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Buon compleanno
Black ARIEL
La leggendaria moto inglese ha festeggiato l'ottantacinquesimo
compleanno.
di Mauro Preti
T
utto comincia nel lontano
1870 quando dalla produzione di bicicli tipo penny and
farthing, quelli con la ruotona
enorme davanti e la posteriore piccolissima, in una fabbrica di velocipedi inglese, emerge la necessità
di alleggerire quella ruota gigantesca, nasce l’idea della ruota a raggi
tangenti, straordinariamente leggera e resistente ”leggera come
l’aria”. A questo punto il nome che
viene dato all’azienda è quello dello spirito dell’aria, ARIEL, a sottolineare la principale caratteristica
dell' innovativa ruota prodotta,
all’inizio solo per applicazioni sui
velocipedi con la ruotona. Il nipote
di uno dei fondatori, artefice
dell’innovazione, fa una altro passo avanti e prefigura anche la moderna bicicletta, cosi come la intendiamo oggi, ruote uguali, pedali al centro del telaio, trasmissio-
ne a catena.
Questo comporta un grande successo sul piano industriale ma non
su quello economico, non modificando la situazione di scarsa liquidita che affligge ciclicamente
l’azienda, da qui vari cambi di proprietà e di teste pensanti, ed una
situazione che rallenta le innovazioni.
Il grande fermento internazionale
che inizia a diffondersi attorno
all’applicazione dei motori a ciclo
otto ai mezzi di locomozione, contagia il mondo della bicicletta, la
Ariel si presenta a questo cambiamento epocale con un buon telaio
ma a causa della lentezza decisionale della dirigenza non dispone
di un motore proprio, per questo
inizialmente vengono montati
motori De Dion, Kerry quindi White & Poppe in varie cilindrate e
configurazioni, l’ingresso in azien-
da nel 1925 di Val Page, un valente
progettista di motori veloci, aprì la
strada alla produzione dei motori,
naturalmente secondo il classico
schema inglese, monocilindrico a
corsa lunga, cambio separato, sia
in versione a valvole laterali che in
testa, cilindrate da 250 a 550.
I modelli che possono fregiarsi del
soprannome BLACK ARIEL, fabbricati esclusivamente di colore nero,
sono quelli prodotti dal 1926 al
1931, poi Page se ne andrà alla
Triumph, per rientrare nel 1939.
Nel dopoguerra, le varie cessioni,
fusioni ed accorpamenti delle case
produttrici inglesi porteranno ad
un centro progetti unico dove ogni
tecnico cercherà di imporre i propri stilemi, con il risultato di affossare il settore, ma è una storia più
recente e complessa.
Il preambolo è dovuto, poiché se la
Ariel ha avuto buona diffusione
nel nostro paese, tra le due guerre,
venne addirittura montata in Italia
dall’importatore Max Turkheimer
per aggirare i divieti di importazione legati alle sanzioni, è sempre
stato un prodotto di nicchia, costoso ed elitario, quindi poco conosciuto al grande pubblico; la
maggior diffusione si manifestò
negli anni dell’immediato dopoguerra con il riciclaggio dei mezzi
militari, tra i quali le Ariel erano numericamente ben rappresentate
in particolare dalle 350 W.
La Casa ha chiuso la produzione
nel 58/59, sotto l’egida BSA, con a
catalogo i modelli Red Hunter
350/500, Square Four 1000, Slooper
500, Hunt Master 600, per poi sparire definitivamente anche come
marchio a metà degli anni 60 con a
listino le sole bicilindriche due tempi Leader ed Arrow, oltre al tre ruote
Ariel 3, modelli a noi poco.
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Parliamo ora della festeggiata che
ha compiuto 85 anni lo scorso luglio, si tratta di una 550 B Deluxe,
una vera Black Ariel nata con il sidecar, acquistata in Inghilterra, da
Verrals Classic, consegnata da Chas
Mortimer in persona, vecchia gloria del moto mondiale attivo dal
'69 all’84 che, ora trasporta moto
da corsa e d’epoca. É arrivata conservata e con il suo carrozzino
d’origine, si tratta di una delle 2390
prodotte nel 1930 di cui 726 Deluxe, non è indicato il numero di
quelle vendute con sidecar, considerato un accessorio. In totale nei
5 anni di produzione, nei vari allestimenti, le 550 B prodotte sono
state 13.732. Allora erano numeri
importanti, se pensiamo che oltretutto non venne mai fornita alle
forze armate, che nel mondo assorbivano grandi quantità di motocicli, la sola Inghilterra tra il '40
ed il '45 fornì alle FF.AA. oltre
300.000 moto.
La motocicletta è dotata di un motore a valvole laterali, di 557 cc. con
una potenza di circa 20 Cv a 4000
giri, essendo rapportata per il sidecar ha una incredibile progressione nonostante le tre marce, rag-
giunge rapidamente i 100 chilometri orari, tenendo agevolmente
una velocità di crociera di 70/80
per lunghi percorsi, che vanno
spezzettati non per la moto ma per
il conducente, che su un telaio rigido ed una forcella Brampton, con
strade non perfettamente lisce, subisce tali scuotimenti che le ossa
rischiano di staccarsi dalla carne.
Purtroppo il rapporto corto impone un maggiore uso del cambio,
per evitare fuorigiri, operazione resa complessa dalla leva di comando al serbatoio, bisogna staccare la
mano da un manubrio che richiede una presa salda con due mani e
per scalare è necessaria la doppietta replicando il movimento della
mano, se cala di giri per una salitina o per un dosso conviene ritardare con il manettino dell’anticipo,
nel momento di maggiore sforzo
per evitare di scalare, ma con l’uso
si impara anche a regolare il minimo ritardando, fortunatamente il
gas è a manopola e l’aria va chiusa
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solo all’avviamento a freddo. Il
cambio, separato, montato sulle
DeLuxe è il Burman a 3 marce, sulle
Standard lo Sturmey Archer sempre a tre marce, meno costoso. La
primaria è a catena coperta.
L’impianto elettrico è alimentato
da un Magdyno della Lucas, meglio noto come principe delle tenebre, per la sua scarsa efficienza,
soprattutto come generatore,
mentre come magnete muore senza dare segni di stanchezza, secondo il principio di Lapalisse che un
istante prima di morire era ancor
vivo, e sono dolori, la batteria qui
serve solo per clacson e luci da fermo, un buon amperometro consente di tenerne sotto controllo
l’efficienza, questo completa il
quadro strumenti assieme al contamiglia ed il manometro dell’olio,
integrato da un beccuccio a vista
che mostra il reflusso dell’olio al
serbatoio di recupero, una pompa
a due pistoni di diverso diametro
mette in pressione il circuito di lubrificazione che è a carter secco. Il
pistoncino più grosso è sulla mandata al motore.
Due freni a tamburo laterale assolvono il loro compito onestamente
se non troppo sollecitati, quindi la
distanza di sicurezza va moltiplicata per 3,14 e con il sidecar è ancora
poco. Con un po’ di pratica diventa
molto piacevole da guidare fuori
dal traffico ed è una sicura attrattiva in occasione di mostre o raduni,
moto estere perfettamente marcianti di questa età non sono comuni, il sound di scarico ha una attrattiva notevole, ed anche il minimo a battito cardiaco con qualche
fibrillazione riscuote simpatia, una
volta fermi issarla sul cavalletto,
che è solo posteriore, richiede il
blocco dello sterzo con il volanti-
no, ed il sollevamento agendo sulla maniglia posteriore, quando
possibile evitando il contatto fra
silenziatore caldo e caviglia, se
succede soffrire in silenzio e non
mollare, altrimenti la moto va in
terra. Alla partenza importante ricordare di sbloccare lo sterzo, poi il
divertimento è assicurato, anche
per la cara vecchia Ariel che freme
per i suoi 85 anni e da gran signora
quale è cerca di non dimostrarli e
comincia a vedere la boa dei 100.
Auguri Dark Lady. 
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