nota che nel 1981 la popolazione
residente nei comuni compresi nell’area di studio presentava un indice di vecchiaia inferiore a 100, il che
vuol dire che in questi comuni la fascia di popolazione di età compresa tra i 0 ed i 14 anni era più numerosa
di quella con 65 o più anni di età.
123 di 253
Relazione
Nel 2006, malgrado la ripresa demografica dei primi anni del nuovo millennio, la popolazione di tutti e 3 i
comuni presentava un indice di vecchiaia superiore a 100, con valori superiori a 180.
COMUNE
1981
1991
2001
2006
FINALE EMILIA
87,7
157,9
193,6
181,9
CENTO
77,9
145,8
181,0
158,9
SANT'AGOSTINO
98,6
168,3
189,7
166,8
TABELLA 5-38 - INDICE DI VECCHIAIA DELLA POPOLAZIONE RESIDENTE NELL’AREA DI STUDIO PER COMUNE DAL 1981 AL 2006 –
Un’altra interessante chiave di lettura della struttura anagrafica della popolazione è quella che ci è fornita
dall’indice di dipendenza totale (che indica il numero di residenti con meno di 15 o più di 65 anni per ogni
100 residenti di età compresa tra i 15 ed i 65 anni), indicativo del rapporto esistente tra la popolazione in età
produttiva e quella al di fuori dell’età produttiva stessa. L’indice di dipendenza totale della popolazione
residente nell’area di studio dopo avere registrato una flessione nel corso degli anni ’80 (quando è passato
da 49 nel 1981 a 44,9 nel 1991) a partire dagli anni ’90 ha fatto registrare una crescita considerevole, fino a
raggiungere nel 2006 il valore di 54,8.
Il dettaglio per comune dell’andamento dell’indice di dipendenza totale mostra una certa variabilità del dato
in questione, con valori riferiti al 2006 compresi tra il 47 Centodi e il 51,7 di Finale Emilia. L’indice di
dipendenza totale fornisce una misura della consistenza demografica della fascia di popolazione in età
produttiva rispetto a quella della fascia al di fuori dell’età produttiva stessa, senza però fornire alcuna
indicazione sulla consistenza di anziani e ragazzi all’interno di quest’ultima.
Questo tipo di indicazioni supplementari può essere ottenuto componendo l’indice di dipendenza totale in un
indice di dipendenza giovanile (che indica il numero di residenti con meno di 15 per ogni 100 residenti di età
compresa tra i 15 ed i 65 anni) ed un indice di dipendenza senile (che indica il numero di residenti con più di
65 anni per ogni 100 residenti di età compresa tra i 15 ed i 65 anni).
L’indice di dipendenza giovanile della popolazione residente nell’area di studio ha subito un vero e proprio
tracollo nel corso degli anni ’80, quando è passato da un valore di 25,5 nel 1981 ad uno di 17,2 nel 1991, per
poi risalire gradualmente sino a raggiungere il valore di 19,4 nel 2006.
L’indice di dipendenza senile della popolazione dell’area di studio è invece andato costantemente crescendo
nel corso degli ultimi 25 anni, passando da 21,7 nel 1981 (valore minimo di Cento) a 30,3 nel 2006 a
testimonianza di una crescente incidenza della fascia di residenti con più di 65 anni rispetto ai residenti di
età compresa tra i 15 ed i 65 anni.
Questa tendenza all’aumento del peso demografico della fascia di popolazione con più di 65 anni rispetto a
quella di età compresa tra i 15 ed i 65 anni, ha tuttavia mostrato i primi segni di una parziale inversione di
tendenza nel corso dei primi anni del nuovo millennio. Tra il 2001 ed il 2006, per effetto dell’immigrazione
l’indice di dipendenza senile è infatti rimasto praticamente invariato.
124 di 253
Relazione
COMUNE
1981
1991
2001
2006
FINALE EMILIA
49,8
46,6
51,7
54,8
CENTO
49,6
42,8
47,0
50,4
SANT'AGOSTINO
50,7
46,0
49,7
51,9
TABELLA 5-39 - INDICE DI DIPENDENZA TOTALE DELLA POPOLAZIONE RESIDENTE NELL’AREA DI STUDIO PER COMUNE
DAL 1981 AL 2006 – FONTE: REGIONE EMILIA-ROMAGNA
COMUNE
1981
1991
2001
2006
FINALE EMILIA
26,5
18,1
17,6
19,4
CENTO
27,9
17,4
16,7
19,5
SANT'AGOSTINO
25,5
17,2
17,1
19,5
TABELLA 5-40 - INDICE DI DIPENDENZA GIOVANILE DELLA POPOLAZIONE RESIDENTE NELL’AREA DI STUDIO PER COMUNE
Comune di residenza
1981
1991
2001
2006
FINALE EMILIA
23,3
28,5
34,1
35,3
CENTO
21,7
25,4
30,3
30,9
SANT'AGOSTINO
25,2
28,9
32,5
32,4
TABELLA 5-41 - INDICE DI DIPENDENZA SENILE DELLA POPOLAZIONE RESIDENTE NELL’AREA DI STUDIO PER COMUNE
L’indice di ricambio (che fornisce il numero di residenti di età compresa tra i 60 ed i 64 anni, quindi in uscita
dalla forza lavoro, per ogni 100 residenti di età compresa tra i 15 ed i 19 anni, che quindi si affacciano sul
mercato del lavoro) fornisce una misura delle capacità della forza lavoro di rinnovarsi nel breve e medio
periodo. Tra il 1981 ed il 2001 il valore medio di questo indicatore per l’area di studio è passato da 72 a
150,4. Questo vuol dire che mentre nel 1981 c’erano 72 anziani di età compresa tra i 60 ed i 64 anni in
uscita dalla forza lavoro per ogni 100 ragazzi di età compresa tra i 15 ed i 19 anni in entrata, e che quindi la
forza lavoro nell’area manifestava una tendenza all’espansione nel medio periodo, nel 2001 c’erano 150,4
anziani di età compresa tra i 60 ed i 64 anni in uscita dalla forza lavoro per ogni 100 ragazzi di età compresa
tra i 15 ed i 19 anni in entrata e che quindi la forza lavoro nell’area appariva destinata a contrarsi in modo
non indifferente negli anni immediatamente successivi.
La situazione a questo proposito appare oggi leggermente migliorata, per effetto dell’immigrazione
dall’estero di cui si è detto, in quanto tra il 2001 ed il 2006 l’indice di ricambio della popolazione dell’area è
sceso di oltre 16 punti, sino a raggiungere il valore di 133,5.
COMUNE
1981
1991
2001
2006
FINALE EMILIA
80,8
101,3
138,6
129,5
CENTO
67,4
91,9
152,4
146,4
SANT'AGOSTINO
67,9
116,5
160,2
124,7
TABELLA 5-42 - INDICE DI RICAMBIO DELLA POPOLAZIONE RESIDENTE NELL’AREA DI STUDIO PER COMUNE DAL 1981 AL 2006 –
125 di 253
Relazione
5.9.3. Il mercato del lavoro
Secondo il censimento 2001, il 6,2 per cento degli occupati residenti nell’area di intervento dell’intera
autostrada è impegnato in agricoltura, il 40,8 per cento nell’industria, mentre il rimanente 53 per cento è
impegnato nei servizi.
Si tratta di dati che mostrano una maggior vocazione industriale del territorio di riferimento rispetto a quelli
riferiti all’Emilia-Romagna, dove il 6 per cento degli occupati residenti in regione è occupato in agricoltura, il
37,7 per cento nell’industria e il rimanente 56,4 per cento nei servizi.
Il dettaglio per comune dei residenti occupati per settore di attività, dei comuni di riferimento, ci mostra che, i
comuni dell’area di studio manifestano una spiccata vocazione industriale, con percentuali di occupati
nell’industria che vanno dal 50,8 per cento di Sant’Agostino al 46,5 per cento di Cento.
COMUNI
Agricoltura
Industria
Altre attività
FINALE EMILIA
6,8
49,3
43,9
CENTO
4,8
46,5
48,7
SANT'AGOSTINO
7,8
50,8
41,4
TABELLA 5-43 - RESIDENTI NEI COMUNI COMPRESI NELL’AREA DI STUDIO OCCUPATI PER SETTORE DI ATTIVITÀ AL CENSIMENTO 2001
(PERCENTUALI) – FONTE: ISTAT
Questa vocazione industriale dell’area appare evidente anche da un’occhiata alla sottostante carta dove
sono rappresentati gli occupati nell’industria in Emilia-Romagna ogni 100 occupati per comune al
censimento 2001.
FIGURA 5-33 - OCCUPATI NELL’INDUSTRIA PER 100 OCCUPATI IN EMILIA-ROMAGNA AL CENSIMENTO 2001 CON INDICATO IN ROSSO I
COMUNI DI RIFERIMENTO – FONTE: ELABORAZIONI EMILIA-ROMAGNA SU DATI ISTAT
La partecipazione alla forza lavoro nell’area di studio della popolazione di età superiore ai 14 anni appare
superiore al dato medio regionale (52,7 per cento).
126 di 253
Relazione
COMUNE
TASSO DI ATTIVITÁ
FINALE EMILIA
52,9
CENTO
54,8
SANT'AGOSTINO
54,6
TABELLA 5-44 - PARTECIPAZIONE ALLA FORZA LAVORO NELL’AREA DI STUDIO AL CENSIMENTO 2001 PER COMUNE –
FONTE: ISTAT
Il tasso di disoccupazione nell’area di studio al censimento 2001 (4,3 per cento) appare in linea con il dato
medio regionale alla stessa data (4,2 per cento). Alla stessa data, le province di Reggio Emilia (3,4 per
cento), Modena (3,9 per cento) e Bologna (3,8 per cento) nel loro insieme presentano valori del tasso di
disoccupazione ancora inferiori, mentre la provincia di Ferrara presenta un tasso di disoccupazione del 5,5
per cento.
Si tratta comunque di valori estremamente modesti, se si tiene conto che molti economisti definiscono come
disoccupazione di pieno impiego un tasso di disoccupazione del 5 per cento.
Il dettaglio per comune del tasso di disoccupazione al censimento 2001 mostra che questo appare inferiore
al 4 per cento a Sant’Agostino, a testimonianza di una scarsità di offerta di manodopera che ha sicuramente
influito sullo stabilirsi in questi ultimi anni nell’area del flusso migratorio di cui si è detto in precedenza.
COMUNE
TASSO DI DISOCCUPAZIONE
FINALE EMILIA
4,4
CENTO
4,4
SANT'AGOSTINO
3,7
TABELLA 5-45 - TASSO DI DISOCCUPAZIONE NELL’AREA DI STUDIO AL CENSIMENTO 2001 PER COMUNE – FONTE: ISTAT
Un utile indicatore della qualità della forza lavoro reale o potenziale di un’area è costituito dal grado di
scolarizzazione dei suoi residenti. La scolarizzazione dei residenti di età superiore ai 14 anni nell’area di
studio dell’intera infrastruttura appare sostanzialmente in linea con i valori medi regionali, con il 6,7 per cento
che non possiede nessun titolo di studio, il 28,2 per cento ha la licenza elementare, il 28 per cento la licenza
media, il 28,4 per cento la licenza secondaria superiore e l’8,7 per cento ha fatto studi universitari o di
formazione superiore.
Nessun
titolo
Licenza
elementare
Licenza
media
inferiore o
avviamento
Secondaria
superiore
Oltre la
secondaria
superiore
FINALE EMILIA
7,5
28,8
30,9
27,4
5,4
CENTO
4,6
28,9
31,3
28,4
6,8
SANT'AGOSTINO
5,4
31,2
30,7
27,5
5,2
COMUNI
TABELLA 5-46 - RESIDENTI NEI COMUNI DELL’AREA DI STUDIO DI ETÀ MAGGIORE DI 14 ANNI PER GRADO DI ISTRUZIONE
AL CENSIMENTO 2001 – FONTE: ISTAT
127 di 253
Relazione
5.9.4. Attività economiche
5.9.4.1
Agricoltura
Per la trattazione dell’attività agricola nell’area di studio si rimanda allo specifico paragrafo di riferimento 5.6.
5.9.4.2
Industria e servizi
5.9.4.2.1
Finale Emilia
Secondo i dati del censimento 2001 il 58,3 per cento degli addetti all’industria e servizi di Finale Emilia è
impegnato nell’industria, il 14,4 per cento nel commercio ed il restante 27,3 per cento negli altri servizi. Tra il
1991 ed il 2001 il numero di addetti all’industria in questo comune è passato da 3.435 a 3.453 (+0,5 per
cento), quello di addetti al commercio da 877 a 851 (-3 per cento) e quello di addetti agli altri servizi da 1.450
a 1.618 (+11,6 per cento). Per effetto di queste variazioni nel periodo considerato il numero complessivo di
addetti all’industria e servizi di Finale Emilia è passato da 5.762 a 5.922 (+2,8 per cento).
FIGURA 5-34 - ADDETTI ALL’INDUSTRIA E SERVIZI NEL 2001 A FINALE EMILIA PER SETTORE DI ATTIVITÀ – FONTE: ISTAT
Il 23,8 per cento degli addetti all’industria di questo comune è impegnato nella fabbricazione di prodotti della
lavorazione di minerali non metalliferi (principalmente piastrelle e lastre in ceramica), il 15,1 per cento nella
fabbricazione di mezzi di trasporto, il 16,5 per cento nelle costruzioni, il 9,8 per cento nelle industrie tessili e
dell’abbigliamento, il 9,3 per cento nella produzione di metallo e fabbricazione di prodotti in metallo, il 9,1 per
cento nell’industria alimentare ed il rimanente 16,4 per cento negli altri settori. Tra il 1991 ed il 2001 il
numero di addetti alla fabbricazione di prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi a Finale Emilia è
passato da 581 ad 823 (+41,7 per cento), quello di addetti alla fabbricazione di mezzi di trasporto è passato
da 410 a 521 (+27,1 per cento), quello di addetti alle costruzioni da 496 a 570 (+14,9 per cento), quello di
addetti alle industrie tessili e dell’abbigliamento da 663 a 340 (-48,7 per cento), quello di addetti alla
produzione di metallo e fabbricazione di prodotti in metallo da 411 a 320 (-22,1 per cento), e quello di addetti
all’industria alimentare da 240 a 313 (+30,4 per cento).
128 di 253
Relazione
FIGURA 5-35 - ADDETTI ALL’INDUSTRIA NEL 2001 A FINALE EMILIA PER SOTTOSEZIONE ECONOMICA – FONTE: ISTAT
Il 41,2 per cento degli addetti all’industria e servizi di Finale Emilia è impegnato in unità locali con da 1 a 9
addetti, il 23,6 per cento in unità locali con da 10 a 49 addetti, il 23,9 per cento in unità locali con da 50 a 249
addetti ed il rimanente 11,3 per cento in unità locali con 250 o più addetti.
FIGURA 5-36 - ADDETTI ALL’INDUSTRIA E SERVIZI A FINALE EMILIA PER NUMERO DI ADDETTI DELLE UNITÀ LOCALI AL 2001 – FONTE:
NOSTRE ELABORAZIONI SU DATI ISTAT
5.9.4.2.2
Cento
Secondo i dati del censimento 2001 il 48,3 per cento degli addetti all’industria e servizi di Cento è impegnato
nell’industria, il 15,1 per cento nel commercio ed il restante 36,6 per cento negli altri servizi. Tra il 1991 ed il
2001 il numero di addetti all’industria in questo comune è passato da 6.390 a 5.969 (-6,6 per cento), quello
di addetti al commercio da 1.909 a 1.861 (-2,5 per cento) e quello di addetti agli altri servizi da 3.502 a 4.525
(+29,2 per cento). Per effetto di queste variazioni nel periodo considerato il numero complessivo di addetti
all’industria e servizi di Cento è passato da 11.801 a 12.355 (+4,7 per cento).
129 di 253
Relazione
FIGURA 5-37 - ADDETTI ALL’INDUSTRIA E SERVIZI NEL 2001 A CENTO PER SETTORE DI ATTIVITÀ – FONTE: ISTAT
Sempre secondo i dati del censimento 2001, il 22,2 per cento degli addetti all’industria di questo comune è
impegnato nella fabbricazione, installazione e riparazione di macchine ed apparecchi meccanici, il 17,5 per
cento nella fabbricazione di mezzi di trasporto, il 13,9 per cento nella produzione di metallo e fabbricazione
di prodotti in metallo, il 13,5 per cento nelle costruzioni, il 10,4 per cento nell’industria alimentare ed il
rimanente 22,5 per cento in altre attività. Tra il 1991 ed il 2001 il numero di addetti alla fabbricazione,
installazione e riparazione di macchine ed apparecchi meccanici è passato da 2.562 a 1.323 (-48,5 per
cento), quello di addetti alla fabbricazione di mezzi di trasporto da 14 a 1.047, quello di addetti alla
produzione di metallo e fabbricazione di prodotti in metallo da 918 ad 831 (-9,5 per cento), quello di addetti
alle costruzioni da 619 ad 803 (+29,7 per cento) e quello degli addetti all’industria alimentare da 636 a 619 (2,7 per cento). Tra le altre attività, le industrie tessili e dell’abbigliamento sono passate da 657 a 278 addetti
(-57,7 per cento), calo al quale un contributo determinante è venuto dalla fabbricazione di articoli in
maglieria, passata da 289 a 76 addetti (-73,7 per cento).
FIGURA 5-38 - ADDETTI ALL’INDUSTRIA NEL 2001 A CENTO PER SOTTOSEZIONE ECONOMICA – FONTE: ISTAT
130 di 253
Relazione
Il 43,2 per cento degli addetti all’industria e servizi di Cento è impegnato in unità locali con da 1 a 9 addetti, il
22,3 per cento in unità locali con da 10 a 49 addetti, il 15,5 per cento in unità locali con da 50 a 249 addetti
ed il restante 19 per cento in unità locali con 250 o più addetti.
FIGURA 5-39 - ADDETTI ALL’INDUSTRIA E SERVIZI A CENTO PER NUMERO DI ADDETTI DELLE UNITÀ LOCALI AL 2001 –
FONTE: NOSTRE ELABORAZIONI SU DATI ISTAT
5.9.4.2.3
Sant’Agostino
Secondo i dati del censimento 2001 il 72,9 per cento degli addetti all’industria e servizi di Sant’Agostino è
impegnato nell’industria, l’8,5 per cento nel commercio ed il restante 18,6 per cento negli altri servizi. Tra il
1991 ed il 2001 il numero di addetti all’industria in questo comune è passato da 1.752 a 1.865 (+6,4 per
cento), quello di addetti al commercio da 313 a 217 (-30,7 per cento) e quello di addetti agli altri servizi da
415 a 475 (+14,5 per cento). Per effetto di queste variazioni nel periodo considerato il numero complessivo
di addetti all’industria e servizi di Sant’Agostino è passato da 2.480 a 2.557 (+3,1 per cento).
FIGURA 5-40 - ADDETTI ALL’INDUSTRIA E SERVIZI NEL 2001 A SANT’AGOSTINO PER SETTORE DI ATTIVITÀ – FONTE: ISTAT
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Relazione
Sempre secondo i dati relativi al censimento 2001, il 23,6 per cento di addetti all’industria di questo comune
è impegnato nella produzione in metallo e fabbricazione di prodotti in metallo, il 21,6 per cento nella
fabbricazione di prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi (principalmente piastrelle e lastre in
ceramica) il 20,9 nella fabbricazione, installazione e riparazione di macchine ed apparecchi meccanici, il
12,1 per cento nelle costruzioni ed il rimanente 21,8 per cento negli altri settori. Tra il 1991 ed il 2001 gli
addetti alla produzione in metallo e fabbricazione di prodotti in metallo sono passati da 575 a 441 (-23,3 per
cento), quelli alla fabbricazione, installazione e riparazione di macchine ed apparecchi meccanici da 403 a
404 (+0,2 per cento), quelli alla fabbricazione, installazione e riparazione di macchine ed apparecchi
meccanici sono quasi triplicati, passando da 135 a 389, e quelli alle costruzioni sono passati da 129 a 225
(+74,4 per cento).
FIGURA 5-41 - ADDETTI ALL’INDUSTRIA NEL 2001 A SANT’AGOSTINO PER SOTTOSEZIONE ECONOMICA – FONTE: ISTAT
Il 35,9 per cento degli addetti all’industria e servizi di Sant’Agostino è impegnato in unità locali con da 1 a 9
addetti, il 31,9 per cento in unità locali con da 10 a 49 addetti, il 17 per cento in unità locali con da 50 a 249
addetti ed il restante 15,2 per cento in unità locali con 250 o più addetti.
FIGURA 5-42 - ADDETTI ALL’INDUSTRIA E SERVIZI A SANT’AGOSTINO PER NUMERO DI ADDETTI DELLE UNITÀ LOCALI AL 2001 –
FONTE: NOSTRE ELABORAZIONI SU DATI ISTAT
132 di 253
Relazione
6. ANALISI DEGLI IMPATTI DELL’INTERVENTO SULL’AMBIENTE
6.1.
Impatti per l’atmosfera e il clima
6.1.1. Premessa
Come inquinanti rappresentativi delle emissioni da traffico veicolare sono stati considerati il PM10 e gli NO2,
sia per il contributo predominante legato alle emissioni da traffico veicolare sia perché sono risultati i più
critici a livello delle Province interessate.
In particolare, il PM10 si ritiene quello potenzialmente più critico in quanto al mancato rispetto dei limiti di
legge sul breve e sul lungo periodo imposti dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010 N.155, ed al suo legame con la
salute umana, evidenziato da diversi studi epidemiologici e sanitari.
Per la stima dei fattori di emissione utilizzati per le simulazioni, effettuate con l’ausilio del modello di
dispersione da sorgente lineare CALINE 4 dell’EPA, si è fatto riferimento al rapporto “Le emissioni
atmosferiche da trasporto stradale in Italia dal 1990 al 2000” (R. De Lauretis, R. Liburdi, P.Picini, S.Saija APAT
2003),
calcolati tramite COPERT
III e riportati nel database consultabile sul sito web
www.inventaria.sinanet.apat.it (APAT – CTN ACE Centro Tematico Nazionale Atmosfera Clima Emissioni). I
fattori di emissione delle categorie Euro III e Euro IV, al momento non presente nel database on-line
INVENTARIA, sono stati ottenuti applicando i fattori di correzioni indicati nel manuale Copert III.
I dati di traffico considerati nelle simulazioni sono riferiti allo scenario temporale relativo l’anno 2025, ovvero quello
corrispondente a dieci anni dalla messa in esercizio dell’infrastruttura autostradale oggetto di valutazione.
Per quanto concerne la composizione del parco veicolare circolante, suddiviso in base alla categoria,
alimentazione e direttiva di omologazione agli scarichi, si è fatto riferimento a quanto riportato
nell’Autoritratto ACI 2004.
Quindi, su tale base è stata fatta un’ipotesi di evoluzione del parco veicolare proiettata all’anno 2025; infatti,
se si fosse considerata la composizione del parco veicolare circolante in Italia riferita all’anno 2004,
associata ad un traffico proiettato al 2025, si sarebbero ottenute stime oltremodo cautelative ed incoerenti
con la naturale evoluzione della motorizzazione.
In dettaglio, è stata utilizzata un’ipotesi di previsione definita nell’ambito di uno studio di impatto ambientale
effettuato per circa 200 Km di un tracciato autostradale esistente nelle regioni Emilia Romagna e Marche, di
proprietà di Autostrade per l’Italia, ed accettata sia dalle Arpa territorialmente competenti sia dal Ministero
dell’Ambiente (cfr. par. 6.1.2.2).
133 di 253
Relazione
Pertanto, l’utilizzo di tale ipotesi di evoluzione del parco veicolare nel presente studio si ritiene comunque
cautelativa, sia in riferimento alla continua evoluzione della normativa di omologazione agli scarichi, sia alla
sempre maggiore attenzione delle politiche ambientali alla necessità di porre un freno all’inquinamento
atmosferico.
Le simulazioni effettuate hanno permesso di valutare il decadimento delle concentrazioni, per tutti gli
inquinanti considerati, in funzione della distanza dal bordo carreggiata, e quindi di fare considerazioni in
merito al rispetto dei valori limite previsti dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010, N.155 per i ricettori individuati (cfr.
par. 6.1.2.5).
Si sottolinea che le concentrazioni stimate sono rappresentative del solo contributo dell’infrastruttura
autostradale, e quindi non considerano la presenza di altre eventuali fonti inquinanti eventualmente presenti.
Inoltre, si evidenzia come per il parametro inquinante NO2 le concentrazioni siano state ricavate a partire da
quelle stimate per gli NOx, considerando un coefficiente di correlazione pari a 0,7.
Si ritiene che tale scelta sia in buon accordo con alcune analisi statistiche riportate nel seminario “Piani e
Programmi: obiettivi, scenari, interventi e risorse”, di Mario C. Cirillo APAT (Bologna, marzo 2003), dove si
evidenzia come gli NOx alle emissioni sono per il 90-95% NO e per il resto NO2, e allontanandosi dal punto
di emissione l’NO si ossida in NO2, per cui il rapporto NO2/NOx è molto minore di 1 vicino alle fonti di
emissione, e tende a 1 in siti remoti. In generale pertanto dovrebbe essere:
(NO2/NOx)UT< (NO2/NOx)UF< (NO2/NOx)SF< (NO2/NOx)RF
dove UT = stazione di traffico urbano, UF = stazione di fondo urbano, SF = stazione di fondo suburbano e RF = stazione
di fondo rurale.
In tabella successiva sono riportati i rapporti calcolati per le diverse tipologie di stazioni considerate,
rappresentative di aree caratterizzate da un diverso contesto emissivo, per un numero considerevole di
regioni. Considerando che l’intero bacino padano (Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna), e
pertanto anche l’area di indagine, presenta forti omogeneità in riferimento alle condizioni meteoclimatiche
(modesta velocità del vento, inversioni termiche, presenza di condizioni di stabilità atmosferica), si considera
il rapporto più elevato stimato per tali regioni, ovvero 0.59 (Lombardia).
TABELLA 6-1 RAPPORTI MEDI ANNUI NO2/NOX PER REGIONE E TIPO DI STAZIONE SUL PERIODO 1995-2001
134 di 253
Relazione
Tale rapporto NO2/NOx si dimostra inoltre un buon accordo con i risultati di una campagna di monitoraggio
bisettimanale effettuata nel periodo dal 31/05/05 al 15/06/05 con l’ausilio di tre laboratori mobili in
corrispondenza della frazione Recchio di sotto di Bianconese (PR), nel tratto esistente dell’A15 “Parma - La
Spezia”, e precisamente al Km 2 + 200 in direzione La Spezia.
Dall’analisi dei dati è stato possibile dedurre i seguenti rapporti orari NO2/NOx: 0,34 in corrispondenza del
laboratorio mobile ubicato a circa 20 m dal b.c. dell’A15, 0,36 per quello ubicato a circa 100 m e 0,53 per
quello più distante, ubicato a circa 200 m.
Si vede chiaramente come il rapporto medio NO2/NOx tende a crescere man mano che ci si allontana dalla
sorgente.
Pertanto, la scelta di considerare un coefficiente pari a 0,7 si ritiene in generale cautelativa, ed in modo
particolare per la stima delle concentrazioni in corrispondenza dei ricettori più prossimi al tracciato
autostradale, ovvero quelli potenzialmente più critici.
6.1.2. Stima delle concentrazioni
6.1.2.1
Stima dei fattori di emissione
Uno degli aspetti fondamentali è la stima del fattore di emissione dei singoli veicoli circolanti, il quale dipende
da una serie di elementi, non sempre facilmente conoscibili.
L’evoluzione in questi ultimi anni della normativa comunitaria, che impone dei vincoli sempre più restrittivi
alle emissioni veicolari, fa sì che il problema non sia riconducibile ad una semplice distinzione tra veicoli
leggeri e pesanti, ma sia sempre più importante conoscere l’anno di immatricolazione del veicolo.
In particolare, per la stima dei fattori di emissione utilizzati per le simulazioni tramite l’impiego del modello di
dispersione da sorgente lineare CALINE 4 dell’EPA (Enviromental Protection Agency), si è fatto riferimento
al rapporto “Le emissioni atmosferiche da trasporto stradale in Italia dal 1990 al 2000”, R. De Lauretis, R.
Liburdi, P.Picini, S.Saija - APAT 2003.
I fattori di emissione medi del rapporto sopra citato, calcolati tramite COPERT III (Computer Programme to
calculate Emissions from Road Traffic) e rappresentativi della composizione del parco veicolare relativo
all’anno 2000, sono riportati anche nel database consultabile sul sito web www.inventaria.sinanet.apat.it
(APAT – CTN ACE Centro Tematico Nazionale Atmosfera Clima Emissioni).
La metodologia COPERT è stata indicata dall'EEA (European Environment Agency, Agenzia Europea per
l'Ambiente) come lo strumento da utilizzare per la stima delle emissioni da trasporto stradale nell'ambito del
programma CORINAIR (CORe INventory AIR) per la realizzazione degli inventari nazionali delle emissioni
(CORINAIR, 1988; EMEP/ CORINAIR, 2002).
135 di 253
Relazione
Le emissioni dei veicoli possono essere espresse come somma di tre contributi:
E = E hot + E cold + E evap
dove:
Ehot = emissioni a caldo, ossia dei motori che hanno raggiunto la temperatura di esercizio;
Ecold = emissioni a freddo, ossia durante il riscaldamento del veicolo, convenzionalmente tali emissioni si
verificano quando la temperatura dell’acqua di raffreddamento è inferiore a 70 °C;
Eevap = emissioni per evaporazione relative ai soli COVNM (composti organici volatili non metanici),
significativa solo per i veicoli a benzina.
I fattori considerati fanno riferimento sia alle emissioni a caldo (Ehot) sia alle emissioni totali (ETot) ottenute
sommando anche i contributi delle emissioni a freddo e di quelle di natura evaporativa. Per i mezzi pesanti, il
modello COPERT limita l’analisi alle sole emissioni a caldo.
Quindi, a partire dai singoli fattori di emissione, è stata fatta un’operazione di aggregazione sulla base della
composizione del parco veicoli nazionale per l’anno 2004 (Fonte: ACI).
Per quanto riguarda l’inquinante PM10, si segnala come i fattori di emissioni sono rappresentativi della frazione
exhaust (combustione) e di quella non exhaust (usura freni, gomme e asfalto), e considerano anche i veicoli a
benzina e a GPL.
Di seguito si riportano in Tabella 6-2 ed in Tabella 6-3 gli obblighi di immatricolazione in riferimento alle Direttive
UE, in riferimento a tutte le categorie veicolari.
In Tabella 6-4 ed in Tabella 6-5 sono riportati i fattori medi di emissione relativamente ai parametri inquinanti
considerati nelle valutazioni, suddivisi in base al ciclo di guida considerato, alla composizione del parco veicolare
ipotizzata per l’anno 2025 (cfr. par. 6.1.2.2) alle categorie veicolari, alla cilindrata, all’alimentazione, ed alla
direttiva di omologazione agli scarichi. Non sono stati considerati nella valutazione i motoveicoli in quanto non
significativi in termini percentuali sul parco veicolare.
Come ciclo di guida, dato che l’intervento infrastrutturale proposto riguarda un tracciato di tipo autostradale, si è
scelto quello “autostradale”.
I fattori di emissione della categoria Euro III, al momento non presente nel database on-line INVENTARIA, sono
stati ottenuti applicando i fattori di correzioni indicati nel manuale Copert III.
Nelle tabelle sono riportate le normative di riferimento per la suddivisione in classi dei mezzi circolanti e i
relativi periodi di riferimento.
136 di 253
Relazione
AUTOVETTURE
Categoria di veicoli
Obbligo di Immatricolazione
AUTOVETTURE A BENZINA
CLASSI DI CILINDRATA: C<1400; 1400<C<2000; C>2000
normative di riferimento per l’omologazione
fino al 31.03.73
delle autovetture
ECE 15/00-01
fino al 31.09.78
ECE 15/02
fino al 31.12.81
ECE 15/03
fino al 31.12.84
ECE 15/04
fino al 31.12.92
91/441/EEC – Euro I
dal 01.01.93 al 31.12.96
94/12/EEC – Euro II
dal 01.01.97 al 31.12.00
98/69/EC – Stage 2000 – Euro III
dal 1/1/2001
98/69/EC Stage 2005 – Euro IV
dal 1/1/2006
AUTOVETTURE GPL e DIESEL
CLASSI DI CILINDRATA: C<2000; C>2000
normative di riferimento per l’omologazione
fino al 30.06.94
delle autovetture
91/441/EEC
dal 01.07.94 al 31.12.96
94/12/EEC
dal 01.01.97 al 31.12.00
dal 1/1/2001
dal 1/1/2006
AUTOVETTURE GPL
Conventional
fino al 30.06.94
91/441/EEC
dal 01.07.94 al 31.12.96
94/12/EEC
dal 01.01.97 al 31.12.00
dal 1/1/2001
dal 1/1/2006
TABELLA 6-2 - NORMATIVE DI RIFERIMENTO PER L’OMOLOGAZIONE DELLE AUTOVETTURE
VEICOLI COMMERCIALI
Categoria di veicoli
Obbligo di Immatricolazione
LEGGERI < 3,5 t BENZINA e DIESEL
Conventional
fino al 30.09.94
93/59/EEC – Euro I
dal 01.10.94 al 30.09.98
96/69/EEC – Euro II
dal 01.10.98
dal 1/1/2001
dal 1/1/2006
PESANTI > 3,5t BENZINA
Conventional
fino al 30.09.93
PESANTI > 3,5t DIESEL
Conventional
91/542/EEC Stage I
91/542/EEC Stage II
fino al 30.09.93
dal 01.10.93 al 30.09.96
dal 01.10.97
dal 1/1/2001
dal 1/1/2006
TABELLA 6-3 - NORMATIVE DI RIFERIMENTO PER L’OMOLOGAZIONE DEI VEICOLI COMMERCIALI
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Relazione
AUTOVETTURE
BENZINA
Ipotesi
2025
%
CICLO DI GUIDA “AUTOSTRADALE”
F.E. PM10
F.E. NOx
(g.veic/Km)
(g.veic/Km)
Fino a 1400
PRE ECE
ECE 15/00-01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
0%
0%
0%
0%
0%
0%
4.8%
22.4%
26.6%
0.0578
0.0578
0.0578
0.0457
0.0367
0.0174
0.0174
0.0174
0.0174
1.9801
1.9569
2.8140
3.1690
2.6938
0.6913
0.2489
0.1659
0.0899
PRE ECE
ECE 15/00-01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0.7%
7.9%
7.4%
0.0579
0.0576
0.0578
0.0457
0.0367
0.0174
0.0174
0.0174
0.0174
3.0278
3.0931
3.5453
3.7078
3.6850
0.7117
0.2562
0.1708
0.0925
PRE ECE
ECE 15/00-01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
DIESEL
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0.1%
0.3%
0.7%
0.0575
0.0574
0.0577
0.0457
0.0367
0.0174
0.0174
0.0174
0.0174
5.5646
5.8137
3.9690
5.2083
4.4279
0.6512
0.2344
0.1563
0.0847
0%
0%
3.1%
5.9%
11.2%
0.2343
0.1246
0.1246
0.0897
0.0561
0.6506
0.8128
0.8128
0.6259
0.4308
CONVENZIONALI
0%
Euro I
0%
Euro II
1.4%
Euro III
1.4%
Euro IV
2.1%
BENZINA/ GAS LIQUIDO/METANO
CONVENZIONALI
0%
Euro I
0%
Euro II
2.9%
Euro III
0.7%
Euro IV
0.2%
Fattore medio di emissione (g.veic/Km)
0.2583
0.1408
0.1408
0.1014
0.0634
1.0978
0.8934
0.8934
0.6879
0.4735
0.0417
0.0167
0.0167
0.0167
0.0167
0.0333
3.0134
0.3478
0.1252
0.0835
0.0452
0.2444
1400 – 2000
Oltre 2000
< 2000
CONVENZIONALI
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
> 2000
TABELLA 6-4 - FATTORI DI EMISSIONE MEDI PER GLI INQUINANTI CONSIDERATI PER UN CICLO DI GUIDA DI TIPO “AUTOSTRADALE”–
CATEGORIA VEICOLARE “AUTOVETTURE”
138 di 253
Relazione
AUTOCARRI LEGGERI < 3,5 T
Ipotesi
2025
%
0.0%
0.0%
5.1%
1.2%
2.0%
0.0%
0.0%
39.7%
13.6%
21.4%
CONVENZIONALI
Euro I
Euro II
BENZINA
Euro III
Euro IV
CONVENZIONALI
Euro I
Euro II
GASOLIO
Euro III
Euro IV
AUTOCARRI PESANTI > 3,5 T
BENZINA
CONVENZIONALI
0.1%
CONVENZIONALI
3,5÷7,5 t
0.0%
7,5÷16 t
0.0%
16÷32 t
0.0%
> 32 t
0.0%
Euro I
3,5÷7,5 t
0.0%
7,5÷16 t
0.0%
16÷32 t
0.0%
> 32 t
0.0%
Euro II
3,5÷7,5 t
4.3%
GASOLIO
7,5÷16 t
4.2%
16÷32 t
3.7%
> 32 t
0.0%
Euro III
3,5÷7,5 t
0.7%
7,5÷16 t
0.8%
16÷32 t
1.3%
> 32 t
0.0%
Euro IV
3,5÷7,5 t
0.5%
7,5÷16 t
0.5%
16÷32 t
0.9%
> 32 t
0.0%
Fattore medio di emissione (g.veic/Km)
CICLO DI GUIDA “AUTOSTRADALE”
F.E. PM10
F.E. NOx
(g.veic/Km)
(g.veic/Km)
0.0615
3.5358
0.0222
0.4763
0.0222
0.1619
0.0222
0.1000
0.0222
0.0476
0.3516
1.2050
0.1505
1.1904
0.1505
1.1904
0.0984
0.5483
0.0186
0.3832
0.4882
7.2551
0.2807
0.4785
0.5841
0.6491
2.8966
4.0841
7.9016
12.3889
0.2131
0.3418
0.4103
0.4526
2.6069
3.6757
4.3459
6.8139
0.1649
0.2440
0.2118
0.2281
1.8828
2.6547
3.5557
5.5750
0.0786
0.1340
0.1022
0.1136
1.3180
1.8583
2.4890
3.9025
0.0149
0.0254
0.0310
0.0344
0.1082
0.9211
1.2987
1.7384
2.7256
1.0568
TABELLA 6-5 - FATTORI DI EMISSIONE MEDI PER GLI INQUINANTI CONSIDERATI PER UN CICLO DI GUIDA DI TIPO “AUTOSTRADALE”–
CATEGORIA VEICOLARE “AUTOCARRI LEGGERI E PESANTI”
Quindi, a partire dai fattori medi di emissione per singola categoria veicolare così determinati per le tipologie
veicolari considerate, si è calcolato il fattore di emissione composito da inserire come input al codice di calcolo
CALINE 4; in dettaglio, è stata fatta, per ogni inquinante, la sommatoria dei prodotti dei fattori medi di emissione
per singola tipologia veicolare per la rispettiva percentuale, dedotta dallo studio del traffico effettuato.
139 di 253
Relazione
6.1.2.2
Composizione del parco veicolare circolante
Per quanto concerne la composizione del parco veicolare si riporta quanto segue.
In considerazione del fatto che i dati di traffico considerati nelle simulazioni sono riferiti all’anno 2025 (cfr.
par. 6.1.2.3), è stata fatta un’ipotesi di evoluzione del parco veicolare proiettata a tale scenario temporale.
Infatti, se si fosse considerata la composizione del parco veicolare circolante in Italia riferita all’anno 2004,
associata ad un traffico proiettato al 2025, si sarebbero ottenute stime oltremodo cautelative e soprattutto non
realistiche.
La stima del parco circolante futuro è un’attività complessa e condizionata da numerose variabili di tipo
economico e non solo, la cui evoluzione non può essere nota con certezza.
La suddivisione del traffico circolante in categorie dei veicoli è stata svolta riferendosi alle categorie utilizzate
dalla metodologia COPERT:
• tipologia di veicolo: autovetture passeggeri, veicoli commerciali leggeri, veicoli commerciali pesanti,
ciclomotori e motoveicoli;
• tipo di combustibile: benzina, gasolio, G.P.L.;
• classe di anzianità: in relazione alle normative europee in materia di emissioni di inquinanti di origine
veicolare;
• classe di cilindrata (solo per le autovetture);
• peso complessivo (per i veicoli commerciali);
In totale sono analizzate 63 categorie veicolari.
Inoltre, in ragione della tipologia di infrastruttura oggetto di studio, autostrada a carattere nazionale, le analisi
svolte si sono concentrate sui mezzi pesanti e sulle vetture passeggeri (diesel e benzina) trascurando i
motocicli e gli autobus (questi ultimi rappresentano solo una piccolissima parte degli automezzi circolanti a
livello nazionale, pari a circa il 0.24%, e sono concentrati per lo più nelle aree urbane).
In dettaglio, è stata utilizzata un’ipotesi di previsione definita nell’ambito di uno studio di impatto ambientale
effettuato per circa 200 Km di un tracciato autostradale esistente nelle regioni Emilia Romagna e Marche, di
proprietà di Autostrade per l’Italia, accettata sia dalle Arpa territorialmente competenti sia dal Ministero
dell’Ambiente, e riferita allo scenario temporale proiettato all’anno 2020.
E’ stato ipotizzato un rinnovo del parco circolante composto solo da mezzi delle categorie Euro II, III e IV, le
cui incidenze percentuali sono state stimate in base alla distribuzione attuale tra i mezzi pre-Euro, Euro I, II e
III. Per le autovetture sono state privilegiate le categorie Euro III (la cui incidenza percentuale futura è stata
ipotizzata pari a quella attuale delle auto Euro I e ECE 15/04) e Euro IV (la cui incidenza percentuale futura è
stata ipotizzata pari a quella attuale delle auto Euro II e Euro III), mentre per i mezzi commerciali è stata
140 di 253
Relazione
supposta la prevalenza di mezzi tipo Euro II in considerazione del fatto che il ricambio del parco mezzi
commerciali è più lento di quello delle autovetture.
In Tabella 6-6 ed in Tabella 6-7 si riporta la suddivisione percentuale del parco veicolare circolante
considerata nel presente studio riferita allo scenario temporale anno 2025, e confrontata con quella base
costruita a partire dai dati desunti dall’Autoritratto ACI 2004.
AUTOVETTURE
ACI 2004
%
Proiezione
2025
%
PRE ECE
ECE 15/00-01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
1.8%
1.0%
0.8%
1.1%
12.5%
9.9%
14.9%
11.7%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
4.8%
22.4%
26.6%
PRE ECE
ECE 15/00-01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
0.2%
0.1%
0.2%
0.2%
3.5%
4.3%
4.6%
2.7%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.7%
7.9%
7.4%
PRE ECE
ECE 15/00-01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
DIESEL
0.1%
0.0%
0.0%
0.0%
0.2%
0.1%
0.3%
0.4%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.1%
0.3%
0.7%
2.2%
1.0%
5.9%
11.2%
0.0%
0.0%
0.0%
3.1%
5.9%
11.2%
1.1%
0.4%
1.4%
2.1%
0.0%
0.0%
0.0%
1.4%
1.4%
2.1%
2.0%
1.0%
0.7%
0.2%
0.0%
0.0%
0.0%
2.9%
0.7%
0.2%
BENZINA
Fino a 1400
1400 – 2000
Oltre 2000
< 2000
CONVENZIONALI
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
> 2000
CONVENZIONALI
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
BENZINA/ GAS LIQUIDO/METANO
CONVENZIONALI
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
TABELLA 6-6 – PARCO VEICOLARE CONSIDERATO NELLE SIMULAZIONI (ANNO 2025) A CONFRONTO CON QUELLO ACI 2004 CATEGORIA VEICOLARE “AUTOVETTURE”
141 di 253
Relazione
AUTOCARRI LEGGERI < 3,5 T
CONVENZIONALI
Euro I
Euro II
BENZINA
Euro III
Euro IV
CONVENZIONALI
Euro I
Euro II
GASOLIO
Euro III
Euro IV
AUTOCARRI PESANTI > 3,5 T
BENZINA
CONVENZIONALI
CONVENZIONALI
3,5÷7,5 t
7,5÷16 t
16÷32 t
> 32 t
Euro I
3,5÷7,5 t
7,5÷16 t
16÷32 t
> 32 t
Euro II
3,5÷7,5 t
GASOLIO
7,5÷16 t
16÷32 t
> 32 t
Euro III
3,5÷7,5 t
7,5÷16 t
16÷32 t
> 32 t
Euro IV
3,5÷7,5 t
7,5÷16 t
16÷32 t
> 32 t
3.5%
1.6%
1.2%
2.0%
0.0%
27.9%
11.8%
13.6%
21.4%
0.0%
Proiezione
2025
%
0.0%
0.0%
5.1%
1.2%
2.0%
0.0%
0.0%
39.7%
13.6%
21.4%
0.1%
0.1%
4.1%
3.8%
3.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.3%
0.4%
0.4%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.7%
0.8%
1.3%
0.0%
4.3%
4.2%
3.7%
0.0%
0.5%
0.5%
0.9%
0.0%
0.7%
0.8%
1.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.5%
0.5%
0.9%
0.0%
ACI 2004
%
TABELLA 6-7 – PARCO VEICOLARE CONSIDERATO NELLE SIMULAZIONI (ANNO 2025) A CONFRONTO CON QUELLO ACI 2004 CATEGORIA VEICOLARE “VEICOLI COMMERCIALI LEGGERI E PESANTI ”
Pertanto, si ritiene che l’ipotesi futura sul parco circolante sia cautelativa, sia in riferimento al fatto che in
tale studio lo scenario temporale è proiettato al 2025, sia in quanto l’evoluzione della normativa comunitaria,
che impone vincoli sempre più restrittivi alle emissioni veicolari, in questi ultimi anni è stata serrata, ed è
probabile che buona parte del parco circolante al 2025 sarà composto da tipologie di veicoli ancora più
avanzati dell’Euro IV.
Per esempio, si fa notare che le auto della categoria Euro III, introdotta tra il 2000 e il 2001, e che hanno un
peso percentuale non trascurabile nell’ipotesi fatta, rappresentavano già il 20.3% al 31/12/2003 ed il 28.4%
al 31/12/2004 del totale delle autovetture immatricolate, e che in riferimento all’anno 2004 compreso, i dati
dell’annuario statistico ACI evidenziavano che le autovetture con più di 20 anni rappresentavano il 6.7% del
totale.
142 di 253
Relazione
6.1.2.3
I dati di traffico
I dati di traffico utilizzati per la stima delle concentrazioni inquinanti (cfr. par. 6.1.2.5) sono stati desunti dallo
Studio di Traffico.
In particolare, come scenario temporale di riferimento è stato considerato l’anno 2025, ovvero lo scenario a
10 anni dall’entrata in esercizio previsto per l’infrastruttura autostradale CISPADANA; tale scelta è stata
motivata sulla base delle considerazioni riportate al paragrafo 6.1.1.
In Tabella 6-8 si riportano i dati relativi al TGM24, all’ora media giornaliera, all’ora di punta ed alla
suddivisione in veicoli leggeri e pesanti; in particolare, il dato di traffico considerato nelle simulazioni è quello
relativo all’ora media giornaliera per quanto concerne il PM10, ed all’ora di punta per gli NO2.
In Tabella 6-8 il dato di traffico relativo all’ora media giornaliera è stato ricavato dividendo il TGM 24 per le 24
ore, mentre quello relativo all’ora di punta è stato ricavato moltiplicando il TGM 24 per un fattore correttivo pari
a 0,08, considerato rappresentativo, sulla base di altri studi ed esperienze analoghe, per il tracciato
autostradale in esame.
DATI DI TRAFFICO – ANNO 2025
Tratto 3 - S Felice-Cento
Tratto 4 - Cento-Poggio Renatico
TGM24
(veicoli/giorno)
35.354
46.059
Ora media
giornaliera
1.473
1.919
Ora di punta
2.828
3.684
%
Pesanti
17.0%
20.0%
TABELLA 6-8 – DATI DI TRAFFICO CISPADANA, SCENARIO 2025
6.1.2.4
Le condizioni meteorologiche al contorno
I parametri meteorologici di input al modello che influenzano maggiormente le concentrazioni stimate sono la
direzione del vento e la velocità del vento, ed in secondo luogo la classe di stabilità atmosferica; pertanto,
sono state fatte le seguenti assunzioni:
o altezza dello strato di mescolamento ridotta a 200 m: tale parametro, pur non influenzando in modo
significativo la dispersione degli inquinanti da traffico veicolare, si ritiene possa essere considerato
rappresentativo dei periodi di maggiore concentrazione in atmosfera degli inquinanti;
o classe di stabilità atmosferica di Pasquill F+G+nebbie: è stata considerata la classe più sfavorevole alla
dispersione degli inquinanti, e quindi tale da favorire il ristagno e l’accumulo al suolo degli stessi;
o velocità del vento pari a 0.5 m/sec: corrisponde alla minima velocità consentita dal codice di calcolo, ed è
considerata rappresentativa della calma di vento, e quindi a situazioni sfavorevoli alla dispersione in
atmosfera degli inquinanti;
o deviazione standard del vento pari a 10°: sbandieramento della direzione del vento modesto lungo la
direzione principale;
143 di 253
Relazione
o scenario del “worst-case wind angle”: tale situazione rappresenta la più critica fra quelle possibili, in
quanto ciascun ricettore si trova sottovento rispetto alla sorgente stradale e la base temporale è ristretta
ad un’ora; con la scelta di tale particolare opzione il codice di calcolo ricerca in automatico la direzione
del vento in corrispondenza della quale si ha il contributo massimo di ogni singolo “link” stradale
considerato. La concentrazione stimata dal codice di calcolo CALINE 4 è quella determinata in
corrispondenza della direzione “worst case” imposta costante per tutta la simulazione. Pertanto, per
inquinanti come il PM10, per il quale il valore limite previsto dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010 N.155 sul
breve periodo è un valore mediato sulle 24 ore giornaliere, ovvero una concentrazione rappresentativa
della variabilità oraria delle condizioni meteoclimatiche lungo l’intera giornata, ed in primo luogo della
direzione del vento, tale scelta risulta decisamente “cautelativa”;
o temperatura di 5°C : tale parametro, pur non influenzando in modo significativo la dispersione degli inquinanti
da traffico veicolare, si ritiene possa essere considerato rappresentativo dei periodi di maggiore
concentrazione in atmosfera degli inquinanti.
Si ritiene pertanto che le condizioni meteorologiche scelte per le simulazioni siano rappresentative di situazioni
sfavorevoli alla dispersione degli inquinanti, e quindi cautelative ai fine delle valutazioni che seguono.
6.1.2.5
Risultati delle simulazioni
Per valutare il contributo indotto dal flusso veicolare circolante sulla variante proposta al tracciato
autostradale CISPADANA oggetto di valutazione, sono state fatte delle simulazioni con il modello
previsionale CALINE 4, al fine di stimare il decadimento delle concentrazioni inquinanti in funzione della
distanza dal bordo carreggiata.
In particolare, come inquinanti rappresentativi delle emissioni da traffico veicolare sono stati considerati il
PM10 e gli NO2 (cfr. par. 6.1.1).
Per quanto riguarda la stima dei fattori di emissione, la composizione del parco veicolare, i dati di traffico e le
condizioni meteorologiche al contorno inseriti come input al modello si rimanda rispettivamente ai paragrafi
6.1.2.1, 6.1.2.2, 6.1.2.3 ed al paragrafo 6.1.2.4. In riferimento ai dati di traffico considerati nelle simulazioni,
al fine di confrontarsi in modo più diretto con i limiti di legge imposti dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010 N.155, si
è proceduto come segue: per il PM10 è stata considerata l’ora media giornaliera, mentre per gli NO2 l’ora di
punta.
Inoltre, per il parametro inquinante NO2 le concentrazioni sono state ricavate a partire da quelle stimate per
gli NOx, considerando un coefficiente di correlazione pari a 0,7 (cfr. par. 6.1.1).
Si sottolinea che i risultati delle simulazioni sono rappresentativi del contributo relativo al solo traffico
veicolare circolante sul tratto stradale di progetto, e non considerano altre possibili sorgenti di origine
antropica e/o naturale eventualmente presenti.
144 di 253
Relazione
Si ricorda inoltre che il codice di calcolo utilizzato, non essendo un modello tridimensionale, non permette di
ricostruire la morfologia del terreno assegnando ai ricettori la quota relativa rispetto al piano campagna, e
quindi i risultati ottenuti devono essere interpretati considerando tale aspetto.
Inoltre, Caline 4 è in grado di predire in modo realistico le concentrazioni di inquinanti in un fascia di 200-250
m dall’asse stradale, e quindi i valori di concentrazione stimati in corrispondenza dei ricettori ubicati oltre tale
distanza, pur essendo cautelativi, sono da considerarsi approssimativi.
I ricettori individuati sono riportati negli elaborati CDSP-FE-01-05-14-01 e CDSP-FE-01-05-14-02.
Al fine di fornire un quadro il più rappresentativo possibile dell’intero tracciato, e di considerare la situazione
più cautelativa, sono state effettuate delle simulazioni considerando la tipologia a raso/rilevato (simulata ad
una altezza media dal piano campagna pari a circa 2.5 metri).
6.1.2.5.1
Polveri inalabili – PM10
In Figura 6-1 ed in Figura 6-2 sono riportati gli andamenti delle concentrazioni di PM10 in funzione della
distanza dal b.c. della Variante FE-01 al tracciato autostradale CISPADANA, in riferimento ai dati di traffico
relativi ai tratti considerati (6.1.2.3).
Il valore con cui confrontarsi per verificare il rispetto del limite di legge previsto dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010
N.155 per l’anno 2010 (FASE II) è pari a 50
3
g/m ed è inteso come limite sulle 24 ore da non superare più di 7
volte per anno civile.
Le concentrazioni stimate evidenziano come il contributo generato dal traffico veicolare circolante sia tale,
anche in corrispondenza della direzione del vento che determina la massima esposizione (opzione “worst
case” di Caline4), da non portare a superamenti del limite di legge previsto dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010
N.155 a qualsiasi distanza dal bordo carreggiata, e quindi in corrispondenza di ogni ricettore individuato.
145 di 253
Relazione
FIGURA 6-1 ANDAMENTO DELLE CONCENTRAZIONI IN FUNZIONE DELLA DISTANZA DAL B.C. DEL TRACCIATO DELLA VARIANTE“A”
RELATIVAMENTE ALL’INQUINANTE PM10 – TRATTO 3
FIGURA 6-2 – ANDAMENTO DELLE CONCENTRAZIONI IN FUNZIONE DELLA DISTANZA DAL B.C. DEL TRACCIATO DELLA VARIANTE“A”
RELATIVAMENTE ALL’INQUINANTE PM10 – TRATTO 4
146 di 253
Relazione
6.1.2.5.2
Biossido dia azoto – NO2
In Figura 6-3 ed in Figura 6-4 sono riportati gli andamenti delle concentrazioni di NO2 in funzione della
distanza dal b.c. della Variante in esame, in riferimento ai dati di traffico relativi ai tratti considerati (6.1.2.3).
Il valore con cui confrontarsi per verificare il rispetto del limite di legge sul breve periodo previsto dal D. LGS.
13 AGOSTO 2010 N.155 per l’anno 2010 è pari a 200
3
g/m ed è inteso come massimo giornaliero orario
da non superare più di 18 volte per anno civile.
Si ricorda che le concentrazioni di tale inquinante sono stimate a partire da quelle ottenute per gli NOx
considerando, a titolo cautelativo come precedentemente spiegato, un coefficiente di correlazione NO2/NOx
pari a 0,7.
Le concentrazioni stimate evidenziano come il contributo generato dal traffico veicolare circolante sia tale,
anche in corrispondenza della direzione del vento che determina la massima esposizione (opzione “worst
case” di Caline4), da non portare a superamenti del limite di legge previsto dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010
N.155 a qualsiasi distanza dal bordo carreggiata, e quindi in corrispondenza di ogni ricettore individuato.
RELATIVAMENTE ALL’INQUINANTE NO2 – TRATTO 3
147 di 253
Relazione
RELATIVAMENTE ALL’INQUINANTE NO2 – TRATTO 4
6.1.2.6
Stima degli impatti
Le simulazioni effettuate con il modello di dispersione da sorgente lineare CALINE 4 dell’EPA (cfr. par.
6.1.2.5) hanno permesso di evidenziare come il contributo generato dal traffico veicolare circolante sulla
Variante FE-01 per l’anno 2025 sia risultato tale da garantire il rispetto dei limiti di legge sul breve periodo
previsti dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010 N.155 per entrambi gli inquinanti considerati, ovvero PM10 e NO2.
In particolare, dall’analisi dei ricettori individuati nella fascia di 250 metri dal b.c. del tracciato della Variante
FE-01 all’autostrada regionale CISPADANA, estesa fino ai 500 metri nel caso di presenza di ricettori
sensibili e/o specialistici, si nota come il ricettore più esposto sia risultato il ricettore residenziale abitato
RA047 nel Comune di Cento, ubicato ad una distanza pari a circa 20 metri dal bordo carreggiata del tratto 3
(Tabella 6-9). Per l’ubicazione dei ricettori e la loro codifica si rimanda alla consultazione degli elaborati
cartografici CDSP-FE-01-05-14-01 e CDSP-FE-01-05-14-02.
In particolare, le concentrazioni stimate in corrispondenza di tale ricettore sono risultate pari a:
3
1. PM10: concentrazione stimata pari a 5,7µg/m , rispetto al limite di legge previsto dal D. LGS. 13 AGOSTO
2010 N.155 per l’anno 2010 (FASE II), pari a 50 µg/m , inteso come limite sulle 24 ore da non superare più di
3
7 volte per anno civile;
148 di 253
Relazione
2. NO2: concentrazione stimata pari a 49,1 µg/m , rispetto al limite di legge sul breve periodo previsto dal D.
3
LGS. 13 AGOSTO 2010 N.155 per l’anno 2010, pari a 200 µg/m , inteso come massimo giornaliero orario
3
da non superare più di 18 volte per anno civile.
Codice
Ricettore
Distanza
minima da
tracciato
(m.)
Distanza
minima da
svincolo
(m.)
n° piani
n°
edifici
Tipologia
Stato
d’uso
Comune
Periodo
di
riferim.
Limiti
diurni
(dBA)
Limiti
notturni
(dBA)
R274
155
/
2
1
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
R309
55
/
2
1
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
R310
150
/
2
1
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
R391
245
/
2
1
ABI
2
CENTO
N
65
55
R397
95
/
2
1
AGRI
SANT AGOSTINO
D
65
55
RA011
240
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA012
120
/
3
4
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA014
85
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA015
90
/
2
2
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA016
40
/
2
2
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA017
75
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA018
50
/
2
2
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA019
45
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA020
75
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA021
40
/
2
3
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA022
60
/
2
4
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA023
130
/
3
1
PROD
CENTO
D
65
55
RA024
30
/
2
1
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA025
30
/
2
4
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA026
450
90
2
4
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA027
510
195
2
4
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA028
115
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA029
140
/
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA030
390
20
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA031
315
110
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA032
375
130
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA033
315
190
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA034
580
195
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA035
570
155
2
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA036
110
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
149 di 253
Relazione
Codice
Ricettore
Distanza
minima da
tracciato
(m.)
Distanza
minima da
svincolo
(m.)
n° piani
n°
edifici
Tipologia
RA037
160
/
1
2
AGRI
RA038
70
/
3
20
ABI
RA039
120
/
1
1
RA040
195
/
2
RA041
120
/
RA042
120
RA043
Comune
Periodo
di
riferim.
Limiti
diurni
(dBA)
Limiti
notturni
(dBA)
CENTO
D
65
55
2
CENTO
N
65
55
ABI
2
CENTO
N
65
55
3
ABI
2
CENTO
N
65
55
2
3
ABI
2
CENTO
N
65
55
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
120
/
2
7
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA044
135
/
3
1
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA045
160
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA046
80
/
2
3
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA047
20
/
2
6
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA048
140
/
2
2
ABI
1
CENTO
N
65
55
RA049
240
/
2
2
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA050
120
/
2
2
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA051
335
/
2
1
RSS1
CENTO
D
50
40
RA053
260
/
2
1
RSS1
CENTO
D
50
40
RA054
245
/
2
5
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA055
220
/
2
9
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA056
240
/
2
3
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA057
260
/
2
5
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA058
220
/
2
10
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA059
185
/
2
1
ABI
2
CENTO
N
65
55
RA060
95
/
2
3
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA061
150
/
2
2
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA062
170
/
2
4
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA063
245
/
2
1
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA064
210
/
2
2
PROD
FINALE EMILIA
D
65
55
RA065
250
/
3
5
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA066
110
/
2
2
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA067
220
/
2
2
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA068
150
/
2
4
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA069
85
/
2
4
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA070
60
/
2
3
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA071
130
/
2
1
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
Stato
d’uso
150 di 253
Relazione
Codice
Ricettore
Distanza
minima da
tracciato
(m.)
Distanza
minima da
svincolo
(m.)
n° piani
n°
edifici
Tipologia
Stato
d’uso
Comune
Periodo
di
riferim.
Limiti
diurni
(dBA)
Limiti
notturni
(dBA)
RA072
230
/
2
2
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA073
105
/
2
2
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA074
215
/
2
2
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA076
225
/
2
2
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
RA077
205
/
2
2
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RA078
110
/
2
1
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
R267
123
/
1
1
PROD
FINALE EMILIA
D
65
55
R269
155
/
2
1
ABI
2
FINALE EMILIA
N
65
55
R273
245
/
2
1
ABI
1
FINALE EMILIA
N
65
55
RV-001
120
/
3
1
ABI
1
CENTO
N
65
55
RV-002
72
/
3
1
ABI
1
S. AGOSTINO
N
65
55
TABELLA 6-9 – ELENCO RICETTORI INDIVIDUATI PER LA VARIANTE FE-01
6.2.
Impatti per il rumore e le vibrazioni
6.2.1. Produzione di rumore in fase di esercizio
6.2.1.1
Premessa
Lo studio è stato affrontato simulando in modo dettagliato, con un modello previsionale adeguato, tutte le
aree potenzialmente interferite, verificando gli specifici ricettori presenti sul territorio per arrivare
all’identificazione del sistema di mitigazioni al rumore comprensivo (barriere antirumore). La scelta dell’area
di indagine e dei conseguenti limiti di riferimento è stata effettuata secondo quanto previsto dal DPR 30
marzo 2004, n. 142 che reca "Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico
derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447.
Per quanto concerne la componente rumore, l’obiettivo è quello di effettuare una stima del campo sonoro
nello stato di esercizio per tutti i ricettori individuati all’interno della fascia di pertinenza della infrastruttura
autostradale in progetto, ivi ricomprendendo anche i ricettori sensibili (scuole, ospedali, case di cura/riposo)
e particolari (chiese, cimiteri, aree di parco) ubicati entro la fascia dei 500 metri. Al di fuori delle rispettive
fasce di pertinenza pertanto si sono valutate alcune situazioni particolari, oltre a quelle relative a scuole,
case di riposo ed ospedali (ricettori sensibili per il DPR 142/04), quali ad esempio la presenza di aree
esclusivamente residenziali alle quali potrebbe essere associata una classe acustica in zona II, con limiti
notturni pari a 45 dBA, o ricettori particolari, quali chiese, cimiteri, parchi ai quali potrebbe essere associata
una classe acustica I.
151 di 253
Relazione
Si ricorda che i dati di traffico fra i vari svincoli ed i movimenti agli svincoli sono riferiti al 2025. La stima del
campo sonoro è stata sovrapposta ad una base cartografica in cui sono riportati i ricettori individuati
all’interno di un corridoio di 530 m centrato sull’asse stradale dei tracciati previsti, (250 m da entrambi i lati
del corpo stradale + 30 m di carreggiata complessiva), in modo da descrivere un’area estesa che
ricomprenda tutti i potenziali esposti entro la fascia di pertinenza della nuova infrastruttura autostradale. In
presenza di ricettori sensibili (scuole, ospedali, case di cura) la stima è stata estesa fino a 500 metri per lato
della nuova autostrada, così come richiesto dalla normativa vigente.
Il concetto di ricettore può riguardare un singolo edificio, abitativo e/o produttivo (in ambito rurale), ma in
alcuni contesti (area produttive e ambiti urbani) raggruppa più edifici che dal punto di vista acustico, in
relazione alla distanza dalla strada di progetto, si configurano omogenei fra di loro.
6.2.1.2
Metodologia di studio
Lo sviluppo progettuale attraverso il quale si è giunti alla previsione di impatto e al dimensionamento degli
interventi di mitigazione del rumore si compone di una sequenza coordinata di fasi che, a partire dalla
caratterizzazione della qualità acustica del territorio nello scenario ante operam, confluiscono in una
progettazione delle caratteristiche geometriche e tipologiche degli interventi di protezione al rumore.
La procedura operativa adottata si compone delle seguenti fasi:
• Esecuzione di simulazioni di taratura nelle diverse configurazioni del tracciato e di ridistribuzione dei
volumi di traffico
• Modellazione in 3D del tracciato autostradale e dei ricettori mediante l’applicativo AUTOCAD. Questa
fase è risultata particolarmente complessa e onerosa, in relazione alla lunghezza del tracciato ed alla
presenza lungo il tracciato di viadotti e tratti in trincea, che hanno richiesto una specifica modellizzazione
di dettaglio.
• Censimento in campo di tutti i ricettori ricompresi nella fascia dei 250 metri dal confine stradale e dei 500
metri per i ricettori sensibili (scuole, ospedali, case di cura e di riposo) e particolari (chiese, oratori e
cimiteri). In questo modo è stato possibile individuare, in maniera puntuale, ogni singolo ricettore che
costituirà un “bersaglio” per la stima del livello sonoro in corrispondenza della facciata più esposta
dell’edificio.
• Attribuzione dei limiti di rispetto per i vari ricettori compresi nell’area di studio, in relazione alla normativa
vigente, alle zonizzazioni acustiche comunali, agli obiettivi di mitigazione.
• Localizzazione dei punti di calcolo posti in corrispondenza di ogni singolo ricettore entro la fascia
indagata, in corrispondenza dei quali viene effettuata la verifica di impatto acustico.
• Attribuzione dei livelli di potenza acustica all’infrastruttura autostradale, in relazione alle previsioni di
traffico per l’anno 2025.
152 di 253
Relazione
• Valutazione dei livelli di pressione sonora nei punti di calcolo individuati nello stato di progetto (anno
2025) di esercizio dell’infrastruttura autostradale (post operam) senza interventi di mitigazione.
• Individuazione degli interventi di mitigazioni indiretta (barriere antirumore) sulla base delle indicazioni
progettuali disponibili.
6.2.1.3
I dati di traffico
I dati di traffico utilizzati per la stima degli impatti ed il conseguente dimensionamento delle protezioni
antifoniche, sono quelli derivati dallo Studio di Traffico (cfr. SF.03), riferiti, in termini cautelativi all’anno 2025.
Considerando la riduzione delle emissione degli autoveicoli in uno scenario futuro, analogamente a quanto
avviene per gli inquinanti gassosi, si può ritenere cautelativo di circa 0,8÷1,2 dBA la stima del livello sonoro
eseguita con i dati proiettati al 2025.
Dallo studio di traffico si ricavano i dati riportati nella tabella successiva.
2025
N°
Tratto
Tratto CISPADANA
3
4
TGM
Veicoli % pesanti
Pesanti
24 ore
% mezzi
pesanti
giorno
% mezzi
pesanti
notte
(24 ore)
Veicoli
Leggeri
S Felice sul Panaro - Cento
35.354
29.332
6.022
17,0%
15,3%
31,7%
Cento - Poggio Renatico
46.059
36.836
9.224
16,4%
18,1%
36,1%
TABELLA 6-10 DATI DI TRAFFICO CISPADANA, SCENARIO 2025
Per quanto concerne la ripartizione del traffico nel periodo diurno e notturno, si è considerato la curva di
ridistribuzione oraria riportata in Tabella 6-11, da cui si ricava un fattore del TGM24 pari al 91,5% sulle 16
ore diurne (6.00-22.00) e il rimanente 8,5% sulle 8 ore notturne (22.00-6.00) per i veicoli leggeri, mentre per i
mezzi pesanti il fattore di ripartizione è pari a 80,7 per il periodo diurno e il restante 19,3 per il periodo
notturno. Per le velocità, si è assunta una velocità media per i veicoli leggeri di 130 km/h, e di 80 km/h per i
veicoli pesanti; solo sulle rampe di svincolo tale velocità è stata ridotta a 60 km/h per i veicoli leggeri e 40
km/h per i veicoli pesanti.
153 di 253
Relazione
DISTRIBUZIONE GIORNALIERA
Veicoli
leggeri
Veicoli
pesanti
00:00 - 01:00
1,3%
2,4%
01:00 - 02:00
1,0%
2,0%
02:00 - 03:00
0,7%
1,7%
03:00 - 04:00
0,5%
1,7%
04:00 - 05:00
0,5%
2,2%
05:00 - 06:00
0,8%
3,5%
06:00 - 07:00
2,2%
4,6%
07:00 - 08:00
4,5%
5,7%
08:00 - 09:00
7,1%
5,3%
09:00 - 10:00
7,7%
4,9%
10:00 - 11:00
6,4%
5,2%
11:00 -12:00
5,7%
6,0%
12:00 - 13:00
5,2%
5,8%
13:00 - 14:00
5,0%
5,4%
14:00 - 15:00
5,3%
5,2%
15:00 - 16:00
5,8%
5,4%
16:00 - 17:00
6,3%
5,4%
17:00 - 18:00
7,1%
5,3%
18:00 - 19:00
7,5%
5,2%
19:00 - 20:00
6,9%
4,5%
20:00 - 21:00
5,3%
3,8%
21:00 - 22:00
3,4%
3,1%
22:00 - 23:00
2,1%
3,0%
23:00 - 24:00
1,6%
2,9%
100,0%
100,0%
Veicoli
Veicoli
leggeri
pesanti
Traffico notturno
8,5%
19,3%
Traffico diurno
91,5%
80,7%
TABELLA 6-11 – CURVA ORARIA DI RIDISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO
154 di 253
Relazione
6.2.1.4
Simulazioni nelle diverse configurazioni di tracciato e di traffico
Vengono eseguite preliminarmente delle simulazioni nelle diverse configurazioni di tracciato (raso, viadotto e
trincea) e nelle diverse condizioni di traffico, al fine di identificare preliminarmente le distanze alle quali si ha,
per ogni tratto autostradale, il rispetto dei limiti di legge.
In figura seguente è riportato il confronto nelle condizioni di traffico autostradale medio (TGM24 pari a
35.000 veicoli/giorno) fra periodo diurno e notturno. Dalla mappatura delle isofoniche si evidenzia una
differenza di circa 5÷6 dBA fra i due intervalli temporali, a testimonianza del fatto che per le abitazioni, il
periodo più critico è sempre quello notturno.
In Figura 6-6 e in Figura 6-7 si sono messi a confronto i risultati ottenuti in corrispondenza di tre tipologie di
tracciato diverse, che generano una propagazione del suono spiccatamente diversa l’una dall’altra, ovvero la
configurazione a raso, quella in trincea e quella in viadotto. L’aspetto più interessante è che nella
configurazione in trincea, che fra l’altro è presente in alcuni tratti del progetto in esame, si ha un
abbattimento di circa 7÷8 dBA per edifici ubicati entro i primi 250 metri da bordo carreggiata, rispetto alla
configurazione a raso, che risulta sempre quella più penalizzante dal punto di vista acustico. Nella
configurazione a viadotto, simile a quella del rilevato alto (7÷8 metri), si evidenzia un abbattimento notevole
del campo sonoro in prossimità dell’infrastruttura stradale, dovuto all’effetto schermante prodotto dal
manufatto stradale stesso (il ricettore spesso è in zona d’ombra rispetto alla linea di emissione sonora). Tale
effetto schermante ovviamente viene a ridursi allontanandosi dal corpo della sede stradale.
Infine in Figura 6-8 e Figura 6-9 si sono messi a confronto i risultati ottenuti in corrispondenza delle tre
tipologie di tracciato, con l’inserimento delle barriere acustiche, da cui si evince un effetto schermante
massimo in prossimità del tracciato autostradale e che diminuisce allontanandosi dalla sede stradale. A
livello di mitigazione acustica, in relazione alle distanze dal tracciato autostradale, comunque superiori ai
150÷200 metri, andrà attentamente valutata la possibilità dell’inserimento di una barriera acustica, a fronte di
costi elevati e di impatti sul paesaggio non trascurabili, rapportati all’entità del beneficio che potrebbero
trarne i ricettori impattati; in tali situazioni si prenderà in esame la possibilità di interventre direttamente sul
ricettore. In sintesi, con queste simulazioni “Tipo” si è voluto evidenziare la risposta del modello utilizzato a
diverse condizioni di input che verranno imposte nei 2 tratti autostradali considerati (dati di traffico, tipologia
della strada e riferimento al periodo diurno per ricettori non abitativi).
Gli scenari più impattanti dal punto di vista acustico pertanto sono quelli caratterizzati dalla presenza di
abitazioni (in cui ci si raffronta con i limiti del periodo notturno) ed in corrispondenza di tratti a raso o rilevato
basso del corpo autostradale. In presenza di viadotti, un elemento che spesso produce un aumento della
rumorosità, la cui entità dipende dallo stato di manutenzione del tracciato stradale, è la presenza dei giunti
strutturali dell’impalcato. L’utilizzo di giunti fonoassorbenti può evitare questo incremento che risulta spesso
elemento di disagio per la popolazione esposta in quanto fenomeno avvertito come evento “spot”, soprattutto
durante il passaggio dei mezzi pesanti e con il manto stradale in un non perfetto stato di manutenzione.
155 di 253
Relazione
FIGURA 6-5 RAFFRONTO FRA PERIODO DIURNO E NOTTURNO - CONFIGURAZIONE A RASO DEL TRACCIATO
156 di 253
Relazione
FIGURA 6-6 – RAFFRONTO FRA DIVERSE CONFIGURAZIONI DEL TRACCIATO, PERIODO NOTTURNO, SENZA MITIGAZIONI
157 di 253
Relazione
FIGURA 6-7 – RAFFRONTO FRA SEZIONI TIPO IN DIVERSE CONFIGURAZIONI DEL TRACCIATO, SENZA MITIGAZIONI
158 di 253
Relazione
FIGURA 6-8 – RAFFRONTO FRA DIVERSE CONFIGURAZIONI DEL TRACCIATO, PERIODO NOTTURNO, CON MITIGAZIONI
159 di 253
Relazione
FIGURA 6-9 – RAFFRONTO FRA SEZIONI TIPO IN DIVERSE CONFIGURAZIONI DEL TRACCIATO, CON MITIGAZIONI
6.2.1.5
6.2.1.5.1
La verifica acustica nello scenario 2025 senza interventi di mitigazione
Gli scenari simulati
Nel corso dello studio è stato preso in esame la situazione di esercizio dell’autostrada, proiettata all’anno
2025,
con
intervento
di
mitigazione
acustica
limitato
alla
pavimentazione
stradale
(asfalti
drenanti/fonoassorbenti).
Particolare attenzione è stata posta nella definizione delle condizioni di esercizio dell’infrastruttura (velocità,
composizione e volumi medi di traffico disaggregati per tipologia di veicolo e per corsia) e delle
caratteristiche di emissione dei veicoli (valori unitari e composizione parco circolante): infatti tali dati
influenzano in modo primario l’emissione acustica dei veicoli e quindi è necessario effettuare un’attenta
valutazione ed analisi critica delle condizioni attuali e future.
Per quanto riguarda la situazione “post-operam” (ovvero le proiezioni all’anno 2025 dell’esercizio
dell’autostrada), è stato utilizzato il dato di traffico e della velocità dei veicoli leggeri come condizione
“peggiorativa” rispetto allo scenario 2015 e l’abbattimento di 3 dBA dovuto alla pavimentazione
fonoassorbente prevista.
160 di 253
Relazione
Tale ipotesi è sicuramente cautelativa, rispetto all’evoluzione tecnologica delle autovetture che dovrebbe
garantire nel tempo una riduzione sistematica alla sorgente.
Con i dati desunti da questa ultima condizione è stato effettuato il dimensionamento di massima delle opere
di mitigazione.
La stima dell’impatto acustico nell’intero territorio di studio è stata svolta tramite una simulazione svolta con il
modello SOUNDPLAN, con le modalità esplicitate ai paragrafi precedenti.
In particolare nell’utilizzo del modello Soundplan si è tenuto conto di:
⇒ profilo altimetrico del tracciato autostradale, che ha consentito di valutare correttamente le diverse
possibili configurazioni del tracciato rispetto al piano campagna: raso, rilevato, viadotto, trincea e galleria;
⇒ edifici in 3D presenti all’interno di calcolo;
⇒ diversa componente di traffico nei vari tratti considerati (da svincolo a svincolo);
⇒ Movimenti agli svincoli.
In relazione allo stato di avanzamento del progetto, alla lunghezza del tracciato e alla complessità
dell’utilizzo del modello Soundplan non si è altresì tenuto conto in questa fase di:
morfologia del terreno, che consenta di caricare, per tutta l’area di calcolo considerata (500 metri), un
modello tridimensionale del terreno;
mappatura delle isofoniche riferite ai vari scenari (simulazione con e senza mitigazioni acustiche) ed ai due
intervalli temporali (periodo diurno e notturno);
identificazione dei ricettori per i quali è necessario prevedere un intervento diretto di mitigazione sull’edificio
(infissi, finestre silenti).
L’utilizzo del modello sopra descritto ha consentito di stimare il livello sonoro in facciata agli edifici più
esposti, anche in situazioni particolari di propagazione del campo sonoro (viadotto, trincea, morfologia del
terreno complessa) in cui spesso i modelli semiempirici evidenziano dei limiti, in particolare alle medie e
grandi distanze.
Si ricorda inoltre che si è volutamente stimato il contributo al livello sonoro generato esclusivamente dal
traffico presente sulla autostrada e sugli svincoli ad essa correlata.
Esula dal presente studio il contributo di altre sorgenti di rumore, di natura produttiva/commerciale o ad altre
viabilità significative.
La stima del campo sonoro così eseguita, tiene conto dell’effetto di schermatura indotto dagli edifici
prospicienti il tracciato autostradale, rispetto a quelli ubicati in posizione arretrata o comunque schermati
rispetto alla sorgente sonora. In corrispondenza di ogni ricettore, è stato posizionato nel modello un
bersaglio ad 1 metro dalla facciata dell’edificio più esposto, a diverse quote da terra, in funzione dell’altezza
degli edifici facenti parte del ricettore. In questo modo è stato possibile valutare in maniera puntuale
l’effettivo campo sonoro ai diversi piani dell’edificio più esposto.
Come periodo di riferimento per le stime effettuate si è scelto quello notturno per i ricettori abitativi, in quanto
risulta essere quello più critico per quanto riguarda il rispetto dei limiti individuati.
161 di 253
Relazione
La scelta del periodo notturno come periodo di riferimento è dovuta al fatto che, anche in presenza di una
forte componente di traffico locale, è praticamente impossibile raggiungere una differenza fra i livelli diurni e
notturni superiore ai 10 dBA. Mediamente questa differenza varia a seconda della tipologia della strada e
della sua funzionalità, con valori compresi fra i seguenti range:
⇒ 3÷5 dBA (autostrade e strade di grande comunicazione)
⇒ 4÷6 dBA (strade extraurbane C1 e C2)
⇒ 6÷8 dBA (strade locali e/o urbane, con elevata componente di traffico locale)
⇒ 7÷9 dBA (strade locali di quartiere).
Per i ricettori costituiti esclusivamente da edifici produttivi e/o commerciali si è preso come riferimento il
periodo diurno, considerando una limitata, se non assente, permanenza di persone in tali edifici nel periodo
notturno. D’altra parte, anche in presenza di attività lavorative notturne (aziende a ciclo continuo o con
lavorazioni su più turni), si è ritenuto più corretto adottare il limite del periodo diurno, anche in relazione al
fatto che il disagio avvertito da una persona durante l’espletamento della propria lavorativa non è
paragonabile a quello manifestato durante il periodo di riposo. In tale scelta si è considerato anche il fatto
che alle aree a destinazione produttiva e/o artigianale viene attribuita in fase di zonizzazione acustica una
classe V, ovvero un limite pari a 70 dBA per il periodo diurno e 60 dBA per il periodo notturno; il raffronto con
il limite diurno di 65 dBA per le immissioni generate dalla infrastruttura autostradale, risulta pertanto tutelante
nei confronti degli insediamenti non abitativi.
In
contesti
insediativi
misti,
ovvero
con
presenza
contemporanea
di
abitazioni
ed
attività
produttive/commerciali, si è comunque optato per la tutela dell’abitazione e pertanto si è preso come
raffronto il limite notturno di 55 dBA.
Anche per le scuole, così come specificato dal DPR 30 marzo 2004, n. 142, si è preso come riferimento il
limite diurno (50 dBA).
6.2.1.5.2
Fattori di input del modello Soundplan
⇒ Metodo di calcolo
Il modello utilizzato per la simulazione è SOUNDPLAN, come già detto, con implementato il metodo di
calcolo RLS90. Tale modello consente di inserire i dati necessari al calcolo del rumore prodotto dal traffico
stradale sotto forme diversificate.
⇒ Le condizioni meteorologiche
Sono state utilizzate quelle di default del modello più precisamente la temperatura è di 15 °C e l’umi dità
relativa è pari al 70%. Tali condizioni sono fissate dallo standard VDI 2714 che riprende la norma ISO 9613.
162 di 253
Relazione
⇒ Pavimentazione
Per quanto riguarda la pavimentazione drenate/fonoassorbente, si è ipotizzato un impiego diffuso lungo
l’intera tratta autostradale, come previsto da progetto, di materiale con pavimentazione drenante da 4 cm
che, dal punto di vista acustico, fornisce un abbattimento medio di circa 3 dBA.
⇒ I dati di traffico
I dati di traffico utilizzati sono quelli derivati dallo Studio di Traffico riferiti all’anno 2025.
6.2.1.5.3
Risultati della simulazione
I risultati delle simulazioni riferite alle diverse distanze dal bordo carreggiata sono riportate nelle tabelle
seguenti. In particolare in Tabella 6-12 viene riportato il dettaglio delle stime del livello sonoro, relativo ai
diversi tratti, nella configurazione a raso/rilevato basso e riferita a 4 metri di quota rispetto al piano
campagna (2° piano edificio). Nelle Tabella 6-13 ve ngono riportate le stime relative alla configurazione in
viadotto/rilevato alto, mentre in Tabella 6-14 le stime sono riferite alla configurazione in trincea (quota di - 5
m sotto il piano campagna). Nelle simulazioni relativa alla configurazione in viadotto, si evince come i livelli
più alti si hanno non a bordo carreggiata ma a distanze comprese fra i 30 ed i 50 metri dalla sede
autostradale in relazione all’effetto schermante del manufatto rispetto ai ricettori più vicini.
163 di 253
Relazione
Distanza da
bordo
carreggiata (m)
Altezza da
piano
campagna
(m)
[dB(A)]
10
4
72,4
20
4
30
4
40
50
TGM = 35.354
Leq Giorno Leq Notte
TGM = 46.059
Leq Giorno
Leq Notte
[dB(A)]
[dB(A)]
[dB(A)]
67,4
73,8
69,0
70,1
65,1
71,5
66,7
68,2
63,3
69,6
64,8
4
66,9
61,9
68,3
63,5
4
65,8
60,8
67,2
62,4
60
4
64,9
59,9
66,3
61,5
70
4
64,1
59,1
65,5
60,7
80
4
63,4
58,5
64,8
60,0
90
4
62,8
57,8
64,2
59,4
100
4
62,3
57,3
63,7
58,9
110
4
61,7
56,8
63,1
58,3
120
4
61,3
56,3
62,7
57,9
130
4
60,8
55,9
62,2
57,4
140
4
60,4
55,4
61,8
57,0
150
4
60,0
55,0
61,4
56,6
160
4
59,6
54,7
61,0
56,2
170
4
59,3
54,3
60,7
55,9
180
4
58,9
54,0
60,3
55,5
190
4
58,6
53,6
60,0
55,2
200
4
58,3
53,3
59,7
54,9
210
4
58,0
53,0
59,4
54,6
220
4
57,7
52,7
59,1
54,3
230
4
57,4
52,4
58,8
54,0
240
4
57,2
52,2
58,6
53,7
250
4
56,9
51,9
58,3
53,5
260
4
56,6
51,7
58,0
53,2
270
4
56,4
51,4
57,8
53,0
280
4
56,1
51,1
57,5
52,7
290
4
55,9
50,9
57,3
52,5
300
4
55,6
50,7
57,0
52,2
TABELLA 6-12 – STIMA PUNTUALE NEI DIVERSI TRATTI AUTOSTRADALI – CONFIGURAZIONE DEL TRACCIATO
A RASO/RILEVATO BASSO – QUOTA BERSAGLIO 4 M.
164 di 253
Relazione
Distanza da
bordo
carreggiata
(m)
Altezza da
piano
campagna
(m)
Leq Giorno
Leq Notte
Leq Giorno
Leq Notte
[dB(A)]
[dB(A)]
[dB(A)]
[dB(A)]
10
4
61,8
56,8
63,2
58,4
20
4
63,3
58,3
64,7
59,9
30
4
63,9
58,9
65,3
60,5
40
4
64,0
59,0
65,4
60,6
50
4
63,8
58,8
65,2
60,4
60
4
63,4
58,4
64,8
60,0
70
4
63,0
58,0
64,4
59,6
80
4
62,5
57,5
63,9
59,1
90
4
63,0
58,1
64,4
59,6
100
4
62,5
57,5
63,9
59,1
110
4
61,9
57,0
63,3
58,5
120
4
61,4
56,5
62,8
58,0
130
4
61,0
56,0
62,4
57,6
140
4
60,6
55,6
62,0
57,2
150
4
60,2
55,2
61,6
56,8
160
4
59,8
54,8
61,2
56,4
170
4
59,4
54,4
60,8
56,0
180
4
59,1
54,1
60,5
55,7
190
4
58,7
53,8
60,1
55,3
200
4
58,4
53,4
59,8
55,0
210
4
58,1
53,1
59,5
54,7
220
4
57,8
52,8
59,2
54,4
230
4
57,8
52,8
59,2
54,4
240
4
57,5
52,6
58,9
54,1
250
4
57,3
52,3
58,7
53,9
260
4
57,0
52,0
58,4
53,6
270
4
56,7
51,8
58,1
53,3
280
4
56,5
51,5
57,9
53,1
290
4
56,2
51,3
57,6
52,8
300
4
56,0
51,0
57,4
52,6
TGM = 35.354
TGM = 46.059
TABELLA 6-13 – STIMA PUNTUALE NEI DIVERSI TRATTI AUTOSTRADALI – CONFIGURAZIONE DEL TRACCIATO
A RILEVATO ALTO/VIADOTTO – QUOTA BERSAGLIO 4 M.
165 di 253
Relazione
Distanza da
bordo
carreggiata
(m)
Altezza da
piano
campagna
(m)
Leq Giorno
Leq Notte
Leq Giorno
Leq Notte
[dB(A)]
[dB(A)]
[dB(A)]
[dB(A)]
10
4
72,6
67,6
74,0
69,2
20
4
68,1
63,1
69,5
64,7
30
4
64,7
59,8
66,1
61,3
40
4
62,8
57,9
64,2
59,4
50
4
61,3
56,3
62,7
57,9
60
4
60,1
55,1
61,5
56,7
70
4
59,1
54,2
60,5
55,7
80
4
58,4
53,4
59,8
54,9
90
4
57,7
52,7
59,1
54,3
100
4
57,1
52,1
58,5
53,7
110
4
56,5
51,5
57,9
53,1
120
4
56,0
51,1
57,4
52,6
130
4
55,6
50,6
57,0
52,2
140
4
55,2
50,2
56,6
51,8
150
4
54,8
49,8
56,2
51,4
160
4
54,4
49,5
55,8
51,0
170
4
54,1
49,2
55,5
50,7
180
4
53,8
48,8
55,2
50,4
190
4
53,5
48,5
54,9
50,1
200
4
53,2
48,2
54,6
49,8
210
4
52,9
48,0
54,3
49,5
220
4
52,7
47,7
54,1
49,3
230
4
52,4
47,4
53,8
49,0
240
4
52,2
47,2
53,6
48,8
240
4
52,2
47,2
53,6
48,8
240
4
52,2
47,2
53,6
48,8
250
4
51,9
46,9
53,3
48,5
260
4
51,7
46,7
53,1
48,3
270
4
51,5
46,5
52,9
48,1
280
4
51,2
46,3
52,6
47,8
290
4
51,1
46,1
52,5
47,7
300
4
50,8
45,8
52,2
47,4
TGM = 35.354
TGM = 46.059
TABELLA 6-14 – STIMA PUNTUALE NEI DIVERSI TRATTI AUTOSTRADALI – CONFIGURAZIONE DEL TRACCIATO IN TRINCEA
(-5 M DA P.C.) – QUOTA BERSAGLIO 4 M.
Nella Tabella 6-15 vengono riportati i superamenti dei limiti di riferimento suddivisi per Comune e classe di
superamento, mentre in Tabella 6-16 tali superamenti vengono ulteriormente distinti per tipologia di ricettore.
Il riferimento al periodo notturno viene fatto per gli edifici abitativi, gli ospedali, le case di cura e di riposo,
mentre viene fatto riferimento al periodo diurno per le scuole, i luoghi di culto e le attività produttive ed
agricole.
166 di 253
Relazione
Si evidenzia come su un totale di 75 ricettori si ha un superamento per 43 di essi. Altro aspetto importante
da sottolineare è che i superamenti dei limiti sono sempre abbastanza contenuti, mediamente entro i 5÷7
dBA.
Totale
Comune
ricettori
Totale ricettori
con superamenti
Classi di superamento (dBA)
0 < Delta < 2,5 2,5 < Delta < 5
5 < Delta < 7,5
7,5 < Delta < 10
Delta > 10
Finale Emilia
26
15
11
4
0
0
0
Cento
47
26
12
9
5
0
0
Sant’Agostino
2
2
0
2
0
0
0
TOTALE:
75
43
23
17
5
0
0
TABELLA 6-15 – TABELLA DI SINTESI DELLA SIMULAZIONE RELATIVA ALLO SCENARIO 2025, SENZA MITIGAZIONI
Comune
CENTO
FINALE EMILIA
SANT AGOSTINO
Tipologia
0< 2,5
2,5-5
5-7,5
7,5-10
> 10
Totali Comune
12
9
5
0
0
Residenziali
11
9
3
0
0
Agricoli
0
0
0
0
0
Produttivi
1
0
0
0
0
Sensibili
0
0
2
0
0
Totali Comune
11
2
2
0
0
Residenziali
10
2
2
0
0
Produttivi
1
0
0
0
0
Totali Comune
0
2
0
0
0
Residenziali
0
1
0
0
0
Agricoli
0
1
0
0
0
23
15
7
0
0
Totale Complessivo Ricettori
TABELLA 6-16 – TABELLA DI SINTESI DELLA SIMULAZIONE RELATIVA ALLO SCENARIO 2025, SENZA MITIGAZIONI
Dalle simulazioni eseguite per lo stato di esercizio 2025 emerge che l’impatto acustico generato dal traffico
autostradale risulta maggiormente critico nel periodo notturno.
Dalle stime eseguite, si verifica inoltre che i superamenti dei limiti in tale periodo si registrano, nelle
condizioni più sfavorevoli di propagazione (configurazione del tracciato a raso e/o a rilevato basso), fino a
circa 180÷200 metri dal confine stradale.
167 di 253
Relazione
Dalle simulazioni relative al periodo notturno rimane evidente, la forte influenza delle caratteristiche
altimetriche del tracciato autostradale sull’andamento del campo sonoro alle brevi distanze dalla sede
autostradale. In particolare la propagazione risulta più impattante nei confronti dei ricettori che si trovano in
posizione a raso rispetto al piano stradale, rispetto a quelli ubicati al di sotto del piano stradale (in presenza
di viadotti alti) o in corrispondenza di tratti in trincea. Il campo sonoro in prossimità del viadotto risulta
ovviamente inferiore a quello registrato nel tratto a raso, in quanto il manufatto del corpo stradale funge da
schermo nei confronti dei ricettori ubicati a quote inferiori al piano stradale. In presenza di viadotti alti, il
campo sonoro a 4 metri di altezza da terra, risulta più basso in prossimità del manufatto stradale, mentre
aumentando la distanza dal tracciato si ha una zona di massimo del campo acustico, che poi riprende a
diminuire per effetto della distanza dalla linea di emissione.
6.2.2. Produzione di vibrazioni in fase di esercizio
6.2.2.1
Premessa
Attualmente gli studi relativi agli impatti delle vibrazioni sulle infrastrutture non sono molti a causa delle
evidenti difficoltà che si incontrano sia in fase di studio che in fase di misura.
Sono numerose e abbastanza complesse le variabili che possono influenzare uno studio di questo tipo:
⇒ le vibrazioni si propagano lungo i tre assi cartesiani;
⇒ le misure variano molto a seconda dei punti in vengono rilevate;
⇒ mancano delle leggi che fissino i limiti ammissibili delle vibrazioni sulle strutture edilizie e sull’uomo.
La propagazione delle onde nel sottosuolo è, come detto, un fenomeno molto complesso, sul quale
influiscono parametri quali le caratteristiche del terreno attraversato, la presenza o meno di strati costituiti
da diversi materiali che modificano il percorso delle onde, causando veri e propri fenomeni di riflessione e
rifrazione in corrispondenza di ogni discontinuità.
Inoltre, al contrario di quanto avviene negli studi di impatto acustico, non esistono modelli previsionali né
metodologie consolidate di progettazione delle opere di mitigazione delle vibrazioni.
E’ tuttavia indubbio che la vibrazione indotta dall’infrastruttura stradale è strettamente dipendente dalla
morfologia del terreno, dalla presenza di irregolarità del manto stradale, dalla presenza di giunti e viadotti.
La vibrazione indotta dall’infrastruttura stradale è il frutto dell’azione esercitata tanto dall’energia sonora a
bassa frequenza sulle facciate degli edifici (eccitazione aerea), quanto dall’energia meccanica che viene
trasmessa attraverso le fondazioni (eccitazione per via solida).
6.2.2.2
Origine delle vibrazioni dei veicoli su strada
Teoricamente un veicolo che trasporta un carico bilanciato perfettamente, con l’asse delle ruote equilibrato e
che percorre una strada levigata perfettamente non produce vibrazioni.
168 di 253
Relazione
Nella realtà queste condizioni non si verificano mai visto che spesso il manto stradale presenta delle
irregolarità, i mezzi non hanno quasi mai il carico ben equilibrato e spesso sono sbilanciati a causa
dell’usura delle loro componenti.
Sostanzialmente la sollecitazione vibratoria si genera a causa delle forze di reazione che nascono quando le
ruote di un veicolo passano sopra ad una irregolarità, quindi una corretta analisi del fenomeno vibratorio
deve tener conto sia delle caratteristiche del veicolo (funzionamento del motore, complesso ruotapneumatico ecc.), sia di quelle della superficie stradale.
Quando un mezzo transita su un dosso si genera una forza di tipo impulsivo qualora il tempo di transito sia
inferiore al periodo di risonanza delle sospensioni: la ruota in questo modo oscillerà per alcuni periodi con
frequenza uguale a quella della sospensione esercitando sulla strada una serie di impulsi che si estendono
per alcuni m. La conseguenza di tale fenomeno sarà il danneggiamento del manto stradale.
Per la misura delle irregolarità della pavimentazione stradale l’indice attualmente più accreditato è l’IRI
(International Roughness Index) che è una rappresentazione matematica degli spostamenti accumulati dalle
sospensioni del veicolo durante il percorso; esso fa riferimento come schema di veicolo Standard al Quarter
Car Model cioè ad un modello che descrive il comportamento meccanico di un quarto di veicolo, che ha
permesso la determinazione delle forzanti applicate al piano viario noto il profilo della superficie stradale.
6.2.2.3
Attenuazione geometrica del terreno
L’attenuazione geometrica per una linea di emissione di lunghezza infinita (ad esempio strada ad elevata
flusso veicolare) si esprime come:
Ag = 20·log((d+d0)/d)n
dove:
⇒ d+d0 : distanza dall'asse autostradale
⇒ d0
: distanza di riferimento
⇒ n=0.5 per galleria, n=1 per tracciato di superficie
6.2.2.4
Attenuazione dovuta all’assorbimento del terreno
L’analisi delle caratteristiche geolitologiche degli strati superficiali del terreno è finalizzata al riconoscimento
dei parametri correlabili alla propagazione delle vibrazioni nel terreno. Le caratteristiche di propagazione
delle vibrazioni nel terreno dipendono da:
⇒ densità del mezzo;
⇒ velocità di propagazione delle onde longitudinali, che è correlabile attraverso il coefficiente di Poisson alla
velocità di propagazione delle onde di compressione;
⇒ fattore di perdita.
I valori tipici di densità, velocità di propagazione e fattore di perdita, noti per alcune classi geologiche e in
presenza di un ammasso omogeneo, sono riassunti in Tabella 6-17.
169 di 253
Relazione
Densità
Velocità di propagazione
Fattore di perdita
Tipo di terreno
[T/m ]
3
[m/s]
Roccia compatta
2.65
3500
0.01
Sabbia, lino, ghiaia, loess
1.6
600
0.1
Argilla, terreni argillosi
1.7
1500
0.2÷0.5
TABELLA 6-17 – DENSITÀ E VELOCITÀ DI PROPAGAZIONE PER TIPOLOGIA DI TERRENO
L'attenuazione dovuta all'assorbimento del terreno si esprime nella forma:
At= 4,34·Ω·η·x/c
dove:
⇒ x : distanza dall'asse della sorgente
⇒ : frequenza [rad.s-1]
⇒ : coeffic. di assorbimento del terreno (fattore di perdita)
e inoltre:
c = √E/d
⇒ c : velocità di propagazione dell'onda longitudinale nel terreno
⇒ E: modulo elastico
⇒ d : densità del terreno
Nel campo delle basse frequenze, minori di 16 Hz, non c’è in pratica attenuazione. Al di sopra dei 16 Hz
l’attenuazione aumenta e, in particolari condizioni, può arrivare fino ad un massimo di 25 dB a 315 Hz.
Un terreno saturo d’acqua ha un’elevata resistenza alla deformazione perché l’acqua è incompressibile. La
deformazione per taglio è viceversa indipendente dalla presenza di acqua nel sottosuolo.
In caso che trincea o galleria interessino livelli di terreno saturo, ossia sottofalda, queste caratteristiche di
deformabilità determinano minori livelli di vibrazione nel terreno.
6.2.2.4.1
Attenuazione dovuta alle discontinuità del terreno
L’attenuazione dovuta alle discontinuità del terreno può essere considerata in modo semplificato
ammettendo che l'onda di compressione si sposti dal suolo "a" al suolo "c" e che incida perpendicolarmente
alla superficie di separazione dei due mezzi:
Ai= 20·log[(1+dc·cc/da·ca)/2]
dove:
⇒ dc, da = densità dei suoli "c" e "a"
⇒ cc, ca = velocità di propagazione nei suoli "c" e "a"
170 di 253
Relazione
6.2.2.4.2
Propagazione nelle strutture edilizie
La propagazione delle vibrazioni negli edifici e la risposta di pareti e solai dipende dalle caratteristiche costruttive dell'edificio stesso. Al fine delle valutazioni è importante separare due aspetti fondamentali del
fenomeno:
⇒ l'interazione suolo-fondazioni;
⇒ la propagazione nel corpo dell'edificio.
Il primo aspetto è legato al fatto che la mancanza di solidarietà all'interfaccia terreno - struttura dà luogo a
fenomeni dissipativi. Detti fenomeni sono condizionati dalla tipologia delle fondazioni (fondazioni a platea,
fondazioni su plinti isolati, pali di fondazioni, ecc.).
Nel caso di fondazioni a platea, la grande area di contatto con il terreno determina una perdita di
accoppiamento praticamente nulla al di sotto della frequenza di risonanza della fondazione.
Per le altre tipologie di fondazioni possono essere utilizzate curve empiriche che consentono la stima dei
livelli di vibrazione della fondazione in funzione dei livelli di vibrazione del terreno.
La differenza tra il livello di vibrazione del terreno e quello delle strutture di fondazione è detta attenuazione
per perdita di accoppiamento (coupling loss).
Nella Tabella 6-18 sono riportati i valori sperimentali medi della perdita di accoppiamento in funzione della
frequenza per fondazioni su pali nel terreno o su plinti di edifici in muratura, con o senza intelaiatura.
Frequenza c.b. 1/3 ottava [Hz]
EDIFICIO
12.5
16
20
25
31.5
40
50
63
80
100
125
160
200
250
315
Edifici in muratura su
pali nel terreno
5.5
5.5
6.5
7.5
8.5
9.5
10
11
12
13
14
14.5
14.5
15
14
Edifici in muratura
12
13
13.5
14.5
15
15
15
15
14
13
13.5
13
12.5
12
11.5
Edifici con telaio in C.A.
e muratura,plinti
10
11
11.5
12.5
13
13
13
13
12.5
12.5
12
11
9.5
8.5
8
TABELLA 6-18 – ACCOPPIAMENTO TERRENO-FONDAZIONE
La tipologia edilizia prevalente in adiacenza all’autostrada in progetto è rappresentata da edifici in muratura;
in misura minore sono inoltre riscontrabili alcuni edifici con ossatura in cemento armato e tamponamenti in
muratura.
La propagazione nel corpo dell'edificio è determinante sia per gli abitanti, sia per le strutture in quanto i
pavimenti e soffitti degli edifici sono soggetti spesso a significative amplificazioni delle vibrazioni rispetto a
quelle trasmesse dalle fondazioni tramite gli elementi verticali. In molti casi la risonanza delle strutture
orizzontali può causare un’amplificazione delle vibrazioni nel campo di frequenze comprese tra 10 e 30 Hz. I
problemi maggiori si verificano quando la frequenza di risonanza dei solai coincide con la frequenza di picco
dello spettro di vibrazione del terreno. Tale attenuazione può essere indicativamente valutata in funzione
della frequenza per altezze di interpiano sino a 3.2 m e per tre orizzontamenti (vedi Tabella 6-19).
171 di 253
Relazione
SPETTRO DI ATTENUAZIONE PER PROPAGAZIONE DA PIANO A PIANO (re 10-6 m/s2) [dB]
ORIZZONTAMENTO
12.5
16
20
25
31.5
40
50
63
80
100
125
160
200
250
315
1°
-2.
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-3
-3
-3
-3
-3
/
/
/
2°
-4
-4
-4
-4
-5
-5
-5
-5.5
-6
-6
-6
-6
/
/
/
3°
-6
-6
-6
-6
-7
-7
-7
-7
-7.5
-8
-9
-9
/
/
/
TABELLA 6-19 – ATTENUAZIONI INTERPIANO
Negli edifici multipiano un valore di attenuazione delle vibrazioni da piano a piano è approssimativamente
pari a 3 dB. I risultati di misure sperimentali svolti da Ishii e Tachibana in un edificio a 10 piani fuori terra con
struttura in calcestruzzo armato e acciaio mostrano un’attenuazione di circa 1 dB alle basse frequenze in
corrispondenza dei piani alti e superiore a 3 dB ai primi piani.
La norma DIN 4150 riferisce che, nel caso di vibrazioni orizzontali le frequenze proprie dei piani di un edificio
seguono all'incirca la legge f = 10/n, essendo n il numero del piano. Per la componente verticale si può
assumere f = 10 Hz per pavimenti poco rigidi e f = 30 Hz per pavimenti molto rigidi. Gli incrementi per
risonanza possono essere dell'ordine di 3÷8 volte, con rari casi di incrementi fino a 15 volte.
Per ciò che riguarda la propagazione delle vibrazioni nel corpo della struttura i problemi maggiori riguardano
i solai: la vibrazione può essere amplificata in corrispondenza della frequenza fondamentale degli
orizzontamenti, che dipende dalla luce del solaio e dalla loro tipologia costruttiva.
L'amplificazione dei solai spazia in un ambito che va da 5 dB per frequenze proprie di circa 20 Hz a valori
limite di 20 dB per frequenze proprie di circa 40 Hz. Le frequenze proprie degli orizzontamenti più diffusi si
situano tra 10 Hz e 20 Hz. La frequenza propria di un solaio si può esprimere come:
fpropria = √(k/m)
dove "k" viene assunto approssimativamente come la rigidezza per carichi concentrati in mezzeria ed "m"
come la massa della striscia di solaio considerata (il calcolo preciso proviene dalla risoluzione di un integrale
di Duhamel).
Aggiungendo l'ipotesi di sezione del solaio rettangolare e sostituendo i valori si trova:
fpropria =√(r·E·h2)/(12·Γsolaio·L4)
essendo r un coefficiente che assume valori compresi tra 48, per solai semplicemente appoggiati e 192, per
solai perfettamente incastrati; E esprime il modulo di elasticità del materiale, h lo spessore del solaio, Γ il
peso specifico del materiale, L la luce del solaio.
Per controllare l'influenza dei vari parametri si può riscrivere l'equazione nella forma:
fpropria = cost·√r·√(E/Γ)·h/L2
172 di 253
Relazione
Considerando solai classici in laterocemento, si riportano in Tabella 6-20 gli spettri di amplificazione attesi
per luci di 4 m e di 5 m. Le curve tabellate indicano che non sono attese amplificazioni per le componenti in
frequenza superiori a 50 Hz.
SPETTRO DI AMPLIFICAZIONE DEGLI ORIZZONTAMENTI (re 10-6 m/s2) [dB]
Luce del solaio
12.5
16
20
25
31.5
40
50
63
80
100
125
160
200
250
315
luce da 4 m
1
4.4
16.5
4
0
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
luce da 5 m
2.5
2.0
1.2
0
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
TABELLA 6-20 – AMPLIFICAZIONE SOLAI
Il rumore solido all’interno degli edifici è il risultato delle onde acustiche irradiate dalle superfici della stanza,
includendo le pareti, i pavimenti, i soffitti e tutti gli altri elementi normalmente presenti quali finestre, porte,
ecc.
La relazione tra le ampiezze di vibrazione delle superfici della stanza ed i livelli di pressione sonora
all’interno della stanza stessa è ovviamente funzione del valore medio del coefficiente di assorbimento
acustico che caratterizza le superfici, dalla dimensione e forma della stanza e della distribuzione del campo
di vibrazione sulle superfici vibranti.
Studi basati su considerazioni teoriche e su rilievi in sito hanno consentito di formulare la seguente relazione
che lega i livelli di pressione sonora con i livelli di vibrazione in accelerazione rilevabili in corrispondenza
dell’orizzontamento della stanza:
Lp = La - 20·log(f) + 16
dove:
•
Lp: livello di pressione sonora in dB (0 dB = 20 mPa)
•
La: livello di vibrazione di accelerazione all’orizzontamento in dB (0 dB = 1 mg)
•
f: frequenza per bande a terzi di ottava in Hz
La relazione fornisce valori attesi che vanno interpretati tenendo presente la natura della formulazione
stessa, che ovviamente non può tenere conto delle specifiche caratteristiche di ogni distinto locale (alfa di
sabine medio, presenza di finestrature di notevole ampiezza, ecc.).
Inoltre occorre considerare che la presenza di componenti vibratorie particolarmente basse (10-30 Hz)
potrebbe introdurre anche altre sorgenti di rumore connesse con fenomeni di micro-urti tra oggetti nel locale
quali stoviglie e suppellettili.
173 di 253
Relazione
6.2.2.5
Descrizione degli impatti in fase di esercizio
Come visto più in dettaglio nei paragrafi precedenti, la risposta di un edificio o dei suoi elementi strutturali
sottoposti ad eccitazione dinamica dipende, oltre che dal contenuto spettrale dell’eccitazione stessa, dalle
caratteristiche dinamiche dell’edificio. Queste sono influenzate dalla tipologia strutturale dell’edificio, dal suo
stato di conservazione, nonché dalle condizioni di interazione con il terreno e dalle caratteristiche (tipo e
grado di compattezza) di quest’ultimo.
Gli edifici soggetti al fenomeno vibrazionale su cui concentrare le maggiori attenzioni, sono rappresentati
dagli immobili vecchi o scarsamente manutenuti e da quegli edifici che presentano una struttura di
fondazione solidale con il terreno.
Per quanto riguarda, invece, i ricettori individuati nell’area dell’intervento, è possibile rilevare come il
tracciato di progetto si articoli in corrispondenza di un ambito prevalentemente pianeggiante, caratterizzato
dalla presenza di nuclei sparsi, distanti non meno di 10÷20 metri dal tracciato autostradale e, pertanto,
localizzati ad una distanza di una sostanziale “sicurezza” per quanto riguarda il fenomeno della trasmissione
delle vibrazioni indotte dal transito veicolare, dato che studi appropriati hanno dimostrato che, in ambito
stradale, le vibrazioni divengono trascurabili nel caso in cui i ricettori si trovino ad una distanza maggiore di
15 metri dalla sorgente vibratoria. In considerazione del tipo d’opera in progetto, che prevede l’esercizio di
flussi veicolari leggeri e pesanti gommati con volumi di traffico autostradali, in relazione ai dati consolidati da
letteratura, ai rilievi sperimentali eseguiti in altre tratte autostradali e dal fatto che non esistono ricettori
ubicati a distanze inferiori ai 30 metri dal confine stradale, è possibile affermare che l’impatto da vibrazioni
determinato dall’esercizio dell’Autostrada Cispadana sarà nullo o trascurabile, limitandosi gli effetti di
propagazione delle vibrazioni, misurabili dalle attuali strumentazioni di rilievo, a una distanza di pochi metri
dal ciglio della sede stradale.
174 di 253
Relazione
6.3.
Impatti per il suolo e il sottosuolo
Gli effetti indotti sul suolo e sottosuolo dalla realizzazione della Variante in esame sono sostanzialmente
sintetizzabili in:
•
perdita di suolo agrario;
•
perdita di risorsa non rinnovabile (cave);
•
alterazione del sistema morfologico (paleoalvei).
E’ evidente che questi tre tipi di effetti risultano prevalentemente di tipo permanente. Infatti, i soli effetti
reversibili, per suolo e sottosuolo, sono connessi all’occupazione di suolo (perdita temporanea di suolo
agrario) indotta dalla realizzazione dei cantieri, su aree esterne all’asse stradale in costruzione.
Nel complesso si può ritenere che gli effetti maggiori legati alla fase realizzativa siano determinati dalla
necessità di approvvigionarsi dei materiali per costruire la strada e, quindi, di incrementare
considerevolmente la coltivazione delle cave.
Il progetto di questa infrastruttura prevede la realizzazione di alcune opere d’arte importanti, per le quali sarà
necessario realizzare delle fondazioni profonde.
A riguardo un ulteriore effetto prevedibile è legato all’utilizzo di fanghi polimerici. Il riutilizzo di tali materiali
dovrà essere pertanto valutato in relazione al grado di inquinamento degli stessi. Tali materiali, dovranno
essere periodicamente sottoposti a controllo presso le aree di destinazione, dove verranno accumulati prima
di essere utilizzati. I limiti massimi accettabili delle concentrazioni di inquinanti sono individuati dall’Allegato 2
al titolo V del D. L.vo 152/06, Bonifica dei siti Contaminati e del D.M. 5/2/98, come modificato dal D.M.
186/06.
Quanto agli effetti su suolo e sottosuolo in fase di esercizio, essi saranno sostanzialmente trascurabili. Infatti,
considerando l’assetto morfologico della zona, privo di forme di particolare pregio, l’alterazione del sistema
morfologico sarà praticamente nulla in quanto l’infrastruttura interesserà alcuni paleoalvei del fiume Panaro,
la cui percezione è estremamente modesta a livello territoriale, trattandosi di dossi a bassissima convessità.
175 di 253
Relazione
6.4.
Impatti per le acque superficiali e sotterranee
L’analisi degli impatti sulle acque riguarda l’osservazione a macroscala delle interazioni generate dalle
opere in progetto sui corpi idrici di superficie, siano essi corsi d’acqua naturali o artificiali. L’impatto
dell’opera autostradale sui corsi d’acqua viene valutato in relazione alle tipologie principali di interazione che
possono verificarsi saltuariamente o ripetutamente durante l’esercizio dell’opera stessa e che risulta
riconducibile alle seguenti interazioni:
•
impatti sui corsi d’acqua in relazione a variazioni di tracciato e dell’idromorfologia, alterazioni del ciclo
idrologico-idraulico per interferenze con il deflusso delle portate di piena;
•
impatti sulla qualità delle acque in relazione al potenziale inquinamento da acque di piattaforma e
sversamenti accidentali;
•
impatti sull’ecosistema ripario per perdita di tratti fluviali di valenza naturalistica;
•
impatti sul sistema di manutenzione e controllo dei canali.
Un aspetto di generale interesse per tutto il tracciato riguarda gli impatti potenziali sulla componente qualità
delle acque, che sono elevati a causa del rilascio di acque di piattaforma inquinate; si anticipa tuttavia che il
progetto prevede la realizzazione di una rete fognaria per il drenaggio della piattaforma, il trattamento della
frazione di prima pioggia con impianti tecnologici di sedimentazione e disoleazione e la laminazione delle
portate nel rispetto dell’invarianza idraulica. L’impatto viene quindi significativamente abbattuto ed il progetto
arricchito di un efficace sistema di gestione delle acque di piattaforma.
Sul tratto 3 l’autostrada è in rilevato basso con una parte in galleria artificiale nei pressi delle Partecipanze e
con l’eccezione delle rampe di accesso ai viadotti di sovrappasso sul Fiume Panaro e sul Canale Acque
Alte. In questo terzo tratto il tracciato autostradale prevede l’attraversamento di 12 canali artificiali, di cui 5
principali e 67 secondari, oltre all’attraversamento del fiume Panaro.
Nel caso del Fiume Panaro, le verifiche idrauliche realizzate hanno consentito di determinare le principali
caratteristiche con cui si propagano le onde di piena secondo la rispettiva descrizione geometrica dell’alveo,
sia nello stato di fatto che in quello di progetto. In particolare, nello stato di fatto la sommità delle arginature
in prossimità del nuovo attraversamento si attesta mediamente a quota 23,30 m s.l.m., mentre nella sezione
immediatamente a monte del ponte il livello per la piena bicentenaria è a quota 21.39 m s.l.m. Nella
configurazione di progetto, invece, il livello per la piena bicentenaria è a quota 21.40 m s.l.m., ed il rigurgito
indotto dal ponte è dell’ordine degli 1-2 cm nelle sezioni immediatamente a monte, Quindi, l’impatto della
struttura di attraversamento sui tiranti idrometrici non è significativo. Anche ipotizzando, in via cautelativa,
una parziale occlusione delle luci libere del viadotto, dovuta all’intasamento con materiale fluitante
176 di 253
Relazione
depositato in corrispondenza delle pile, si registrano incrementi di livello complessivi dell’ordine dei 3 cm.
Analoga considerazione vale per le velocità medie della corrente, le quali non subiscono sostanziali
alterazioni in seguito all’inserimento del viadotto in progetto. Il posizionamento delle pile all’esterno dell’alveo
di magra e fuori dai corpi arginali, è tale da limitare possibili fenomeni di erosione alla base delle arginature o
di scalzamento al piede delle stesse pile. L’assenza di opere infrastrutturali all’interno dell’alveo inciso
determina, inoltre, l’assenza di impatti sui deflussi di magra del fiume.
L’attraversamento del Canale Acque Alte avviene con viadotto a tre campate e 2 pile in alveo, l’impatto
sull’idrodinamismo del canale è basso in quanto, come dimostrato dai risultati delle verifiche idrauliche,
l’incremento dei livelli di piena e delle velocità di deflusso è di pochi punti percentuali e non significativo ai
fini idraulici. Il posizionamento delle pile all’esterno dell’alveo di magra e fuori dai corpi arginali, è tale da
limitare possibili fenomeni di erosione alla base delle arginature o di scalzamento al piede delle stesse pile.
L’assenza di opere infrastrutturali all’interno dell’alveo inciso determina, inoltre, l’assenza di impatti sui
deflussi di magra del fiume. L’attraversamento del canale Acque Basse avviene con viadotto a tre luci
funzionale all’attraversamento della SP adiacente; la prima campata consente il superamento del canale
senza interferenze con le sponde, la spalla sinistra e la prima pila sono abbondantemente esterne al ciglio
spondale; l’intradosso del viadotto è alto e tale da consentire il passaggio dei mezzi; non vi sono impatti
sull’idrodinamismo del canale.
L’attraversamento del Condotto Generale e del canale di Cento avviene con ponti a completo scavalco
dell’alveo e delle sponde pertanto l’impatto è nullo sulle dinamiche di deflusso.
Relativamente ai canali secondari, il dimensionamento dei manufatti di attraversamento è stato fatto
secondo criteri sia idraulici che legati alla necessità di manutenzione ed è tale da non ostacolare il transito
delle portate di riferimento, limitando eventuali impatti sulle dinamiche idrauliche di tali corsi d’acqua.
Gli impatti sulla qualità delle acque sono di livello basso dovuto ad eventi eccezionali di sversamenti non
trattenuti dai manufatti di controllo.
L’impatto sull’ecosistema fluviale è basso in quanto si perde, a causa dei tombinamento e dei rivestimenti in
massi, la naturalità degli alvei e la continuità del corridoio ecologico che essi costituiscono per la microfauna
terrestre e per quella ittica ed anfibia.
Gli impatti sulle attività di manutenzione e presidio idraulico di piena sono medi sui corsi d’acqua secondari,
in quanto la presenza dell’autostrada interrompe la continuità di passaggio sulle piste marezzane; la
soluzione adottata, tuttavia, prevede il prolungamento dei tombini a monte e valle, per dare continuità alle
piste di servizio laterali all’autostrada e quindi consentire il cambio di sponda da sinistra a destra, mentre per
il passaggio nord sud occorrerà utilizzare la viabilità ordinaria. Sui canali principali l’impatto è nullo in quanto
viene garantito, mediante sottopassi ed appositi nuovi tratti di piste di servizio, il passaggio nord sud
parimenti alla situazione esistente.
177 di 253
Relazione
Gli effetti sul complesso acquifero A0, peraltro non significativo per l’uso idropotabile, saranno nel complesso
modesti e, per lo più, limitati alla fase di cantierizzazione, quando verrà effettuato lo scotico del primo
orizzonte vegetale e quindi ridotto il grado di protezione degli acquiferi sottostanti.
I principali effetti sul complesso acquifero A1, più sfruttato per uso idropotabile, sebbene qualitativamente
non eccellente, anch’essi limitati alla fase di costruzione, saranno rappresentati dalla infissione dei pali di
fondazione delle opere d’arte che li richiedono.
Detti effetti potranno essere ridotti evitando l’utilizzo di fanghi bentonitici, utilizzando, quindi, per il sostegno
degli scavi esclusivamente fanghi polimerici.
Quanto al rischio di inquinamento, in fase di esercizio, per sversamento di inquinanti idroveicolati sulla
superficie stradale, esso è da ritenersi estremamente basso, dato che saranno previsti opportuni presidi per
la raccolta ed intercettazione delle acque di piattaforma. Non è previsto alcun tipo di effetto sulla circolazione
idrica sotterranea.
Nel complesso, dunque, gli effetti sulle acque sotterranee possono essere considerati modesti.
6.5.
Impatti per la vegetazione, la flora, la fauna e gli ecosistemi
Dal punto di vista floristico-vegetazionale i potenziali impatti generati dall'infrastruttura viaria sono
essenzialmente riconducibili alla sottrazione di habitat appartenenti al sistema agricolo (seminativi semplici,
colture specializzate ed impianti di arboricoltura) e al sistema naturale e/o seminaturale (reticolo idrografico
superficiale e filari alberati). Come evidenziato nell’inquadramento ambientale, il sistema agricolo ospita
fondamentalmente una flora semplificata riconducibile a classi di vegetazione molto comuni nell’area di
studio e in tutta la pianura padana. Queste considerazioni permettono di valutare l’impatto come non
significativo.
Per quanto riguarda il sistema naturale e/o seminaturale, gli impatti sono riconducibili all’interferenza tra il
tracciato stradale, il fiume Panaro ed alcuni canali che, localmente, subiranno un impatto sulla componente
vegetale ritenuto trascurabile, considerando la semplificazione e la diffusione delle tipologie vegetazionali
che ospitano e l’assenza di specie di pregio naturalistico e conservazionistico. Nel territorio in esame i canali
irrigui e di scolo mostrano prevalentemente bassi livelli di funzionalità sia per la scarsa presenza di elementi
naturali lineari (filari o siepi) sia per la presenza di barriere infrastrutturali (soglie, paratoie, sponde
cementate ecc.) che possono contribuire a limitare gli spostamenti della fauna. Tuttavia, considerando che
questi elementi lineari rappresentano i principali ambiti di diffusione faunistica dell’area di interesse e che la
178 di 253
Relazione
realizzazione delle opere di progetto relative alle interferenze idrauliche viabilità-corso d’acqua costituiranno
un ulteriore elemento di riduzione della loro permeabilità faunistica, gli impatti sono ritenuti di intensità
moderata e non reversibili.
L’analisi dello stato ambientale ha evidenziato un territorio caratterizzato prevalentemente da vaste aree
agricole che ospitano generalmente specie animali adattate all’ambiente umano e molto comuni sia nell’area
di studio che in tutta la pianura padana. La costruzione di un’infrastruttura viaria come quella di progetto, può
rappresentare un ulteriore effetto di barriera distributiva per le specie animali, con conseguente limitazione
dei movimenti e preclusione all’accesso di alcune aree relittuali. Tuttavia le analisi zoogeografica e faunistica
hanno evidenziato la prevalente presenza di specie euriecie e legate all’agroecosistema, ampiamente
diffuse e poco selettive. Inoltre, la soluzione adottata per l’attraversamento del fiume Panaro (viadotto)
contribuirà a non alterarne le caratteristiche di permeabilità faunistica. Per tali motivi l’impatto riconducibile
all’effetto di frammentazione è considerato non significativo.
Per quanto riguarda il disturbo acustico che verrà generato dal traffico autostradale, rilevata la presenza di
ambienti aperti di tipo agricolo e prativo e l’assenza di rilievi geomorfologici, esso si potrà diffondere alle aree
limitrofe all’autostrada. Ciò potrà arrecare disturbo alla fauna interferendo con le vocalizzazioni dell’avifauna
e riducendo l’efficacia dei richiami di contatto, di allarme e di identificazione dei predatori. Rilevata la
prevalente presenza di aree colonizzate da specie generaliste tipiche delle aree aperte (zone agricole),
l’aumento di inquinamento acustico generato dalla viabilità di progetto è ritenuto non significativo in relazione
ai recettori presenti (predominanza di specie euriecie e sinantropiche).
Dal punto di vista ecosistemico, la costruzione di una nuova infrastruttura viaria genererà un consumo di
suolo essenzialmente agricolo con effetti irreversibili e non mitigabili. Nonostante questa considerazione
risulti valida indipendentemente dal tipo di ecosistema impermeabilizzato, è importante sottolineare come le
aree interferite sono prevalentemente agricole (seminativi e colture legnose agrarie) che, come evidenziato
nell’inquadramento ambientale, ospitano fondamentalmente specie animali e vegetali adattate all’ambiente e
molto comuni nell’area di studio e in tutta la pianura padana.
L’analisi proposta per l’ecosistema urbano ha evidenziato la quasi totale assenza di ambienti di particolare
valenza naturalistica e/o vocazione faunistica. Il popolamento faunistico presente si caratterizza come tipica
fauna urbana e delle periferie con netta prevalenza di specie ubiquitarie e ad ampia adattabilità. Si ritiene
dunque che l’impatto dell’intervento di progetto sulla componente in esame sia irrilevante ai fini della
conservazione della diversità e complessità faunistica, in relazione prevalentemente alla mancanza di
recettori (specie, popolazioni, siti di interesse) significativi.
Infine si rileva un ulteriore potenziale impatto nei confronti della fauna, specialmente per le specie
ampiamente diffuse e abbondanti in termini di presenza e per le specie poco mobili o caratterizzate da lenti
spostamenti, dovuto alla mortalità diretta da collisioni con autoveicoli in transito lungo il tracciato
autostradale.
179 di 253
Relazione
In considerazione del contesto zoogeografico, l’eventuale mortalità stradale (road mortality) potrà generare
impatti significativi soprattutto sulle popolazioni di micromammiferi. Invece, per le specie di taglia maggiore,
per le quali l’acceso all’infrastruttura viaria sarà reso più difficile dalla recinzione posta ai margini del rilevato
autostradale, tali impatti vengono considerati non significativi.
6.6.
Impatti per il sistema agricolo, rurale ed agroalimentare
In generale, i principali impatti indotti sul settore agricolo in seguito all’attraversamento di una infrastruttura
lineare possono essere schematicamente suddivisi in:
A. CONSUMO DI SUOLO (riduzione di suoli agricoli produttivi e alterazione delle superfici libere).
B. EFFETTI SUL SISTEMA FONDIARIO (esproprio di terreno, riduzione della viabilità rurale...).
C. EFFETTI SULLA GESTIONE AZIENDALE (maggiori costi di coltivazione, minori redditi...).
D. EFFETTI SUI SISTEMI AGROALIMENTARI (emissioni, diminuzione dei valori di tipicità...).
E. EFFETTI SUL TERRITORIO RURALE (perdita di naturalità, depressione della multifunzionalità,
peggioramento del paesaggio, riduzione della viabilità rurale...).
Alcune interferenze sono temporanee, in quanto strettamente connesse al periodo di realizzazione
dell’opera, altre invece sono stabili e legate al permanere dell’infrastruttura e al suo esercizio.
6.6.1. Consumo di suolo
Il consumo di suolo agricolo coincide con la superficie lorda dell’opera stradale. Il consumo di suolo è uno
dei maggiori danni subiti dall’agricoltura e dei territori rurali in genere, ed è forse l’impatto più grave fra quelli
generati dall’infrastruttura stradale, quantomeno perché non è mitigabile e non consente opzioni alternative.
Il suo contenimento è imperativo in ogni trasformazione territoriale; nel nostro caso il tema è cogente sia per
l’opera in sé ma anche (e soprattutto) per le espansioni urbanistiche che in genere si possono realizzare al
margine. Infatti, la realizzazione di una strada importante costituisce un’attrattiva allo sviluppo di centri
commerciali, uffici, strutture sportive e ricreative. In tal modo la costruzione dell’asse viario incrementa
l’antropizzazione del territorio. In generale, la maggior quantità di superficie territoriale viene consumata
attraverso il fenomeno della sovraccrescita non controllata dei centri urbani (sprawl urbano), che soprattutto
negli ultimi anni ha avuto grande sviluppo. In termini assoluti le infrastrutture consumano poca superficie,
perlomeno se confrontata con le proliferazioni urbane che sono invece la principale causa del consumo di
suolo. La mobilità e l’accessibilità sono ritenuti fattori essenziali per la coesione territoriale, nonché elementi
fondamentali per il miglioramento della qualità della vita delle comunità.
180 di 253
Relazione
6.6.2. Effetti sul sistema fondiario
I danni al sistema fondiario possono essere prevenuti contenendo innanzitutto le dimensioni (lunghezza e
larghezza) dell’infrastruttura, riducendo così anche il consumo di suolo agricolo. Ovviamente, sempre per
contenere gli impatti al sistema fondiario, è anche opportuno che le traiettorie stradali siano quelle che
consentono i minimi danni possibili alle singole proprietà e alle aziende agricole. I percorsi stradali
dovrebbero pertanto accompagnare le orditure geometriche degli appezzamenti dei terreni, per quanto
questo sia reso possibile dai vincoli di progettazione di carattere ingegneristico; l’intersezione con la maglia
dei campi dovrebbe avvenire maggiormente su zone di confine e di margine fra gli appezzamenti e il
tracciato si deve proporre parallelamente ai lati del reticolo dei campi e intersecarli il meno possibile in senso
obliquo o trasversale. In tal modo il numero e l’estensione di aree reliquie (sfridi) si ridurrà drasticamente, la
sottrazione di suolo sarà ripartita, con buone probabilità, fra più proprietari, e quindi con minori singoli
sacrifici, la frammentazione delle aziende sarà ridotta così come minori saranno le aree intercluse. Al
contempo è opportuno che vengano attraversati la maggior parte di territori non agricoli o già destinati da
pianificazioni sovraordinate.
6.6.3. Effetti sulla gestione aziendale
I danni alla gestione aziendale coincidono in quella serie di ricadute dirette o indirette che le aziende
subiscono e che comportano un aggravio dei costi di produzione o una diminuzione della produttività o della
qualità dei prodotti. Per prevenire e ridurre al minimo questi inconvenienti il progetto deve ripristinare
efficacemente tutte le reti che inevitabilmente vengono interrotte (idrica e stradale), consentire un agevole
accesso agli appezzamenti scorporati delle singole aziende e infine realizzare una serie di opere di
mitigazione che riescano ad attenuare gli effetti negativi. L’individuazione delle diverse misure di mitigazione
è in genere determinata più da necessità di carattere ambientale o naturalistico, ma a livello delle singole
aziende agricole, esse devono necessariamente propendere alla limitazione dei danni sulla gestione
dell’impresa, quindi al contenimento degli incrementi di costi di produzione o a limitare gli effetti negativi. Nel
calcolo degli indennizzi si può così distinguere fra il credito indennitario, inteso come indennizzo per
l’acquisizione delle superfici espropriate e i maggiori oneri gestionali, in relazione all’esercizio dell’azienda
agricola e accertabili in funzione dei diversi ordinamenti produttivi ma, soprattutto, di ogni singola realtà
aziendale.
6.6.4. Effetti sui sistemi agroalimentari
Le interferenze ai sistemi agro-alimentari sono forse più difficili da cogliere, ma esse devono essere valutate
come possibile perdita o danni ad aziende agricole professionali ed efficienti, soprattutto se di grandi
dimensioni e specializzate nelle produzioni più tipiche e remunerative; abbandono dell’attività da parte di
giovani agricoltori, danni di immagine a particolari e sensibili produzioni tipiche o particolari (biologico o
181 di 253
Relazione
integrato, questo più diffuso e importante del bio), declassamento generale dell’immagine di un territorio.
Viste dal punto di vista delle filiere più compenetrate col mercato, l’incremento delle opportunità di trasporto
può portare ad alcune influenze positive. Le infrastrutture possono indurre effetti positivi ai sistema agricoli
incontrati, probabilmente avvertibili più dalle filiere agroalimentari che direttamente dalle singole aziende. La
presenza di un nuovo asse stradale a percorrenza veloce costituisce, così come è stata progettata, una
struttura in grado di migliorare l’economia e le condizioni generali di vita delle popolazioni locali e, in
generale l’attrattività dei territori rurali attraversati, quantomeno sotto il profilo dell’indotto economico
generato nelle aziende di trasformazione e commercializzazione dei prodotti agricoli.
Il principale impatto positivo è ascrivibile alla riduzione dei costi di trasporto, sia per l’approvvigionamento di
materie prime e/o semilavorati delle singole imprese di produzione o di trasformazione (mangimi, fieni,
concimi, bestiame, materiali vari, …), sia per l’invio delle produzioni locali ai mercati italiani e stranieri.
6.6.5. Effetti sul territorio rurale
Questi effetti riguardano la vivibilità e l’attrattività dei territori rurali, che possono vedere ridotte le proprie
potenzialità multifunzionali, soprattutto turistiche. Rientrano in questa categoria i danni inferti al paesaggio
rurale, che oggi è ritenuto parte integrante delle produzioni agricole. D’altra parte, la mobilità e l’accessibilità
sono ritenuti fattori essenziali per la coesione territoriale, nonché elementi fondamentali per il miglioramento
della qualità della vita delle comunità. Fra le interferenze su questo sistema si cita anche l’interruzione della
viabilità locale (di ordine comunale e rurale) che riduce le capacità di spostamento delle popolazioni che
vivono in zone agricole, agricoltori o meno.
6.7.
Impatti per il paesaggio e il patrimonio storico-culturale
6.7.1. Il paesaggio e beni storico architettonici
Dal punto di vista paesaggistico gli impatti principalmente rilevabili sono relativi a:
-
interferenza diretta con il sistema della struttura morfologica ed in particolare:
-
Rete idrografica, il cui valore appartiene anche ad altre componenti ambientali, di tipo idraulico e
vegetazionale/ecosistemico;
-
Dossi;
-
Bonifiche storiche;
-
zone di particolare interesse paesaggistico – ambientale;
182 di 253
Relazione
-
prossimità con il sistema degli insediamenti di valore storico testimoniale;
-
interferenza con il sistema della viabilità storica, che rappresenta un luogo di percezione privilegiato;
-
interferenza con il sistema dei terreni interessati dalla partecipanza, quale ambito di valore storico
culturale.
Di seguito si evidenziano le interferenze nei confronti dei singoli aspetti della componente paesaggistico
testimoniale.
Rete idrografica: i ponti appartenenti all’infrastruttura di progetto interferiscono con i seguenti corsi d’acqua:
Canale Diversivo Burana;
Canale Foscaglia;
Canale Consorziale Palata Reno;
Canale Cento.
Dossi e sistema della viabilità storica:
corrispondente al Fiume Panaro.
Bonifiche storiche:
il tracciato interferisce per quasi tutto il territorio con il sistema delle bonifiche storiche.
Zone di particolare interesse paesaggistico – ambientale il tracciato interferisce con:
la zona corrispondente con il Canale Cento;
Sistema degli insediamenti di valore storico testimoniale: il tracciato non interferisce direttamente con tale
sistema, ma risulta prossimo ad alcuni elementi appartenenti al sistema dell’edilizia diffusa.
Sistema dei terreni interessati dalla partecipanza, quale ambito di valore storico culturale:
Partecipanza di Cento.
Gli impatti generati dall'infrastruttura viaria nei confronti della struttura morfologica sono fondamentalmente
riconducibili all’effetto sul paesaggio che possono produrre i ponti e i viadotti sui corsi d’acqua elencati per i
vari tratti, in cui la componente paesaggistica si integra alle componenti idraulica e vegetazionale, già
valutati nelle apposite sezioni del presente documento.
La presenza della nuova infrastruttura autostradale può generare un impatto più significativo nei confronti
dell’ambito di valore storico culturale rappresentato dal sistema delle partecipanze. Tale impatto risulta
importante nei confronti di un sistema di gestione unitaria del paesaggio, che comprende all’unisono la
componente insediativo/architettonica e la componente produttiva/agricola che caratterizzano l’ambiente
esistente rendendolo unico e riconoscibile.
183 di 253
Relazione
Bisogna, però, sottolineare che l’attraversamento dell’area delle partecipante a nord dell’abitato di Alberone
avviene in una fascia di territorio agricolo che non risulta collegato al sistema delle partecipante, andando
così a ridurre i potenziali impatti.
Nei confronti della componente storica l’impatto non è rilevante in riferimento ad un particolare elemento, ma
è rappresentato dalla somma di alcune interferenze, seppur non dirette, con il sistema diffusivo dei percorsi
storici, che sono luoghi privilegiati di visibilità e dei complessi di valore storico testimoniale, di carattere rurale
e religioso.
6.7.2. L’archeologia
A ovest e a sud di Mirandola e sulla direttrice Cavezzo-S. Felice-Finale Emilia, le evidenze archeologiche si
trovano a profondità comprese fra 2,00 e 6,00 m, in quanto le divagazioni del Panaro e del Reno hanno
determinato un maggior alluvionamento in età medievale. Lungo queste fasce, la geomorfologia definisce un
basso rischio archeologico, che però aumenta nell’eventualità di scavi che oltrepassino 1,50-2,00 m di
profondità.
Allo stato attuale delle conoscenze, lungo il tracciato della variante in oggetto non sono documentati siti
archeologici dalla ricerca bibliografica-archivistica, che siano interferenti col tracciato. L’unico sito individuato
(SITO 30 MO) è localizzato a circa 700 m di distanza dal tracciato autostradale e documenta la presenza di
un paleosuolo romano alla profondità di 3,5 m dal piano di campagna.
Considerando questo dato e contestualmente l’assenza di altri rinvenimenti nell’area attraversata dalla
variante in esame, soprattutto in riferimento ad affioramenti di materiali archeologici, se ne ricava che
eventuali depositi archeologici sono probabilmente conservati in profondità.
La variante in oggetto riveste generalmente un impatto di grado basso, che si eleva a medio nei tratti in cui
le opere in progetto prevedono scavi più profondi, ad esempio in corrispondenza dei piloni dei cavalcavia o
dei ponti per l’attraversamento di corsi d’acqua.
Sotto l’aspetto archeologico non sussistono allo stato attuale delle nostre conoscenze rischi archeologici in
fase di esercizio.
184 di 253
Relazione
6.8.
Impatti per la salute e il benessere dell’uomo
6.8.1. L’Health Impact Assessment
La valutazione degli impatti del progetto per la salute ed il benessere dell’uomo verrà svolta utilizzando la
metodologia dell’Health Impact Assessment HIA. L'HIA, in italiano Valutazione d'Impatto sulla Salute, è
“…una valutazione degli effetti di un’azione specifica sulla salute di un gruppo definito della popolazione…”
5
e consiste in un insieme di procedure, metodiche e strumenti che permettono di giudicare i potenziali effetti
positivi e negativi sullo stato di salute della popolazione, e la distribuzione di questi effetti tra i diversi gruppi
che compongono la popolazione, prodotti da politiche, programmi e progetti in settori anche non sanitari,
6
quali ad esempio l'ambiente, l'urbanistica, i trasporti e la viabilità. Questa valutazione è caratterizzata
dall'ampia
partecipazione
della
comunità
e
dall'attenzione
al
fenomeno
delle
diseguaglianze
socioeconomiche della salute. La valutazione può essere prospettica, simultanea o retrospettiva a seconda
che venga realizzata prima, contemporaneamente o dopo l’implementazione della politica, del programma o
del progetto di cui si desidera valutare i risultati.
Lo studio della distribuzione degli effetti di politiche, programmi e progetti sulle determinanti della salute della
collettività tra i diversi gruppi di popolazione è poi indispensabile per verificare le potenziali disuguaglianze di
salute introdotte dalla politica, programma o progetto in questione.
Questa verifica delle disuguaglianze di salute è resa particolarmente rilevante dal fatto che mentre la salute
generale della popolazione, misurata in termini di speranza di vita, almeno in Europa sta aumentando, le
disuguaglianze di salute fra i diversi gruppi di popolazione si stanno allargando (per esempio la forbice nelle
condizioni di salute tra i benestanti ed i poveri sta crescendo).
7
Le informazioni fornite dall'HIA sono quindi fondamentali per la definizione delle politiche pubbliche, in
quanto consentono di evitare o mitigare tempestivamente i loro eventuali effetti negativi sulla salute delle
popolazioni interessate e di potenziare quelli positivi. A nostra conoscenza ad oggi sono state realizzate solo
poche esperienze significative di HIA, che riguardano prevalentemente il settore ambientale.
L'HIA deve valutare sia gli effetti diretti sulla salute prodotti da politiche, programmi e progetti sia quelli
indiretti. Questi ultimi derivano dal fatto che esistono molteplici fattori in grado di influenzare la salute: si
tratta dei cosiddetti determinanti di salute che possono essere sociali, economici, ambientali, biologici (come
età e sesso).
5
6
7
Vedi: A. Scott-Samuel, Health impact assesment –theory into practice, J Epidemiol Common Health 1998;52:704-705.
Vedi: Lehto e Ritsatakis, HIA as a tool for inter-sectoral health policy, WHO, 1999.
Abrahams D ed altri European Policy HIA.A Guide, The University of Liverpool, 2006
185 di 253
Relazione
L'implementazione di politiche, programmi o progetti può influenzare la salute della popolazione, e quindi la
sua qualità della vita, sia direttamente sia indirettamente, cioè agendo sui determinanti di salute. L’obiettivo
dell’HIA è quindi quello di portare alla luce tutti gli effetti sulla salute della popolazione delle decisioni
pubbliche riguardanti l’implementazione di politiche, programmi o progetti.
L’idea di valutare l’impatto sulla salute della popolazione interessata di un progetto non è un concetto nuovo.
Ormai da diversi anni l’OMS ha introdotto la dimensione salute negli studi ambientali. Ultimamente l’HIA si
sta diffondendo sempre di più anche se come strumento è ancora in fase di sviluppo.
Tuttavia, la strada seguita di solito dagli Studi di Impatto Ambientale, a cui l’impostazione di questo Studio di
Prefattibilità Ambientale si rifà come dichiarato nel par.1.2, per valutare l’impatto di un progetto sulla salute
della popolazione interessata è quella di mettere quest’ultima in relazione con gli standard ambientali
correnti e futuri ed i valori limite di legge dei parametri di qualità ambientale. L’uso di questi standard come
termine di paragone sottintende il fatto che se i valori limite non sono superati i mutamenti ambientali
generati dal progetto non hanno effetto alcuno sulla salute umana. Si tratta di una pratica che, ancorché
diffusa, è tuttavia da considerarsi superata. Gli standard ambientali hanno infatti una limitata efficacia nel
descrivere gli impatti di un progetto sulla salute delle popolazioni interessate in quanto non coprono tutte le
numerose e non sempre facilmente identificabili determinanti della salute, ma rappresentano semplicemente
il livello di perturbazione ambientale che era considerato il massimo accettabile in termini di disturbo ed
effetti sulla popolazione quando gli standard stessi sono stati introdotti. Tra l’altro i valori limite di questi
standard contenuti nella normativa risentono sempre di un ritardo rispetto al costante sviluppo delle
conoscenze settoriali.
La diffusione dell’HIA ha le sue punte più avanzate in Canada ed in Australia. Ciò malgrado, anche in
Europa assistiamo al concretizzarsi di un crescente interesse nei confronti di questa tecnica. Secondo il
Governo Svedese tutte le decisioni politiche devono essere formulate in modo tale da tenere in
considerazione il loro impatto sociale, ambientale ed economico di lungo termine. L’Istituto Nazionale
Svedese della Salute Pubblica considera l’HIA come un eccellente strumento per sottolineare come le
decisioni contribuiscono al raggiungimento della sostenibilità sociale. Anche il governo inglese è fortemente
convinto della validità dei principi dell’HIA ed ha manifestato l’intenzione di applicarla alle principali politiche
governative.
Tutti e quattro i Libri Bianchi pubblicati in questo paese sulla strategia della salute pubblica richiedono
l’adozione dell’HIA per i progetti sia nazionali sia locali. Nel Regno Unito sono già state eseguite oltre 120
HIA.
La salute della popolazione è strettamente connessa con l’obiettivo di sostenibilità “Gli esseri umani sono al
centro delle preoccupazioni relative allo sviluppo sostenibile.
186 di 253
Relazione
8
Essi hanno diritto ad una vita sana e produttiva in armonia con la natura.” .L’HIA è uno strumento eccellente
per dimostrare come le decisioni politiche contribuiscono all’avvicinamento all’obiettivo di sostenibilità.
L’applicazione dell’HIA si basa sull’utilizzo di diversi strumenti e checklist che sono stati sviluppati tra l’altro
nei lavori della Greater London Authority (GLA, 2001), Merseyside Guidelines (Scott-Samuel ed altri, 2001) e
Preliminary Assessment tool dell EC (EC, 2002).
In questa sede l’effetto potenziale sulla salute della realizzazione dell’opera in progetto sarà valutato a livello
regionale. Verrà valutato quali determinanti della salute sono influenzati dal progetto ed in quale direzione
(guadagno o perdita), l’entità qualitativa dell’impatto del progetto su di esse ed i gruppi di popolazione
maggiormente interessati da queste determinanti. Il risultato sarà presentato utilizzando lo strumento della
Health Matrix. L’Health Matrix è una struttura matriciale che mette in relazione gli obiettivi per la salute
pubblica e le correlate determinanti della salute influenzate dal progetto con i diversi gruppi di popolazione.
Bisogna qui sottolineare che una “forte” evidenza qualitativa è importante tanto quanto una “forte” evidenza
quantitativa. Nel seguito della trattazione si useranno le espressioni scenario programmatico per indicare
l’evoluzione del sistema viario dell’area se la nuova Autostrada Cispadana non verrà realizzata ma saranno
realizzati tutti gli altri interventi sulla rete viaria dell’area già decisi, e scenario progettuale per indicare
l’evoluzione del sistema viario dall’area se verranno realizzati sia tutti gli altri interventi già decisi sia la nuova
Autostrada Cispadana.
6.8.1.1
Gli obiettivi per la salute pubblica e l’ambiente
Gli obiettivi e le correlate determinanti della salute presi in considerazione in questo studio sono basati sulla
lista degli obiettivi nazionali per la salute pubblica e la qualità dell’ambiente della Svezia approvati dal
9
Parlamento di Svezia (Riksdag) riportate di seguito:
8
9
Primo Principio della Dichiarazione di Rio, Conferenza delle Nazioni Unite sull’ambiente e lo sviluppo, 1992.
Ministry of Environment, Energy and Housing. The Swedish Environmental Objectives Interim Targets and Action Strategies
(2000/2001:130), Stockholm;2001
Ministry of Health and Social Affairs. Public Health Objectives (2002/03:35).Stockholm;2003
187 di 253
Relazione
1.
Partecipazione e inclusione sociale;
2.
Sicurezza economica e sociale;
3.
Condizioni sicure e favorevoli durante l’infanzia e l’adolescenza;
4.
Una vita lavorativa sana;
5.
Ambiente e prodotti sani e sicuri;
6.
Un servizio sanitario che promuova la salute pubblica;
7.
Protezione efficace contro le malattie contagiose;
8.
Sessualità sicura e buona vita riproduttiva;
9.
Aumento dell’attività fisica;
10.
Buone abitudini alimentari e cibo sicuro;
11.
Uso ridotto di tabacco ed alcol, una società libera dalle droghe e riduzione degli effetti
dannosi dell’eccesso di gioco d’azzardo.
TABELLA 6-21 OBIETTIVI PER LA SALUTE PUBBLICA - FONTE: PARLAMENTO SVEDESE
1. Limitata influenza sul clima
2. Aria pulita
3. Solo acidificazione naturale;
4. Un ambiente non tossico;
5. Uno strato di ozono protettivo;
6. Un ambiente sicuro dalle radiazioni;
7. Nessuna eutrofizzazione;
8. Acque e corsi d’acqua sostenibili;
9. Acque sotterranee di alta qualità;
10. Un ambiente marino equilibrato, coste e arcipelaghi sostenibili;
11. Zone umide floride;
12. Foreste sostenibili;
13. Un paesaggio agricolo variegato;
14. Un magnifico ambiente montano;
15. Un ambiente costruito di buona qualità;
TABELLA 6-22 OBIETTIVI DI QUALITÀ AMBIENTALE – FONTE: PARLAMENTO SVEDESE
188 di 253
Relazione
6.8.1.2
Le determinanti per la salute pubblica
Le determinanti per la salute pubblica correlate agli obiettivi sopra riportati influenzate in misura significativa
dal progetto per la realizzazione dell’infrastruttura in oggetto che vengono perciò prese in considerazione in
questa sede sono le seguenti:
obiettivo per la salute pubblica numero 5 (Ambiente e prodotti sani e sicuri):
⇒
Sicurezza stradale:
La diminuzione dell’incidentalità generata dal trasferimento di flussi di traffico dall’attuale rete viaria alla
nuova viabilità è l’impatto più ovvio dell’infrastruttura stradale in progetto sulla salute umana. Studi su questo
tema condotti nel Regno Unito hanno mostrato che la realizzazione di una nuova autostrada ha portato una
diminuzione del numero di incidenti stradali con conseguenze alle persone nell’area di interesse del 19 per
cento.
10
Questo tema, vista la sua grande rilevanza, necessita di uno studio d’impatto separato e viene
quindi affrontato al punto ad esso dedicato.
Trasporto di sostanze pericolose:
Le sostanze pericolose sono prodotti che se non trasportati in modo corretto possono danneggiare
l’ambiente e le persone. Si tratta di sostanze tossiche, infiammabili, esplosive, infette, corrosive. L’effetto
sulla salute del trasporto di queste sostanze dipende dal tipo di sostanza, dalla quantità trasportata, dalla
vicinanza della rete stradale utilizzata alle abitazioni e dal tipo di popolazione (età e mobilità) esposta al
rischio da esso generato.
Preoccupazione di essere coinvolti in un possibile incidente stradale:
La preoccupazione degli abitanti dell’area e degli utenti della rete viaria di essere coinvolti in un incidente
stradale costituisce una fonte di stress che influisce negativamente sulla qualità della vita e quindi sulla
salute dei soggetti interessati.
⇒
per l’obiettivo per la salute pubblica numero 9 (Aumento dell’attività fisica):
Le attività all’aria aperta hanno una grande importanza per la salute fisica e la qualità della vita in generale.
L’effetto di una ridotta attività fisica sulla salute si concretizza in una maggiore incidenza delle malattie
cardiovascolari (secondo l’US Department of Health and Human Services chi pratica un’attività fisica
moderata o intensa gode di una riduzione del 50 per cento del rischio di malattie cardiovascolari rispetto a
10
Vedi Egan e altri, New Roads and Human Health: A Systematic Review, American Journal of Public Health, 93, 9, settembre 2003.
189 di 253
Relazione
11
chi conduce una vita sedentaria ) e respiratorie, stress, depressione, ansietà, obesità, e anche di alcuni tipi
di diabete non dipendenti dalla produzione di insulina. Pedalate, passeggiate ed uso del trasporto pubblico
aumentano l’attività fisica e riducono l’incidenza delle patologie di cui sopra. Passeggiare a piedi o in
bicicletta può inoltre portare a migliorare la coesione della comunità, con conseguente riduzione
dell’esclusione sociale e miglioramento del benessere e della salute mentale dei residenti. A questo
proposito è interessante notare che studi sull’argomento hanno associato l’esclusione sociale ad un
aumento della mortalità in generale.
12
per l’obiettivo di qualità ambientale numero 1 (Limitata influenza sul clima):
⇒
Sotto la convenzione quadro sul cambiamento della clima delle Nazioni Unite sono posti dei limiti alle
emissione gassose. Il trasporto produce gran parte delle emissioni che a livello mondiale sono cresciute del
10 per cento fra il 1990 ed il 2002.
per l’obiettivo di qualità ambientale numero 2 (Aria pulita):
⇒
L’inquinamento dell’aria aumenta la possibilità che gli individui esposti soffrano di irritazioni ad occhi, naso e
gola, di dolori al torace, attacchi di asma, mal di testa, nausea, riflessi rallentati, malattie respiratorie,
bronchite cronica, anemia, ridotta funzionalità polmonare ed aumenta oltretutto il rischio di ammalarsi di
13
tumore.
I livelli di ossido di azoto, PM10, idrocarburi sono significativi per la salute e possono provocare diverse
malattie come tumori, malattie cardiovascolari e, soprattutto nei gruppi a rischio come gli asmatici, anche seri
disturbi della funzione polmonare. L’esposizione delle vie respiratorie agli inquinanti dispersi nell’atmosfera
può anche diminuire la capacità di difesa dell’organismo contro le infezioni e probabilmente aumentare il
rischio di sviluppare allergie. Gli inquinanti con proprietà diverse attaccano parti diverse delle vie respiratorie.
Gli inquinanti gassosi solubili in acqua di solito attaccano le vie respiratorie alte, mentre i gas poco solubili
riescono a penetrate più profondamente. La stessa regola si applica alle particelle grandi e a quelle piccole
(meno di 10 µm). Le particele più grandi restano nelle vie respiratorie alte mentre quelle di diametro inferiore
ai 10 µm (PM10) penetrano più in profondità.
Un recente studio condotto dal centro Europeo per l'Ambiente e la Salute dell'OMS sulle 8 maggiori città
italiane ha quantificato, in maniera conservativa (scegliendo cioè le più basse stime ricavabili), il numero di
11
Vedi: US Department of Health and Human Services, Physical Activity and Health: A Report of the Surgeron-General, Atlanta, GA,
1996.
12
Vedi: L. Berkman ed altri, Social networks, host resistence and mortality: a nine year follow-up study of Alameda Country residents,
American Journal of Epidemiology, 1979, 109: 186-204.
13
Vedi: British Lung Foundation, Transport and pollution – the health costs, London: British Lung Foundation, 1998.
190 di 253
Relazione
alcuni importanti eventi sanitari attribuibili all'inquinamento da PM10. I risultati di questo studio hanno
evidenziato come partendo dalle attuali concentrazioni medie annuali di PM10 (che nelle 8 città utilizzate
3
variavano da 44,4 a 53,8 µg/m ) si potrebbero evitare circa 5.000 decessi l'anno e alcune migliaia di altri
3
eventi sanitari se si riuscisse a raggiungere una concentrazione media annuale di 20 µg/m , limite che
l’Unione Europea si è posto come obiettivo per il 2010.
Molti studi epidemiologici e tossicologici hanno confrontato gli effetti dell’esposizione alle polveri sottili sulla
mortalità e morbosità di diversi gruppi di persone, evidenziando che questa genera una maggior mortalità a
breve termine tra le persone con patologie cardiovascolari e/o respiratorie soprattutto se anziane.
Anche i bambini, per l'elevata attività fisica che svolgono all'aperto, per la maggior ventilazione polmonare
per unità di peso corporeo e per l'immaturità del loro apparato respiratorio, rientrano tra i gruppi a rischio. In
particolare sono a rischio per lo scatenamento di attacchi di asma, l'insorgenza di sintomi quali tosse e
catarro, una ridotta funzionalità polmonare.
Alcuni studi epidemiologici suggeriscono che le polveri possono anche avere effetti sulla gravidanza con
aumento di nati prematuri e a basso peso ed aumento della mortalità infantile.
Anche gli studi sperimentali su animali sembrano corroborare l'ipotesi che alcuni soggetti con preesistenti
alterazioni degli apparati cardiovascolare e respiratorio siano più sensibili all'esposizione alle polveri. Infine
alcuni studi sperimentali su animali sembrano avallare l'ipotesi che, almeno in parte, la suscettibilità ai diversi
inquinanti sia determinata geneticamente.
⇒
14
per l’obiettivo di qualità ambientale numero 4 (Un ambiente non tossico):
Le particelle che si staccano dalle gomme, dai dischi dei freni e dalla superficie delle strade disperdono
nell’ambiente sostanze nocive, quali ad esempio i metalli, dannose per la salute.
⇒
per l’obiettivo di qualità ambientale numero 9 (Acque sotterranee di alta qualità):
Il sale che viene a volte sparso durante l’inverno sulle strade rappresenta una potenziale fonte di
inquinamento per i piccoli pozzi situati nelle vicinanze della sede stradale.
⇒
14
per l’obiettivo di qualità ambientale numero 15 (Un ambiente costruito di buona qualità)
Vedi: Piano Provinciale per la Salute della Provincia di Modena.
191 di 253
Relazione
Rumore e vibrazioni
Alti livelli di rumore possono disturbare il sonno e la concentrazione, aumentare la fatica e la depressione,
favorire lo stress e le malattie cardiovascolari
risultati nell’educazione dei bambini.
15
e in più possono ostacolare il raggiungimento di buoni
16
Le vibrazioni sono prodotte principalmente dal traffico pesante e nelle aree caratterizzate dalla presenza di
terreni morbidi e possono diminuire il confort delle abitazioni e ostacolare il riposo notturno dei residenti.
Effetto - Barriera
L’effetto - barriera è un effetto negativo dovuto alla presenza della strada. L’effetto – barriera può essere
scomposto in primario e secondario. L’effetto - barriera primario consiste nell’aumento della distanza da
percorrere quando è necessario attraversare la strada. L’effetto - barriera secondario è l’effetto sugli
spostamenti e sui contatti sociali generati dalla presenza della strada. Le ricadute sulla salute dell’effetto –
barriera della strade non sono ancora state studiate. In ogni caso. l’accesso alla famiglia ed agli amici riduce
il rischio di esclusione sociale, stress, depressione e stati d’ansia. L’accesso ai servizi sanitari e ad altri
servizi ricreativi migliora lo stato di salute generale dell’individuo. L’esclusione sociale porta ad una riduzione
nella attività fisica.
La mancanza di supporto sociale può ridurre la speranza di vita e la resistenza alle infezioni, aumentando
17
allo stesso tempo la depressione, l’incidenza delle malattie cardiovascolari e dei tumori.
Nel caso in questione, l’intero tracciato in progetto si sviluppa lontano dai centri abitati, per cui
verosimilmente non verranno generati nuovi apprezzabili effetti – barriera, mentre si assisterà ad una
riduzione dell’effetto barriera generato dalla viabilità esistente per effetto del drenaggio di flussi veicolari
esercitato dalla nuova infrastruttura nei confronti della stessa.
L’effetto - barriera secondo le moderne definizioni non deve essere inteso solo in senso fisico ma anche a
livello di impatto sociale della percezione di separatezza. A proposito di questo effetto barriera, un
18
interessante studio di Lee e Tagg
ha esaminato una serie di aree interessate da nuove infrastrutture
stradali ed ha concluso che concluso che gli attraversamenti del quartiere in queste aree sono diminuiti
15
16
Vedi: British Medical Association, Road transport and health, London: BMA, 1997.
Vedi: Environmental noise and children: a review of recent findings. J Aud Res 1983; 23:181-194 oppure Sanz SA, Garcia A. road
traffic noise around schools: a risk for pupil’s performance? Int Arch Occupational Environmental Hlth ,1993; 65(3):205-207.
17
Vedi: Wilkinson R.Kawachi I, Kennedy B. Mortality, the social environment, crime and violance. In: Bartley M. e altri Sociology of
health inequalities. Oxford:Oxford University Press, 1997.
18
Vedi T. Lee, S. Tagg, The social severance effects of major urban roads. In: P. Stringer, H. Wenzal (a cura) Transportation Planning
for a Better Environment. New York, NY, Plenum Press, 1976: 267-281.
192 di 253
Relazione
mediamente del 14 per cento, e che i residenti in queste aree si erano parzialmente adattati all’effetto
barriera prodotto dalle strade più importanti estendendo i confini di quello che consideravano il loro quartiere
sino ad includervi emergenze urbanistiche situate più lontano dalla loro abitazione ma dal loro lato della
strada.
6.8.1.3
La valutazione degli impatti sulle determinanti della salute pubblica
La valutazione degli impatti della nuova infrastruttura sulle determinanti della salute pubblica è stata fatta
sulle base dello studio della letteratura sull’argomento e di interviste con esperti settoriali. I risultati ottenuti
sono stati utilizzati per costruire una Health Matrix.
Sicurezza stradale
Per i nostri scopi la variazione della sicurezza stradale può essere misurata come la variazione nel numero
di ferite (espresso come variazione del numero di morti, di feriti gravi e di feriti leggeri) alle persone dovute
alla variazione nello scenario di traffico. I gruppi più beneficiati dalla riduzione del rischio di incidente
saranno quelli che trascorrono più tempo per strada: i conducenti dia autoveicoli, gli anziani ed in qualche
misura i ragazzi.
Trasporto di sostanze pericolose.
Gli effetti sulla salute pubblica del trasporto di sostanze pericolose diminuiranno con l’apertura al traffico
della nuova autostrada Cispadana in quanto il rischio ad esso correlato diminuirà per le migliori condizioni
del traffico e della stessa rete stradale. Inoltre l’esposizione al rischio si ridurrà in quanto importanti flussi di
traffico saranno allontanati dai centri abitati. I gruppi che beneficeranno maggiormente di questa riduzione
sono i bambini, gli anziani ed i malati cronici (specialmente gli asmatici) che sono molto vulnerabili alla
dispersione di sostanze nocive nell’area.
Preoccupazione di essere coinvolti in un possibile incidente stradale:
La realizzazione della nuova Autostrada Cispadana ridurrà il rischio di essere coinvolti in un incidente
stradale rispetto allo scenario programmatico. Questa diminuzione del rischio genererà anche una riduzione
della relativa preoccupazione. I gruppi che beneficeranno maggiormente di questa riduzione saranno gli
adulti e gli anziani.
Aumento dell’Attività fisica
L’attività fisica è necessaria per una buona salute fisica e mentale. Avere un ambiente che supporta l’attività
fisica significa che in questo ambiente è facile e naturale essere fisicamente attivi nella vita di tutti i giorni. Un
ambiente che supporta l’attività fisica implica un buon accesso ai mezzi pubblici, la vicinanza di aree verdi.
strade amichevoli nei confronti delle biciclette. Questo effetto appare particolarmente rilevante nel caso in
questione, in quanto l’area interessata dall’infrastruttura in progetto è sicuramente un’area ad alta vocazione
ciclabile.
193 di 253
Relazione
Le persone che guadagneranno di più da questa nuova situazione sono i bambini e gli anziani, ma ne
ricaveranno un beneficio anche gli adulti che usano la bicicletta e quelli che usano i mezzi di trasporto
pubblico. Questi ultimi beneficeranno del fatto che visto che la viabilità sulle strade esistenti sarà migliorata i
mezzi pubblici saranno in condizione di offrire un servizio più veloce e puntuale e così più persone
sceglieranno di usarli. Come l’incremento del traffico ciclopedonale, anche l’incremento dell’uso del trasporto
pubblico aumenterà l’attività fisica. A questo proposito si può citare il fatto che secondo uno studio realizzato
da Stoccolma Trasporti (l’azienda di trasporto pubblico della contea di Stoccolma) gli autisti camminano per
500 metri al giorno, mentre gli utenti dei mezzi pubblici camminano per due chilometri al giorno.
Emissioni di anidride carbonica
La realizzazione dell’infrastruttura in progetto genererà un aumento della velocità media dei veicoli nell’area
rispetto allo scenario programmatico e di conseguenza per questo motivo genererà un aumento delle
emissioni gassose dei veicoli. D’altra parte la realizzazione dell’infrastruttura stessa genererà una riduzione
delle emissioni stesse rispetto allo scenario programmatico perché contribuirà a ridurre i rallentamenti e le
situazioni di stop and go generate dai semafori e dal traffico intenso. Di conseguenza l’effetto netto della
realizzazione dell’infrastruttura in progetto sulle emissioni gassose del traffico veicolare sarà di segno incerto
e comunque non molto rilevante.
I cambiamenti climatici generati dalle emissioni di anidride carbonica nell’atmosfera possono provocare un
aumento del rischio di incidente per le piogge torrenziali, gli allagamenti ed il vento forte che generano.
L’infrastruttura in progetto è dotata di tutti gli accorgimenti atti a ridurre i rischi generati dal verificarsi di questi
eventi estremi, e di conseguenza in questo senso avrà un impatto positivo sulla salute dei suoi utilizzatori.
Aria pulita
L’effetto dell’inquinamento dell’aria sulla salute delle vie respiratorie è generato prevalentemente dal livello di
ozono troposferico, dalle polveri sottili e dal biossido di azoto presenti nell’aria. Per le malattie cardiocircolatorie sono particolarmente importanti i livelli degli ossidi di azoto e dell’ozono. Per la coagulazione del
sangue sono invece particolarmente significative le concentrazioni delle polveri sottili e degli ossidanti che
provocano l’infiammazione delle vie aeree. Il monossido di carbonio riduce poi la capacità del sangue di
ossigenarsi e questa riduzione a sua volta danneggia il sistema cardiocircolatorio.
Gli inquinanti dell’aria maggiormente responsabili dell’incidenza dei tumori ai polmoni sono gli idrocarburi
policiclici aromatici PAH, gli alcali, il benzene e le polveri sottili prodotte dalla combustione. Vari studi
epidemiologici hanno misurato gli effetti della presenza di questi inquinanti sulla salute umana.
194 di 253
Relazione
Uno studio di Burr ed altri ha misurato l’effetto di una nuova strada sulla salute delle vie respiratorie degli
abitanti dell’area interessata ed ha trovato che le funzioni delle basse vie respiratorie nei residenti delle città
bypassate migliorano.
19
I soggetti più vulnerabili all’esposizione agli inquinanti gassosi sono gli asmatici e in generale tutte le
persone che soffrono di malattie respiratorie croniche, le persone che soffrono di malattie cardio-vascolari,
gli anziani non in buona salute ed i bambini.
20
Acque sotterranee di alta qualità
Nello scenario programmatico l’acqua piovana che cade sulle strade scorre sull’asfalto raccogliendo un
carico di sostanze inquinanti ed almeno parzialmente raggiunge i terreni intorno ad esse e successivamente
le falde acquifere sotterranee apportandovi il suo carico inquinante. L’acqua di prima pioggia che cadrà sulla
nuova autostrada sarà invece trattata e in più l’emissione della stessa nell’ambiente avverrà più lontano dai
centri abitati. Il rischio di contaminazione per i pozzi privati che si trovano in prossimità della rete stradale
sarà quindi ridotto rispetto allo scenario programmatico. Il gruppo maggiormente affetto da questo rischio,
secondo l’agenzia del governo degli Stati Uniti per la protezione dell’ambiente (Environmental Protection
Agency), sono i bambini piccoli e le persone con problemi al sistema immunitario. Inoltre nello scenario
progettuale si ridurrà il rischio di contaminazione in caso di un incidente che coinvolga una cisterna carica di
liquido inquinante (ad esempio un porta benzina) rispetto allo scenario programmatico.
Rumore
Come visto in dettaglio al punto dedicato a questo argomento, con la realizzazione della nuova Autostrada
Cispadana la maggioranza degli abitanti dei centri urbani dell’area e di quelli che vivono in prossimità delle
strade di transito saranno esposti ad un livello di rumore minore rispetto allo scenario programmatico. Il
ridotto livello di rumore beneficerà tutti i gruppi ma specialmente bambini, anziani con capacità uditiva
ridotta, disabili e malati cronici che soffrano di patologie cardio-vascolari e di ipertensione.
Vibrazioni
Il passaggio dei veicoli pesanti può provocare fastidiose vibrazioni degli edifici. Al momento non ci sono limiti
di legge per questo parametro. Nello scenario programmatico gli abitanti delle case situate nelle immediate
adiacenze delle strade di transito dell’area, specialmente delle vecchie case abitate in misura maggiore dagli
anziani, potranno avvertire queste vibrazioni in maniera maggiore rispetto ad oggi per l’aumento del traffico
pesante previsto nell’area.
19
20
M.L.Burr, unpublisded, 2002.
Vedi: WHO, Air quality guidelines, www.who.int, 2000.
195 di 253
Relazione
Con la costruzione dell’autostrada in progetto una parte consistente di questo traffico pesante sarà invece
drenata dalla nuova infrastruttura e questo porterà un beneficio in termini di riduzione delle vibrazioni
specialmente a questo gruppo di popolazione.
Effetto-Barriera
Nello scenario programmatico l’effetto - barriera generato dalla viabilità che interessa l’area di studio
aumenterà rispetto alla situazione attuale a causa del previsto aumento dei flussi di traffico. Le persone che
risentono maggiormente dell’effetto – barriera sono i disabili, i bambini e gli anziani ed in generale coloro che
non possono spostarsi lontano e la cui qualità della vita dipende quindi in misura maggiore dalle aree che li
circondano. Le persone di reddito medio-basso risento quindi più di quelle di reddito medio-alto dell’effetto
barriera a causa della loro minore mobilità.
Questi gruppi beneficeranno quindi in modo particolare della riduzione dell’effetto – barriera che si
verificherà nello scenario progettuale rispetto a quello programmatico a causa del drenaggio di flussi di
traffico dalla viabilità ordinaria esercitato dalla nuova Autostrada Cispadana.
6.8.1.4
L’Health Matrix
Quanto detto può essere sintetizzato nell’Health Matrix riportata di seguito che costituisce uno strumento di
supporto alla decisone di facile ed immediata consultazione. La prima matrice rappresenta l’evoluzione delle
determinanti della salute della popolazione residente nell’area di studio nello scenario programmatico per i
diversi gruppi di individui. La seconda rappresenta l’evoluzione delle determinanti della salute nello scenario
progettuale per gli stessi gruppi.
In ogni tabella sono riportati per riga gli obiettivi per la salute pubblica e di qualità ambientale, e le
determinanti della salute connesse, mentre sono riportati per colonna i gruppi di individui influenzati dalle
determinanti della salute in questione.
Un segno meno nella cella in cui si incrociano una determinante della salute ed un gruppo di individui vuol
dire che la situazione per quel gruppo peggiorerà rispetto a quella determinante nello scenario considerato.
Viceversa un segno più nella stessa cella vuol dire che la situazione per quel gruppo rispetto a quella
determinante migliorerà. I peggioramenti ed i miglioramenti più importanti sono indicati rispettivamente con
un doppio segno meno o con un doppio segno più.
196 di 253
Relazione
Bambini
Adulti
Anziani
Disabili
Malati
cronici
Autisti
Tutta la
popolazione
Rischio di incidente stradale
--
--
--
-
-
-
-
Rischio per il trasporto delle
sostanze pericolose
--
-
--
-
--
-
-
Preoccupazione per il rischio di
incidente stradale
-
-
--
-
-
-
-
Aumento
dell'attività fisica
Ambiente che favorisce l'attività
fisica
--
-
--
--
-
non
rilevante
-
Limitata influenza
sul clima
invariato
invariato
invariato
invariato
invariato
invariato
invariato
Aria pulita
--
-
--
-
--
-
-
Acque sotterranee
di alta qualità
--
-
-
-
--
non
rilevante
-
--
-
--
--
-
non
rilevante
-
-
-
--
-
-
non
rilevante
-
--
-
--
--
-
invariato
-
Obiettivi\ Gruppi prioritari
Ambiente e prodotti
sicuri
Rumore
Qualità
dell'ambiente
costruito
Vibrazioni
Effetto - barriera
TABELLA 6-23 - HEALTH MATRIX NELLO SCENARIO PROGRAMMATICO
Bambini
Adulti
Anziani
Disabili
Malati
cronici
Autisti
Tutta la
popolazione
Rischio di incidente stradale
++
+
++
+
+
+
+
Rischio per il trasporto delle
sostanze pericolose
++
+
++
+
++
+
+
Preoccupazione per il rischio di
incidente stradale
+
+
++
+
+
+
+
Ambiente che favorisce l'attività
fisica
++
+
++
+
+
non
rilevante
+
invariato
invariato
invariato
invariato
invariato
invariato
invariato
Aria pulita
++
+
++
+
++
+
+
Acque sotterranee di
alta qualità
++
+
+
+
++
non
rilevante
+
++
+
++
++
+
Obiettivi\ Gruppi prioritari
Ambiente e prodotti
sicuri
Aumento dell'attività
fisica
Limitata influenza sul
clima
Rumore
Qualità dell'ambiente
costruito
Vibrazioni
Effetto - barriera
+
+
++
+
+
++
+
++
++
+
non
rilevante
non
rilevante
invariato
+
+
+
TABELLA 6-24 - HEALTH MATRIX NELLO SCENARIO PROGETTUALE
197 di 253
Relazione
6.8.2. Giudizio complessivo
In generale, per quanto riguarda gli impatti sulla componente in esame derivanti dalla realizzazione della
nuova Autostrada Cispadana si può distinguere tra due diversi aspetti, sostanzialmente riconducibili al
bacino territoriale che viene preso in considerazione.
L’esercizio dell’infrastruttura, che ricordiamo avrà un effetto “attrattore” e non generatore di “traffico”,
provocherà un generale miglioramento ad area vasta per quel che riguarda gli aspetti maggiormente
significativi, quali emissioni di inquinanti ed emissioni rumorose in atmosfera, per la salute pubblica.
A breve raggio invece, per quanto riguarda gli ambiti territoriali direttamente interferiti dall’infrastruttura, la
realizzazione dell’autostrada provocherà un aumento della pressione sulla componente atmosfera-rumore e
quindi potenzialmente anche sulla salute pubblica. La risposta progettuale elaborata in questa sede, in
termini di progettazione intergrata opera/territorio, è volta al superamento delle possibili criticità locali che
potrebbero manifestarsi in relazione a tale aspetto.
In sintesi si ritiene che i generali effetti positivi ad area vasta derivanti dalla realizzazione della nuova
Autostrada Cispadana combinati con efficaci misure di mitigazione contro gli effetti negativi puntuali che si
potrebbero verificare a corto raggio, rendano la realizzazione dell’opera consigliabile da un punto di vista di
tutela della salute umana.
198 di 253
Relazione
6.9.
Impatti per il sistema socio-economico
L’infrastruttura in progetto eserciterà sull’attività agricola dell’area circostante una serie di impatti di intensità
variabile, alcuni di segno positivo, altri di segno negativo. L’impatto di segno positivo più rilevante consisterà
nella più agevole ed economica commercializzazione dei prodotti agricoli dell’area generata dalla
diminuzione dei loro costi di trasporto verso i mercati di riferimento indotta dalla realizzazione della nuova
infrastruttura. Questo effetto, specialmente in presenza di prezzi all’origine della materia prima agricola
estremamente poco dinamici come quelli che caratterizzano i mercati ormai da molto tempo e che
prevedibilmente continueranno a caratterizzarli anche nei prossimi anni per la crescente concorrenza dei
produttori dei paesi a basso costo del lavoro, potrebbe assumere un’importanza non indifferente nel favorire
la competitività dei prodotti di qualità caratteristici dell’agricoltura dell’area.
Tra gli impatti di segno negativo che la realizzazione dell’opera in progetto avrà sull’attività delle aziende
agricole dell’area il primo che balza all’occhio è quello generato dalla sottrazione di suolo all’attività agricola.
Se poi consideriamo il fatto che, come riportato nello Stato Ambientale di Riferimento, tra il 1990 ed il 2000
la SAU dell’area di studio è diminuita di oltre 2.600 ettari, e che questa tendenza alla contrazione della SAU
è proseguita, almeno a livello di macro area, con la stessa velocità anche nei primi anni 2000, nell’ipotesi
fatta la sottrazione di suolo all’attività agricola derivante dalla realizzazione dell’intera infrastruttura in
progetto sarebbe pari a circa il 10 per cento della contrazione della SAU registratasi nel decennio
considerato. Se teniamo presente che, per quanto detto e per quanto si dirà in seguito, la realizzazione
dell’infrastruttura aprirà nuove prospettive alle aziende agricole dell’area e di conseguenza auspicabilmente
ne rallenterà il progressivo ridimensionamento in atto ormai da molti anni, l’effetto complessivo della
realizzazione dell’infrastruttura in progetto sulla SAU complessiva dell’area di studio è da considerarsi
incerto.
Un altro possibile effetto negativo della realizzazione di una nuova infrastruttura autostradale sull’attività
delle aziende agricole dell’area da questa attraversata è legato all’aumento dei costi di esercizio delle
aziende direttamente interferite dal tracciato autostradale generato dall’allungamento dei percorsi dei mezzi
aziendali dovuto all’effetto cesura esercitato dall’infrastruttura autostradale stessa sul territorio.
Nel caso in questione, a questo proposito si deve notare che l’analisi dei dati censuari condotta nell’ambito
dello Stato Ambientale di Riferimento ha evidenziato la tendenza delle aziende agricole dell’area a
configurarsi sempre meno come entità costituite da una porzione continua di terreno non interrotta da fattori
di discontinuità quali strade, corsi d’acqua o altro (detta corpo di terreno) e sempre più come entità costituite
da una serie di corpi separati tra loro.
199 di 253
Relazione
Questa configurazione a corpi separati di terreno viene gestita con una grande flessibilità in quanto la
maggior parte della SAU è posseduta da aziende agricole che gestiscono anche od esclusivamente terreni
in affitto.
Quanto sopra sta ad indicare che una configurazione aziendale in corpi separati, malgrado i costi di
spostamento tra un corpo e l’altro che essa genera, non solo non è economicamente incompatibile con una
sana gestione aziendale, ma rappresenta l’evoluzione a cui tenderebbe naturalmente il sistema a
prescindere dalla realizzazione dell’opera in oggetto. Di conseguenza la cesura sul territorio rappresentata
dall’infrastruttura in progetto non porterà particolari sconvolgimenti in una struttura produttiva agricola che
già oggi comprende aziende costituite da corpi separati di terreno posseduti in parte in proprietà ed in parte
presi in affitto, ma potrà al massimo andare ad influire sull’appartenenza ad un corpo ad un’azienda piuttosto
che ad un’altra. Ovviamente quanto sopra vale nel caso che la cesura rappresentata dal solido autostradale
lasci dalle due parti due corpi di terreno di dimensioni tali da essere economicamente coltivabili.
Nel caso che ciò non avvenga, cioè che almeno uno dei corpi in questione non sia di dimensioni tali da
essere economicamente coltivabile, ci si troverà in presenza di un’area reliquiata che deve essere
considerata come sottratta all’uso agricolo. Inoltre, il ricorso al contoterzismo nell’area è già oggi
estremamente elevato, ragion per cui appaiono fuori luogo eventuali preoccupazioni circa un suo possibile
aumento generato dalla realizzazione dell’opera in discussione.
Un effetto negativo della realizzazione dell’infrastruttura in progetto sulle aziende agricole dell’area è la
possibile maggior difficoltà a commercializzare certi prodotti, quali la frutta e gli ortofrutticoli, dovuta al fatto
che in alcuni casi i capitolati della Grande Distribuzione Organizzata richiedono una certa distanza tra i
luoghi di coltivazione e le grandi vie di comunicazione. Si tratta di un effetto che, benché impossibile, almeno
in questa fase, da quantificare con esattezza, dovrebbe essere di entità piuttosto modesta anche tenendo
conto del fatto che al censimento 2000 le coltivazioni ortive occupavano circa il 2 per cento della SAU
dell’area dell’infrastruttura mentre i fruttiferi ne occupavano circa il 15 per cento.
Un impatto di segno positivo di una certa importanza che la realizzazione dell’infrastruttura in progetto
prevedibilmente avrà sulle aziende agricole dell’area sarà infine quello di favorire la loro accessibilità da
parte di una più amplia cerchia di persone, e quindi incrementarne la domanda per i servizi che queste sono
almeno potenzialmente in grado di fornire, quali quelli di fattoria didattica, agriturismo, centro ippoterapico.
Il fenomeno delle fattorie didattiche è in forte espansione in tutto il paese, e in modo particolare in EmiliaRomagna. Al momento (novembre 2006) il sito delle fattorie didattiche della Regione Emilia-Romagna21
riporta la presenza di 52 fattorie didattiche in provincia di Modena, anche in questo caso in massima parte
21
Vedi www.regione.emilia-romagna.it/fattoriedidattiche/.
200 di 253
Relazione
concentrate intorno al capoluogo provinciale e nella fascia pedecollinare, e 25 in Provincia di Ferrara (nove
delle quali in Comune di Ferrara e due in Comune di Cento).
Per gli agricoltori, il trasformare la propria azienda in una fattoria didattica può portare il piacere di
trasmettere alle nuove generazioni le proprie conoscenze e la possibilità di integrare il reddito derivante dalla
propria attività con una nuova fonte di reddito meno dipendente dai fattori che influenzano i normali redditi
agricoli (eventi atmosferici, congiuntura dei mercati). Inoltre, l’arricchire di una dimensione didattica il
mestiere di agricoltore può contribuire a frenare l’esodo dei giovani da questa attività.
Dalla diffusione delle fattorie didattiche ci si attendono due categorie di risultati: da un lato una maggiore
diffusione di conoscenze legate al mondo rurale in generale e quindi un più forte legame tra la popolazione
dell’area vasta ed il suo territorio (cosa che tra l’altro può avere una influenza positiva sulla integrazione nel
tessuto sociale degli immigrati e dei loro figli), e dall’altro un ulteriore passo verso la affermazione di un’ottica
multifunzionale dell’agricoltura che dovrebbe portare ad un miglioramento delle condizioni di vita degli
agricoltori e quindi un incentivo per loro a proseguire nell’attività, con importanti benefici esterni in termini di
manutenzione del territorio e quindi di conservazione del paesaggio e riduzione del rischio idrogeologico.
Questi risultati, con la parziale eccezione di quello relativo all’incremento di reddito degli agricoltori di cui si
dirà nel prossimo paragrafo, non sono direttamente quantificabili in termini economici.
Per quanto riguarda il reddito che potrebbe derivare ad un agricoltore dall’adesione a questa iniziativa, in
base ad esperienze realizzate in altre aree è possibile ipotizzare che l’agricoltore che dedicasse 15 giornate
lavorative all’anno a questa attività ospitando circa 50 bambini per giornata (corrispondenti a due classi),
considerando un contributo da parte delle classi di 5 euro per bambino, potrebbe beneficiare di un reddito
dato da questa attività di 3.750 euro annui.
L’apertura di un agriturismo costituisce un’altra di quelle iniziative che rientrano in quell’ottica multifunzionale
dell’agricoltura che dovrebbe portare ad un miglioramento delle condizioni di vita degli agricoltori e quindi un
incentivo per loro a proseguire nell’attività alla quale si faceva cenno in precedenza. La domanda per questo
tipo di ospitalità è andata costantemente crescendo nel corso di questi ultimi anni, per il desiderio di molte
persone di trascorrere i loro periodi di riposo lontano dall’industria del divertimento che trasforma le vacanze
nelle località alla moda in esperienze caotiche, poco riposanti e che non sono in grado di fornire
quell’arricchimento personale che è sempre più richiesto all’esperienza turistica.
Oltre che generare gli effetti sopra descritti sull’attività agricola, la maggiore accessibilità dell’area indotta
dall’opera in progetto in fase di esercizio genererà inoltre una diminuzione dell’incidenza dei costi di
trasporto sulla struttura dei costi delle aziende di industria e servizi ivi presenti, con conseguenza benefiche
sulla loro competitività. Questo effetto sarà particolarmente rilevante per quelle attività più marcatamente
transport intensive quali sono quelle industriali in genere, e sarà quindi amplificato da quella vocazione
industriale dell’economia dell’area di studio descritta in dettaglio nel Quadro Ambientale di Riferimento.
201 di 253
Relazione
Appare infatti evidente che la realizzazione dell’opera in progetto costituirà un importante elemento di
attenuazione di quelle “…carenze infrastrutturali di supporto alle imprese…” lamentate nel Rapporto
economico sulla provincia di Modena – anno 2005, già citato nel Inquadramento Ambientale di Riferimento,
carenze che appaiono in grado di influire negativamente sulla competitività delle attività industriali, mentre
appaiono invece di importanza molto minore per i servizi. L’importanza di questa attenuazione sulla
competitività delle aziende varierà poi in modo anche considerevole da un settore industriale all’altro.
La maggiore accessibilità dell’area indotta dalla realizzazione dell’opera in progetto, e la conseguente
diminuzione dell’incidenza dei costi di trasporto sulla struttura dei costi delle aziende ivi presenti, sarà
sicuramente in grado di fornire un importante vantaggio competitivo ai settori nei quali le imprese presenti
nell’area operano in particolari nicchie di mercato o dove il contenuto tecnologico medio alto, unitamente alle
economie di specializzazione, di apprendimento, di creatività ed alle esternalità positive tipiche della
organizzazione distrettuale caratteristica dell’area interessata dall’opera in progetto stessa, meglio consenta
di fronteggiare la crescente concorrenza sul prezzo dei paesi a basso costo della manodopera.
Tra questi settori possiamo sicuramente annoverare l’industria meccanica, la produzione di metallo e la
lavorazione di prodotti in metallo e la fabbricazione di macchine elettriche ed apparecchiature elettriche ed
ottiche, che, come abbiamo visto, costituiscono alcune tra le principali attività industriali dell’area di studio. Si
tratta di settori nei quali l’importanza dell’incremento di competitività delle imprese originato dalla
diminuzione dei costi di trasporto generata dalla realizzazione dell’infrastruttura in progetto sarà ovviamente
direttamente proporzionale all’incidenza di questi costi sulla struttura dei costi delle imprese stesse.
202 di 253
Relazione
7. MISURE DI MITIGAZIONE
7.1.
Descrizione di inquadramento delle mitigazioni preliminari di impatto
ambientale e dei possibili effetti negativi residui o incerti
La presente sezione è stata articolata in modo tale da fornire una visione complessiva degli interventi
mitigativi che accompagnano il progetto, così da poter cogliere i molteplici effetti conseguiti attraverso ogni
scelta effettuata.
La selezione degli interventi di mitigazione, che parte dal vasto bagaglio di conoscenze acquisite durante la
fase di analisi, ha condotto, attraverso un approccio multidisciplinare, a formulare una proposta progettuale
integrata ed in grado di esprimere le migliori sinergie di salvaguardia ambientale.
Le azioni mitigative proposte risultano pertanto trasversali alle specifiche problematiche di settore; si è infatti
ricercato il migliore inserimento paesaggistico dell'opera attraverso una progettazione integrata
paesaggistico-architettonica degli elementi emergenti dell'infrastruttura.
In questa sede si propone una puntuale descrizione degli interventi mitigativi rispetto alle diverse matrici,
naturale, agricola ed insediativa, che compongono il paesaggio interessato dall’infrastruttura di progetto.
Di seguito sono descritti i criteri adottati nella progettazione degli interventi di mitigazione ambientale,
finalizzata all’individuazione delle azioni che, oltre a risolvere puntuali problematiche legate all’infrastruttura
di progetto, permettono di perseguire l’obiettivo di un migliore inserimento dell’opera nel territorio e ove
possibile una riqualificazione degli ambiti territoriali interferiti.
Come detto, per la selezione degli interventi di mitigazione è stato utilizzato un approccio multidisciplinare, al
fine di formulare una proposta progettuale integrata. Il primo passo è stato lo studio dello stato di fatto,
l’individuazione delle maggiori criticità e delle possibili ipotesi risolutive.
Sono state prescelte le azioni mitigative che avrebbero consentito l’attenuazione del segno lineare, generato
dal tracciato sul territorio, per ovviare alla percezione di una struttura artificiale priva di soluzione di
continuità.
Si è cercato pertanto di modificare la morfologia della fascia vegetativa di mitigazione cercando di alterarne
la profondità territoriale, proponendo una larghezza variabile della stessa in funzione, non solo dalle
caratteristiche altimetriche del tracciato, ma anche degli elementi strutturanti il paesaggio.
Sovrapponendo il sedime autostradale alle mappe è stato possibile verificare l’impatto dell’opera rispetto agli
elementi storici censiti (aree demaniali coincidenti con aste fluviali e canali, viabilità maggiori e minori, ecc.),
ed altresì la presenza di aree residuali, generate dalla sottrazione di superficie agricola ai fini autostradali.
203 di 253
Relazione
Queste stesse aree potrebbero essere oggetto di interventi di rinaturalizzazione che potrebbero contribuire,
oltre che alla mitigazione dell’infrastruttura, alla riduzione della linearità dell’intervento rispetto alla morfologia
del territorio, attuando l’auspicata variabilità planimetrica della sezione autostradale.
La selezione e l’estensione dell’intervento progettuale di mitigazione in corrispondenza di tali aree
rappresenta una prima proposta che sarà oggetto di approfondimento e verifica successiva, sia alla luce di
una maggiore definizione del progetto, che degli accordi che dovranno essere necessariamente raggiunti
con i Soggetti presenti sul territorio e direttamente coinvolti dalla realizzazione dell’opera.
Il criterio seguito per il dimensionamento degli interventi di mitigazione ambientale è stato quello di
assecondare l’andamento naturale delle linee che disegnano il territorio e che trovano espressa fisicità negli
elementi strutturali descritti nei precedenti paragrafi, conferendo un ulteriore elemento di omogeneità rispetto
al contesto paesaggistico circostante.
L’intero tracciato autostradale è stato sviluppato in tavole planimetriche in scala 1:10.000 che consentono di
cogliere la profondità e l’eterogeneità di tali interventi sia lungo il nastro autostradale che e nei punti
maggiormente significativi, quali svincoli di interconnessione, autostazioni, attraversamenti fluviali, ecc..
nonché di specifiche sezioni trasversali di progetto sia tipiche, che caratteristiche, in quanto significative per
la risoluzione di particolari criticità ambientali. Tale documentazione è altresì integrata da fotomosaici e da
alcune viste virtuali che consentono di rappresentare con realistica precisione la configurazione finale del
paesaggio una volta realizzata l’infrastruttura e completati gli interventi di mitigazione previsti.
Per una visione specifica e completa degli interventi di mitigazione ambientale predisposti per l’opera in
esame, che integra la trattazione dei capitoli successivi, si rimanda quindi ai seguenti elaborati grafici:
CDSP.FE.01.05.16 Planimetria generale e sezioni tipo di progetto con indicazione delle opere di mitigazione
ambientale e CDSP.FE.01.05.17 Fotomosaico e simulazioni di progetto con indicazione delle opere di
mitigazione ambientale.
204 di 253
Relazione
7.2.
Interventi mitigativi per l’atmosfera e il clima
Per quanto riguarda la fase di esercizio della Variante FE-01 al tracciato autostradale CISPADANA, i risultati
delle simulazioni effettuati con il modello gaussiano di dispersione da sorgente lineare CALINE 4 dell’EPA
per lo scenario temporale riferito all’anno 2025 hanno evidenziato, in corrispondenza di tutti i ricettori
individuati, il rispetto dei limiti di legge previsti dal D. LGS. 13 AGOSTO 2010 N.155 per gli inquinanti
considerati.
Inoltre, si segnala come la predisposizione di barriere per la componente ambientale rumore contribuisca a
limitare la dispersione dei parametri inquinanti atmosferici, in particolar modo quelli polverulenti (PM10), in
corrispondenza dei ricettori più prossimi al tracciato, e quindi più esposti alle emissioni da traffico veicolare.
A seguito di quanto sopra esposto non si ritiene necessario predisporre interventi di mitigazione per la
componente ambientale atmosfera.
7.3.
Interventi mitigativi per il rumore e le vibrazioni
7.3.1. Interventi di mitigazione per rumore
7.3.1.1
Premessa
I risultati delle simulazioni hanno evidenziato la necessità di porre in essere una serie di interventi atti a
limitare l’impatto prodotto sulla componente rumore dall’esercizio del tracciato autostradale nel tratto in
variante considerato.
La mitigazione del rumore è stata prevista mediante l’inserimento di interventi alla sorgente (pavimentazione
fonoassorbente) ed interventi lungo la direzione di propagazione del suono (barriere bidimensionali). Gli
interventi diretti sul ricettore (vetri ed infissi) saranno valutati solo in una successiva fase di avanzamento
dello studio ed in questa fase verranno fornite solo indicazioni di massima sulle tipologie da prendere in
considerazione in una successiva analisi di dettaglio.
Nei paragrafi successivi vengono illustrati in linea generale i comportamenti delle 3 tipologie di mitigazione
previste.
205 di 253
Relazione
7.3.1.2
Aspetti di carattere generale
7.3.1.2.1
La pavimentazione
L’impiego di pavimentazioni drenanti in ambito autostradale costituisce oramai una consolidata metodologia
per il controllo sia del rumore da traffico che dei fenomeni di acqua-planing in caso di pioggia.
I principi su cui si basa l’effetto di tali pavimentazioni sono essenzialmente legati alla riduzione del rumore di
rotolamento a causa di:
⇒ riduzione dei fenomeni di air-pumping fra scanalature dei pneumatici e superficie stradale, a causa dei
vuoti presenti nella superficie stessa;
⇒ riduzione dei fenomeni di amplificazione dovuti all’effetto “corno” fra superficie stradale e battistrada, a
causa delle proprietà fonoassorbenti della pavimentazione.
Inoltre le pavimentazioni fonoassorbenti contribuiscono a ridurre il contributo delle altre sorgenti
(motore,scarico, trasmissione) a seguito dell’effetto dell’assorbimento delle riflessioni multiple fra superficie
stradale e sottoscocca.
Infine, come effetto collaterale di minor importanza, tali pavimentazioni attenuano il rumore lungo la
propagazione dalla sorgente al ricettore (figura seguente).
FIGURA 7-1 ATTENUAZIONE IN FUNZIONE DELL’ASSORBIMENTO DELLA PAVIMENTAZONE
L’insieme di tutti gli effetti, nei casi in cui risulta predominante il rumore di rotolamento (autostrade, strade di
scorrimento veloce, tangenziali) porta a riduzioni globali di rumore stimabili in 2.5 – 3.5 dB(A) rispetto agli
asfalti tradizionali di tipo chiuso: nelle modellazioni acustiche effettuate nel corso del presente studio si è
assunto un valore medio di attenuazione pari 3 dB(A).
206 di 253
Relazione
7.3.1.2.2
Il ruolo delle barriere acustiche
L’effetto protettivo delle barriere è fortemente connesso alla loro altezza, all’altezza dell’edificio che si vuole
proteggere e alla posizione relativa rispetto all’asse stradale.
Esse vengono classificate come un tipo di intervento passivo, orientato ad ostacolare la propagazione del
rumore dalle infrastrutture di trasporto al ricettore. La difficoltà del loro utilizzo nella pratica quotidiana è
legata in parte ai costi di realizzazione ed in parte all’impatto estetico che una barriera può provocare nei
confronti della popolazione residente o dell’ambiente circostante.
In alcuni casi vi sono poi dei problemi tecnici che limitano il loro utilizzo; fra questi basti ricordare l’efficacia
delle stesse in relazione alle mitigazioni su edifici che si sviluppano su diversi piani e la necessità di non
ostacolare l’intervisibilità dei veicoli sull’asse stradale.
La progettazione di una barriera acustica va fatta attraverso la valutazione di molti parametri, fra i quali non è
da trascurare la disponibilità da parte delle Amministrazioni pubbliche di accettare un intervento sul territorio
di questo tipo. I parametri fondamentali che determinano comunque l’efficacia di una barriera sono l’altezza
e la scelta del materiale, in relazione anche a requisiti estetici e funzionali. Per quanto riguarda questi ultimi
sono da considerare gli aspetti della sicurezza e quindi l’utilizzo di materiali non pericolosi sia in caso di urto
che di incendio e l’ottimizzazione della costruzione, che richiede materiali che necessitano di poca
manutenzione, barriere resistenti alla pressione del vento e costruzione delle fondazioni secondo la
localizzazione. L’unica soluzione possibile per ottenere gli abbattimenti previsti è quella di realizzare una
opportuna barriera artificiale (barriera bidimensionale) e/o naturale (duna).
L’obiettivo di uno schermo artificiale è quello di creare una zona dove la pressione acustica è ridotta e dove
la zona d’ombra sia la più grande possibile inoltre le onde acustiche riflesse o irradiate direttamente dalla
barriera, non devono perturbare questa zona.
Considerando le varie limitazioni imposte dalla fisicità del problema, si vede come l’efficacia delle barriere
riesca a raggiungere, nelle condizioni più favorevoli valori di 8÷12 dB(A). L’efficacia è maggiore in presenza
di edifici molto vicini alla sede stradale ed ai piani inferiori.
Eventuali impieghi di barriere vegetative, quali alberi e arbusti, possono trovare un valido impiego come
elemento di integrazione alle barriere artificiali. In questi casi alberi e siepi espletano maggiormente un
effetto di mascheramento della barriera, piuttosto che di schermatura.
Per quanto concerne l’utilizzo di una barriera vegetale risulta evidente la necessità di costituire uno schermo
vegetale formato da piante ravvicinate le cui chiome non lasciano spazi e che presentino anche una essenza
vestita dal basso, in grado di mantenere tale habitat inalterato nel tempo (specie sempreverdi).
L’efficacia acustica di una barriera vegetale sarà inoltre condizionata dalla profondità e dall’altezza della
barriera stessa. Un migliore effetto mitigante si potrà ottenere attraverso la combinazione di alberi ed arbusti
di diverse altezze e per una profondità di almeno 10 m, per ottenere uno schermo compatto e
sufficientemente profondo.
207 di 253
Relazione
Recenti campagne di misure effettuate dall'ANPA, Settore Laboratorio di Acustica, in collaborazione, hanno
evidenziato gli aspetti positivi dovuti alle barriere verdi. E' evidente, tuttavia, l'ampio margine di sviluppo di
tali tecniche, e la conseguente necessità di iniziative tese a colmare le carenze conoscitive in materia. La
consapevolezza che tali sistemi sono preferibili nella riduzione degli specifici impatti ambientali dovrà
determinare indirizzi per ulteriori approfondimenti relativi non solo alle tecniche di realizzazione delle opere
ma anche e soprattutto alla loro contestualizzazione nell'ambito territoriale.
L'effetto di una barriera è condizionato dalla minimizzazione dell'energia acustica che, come noto,
schematicamente si propaga attraverso:
1. l'onda diretta, che, se la barriera non è sufficientemente dimensionata, giunge in corrispondenza del
ricettore senza essere condizionata da ostacoli;
2. l'onda che giunge al ricettore dopo essere stata diffratta dal bordo superiore della barriera;
3. l'onda diffratta dal bordo superiore della barriera, riflessa dal suolo e quindi diretta verso il ricettore;
4. l'onda che si riflette tra la barriera e i veicoli;
5. l'onda che giunge al ricettore per trasmissione attraverso i pannelli che compongono la barriera;
6. l'onda riflessa sulla pavimentazione stradale, diffratta dal bordo superiore della barriera e quindi diretta
verso il ricettore;
7. l'onda assorbita.
Per quanto riguarda i punti 1, 2, 3 e 6 risulta di importanza fondamentale il dimensionamento delle barriere in
termini di altezza, lunghezza e posizione.
Relativamente ai punti 4, 5 e 7, invece, sono maggiormente influenti le caratteristiche acustiche dei materiali
impiegati e le soluzioni costruttive adottate; in particolare, devono essere opportunamente definite le
proprietà fonoisolanti e fonoassorbenti della barriera.
L’abbattimento prodotto da una barriera si basa, comunque, principalmente sulle dimensioni geometriche.
L’efficienza di una barriera è infatti strettamente legata alla differenza tra il cammino diffratto sul top
dell’elemento ed il cammino diretto ( ) (Figura 7-2), dove:
= a+b-c = differenza tra cammino diretto e cammino diffratto.
FIGURA 7-2 – ATTENUAZIONE IN FUNZIONE DELLA DIFFERENZA DI CAMMINO DELL’ONDA SONORA
208 di 253
Relazione
Per il dimensionamento degli interventi in questione è stata utilizzata la formula di Kurze per barriere ideali,
che fornisce il livello di attenuazione per sorgenti puntiformi prodotto da una barriera di lunghezza infinita,
spessore trascurabile e potere fonoisolante elevato.
Attraverso opportuni abachi e formule si ottiene poi la differenza di attenuazione nel caso di sorgente lineare
e si calcola la lunghezza della barriera necessaria per ottenere l’abbattimento voluto.
L’equazione di Kurze è la seguente:
ATT = 20 log
2π N
+5
tanh 2π N
(1)
dove:
ATT = attenuazione della barriera in dB;
N = numero di Fresnel = 2 (A+B-d)/ λ;
λ = lunghezza d’onda del suono.
A+B = onda diffratta
d = onda diretta
h = altezza efficace dello schermo
A
B
h
d
Ricettore
Sorgente
E’ infine importante sottolineare che:
⇒
nella zona illuminata (N<-0,2) l’attenuazione è trascurabile;
⇒
nella zona di transizione l’attenuazione varia tra 0 e 5 dB ed è più corretto sostituire la tangente
trigonometrica alla tangente iperbolica;
⇒
nella zona d’ombra l’attenuazione varia da 5 dB (per frequenze molto basse o per piccole differenze di
percorso) fino ad un massimo di 24 dB (valore limite ottenuto sperimentalmente).
Inoltre, è conveniente usare, come raccomanda il Greater London Council, un solo valore di lunghezza
d’onda, pari a 0,56 m; in questo modo si ottiene un attenuazione globale espressa in dBA analoga a quella
ottenibile considerando uno spettro di rumore del traffico convenzionale.
209 di 253
Relazione
Per effettuare poi la correzione necessaria ad ottenere l’attenuazione dovuta a sorgente lineare invece che
puntiforme si utilizza l’abaco riportato in Figura 7-3.
FIGURA 7-3 – ATTENUAZIONE IN FUNZIONE DEL NUMERO DI FRESNEL, PER SORGENTI LINEARI E PUNTIFORMI
Per quanto riguarda il calcolo della lunghezza della barriera si segnalano tre diversi metodi, che in genere
conducono a risultati analoghi, considerati abbastanza attendibili, sulla base di quanto riportato in letteratura.
Lauber suggerisce di fissare sulla perpendicolare all’asse stradale passante per il punto di osservazione, un
angolo (vedi angolo di vista in Figura 7-4) che, intersecando la retta su cui giace la barriera ne delimiti il
margine laterale; per tale angolo raccomanda un valore di 70° per 9 dBA di attenuazione e 78° per 15 d BA.
Vi è poi il metodo suggerito dall’EMPA che lega la lunghezza minima della barriera (dmin) alla distanza
barriera-ricettore (B) tramite un coefficiente K:
d min = K ⋅ B
(2)
Il valore del coefficiente K si ottiene dall’attenuazione di progetto tramite il grafico riportato in Figura 7-5.
In ultimo riportiamo un metodo grafico (Figura 7-6) che fornisce la lunghezza minima della barriera (dmin) in
funzione dell’attenuazione di progetto e della distanza fra il centro della strada e il ricettore (e).
Si ricorda come il metodo di Lauber risulta impreciso, e quindi non applicabile per distanze superiori ai 20
m, mentre il metodo grafico non è applicabile per distanza inferiori ai 25 m.
210 di 253
Relazione
Barriera
α - angolo di vista
Ricettore
FIGURA 7-4 – DEFINIZIONE DELL’ANGOLO DI VISTA
FIGURA 7-5 – DETERMINAZIONE DEL VALORE DEL COEFFICIENTE K SECONDO L’EMPA
211 di 253
Relazione
FIGURA 7-6 – METODO GRAFICO PER LA DETERMINAZIONE DELLA LUNGHEZZA MINIMA DELLA BARRIERA (DMIN)
Per quanto riguarda le proprietà acustiche di una barriera antirumore devono essere rispettate le seguenti
norme di carattere generale:
⇒ il fonoisolamento deve essere di entità tale da garantire che la quota parte di rumore che passa
attraverso la barriera sia di almeno 15 dB inferiore alla quota di rumore che viene diffratta verso i ricettori
dalla sommità della schermatura.
⇒ il fonoassorbimento è l'attitudine dei materiali ad assorbire l'energia sonora su di essi incidente,
trasformandola in altra forma di energia, non inquinante (calore, vibrazioni, ecc.).
L'adozione di materiali fonoassorbenti è utile per:
⇒ evitare una riduzione dell'efficacia schermante totale;
⇒ evitare un aumento della rumorosità per gli utenti della strada (effetto tunnel) o per i ricettori situati sul
lato opposto dell’infrastruttura (vedi Figura 7-7).
L'impiego di materiali fonoassorbenti è pertanto indispensabile al fine di evitare una perdita di efficacia legata
alle riflessioni multiple.
212 di 253
Relazione
FIGURA 7-7 – EFFETTO RIFLESSIONE DA SCHERMI ARTIFICIALI
Per quanto concerne le proprietà fonoassorbenti, tenendo conto dei livelli di rumore misurati e delle
caratteristiche del sito, si suggerisce l’utilizzo di materiali con prestazioni acustiche elevate e cioè almeno
rispondenti a coefficienti di assorbimento acustico
relativi a pannelli di Tipo 1 e riportati nella tabella
seguente:
Frequenza [Hz]
125
160
250
500
1000
2000
7.3.1.2.3
α
0,35
0,45
0,70
0,85
0,80
0,80
Gli interventi diretti sull’edificio
Qui di seguito vengono sommariamente descritti i criteri di funzionamento delle finestre antirumore come
soluzione di intervento diretto sul ricettore.
Si ricorda a tal fine che il DPR 142/04 sul rumore da traffico stradale, prevede espressamente la possibilità di
ricorrere a interventi diretti sui ricettori qualora considerazioni di carattere tecnico, economico od estetico
rendano difficoltosi gli interventi sulla sorgente o con pannelli antirumore.
Nel caso di ricettori isolati o di edifici molto alti antistanti l’autostrada, l’intervento maggiormente conveniente
ed efficace è l’insonorizzazione diretta degli edifici.
213 di 253
Relazione
Sebbene ogni situazione particolare costituisca un caso a sé, con la necessità quindi di effettuare valutazioni
diagnostiche accurate, in linea di massima si può affermare che l’azione prioritaria per migliorare
l’isolamento acustico globale delle facciate debba essere rivolta alle superfici vetrate in esse presenti.
Per un maggior dettaglio nella definizione degli interventi, si può far riferimento al seguente schema di
possibili soluzioni, riportate qui di seguito in ordine crescente di efficacia acustica:
⇒ sostituzione dei vetri tradizionali con speciali vetri antirumore (doppi vetri o vetri multistrato di maggior
spessore);
⇒ sostituzione degli infissi con speciali infissi antirumore, eventualmente del tipo autoventilato;
⇒ realizzazione di doppi infissi, in aggiunta a quelli esistenti;
⇒ interventi di potenziamento delle caratteristiche di fonoisolamento delle parti “opache” delle facciate
(controfacciate esterne o contropareti interne);
⇒ interventi di potenziamento delle caratteristiche di fonoisolamento dei tetti e solai.
Di particolare interesse risulta la soluzione mediante infissi autoventilati, in quanto tale tecnologia,
recentemente in fase di sperimentazione anche in Italia, permette di garantire un elevato fonoisolamento e
contemporaneamente consente un passaggio dell’aria sufficiente per le esigenze di ricambio dell’ambiente
interno.
Le proprietà fonoisolanti sono ottenute per mezzo di:
⇒ telaio, realizzato in profilati di alluminio, accoppiati mediante giunti elastici;
⇒ vetro, del tipo a multistrato o doppio con intercapedine riempita con speciali gas che ne migliorano le
capacità fonoisolanti (esafluoruro di zolfo).
⇒ aeratore insonorizzato (vedi Figura 7-8), che permette il passaggio dell’aria limitando fortemente la
propagazione del rumore, mediante percorsi a labirinto per il di passaggio dell’aria e l’impiego di materiali
fonoassorbenti; tale aeratore ha la forma di un cassonetto installato in genere nella parte superiore della
finestra, ed è dotato all’esterno di alette parapioggia ed all’interno di una serranda per la regolazione del
flusso di aria. Alcuni tipi di aeratore sono dotati anche di ventilatore elettrico al fine di garantire il
passaggio dell’aria anche in assenza di differenza di pressione sui due lati dell’infisso.
214 di 253
Relazione
FIGURA 7-8 – PARTICOLARE DI AERATORE INSONORIZZATO
Recentemente sono anche stati presentati modelli muniti di uno speciale filtro a carboni attivi, in grado quindi
di depurare in modo significativo l’aria introdotta nell’ambiente: tale soluzione si presenta molto interessante,
soprattutto per quei particolari locali in cui la salubrità dell’aria è un fattore importante, come ad esempio gli
ospedali e le cliniche.
Così come per le barriere antirumore, anche per le finestre antirumore sarà necessario ricorrere a prodotti
certificati ed omologati.
7.3.1.3
Tipologie degli interventi di mitigazione adottati
Il dimensionamento è stato definito con le formule sopra descritte e, nella stima dell’altezza della barriera si
è tenuta in considerazione la reale altezza dell’edificio, essendo gli stessi stati censiti ad uno ad uno lungo
tutto il tracciato (elaborati CDSP-FE-01-05-14-01 e CDSP-FE-01-05-14-02). Nella stima della lunghezza
delle barriere, una volta calcolata la lunghezza minima, si è presa un’estensione maggiore della stessa, a
garanzia di eventuali effetti ai bordi e/o diffrazioni laterali.
Il dimensionamento delle opere di mitigazione è stato effettuato con l’obiettivo di ricondurre i livelli di
pressione sonora rilevati o calcolati presso ciascun ricettore, entro i limiti predefiniti. In particolare, per il
tracciato autostradale, sono stati dimensionati interventi mitigativi (barriere artificiali) tesi a proteggere tutti i
ricettori di tipo residenziale esposti a livelli sonori notturni superiori ai 55 dBA, entro la fascia dei 250 metri
dal confine stradale.
215 di 253
Relazione
Per gli stabilimenti produttivi/artigianali, in relazione alla loro destinazione d’uso, a vocazione lavorativa e
non residenziale, si è preso come riferimento il limite dei 65 dBA del periodo diurno. In alcuni contesti ad uso
esclusivamente artigianale/produttivo, con assenza di abitazioni, si è fatto riferimento al limite diurno di
zonizzazione acustica eventualmente adottata dal Comune e pari a 70 dBA.
Anche per alcuni ricettori particolari (cimiteri, oratori, chiese, parchi) la cui occupazione è limitata la periodo
diurno, si è fatto riferimento ai limiti di 65 dBA.
In relazione a tale aspetto si evidenzia inoltre che lungo l’intero tracciato del raccordo autostradale di
progetto non sono presenti, entro una fascia di 500 metri da bordo carreggiata ricettori particolarmente
sensibili dal punto di vista acustico, quali scuole, ospedali, case di cura o di riposo. Questo aspetto ha
consentito di prevedere l’adozione di barriere acustiche artificiali che consentano il rispetto di limiti di Classe
IV entro la fascia dei 250 metri, ottenibili con schermature di altezza non particolarmente elevata, in
relazione anche al fatto che i ricettori si presentano, nella quasi totalità dei casi, come edifici a due piani.
L’assenza di edifici in adiacenza al sedime autostradale, congiuntamente alla limitata altezza degli stessi
(difficilmente si hanno edifici di 3 piani) e all’entità dei superamenti (non si registrano superamenti superiori
ai 10 dBA), ha consentito di ottenere, con l’inserimento delle protezioni acustiche, il rispetto degli standard
normativi per la totalità degli edifici.
Come suggerito dal decreto sui piani di risanamento, si possono utilizzare interventi sulla sorgente (asfalti
drenanti fonoassorbenti), lungo le vie di propagazione (barriere antirumore) e nel caso di edifici singoli, o per
i piani più alti di alcune abitazioni, anche interventi diretti sul ricettore (finestre antirumore).
Le opere di mitigazione previste a protezione dei ricettori compresi all'interno dell'ambito spaziale di
interazione acustica dell’infrastruttura si compongono di interventi indiretti, localizzati lungo la carreggiata
autostradale e rappresentati da barriere antirumore. Qualora attraverso l’inserimento di barriere non risulti
tecnicamente possibile il rispetto degli obiettivi di mitigazione sono previsti interventi diretti applicati agli
edifici, finalizzati a migliorarne l'isolamento acustico. In Figura 7-9 e Figura 7-10 viene riportato uno schema
dei tipologici di barriera installate rispettivamente in corrispondenza dei viadotti e nei tratti in rilevato, mentre
in Figura 7-11 viene riportato una schema costruttivo relativamente alla configurazione in rilevato.
Inoltre, lungo l’intero tracciato autostradale, compresi gli svincoli e le interconnessioni, si è ritenuto opportuno
prevedere l’impiego di una pavimentazione fonoassorbente, tale da consentire una riduzione media di circa 3
dBA alla sorgente. In relazione a tale aspetto si sottolinea come la realizzazione di una pavimentazione
fonoassorbente, che si configura come un intervento alla sorgente, sia di estrema garanzia nei confronti del
ricettore, in quanto consente una riduzione del campo sonoro a tutti i piani dell’edificio.
La pavimentazione consente di ridurre alla fonte l’emissione acustica, garantendo così una mitigazione
anche per quei ricettori la cui protezione passiva non risulta di immediata fattibilità (es. edifici a 3 o più alti).
216 di 253
Relazione
Al fine di garantire la performance del manto stradale è prevista una manutenzione programmata periodica
del manto ed un rifacimento dello stesso ogni 6 anni. La pavimentazione fonoassorbente consente una
riduzione media di circa 3 dBA alla sorgente.
Non essendo presenti edifici alti o particolarmente vicini al tracciato autostradale si è applicato il criterio
generale di utilizzare barriere di altezza massima di 3,5 m.
Tale aspetto è stato agevolato anche dall’assenza di edifici abitativi particolarmente vicini al tracciato
autostradale (si ricorda a tal fine che esistono solo 9 abitazioni ubicate a distanze inferiori ai 15 metri dal
confine autostradale) e dalla morfologia del terreno che non presenta situazioni particolarmente critiche,
quali ad esempio la posizione sopraelevata dell’edificio rispetto al piano stradale. Anche la ridotta altezza
degli edifici impattati (mediamente uno o due piani), contribuisce a garantire il rispetto dei limiti acustici
mediante l’inserimento di barriere di altezza non particolarmente elevata.
In particolari situazioni, ove venivano ad essere presenti barriere sequenziali intervallate da spazi vuoti, per
una migliore protezione acustica e per un minor impatto visivo, si è deciso di ricondurre il tutto ad un’unica
barriera continua.
Occorre infine evidenziare che, per alcuni agglomerati abitativi, pur non avendo registrato alcun
superamento dei limiti di legge, si è comunque adottata una protezione antifonica al fine di garantire il
rispetto di limiti più restrittivi di quelli previsti all’interno della fascia di pertinenza dell’infrastruttura
autostradale (250 metri).
217 di 253
Relazione
FIGURA 7-9 – TIPOLOGICO BARRIERA ACUSTICA SU VIADOTTO
218 di 253
Relazione
FIGURA 7-10 – TIPOLOGICO BARRIERA ACUSTICA SU RILEVATO
219 di 253
Relazione
FIGURA 7-11 – SCHEMI COSTRUTTIVI BARRIERA ACUSTICA SU RILEVATO
220 di 253
Relazione
7.3.1.4
Elenco degli interventi di mitigazione adottati
7.3.1.4.1
Gli interventi indiretti
Il dimensionamento delle opere di mitigazione è stato effettuato con l’obiettivo di ricondurre i livelli di
pressione sonora rilevati o calcolati presso ciascun ricettore, entro i limiti predefiniti.
Le opere di mitigazione previste a protezione dei ricettori compresi all'interno dell'ambito spaziale di
interazione acustica dell’infrastruttura si compongono di interventi indiretti, localizzati lungo la carreggiata
autostradale e rappresentati da barriere antirumore.
Sulla base dei risultati derivanti da verifiche acustiche, effettuate attraverso l’impiego dei modelli empirici,
sono stati individuati gli interventi di mitigazione acustica lungo l’autostrada oggetto di studio. Nella stima
dell’altezza della barriera si è tenuta in considerazione la reale altezza dell’edificio, essendo gli stessi censiti
ad uno ad uno lungo tutto il tracciato prescelto. Nella stima della lunghezza delle barriere, una volta calcolata
la lunghezza minima, si è presa una estensione maggiore della stessa, a garanzia di eventuali effetti ai bordi
e/o diffrazioni laterali.
Nella tabella seguente vengono riportate le informazioni di dettaglio su ogni barriera inserita nel progetto con
le seguenti specifiche:
⇒ Codice barriera = Codice dell’intervento
⇒ Tipologia: barriera (con indicazioni se occorre fonoassorbente su uno o entrambi i lati)
⇒ Codice ricettore/i protetti = codici dei ricettori schermati dalla barriera acustica
⇒ Altezza edifici = altezza media degli edifici mitigati dall’intervento
⇒ Lunghezza = Lunghezza del tratto dell’intervento diretto
⇒ Altezza = Altezza dell’intervento acustico considerato
⇒ Carreggiata = Carreggiata/lato dell’autostrada (Est o Ovest) lungo cui è localizzato l’intervento
⇒ Chilometrica (inizio) = Chilometrica di inizio dell’intervento indiretto
⇒ Chilometrica (fine) = Chilometrica di fine dell’intervento indiretto
221 di 253
Relazione
Comune
Altezza
edifici
(piani)
Altezza
da p.s.
(m.)
Lunghezz
a TOTALE
barriera
acustica
(m.)
Carreg
g.
Inizio
(Progressi
va Km)
Fine
(Progressiv
a Km)
R269
Finale
Emilia
2
3,5
262
Est
36+770,48
37+032,048
Barriera
fonoisolante
R309
Finale
Emilia
2
3,5
180
Ovest
38+580,89
38+760,89
B3-CDSP-FE-01
Barriera
fonoisolante
RA078
Finale
Emilia
2
3,5
180
Ovest
38+987,88
39+167,88
B4-CDSP-FE-01
Barriera
fonoassorbente
RA070,
RA071
Finale
Emilia
2
3,5
255
Est
41+066,00
41+321,00
B5-CDSP-FE-01
Barriera
fonoassorbente
Finale
Emilia
2
3,5
530
Ovest
41+091,20
41+621,2
B6-CDSP-FE-01
Barriera
fonoisolante/fon
oassorbente
Finale
Emilia/
Cento
2
3,5
2025
Ovest
42+029,06
44+054,06
B7-CDSP-FE-01
Barriera
fonoassorbente
RA068,
RA069
RA003,
RA012,
RA014 R
A017,
RA019 R
A022,
RA024
RA028,
RA036,
RA038,
RA046,
RA047
Cento
2
3,5
1175
Est
42+882,06
44+057,06
B8-CDSP-FE-01
Barriera
fonoassorbente
RA025
Cento
2
3,5
250
Est
44+073,62
44+323,62
B9-CDSP-FE-01
Barriera
fonoisolante
RA048
Cento
2
3,5
180
Ovest
45+037,62
45+217,62
B10-CDSP-FE-01
Barriera
fonoisolante
RA018
Cento
2
3,5
170
Est
45+547,47
45+717,47
B11-CDSP-FE-01
Barriera
fonoisolante
RV-001,
RV-002
CentoSant'Agos
tino
2
3,5
387
Ovest
46+588,93
46+975,93
Codice barriera
Tipologia
barriera
Codice
Ricettore/i
protetto/i
B1-CDSP-FE-01
Barriera
fonoisolante
B2-CDSP-FE-01
TABELLA 7-1 VARIANTE FE-01 - ELENCO DELLE PROTEZIONI ANTIFONICHE
7.3.1.4.2
Gli interventi diretti sugli edifici
Dalle stime eseguite si è potuto verificare come l’utilizzo delle barriere consenta nella totalità dei casi di
raggiungere un effetto mitigativo soddisfacente.
Nello studio più approfondito che verrà eseguito nelle fasi successive di avanzamento del progetto,
occorrerà valutare attentamente se, ai vari piani degli edifici considerati, soprattutto quelli a distanze
maggiori, l’inserimento delle barriere previste garantirà il pieno rispetto dei limiti di legge.
Questo andrà verificato attentamente anche per quei ricettori fuori fascia, che, in virtù dei limiti attribuiti agli
stessi, l’impiego di barriere non risultasse sufficiente, o risulta addirittura del tutto ininfluente, e fosse quindi
necessario agire con un intervento diretto.
222 di 253
Relazione
L’art. 6, comma 2 del DPR 30 marzo 2004, n. 142 prevede che qualora i valori limite per le infrastrutture
stradali, non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di
carattere ambientale si evidenzi l'opportunità di procedere ad interventi diretti sui recettori, deve essere
assicurato il rispetto dei seguenti limiti:
⇒ 35 dB(A) Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo;
⇒ 40 dB(A) Leq notturno per tutti gli altri ricettori di carattere abitativo;
⇒ 45 dB(A) Leq diurno per le scuole.
Questi valori devono essere valutati al centro della stanza, a finestre chiuse, all'altezza di 1,5 metri dal
pavimento.
A seguito delle attività descritte al punto precedente, dovranno essere individuati gli edifici o le “porzioni di
edifici” per i quali i livelli di esposizione al rumore risultano eccedenti i valori ammissibili, anche dopo gli
interventi di mitigazione con barriere e pavimentazioni antirumore.
Occorre preliminarmente sottolineare due aspetti prima di procedere all’individuazione degli edifici per i quali
si è previsto un intervento diretto sugli infissi.
La norma prevede per i ricettori abitativi il rispetto dei 40 dBA notturni all’interno della stanza a finestre
chiuse; è chiaro pertanto che il rispetto o meno di tale valore è correlato sia all’entità del rumore esterno alla
facciata, ma, in maniera rilevante, anche alla qualità dell’isolamento della parte esterna di facciata, in
particolare degli infissi e delle superficie vetrate.
Per quanto riguarda inoltre i requisiti acustici passivi degli edifici, la materia è disciplinata in ambito nazionale
dal DPCM del 5 dicembre 1997 “Determinazione dei requisiti acustici passivi degli edifici”, che stabilisce per
gli ambienti abitativi un indice dell'isolamento acustico standardizzato di facciata (D2m,nT,w) (da calcolare
secondo le stesse procedure di cui al precedente punto) pari a 40 dB.
Tale isolamento corrisponde, in dBA, ad un abbattimento reale di circa 25-30 dBA in relazione allo spettro in
frequenza della sorgente e alla caratteristiche della parete esterna (tipo di muratura, infissi e vetri).
Ragionando in questi termini, si potrebbe pertanto ipotizzare di intervenire su quegli edifici che in facciata
presentano un livello equivalente notturno superiore ai 60 dBA (40 dBA interno + 20 dBA di abbattimento
della parete esterna). In questa ipotesi l’intervento diretto, salvo casi particolari, si limiterebbe ad abitazioni
ricomprese entro i 70-80 metri dal confine autostradale.
Essendo però il territorio caratterizzato da insediamenti rurali, con tipologie di infisso sicuramente inferiori a
quelle garantite da un vetrocamera standard, si è ritenuto, almeno in questa fase di ragionare in termini
estremamente cautelativi, ipotizzando un abbattimento della parte esterna di soli 15 dBA.
Considerando che l’isolamento garantito da una facciata con infissi in condizioni “normali” è sicuramente
superiore ad almeno 15 dBA, si dovranno prendere in esame quei ricettori per cui i valori di esposizione in
facciata risultano superiori a 55 dBA nel periodo notturno, al fine di garantire, come previsto dalla norma il
rispetto dei 40 dBA al centro della stanza con le finestre chiuse.
223 di 253
Relazione
In base a tali valutazioni, in questa prima fase dello studio, in relazione alle stime eseguite, non sono
pertanto previsti interventi diretti sui ricettori, in quanto il rispetto dei limiti viene garantito dalle protezioni
acustiche inserite lungo il tracciato.
7.3.2. Interventi di mitigazione per vibrazioni
Per quanto concerne eventuali opere di mitigazione legate alla fase di esercizio si ricorda come dalle stime
eseguite non si siano evidenziate particolari criticità, per cui si può escludere l’insorgere di fenomeni
connessi alla trasmissione delle vibrazioni.
Tra i sistemi in grado di attenuare il disturbo provocato dalle vibrazioni assume un ruolo di primo piano il
controllo della regolarità della pavimentazione. L’ampiezza delle vibrazioni è, infatti, notevolmente
influenzata dalla presenza di irregolarità discrete sulla pavimentazione, soprattutto lungo i viadotti; il
miglioramento delle condizioni della superficie stradale costituisce il primo intervento da praticare al fine di
evitare vibrazioni.
Un corretto piano di manutenzione consentirà pertanto di ridurre eventuali effetti vibrazionali dovuti a
sconnessioni e/o irregolarità del manto stradale.
224 di 253
Relazione
7.4.
Interventi mitigativi per il suolo e il sottosuolo
Come illustrato precedentemente gli effetti principali per il suolo e sottosuolo derivanti dalla costruzione e
dall’esercizio dell’opera compensativa saranno dati sostanzialmente dalla perdita di risorsa non rinnovabile
(cave).
La minimizzazione di tali effetti non può che agire a livello di scelte progettuali. In sede di impostazione sono
stati adottati dei criteri tesi a ridurre il più possibile il fabbisogno di inerti:
•
la livelletta stradale è stata sempre mantenuta la più bassa possibile, compatibilmente con la
necessità di garantire adeguati franchi sulla rete idrografica principale e tenendo conto delle
specifiche per i raccordi verticali in relazione alle velocità di progetto. Questa impostazione comporta
una minore altezza dei rilevati e conseguentemente una minore occupazione di suolo ed un minor
fabbisogno di inerti;
•
le bonifiche dei terreni di fondazione verranno interamente realizzate mediante la stabilizzazione dei
terreni in situ, cioè senza apporto di materiali dalle cave;
•
è auspicabile il riutilizzo di prodotti alternativi, quali i materiali derivanti dalla frantumazione di inerti
da demolizione (cfr. DM 8/5/2003 n° 203 che stabili sce che nell’esecuzione delle Opere Pubbliche
gli strumenti regionali dovranno prevedere il ricorso a risorse riciclate almeno nella misura del 30%).
Per ridurre gli impatti, in fase di definizione delle aree di cantiere, si dovranno adottare le seguenti strategie:
•
minimizzare la dimensione dei cantieri riducendo il più possibile le aree occupate;
•
insediare i cantieri in aree già compromesse o destinate alle pertinenze autostradali.
La minimizzazione dei cantieri richiede un’oculata gestione dei materiali, che dovranno essere stoccati per il
minor tempo possibile nei cantieri stessi. Ciò significa che le forniture dovranno essere puntuali e destinate a
coprire soltanto i fabbisogni a breve termine delle lavorazioni.
In fase esecutiva dell’opera vanno previste alcune lavorazioni atte a preservare il più possibile il materiale
scavato, in modo da consentirne un più proficuo riutilizzo. Tali lavorazioni riguardano in particolare le
operazioni di scavo e di accumulo temporaneo dei materiali scavato:
•
scotico: il materiale proveniente dagli scotichi (0.20 m) è costituito esclusivamente da suolo agrario
che andrà interamente riutilizzato per la ricopertura delle scarpate del rilevato. Il materiale scavato
andrà accumulato ai lati dell’area di intervento in accumuli temporanei che non dovranno superare i
3 m di altezza, con pendenza in grado di garantire la loro stabilità; sui cumuli dovranno essere
eseguite semine protettive e, se necessario, concimazioni curative e conservative.
225 di 253
Relazione
•
scavo di bonifica: è stato previsto con profondità di 50 cm oltre i 20 cm dello scotico. Si tratta di
terreni fini che possono essere interamente riutilizzati (a seguito di trattamenti ad hoc per migliorarne
le caratteristiche) nell’ambito del cantiere. Il materiale scavato andrà accumulato in cantiere (con le
stesse modalità indicate per lo scotico) fino al suo riutilizzo.
Per quanto riguarda il riutilizzo di terreni provenienti dalle fondazioni profonde, premesso che nello scavo si
dovranno utilizzare fanghi polimerici biodegradabili, si dovrà provvedere all’accumulo temporaneo per 48-72
ore, prima del riutilizzo, in modo da garantire la completa degradazione dei polimeri stessi.
7.5.
Interventi mitigativi per le acque superficiali e sotterranee
Sulla base delle risultanze delle analisi idrauliche, si è proceduto alla definizione delle opere di presidio
idraulico necessarie a garantire sia l’officiosità idraulica delle strutture in progetto che la compatibilità delle
stesse con le dinamiche del fiume. Sono stati, inoltre, definiti gli accorgimenti e gli interventi necessari al
corretto superamento degli argini, oltre che alla risoluzione delle interferenze con gli ulteriori elementi
idraulici presenti. Per il progetto delle difese attive sono state privilegiate soluzioni di ingegneria naturalistica
a basso impatto ambientale.
Fiume Panaro
Ai fini di minimizzare le interferenze tra l’infrastruttura di attraversamento ed il corso d’acqua, le pile
posizionate all’interno dei rilevati arginali risultano esterne all’alveo inciso e ricadono fuori dal corpo dei
rilevati arginali, in modo da evitare l’insorgere di pericolosi fenomeni di stress tangenziale sulle arginature
dovuti ad eccessive velocità, anche verticali, della corrente in caso di piena. Si prevede la realizzazione di
una berma ed una difesa sulla sponda interna e sulle banche ottenuta mediante il posizionamento di massi
di cava non gelivi del peso di 800-2000 kg. Tale soluzione riveste anche l’intorno delle pile all’interno delle
arginature ed il paramento lato fiume delle stesse. In questo caso i ringrossi arginali si rendono necessari in
sagoma e solo limitatamente in quota, ed il lato campagna di quest’ultimi verrà rivestito con apposite
protezioni contro l’erosione da ruscellamento mediante mantellate in materassi metallici. Sia le difese in
massi che in gabbioni si estenderanno per un tratto di 10 m a monte e valle dell’attraversamento, oltre che
lungo tutto l’ingombro del viadotto.
Nuovamente, per limitare fenomeni di infiltrazione e di scalzamento al piede delle pile, lungo il lato
campagna di quest’ultime sono state previste due diaframmature in c.a. a parete continua, aventi funzione di
evitare l’instaurarsi di possibili cedimenti e collassi arginali.
226 di 253
Relazione
Completa il quadro delle opere di mitigazione idraulica, la realizzazione di un opportuno sistema di piste, in
grado di collegarsi con la viabilità di servizio attualmente esistente e di garantire un agevole passaggio
monte-valle per i mezzi di manutenzione e di emergenza.
Infine, una volta completati i lavori di realizzazione delle opere idrauliche, si procederà ad una semina a
spaglio per rinverdire i rilevati arginali e la nuova configurazione morfologica nell’intorno del fiume.
Canali principali
L’influenza sui canali principali apportata dall’infrastruttura in progetto si riconduce soprattutto in termini di
alterazioni dei profili di rigurgito e di velocità della corrente, mentre dalle analisi idrauliche preliminari sono
stati ricavati i vincoli geometrici che le opere di attraversamento devono rispettare, in termini di quota
dell’intradosso e di numero e posizione di pile e spalle dei viadotti.
Per tutti i canali principali si è imposto un franco d’aria minimo sul coronamento arginale o sul ciglio di
sponda pari a 1 m, mentre per il rispetto delle distanze minime dai rilevati arginali e dalle sponde dei corsi
d’acqua, ci si è riferiti alle norme ed indicazioni impartite dai singoli enti gestori. Le soluzioni adottate per i
viadotti di attraversamento garantiscono la continuità di passaggio tra monte e valle, riallacciandosi in taluni
casi anche a cavalcavia di attraversamento del rilevato autostradale ricadenti in prossimità degli stessi corsi
d’acqua, appoggiandosi alle piste laterali di manutenzione e ispezione. I tratti dei canali principali interferiti
saranno rivestiti, sulle sponde e sull’alveo, con mantellata in pietrame a spacco di cava, di dimensioni
variabili, a seconda delle sollecitazioni idrauliche in caso di piena proprie di ogni corso d’acqua, tra 300-8010
kg o 800-2000 kg, le quali si estenderanno per l’intero ingombro del viadotto e verranno prolungate a monte
e valle per distanze comprese tra 5 m e 10 m, fino a raccordarsi con la sezione naturale in terra.
Canali secondari
Per i canali secondari, dove la risoluzione dell’attraversamento avviene con manufatti scatolari in cemento
armato il franco d’aria minimo è stato generalmente fissato pari a 0.5 m. L’altezza utile dei tombini è stata
fissata in modo da consentire, in ogni caso, la manutenzione meccanica con passaggio di un
miniescavatore. Fanno eccezione alcuni fossi di scolo di dimensioni e portate ridotte, per i quali è previsto
l’attraversamento mediante tubazioni autoportanti di diametro interno φ1200. I tombini sono stati prolungati a
monte e valle per 5 m utili in modo da garantire il passaggio di sponda ai mezzi agricoli e consorziali.
L’imbocco e lo sbocco dei tombini sarà raccordato alla sezione in terra con difesa spondale e bacino di
dissipazione in massi di lunghezza 5 m.
227 di 253
Relazione
Considerato che gli effetti sulle acque sotterranee indotti dalla realizzazione della Variante in esame sono
modesti, non si prevedono particolari interventi mitigativi, a parte il fatto di evitare, durante la realizzazione
dei pali di fondazione previsti, l’utilizzo di fanghi bentonitici, utilizzando, quindi, per il sostegno degli scavi,
esclusivamente fanghi polimerici.
Si raccomanda che in fase di progetto definitivo venga effettuata una adeguata campagna di misura delle
acque di falda, basata su appositi piezometri da realizzare lungo il tracciato.
228 di 253
Relazione
7.6.
Interventi mitigativi per la vegetazione, la flora, la fauna e gli ecosistemi
Le tipologie di intervento di mitigazione saranno realizzate utilizzando specie vegetali scelte in funzione delle
caratteristiche ecologiche dell’area e della vegetazione potenziale in assenza di disturbo antropico. Di
seguito si descrivono i tipologici proposti.
Filare arboreo-arbustivo
In alcune aree di intervento verranno realizzate delle piantumazioni secondo una tipologia lineare
denominata “filare arboreo-arbustivo”, con specie arboree ed arbustive elencate nella seguente tabella.
Nome scientifico
Nome volgare
Quercus robur
Ulmus minor
Populus alba
Prunus avium
Acer campestre
Fraxinus excelsior
farnia
olmo minore
pioppo bianco
ciliegio selvatico
acero campestre
frassino maggiore
Prunus spinosa
Cornus sanguinea
Euonymus europaeus
Rosa canina
Rhamnus catharticus
prugnolo
sanguinello
fusaggine
rosa canina
spino cervino
Specie arboree
Specie arbustive
TABELLA 7-2 – SPECIE VEGETALI DA UTILIZZARE PER LA REALIZZAZIONE DEI FILARI ARBOREO-ARBUSTIVI
Così come evidenziato nella seguente figura, questa tipologia di intervento di mitigazione sarà realizzata
mediante la piantumazione di specie arboree ed arbustive disposte in file affiancate e sfalsate. Il filare
arboreo-arbustivo avrà una funzione paesaggistica, anche in relazione ai filari già presenti sul territorio, e di
mantello quando localizzato in chiusura degli interventi di afforestazione.
FIGURA 7-12 – FILARE ARBOREO-ARBUSTIVO
229 di 253
Relazione
Siepe arbustiva
Nelle aree alla base del rilevato autostradale nelle zone in adiacenza ai punti di deframmentazione
ecologica, in cui le fitocenosi arbustive possono costituire degli elementi “di invito” per la fauna all’utilizzo dei
passaggi costruiti per diminuire l’effetto barriera dovuto all’infrastruttura viaria, verrà realizzata una tipologia
di intervento di mitigazione definita “siepe arbustiva”. L’utilizzo di specie arbustive in corrispondenza del
rilevato autostradale risponde, inoltre, alle esigenze di sicurezza per gli automobilisti poiché evita l’utilizzo di
specie arboree a crescita elevata che possono, nel corso degli anni, costituire un rischio per la viabilità. Le
specie da utilizzare per la piantumazione della siepe arbustiva sono elencate nella tabella seguente.
Nome scientifico
Nome volgare
Prunus spinosa
Cornus sanguinea
Euonymus europaeus
Rosa canina
Rhamnus catharticus
Ligustrum vulgare
prugnolo
sanguinello
fusaggine
rosa canina
spino cervino
ligustro
Specie arbustive
TABELLA 7-3 - SPECIE VEGETALI DA UTILIZZARE PER LA REALIZZAZIONE DI UNA SIEPE ARBUSTIVA
FIGURA 7-13 – SIEPE ARBUSTIVA
La “siepe arbustiva” verrà realizzata secondo lo schema riportato nella precedente figura, piantumando due
file sfalsate di arbusti ad una distanza di 100 cm uno dall’altro.
Interventi di afforestazione
In ulteriori aree di mitigazione verrà effettuato un intervento definito “di afforestazione”. Tale intervento si
propone lo scopo di iniziare la successione per la ricostituzione di un bosco planiziale mesofilo composto
dalle specie tipiche di questa formazione nella pianura padana riportate nella seguente tabella.
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Relazione
Nome scientifico
Nome volgare
Quercus robur
Carpinus betulus
Populus alba
Ulmus minor
Prunus avium
Acer campestre
Sorbus torminalis
Fraxinus oxycarpa
Fraxinus excelsior
Pyrus communis
Malus sylvestris
farnia
carpino bianco
pioppo bianco
olmo minore
ciliegio selvatico
acero campestre
ciavardello
frassino ossifillo
frassino maggiore
pero selvatico
melo selvatico
Corylus avellana
Prunus spinosa
Cornus mas
Cornus sanguinea
Euonymus europaeus
Rosa arvensis
Rosa canina
Rhamnus catharticus
Ligustrum vulgare
nocciolo
prugnolo
corniolo
sanguinello
fusaggine
rosa selvatica
rosa canina
spino cervino
ligustro
Specie arboree
Specie arbustive
TABELLA 7-4 - SPECIE VEGETALI DA UTILIZZARE PER GLI INTERVENTI DI AFFORESTAZIONE
Sulla base delle conoscenze di letteratura e delle tipologie boscate presenti nell’area di studio è ipotizzabile
la possibilità di utilizzare, nelle zone caratterizzate da terreni igrofili, un set di specie che presentano
caratteristiche maggiormente idonee.
Nome scientifico
Nome volgare
Quercus robur
Carpinus betulus
Populus alba
Ulmus minor
Prunus avium
Acer campestre
Fraxinus oxycarpa
Salix alba
Salix triandra
farnia
carpino bianco
pioppo bianco
olmo minore
ciliegio selvatico
acero campestre
frassino ossifillo
salice bianco
salice da ceste
Corylus avellana
Prunus spinosa
Cornus mas
Cornus sanguinea
Euonymus europaeus
Rosa arvensis
Frangula alnus
Rhamnus catharticus
Ligustrum vulgare
nocciolo
prugnolo
corniolo
sanguinello
fusaggine
rosa selvatica
frangola
spino cervino
ligustro
Specie arboree
Specie arbustive
TABELLA 7-5 – SPECIE VEGETALI DA UTILIZZARE PER IL RIPRISTINO DELLE AREE DI MITIGAZIONE SU TERRENI IGROFILI
231 di 253
Relazione
FIGURA 7-14– SCHEMA INTERVENTI DI AFFORESTAZIONE
Le formazioni boschive ed arbustive proposte per le aree di mitigazione costituiranno, già nel medio termine,
un importante elemento di diversificazione del paesaggio e potrebbero rappresentare aree di rifugio per la
fauna selvatica.
Siepe ornamentale
In corrispondenza dello svincolo autostradale di Cento verrà utilizzata una tipologia vegetazionale
ornamentale a scopo paesaggistico, favorendo specie con fioriture vistose e con differenti cromatismi. Le
specie che verranno utilizzate per la realizzazione di tale intervento di mitigazione sono elencate nella
seguente tabella.
Berberis sp.
Rosa schneeflocke
Cornus sanguinea
Spiraea vanhouttei
Viburnum plicatum
Rosa heidetraum
Cytisus scoparius
Forsythia Marée d’Or
Genista lydia
Rosa Lovely Fairy
TABELLA 7-6 – SPECIE DA UTILIZZARE PER LA TIPOLOGIA SIEPE ORNAMENTALE
Inoltre, sempre in prossimità dello svincolo e dell’autostazione di Cento, verranno posizionati alcuni
esemplari (gruppi) di Liquidambar a scopo decorativo.
232 di 253
Relazione
FIGURA 7-15 – SCHEMA SIEPI ARBUSTIVE ORNAMENTALI
Inerbimenti
Ulteriori aree di mitigazione saranno rinaturalizzate ricostituendo un prato naturale denominato
“inerbimento”, che avrà il duplice scopo di conferire un aspetto più naturale e di promuovere aspetti legati
all’incremento della vocazionalità faunistica. Per questo scopo è stato redatto un apposito elenco di specie
tipiche dei prati stabili dell’area padana centrale che possono essere utilizzate anche per il contesto locale e
potranno fungere da guida per la costituzione di un apposito miscuglio.
FIGURA 7-16 – ABACO DELLE SPECIE DA UTILIZZARE PER L’INERBIMENTO
233 di 253
Relazione
Fauna
La minimizzazione degli impatti causati dall’infrastruttura stradale di progetto sul contingente faunistico sarà
perseguita attraverso la realizzazione di due strategie mitigative:
-
punti di permeabilità faunistica;
-
interventi di deframmentazione ecologica.
Punti di permeabilità faunistica
Le soluzioni progettuali prevedono il ricorso a numerosi ed ampi viadotti, diffusi regolarmente sul tracciato,
per l’attraversamento su fiumi, reticolo idrografico minore, linee ferroviarie e altre viabilità presenti nell’area di
interesse. Questi “varchi” presenti lungo il tracciato si configurano come punti di permeabilità faunistica in
grado di attenuare l’effetto barriera distributiva generato dall’infrastruttura, intesa come limitazione degli
spostamenti, soprattutto della fauna minore, e di ridurre la mortalità diretta dovuta collisioni con autoveicoli in
transito lungo l’asse autostradale.
L’attraversamento in viadotto sarà abbinato al posizionamento di una recinzione e di aree di mitigazione
rinaturalizzate in grado di impedire il proseguimento dello spostamento trasversale all’asse stradale
intrapreso dagli individui di una specie ed indirizzarlo nel punto esatto in cui si trova il punto di passaggio.
Interventi di deframmentazione ecologica
Gli interventi di deframmentazione ecologica proposta inquesta fase progettuale sono sostanzialmente
riconducibili a tre distinte soluzioni.
1) Nel caso dei sottopassi in corrispondenza della viabilità agricola esistente, dove l’intensità del transito è
bassa, queste strutture non asfaltate possono avere una potenziale funzione di attraversamento
faunistico. Il loro adattamento per svolgere anche questa funzione sarà realizzato grazie alla
rinaturalizzazione delle aree site all’imbocco ed all’uscita con l’impianto di arbusti autoctoni a rapido
accrescimento che forniranno riparo ed eventualmente fonti alimentari per gli animali selvatici e che
costituiranno il cosiddetto “invito” al passaggio. Ai lati della pista saranno ricavate due fasce di terreno,
mantenute in terra e dotate di una fila di sassi continua lasciando dei piccoli buchi tra le pietre in modo da
costituire dei rifugi per i piccoli mammiferi.
2) Gli interventi di deframmentazione ecologica saranno realizzati anche attraverso la collocazione di
scatolari di dimensioni 150 cm X 150 cm per consentire il passaggio di piccoli mammiferi come i
lagomorfi. La rinaturalizzazione delle aree site all’imbocco ed all’uscita con l’impianto di arbusti autoctoni
a rapido accrescimento, forniranno riparo ed eventualmente fonti alimentari per gli animali selvatici e
costituiranno il cosiddetto “invito” al passaggio. L’accesso sarà individuato allo stesso livello del piano di
campagna nell’intorno, senza rampe d’accesso o di discesa. Questa tipologia di intervento di
234 di 253
Relazione
deframmentazione ecologica sarà posta anche ai lati degli scatolari idraulici destinati all’attraversamento
di corpi idrici minori intercettati dall’infrastruttura (canali irrigui, fossi, piccoli rii) per consentire la continuità
di passaggio anche alla fauna terrestre.
3) Dall’analisi del contesto zoogeografico nelle zone dove si ritiene più alta la concentrazione di anfibi e
rettili per la presenza di aree umide vocate alla loro riproduzione, per favorirne il passaggio in senso
trasversale al tracciato autostradale, saranno collocati degli scatolari in cemento della dimensione di 50
cm X 50 cm. La realizzazione della recinzione intercetterà il passaggio degli anfibi, impedendone
l’accesso alla carreggiata facendoli proseguire lungo la recinzione fino a trovare il passaggio.
La rinaturalizzazione delle aree site all’imbocco ed all’uscita con l’impianto di arbusti autoctoni a rapido
accrescimento, forniranno riparo e contribuiranno a creare un ambiente più ombreggiato, e quindi più
protetto.
Per quanto riguarda la variante in esame, si prevede il posizionamento di tre interventi di deframmentazione
ecologica su canali minori e quattro punti in cui la permeabilità faunistica è garantita dai viadotti sui corsi
d’acqua principali (F. Panaro, canale Foscaglia, canale emissario Acque Basse, canale di Cento).
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Relazione
7.7.
Interventi mitigativi per il sistema agricolo, rurale ed agroalimentare
L’attenuazione degli impatti sul sistema agricolo verrà attuata con la realizzazione di alcune opere e
accorgimenti di mitigazione. L’asse stradale di progetto ha cercato di limitare la sconfigurazione dei fondi
agricoli e la formazione dei reliquati individuando il tracciato nel rispetto, per quanto possibile, dell’orditura
geometrica dei campi e di altri segni fisiografici. Il progetto prevede inoltre l’individuazione di aree in cui
indirizzare opere di ripristino naturalistico, quali radure, boschetti, arbusteti e filari arboreo-arbustivi a
mitigazione delle interferenze. Tali strutture vegetali costituiranno nuove unità ecosistemiche para-naturali in
grado di offrire un certo livello di contenimento delle interferenze dell’infrastruttura sull’agricoltura, nonchè di
elevare il grado di biodiversità e di complessizzazione degli agro-ecosistemi. Le loro funzioni sulla
connessione di reti ecologiche saranno associate al carattere di stepping stone e si ritiene che la loro
presenza possa avere un ruolo, seppur marginale, nel contenimento del consumo di suolo derivante dalle
potenziali espansioni urbanistiche al margine dell’autostrada. Esse, infine, contribuiranno al mascheramento
visivo e panoramico dell’infrastruttura.
Le reti viarie verranno ripristinate integralmente avendo cura che non rimangano terreni agricoli interclusi o
inaccessibili. Il reticolo poderale e vicinale agrario esistente sarà ripristinato mediante sovrappassi e
sottopassi (sottovie) che consentiranno il ricollegamento degli appezzamenti limitrofi e di quelli
eventualmente separati dall’opera autostradale, mantenendo le connessioni delle unità poderali e
garantendo la permeabilità dell’infrastruttura rispetto al reticolo stradale esistente.
In queste aree di pianura in destra Po, poste in prossimità dello stesso fiume, dominano suoli di origine
alluvionale, caratterizzati da sedimenti fini o medio fini; qui il reticolo idrico minore riveste grandissima
importanza per la raccolta e l’allontanamento delle acque provenenti dal drenaggio interno e dallo scolo
superficiale dei terreni. Il loro rilievo è dunque legato prevalentemente all’azione di scolo nella bonifica delle
terre. Il progetto dell’opera stradale ripristina la connessione di tutti i corsi d’acqua intercettati, dai più
importanti ai minori, consentendo il mantenimento delle loro caratteristiche funzionali. In particolare, laddove
si prevede il tombamento, la sezione originale verrà mantenuta, così pure i franchi sul pelo libero, riducendo
i sifonamenti necessari.
La tipologia di svincolo, a “racchetta”, adottata nel progetto per l’autostazione di Cento, permette una
notevole riduzione del consumo di suolo rispetto a tipologie più convenzionali. Risultano minori sia la
superficie complessivamente impermeabilizzata, sia le aree intercluse negli svincoli. Queste ultime, sebbene
non determinano un vero e proprio consumo definitivo del suolo, che rimane comunque permeabile,
comportano comunque una sottrazione di superficie all’attività agricola (e ai sistemi agro-alimentari collegati)
e ne compromettono la suscettività alle potenziali trasformazioni successive.
236 di 253
Relazione
7.8.
Interventi mitigativi per il paesaggio e il patrimonio storico-culturale
Nel paragrafo 7.1 è stato descritto l’approccio generale utilizzato nella selezione degli interventi di
mitigazione proposti per attenuare la linearità dell’opera. Esistono però lungo il tracciato elementi di carattere
ambientale o paesaggistico di particolare rilievo per i quali sono stati modulati interventi specifici.
L’impatto generato dall’opera sul paesaggio, come ampiamente trattato, è infatti legato, oltre che alle
caratteristiche intrinseche dell’opera stessa, anche alla struttura del paesaggio locale.
L’elemento che ha maggiormente influenzato la selezione degli interventi di mitigazione deriva dalla
morfologia del contesto territoriale, quasi totalmente pianeggiante e privo di elementi verticali, che consente
di apprezzare la presenza di singole peculiarità anche a grande distanza.
La sistemazione paesaggistica del percorso è stata organizzata per rispondere alla doppia finalità di mitigare
gli impatti percepibili dall’esterno e di qualificare quelli dall’interno. Si deve, infatti, tenere conto degli effetti
percettivi che vengono indotti nelle aree interessate dall’inserimento e di quelli che interessano chi
percorrerà la struttura.
Gli impatti visuali derivano dall’intrusione del nuovo manufatto e di tutte le sue componenti nella generale
percezione del territorio attraversato. Intorno all’asse autostradale va quindi distribuita una fascia di
profondità variabile di arredo vegetale giocato su quinte autostradali, filari lungo la viabilità minore e i corsi
d’acqua, e interventi di riforestazione delle aree di margine, delle parti inutilizzate a fini agricoli o di particelle
ritenute importanti ai fini del risultato finale.
Di seguito si propone una descrizione sintetica delle soluzioni di mitigazione previste in corrispondenza delle
opere maggiormente significative del corpo autostradale, quali: svincoli di interconnessione e di accesso alle
autostazioni, cavalcavia, opere d’arte maggiori, ecc...
Per quello che riguarda l’archeologia le infrastrutture in progetto si collocano in un’area di pianura nella quale
i siti archeologici si caratterizzano come giacimenti sepolti privi di aspetti di monumentalità rispetto al
paesaggio attuale. Pertanto, allo stato attuale delle nostre conoscenze, non si ritengono necessari interventi
di mitigazione.
7.8.1. Inserimento paesaggistico di svincoli, autostazioni ed aree di servizio
Gli svincoli di collegamento con le altre grandi arterie autostradali e con i caselli di uscita costituiscono
sicuramente i manufatti di maggiore impegno architettonico e di più significativo impatto visuale: si tratta,
infatti, delle sole opere, viadotti a parte, che saranno in qualche modo visibili dall’esterno della fascia
stradale, seppure per estensioni circoscritte di territorio.
237 di 253
Relazione
Risulta perciò essenziale dotare tali ambiti di un adeguato arredo paesaggistico che ne minimizzi gli impatti e
ne favorisca la leggibilità funzionale e di accessibilità da parte delle diverse categorie di utenti.
A tale scopo il progetto sviluppato in questa sede è stato informato ai seguenti obiettivi:
-
minimizzare gli impatti delle opere (cavalcavia, muri di contenimento, scarpate, eccetera) mediante
copertura (con tappezzanti, cascanti e rampicanti) o defilamento (con filari o gruppi di alberi e di arbusti
di buone dimensioni);
-
orientare il guidatore (con alberature che accompagnano le curve stradali e con tipologie vegetali
che segnalano immissioni o uscite);
-
facilitare e rendere più sicura la guida (impedendo abbagliamenti e lasciando libere le visuali in
corrispondenza delle immissioni di corsia);
-
configurare un contesto ambientale in cui il viaggio possa suggerire percezioni gradevoli e positive.
In relazione a questi obiettivi si sono elaborate differenti tipologie di intervento, che hanno consentito di
configurare associazioni di specie arboree ed arbustive modulate tra morfologie vegetazionali casuali, e/o
geometriche, al fine di assecondare la specificità del contesto paesaggistico incontrato nello sviluppo del
percorso autostradale di progetto.
La tipologia di svincoli, a “racchetta”, adottata nel progetto, permette una notevole riduzione del consumo di
suolo rispetto a tipologie più convenzionali. Risultano minori sia la superficie complessivamente
impermeabilizzata, sia le aree intercluse negli svincoli.
FIGURA 7-17– STRALCIO DELLA PLANIMETRIA DI MITIGAZIONE CON INDICAZIONE DELL’AUTOSTAZIONE DI CENTO E SEZIONE
AMBIENTALE
238 di 253
Relazione
FIGURA 7-18 – STRALCIO DEL FOTOPIANO DI MITIGAZIONE CON INDICAZIONE DELL’AUTOSTAZIONE DI CENTO E DEI PUNTI DELLE
SIMULAZIONI VIRTUALI
FIGURA 7-19 – SIMULAZIONE VIRTUALE 3 DELL’AREA DELLA STAZIONE DI CENTO E DELLE PARTECIPANZE
239 di 253
Relazione
7.8.2. Inserimento paesaggistico delle opere d’arte maggiori
Le principali opere d’arte sono quelle relative alla realizzazione dei viadotti (attraversamento dei principali
corsi d’acqua tra cui il fiume Panaro).
In linea generale, per quel che riguarda la tipologia del viadotto, la previsione di interventi di mascheramento
delle strutture in elevazione (spalle, pile ed impalcato) risulta impossibile per i tratti che sovrastano
direttamente i corsi d’acqua e gli alvei di magra, in cui devono essere rispettate le indicazioni contenute nelle
N.T.A. del PAI (perfetta trasparenza idraulica).
Si è proposto in sede di progettazione la creazione di piccole strutture vegetazionali introducendo anche
elementi di alto fusto, che raggiungono altezze superiori a 25 metri, tali da consentire una buona mitigazione
percettiva delle strutture anche a distanze prossime all’opera. All’estremità dei viadotti si associano gli
interventi di riforestazione sulle spalle di appoggio dell’impalcato, al fine di mascherare la struttura artificiale
e creare punti di attrazione faunistica utili a promuovere adeguati livelli di permeabilità.
Il delicato tema progettuale degli attraversamenti fluviali dovrà essere approfondito, in sede di progettazione
definitiva, in modo tale da definire soluzioni progettuali che garantiscano, da un lato il miglior inserimento
paesaggistico dell’opera e dall’altro il contenimento/mitigazione degli impatti per la componente idraulica ed
ecologica direttamente interessata dalla costruzione della stessa.
FIGURA 7-20 – STRALCIO DELLA PLANIMETRIA DI MITIGAZIONE NEL TRATTO DI ATTRAVERSAMENTO DEL FIUME PANARO
240 di 253
Relazione
FIGURA 7-21 – STRALCIO DEL FOTOPIANO CON INDICAZIONE DEI PUNTI DELLE SIMULAZIONI VIRTUALI
FIGURA 7-22 – SIMULAZIONE VIRTUALE 1 IN CUI È VISIBILE L’ATTRAVERSAMENTO DEL FIUME PANARO
241 di 253
Relazione
8. ELEMENTI DA APPROFONDIRE NELLO STUDIO DI IMPATTO
AMBIENTALE
Conformemente a quanto previsto dall’ art.20 comma 2 - DPR 207/2010, che afferma che lo Studio di
prefattibilità ambientale deve contenere “le informazioni necessarie allo svolgimento della fase di selezione
preliminare dei contenuti dello studio di impatto ambientale”, il presente capitolo illustra gli elementi, relativi
ad ogni componente ambientale, da approfondire in fase di studio di impatto ambientale.
Il Promotore ha provveduto in questa sezione ad individuare alcuni temi che saranno oggetto di integrazione
e/o analisi di maggior dettaglio in sede di progettazione definitiva e studio di impatto ambientale.
8.1.
Componente atmosfera
In fase di progettazione definitiva, quando il tracciato autostradale e quello degli interventi di collegamento
viario al sistema autostradale avranno conseguito una configurazione finale sia dal punto di vista
planimetrico che altimetrico, si prevede un approfondimento ulteriore delle valutazioni effettuate per la
componente atmosfera.
Per quanto concerne lo stato ambientale di riferimento si prevede:
•
aggiornamento puntuale di tutti i ricettori entro le fasce di indagine sia per il tracciato autostradale sia per
gli interventi di collegamento viario al sistema autostradale;
•
definizione di maggior dettaglio del contesto meteo-diffusivo dell’area di indagine, al fine di ricostruire un
set di condizioni meteoclimatiche rappresentative, sia in termini spaziali sia temporali, ed in particolar
modo in riferimento alle seguenti variabili: temperatura, velocità e direzione del vento, classi di stabilità
atmosferica ed altezza dello strato di mescolamento. Tali dati sono di fondamentale importanza al fine di
rendere le simulazioni modellistiche il più realistiche possibili;
•
definizione di maggior dettaglio dello stato di qualità dell’aria ambiente esistente nell’area di indagine al
fine di poter disporre di un valore di fondo per gli inquinanti considerati nelle valutazioni, e quindi poter
verificare in modo più preciso il rispetto dei limiti di legge imposti dal DM 60/02. L’analisi di cui sopra
potrà essere effettuata in riferimento ai dati disponibili sul territorio, oppure provvedendo ad effettuare
specifiche indagini con l’ausilio del laboratorio mobile.
Relativamente alla fase di esercizio si prevede:
242 di 253
Relazione
•
come indicatori primari dello stato di qualità dell’aria ambiente si riconfermano, a seguito delle
motivazioni riportate nel presente studio, il biossido di azoto (NO2) e le polveri inalabili (PM10); tuttavia,
l’analisi potrà essere estesa per completezza anche ai restanti parametri inquinanti legati al traffico
veicolare, ovvero monossido di carbonio (CO) e benzene (C6H6);
•
per la stima delle concentrazioni si prevede di effettuare specifiche simulazioni, sempre con l’ausilio del
modello di dispersione da sorgente lineare CALINE 4 dell’EPA, seppure con una nuova metodologia. In
dettaglio, le simulazioni potranno essere effettuate in corrispondenza di specifici punti di calcolo che
saranno individuati lungo l’intero tracciato in base ai principi della maggiore rappresentatività, sia in
termini di condizioni di potenziale maggior disagio, ovvero di vicinanza alla sorgente emissiva, sia della
sensibilità del ricettore, ovvero della presenza di scuole, ospedali e/o di aree residenziali significative.
Per ogni punto di calcolo prescelto verranno effettuate stime delle concentrazioni in corrispondenza di 16
direzioni di provenienza del vento (settori di ampiezza pari a 22° 50’ in senso orario a partire dal N ord),
in modo tale da poter confrontare in modo diretto i risultati delle simulazioni con le frequenze dominanti
di accadimento del vento nelle medesime direzioni. In tal modo sarà possibile fornire il quadro più
esauriente possibile delle reali situazioni di inquinamento presenti nell’area di indagine, ed effettuare un
confronto diretto con i limiti di legge previsti dal DM 60/02 per tutti gli inquinanti considerati, non solo sul
breve periodo (orario o giornaliero) bensì anche sul lungo periodo (annuale). In casi particolari, come ad
esempio i ricettori ubicati in corrispondenza di imbocchi di gallerie, al fine di considerare le particolari
condizioni di deflusso dell’aria che si vengono a creare in tali situazioni, saranno adottati particolari
accorgimenti tecnici nell’utilizzo del modello di dispersione proposto, in modo tale da valutare nel modo
più realistico possibile i fenomeni dispersivi che rappresentativi di tali condizioni. I risultati delle
simulazioni verranno restituiti sia in forma tabellare, sia forma grafica in apposite tavole dove,
sovrapposti alla base cartografica, verranno riportati i ricettori indagati e codificati, la rosa dei venti
rappresentativa del contesto indagato e le rose di concentrazione dei parametri inquinanti;
•
in aggiunta alla stima delle concentrazioni verranno effettuate anche stime delle emissioni degli
inquinanti, espresse in tonnellate/anno, al fine di fornire un quadro completo ed esaustivo dell’impatto
generato dall’intervento sul contesto insediativo indagato.
Per quanto concerne la fase di cantiere, in riferimento agli impatti associati alle attività di avanzamento del
fronte mobile ed al traffico indotto dal transito dei mezzi pesanti si ritiene valida la metodologia presentata
nel presente studio, mentre per la stima delle concentrazioni legate al funzionamento degli impianti
tecnologici all’interno dei cantieri fissi si prevedono alcuni approfondimenti. In particolare, oltre all’impianto di
confezionamento calcestruzzi verranno prese in esame, per completezza di indagine, anche le restanti
sorgenti emissive ritenute meno significative, ovvero il gruppo elettrogeno ed i mezzi pesanti, stimando i
relativi fattori di emissione sulla base dei database più aggiornati disponibili a livello nazionale ed
internazionale.
243 di 253
Relazione
8.2.
Componente rumore
Anche in questo caso in fase di progettazione definitiva, quando il tracciato avrà conseguito una sua
configurazione finale sia dal punto di vista planimetrico che altimetrico, si prevede un approfondimento
ulteriore delle valutazioni effettuate per la componente rumore. In particolare l’approfondimento prevede un
maggior dettaglio delle simulazioni acustiche e di conseguenza un dimensionamento ottimizzato delle
barriere acustiche.
Per quanto concerne lo stato ambientale di riferimento si prevede quanto segue:
•
aggiornamento cartografico alla luce delle zonizzazioni acustiche che potranno essere approvate alla
data del progetto definitivo e degli aggiornamenti dei Piani Regolatori Comunali;
•
Dovrà essere verificata in modo puntuale presso le singole Amministrazioni Comunali l’esistenza o meno
di campagne di misura finalizzate alla caratterizzazione dell’attuale tracciato dell’asse Cispadano. Inoltre
dovranno essere recuperati eventuali esposti da parte della popolazione inerenti al tracciato in esame.
Tutti questi potranno essere utili per una più dettagliata caratterizzazione dello stato di fatto e per una
migliore taratura del modello di simulazione.
•
Aggiornamento puntuale di tutti i ricettori entro una fascia di 250 metri dal confine stradale, estesa a 500
metri per i ricettori sensibili (scuole, ospedali e case di cura). Il censimento dovrà essere condotto
attraverso sopralluoghi
puntuali su ogni singolo edificio, anche in funzione di modifiche plano-
altimetriche rispetto al tracciato attuale. Il censimento inoltre, dovrà valutare la tipologia dell’edificio ed il
suo stato di conservazione; muovendosi infatti in ambiti rurali ed agricoli, frequenti sono stati i casi di
edifici abbandonati o in cattivo stato di manutenzione.
•
Estensione ai 500 metri, in termini cautelativi, per considerare anche quei ricettori che risulteranno
ascritti, in termini di zonizzazione acustica, in classe I (chiese, oratori e cimiteri) e II (aree
esclusivamente residenziali). La necessità di censire tali ricettori è giustificata dal fatto che dalle stime
preliminari, si è verificato come, per il tracciato autostradale, nella fascia compresa fra i 250 metri ed i
500 metri possono non essere sempre rispettati i limiti di classe I e II e pertanto occorrerà valutare
attentamente la necessità/possibilità di intervenire a tali distanze con mitigazioni dirette sull’edificio.
•
Per ogni ricettore, inteso come edificio, dovranno essere prodotte delle “SCHEDE RICETTORE” (rif.
Figura 8-5) da cui desumere ogni informazione utile alla caratterizzazione dello stesso (rilievo
fotografico, inserimento cartografico in scala 1:5.000, localizzazione geografica, limiti da classificazione
acustica e da DPR 142/04 coordinate, caratteristiche del ricettore e indicazione sulla criticità del clima
acustico ante operam).
244 di 253
Relazione
•
Assegnazione puntuale dei limiti di riferimento per ogni edificio individuato. Nel caso l’autostrada sia
l’unica sorgente presente, i limiti saranno assegnati secondo il DPR 142/04 all’interno della fascia dei
250 metri (estesa ai 500 metri per i ricettori sensibili), mentre fuori dalla fascia di rispetto, i limiti acustici
saranno quelli attribuiti dalla classificazione acustica dei singoli Comuni. Nel caso in cui siano invece
presenti altre sorgenti di rumore (ad esempio strade statali, strade comunali, line ferroviarie, ecc),
occorrerà valutare caso per caso se sussistono le condizioni per cui applicare il criterio di
concorsualità riportato nel D.M.A. 29/11/2000. In questo caso i limiti ammissibili variano in funzione del
numero di sorgenti presenti ed in ragione dell’inquinamento causato da ciascuna sorgente, ed occorrerà
quindi procedere ad una attenta revisione degli obiettivi da raggiungere. Si evidenzia comunque a tal
fine che l’applicazione del criterio di concorsualità, può comportare solo un abbassamento dei valori da
assumere come limiti di progetto e di conseguente dimensionamento delle mitigazioni acustiche. Al fine
di una corretta applicazione del criterio di concorsualità occorrerà acquisire anche i volumi di traffico
delle opere stradali minori in termini di Traffico Feriale Medio e percentuale dei mezzi pesanti.
•
Esecuzione di una campagna di misure fonometriche finalizzate alla taratura del modello acustico in
contesti autostradali analoghi;
•
Esecuzione di una campagna fonometrica in corrispondenza dei ricettori interessati dalle emissioni
sonore prodotte dalle attività dei cantieri operativi fissi, nei confronti dei quali andrà applicato anche il
rispetto del criterio differenziale e pertanto occorrerà caratterizzare in maniera puntuale il rumore ante
operam, ovvero il livello residuo, in assenza della specifica sorgente disturbante, ovvero delle attività di
cantiere.
Lo sviluppo progettuale attraverso il quale si dovrà giungere alla previsione degli effetti del progetto sulla
componente e eventualmente per le situazioni critiche (impatti) al dimensionamento degli interventi di
mitigazione del rumore dovrà essere composto da una sequenza coordinata di fasi che, a partire dalla
caratterizzazione della qualità acustica del territorio nello scenario ante operam, potranno condurre alla
progettazione delle caratteristiche geometriche e tipologiche degli interventi di protezione al rumore.
La procedura operativa, per la fase di esercizio potrà essere composta dalle seguenti fasi:
•
Acquisizione del modello digitale del terreno (DGM – Digital Ground Model) per una fascia di almeno
500 metri da bordo stradale in cui verrà introdotto l’andamento plano-altimetrico e la preparazione dei
dati di input al modello (profilo del terreno, delle strade, sistema insediativo). Si produrrà una
modellazione in 3D del sito oggetto di studio, delle opere antropiche, degli ostacoli naturali e
dell’infrastruttura in progetto (vedi Figura 8-1).
•
Localizzazione dei punti di calcolo posti in corrispondenza di ogni singolo edificio abitativo entro la fascia
indagata, in corrispondenza dei quali dovrà essere effettuata la verifica di impatto acustico.
245 di 253
Relazione
•
Assegnazione puntuale dei limiti di riferimento per ogni edificio individuato. Nel caso la strada sia l’unica
sorgente presente, i limiti saranno assegnati secondo il DPR 142/04 all’interno della fascia dei 250 metri
(estesa ai 500 metri per i ricettori sensibili), mentre fuori dalla fascia di rispetto, i limiti acustici saranno
quelli attribuiti dalla classificazione acustica dei singoli Comuni. Nel caso in cui siano invece presenti
altre sorgenti di rumore (ad esempio strade statali, strade comunali, linee ferroviarie, ecc), occorrerà
valutare caso per caso se sussistono le condizioni per cui applicare il criterio di concorsualità riportato
nel D.M.A. 29/11/2000. In questo caso i limiti ammissibili variano in funzione del numero di sorgenti
presenti ed in ragione dell’inquinamento causato da ciascuna sorgente, ed occorrerà quindi procedere
ad una attenta revisione degli obiettivi da raggiungere. Si evidenzia comunque a tal fine che
l’applicazione del criterio di concorsualità, può comportare solo un abbassamento dei valori da assumere
come limiti di progetto e di conseguente dimensionamento delle mitigazioni acustiche. Al fine di una
corretta applicazione del criterio di concorsualità occorrerà acquisire anche i volumi di traffico delle opere
stradali minori in termini di Traffico Feriale Medio e percentuale dei mezzi pesanti.
•
Elaborazione dati di traffico ai fini della modellizzazione.
•
Attribuzione dei livelli di potenza acustica all’infrastruttura autostradale, in relazione alle previsioni di
traffico per l’anno di esercizio.
•
Simulazioni modellistiche dello stato di progetto senza interventi di mitigazione.
•
Mappatura delle isofoniche relativamente al periodo notturno senza interventi di mitigazione (vedi
Figura 8-2).
•
Verifica del rispetto dei limiti assoluti presso ogni ricettore individuato senza interventi di mitigazione
(vedi Figura 8-3).
•
Individuazione e dimensionamento delle opere di mitigazione.
•
Verifica del rispetto dei limiti assoluti presso ogni ricettore individuato con interventi di mitigazione (vedi
Figura 8-5).
•
Confronto dei valori con gli obiettivi di mitigazione.
•
Eventuale riprogettazione del sistema di mitigazioni ipotizzate, al fine di rispettare gli obiettivi previsti in
ogni punto.
•
Individuazione dei ricettori su cui può risultare necessario effettuare la verifica del rispetto dei limiti
interni, a causa dell’impossibilità di rispettare i limiti esterni.
•
Individuazione degli interventi diretti (sostituzione degli infissi) per quei ricettori in cui non sono rispettati i
limiti interni.
246 di 253
Relazione
•
Sintesi dei risultati della progettazione in apposite tabelle e loro rappresentazione su supporto
cartografico; verrà elaborata una Scheda Ricettore secondo uno schema del tipo riportato in
Figura 8-5.
FIGURA 8-1 – ESEMPIO MODELLAZIONE 3D
FIGURA 8-2 – ESEMPIO MAPPATURA ACUSTICA DELLE ISOFONICHE
247 di 253
Relazione
FIGURA 8-3 – ESEMPIO MAPPA SUPERAMENTI SENZA MITIGAZIONI – ZONA DI CONCORDIA
FIGURA 8-4 – ESEMPIO MAPPA SUPERAMENTI CON MITIGAZIONI – ZONA DI CONCORDIA
248 di 253
Relazione
FIGURA 8-5 – ESEMPIO SCHEDA RICETTORE
249 di 253
Relazione
Per quanto concerne la fase di cantiere, in riferimento agli impatti associati alle attività di avanzamento del
fronte mobile ed al traffico indotto dal transito dei mezzi pesanti si ritiene valida la metodologia presentata
nel presente studio, mentre per la stima livelli sonori relativi al funzionamento degli impianti tecnologici
all’interno dei cantieri fissi si prevedono alcuni approfondimenti di seguito elencati:
-
verifica del tracciato autostradale rispetto alla zonizzazione acustica del territorio definita o parziale. Tale
aspetto risulta di fondamentale importanza in quanto assegna i limiti acustici ai ricettori impattati dalle
lavorazioni di cantiere;
-
verifica dei ricettori presenti in corrispondenza dei cantieri fissi, delle viabilità di cantiere e del futuro asse
del tracciato autostradale di progetto. Dovrà essere previsto il censimento puntuale di ogni singolo
edificio presente in un raggio di 200 metri dai cantieri operativi e di 150 metri dal fronte mobile di
avanzamento. Il censimento dovrà descrivere per ogni ricettore, la tipologia dello stesso (residenziale,
sensibile, commerciale/produttivo, ...), lo stato d’uso, l’altezza, classificazione acustica;
-
definizione del clima acustico esistente presso i ricettori in corrispondenza dei cantieri. Occorrerà a tal
fine eseguire una campagna di monitoraggio acustico finalizzata alla caratterizzazione del livello di
rumore residuo (ante operam). In questo modo in sede di progetto definitivo, potrà essere valutato con
precisione il rispetto del limite assoluto e differenziale;
-
definizione delle viabilità che verranno interessate dal traffico dei mezzi pesanti nel primo periodo
operativo di cantierizzazione e del loro carico veicolare;
-
definizione del clima acustico che interesserà le aree di cantiere aventi anche funzione di “campo base”
in relazione alla presenza dell’area di ristorazione e di ricovero delle maestranze;
-
stima delle emissioni dovute alle attività dei cantieri fissi, al fronte mobile e alla viabilità indotta dal
cantiere ed individuazione per le eventuali situazioni critiche degli interventi di mitigazione.
8.3.
Componente suolo, sottosuolo e acque sotterranee
La tematica più importante da approfondire nel corso dello studio di impatto ambientale, relativa alla
componente suolo e sottosuolo, è certamente quella della perdita di risorsa non rinnovabile dovuta
all’approvvigionamento da cave del materiale inerte.
Per quanto concerne le acque sotterranee, invece, dovrà essere effettuata, come già detto, un’adeguata
campagna di misura delle acque di falda, basata su appositi piezometri da realizzare lungo il tracciato in
modo da verificare con maggior grado di dettaglio il quadro idrodinamico locale.
250 di 253
Relazione
8.4.
Componente acque superficiali
Il Progetto Definitivo dovrà approfondire tutti quegli aspetti di carattere idrologico ed idraulico funzionali alla
progettazione delle opere di risoluzione delle interferenze sia di tipo strutturale, ponti e tombini, sia di tipo
idraulico, diaframmi, difese, ecc… In particolare gli elementi da analizzare dovranno comprendere:
affinamento della modellistica per i corsi d’acqua naturali e canali principali anche alla luce dei
suggerimenti forniti dagli Enti di gestione;
studio delle problematiche costruttive delle opere in alveo ed approfondimento della cantierizzazione
specifica con definizione delle opere provvisionali necessarie all’esecuzione delle opere;
approfondimento idrologico ed idraulico per il dimensionamento dei manufatti sui canali secondari;
analisi della rete idrografica minore e risoluzione delle interferenze con i canali di rango interpoderale.
8.5.
Componenti floristiche, vegetazionali, faunistiche ed ecosistemiche
In sede di studio di impatto ambientale, per le componenti floristiche, vegetazionali, faunistiche ed
ecosistemiche, è opportuno considerare alcuni approfondimenti che permettano di valutare con maggior
precisione la reale consistenza dei popolamenti locali e della funzionalità degli ecosistemi interferiti. Tali
approfondimenti si prefiggono l’obiettivo di migliorare il livello di definizione delle conoscenze naturalistiche
del territorio al fine di valutare più propriamente le opportune mitigazioni ed, eventualmente, quantificare le
compensazioni legate agli effetti non mitigabili. Di seguito sono riportati gli elementi da approfondire in sede
di progetto:
1. per quanto riguarda le componenti floristico-vegetazionali si ritiene opportuno procedere, in fase
di progetto definitivo, ad un maggiore approfondimento di dettaglio volto a rilevare tutti gli elementi
naturali e semi-naturali dell’area di influenza del tracciato (area buffer di 500 m). In questi ambiti
potranno essere rilevate le specie floristiche di maggior interesse e le potenzialità di sviluppo delle
fitocenosi nel contesto attuale e con opportuni interventi compensativi;
2. si ritiene opportuno effettuare indagini volte alla caratterizzazione pedologica e del livello della falda
al fine di ponderare adeguatamente la scelta delle specie da utilizzare negli interventi di mitigazione
per garantire un miglior attecchimento e una conseguente riduzione degli oneri per le cure culturali;
3. la fauna dovrà essere studiata con maggiore approfondimento valutando con adeguata precisione la
presenza di rotte di migrazione (ornitofauna e anfibi) e la presenza e la funzionalità della rete
ecologica locale al fine di valutare l’opportunità di predisporre adeguati passaggi per la fauna in
corrispondenza
dei
principali
elementi
di
connettività.
Sarà,
inoltre,
opportuno
valutare
251 di 253
Relazione
accuratamente l’opportunità di predisporre misure di mitigazione che, in assenza di una recinzione,
dissuadano le diverse tipologie faunistiche dall’attraversare le strade (elementi che spaventano gli
animali come riflettori di luce oppure barriere antiattraversamento);
4. nel caso della presenza di fiumi, torrenti o canali caratterizzati da elementi di naturalità sarà
opportuno procedere allo studio degli ambiti golenali per un tratto opportunamente lungo a monte e
a valle allo scopo di valutare sia la funzionalità fluviale che i nodi della rete ecologica che vengono
messi in comunicazione;
5. lo studio degli ecosistemi dovrà essere approfondito cercando di quantificare il valore degli
ecosistemi gravitanti intorno all’area di intervento e degli ecosistemi di cui verrà cambiato l’uso del
suolo. In questo modo sarà possibile effettuare una valutazione concreta del valore degli ecosistemi
impermeabilizzati e modificati in modo tale da quantificare gli eventuali interventi di compensazione
da realizzare.
8.6.
Componente paesaggio
Sarà sviluppato lo studio paesistico dell’opera, in termini anche di analisi dell’intervisibilità. La valutazione
dell’impatto visivo delle infrastrutture viabilistiche necessita infatti di metodologie di analisi che consentano di
definire in modo sistematico la percezione dell’infrastruttura stessa nelle sue diverse configurazioni
morfologiche e strutturali, rispetto ai potenziali luoghi in cui è possibile acquisirne un’immagine diretta,
distinguendo tra punti di percezione statica e dinamica.
In particolare occorre valutare l’interazione visiva con gli elementi rappresentativi del paesaggio, ossia con
quelli che lo caratterizzano per il loro valore testimoniale, considerati anche in relazione ad eventuali altre
criticità indipendenti dall’opera progettata.
I punti di percezione statica del paesaggio sono gli elementi che appartengono al sistema storico culturale,
costituiti da beni monumentali, da edifici e complessi rurali di valore storico testimoniale o da nuclei storici,
che da una parte sono luogo di possibile percezione dell’infrastruttura (forma di percezione statica), ma che
d’altra parte costituiscono, anche, oggetto di percezione per chi percorre tratti di viabilità esistenti nel
territorio attraversato dall’infrastruttura di progetto (forma di percezione dinamica).
Le tavole di sintesi delle caratteristiche del paesaggio individuano due tipi di punti di visuale libera,
differenziati in funzione del tipo di percezione del paesaggio che essi offrono. Tali tipologie sono così
definibili:
-
percezione dinamica del paesaggio dalle principali viabilità e dalle strade di valenza storicopaesaggistica;
-
percezione statica del paesaggio dai principali beni di valore storico-testimoniale.
252 di 253
Relazione
8.7.
Componente archeologia
Per ciò che concerne l’impatto archeologico dell’opera in esame, a questo livello di progettazione è stata
effettuata una valutazione sulla base dei dati desunti dalla ricerca bibliografica-archivistica aggiornata.
Ulteriori approfondimenti nella conoscenza della potenzialità archeologica del territorio interessato dall’opera
potranno essere acquisiti mediante l’esecuzione di indagini dirette preventive, tramite saggi di verifica
archeologica nelle aree interessate dal Progetto. Tali indagini devono essere preventivamente concordate
con la Soprintendenza per i Beni Archeologici dell’Emilia-Romagna, preposta alla tutela.
253 di 253

CDSP-FE-01.05.01 Relazione SPA Partecipanze AGG

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