Analisi periodica dell`accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel
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Analisi periodica dell`accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel
CERTET Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo Unioncamere Lombardia Analisi periodica dell’accessibilità aerea degli aeroporti milanesi nel mercato globale n° 22 Orario estivo 2007 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 2 Sommario 1. EXECUTIVE SUMMARY 3 2. INDICATORI DI ACCESSIBILITÀ AEREA – ORARIO ESTIVO 2007 5 Indicatore di accessibilità intercontinentale 5 Indicatore di accessibilità continentale 6 ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: GLI AEROPORTI 8 I network di destinazioni 8 3. 4. 5. 6. Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee 14 Focus su Milano 19 ANALISI DEL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO: LE COMPAGNIE 21 Il ranking europeo per voli e posti offerti 21 L’evoluzione dei network e la rete di feederaggio 24 Le alleanze e il presidio dei mercati 26 INDICATORE DI PRESSIONE COMPETITIVA 28 Rilevazione orario estivo 2007 28 Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia 29 NOTE METODOLOGICHE 37 Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale 37 Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale 37 Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva 38 Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale 38 ALLEGATO 41 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 1. 3 Executive summary Il rapporto presenta un’analisi del mercato del trasporto aereo in Europa per la stagione estiva 2007, basata sui programmi operativi delle compagnie, relativi alla prima settimana di giugno. Æ Novità importante di questa stagione è il rilevante rafforzamento di Fiumicino, che nella graduatoria degli scali europei per quanto riguarda l’accessibilità intercontinentale, si posiziona al quinto posto, alle spalle di Londra, Francoforte, Parigi ed Amsterdam, rispetto alla settima posizione nella stagione invernale 2006, grazie ad un incremento dei voli intercontinentali settimanali da 258 a 383, confermando la forte capacità attrattiva di Roma nel periodo estivo. Milano rimane in ottava posizione. Dall’analisi emergono i primi segnali di un disimpegno di Alitalia da Malpensa a favore di Fiumicino: nella scorsa estate il numero di voli intercontinentali dell’ex compagnia di bandiera in partenza ogni settimana dall’hub milanese erano 197 e quelli da Fiumicino 63, nella stagione presente da Malpensa ne partono 188 e dalla capitale 70: Alitalia in un anno ha pertanto ridotto la capacità intercontinentale su Milano del 5% aumentando quella su Roma dell’11%. Æ La maggior parte dei voli intercontinentali settimanali di Malpensa (235 su 364, pari al 65%) sono legati all’alleanza Sky Team e ben 188 sono operati da Alitalia (52% del totale). La seconda alleanza per importanza è la Star Alliance con soli 20 voli intercontinentali settimanali. E’ interessante notare come il confronto fra Malpensa e Fiumicino veda l’aeroporto milanese offrire un maggior numero di voli verso l’Africa, l’America Latina e il Medio Oriente, mentre lo scalo romano offre un numero di voli superiori verso l’Asia e il Nord America, contraddicendo così le logiche geografiche che spingerebbero ad un risultato opposto considerando che i voli da e per il Nord America e l’Asia hanno una durata inferiore di circa 40 minuti per tratta se il punto di partenza è Malpensa. Æ Nel mercato intercontinentale è confermata la centralità di Londra in Europa e sostanzialmente stabili le performance di Parigi, Francoforte e Amsterdam, sono gli hub di seconda fascia a mostrare percorsi di crescita più vari: Roma, proprio grazie anche alla maggiore presenza di Alitalia, acquisisce la quinta posizione nella classifica di accessibilità intercontinentale, Monaco supera Zurigo, mentre Istanbul fa registrare un forte incremento (insidiando Milano), grazie alle strategie di Turkish Airlines, la cui offerta negli ultimi quattro anni è cresciuta del 74% rispetto a una crescita media di pochi punti percentuali dei principali vettori europei. Æ D’altro canto, sugli aeroporti medi del Nord Italia quasi tutte le compagnie straniere hanno considerevolmente incrementato durante la stagione estiva la propria offerta di posti feeder verso gli hub europei: la pressione competitiva su Malpensa è aumentata in modo considerevole (in particolare quella operata da Lufthansa sui propri hub tramite gli scali del Nord Est italiano). Æ Il segmento intercontinentale e in particolare il mercato transatlantico sono in fase di forte espansione: in un anno la capacità tra l’Europa e il Nord America è cresciuta del 15%; ne è un segnale il fatto che la tratta Londra-New York risulta ora tra le prime dieci city-pair del mercato europeo (con un numero di collegamenti paragonabile a tratte interne come ad esempio la ParigiNizza). L’ulteriore liberalizzazione sancita dalla prossima entrata in vigore degli accordi di open skies tra Unione Europea e Stati Uniti costituirà indubbiamente un ulteriore impulso in tal senso. Æ A livello continentale – dove oggetto di comparazione sono non solo gli hub ma gli interi sistemi aeroportuali afferenti a una città – è ancora una volta il sistema aeroportuale londinese ad avere la supremazia; Milano (con gli scali di Malpensa, Linate e Orio) e Roma (Fiumicino e Ciampino) comunque crescono entrambe, ma degne di nota nell’ultima stagione sono soprattutto le performance di Barcellona (inclusa Gerona) e Dusseldorf. Æ Nel mercato italiano, notevole risulta la crescita di Pisa, importante base low cost, che rispetto all’estate scorsa ha aumentato la propria offerta di voli settimanali da 296 a 401 (+35%). CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 4 La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere Lombardia. La presente ricerca è stata realizzata da un’équipe diretta da Roberto Zucchetti, coordinatore dell’area trasporti del CERTeT, formata da Giuseppe Siciliano, Oliviero Baccelli, Alberto Milotti e Mattia Vismara. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 5 Indicatori di accessibilità aerea – orario estivo 2007 1 2. Indicatore di accessibilità intercontinentale La rilevazione sull’accessibilità aerea intercontinentale, basata sul programma operativo delle compagnie di linea per la prima settimana di giugno 2007, conferma Londra come principale hub intercontinentale europeo, aggiudicandosi il valore di accessibilità di 100. La competizione per primeggiare come hub primario rimane circoscritta ad altri tre grandi aeroporti: Francoforte (96,4), Parigi (83,3) e Amsterdam (77,7): rispetto all’estate scorsa dunque Francoforte e Parigi (che facevano registrare valori di 97,7 e 85,4) si allontanano ulteriormente dalle performance londinesi. Fig. 2.1: Indicatore di accessibilità intercontinentale 96,4 77,7 City Londra Francoforte Parigi Amsterdam Roma Monaco Zurigo Milano Istanbul Vienna Madrid sep 98 summer '01 100 91,0 83,9 78,6 51,6 33,9 54,4 23,0 n.d. n.d. 23,6 summer '02 100 100 90,4 84,1 77,3 36,0 29,7 50,6 31,5 n.d. n.d. 21,6 summer '03 100 92,1 84,7 79,3 33,0 30,8 44,3 30,7 n.d. n.d. 25,2 summer '04 100 91,7 82,8 75,2 36,4 28,8 39,4 27,8 n.d. n.d. 18,8 26,2 summer '05 100 94,7 87,5 76,7 38,8 29,4 37,8 33,5 27,0 29,4 28,5 26,0 ad r id 32,9 M i la no 35,1 Is ta nb ul Vi en na 36,4 o on ac o 39,5 M Ro m a Pa rig i st er da m Am Lo nd ra Fr an co fo r te 42,3 M 83,3 Zu r ig 100 summer '06 100 100 97,2 88,6 77,4 39,3 30,9 38,1 35,5 26,8 29,7 24,4 summer '07 97,7 85,4 77,7 37,1 36,1 37,0 33,0 29,2 27,6 24,5 96,4 83,3 77,7 42,3 39,5 36,4 35,1 32,9 26,2 26,0 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree 1 La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata nel capitolo 6 ed è compiutamente illustrata in: Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998. L’analisi confronta quantitativamente l’offerta di ciascun sistema aeroportuale prendendo in considerazione sia la frequenza dei collegamenti che la rilevanza (economica e trasportistica) della destinazione. L’indicatore sintetico assegnato a ciascuna area urbana è espresso in termini percentuali rispetto all’area più importante (storicamente Londra): anche il confronto intertemporale dei risultati, per tanto, va effettuato tenendo conto del fatto che il valore di ogni area è relativo a Londra. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Evoluzione dell'accessibilità degli hub di seconda fascia 45 43 6 Le distanze rispetto a Londra sono variabili ma gli ordini di grandezza non mutano se non nella seconda fascia, quella che comprende gli hub di Zurigo, Monaco, Roma e Milano, e nella quale si insinua da questa stagione anche Istanbul, con un miglioramento di quasi 4 punti rispetto a un anno fa. 41 39 La figura mostra l’evoluzione dell’accessibilità dei più stretti concorrenti della seconda fascia (Roma, Milano, Monaco, 35 Zurigo ed anche Istanbul) negli ultimi quattro anni. La 33 gerarchia rispetto al 200 non è mutata se non per il netto 31 miglioramento di Monaco di Baviera, che ha superato Zurigo 29 27 – in calo quasi costante – e Milano. Le performance dei 25 cinque anni si sono avvicinate tra loro negli anni, anche se summer summer summer summer la notevole ascesa di Istanbul è recente e in questa stagione '04 '05 '06 '07 si nota un grosso incremento dell’accessibilità di Roma (ben Roma Monaco Zurigo 5 pp in più), mentre anche Milano torna a crescere dopo il Milano Istanbul 2006. Nel corso degli anni anche il distacco tra gli hub primari e gli hub secondari appare costante se non in crescita, e non si può prescindere da questa considerazione quando si deve necessariamente individuare un benchmark per l’aeroporto di Malpensa, oggetto della nostra analisi: un obiettivo realistico dello scalo lombardo potrebbe essere infatti quello di primeggiare nel secondo gruppo di hub. Riuscire a garantire servizi e traffici superiori agli aeroporti elencati porterebbe Malpensa ad avere una sua collocazione tra i principali aeroporti intercontinentali e dunque una accessibilità alle merci e alle persone adeguata al potenziale economico del Nord Italia. Gli altri aeroporti italiani con un valore di accessibilità non trascurabile in ambito intercontinentale sono Venezia (che arriva a 5,9 contro lo 0,7 dell’inverno) e Bologna costante a 0,7. 37 Indicatore di accessibilità continentale La rilevazione sull’accessibilità continentale prende in considerazione i soli voli interni dell’Europa Occidentale, più quelli tra l’Europa Occidentale e quella Orientale (sono esclusi dunque i voli interni dell’Europa Orientale). Fig. 2.2: Indicatore di accessibilità continentale 100 77,1 73,2 73,1 72,5 70,9 67,8 67,5 64,0 63,3 61,1 Pa ris Ba rc e Am lona st er da m Fr an kf ur t M il a n Ro m e M ad r id M un ic h Br us se ls Du ss el Co do rf pe nh ag en Lo nd on 84,3 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 7 Indicatore di accessibilità continentale City Londra Parigi Barcellona Amsterdam Francoforte Milano Roma Madrid Monaco Brussels Dusseldorf Copenhagen summer '03 summer '04 summer '05 summer '06 summer '07 100 100 100 100 93,6 88,2 85,0 86,5 71,4 72,4 75,0 72,7 78,4 74,8 73,8 72,8 81,7 79,7 77,7 74,2 77,1 71,0 70,7 72,0 69,1 69,1 71,8 70,1 70,6 66,3 68,3 66,7 74,6 73,0 73,5 69,5 65,2 57,6 66,7 64,8 n.d. 58,5 59,8 59,4 70,7 69,3 64,8 60,9 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree 100,0 84,3 77,1 73,2 73,1 72,5 70,9 67,8 67,5 64,0 63,3 61,1 L’analisi a giugno 2007 – che come sempre ha come oggetto i sistemi aeroportuali afferenti alla stessa area metropolitana e non i singoli scali – conferma la supremazia di Londra, e la stagione estiva come usuale acuisce il distacco rispetto agli poli europei. Gli effetti stagionali sono in effetti più evidenti in ambito continentale: Barcellona, per esempio, torna tra i primi centri mentre in inverno si trovava al settimo posto. Rispetto invece a un anno fa (stessa stagione estiva, dunque), non si registrano grandi cambiamenti sia Milano (72,5) che Roma (70,9) guadagnano lievemente nei confronti di Londra. Gli altri aeroporti italiani fanno registrare i valori di accessibilità continentale presentati nella tabella che segue. Milano e Roma a parte, i collegamenti internazionali assegnano a Venezia, Napoli, Bologna, e Pisa il ruolo di poli maggiormente rilevanti sul territorio italiano. Il confronto disponibile in tabella è con la stagione invernale: emergono i miglioramenti delle località di mare come Napoli, Catania, Palermo e Bari, mentre per le altre il distacco nei confronti del benchmark (Londra) si fa più sensibile. Fig. 2.3: L’accessibilità continentale dei principali aeroporti italiani City London Milan Rome Venice Naples Bologna Pisa Florence Turin Catania Verona Palermo Bari Genoa Ancona Winter '06 Summer '06 100 84,0 78,4 53,4 30,8 39,5 27,8 31,5 34,2 18,4 24,2 18,1 9,2 16,2 10,0 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 100 72,5 70,9 47,2 31,6 30,9 30,2 24,2 23,9 23,6 22,4 21,4 14,0 10,5 10,0 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 3. 8 Analisi del mercato del trasporto aereo: gli aeroporti I network di destinazioni Milano è connessa nella prima settimana di giugno 2007 con 170 destinazioni in tutto il mondo. Il network degli aeroporti globalmente considerati in questa analisi 2 comprende 865 scali in 822 città diverse; rispetto alla stagione invernale è soprattutto il network europeo ad essersi espanso: le città collegate in Europa passano da 507 a 536; 54 sono in Asia (due in meno rispetto alla stagione invernale), 95 in Africa (una in meno rispetto all’inverno), 60 in America Latina (tre in più), 22 nel Medio Oriente (due in più), e le usuali 4 in Oceania. Anche verso il Nord America l’offerta si è estesa, essendo possibilie raggiungere dagli aeroporti europei 51 destinazioni nordamericane contro le 41 dell’inverno. Le città europee che meglio coprono questo network (cfr tabella seguente) sono Londra, Parigi e Francoforte, che con 396, 302 e 289 destinazioni coprono rispettivamente il 48%, il 37% e il 35% del network complessivo. Fig. 3.1: Numero di destinazioni dei principali aeroporti europei e italiani (summer 2007) Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Come suggerito dai valori sintetici di accessibilità, in questa stagione si verifica un marcato distacco tra i network di Roma e Milano, che in inverno presentavano invece lo stesso numero di destinazioni. Mentre la città lombarda mantiene il network di 170 città, Roma lo ingrandisce arrivando a 185, superandola anche nel settore intercontinentale passando da 57 a 60 destinazioni: tra le nuove città raggiunte si annoverano Boston (Alitalia 3 volte a settimana) e Delhi (Eurofly settimanalmente). Per Milano c’è un calo, da 65 a 55 destinazioni intercontinentali: perse, tra le altre, Washington (un anno fa raggiunta da Alitalia con 5 voli settimanali), Rio de Janeiro (volo giornaliero Varig nell’estate 2006), Pittsburgh (un anno fa erano 6 i voli settimanali operati da US Airways), Jeddah e Riyad (Suadi Arabian Airlines), Islamabad e Karachi (Pakistan Airlines). Da questo punto di vista, il confronto con gli altri hub di seconda fascia mostrano ora Roma e Milano comunque come hub leader (Monaco ha 56 destinazioni intercontinentali, Istanbul 53, Zurigo 43); tuttavia, nella prospettiva dinamica mostrata nella figura seguente (che mostra, per il solo mercato intercontinentale, un’analisi del livello di espansione del network di una serie di hub 2 L’analisi, è utile ricordarlo, è basata su tutti i collegamenti in partenza dall’Europa Occidentale, più quelli dall’Europa Orientale all’Europa Occidentale. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 9 rilevanti, negli ultimi cinque anni) si vede come i network degli altri hub concorrenti si siano sviluppati in modo più consistente. Fig. 3.2: Il network intercontinentale dei principali hub europei 250% Var 2007/2002 160 213% Destinazioni 2007 200% 138 135 150% 99 100% 55 -19% 33 en na h 43 50% 0% -50% M Zu r ic ila n M h un ic M ad r id 27% 8% 6% M 47 an ch es te r 13% Am st er da m 1% Ro m e 4% 53 Vi 27% Pa ris 8% Fr an kf ur t Lo nd on 17% 47% 56 56 Is ta nb ul 60 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Si vede dunque come negli ultimi anni sia Manchester l’hub che ha sviluppato maggiormente il paniere di destinazioni extra-europee (+213%), seguita da Istanbul (+7%), Vienna (+27%) e Monaco (+27%), mentre i network di Roma e Milano mostrano crescita del 13% e 8%. Zurigo è l’unico degli hub considerati a far registrare una diminuzione del numero di città intercontinentale connesse. Testimonia l’interessante potenzialità di crescita del sistema italiano il fatto che quattro anni fa gli altri scali italiani, eccezion fatta per Venezia che già nel 2002 raggiungeva 2 destinazioni nel Nord America, non avevano alcun collegamento diretto con città extra-europee, mentre adesso – a parte i collegamenti verso destinazioni nordafricane già esistenti come charter – si registrano voli regolari per esempio tra New York e Bologna, Lamezia Terme, Napoli, Palermo (Eurofly) e Pisa e Venezia (Delta). La tabella sottostante riporta invece le possibilità di connessione, in termini di voli settimanali, esistenti tra le principali città europee e le aree extra-europee. Londra con 2.363 voli intercontinentali a settimana (di cui il 47% verso 39 città in NordAmerica) primeggia in questa classifica (aumentando peraltro l’offerta del 9% rispetto all’inverno), seguita da Parigi, che col 39% dei 1.546 voli totali (+4%) raggiunge l’Africa in 57 punti, e da Francoforte che con 1.195 voli (+12%), il 40% dei quali verso il NordAmerica (32 città rispetto alle 27 invernali). Milano totalizza 364 voli intercontinentali, il 6% in più rispetto all’inverno; la sua destinazione principale continua a essere l’Africa (raggiunta con il 31% dei voli, in 16 destinazioni), mentre per Roma l’area più rilevante è adesso il NordAmerica raggiunto in 14 città con 161 voli a settimana (il 42% del totale dei voli intercontientali da Fiumicino – da Malpensa per il NordAmerica ne partono 98). Si può notare come il numero di voli a settimana in partenza da Madrid sia decisamente consistente rispetto al network che è meno elevato di quello degli hub dello stesso livello: a fronte infatti delle 56 destinazioni extra-europee (di cui il 45% si trova in SudAmerica), Madrid vede partire dallo scalo di Barajas 483 voli (di cui il 49% verso il SudAmerica), con una media di 8,6 voli a settimana per ogni città extra-europea raggiunta, mentre tale media è poco elevata per Monaco (5,0), Manchester (5,1) e Vienna (5,5). Da Milano partono in media 6,6 voli a settimana per ogni destinazione intercontinentale e da Roma 6,4. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 10 Fig. 3.3: Voli intercontinentali dai principali nodi europei a settimana (summer 2007) Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie La tabella seguente illustra un focus su alcune destinazioni particolarmente rilevanti a livello globale. Fig. 3.4: Esempi di collegamenti extra-europei dagli hub considerati (voli settimanali – summer ’07) Bangkok Beijing Chicago Dubai Hong Kong New York Singapore Sydney Tokyo Amsterdam 17 14 14 10 14 42 14 0 14 Frankfurt 25 21 39 21 17 56 28 7 21 Istanbul 7 7 3 18 2 14 8 0 4 London 34 14 87 89 77 223 49 35 37 Madrid 3 2 7 0 0 35 0 0 0 Manchester 0 0 16 14 0 32 5 0 0 Milan 3 0 14 13 0 28 3 0 11 Munich 10 12 14 14 7 13 0 0 7 Paris 14 19 20 26 20 95 14 0 45 Rome 7 7 7 7 7 59 3 0 7 Vienna 10 7 6 13 0 7 Zurich 13 0 7 21 6 34 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie 0 0 6 13 0 7 Si vede (celle colorate in arancio) come Londra sia quasi sempre il punto d’accesso più importante in Europa da tutti i maggiori centri mondiali, eccezion fatta per Tokyo che è meglio collegata con Parigi (45 voli a settimana) e Pechino con Francoforte (21 voli a settimana). Milano è priva di connessioni dirette con città rilevanti come Hong Kong, Pechino e Sydney. Da Roma invece parte ora un volo su Chicago, mentre si possono raggiungere con almeno un volo al giorno anche Bangkok e Hong Kong. Su questo tipo di mercati è importante ricordare che giocano un ruolo decisivo gli accordi bilaterali tra l’Italia e gli Stati terzi, che spesso impediscono a determinati vettori di istituire o rafforzare collegamenti tra alcuni scali. Per quanto riguarda l’Italia la seguente figura – che riporta per ciascuno scalo italiano la relativa quota di offerta intercontinentale – evidenzia come la porta principale sul mercato intercontinentale CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 11 sia diventata Roma (nell’inverno scorso era Milano), su cui gravita il 47% dei voli extra-europei dall’Italia. Nella scorsa stagione il leader (Milano) aveva il 56% dei voli, a dimostrazione che il mercato intercontinentale in Italia è in fase di espansione; l’ulteriore liberalizzazione sancita dalla prossima entrata in vigore degli accordi di open skies tra Unione Europea e Stati Uniti costituirà indubbiamente un ulteriore impulso in tal senso. Fig. 3.5: Ripartizione dei voli intercontinentali dagli scali italiani (summer 2007) Others 2% Venice 5% Bologna 1% Milan 44% Rome 47% Pisa 1% Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Di seguito, l’analisi si sposta sul mercato continentale. Come visto in fig. 3.1, il network più esteso è quello di Londra, che raggiunge 236 destinazioni in Europa, pari al 27% del totale. Le posizioni seguenti sono appannaggio di Francoforte, Parigi, Amsterdam e di seguito gli hubs di seconda fascia già analizzati. Vale la pena notare la maggiore rilevanza del network di Barcellona e Vienna, che con 127 e 126 destinazioni risulta tra i primi otto sistemi aeroportuali europei a livello interno continentale, prima di Roma (125) e Milano (115). Fig. 3.6: Il network continentale dei principali hub europei 140% 236 125% Var 2007/2003 120% Destinazioni 2007 100% 164 154 143 140 127 126 59% 125 64% 66% 115 115 60% 99 40% 33% 34% 22% 11% 10% 80% 61% 97 97 32% 29% 63 17% 53 7% 1% 40% 20% 45 45 sa Pi Bo lo gn a ia Ve ne z ad r id M h Is ta nb ul Zu r ic ila n M an ch es te r Ro m e -20% M en na Vi h Ba rc el on a un ic M st er da m Pa ris Am Fr an kf ur t Lo nd on Na po li 0% -3% Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Rispetto al 2003, l’allargamento del network continentale è mediamente più rilevante rispetto a quello intercontinentale e ciò è dovuto in gran parte alla crescita del fenomeno low cost. Gli scali italiani partivano da un network decisamente minore rispetto a quello degli altri scali europei mostrati in figura e pertanto non stupisce che il tasso di espansione del numero di destinazioni sia più elevato rispetto a quelli europei considerati (dal +32% di Torino, che raggiunge oggi 45 destinazioni in Europa, al +125% di Pisa, protagonista del più rilevante boom degli ultimi anni e ora CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 12 collegata con 45 destinazioni europee). Anche per Milano e Roma l’espansione del network è considerevole, nonostante in numeri assoluti più grandi. Roma raggiunge il 40% di destinazioni continentali in più rispetto a quattro anni fa, e Milano il 22%. L’analisi del mercato continentale (comprensivo di quello domestico) per gli scali italiani è sintetizzato nelle figure seguenti, che riportano le quote di offerta per le principali città peninsulari. Fig. 3.7: Ripartizione dei voli continentali dagli scali italiani (summer 2007) Pisa 3% Others 20% Milan 26% Naples 3% Turin 4% Palermo 4% Bologna 4% Catania 4% Venice 7% Rome 25% Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Nel mercato continentale è Milano che risulta essere il nodo principale d’accesso del territorio italiano, offrendo da solo il 26% dei voli che connettono l’Italia all’intero continente. Seguono Roma col 25% e Venezia col 7%. La figura seguente illustra sinteticamente i dati riportati nella tabella successiva, relativi alle prime rotte (tra coppie di città) continentali per numero di voli offerti in entrambe le direzioni. La tabella mostra sia il numero di voli, sia il numero di vettori diversi che operano sulla rotta e il corrispondente indice di Herfindahl-Hirschman (HHI) 3, sia la quota del vettore principale sulla rotta, sia, infine, la quota dell’offerta low cost sulla rotta stessa. La Madrid-Barcellona è dunque la tratta più trafficata con ben 1004 voli settimanali; tra le due città spagnole è in vigore un sistema di Puente Aereo (con procedure di check-in ridotte al minimo) che assicura tale frequenza; l’indice di concentrazione è più elevato in quanto Iberia (che attua il Puente Aereo) risulta avere una quota di mercato piuttosto elevata (53%) è anche l’indice HHI è più elevato (0,38) della media. Al secondo posto (ma era la prima in inverno) la LondraAmsterdam, con 818 voli operati in maggior parte da KLM (28%); la rotta mostra un notevole grado di concorrenzialità: anche in presenza di un numero limitato di vettori (5), non sussistono grossi squilibri nelle quote di mercato da essi servite e l’indice di concenrtazione è piuttosto basso (0,21). 3 Lo HHI è una misura della concentrazione di un mercato: un HHI pari a 0 implica un numero infinito di operatori uguali, un HHI pari a 1 indica un monopolista. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 13 Fig. 3.8: Le più dense city-pair europee Madrid London Rome London London London Oslo Paris Paris London City Pair Barcelona Amsterdam Milan Edinburgh Dublin Glasgow Bergen Toulouse Nice New York * Flights 1.004 818 802 690 648 620 512 490 480 446 Carriers 4 5 11 5 5 6 3 2 2 10 1st Carrier Iberia KLM Alitalia British Ryanair British SAS Air France Air France British Share HH Index 53% 0,38 26% 0,21 63% 0,47 45% 0,32 41% 0,28 38% 0,27 45% 0,36 89% 0,81 80% 0,68 32% 0,19 LCC Share 6% 19% 7% 30% 41% 45% 33% 11% 20% 0% *City-pair extraeuropea Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Al terzo posto si piazza la rotta Milano-Roma con 802 voli alla settimana. Nonostante la presenza di un elevato numero di competitors (oltre ad Alitalia effettuano voli tra gli scali milanesi e quelli romani AirOne, Ryanair, Blue-express.com, Volare, Eurofly, Livingston, Air Italy e Hahn Air e alcune compagnie che operano la tratta come segmento in triangolazioni di lungo raggio, come Middle East e Emirates), il mercato aereo Milano-Roma risulta il più concentrato (HHI = 0,47) – eccezion fatta per le due tratte da Parigi (0,81 su Tolosa e 0,68 su Nizza), dominate da Air France con quote dell’89% e 80% – in virtù del forte peso di Alitalia sull’offerta complessiva (63%). In generale si riscontra che – escludendo appunto la particolarità delle rotte francesi – l’indice di concentrazione è tanto minore quanto maggiore la quota dell’offerta low cost sul totale (si vedano ad esempio le rotte su Londra), il che conferma come la presenza di vettori a basso costo accentui la concorrenzialità dei mercati. Vale la pena sottolineare la presenza in questa classifica di una city-pair che coinvolge una destinazione intercontinentale, vale a dire la Londra-New York che è percorsa 446 volte a settimana, per lo più da British Airlines (32%), con un elevato grado di CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 14 concorrenzialità (destinato ad aumentare a seguito dell’accordo di open skies), e dove le low cost sono assenti ma le compagnie di tipo “business-jet” offrono il 12% della capacità totale. Confronto delle frequenze e delle compagnie per alcune città italiane ed europee L’analisi seguente confronta una serie di aeroport, o per meglio dire di sistemi aeroportuali europei, o di città (i più rilevanti in Italia; gli hub di seconda fascia; Londra) dal punto di vista del numero di frequenze per categoria di volo, sia nel senso della distinzione “domestico/continentale/intercontinentale”, sia nel senso della tipologia di compagnia che opera il volo. Il confronto dal punto di vista del tipo di destinazione è illustrato di seguito. A parte le differenze delle capacità in numero assoluto, che sono già state esaminate nei paragrafi precedenti, conta qui rilevare la diversa composizione dell’offerta. Fig. 3.9: Confronto per tipo di destinazioni (n° di voli settimanali) Domestic 0% 10% 101 70% 80% 90% 100% 2363 281 1808 1119 286 2314 Istanbul 927 364 1741 383 887 278 317 655 41 196 B o lo gna 329 12 436 Catania 97 412 P alermo 75 233 Turin 244 254 Naples 3 291 133 5 193 93 208 253 Cagliari 42 210 B ari 166 Olbia 1 60 115 Lamezia Terme 48 79 104 Geno a 1 2 3 175 105 Vero na Flo rence 60% 2627 1549 P isa 50% Intercontinental 6996 Ro me Venice 40% 1103 M unich M ilan 30% 1759 Lo ndo n Zurich 20% Continental 17 1 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree Londra risulta in questo paniere di città l’unica ad avere una quota di offerta intercontinentale superiore al 20%, mentre tra gli hub di seconda fascia Istanbul e Zurigo hanno una quota comunque rilevante, l’una per la posizione geografica che ne fa la naturale porta per l’Asia, l’altra per la limitatezza (anche questa naturale) del mercato interno. Roma mostra una quota di offerta intercontinentale più elevata di Milano nonché una rete di adduzione interna più estesa, mentre Monaco denota una centralità europea molto marcata. Tra i restanti scali italiani, l’offerta è in media di tipo nazionale, ma spiccano le vocazioni internazionali di Pisa (rilevante base low cost), Verona e Firenze. La figura seguente illustra invece il confronto tra le offerte di trasporto aereo in partenza dalle stesse città ma in termini di tipo di compagnia che opera il collegamento. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 15 Fig. 3.10: Confronto per tipo di compagnia Traditional 0% 10% 20% 30% Regional 50% 60% 40% Others 70% 6776 Lo ndo n 80% 90% 3128 Zurich Ro me 754 312 52 645 1858 Istanbul 315 47 221 226 Catania Vero na 90 2 14 29 01 42 97 0 174 2 62 55 47 3 183 5 12 138 Geno a 98 Lamezia Terme 10 11 102 147 B ari 62 135 66 90 Cagliari 4 250 190 Flo rence 1 122 18 196 150 116 P isa 20 151 390 Naples 28 1 87 161 137 Turin 200 158 383 B o lo gna P alermo 196 34 45 500 Venice 744 1225 549 112 26 142 2679 2798 M ilan 100% 470 3335 1915 M unich Olbia Low Cost 23 14 10 0 2 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree Come si vede, non c’è una relazione univoca tra la “classe dimensionale” dello scalo e la composizione dell’offerta; questa dipende bensì dalla vocazione del singolo aeroporto: esemplificativi i casi di Pisa (dove dominano le low cost), di Olbia (base di Meridiana, considerato vettore regionale), di Verona che ha una composizione molto differenziata (convivono compagnie tradizionali, low cost, regionali come Air Dolomiti e Alpi Eagles e compagnie miste come Air Italy) o di Torino e Genova che hanno mantenuto una specializzazione precipua nel trasporto di tipo tradizionale. Su Roma e Malpensa è ancora preponderante il peso di Alitalia che determina l’elevata quota di offerta di tipo tradizionale. Il grafico che segue 4 illustra un’analisi della relazione tra la ricchezza delle aree metropolitane, l’entità del traffico aereo e la penetrazione dei vettori low cost. La figura classifica nell’asse orizzontale il numero di voli continentali settimanali in partenza dagli aeroporti di ciascuna delle area metropolitane considerate, nell’asse verticale la quota dei voli offerti da compagnie low cost, mentre la dimensione delle bolle rappresenta la ricchezza dell’area. 4 Riportato anche nel rapporto “Indicatore di accessibilità e analisi del mercato low cost in Europa n° 3” sempre a cura del CERTeT con Unioncamere Lombardia. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 16 Fig. 3.11: La penetrazione dei low cost nelle principali aree metropolitane Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree Oltre alla confermata relazione tra Pil e numero di voli (la grandezza delle bolle aumenta spostandosi verso destra), il grafico consente di individuare quattro sottoinsiemi di aree definibili rispetto alle due linee che tracciano i valori medi di offerta di voli aerei e di incidenza dei low cost. Nel primo riquadro in altro a destra troviamo aree (come Londra e la Ruhr – che comprende gli scali afferenti a Dusseldorf, Colonia e Dortmund) ad alto traffico aereo (e molto ricche) ed elevata incidenza low cost: sono i centri principali in Europa in cui le low cost hanno già espresso le proprie potenzialità di penetrazione. Anche Barcellona in questa stagione è entrata a far parte di questo gruppo, facendo registrare un’incidenza dell’offerta low cost pari al 32%. Nel riquadro in alto a sinistra troviamo aree meno importanti – rispetto alle prime – dal punto di vista produttivo e di traffico, che però hanno sviluppato una specializzazione low cost (Berlino e Liverpool – che spiccano per importanza del settore low cost rispetto all’offerta totale dei suoi scali – Amburgo, Dublino, da questa stagione anche Venezia, nei cui aeroporti la quota di offerta low cost ha raggiunto il 33%). Nel quadrante in basso a sinistra trovano posto realtà secondarie relativamente poco sfruttate dal fenomeno low cost (Brussels, Manchester, Vienna, Stoccolma, Copenhagen, Liverpool). L’ultimo quadrante, in basso a destra, è il più interessante perché mette in luce aree metropolitane più ricche della media e con un traffico aereo già sviluppato, ma in cui le compagnie low cost non hanno (ancora?) penetrato il mercato come altrove: Amsterdam, Monaco (che si distingue dalle altre per una “propensione al volo” elevata rispetto alla ricchezza del territorio), e soprattutto Parigi, dove i low cost offrono appena il 13% dei voli continentali totali, Madrid e Francoforte (11%). Se in quest’ultimo caso la maggiore vocazione “leisure” del volo low cost può offrire una parziale giustificazione della scarsa incidenza dell’offerta a basso costo (trattandosi di una destinazione molto più business che turistica), nel caso di Parigi e Madrid ci sono tutte le condizioni perché la potenziale colonizzazione da parte dei vettori low cost possa avvenire. Nell’aeroporto della capitale spagnola tale fenomeno è già in atto, come si è accennato illustrando la fig. 3.2; ma Madrid ha mostrato una notevole stagionalità e alla crescita dei low cost si è accompagnata un aumento complessivo dell’offerta di trasporto aereo, che rende la specializzazione “low cost” ancora molto ridotta (11%). La figura che segue mostra le principali dieci country pairs (compresi i mercati domestici, se del caso) per numero di posti settimanali. Come si vede, i mercati più densi sono per lo più quelli domestici (in particolare quello spagnolo con 1,2 milioni di posti offerti; rilevante anche quello italiano: 812mila posti) mentre tra le vere e proprie country-pairs l’Italia non figura: le più trafficate CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 17 sono quelle tra Spagna e Regno Unito (864mila posti), Spagna e Germania (615mila posti) e – da evidenziare – quella transatlantica tra Regno Unito e USA (585mila posti). Fig. 3.12: Principali country-pairs europee (migliaia di posti settimanali) (estate 2007) Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree L’analisi seguente è invece focalizzata sugli scali italiani e confronta la crescita del traffico – sia in termini di passeggeri che di movimenti – negli ultimi quattro anni. La tabella, oltre a evidenziare i casi di sviluppo più rilevanti nella recente evoluzione del sistema italiano, che riguardano quasi tutti il fenomeno low cost (si guardino Bergamo Orio al Serio, Roma Ciampino, Treviso Forlì: scali con tassi di crescita a tre cifre nell’ultimo quadriennio), e i pochi casi di contrazione del traffico, presenta l’evoluzione globale degli aeroporti italiani, che a livello di passeggeri ha superato la soglia dei 100mila passeggeri ed è cresciuta, rispetto al 2002, del 35%, con un tasso di crescita medio annuo del 7,8%. Analogamente, una crescita notevole si registra in termini di movimenti, anche se le cifre mostrano chiaramente che i movimenti crescono meno dei passeggeri, e dunque aumenta nel tempo il numero medio di passeggeri a movimento negli scali italiani; in particolare, si ha un tasso di crescita dimezzato rispetto al traffico passeggeri: il 16% in quattro anni, pari a un +3,7% annuo. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 18 Fig. 3.14: L’evoluzione del traffico negli scali italiani Aeroporti Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Catania Bergamo Napoli Roma CIA Palermo Bologna Torino Pisa Verona Cagliari Bari Olbia Firenze Lamezia T. Treviso Genova Alghero Brindisi Trieste - Ronchi dei L. Forlì Reggio Cal. Ancona Pescara Rimini Trapani Brescia Parma Crotone Bolzano Perugia Cuneo Foggia Totale Pax 2006 30.176.760 21.767.267 9.696.515 6.342.178 5.396.380 5.244.794 5.095.969 4.945.066 4.280.614 4.001.436 3.260.974 3.014.656 3.007.965 2.492.710 1.972.926 1.832.085 1.531.406 1.356.998 1.340.874 1.080.001 1.070.491 815.541 677.106 618.521 607.727 481.588 340.699 324.454 312.459 232.465 127.674 104.421 76.162 45.281 35.106 8.226 123.715.495 Var 2006/2002 Pax 2002 25.340.383 19% Mov 2006 315.627 247.456 131.615 82.199 53.846 56.358 61.708 63.915 47.335 63.585 60.838 37.509 39.949 31.232 27.294 32.942 27.454 14.641 17.150 27.350 11.028 10.696 17.283 8.355 11.414 14.711 12.139 6.986 6.379 9.715 10.817 2.031 16.573 7.586 8.229 3.540 1.597.485 25% 24% 50% 32% 319% 23% 415% 21% 17% 17% 82% 38% 14% 57% 32% 11% 51% 150% 4% 33% 30% 1% 311% 31% 4% 15% 55% 526% -24% 105% 277% 79% -19% 93% 15% 17.441.250 7.815.316 4.216.398 4.079.609 1.252.878 4.132.874 960.263 3.539.435 3.414.475 2.787.091 1.654.570 2.185.785 2.178.860 1.259.290 1.385.144 1.385.056 901.503 536.055 1.040.442 804.937 629.218 672.631 150.309 463.662 463.837 295.875 209.598 49.932 307.598 62.139 27.722 42.451 56.221 18.165 7.172 35% 91.768.144 Var 2006/2002 Mov 2002 282.787 12% 15% 19% 25% 11% 68% -3% 118% 7% 16% 2% 40% 11% 14% 31% 42% -13% 32% 51% -5% -3% 32% -12% 125% 96% -26% 5% 16% 116% -30% -17% 0% 33% -32% -36% 9% 214.886 110.494 65.849 48.467 33.493 63.690 29.259 44.330 54.956 59.931 26.757 35.931 27.389 20.860 23.118 31.705 11.130 11.376 28.751 11.366 8.076 19.678 3.714 5.830 19.977 11.559 6.047 2.958 13.824 13.017 2.039 12.427 11.131 12.861 3.253 1.382.916 16% Crescita del traffico 2006 vs 2002 negli scali italiani per categoria dimensionale Var pax Var mov 53% 39% 36% 35% 33% 24% 21% 16% 14% 13% -9% To ta le E a Fa sc i D a Fa sc i C a Fa sc i B a Fa sc i Fa sc i a A 4% Fonte: elaborazioni CERTeT su dati Assaeroporti Gli istogrammi aggregano gli scali italiani per classe dimensionale: la fascia A comprende i due hub (Fiumicino e Malpensa), la fascia B comprende gli scali con un traffico tra i 4 e i 10 milioni di passeggeri (Linate, Venezia, Catania, Bergamo, Napoli, Ciampino, Palermo e Bologna), la fascia C include gli 11 aeroporti con traffico tra 4 milioni e 1 milione di passeggeri, la fascia D quelli tra il milione e i 100 mila passeggeri, la fascia E infine comprende gli scali con traffico minore di 100 mila passeggeri. La figura mostra che, sia in termini di passeggeri che di movimenti, gli aeroporti CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 19 che sono cresciuti di più sono quelli attualmente medio-grandi (fascia B), che si espandono al ritmo dell’11% all’anno per quanto riguarda i passeggeri e dell 5,6% annuo per quanto concerne in movimenti; quelli minori sembrano invece descrescere, unici nel sistema. Focus su Milano Del sistema aeroportuale di Milano abbiamo già visto che totalizza 93 destinazioni dirette continentali e 55 intercontinentali, raggiunte con 344 e 2096 voli settimanali rispettivamente. La tabella seguente dettaglia questi dati per ciascuno degli scali afferenti al sistema. Fig. 3.15: Network e frequenze dagli scali milanesi (summer 2007) Linate Malpensa Orio al Serio Milano Domestic Continental Intercontinental Destinazioni Voli Destinazioni Voli Destinazioni Voli 15 710 14 290 15 342 73 1.671 55 358 7 67 47 353 3 6 22 1.119 93 2.314 65 364 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Totale Destinazioni 29 143 57 170 Voli 1.000 2.371 426 3.797 Le limitazioni imposte a Linate dalla normativa per la ripartizione dei voli con Malpensa impediscono allo sclao di ospitare collegamenti diretti con mete intercontinentali e limitano le possibilità di sviluppo del network internazionale (14 destinazioni in Europa), mentre Orio al Serio ha una vocazione internazionale molto spiccata (47 le destinazioni continentali contro le 7 italiane mentre nella scorsa stagione quelle internazionali erano 38). Il differente ruolo dei due scali “minori” del sistema milanese emerge anche dal confronto tra il numero di destinazioni e quello dei voli: a Linate le partenze verso una destinazione sono in media 35 a settimana, a Orio esse sono 8 a settimana; lo scalo cittadino essendo al servizio di un traffico più marcatamente di tipo “business” rispetto a quello bergamasco. Il confronto con la stagione invernale mostra una minore crescita relativa di Malpensa rispetto agli altri due scali milanesi: in termini di voli totali l’hub intercontinentale cresce del 7% contro il 20% di Linate e il 10% di Orio. La tabella seguente mostra le frequenze operate dai vettori sugli scali del sistema milanese. Fig. 3.16: Le prime 10 compagnie che operano negli scali milanesi (summer 2007) Carrier Alitalia Air One Ryanair Lufthansa easyJet Meridiana Air France MyAir.com Volare British Airways Others Total Linate Malpensa Orio al Serio 394 253 1203 28 14 114 14 148 152 Milan 13 216 63 28 92 1000 80 8 2 34 744 2371 63 134 426 1538 253 216 176 166 114 94 71 65 62 1042 3797 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Alitalia opera il 41% dei voli totali del sistema (in inverno erano il 43%) grazie alle sue 1.538 partenze settimanali, mentre nell’estate scorsa i voli operati dalla compagnia erano 1.665. L’aumento rispetto a sei mesi fa è dovuto principalmente alla stagionalità, ma vale la pena notare come proprio sull’hub di Malpensa l’impegno di Alitalia sia cresciuto meno, in proporzione (da 1184 partenze a 1203: appena un +2% contro il +43% su Linate), specie nel settore intercontinentale: nella scorsa estate il numero di voli intercontinentali dell’ex compagnia di bandiera in partenza ogni CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 20 settimana dall’hub milanese erano 197 (e quelli da Fiumicino 63), nella stagione presente da Malpensa ne partono 188 (e dalla capitale 70): Alitalia in un anno ha pertanto ridotto la capacità intercontinentale su Milano del 5% aumentando quella su Roma dell’11%. Aumenta ancora sensibilmente, invece, la presenza a Malpensa del vettore low cost britannico easyJet (da 121 voli a 152: +26%), mentre è da sottolineare – sempre per quanto riguarda l’hub varesino – un sostanziale disimpegno da parte di Air France, che fa decollare 80 voli contro i 107 invernali (25%); tale disimpegno francese riguarda comunque anche lo scalo cittadino: -33% di partenze da Linate. Anche British pare in fuga da Malpensa: la stagione estiva porta un -56% di partenza dall’hub (da 78 a 34), mentre sono invariate quelle da Linate. AirOne continua a espandersi sulla base di Linate operando 253 voli a settimana (+8%). La figura seguente illustra come si ripartiscono tra le alleanze i collegamenti intercontinentali di Malpensa (numero di voli a settimana) e quanti sono i voli “feeder” operati sul breve-medio raggio per alimentare tali collegamenti. Fig. 3.17: L’offerta delle tre alleanze globali su Malpensa (summer ’07) 897 Feeder flights Intercontinental flights 235 186 20 SkyTeam Star Alliance 76 4 oneworld Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Come si vede, l’alleanza di riferimento di Alitalia è di gran lunga quella predominante; la seconda, Star Alliance (che fa capo in Europa a Lufthansa), ha un’offerta intercontinentale su Malpensa minore del 10% rispetto a SkyTeam (20 voli contro 235; i 20 voli sono operati da US Airways, Singapore Airlines e Thai). Invece oneworld ha una posizione del tutto marginale nell’hub milanese, con soli 4 voli intercontinentali a settimana, operati da Japan Airlines per Tokyo. Vale la pena notare tuttavia che 40 dei 358 voli intercontinentali in partenza da Malpensa sono operati da vettori mediorentali appartenenti all’Arab Air Carriers Organization, un’organizzazione che riunisce le compagnie dei paesi arabi, ma che – almeno per ora – non funge da vera propria alleanza a livello operativo (con integrazione di scheduling, frequent flyer programs, codesharing, canali commerciali). Questo gruppo di vettori, che al momento peraltro non gode di alcuna rete di feederaggio su Malpensa, è dunque il secondo più rilevante (per il mercato intercontinentale) nell’hub milanese, dopo Alitalia e SkyTeam. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 4. 21 Analisi del mercato del trasporto aereo: le compagnie Il ranking europeo per voli e posti offerti Il vettore principale in Europa per capacità offerta (a partire dagli scali europei) nell’estate 2007 è Lufthansa, che opera in una settimana media 12.162 voli offrendo 1,4 milioni di posti. A fronte di un’offerta complessiva cresciuta del 14% in termini di voli e del 19% in termini di posti rispetto alla stagione invernale, le compagnie principali sembrano comunque registrare un declino di capacità: la stessa Lufthansa offre il 2% di voli in meno rispetto all’inverno, British -15%; Air France invece mostra una crescita contenuta (+3%), mentre crescono di molto come usuale Ryanair (+25%) e easyJet (+15%), oltre a Iberia (+19%) e Turkish (+23%). Alitalia ha aumentato l’offerta di voli del 5%. Fig. 4.1: Le prime 15 compagnie che operano in Europa (summer 2007) Carrier Lufthansa Air France Iberia SAS Ryanair British Airways easyJet Alitalia KLM Air Berlin Wideroe's Flyveselskap Flybe Turkish Airlines Austrian Swiss Others Total Flights 12.162 10.727 7.457 6.664 6.388 6.380 5.343 4.942 4.016 3.631 3.237 3.207 3.156 3.046 2.365 64.890 147.611 8% 7% 5% 5% 4% 4% 4% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 44% 100% Seats 1.364.839 1.253.589 843.341 805.008 1.207.332 899.233 824.072 611.980 475.083 579.368 137.955 238.197 493.505 289.194 324.341 8.654.107 19.001.144 Seats per flight 7% 7% 4% 4% 6% 5% 4% 3% 3% 3% 1% 1% 3% 2% 2% 46% 100% 112 117 113 121 189 141 154 124 118 160 43 74 156 95 137 133 129 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Vale la pena rilevare tuttavia la crescita della capacità medi dei velivoli British (da 121 a 141 posti per volo); il grafico precedente mostra fra l’altro come Ryanair si piazzi ben al di sopra della linea che segna il numero medio di posti a movimento offerto dai vettori principali che operano in Europa. Tale media è pari a 123 posti a volo, mentre Ryanair ne offre 189 a volo (il vettore irlandese utilizza solo B737-800 con tale configurazione). CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 22 Lo stesso confronto, riferito però al solo mercato intercontinentale (figure seguenti), mostra British come il vettore europeo dalla dimensione globale più spiccata: ogni settimana sono 757 i voli che British effettua dall’Europa verso destinazioni extra-europee, offrendo complessivamente 195mila posti, con una media di 257 posti per volo. Questo vale ovviamente solo considerando separatamente AF e KLM, che insieme, invece, offrono 1.095 voli e 287mila posti, sfruttando al meglio le possibilità di connessione duplicate grazie al sistema del doppio hub: i voli di brevemedio raggio di adduzione (e di smistamento) complementari ai voli di lungo raggio possono infatti fare centro indifferentemente su Parigi CDG o Amsterdam, moltiplicando in questo modo le possibilità di connessione da un aeroporto della rete feeder. Fig. 4.2: Le prime 15 compagnie per collegamenti intercontinentali dall’Europa (summer 2007) Carrier British Airways Air France Lufthansa Delta Continental Iberia KLM United Airlines American Airlines Royal Air Maroc US Airways Alitalia Emirates Virgin Atlantic Turkish Airlines Other Total Flights 757 711 634 545 400 395 384 359 301 288 275 263 230 219 201 5.064 11.026 7% 6% 6% 5% 4% 4% 3% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 46% 100% Seats 194822 178061 179891 124503 81279 81600 109434 103831 67550 37799 62535 51553 67775 71136 38333 1.186.431 2.636.533 7% 7% 7% 5% 3% 3% 4% 4% 3% 1% 2% 2% 3% 3% 1% 45% 100% Seats per flight 257 250 284 228 203 207 285 289 224 131 227 196 295 325 191 234 239 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Mentre scompaiono dalla classifica le low cost (la cui offerta intercontinentale si limita – per il momento, stando almeno alle dichiarazioni di Ryanair – ad alcune destinazioni turistiche di breve raggio i NordAfrica), Alitalia si piazza comunque non oltre la dodicesima posizione per voli offerti (243 a settimana: +8% rispetto a sei mesi fa) e la dodicesima per posti offerti (52mila a settimana: +10% rispetto all’inverno). Complessivamente la capacità intercontinentale dall’Europa cresce del 16% (voli) e del 14% (posti) segnando pertanto una lieve diminuzione della dimensione media dei velivoli (da 244 a 239 posti per volo – mentre rimane costante a 244 quella delle compagnie principali). Significativa peraltro la crescita di Lufthansa nel settore intercontinentale (+14% in termini di posti) e anche quella di Turkish (+16%). CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 23 Le figure seguenti replicano l’analisi per il solo mercato interno europeo (anche in questo caso si considerano i voli interni dell’Europa Occidentale e quelli di collegamento tra l’Europa Occidentale e Orientale). Fig. 4.3: Le prime 15 compagnie per collegamenti continentali dall’Europa (summer 2007) Carrier Lufthansa Air France Iberia SAS Ryanair easyJet British Airways Alitalia KLM Air Berlin Wideroe's Flyveselskap Flybe Turkish Airlines Austrian Spanair Other Total Flights 11.528 10.016 7.062 6.593 6.372 5.920 5.623 4.679 3.632 3.631 3.237 3.207 2.955 2.931 2.342 57.455 137.183 8% 7% 5% 5% 5% 4% 4% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 42% 100% Seats 1.184.948 1.075.528 761.741 786.996 1.204.308 820.796 704.411 560.427 365.649 579.368 137.955 238.197 455.172 265.226 336.800 6.887.089 16.364.611 7% 7% 5% 5% 7% 5% 4% 3% 2% 4% 1% 1% 3% 2% 2% 42% 100% Seats per flight 103 107 108 119 189 139 125 120 101 160 43 74 154 90 144 120 119 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Se fino allo scorso inverno l’offerta di Alitalia era ancora comparabile al livello delle maggiori compagnie low cost, nella presente stagione il sorpasso di Ryanair (6372 voli) e easyJet (5920 voli) nei confronti di Alitalia (4679) si è fatto più netto. In termini di posti il distacco è ancora più marcato, in virtù della maggiore dimensione media dei velivoli (189 posti a volo per Ryanair e 139 per easyJet, 120 per Alitalia). Complessivamente l’offerta continentale è aumentata del 15% (voli) e del 20% (posti) rispetto all’inverno, a segnalare contrariamente rispetto al segmento intercontinentale – un aumento della dimensione delle macchine (da 114 a 119 posti a volo; 118 per quanto riguarda i principali vettori). L’offerta continentale aumenta sensibilmente nel caso di Iberia (+17% voli, +11% posti) e Turkish, ancora una volta, le regine delle low cost Ryanair e easyJet (rispettivamente +25% e +24% in termini di posti). Compare in classifica (come visto anche in quella globale) Air Berlin, terzo vettore low cost, dal modello di business ibrido (offre per esempio voli in connessione, programmi di fidelizzazione e opera anche charter): nel mercato continentale la compagnia tedesca offre più capacità di Alitalia (579mila posti contro 560mila). CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 24 L’evoluzione dei network e la rete di feederaggio Il confronto con il 2004 (illustrato nelle figure seguenti) mette in luce gli anni di stasi attraversati dalle compagnie: solo le low cost mostrano espansioni significative (Ryanair +44%, easyJet +32%). C’è poi la grande espansione di Turkish che mostra un aumento della capacità del 74%. La tabella approfondisce il grafico offrendo il dettaglio del numero di destinazioni e voli per tipo di collegamento. Fig. 4.4: Evoluzione della capacità offerta dai principali vettori europei Air France Destinazioni 2007 Continental Intercontinental Total Var 2007/2004 Voli 2007 Var 2007/2004 Destinazioni 2007 Var 2007/2004 Voli 2007 Var 2007/2004 Destinazioni 2007 Var 2007/2004 Voli 2007 Var 2007/2004 Alitalia Austrian British Airways 93 -6% 10016 0% 67 22% 4679 7% 110 16% 2931 13% 83 0% 711 14% 26 0% 263 14% 22 -8% 115 4% 176 -3% 10727 1% 93 15% 4942 7% 132 11% 3046 11% easyJet 117 3% 5623 -23% 90 -1% 757 8% 207 1% 6380 -26% Iberia KLM Lufthansa 63 47% 5920 47% 71 -3% 7062 0% 65 -3% 3632 10% 2 32 3% 395 2% 58 -3% 384 8% 103 -1% 7457 0% 123 -3% 4016 9% 21 65 51% 5941 32% Ryanair 112 3% 11528 0% 74 4% 634 10% 186 3% 12162 1% Turkish 126 48% 6372 78% 89 33% 6593 319% 2 8 -72% 71 -47% 16 128 51% 6388 44% 97 1% 6664 74% Air France 15% 14% 10% 5%0% Lufthansa 10% 14% Alitalia 0% 0% -5% 7% -10% -15% -20% -25% 10% KLM 4% -23% 8% 13% 2% Austrian 0% Iberia Var voli cont 8% British Airways Var voli intercont Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie La figura mostra un rapido confronto visivo tra lo sviluppo dell’offerta nel segmento continentale e in quello intercontinentale tra alcune compagnie; le low cost, così come Turkish, non sono considerate nel grafico a radar perché distorcerebbero eccessivamente le scale in virtù dei loro tassi di crescita elevati. Si nota come per le principali compagnie il mercato continentale sia più statico e addirittura in flessione per British – anche per il sempre maggiore ricorso ad alleanze con vettori regionali da parte delle maggiori compagni. Alitalia tuttavia mostra risultati incoraggianti grazie all’impulso dato ai tentativi di soluzione della propria perdurante crisi: la capacità intercontinentale è aumentata negli ultimi quattro anni del 14% – più degli altri vettori considerati; l’aumento dell’offerta operata da Alitalia nel mercato continentale potrebbe essere tuttavia uno specchio della statica strategia di alleanze che la differenzia dai principali network carriers. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 25 L’efficacia della rete di feederaggio in Europa – di cui si è fatto cenno – è decisiva per lo sviluppo del mercato intercontinentale di una compagnia, consentendo di “raccogliere” – presso hub di riferimento – un numero sufficiente di passeggeri dagli scali minori per operare convenientemente un volo di lungo raggio. Significativo è il confronto tra la quota di scali feeder e il network totale europeo offerto da una compagnia su un hub, illustrato nella figura seguente. Fig. 4.6: La rilevanza della rete feeder nel network continentale delle compagnie (summer ‘07) Others Feeder destinations 19 13 14 27 24 10 63 59 15 52 43 38 Air France (CDG) British (LHR) 29 KLM (AMS) Lufthansa (FRA) Alitalia (FCO) Iberia (MAD) 35 Alitalia (MXP) Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie Per le principali compagnie europee, l’efficacia del network di feederaggio si evince dal fatto che quote rilevanti del network continentale, dal 77% di Lufthansa su Francoforte (63 destinazioni su 82) all’82% di Air France su Charles de Gaulle (59 destinazioni su 72) sono collegate con frequenze tali da consentire l’adduzione di passeggeri per le tratte intercontinentali: da questo punto di vista l’efficacia di Alitalia è minore, in quanto solo il 59% degli scali collegati con Malpensa è parte di un network di feederaggio, mentre va meglio con Roma (66%) visto il rinnovato impegno di Alitalia su Fiumicino. La figura di seguito mostra la rilevanza degli scali per ogni compagnia e – viceversa – quanto la compagnia pesi nell’offerta complessiva dell’hub in oggetto. Fig. 4.7: Gli hub di riferimento delle compagnie principali e la reciproca dipendenza (summer 2007) Carrier Voli totali Lufthansa 12.162 Air France 10.727 British Airways 6.380 Iberia 7.457 Alitalia 4.942 KLM 4.016 Austrian 3.046 Swiss 2.365 Hub 1 Voli % Hub 2 Voli % Voli totali Hub 1 Munich 2.433 20% 4.722 Frankfurt 2.737 23% Paris ORY 1.326 12% 4.902 Paris CDG 2.790 26% London LGW 880 14% 4.944 London LHR 2.071 32% Barcelona 1.178 16% 4.602 Madrid 2.267 30% Milan MXP 1.203 24% 3.282 Rome FCO 1.291 26% London LHR 94 2% 4.244 Amsterdam 2.183 54% Frankfurt 105 3% 2.452 Vienna 1.407 46% Geneva 144 6% 2.195 Zurich 1.136 48% Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie % della compagnia 58% 57% 42% 49% 39% 51% 57% 52% Si nota come per quasi tutte le compagnie principali l’hub di riferimento abbia un peso di circa il 2030% nell’offerta complessiva della compagnia, eccezion fatta per KLM, Austrian e Swiss che sono invece molto concentrate su Amsterdam, Vienna e Zurigo rispettivamente. Per Alitalia, come detto, Fiumicino risulta da questa stagione più rilevante di Malpena; peraltro, la quota dell’offerta totale di collegamenti in partenza dallo scalo di Fiumicino dalla compagnia di riferimento non è elevatissima CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 26 (39%) rispetto a quella di Malpensa, che appare più dipendente da Alitalia (51% - comunque meno della scorsa stagione (53%). Un legame simile o superiore si riscontra nel caso di Francoforte (il 58% dei voli è operato da Lufthansa), Parigi CDG (57% di Air France) e Vienna (il 57% dell’offerta è di Austrian). Le alleanze e il presidio dei mercati L’analisi dell’offerta per alleanze globali fa emergere il peso predominante di Star Alliance 5, che offre quasi 33mila voli dagli scali europei, di cui 2240 sono intercontinentali, mentre SkyTeam 6 ne offre circa i due terzi (23mila), con un numero di collegamenti intercontinentali lievemente maggiore (2546), e oneworld 7 appare l’allenza dalla capacità più limitata in virtù dei 19mila voli complessivi offerti in partenza dagli scali europei. Fig. 4.8: Voli settimanali dall’Europa, per alleanza (summer 2007) Continental Star Alliance SkyTeam oneworld Other Intercontinental 2240 30750 2546 20000 1802 16276 4348 36276 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree L’efficienza delle politiche interne di networking di ciascuna alleanza è misurabile tramite l’elaborazione illustrata dal grafico che segue. Ciascun indice (raffigurato tramite istogrammi) somma, per ciascuna area geografica di destinazione, la quota di destinazioni raggiunte dall’alleanza, e pertanto – essendo in numero di 7 le macroaree considerate, varia da 0 a 7 (gli estremi sono ovviamente situazioni teoriche, in cui a 0 corrisponde una copertura nulla del territorio e a 7 una copertura globale). 5 Fanno parte di Star Alliance, tra le altre compagnie: Lufthansa, Austrian, Swiss, SAS, TAP, bmi, United, US Airways, Thai, Singapore Airlines, Air New Zealand. 6 SkyTeam è l’alleanza di cui fa parte Alitalia insieme a, tra le altre, Air France / KLM, Delta, Continental, Northwest e Aeroflot. 7 Oneworld comprende tra gli altri i vettori British Airlines, Iberia, American Airlines, Cathay, LAN, Qantas, JAL e Malév. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 27 Fig. 4.9: L’offerta delle alleanze dall’Europa: indice di presidio dei mercati globali (summer 2007) Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree Come si vede, Star Alliance ottiene un indice di 4,5, che rappresenta la migliore copertura globale tra quelle delle alleanze, e corrisponde al fatto che Star Alliance raggiunge il 71% delle destinazioni connesse con l’Europa. La figura mostra anche come oneworld a dispetto della minore capacità abbia una buona copertura globale, mentre SkyTeam, mancando di collegamenti diretti con l’Oceania, ha il network più debole delle tre. A questa tipologia delle compagnie, basata sulle alleanze, è utile aggiungere quella relativa al tipo di operazioni, e quindi alla distinzione tra compagnie network, low cost e regionali. Fig. 4.10: Voli settimanali dall’Europa, per tipo di compagnia (summer 2007) Intercontinental - 9. 9 89 28 .54 4 48 .57 3 Low Cost 28 5 Regional 6.9 9 27 4 1 6. 6 74 Traditional 22 . 82 1 1 9.7 22 Other Domestic 2.8 4830 1 Continental 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 Fonte: elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree La categoria “other” racchiude l’offerta di compagnie business o anche voli charter che offrono biglietti a singoli clienti tramite la vendita a distanza. Come prevedibile, le compagnie network (o tradizionali) dominano il mercato (91% del totale), tuttavia in ambito continentale le low cost hanno un peso sempre maggiore (28% contro il 23% invernale) e in quello domestico (di più breve raggio) i vettori regionali sono fondamentali (35% dell’offerta contro il 33% invernale). CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 5. 28 Indicatore di pressione competitiva 8 Rilevazione orario estivo 2007 L’indicatore mostra la pressione competitiva esercitata dagli hub stranieri su Malpensa e sull’intero sistema aeroportuale del Nord Italia attraverso l’utilizzazione di voli feeder che “alimentano” i voli di lungo raggio delle principali compagnie aeree europee. Tale “pressione” è diminuita nei primi mesi successivi all’apertura del nuovo scalo, fino a raggiungere il minimo a Dicembre 2000, per effetto del Decreto emesso dal Ministero dei Trasporti nell'aprile 2000 sulla ripartizione del traffico tra gli aeroporti milanesi. Dal dicembre 2004 il valore dell’indicatore presenta quindi un trend crescente (pur in presenza dei normali andamenti stagionali), per effetto del consolidamento progressivo dell’offerta delle compagnie aeree europee sul Nord Italia. Fig. 5.1: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di pressione competitiva Set-98 Giu-99 Giu-00 Giu-01 Giu-02 Giu-03 Giu-04 Giu-05 Giu-06 Dic-06 Giu-07 INDICATORE 100,0 85,8 66,1 61,6 69,9 64,3 55,3 59,1 63,2 57,6 69,4 Posti Offerti 98.671 88.265 73.572 89.976 85.916 88.516 84.202 91.563 94.320 82.687 98.269 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 se t9 no 8 v9 ge 8 n9 m 9 ar -9 ap 9 r9 gi 9 u99 ot t99 di c9 gi 9 u00 di c0 gi 0 u01 di c0 gi 1 u02 di c0 gi 2 u03 di c0 gi 3 u04 di c0 gi 4 u05 di c0 gi 5 u06 di c0 gi 6 u07 50,0 Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree. 8 La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.3 ed è compiutamente illustrata in: Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 29 Posto uguale a 100 il valore dell'indicatore di settembre 1998, esso si riduce fino al livello minimo assoluto di 50,5 registrato nel dicembre 2000. Successivamente l’indice presenta un andamento altalenante, con massimi nelle stagioni estive, ma con valori di trend in continua crescita. E l’ultima rilevazione conferma questo trend, con un valore dell’indicatore pari a 69,4, oltre 12 punti più della rilevazione invernale e 6 in più della stagione estiva 2006. Il numero di posti offerti su voli feeder dagli aeroporti del Nord Italia verso gli hub stranieri considerati è ancora leggermente inferiore al valore di settembre 1998, ma aumenta di oltre 16.000 unità, raggiungendo un’offerta pari a 98.269 posti. Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia Il presente paragrafo fornisce un’analisi dettagliata di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia e permette di tenere sotto osservazione i cambiamenti che si hanno nel numero dei voli, nelle destinazioni servite e nelle scelte operate dalle compagnie aeree. In questa fase dello studio parte dell’analisi è stata estesa anche ai due hub nazionali di Milano Malpensa e Roma Fiumicino. Fig. 5.2a: Numero di posti offerti su voli feeder verso gli hub europei Set-98 Nov-98 Giu-99 Giu-00 Giu-01 Giu-02 Giu-03 Giu-04 Giu-05 Giu-06 Dic-06 Giu-07 Parigi–CDG 19.697 20.884 18.924 18.140 24.078 29.402 29.697 24.050 26.728 28.509 26.246 27.768 Francoforte 18.487 17.692 20.740 19.604 16.804 17.930 15.360 16.411 19.140 19.236 18.785 20.824 Monaco di B. 12.490 12.116 10.014 8.824 11.544 11.236 10.938 15.608 18.681 18.506 12.578 16.484 Londra G. 9.426 9.166 5.396 5.488 7.360 9.390 9.576 9.690 9.576 9.462 7.068 12.572 Madrid 5.075 5.334 3.824 4.650 3.633 3.633 5.726 6.880 7.126 7.315 7.055 8.466 9.048 10.990 1.152 7.526 7.668 10.450 8.406 5.348 5.453 4.823 5.579 11.991 10.364 10.346 6.354 3.335 3.188 3.157 3.064 4.177 4.290 4.117 5.368 12.677 3.322 2.813 0 1.900 1.662 1.842 2.459 0 768 0 0 0 0 0 Amsterdam 13.149 Londra H. 11.326 Zurigo Parigi-ORY 9.021 10.311 8.013 672 672 0 0 0 Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree. Fig. 5.2b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso gli hub europei Set-98 Nov-98 Giu-99 Giu-00 Giu-01 Giu-02 Giu-03 Giu-04 Giu-05 Giu-06 Dic-06 Giu-07 Parigi–CDG 100,0 106,0 96,1 92.1 122.2 149.3 150,8 122,1 135,7 144,7 133,2 141,0 Francoforte 100,0 95,7 112,2 106.0 90.9 97.0 83,1 88,8 103,5 104,1 101,6 112,6 Monaco di B. 100,0 114,3 88,8 59.5 92.4 90.0 87,6 125,0 149,6 148,2 100,7 132,0 Londra G. 100,0 97,2 57,2 58.2 78.1 99.6 101,6 102,8 101,6 100,04 75,0 133,4 Madrid 100,0 105,1 75,3 91.6 71.6 71.6 112,8 135,6 140,4 144,1 139,0 166,8 Amsterdam 100,0 105,9 91,5 91.3 57.2 58.3 79,5 63,9 40,7 41,5 36,7 42,4 Londra H. 100,0 68,8 83,6 8.8 56.1 29.4 28,1 27,9 27,1 36,9 37,9 36,3 Zurigo 100,0 97,0 80,2 70.6 140.5 36.8 31,2 0,0 21,1 18,4 20,4 27,3 Parigi-ORY 100,0 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 114,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 30 Il primo elemento da sottolineare è il forte incremento nell’offerta di voli e posti feeder verso l’estero, dovuta in parte all’aumento “fisiologico” tipico della stagione estiva, ma anche e soprattutto alla risposta delle compagnie straniere alle difficoltà di Alitalia. Unica eccezione l’hub londinese di Heathrow, che registra un lieve decremento rispetto alla rilevazione invernale. Più in particolare: • Parigi Charles De Gaulle mantiene la propria leadership tra gli hub di destinazione dei voli feeder in partenza dall’Italia settentrionale (27.768 posti feeder). Oltre alla capacità attrattiva della capitale francese come destinazione finale, infatti, l’hub parigino sfrutta infatti il feederaggio di Alitalia nell’ambito di Skyteam. L’alleanza si trova comunque in una fase di stallo e non fa registrare un rilevante incremento rispetto all’estate 2006. • Alle sue spalle Francoforte che fa registrare un incremento del 10,9%, ma soprattutto presenta un valore che si riporta sui valori del 1999, con un’offerta pari ad oltre 20.000 posti settimanali. • Anche Monaco di Baviera, dopo la riduzione fatta registrare nell’inverno scorso, “sfrutta” il potenziamento complessivo dell’offerta di Lufthansa e degli alleati della Star, mantenendosi al terzo posto tra gli hub europei e confermando anche la propria leadership in quanto a capillarità dell’offerta sull’Italia Settentrionale. L’aeroporto bavarese, infatti, è collegato a 9 aeroporti sugli 11 considerati, con l’esclusione di Bergamo, ormai dedicato ai collegamenti low cost, Treviso e Linate, quest’ultimo non certo per scelta di Lufthansa ma per gli effetti del decreto di ripartizione del traffico sul sistema aeroportuale milanese. • Il sistema londinese (Heathrow + Gatwick) offre nel complesso oltre 16.500 posti, vedendo soprattutto Gatwick incrementare del 78% la propria offerta, superando la soglia dei 10.000 posti settimanali, mentre Heathrow segna un lievissimo decremento. • Anche Madrid fa registrare il valore massimo dell’offerta dall’inizio dele rilevazioni dell’indicatore Certet-Unioncamere, posizionandosi ormai stabilmente al quinto posto per offerta feeder dall’Italia, con un valore del 66% superiore a quello del settembre ‘98. La capitale spagnola è oggi collegata con quasi 80 voli settimanali a 5 degli aeroporti italiani considerati. • Amsterdam rimane sempre alle spalle dell’hub di Iberia, con un’offerta in crescita del 15%, in linea con quella del giugno 2006 (su cui effettuare i confronti più attendibili), considerevolmente inferiore al 50% ripetto a quella del 1998. • Dopo il “rientro” di Zurigo registrato nell’orario estivo 2005, Swiss è presente con tre collegamenti settimanali solo da Venezia, con un’offerta che vede comunque un lieve recupero in questa rilevazione. E’ comunque doveroso sottolineare come per Monaco, che Zurigo non è collegabile con Linate per il già citato decreto. • Si conferma l’assenza dei collegamenti feeder con il secondo hub parigino di Parigi Orly, sebbene l’aeroporto rimanga ugualmente collegato all’Italia (anche dagli aeroporti considerati dall’indagine) con voli low cost. Dopo aver esaminato la pressione competitiva esercitata dagli hub di destinazione, le tavole seguenti permettono di rilevare come essa si ripartisca tra gli aeroporti del Nord Italia, attraverso il raffronto dell'offerta di posti verso gli hub esteri. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 31 Fig. 5.3a: Numero di posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia Set-98 Nov-98 Giu-99 Giu-00 Giu-01 Giu-02 Giu-03 Giu-04 Giu-05 Giu-06 Dic-06 Giu-07 Mi Linate 44.025 37.592 24.946 15.964 11.656 14.768 12.665 11.341 12.830 13.834 13.127 15.072 Nord Italia (di cui): Bergamo Bologna Brescia Cuneo Firenze Genova Parma Pisa Rimini Torino Trieste Venezia Verona 54.646 59.310 63.311 57 608 78.320 71.148 75.851 72.861 78.733 80.846 69.560 83.197 506 - 1.642 1.768 1.918 1.596 3.620 2.362 276 11.922 14.499 14.336 12.514 16.489 16.248 16.534 11.396 16.272 16.197 15.108 17.186 4.619 4.619 5.725 6.604 8.280 8.140 8.477 9.008 9.962 10.480 8.488 9.834 4.044 3.864 2.289 2.212 4.542 3.682 3.694 3.632 3.556 3.046 2.546 2.940 3.280 2.614 2.936 2.832 3.915 4.626 6.246 6.820 5.320 5.750 3.880 6.226 92 144 11.230 11.070 11.881 8.748 13.126 12.575 10.098 10.847 11.680 11.797 10.703 11.074 966 966 966 1.460 1.450 1.416 1.316 1.580 1.830 1.876 1.876 1.012 14.009 16.926 18.914 18.048 25.298 20.401 21.208 20.122 22.672 24.589 21.927 27.363 3.712 3.842 3.712 3.870 3.786 2.914 5.008 7.214 7.315 6.843 5.592 6.850 Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree. Tab. 5.3b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia Set-98 Nov-98 Giu-99 Giu-00 Giu-01 Giu-02 Giu-03 Giu-04 Giu-05 Giu-06 Dic-06 Giu-07 Mi Linate 100,0 85,4 56,7 36.3 26,5 33,5 28,8 25,8 29,1 31,4 29,8 34,2 Nord Italia (di cui): Bergamo Bologna Brescia Cuneo Firenze Genova Parma Pisa Rimini Torino Trieste Venezia Verona 100,0 108,5 115,9 105.4 143,3 130,2 138,8 133,3 144,1 147,3 127,3 152,2 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 121,6 100,0 95,5 79,7 98,6 102,5 120,8 103,5 187,9 120,2 123,9 56,6 89,5 105,8 102,5 135,0 100,0 202.3 105.0 143.0 54.7 86.3 77.9 55.3 128.8 104.3 219,5 138,3 179,3 112,3 119,4 116,9 52,8 180,6 102,0 182,6 136,3 176,2 91,0 141,0 112,0 52,8 145,6 78,5 414,2 138,7 183,5 91,3 190,4 89,9 52,8 151,4 134,9 270,3 95,6 195,0 89,8 207,9 96,6 79,8 143,6 194,3 57,9 136,5 215,7 87,9 162,2 104,0 79,2 161,8 197,1 31,6 135,9 126,7 183,8 63,0 118,3 95,3 71,9 156,5 150,6 144,2 212,9 72,7 189,8 156,5 98,6 86,3 195,3 184,5 226,9 75,3 175,3 100,0 105,0 77,4 175,5 184,3 Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree. Il calo dovuto alla riduzione dell’offerta nella stagione invernale viene registrato con un andamento speculare dagli aeroporti del Nord Italia considerati in quest’analisi: da tutti gli aeroporti di origine, infatti, l’incremento registrato presenta tassi a due cifre (dal 13,8% di Bologna al 60% di Pisa), con l’eccezione di Torino, la cui crescita è solo del 3,5%. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 32 Le compagnie aeree straniere hanno considerevolmente incrementato durante la stagione estiva la propria offerta di posti sugli aeroporti del Nord Italia, con un forte aumento distribuito su tutto il panorama considerato. Il livello raggiunto a giugno 2007 è infatti il valore massimo mai fatto registrare in termini di posti offerti dall’Italia settentrionale. In particolare le modifiche più rilevanti sono avvenute a Venezia, che raggiunge il suo massimo assoluto, Bologna, Pisa e Verona, che non ne sono molto distanti. Venezia mantiene la leadership nazionale con un incremento dell’offerta di quasi il 25%, da 21.927 a 27.363 posti, raggiungendo in questa rilevazione un’offerta prossima al doppio rispetto a quella del settembre 1998 (95% in più). Come già detto nel paragrafo precedente, la variazione in aumento della disponibilità di posti ha riguardato l’intero panorama degli aeroporti considerati. In particolare le variazioni più significative rispetto all’estate 2006 si osservano: • in termini percentuali l’incremento di Pisa (60%), Venezia e Trieste, con tassi compresi tra il 25% e il 20%; • in termini assoluti, oltre alla già citata Venezia, Pisa e Bologna con circa 1.000 posti in più rispetto all’estivo 2006. Aeroporti italiani Bergamo Bologna Firenze Genova Milano Linate Pisa Rimini Torino Trieste Venezia Verona Totale Fig. 5.4: Numero di voli feeder programmati (giugno 2007) Hub AMS CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY ZRH 13 21 34 26 35 20 21 33 21 42 28 35 40 21 21 32 28 7 39 186 28 28 7 21 28 25 7 21 21 2 33 65 35 7 21 32 26 27 21 21 42 44 35 28 23 41 21 21 21 33 21 14 26 0 49 253 481 189 94 28 79 250 105 21 Totale 13 211 166 81 295 123 2 193 74 276 103 1.549 Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree. In questa e nelle successive tavole sono state utilizzate le sigle degli hub considerati. Legenda: AMS CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY ZRH Amsterdam Parigi Charles De Gaulle Roma Fiumicino Francoforte Londra Gatwick Londra Heathrow Madrid Monaco di Baviera Milano Malpensa Parigi Orly Zurigo Osservando la tabella 5.4, Venezia risulta essere l’aeroporto del Nord Italia dal quale parte il maggior numero di voli feeder verso l’estero (escludendo quindi al momento Malpensa e Fiumicino), con una copertura del 21,9% del totale (211 su 963 voli verso l’estero), percentuale in aumento di un punto rispetto alle scorse stagioni estiva ed invernale. L’aeroporto lagunare consente il collegamento con voli feeder verso tutti gli hub europei tranne quello di Londra Heathrow, servito però da British Midland (con un volo giornaliero non considerato di adduzione, ma utilizzato per il traffico point to point) e di Paris Orly, servito da MyAir con nove voli la settimana. Inoltre è collegato a Gatwick anche da Easyjet, a Madrid da Vueling e MyAir, a Monaco da TUIfly CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 33 Estendendo l'analisi anche agli aeroporti hub di Roma Fiumicino e Milano Malpensa, e quindi anche i voli di feederaggio per i collegamenti di lungo raggio di Alitalia, si rileva che: • il leader diventa Milano Linate, che scavalca Venzia durante questa stagione estiva. Dallo scalo da cui parte il 19% dei voli complessivamente offerti dalle compagnie aeree sul Nord Italia, con un’offerta incrementata considerevolmente rispetto all’inverno 2006/2007, incremento registrato sia per i voli verso l’Italia (Fiumicino, collegamento link di Alitalia) sia verso l’estero. L’aeroporto milanese non serve tutti gli hub a causa delle limitazioni imposte dal decreto di ripartizione dei voli sul sistema milanese. Mancano infatti per questo motivo Monaco e Zurigo, oltre a Gatwick e Orly, ma questi ultimi per le politiche delle compagnie aeree di bandiera di servire da Milano solo gli altri hub di Heathrow e Charles De Gaulle. • Da Venezia decolla il 17,8% dei voli complessivamente offerti dalle compagnie aeree sul Nord Italia, con un’offerta incrementata rispetto all’inverno 2006/2007, incremento registrato per i voli verso l’estero, ma non verso l’Italia (Fiumicino e Malpensa); • Segue l’aeroporto di Bologna, in crescita anch’esso rispetto all’orario invernale, con un’offerta uguale alla scorsa stagione estiva. Dal capoluogo emiliano partono 211 voli settimanali, di cui 164 (17%) verso hub esteri e 47 verso Roma e Milano (26 collegamenti settimanali verso Fiumicino e 21 verso Malpensa), con Francoforte, Parigi e Monaco come destinazioni principali. Gli hub nazionali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa assorbono insieme il 48% dei voli feeder sul mercato del Nord Italia, con Malpensa che si posiziona al 7% del totale (105 su 1549), con un peso relativo sul totale in netta diminuzione. Parigi risulta la principale destinazione europea, con 253 voli in partenza dai principali aeroporti del Nord Italia (16%), immediatamente seguita da Monaco (250 voli settimanali). Fig. 5.5: Voli feeder programmati dalle compagnie aeree (giugno 2007) Hub Compagnia AMS Alitalia Lufthansa Air France British Airways Iberia KLM-Royal Dutch Airlines Swiss Alitalia Express Totale CDG FCO FRA LGW LHR MAD MUC MXP ORY 14 481 105 189 250 228 94 28 79 49 49 11 253 481 189 94 28 79 250 105 0 ZRH Totale 600 439 228 122 79 49 21 21 11 21 1.549 Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree. I dati riportati nella tabella precedente permettono di dettagliare l’offerta di 1.549 voli feeder, diretti verso gli hub europei considerati, operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia. Se Alitalia è il leader indiscusso, le tre grandi compagnie europee Lufthansa, Air France e British Airways, leader delle tre principali alleanze del settore, offrono oltre il 50% dell’offerta di voli dal mercato dell’Italia settentrionale, pur con livelli di offerta molto differenti tra loro. In dettaglio: • Alitalia fornisce 600 collegamenti feeder, pari al 38,7%. La percentuale risulta in calo nonostante i voli della compagnia di bandiera siano aumentati di quasi il 10%. Infatti la concorrenza (Lufthansa e British Airways in particolare) fa registrare tassi di incremento più che doppi. Dei voli di Alitalia, 481 sono diretti verso l’hub di Roma Fiumicino, 105 su Milano Malpensa (uno dei pochi dati in calo rispetto all’orario invernale 2006-2007) e 14 su Parigi CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 34 Charles De Gaulle, nell’ambito degli accordi SkyTeam. A questi voli vanno aggiunti gli 11 collegamenti settimanali operati dalla sussidiaria Alitalia Express da Linate a Parigi, che “rinforzano” il feedeeraggio sull’hub francese. • L’alleanza Star, guidata dalla compagnia tedesca Lufthansa, costituisce sempre la seconda forza presente sul mercato del Nord Italia (28,3%) con 439 voli. • L’offerta di Air France è di 228 voli, invariata rispetto a dicembre, facendo presumere la posizione di “attesa” di Air France per le vicende Alitalia. • British Airways, mantiene la quarta posizione, con un considerevole incremento (35%) ma con un’offerta fortemente “squilibrata” verso Gatwick. • Iberia, KLM e Swiss completano il panorama, con un’offerta pressoché invariata. Fig. 5.6: Voli feeder in partenza dagli aeroporti del Nord Italia (giugno 2007) Aeroporti italiani Compagnia LIN Alitalia Lufthansa Air France British Airways Iberia KLM-Royal Dutch Airlines Swiss Alitalia Express Totale 200 28 14 28 7 7 VCE BLQ TRN FLR PSA VRN GOA 65 76 42 28 23 21 21 11 295 276 47 55 34 20 21 21 65 67 33 7 21 211 193 49 75 42 49 21 21 25 7 33 47 21 14 32 28 21 166 123 115 81 TRS BGY RMI Totale 600 47 13 439 27 2 228 122 79 49 21 11 74 13 2 1.549 Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree. La figura 5.6 permette di individuare come le compagnie aeree hanno distribuito la propria offerta di voli feeder fra gli aeroporti del Nord Italia. Dalla tabella si nota con chiarezza i vincoli di offerta imposti a Linate in termini di collegamenti settimanali (uno o più collegamenti giornalieri a seconda della tipologia di destinazione). Inoltre si evince, come già osservato in precedenza, il nuovo sorpasso di Linate su Venezia in termini di collegamenti feeder complessivi. • Alitalia offre nell’orario invernale 2006-2007 un numero considerevolmente superiore di voli, soprattutto su Linate: i collegamenti riguardano tutti gli scali considerati dall’analisi, e si concentrano maggiormente sugli aeroporti di Milano Linate (33,3%), Venezia (10,8%) e Torino (10,8%). • L’analisi di Lufthansa, ormai stabilmente il secondo carrier presente sul mercato nazionale, conferma e addirittura supera il trend “fisiologico” dell’offerta in aumento nella stagione estiva. L’offerta della Star si concentra soprattutto sul polo del Nord Est (Verona, Venezia, Bologna e Trieste), con basi molto importanti posizionate a Firenze e Torino. • Air France mantiene pressoché invariata la propria offerta con una maggiore presenza in termini di frequenze sugli scali di Venezia, Firenze, Torino e Bologna. Rimangono attualmente esclusi dai collegamenti con Parigi solo Rimini, Trieste e Bergamo (quest’ultimo collegato comunque con Ryanair al terzo aeroporto parigino di Beauvais). • Sempre rispetto allo scorso estivo, British Airways potenzia considerevolmente la propria offerta sul nord Italia, raddoppiando l’offerta su Venezia e ripristinando il secondo e terzo collegamento giornaliero rispettivamente su Verona e Pisa. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 35 Fig. 5.7: Numero di posti offerti su voli feeder (giugno 2007) Aeroporti italiani AMS Bergamo Bologna Firenze Genova Milano Linate Pisa Rimini Torino Trieste Venezia Verona 2.163 854 2.562 Totale CDG FRA 3.975 4.146 1.470 5.829 1.050 3.951 2.800 3.811 3.311 LGW LHR Hub MAD MUC 2.563 2.074 3.400 4.117 1.302 602 2.970 900 6.437 5.692 3.719 1.050 2.100 1.990 5.579 27.768 20.824 12.572 2.460 2.888 1.470 MXP FCO ORY ZRH 1.703 1.841 3.100 2.310 2.464 4.686 26.247 1.386 2.177 1.174 144 1.086 1.966 9.455 1.580 1.589 3.287 3.402 3.092 3.150 6.068 1.710 4.183 4.117 8.466 16.484 10.276 63.370 2.459 0 2.459 Totale 1.703 22.127 14.608 7.626 41.319 9.789 144 20.529 6.456 36.581 11.033 171.915 Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree. L’offerta globale operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia è pari a 171.915 posti su voli feeder, con un incremento di oltre 23.000 posti, e un valore superiore a quello della scorsa stagione estiva 2006. Tale incremento è generalizzato tra tutti gli scali considerati con l’eccezione di Heathrow. Di particolare rilievo l’incremento su Gatwick (5.500) e sui due hub tedeschi (quasi 6.000 considerati insieme). La principale rotta è ovviamente la “navetta” tra Linate e Fiumicino (oltre 26.000 posti settimanali offerti da Alitalia), mentre i collegamenti con l’estero con maggiore offerta è quello tra il “Marco Polo” di Venezia e Parigi CDG (6.437 posti offerti), unico city pair a superare i 6.000 posti settimanali potenziali. Di questi 170.000 posti, 63.370 (pari al 36,9%) sono diretti a Fiumicino, mentre l’hub di Malpensa fa registrare una netta riduzione dell’offerta rispetto a dicembre, sia in valori assoluti che percentuali. Di assoluta rilevanza l’offerta verso gli hub esteri, che ammonta in questa rilevazione a 98.269 posti, più del 57% del totale. Il grafico seguente rappresenta la variazione nella composizione percentuale del mercato dei voli feeder dalla situazione pre-Malpensa ad oggi. Si evidenziano i balzi in avanti dell’offerta verso la Germania (Francoforte e Monaco), dal 32 al 38%, Parigi, dal 20 al 27% e il quasi raddoppio della quota di Madrid, dal 5 al 9%. Molto positiva anche la performance di Gatwick, pur se Londra nel suo complesso perde tre punti percentuali. Fanno da contraltare le nette riduzioni di Amsterdam, Heathrow e Zurigo, dovute rispettivamente alla revoca dell’alleanza KLM-Alitalia, ai problemi di congestione dell’hub londinese e alle disavventure societarie di Swissair (oggi Swiss). CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 36 Fig. 5.8: Posti feeder offerti verso gli hub europei (sett.’98 vs giu.’07) 3% 27% 1% 6% 9% 13% 21% 20% 19% 5% 13% 11% 9% 9% 17% 4% 13% Amsterdam Francoforte Monaco di Baviera Londra - Gatwick Londra - Heathrow Madrid Parigi - C . De Gaulle Parigi - Orly Zurigo Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree. Prendendo in considerazione i singoli aeroporti italiani e tutti i collegamenti analizzati, l’aeroporto milanese di Linate rimane il primo scalo italiano per offerta verso gli hub considerati. Riducendo il campo di analisi solo all’offerta di feeder verso l’estero, lo scopo principale di quest’analisi, si evidenzia come gli importantissimi mercati di Venezia e Bologna risultino molto più collegate ai principali hub stranieri. Se dal “Forlanini” di Milano si offrono infatti il 24% dei posti complessivi (ma solo il 15% di quelli verso l’estero), dal Marco Polo di Venezia parte il 21,3% dell’offerta globale operata dalle compagnie aeree (ma ben il 27,8% di quelli verso l’estero!). Entrambi i dati dello scalo veneto sono in aumento rispetto alle scorse rilevazioni, indice dell’importanza sia del Nord Est in valore assoluto sia di Venezia come destinazione. Al contrario di Linate, i posti offerti su voli feeder diretti all'estero costituiscono la maggioranza, ossia il 75% circa del totale dei posti considerati, facendo quindi risaltare l'interesse dimostrato da tutte le compagnie estere per il bacino di utenza del capoluogo veneto. Il collegamento che presenta la maggiore offerta di posti feeder è il VeneziaParigi, mentre la compagnia leader sull’aeroporto lagunare è indubbiamente Lufthansa, con 8784 posti verso Francoforte e Monaco. Secondo per numerosità complessiva di posti offerti verso l’estero risulta l’aeroporto di Bologna, con un valore pari a 17.186. confermandosi la seconda “porta” verso l’estero davanti a Linate. Alle loro spalle, Torino unico altro aeroporto sopra i 10.000 posti settimanali feeder verso l’estero. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 6. 37 Note metodologiche 9 Perché un indicatore di accessibilità aerea intercontinentale Il rapido processo di globalizzazione dell'economia assegna ai trasporti su lunga distanza un ruolo strategico molto superiore rispetto al passato. Solo se si considera adeguatamente questa trasformazione si riesce a collocare alla giusta scala decisionale la scelta di dotare Milano e l'Italia nord occidentale di un grande aeroporto come Malpensa 2000, aeroporto avente caratteristiche tecniche idonee per gestire un punto di concentrazione e di interscambio del traffico aereo (hub). L'esistenza dell'infrastruttura è però solo la condizione necessaria perché venga offerta all'area una elevata accessibilità: occorre che le compagnie aeree organizzino la propria rete di breve e medio raggio in modo da concentrare sull'aeroporto un volume di domanda tale da giustificare economicamente il mantenimento di un elevato numero di relazioni di lunga distanza. Proprio la rapida globalizzazione delle economie ed il processo di deregolamentazione e liberalizzazione del trasporto aereo avviato negli anni '80 negli Stati Uniti e perseguito con decisione dalla Unione Europea negli anni '90, stanno producendo rapidi cambiamenti nella strategia delle compagnie aeree: alleanze e modificazioni della rete avvengono con una rapidità crescente. Proprio questa rapidità di cambiamenti rende interessante analizzare congiunturalmente un aspetto che in altri tempi sarebbe sembrato strutturale quale il livello di accessibilità di cui gode un'area. L'obiettivo assunto è stato perciò quello di misurare in maniera oggettiva il fenomeno della accessibilità intercontinentale, in modo da verificare se e quando Malpensa 2000 diverrà effettivamente un aeroporto hub in grado di modificare sostanzialmente il posizionamento di Milano e dell'Italia Nord Occidentale nella regional competition europea, almeno sotto il profilo della accessibilità. La mancanza di una adeguata infrastruttura ha consentito negli anni recenti una vera e propria colonizzazione del mercato del Nord Italia da parte di compagnie aeree facenti capo ad hub collocati al di fuori di tale area. Se Malpensa sarà in grado di sviluppare il proprio ruolo di hub, dovremmo assistere ad una riduzione della pressione competitiva esercitata dagli hub concorrenti: al fine di tenere sotto osservazione questo secondo aspetto è stato elaborato un secondo indicatore, denominato “di pressione competitiva”. Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità intercontinentale sono stati presi in considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni intercontinentali. Questa scelta è stata effettuata in quanto il valore aggiunto dato dalla realizzazione di un hub come Malpensa consiste nel dotare il mercato dell’Italia settentrionale di un’accessibilità diretta verso destinazioni extraeuropee. Per il mercato continentale, infatti, sarebbe stato sufficiente sviluppare il traffico aereo di Milano Linate. La costruzione dell'indicatore tiene successivamente conto sia dell'importanza delle destinazioni servite che della frequenza dei voli nel corso della settimana. Il primo fattore è stato ponderato utilizzando il valore dell’interscambio 9 Questo paragrafo riprende integralmente il testo del rapporto precedente ed è destinato ai lettori che utilizzano per la prima volta il rapporto periodico. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 38 commerciale delle nazioni considerate con l’Unione Europea (UE-25); in particolare, il dato è quello medio degli ultimi tre anni precedenti la rilevazione. Inoltre, nel caso in cui all’interno di uno stato siano presenti due o più aeroporti, si è scelto di utilizzare un criterio composito: • il 50% del peso economico del Paese interessato viene ripartito in modo paritario tra tutti gli aeroporti collegati; • il rimanente 50% viene ripartito tra gli aeroporti in proporzione al traffico passeggeri 10. Il secondo fattore, frequenza dei voli nel corso della settimana, è stato ponderato utilizzando una funzione di utilità decrescente, in base alla quale il livello di servizio offerto cresce rapidamente fino ad arrivare a 14 voli settimanali (2 collegamenti giornalieri) e successivamente cresce in misura molto limitata. Infatti avere 6 voli intercontinentali al giorno per la stessa destinazione non si differenzia in modo sostanziale rispetto ad averne 2. Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva Una conferma della capacità di Malpensa 2000 di divenire effettivamente l’hub di riferimento per il mercato dell’Italia settentrionale deve venire dalla diminuzione della pressione competitiva che gli hub stranieri esercitano sul mercato del Nord Italia. L’indicatore della pressione competitiva elaborato dal CERTeT su incarico di Unioncamere Lombardia, si propone di tenere sotto osservazione il numero di posti offerti, con partenza dagli aeroporti del Nord Italia verso hub concorrenti, da parte di compagnie in grado di effettuare agevolazioni tariffarie sulle tratte intercontinentali (voli feeder). Anche in questo caso l'indicatore tiene conto, oltre che del numero di posti offerti, del numero di connessioni e della loro frequenza. L’indicatore è stato destagionalizzato utilizzando come parametro il numero totale di voli settimanali in partenza dagli hub europei verso destinazioni intercontinentali. Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale La metodologia sviluppata per comparare le accessibilità intercontinentali è caratterizzata da un approccio flessibile che dà l’opportunità di costruire indicatori similari anche per scale territoriali diverse. È parso dunque opportuno elaborare un indicatore di accessibilità continentale, allo scopo di individuare il livello di servizio offerto dagli aeroporti considerati nell’ambito europeo. La scelta di misurare e comparare le accessibilità anche a livello continentale deriva dalla considerazione che, anche in ambito europeo, la crescente competitività tra sistemi territoriali aumenta l’importanza del ruolo dei trasporti. Tenendo conto, inoltre, che dalla creazione dell’Unione Europea a oggi, la crescita degli scambi ha favorito una sempre maggiore integrazione dei sistemi economici, appare evidente la necessità per una città europea di acquisire una rete sempre più fitta ed efficiente di collegamenti con le destinazioni europee. Da qui l’esigenza di monitorare adeguatamente l’evoluzione del livello di servizio offerto dai maggiori aeroporti europei, cui l’indicatore di accessibilità continentale risponde. Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità continentale sono stati presi in considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni 10 I dati sono aggiornati annualmente. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 39 continentali. L’indicatore di accessibilità continentale diretta è funzione del peso delle destinazioni oltre che delle frequenze dei voli che raggiungono le destinazioni stesse a partire dall’aeroporto considerato: Ax = A( wi , u (v i )) La funzione u(v) lega la frequenza dei voli in partenza dall’aeroporto preso in considerazione all’utilità da essa derivante per il passeggero. Questa funzione è di tipo logaritmico, a derivata positiva e decrescente, e rappresenta il fatto che all’aumentare del numero dei voli l’utilità cresce, ma in misura meno che proporzionale. Essa raggiunge il valore massimo pari a 1 in corrispondenza di una frequenza di 34 voli settimanali; oltre tale soglia l’utilità aggiuntiva arrecata ai passeggeri da ulteriori voli è nulla. Per l’assegnazione dei pesi alle diverse destinazioni si è fatto ricorso per il 50% dall’ammontare del PIL della regione di appartenenza (rapportato al totale delle regioni considerate) e per l’altro 50% dalla “dimensione” dell’aeroporto in termini di passeggeri transitati in un anno. Questo accorgimento è dovuto alla considerazione che i benefici apportati dal collegamento con un dato aeroporto sono di duplice natura: da un lato esso dà accesso a un ‘transit point’ con tutta una serie di ulteriori destinazioni raggiungibili, dall’altro dà accesso a un sistema economico, quello di appartenenza dell’aeroporto stesso. wi = 1 1 g i + pi 2 2 dove gi è il peso relativo al PIL e pi quello relativo ai passeggeri. In particolare: gi = g 'i m ∑ g' j =1 j dove g’i è il PIL della regione cui appartiene la destinazione e m è il numero delle regioni interessate. Poiché ci sono diverse destinazioni appartenenti alla stessa regione e nella sommatoria per regione il PIL di una regione viene contato una sola volta, si ha che la somma dei pesi delle n destinazioni è maggiore di 1. La componente ‘passeggeri’ viene calcolata in modo analogo (p’i rappresenta il numero di passeggeri transitati in un anno dall’aeroporto di destinazione): pi = p 'i n ∑ p' j =1 j A questo punto si procede al calcolo dell’accessibilità pervenendo a un primo valore risultante dalla somma, per ogni destinazione, del prodotto del peso per l’utilità associata alla frequenza del collegamento con il nodo considerato. n A' x = ∑ wi ui i =1 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 40 Si è detto tuttavia che questo è un primo valore; per un risultato finale oggettivo, nell’indicatore di accessibilità continentale, bisogna tener conto delle cosiddette “destinazioni impossibili”, quelle cioè che da uno dei nodi non ha senso raggiungere per via aerea, ma che lo stesso influiscono sul peso totale delle destinazioni. Per esempio, una destinazione importante come Torino è raggiungibile da Stoccarda in aereo, ma evidentemente non da Milano; tuttavia il peso del Piemonte è uno degli addendi della somma attraverso cui i pesi delle destinazioni vengono relativizzati all’unità. Per correggere tale distorsione si è fatto ricorso al seguente procedimento: il peso di queste destinazioni impossibili viene quindi sottratto alla somma dei pesi originaria e il risultato diventa il nuovo riferimento a cui rapportare il valore dell’indicatore. Si definisce quindi il peso delle destinazioni impossibili per il nodo x: sx = ∑ gi i∈S dove S è l’insieme delle destinazioni impossibili per il nodo interessato, definito considerando una distanza massima dal nodo pari a 150 km. Sottraendo tale quantità alla somma dei pesi originaria, si ottiene: ⎛ n ⎞ qx = ⎜ ∑ gi ⎟ − sx ⎝ i =1 ⎠ Il q è un valore di riferimento cui rapportare il primo valore dell’indicatore per giungere a quello definitivo: Ax = A' x qx Poiché q è tanto minore quanto maggiore è il peso delle destinazioni impossibili, ne deriva anche: ∂A >0 ∂s Il valore dell’accessibilità così ottenuto ‘compensa’ in maniera proporzionale i nodi penalizzati dal fatto che alcune destinazioni importanti sono troppo vicine per essere raggiunte via aereo. CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 ALLEGATO CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 41 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 42 Vettori e destinazioni raggiungibili dai principali hub europei Destination Carrier Abidjan Air France 7 Air Ivoire 3 3 Ivoirienne de Transport Aerien 6 6 Abu Dhabi AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total British Airways 7 7 7 China Airlines 3 Etihad Airways KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 7 British Airways 3 7 7 3 3 3 3 Alitalia 6 6 Astraeus 2 2 British Airways 7 7 Ghana International KLM-Royal Dutch Airlines 5 5 7 Lufthansa German Airlines Addis Ababa 7 7 7 British Airways 5 Ethiopian Airlines 3 KLM-Royal Dutch Airlines 3 Lufthansa German Airlines 3 5 6 3 13 3 4 3 3 Aden Yemenia Yemen Airways Agadir Aigle Azur 3 Air France 1 1 1 3 1 Austrian 1 Condor Flugdienst 1 1 First Choice Airways 2 Royal Air Maroc Aktau 2 2 11 11 2 2 Air India 6 Jet Airways India 3 3 Astraeus 1 1 Atyrau Airways Al Hoceima Royal Air Maroc Aleppo British Airways Syrian Arab Airlines Alexandria (EG) British Airways Algiers Aigle Azur Lufthansa German Airlines Air Algerie 7 3 1 1 3 1 3 2 1 2 2 3 4 2 24 21 3 28 7 7 Iberia 5 28 7 14 3 5 6 2 39 7 3 Turkish Airlines 11 3 21 3 2 4 3 British Airways Air Astana 1 4 Alitalia Lufthansa German Airlines 13 3 Air France Almaty 1 2 1 Jet4you Transavia.com 28 4 Turkish Airlines Ahmedabad 3 49 3 Lufthansa German Airlines Accra 7 7 Turkish Airlines KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Lufthansa German Airlines Abuja 21 4 6 2 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 8 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total British Airways KLM-Royal Dutch Airlines 3 3 5 Lufthansa German Airlines 5 7 Turkish Airlines Amman 43 7 7 7 Air France 7 British Airways Lufthansa German Airlines Royal Jordanian 7 7 7 7 4 5 Turkish Airlines 7 6 7 4 2 2 7 4 5 3 7 49 7 Amritsar Jet Airways India 3 3 Anchorage Condor Flugdienst Annaba Aigle Azur 2 2 Air Algerie 3 3 Antananarivo Air France 4 4 4 6 2 2 Air Madagascar 2 Corsair Antigua 2 2 bmi british midland 1 British Airways 4 Condor Flugdienst Aruba Ashgabat 4 1 1 Virgin Atlantic Airways 3 3 First Choice Airways 1 2 KLM-Royal Dutch Airlines 4 4 Martinair Holland 1 1 TUI Airlines 2 2 Lufthansa German Airlines 4 Turkish Airlines 4 4 1 Asmara Eritrean Airlines 3 Lufthansa German Airlines 3 3 Astana Air Astana 3 3 Lufthansa German Airlines 2 Turkish Airlines Atlanta 5 4 Turkmenistan Airlines 2 8 1 2 2 2 2 Air France 7 British Airways 7 KLM-Royal Dutch Airlines 7 Lufthansa German Airlines Air Astana Auckland Air New Zealand Bahrain British Airways 14 14 7 7 7 14 14 5 7 103 7 4 7 3 7 4 7 14 14 7 7 14 Hola Airlines Lufthansa German Airlines 7 7 Gulf Air KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Delta Air Lines Atyrau 6 7 5 32 5 7 7 4 Turkish Airlines 4 3 3 Baltimore British Airways Bamako Air France 7 7 Compagnie Aerienne Du Mali 2 2 Bandar Seri Begawan Royal Brunei Airlines Bangalore Air France Air India 7 3 7 7 10 7 2 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 7 2 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total British Airways 7 Lufthansa German Airlines Bangkok 44 7 7 7 Air France 7 7 Austrian 7 British Airways China Airlines 7 EVA Airways 3 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 3 6 10 3 3 Lufthansa German Airlines 3 7 7 Qantas Airways 7 Royal Brunei Airlines 7 4 4 Swiss Thai Airways International 14 Turkish Airlines Air France Banjul Astraeus 14 3 3 7 7 4 7 6 6 7 59 7 1 Condor Flugdienst 1 2 2 1 1 1 1 First Choice Airways Spanair Barbados 12 7 L.T.U. International Airways Bangui 7 7 1 1 bmi british midland 2 British Airways 10 Condor Flugdienst 10 1 1 First Choice Airways 1 Virgin Atlantic Airways 7 Bata Astraeus 1 Batna Aigle Azur 1 1 Air Algerie 1 1 Beijing Air China 14 7 8 1 2 5 Air France 7 7 12 12 Austrian 7 British Airways 7 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 7 Turkish Airlines 7 14 7 7 Air France 7 Alitalia 7 10 British Airways Benghazi 7 7 China Southern Airlines Lufthansa German Airlines Beirut 42 10 7 Lufthansa German Airlines 7 Middle East Airlines 5 7 7 4 Turkish Airlines 6 Buraq Air 1 Libyan Arab Airlines 1 7 4 14 4 38 6 1 1 2 Bermuda British Airways 7 7 Bishkek British Airways 3 3 Turkish Airlines Biskra Bogota 7 7 Aigle Azur 1 1 Air Algerie 1 1 Air Comet 3 Air France AVIANCA CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 3 7 9 7 9 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Iberia Bonaire Boston 45 7 KLM-Royal Dutch Airlines 7 TUI Airlines 1 7 7 1 Air France 7 Alitalia 7 American Airlines 14 British Airways 21 Iberia 3 10 7 28 21 5 Lufthansa German Airlines Northwest Airlines 7 5 14 7 21 7 7 Swiss 7 US Airways 7 Virgin Atlantic Airways Brazzaville Air France Buenos Aires Aerolineas Argentinas 7 7 7 3 10 Air Comet 3 Air Europa 3 3 3 4 4 7 14 Lufthansa German Airlines Air France 14 7 7 3 3 10 Alitalia 14 10 6 Austrian 3 7 9 7 7 5 6 7 7 7 6 2 2 7 14 14 Swiss 7 Turkish Airlines 9 Yemenia Yemen Airways 1 7 14 1 2 British Airways Cancun Air Europa 1 6 1 1 2 2 1 2 2 6 6 3 3 Corsair 1 First Choice Airways 1 2 3 L.T.U. International Airways 1 Livingston MyTravel Airways 4 2 Condor Flugdienst Martinair Holland 7 2 Zoom Airlines AVIANCA 3 21 1 flyglobespan Cali 2 6 Condor Flugdienst 7 9 1 Air Canada Martinair Holland 63 7 Lufthansa German Airlines Air Transat A.T.Inc. 5 6 Kenya Airways Calgary 7 7 Iberia KLM-Royal Dutch Airlines 20 7 British Airways Egyptair 7 7 Iberia Cairo 7 3 4 Continental Airlines Lufthansa German Airlines 14 7 Alitalia Busan 3 4 Air France British Airways 7 4 4 1 1 5 4 1 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 2 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA 46 IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total XL Airways France Cape Town 1 British Airways KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 4 4 L.T.U. International Airways 1 South African Airways Caracas 5 12 4 4 Air France 7 Alitalia 5 Iberia 7 2 7 6 Lufthansa German Airlines 6 7 7 Santa Barbara Airlines C.A. 4 4 Aigle Azur 7 7 Air France 28 28 Alitalia 7 British Airways 7 7 7 Iberia 7 13 13 Jet4you 11 Lufthansa German Airlines 5 2 9 6 3 7 Spanair Air France Cayo Coco Air Europa Cayo Largo del Sur Blue Panorama Airlines Charlotte Lufthansa German Airlines Aviaprad Chengdu KLM-Royal Dutch Airlines Chennai Air France 2 10 35 7 3 3 7 7 1 1 1 1 7 7 7 7 14 1 1 3 3 3 British Airways 3 5 Lufthansa German Airlines 5 7 7 Air France 6 Air India 4 3 7 35 6 7 Alitalia 7 American Airlines 7 7 7 Austrian 63 6 6 bmi british midland 7 British Airways 21 Iberia KLM-Royal Dutch Airlines 21 7 7 7 Lufthansa German Airlines 7 14 7 21 Pakistan International Airlines 2 Swiss 7 Turkish Airlines United Airlines 3 7 14 21 Cleveland Continental Airlines Colombo Condor Flugdienst 7 7 56 7 Virgin Atlantic Airways Delta Air Lines 7 7 4 7 7 3 US Airways Cincinnati 87 1 3 US Airways Chelyabinsk 7 1 Turkish Airlines Cayenne 11 5 MyAir.com Royal Air Maroc 14 7 easyJet Chicago 1 7 Air Europa Casablanca 1 7 7 1 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 7 7 7 38 7 1 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA 47 IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Eurofly 1 L.T.U. International Airways 1 1 SriLankan Airlines 4 12 1 3 19 Conakry Air France 4 4 Constantine Aigle Azur 2 2 Air Algerie 3 3 Cotonou Air France Cozumel First Choice Airways Curacao KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Martinair Holland 2 2 TUI Airlines 4 Dakar 4 1 4 Air Europa 2 7 7 Air Senegal International 9 9 7 British Airways 7 3 Iberia Dallas/Fort Worth 2 Air France Alitalia Dalian 4 1 3 7 7 Air China 5 American Airlines 7 21 British Airways 5 7 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 7 US Airways Damascus 2 Air France 4 Alitalia 4 7 British Airways Dammam KLM-Royal Dutch Airlines 3 3 2 3 4 2 2 1 3 2 2 6 5 5 3 3 Saudi Arabian Airlines 1 1 British Airways 3 3 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Swiss Delhi 5 Air France 7 Air India 3 11 6 6 Austrian 7 British Airways 14 KLM-Royal Dutch Airlines 3 7 7 7 Turkish Airlines 7 14 4 4 Virgin Atlantic Airways 7 7 British Airways 7 7 Continental Airlines Delta Air Lines 7 United Airlines 7 7 7 14 7 21 Air France British Airways 7 7 Lufthansa German Airlines Detroit 3 7 7 Lufthansa German Airlines 7 14 Eurofly Jet Airways India 5 7 8 Alitalia Denver 25 6 Lufthansa German Airlines Dar Es Salaam 7 4 Turkish Airlines 2 4 4 Austrian Syrian Arab Airlines 42 14 7 49 5 7 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 5 7 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Delta Air Lines 3 Lufthansa German Airlines Northwest Airlines Dhaka Djerba 48 3 14 28 14 12 7 Biman Bangladesh Airlines 5 British Airways 3 7 54 1 6 3 Aigle Azur 2 2 Air France 1 1 Karthago Airlines 2 2 MyTravel Airways 1 Tunis Air Djibouti 1 1 Air France Daallo Airlines Doha 2 British Airways KLM-Royal Dutch Airlines 1 1 1 1 4 7 7 5 3 Qatar Airways 10 Turkish Airlines 3 3 28 4 4 7 11 4 7 89 3 Air France 7 7 Cameroon Airlines 4 4 2 Air France 12 Alitalia 6 6 Biman Bangladesh Airlines 5 14 Emirates KLM-Royal Dutch Airlines 14 7 56 14 7 14 14 7 7 7 7 Singapore Airlines 7 4 4 Swiss 7 Turkish Airlines 7 Virgin Atlantic Airways Tajikistan Airlines 1 Turkish Airlines 2 Dzaoudzi Air Austral Edmonton Air Canada 7 1 2 5 7 1 1 2 2 Zoom Airlines 1 1 Austrian 3 British Airways 3 Erbil Austrian Essaouira Royal Air Maroc Fairbanks Condor Flugdienst Fez Aigle Azur KLM-Royal Dutch Airlines Hamburg International 3 3 4 Turkish Airlines British Airways 5 7 Lufthansa German Airlines 7 7 7 Dushanbe Air Transat A.T.Inc. 154 10 7 Royal Brunei Airlines Entebbe/Kampala 14 10 Lufthansa German Airlines Martinair Holland 6 5 British Airways 2 12 6 Austrian Ekaterinburg 4 3 Swiss Dubai 11 2 5 Lufthansa German Airlines Douala 7 4 2 2 3 3 3 3 3 1 1 3 1 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 3 3 1 1 1 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA Fort Lauderdale IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Jet4you 2 2 Royal Air Maroc 5 5 Ryanair Fort de France 49 3 3 6 Air Caraibes 7 7 Air France 8 8 Corsair 7 7 Delta Air Lines 7 7 US Airways Fort Myers L.T.U. International Airways Fortaleza TUI Airlines Freetown Grand Cayman Island Grenada 7 2 2 1 1 Astraeus 2 2 British Airways 3 3 British Airways 4 4 1 1 1 1 British Airways Condor Flugdienst 1 Virgin Atlantic Airways Guangzhou 7 1 Air France China Southern Airlines 7 Lufthansa German Airlines 3 3 2 9 7 7 Guatemala City Iberia 3 3 Guayaquil Air Comet 3 3 Iberia 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 6 6 LanEcuador Halifax 6 Air Canada Air Transat A.T.Inc. 1 Condor Flugdienst 1 Zoom Airlines Hanoi Hassi Messaoud 3 1 1 1 3 3 3 3 3 Aigle Azur 2 3 Hahn Air 2 Air Europa 5 2 5 4 2 CUBANA 2 Iberia 2 2 2 8 2 2 2 4 Lufthansa German Airlines 3 Vietnam Airlines 2 4 3 3 Blue Panorama Airlines CUBANA 4 2 Air France Condor Flugdienst 4 2 7 2 Virgin Atlantic Airways 1 5 1 1 1 2 Livingston Hong Kong 2 7 Livingston Martinair Holland 2 3 Blue Panorama Airlines Holguin 3 6 British Airways Air France Ho Chi Minh City 3 3 Air Zimbabwe Astraeus Havana (CU) 00 7 2 Air France Vietnam Airlines Harare 6 7 Air France CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 2 1 1 10 10 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Air New Zealand British Airways Cathay Pacific Airways 7 KLM-Royal Dutch Airlines 7 Lufthansa German Airlines 50 10 7 7 21 21 28 10 7 62 7 7 7 14 Oasis Hong Kong Airlines 7 7 Qantas Airways 7 7 Swiss 6 Turkish Airlines 2 6 2 Virgin Atlantic Airways 7 7 Honolulu United Airlines 4 4 Houston Air France 12 British Airways Continental Airlines 11 KLM-Royal Dutch Airlines 13 Lufthansa German Airlines Huatulco First Choice Airways Hurghada Astraeus 12 21 7 14 21 7 7 46 13 7 7 1 1 1 Austrian 2 Condor Flugdienst L.T.U. International Airways Martinair Holland 1 2 2 2 2 3 4 3 3 MyTravel Airways Hyderabad 1 TUIfly 4 Air India 2 2 7 7 KLM-Royal Dutch Airlines 3 KLM-Royal Dutch Airlines 2 3 3 4 1 7 7 7 Air France 4 bmi british midland Lufthansa German Airlines 3 Saudi Arabian Airlines 2 3 3 5 7 4 14 5 5 7 7 7 7 Nationwide Air 4 South African Airways 7 14 4 7 Swiss KLM-Royal Dutch Airlines Karachi Pakistan International Airlines 7 2 Air Astana Khartoum British Airways 6 7 1 3 3 3 4 Turkish Airlines Karaganda 28 6 Virgin Atlantic Airways Ariana Afghan Airlines 13 14 Iberia Lufthansa German Airlines 4 6 13 British Airways Kano 20 6 Air France Kabul 2 4 Turkish Airlines KLM-Royal Dutch Airlines 4 3 Swiss Johannesburg 18 7 Lufthansa German Airlines Jeddah 4 British Airways Pakistan International Airlines Jakarta 7 4 Lufthansa German Airlines Islamabad 3 4 1 12 4 1 1 4 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 4 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier KLM-Royal Dutch Airlines AMS FRA 51 IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total 3 Lufthansa German Airlines 3 4 Turkish Airlines 4 3 3 Kilimanjaro KLM-Royal Dutch Airlines Kingston (JM) Air Jamaica 7 7 British Airways 3 3 Kinshasa Air France Kolkata Air India 7 7 3 British Airways Air Astana Kuala Lumpur KLM-Royal Dutch Airlines Kuwait 3 3 3 1 1 4 4 7 Lufthansa German Airlines Malaysia Airlines 3 3 Lufthansa German Airlines Kostanay 7 7 5 2 16 7 4 Air Slovakia KLM-Royal Dutch Airlines 7 Lufthansa German Airlines 7 Turkish Airlines Lagos Air France 7 3 6 4 British Airways 7 Iberia 3 7 7 3 3 7 7 7 1 7 3 1 1 12 3 Condor Flugdienst Delta Air Lines 7 7 Virgin Nigeria bmi british midland 6 7 Virgin Atlantic Airways Las Vegas 7 4 3 Turkish Airlines Pakistan International Airlines 1 7 Bellview Airlines Lahore 16 4 1 Lufthansa German Airlines 3 7 4 Alitalia KLM-Royal Dutch Airlines 1 5 3 Livingston 44 7 5 Kuwait Airways La Romana 3 1 British Airways 3 3 3 3 MAXjet Airways 3 3 MyTravel Airways Libreville 3 3 2 US Airways 7 7 Virgin Atlantic Airways 7 7 Air France 4 4 Gabon Airlines 3 3 Lilongwe Air Zimbabwe Lima Air Comet 1 Iberia KLM-Royal Dutch Airlines 1 5 5 7 7 6 6 Lome Air France 3 3 Los Angeles Air France 19 19 Air India Air New Zealand 3 3 7 Air Tahiti Nui American Airlines 7 4 14 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 4 21 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total British Airways Continental Airlines 7 21 21 7 14 Delta Air Lines KLM-Royal Dutch Airlines 52 4 11 12 Lufthansa German Airlines 12 14 7 21 Swiss United Airlines 6 7 13 21 US Airways Virgin Atlantic Airways Luanda Lusaka Luxor 7 7 14 14 1 1 British Airways 1 1 TAAG Angola Airlines 1 Air Zimbabwe 2 2 British Airways 3 3 Zambia Skyways 2 1 1 1 1 1 1 Saudi Arabian Airlines Air Seychelles 1 5 1 1 1 TUIfly Mahe Island 1 1 First Choice Airways Madinah 2 2 Air Austral Eurofly 1 1 3 3 2 Condor Flugdienst 3 2 7 1 1 Air France 5 Astraeus 5 1 1 Iberia 4 4 Spanair 1 1 Swiss Male 3 Condor Flugdienst 2 3 First Choice Airways 2 Livingston 2 1 1 3 7 7 7 7 Aigle Azur 4 Air Europa 4 2 2 Air France Atlas Blue 8 7 15 15 7 22 Austrian 1 British Airways 1 7 7 Corsair 1 easyJet 7 1 7 14 Helvetic Airways 1 Iberia 5 MyAir.com 6 6 17 35 3 Royal Air Maroc 13 Ryanair 3 Thomsonfly 5 1 5 Jet4you Transavia.com 2 3 Lufthansa German Airlines Marrakech 4 2 L.T.U. International Airways KLM-Royal Dutch Airlines 1 1 SriLankan Airlines 3 2 Eurofly Manila 6 55 14 Air France Egyptair Malabo 7 3 4 7 2 4 2 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 2 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier Marsa Alam Astraeus AMS FRA 53 IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total 1 2 Austrian 1 TUIfly Mauritius Air France 2 British Airways 5 1 1 1 1 14 14 7 9 7 16 11 11 4 Iberia 4 14 14 7 Lufthansa German Airlines 7 7 7 Air France Alitalia 7 7 7 29 7 American Airlines 8 British Airways 7 7 14 14 Continental Airlines 7 7 Delta Air Lines 3 Iberia 2 7 7 5 5 Swiss 7 Virgin Atlantic Airways Northwest Airlines Mombasa Condor Flugdienst 21 7 7 28 2 2 1 1 MyTravel Airways 1 1 First Choice Airways 2 3 Helvetic Airways 1 L.T.U. International Airways 1 MyTravel Airways Montego Bay 1 1 1 1 Astraeus Air Jamaica Condor Flugdienst 1 1 3 1 6 2 2 6 6 1 2 1 First Choice Airways 1 Livingston Martinair Holland 3 4 TUIfly Tunis Air 1 2 2 Nouvelair Tunisie Monrovia 7 7 L.T.U. International Airways Monastir 7 10 2 Lufthansa German Airlines Minneapolis/St Paul 4 10 L.T.U. International Airways Martinair Holland 2 7 British Airways Miami 2 1 1 Air France KLM-Royal Dutch Airlines 2 1 1 Volare S.p.a. Aeromexico 17 2 2 L.T.U. International Airways Mexico City 1 2 Eurofly Qantas Airways 1 3 Corsair Northwest Airlines 6 4 3 Condor Flugdienst Memphis 1 4 Air Mauritius Melbourne (AU) 1 1 1 1 1 1 MyTravel Airways 1 2 Virgin Atlantic Airways 2 2 Monterrey Aeromexico 2 2 Montevideo Iberia 4 4 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total PLUNA Montreal 54 3 Air Canada 14 3 14 14 Air France Air Transat A.T.Inc. 2 British Airways 7 1 8 49 19 2 1 3 3 7 7 Lufthansa German Airlines 7 7 Swiss 7 Zoom Airlines Mumbai 1 Air France Air India 4 18 Alitalia 4 7 7 7 29 6 6 5 5 British Airways 14 14 Jet Airways India 14 14 Lufthansa German Airlines Northwest Airlines 7 7 7 7 Swiss 7 Turkish Airlines 3 Virgin Atlantic Airways British Airways 7 7 Gulf Air 7 Lufthansa German Airlines 4 1 7 13 4 25 4 7 Turkish Airlines Nador Royal Air Maroc Nagoya Japan Airlines International Nairobi Air Italy 3 2 1 3 7 7 7 1 British Airways 1 2 10 10 Hahn Air 1 Kenya Airways 7 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 3 7 Lufthansa German Airlines 7 3 7 Swiss 2 7 1 3 19 7 Swiss Nassau 7 3 Austrian Muscat 15 7 Corsair KLM-Royal Dutch Airlines 7 19 5 5 Virgin Atlantic Airways 7 7 British Airways 5 5 First Choice Airways Natal TUI Airlines Ndjamena Air France New Orleans Continental Airlines New York Air France 1 1 1 6 6 7 7 40 Air India 7 7 Alitalia 14 American Airlines 40 41 14 19 14 7 Austrian Delta Air Lines Eos Airlines 7 7 British Airways Continental Airlines 33 7 71 14 7 7 7 7 78 18 14 7 21 14 14 7 7 7 14 15 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 7 116 76 15 Eurofly Iberia 69 5 14 5 14 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier KLM-Royal Dutch Airlines AMS FRA 55 IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total 21 21 Kuwait Airways 3 3 L'avion 6 Lufthansa German Airlines 35 6 13 MAXjet Airways 48 6 6 Pakistan International Airlines 5 Silverjet 6 Singapore Airlines 6 7 7 Swiss 20 Turkish Airlines 7 Virgin Atlantic Airways 7 42 42 Niamey Air France Nossi-Be Air Italy 1 Air Madagascar 2 Nouakchott 20 2 2 1 2 2 Air France 5 5 Air Mauritanie 2 2 Novosibirsk Siberia Airlines Oran Aigle Azur 7 7 Air Algerie 7 7 Orlando 2 2 British Airways 7 Condor Flugdienst Delta Air Lines 3 3 First Choice Airways Martinair Holland 3 1 2 4 4 MyTravel Airways 2 US Airways 5 7 7 Virgin Atlantic Airways Osaka 7 3 14 24 Air France 7 Alitalia 7 7 7 7 Turkish Airlines Ouagadougou 5 7 Lufthansa German Airlines Ottawa 7 5 Japan Airlines International KLM-Royal Dutch Airlines 14 7 2 2 Air Canada 7 7 Air Transat A.T.Inc. 1 1 Zoom Airlines 1 1 Air Burkina 2 2 Air France 5 5 Ouarzazate Royal Air Maroc 2 2 Oujda Aigle Azur 2 2 1 1 Royal Air Maroc 1 1 Ovda EL AL Israel Airlines Panama City (PA) Iberia Papeete Air Tahiti Nui Paramaribo KLM-Royal Dutch Airlines 3 3 Martinair Holland 1 1 Surinam Airways 2 Philadelphia 3 3 4 2 Air France 7 British Airways 7 14 Lufthansa German Airlines US Airways 4 14 7 7 14 7 7 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 7 7 7 7 7 2 72 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier Phoenix British Airways AMS FRA 56 IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total 6 6 Delta Air Lines 7 7 United Airlines 7 7 US Airways 7 7 Phuket L.T.U. International Airways 1 Pointe Noire Air France 3 Pointe-a-Pitre Air Caraibes 7 7 10 10 7 7 Air France Corsair Porlamar Condor Flugdienst Martinair Holland British Airways Portland (US) OR Delta Air Lines 3 4 First Choice Airways Port of Spain 1 4 1 2 3 3 1 1 6 Lufthansa German Airlines 7 6 7 United Airlines 7 7 Providenciales British Airways 1 1 Puerto Plata Condor Flugdienst 1 3 2 First Choice Airways 2 L.T.U. International Airways Martinair Holland 1 3 MyTravel Airways 1 Puerto Vallarta First Choice Airways 1 Punta Cana Air Europa 2 2 3 3 Air France 3 Condor Flugdienst 5 1 2 L.T.U. International Airways 1 Quito 3 Raleigh/Durham 1 1 Air Transat A.T.Inc. 2 Air Comet 3 3 7 7 6 6 Aigle Azur 2 2 Air France 14 14 Royal Air Maroc 11 11 American Airlines 7 7 US Airways Recife TAM Linhas Aereas Rio de Janeiro Air Europa 6 1 1 3 7 British Airways 7 3 3 Iberia 5 PLUNA 3 TAM Linhas Aereas VARIG 6 3 Air France Riyadh 2 Iberia KLM-Royal Dutch Airlines Rabat 1 3 MyTravel Airways Quebec 3 5 First Choice Airways Martinair Holland 1 3 5 3 7 7 7 7 7 7 Air France bmi british midland 3 Lufthansa German Airlines 3 Saudi Arabian Airlines 2 3 3 5 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 4 2 13 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA 57 IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Swiss 4 Turkish Airlines Roatan Blue Panorama Airlines Sal Astraeus 2 1 TACV Cabo Verde Airlines Salt Lake City Delta Air Lines Salvador Air Europa 1 1 1 7 4 Condor Flugdienst Delta Air Lines 7 18 3 1 1 2 1 1 7 7 4 21 7 American Airlines 7 14 14 Continental Airlines Delta Air Lines 7 United Airlines 14 14 6 7 2 7 7 7 7 3 3 3 3 2 Yemenia Yemen Airways 2 2 2 3 Livingston 4 Santa Cruz (BO) Lloyd Aereo Boliviano 3 Santiago (CL) Air Comet 3 1 3 3 Air France 6 Iberia 7 6 7 7 7 14 Swiss 6 Santiago (CU) Blue Panorama Airlines CUBANA 1 Santo Domingo (DO) Air Comet 2 Air Europa 5 1 2 7 Air China 2 3 2 14 Alitalia 7 14 7 7 Iberia Lufthansa German Airlines 3 7 Air France KLM-Royal Dutch Airlines 1 2 Iberia British Airways 1 5 3 Condor Flugdienst 6 1 2 Air France Sao Paulo 11 1 Lan Airlines 48 7 2 Turkish Airlines Santa Clara 7 7 Iberia Lufthansa German Airlines 7 14 7 Condor Flugdienst Sanaa 14 7 Virgin Atlantic Airways Iberia 7 7 7 7 US Airways San Juan (PR) 7 7 Lufthansa German Airlines Martinair Holland 7 7 British Airways San Jose 11 14 Air France KLM-Royal Dutch Airlines 3 1 United Airlines San Francisco 1 3 First Choice Airways San Diego 2 1 Condor Flugdienst Samana 1 1 Condor Flugdienst 4 2 7 12 12 7 7 7 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 7 14 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA 58 IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Swiss 6 TAM Linhas Aereas 7 VARIG Seattle Delta Air Lines 10 10 3 9 7 7 7 14 Air France 7 3 KLM-Royal Dutch Airlines 7 Korean Air 3 Lufthansa German Airlines 7 4 7 7 7 3 7 7 7 Turkish Airlines Setif 7 6 Asiana Airlines 3 3 3 3 10 3 3 3 3 Air Algerie 2 2 Tunis Air Shanghai Air China 2 7 3 5 Air France 7 3 7 17 10 7 17 7 Virgin Atlantic Airways Air Arabia 5 10 Turkish Airlines Astraeus 5 10 Lufthansa German Airlines Sharm el Sheikh 10 5 China Eastern Airlines Sharjah 7 7 7 2 2 2 2 Austrian 2 British Airways 2 2 Condor Flugdienst 2 1 1 2 Egyptair 1 1 Eurofly 3 2 First Choice Airways 2 5 2 L.T.U. International Airways Martinair Holland 18 5 British Airways KLM-Royal Dutch Airlines 2 3 10 Alitalia 3 1 1 2 1 1 MyTravel Airways 1 TUIfly Shenyang Air China Singapore Air France 1 KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 14 7 7 7 Qantas Airways 7 7 7 14 14 4 21 21 3 7 Swiss Turkish Airlines 7 14 Lufthansa German Airlines Singapore Airlines 1 7 British Airways St Johns 36 Aigle Azur Sfax St Denis de la Reunion 6 28 7 United Airlines Seoul 14 7 British Airways Northwest Airlines 7 3 7 6 4 71 6 4 Air Austral 7 7 Air France 7 7 Corsair 4 4 Air Canada 5 5 Astraeus 3 3 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier St Louis (SN) Air Senegal International St Lucia British Airways 1 Virgin Atlantic Airways 3 St Maarten IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total 1 1 1 3 Air France 5 5 Corsair 1 1 KLM-Royal Dutch Airlines Sydney (AU) AMS FRA 59 2 2 British Airways Qantas Airways 14 14 21 Virgin Atlantic Airways 7 7 Sylhet Biman Bangladesh Airlines 5 5 Taba First Choice Airways 1 2 Tabriz Iran Air 2 2 Turkish Airlines 3 3 Taipei Tampa 7 14 China Airlines 7 EVA Airways 3 KLM-Royal Dutch Airlines 7 15 5 11 7 1 7 2 3 6 4 3 4 4 2 3 Air France 2 14 4 Alitalia 4 5 5 Austrian 4 British Airways 4 7 4 4 Kish Air KLM-Royal Dutch Airlines 19 3 7 Turkish Airlines Iran Air 3 4 Uzbekistan Airways Tehran 3 5 Iberia Royal Air Maroc Tashkent 3 6 British Airways Delta Air Lines Tangier 6 3 7 4 1 2 1 1 20 1 1 5 Lufthansa German Airlines 5 7 7 Mahan Air 2 Turkish Airlines Tel Aviv 7 7 Air France 14 14 Air Slovakia 2 Alitalia 14 Austrian 7 14 14 6 6 4 18 11 7 14 14 1 1 14 Turkish Airlines 18 2 British Airways Tokyo 14 18 Aigle Azur 2 2 Condor Flugdienst 90 14 Swiss Martinair Holland 12 14 Sun d'Or International Airlines Tobago 5 7 Lufthansa German Airlines Tlemcen 14 14 7 Iberia KLM-Royal Dutch Airlines 21 14 British Airways EL AL Israel Airlines 2 7 2 1 1 1 1 Virgin Atlantic Airways 1 Aeroflot Russian Airlines 2 Air France CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 1 4 20 1 7 20 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier AMS FRA 60 IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total Alitalia 7 All Nippon Airways 7 3 7 10 7 21 Austrian 6 British Airways Japan Airlines International 7 KLM-Royal Dutch Airlines 7 Lufthansa German Airlines 7 14 7 4 14 3 42 7 7 7 14 Swiss 7 Turkish Airlines 4 Virgin Atlantic Airways Toronto 14 7 35 7 Air France 7 7 7 7 2 2 12 1 Alitalia 1 77 7 3 1 30 7 7 Austrian 7 7 British Airways 17 17 flyglobespan 10 13 KLM-Royal Dutch Airlines 12 Lufthansa German Airlines Martinair Holland 12 7 7 3 3 MyTravel Airways 3 Zoom Airlines 4 3 7 7 Tozeur Tunis Air Tripoli Afriqiyah Airways 3 10 4 2 Alitalia 6 4 4 12 5 British Airways 7 1 1 4 4 Libyan Arab Airlines 1 Lufthansa German Airlines 2 1 3 9 5 5 Swiss 3 Turkish Airlines 3 3 3 Air France 35 Alitalia 14 British Airways Astraeus Vancouver Air Canada Air Transat A.T.Inc. 2 5 5 5 4 3 2 1 21 2 2 58 7 13 13 3 5 1 7 7 L.T.U. International Airways 1 Lufthansa German Airlines 2 14 1 1 flyglobespan 2 1 14 1 11 4 1 Condor Flugdienst Martinair Holland 21 7 4 British Airways KLM-Royal Dutch Airlines 7 7 Turkish Airlines Uralsk 35 5 Lufthansa German Airlines 3 3 Air Europa Tunis Air 5 7 Buraq Air KLM-Royal Dutch Airlines 20 6 Austrian Tunis 7 4 7 Air Canada Air Transat A.T.Inc. 6 14 1 7 7 2 2 MyTravel Airways 2 Zoom Airlines 2 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 3 2 6 Analisi periodica dell’accessibilità aerea – orario estivo 2007 Destination Carrier Varadero Blue Panorama Airlines AMS FRA IST LON MAD MIL MUC PAR ROM VIE ZRH Total 1 Condor Flugdienst 1 3 3 L.T.U. International Airways Martinair Holland 61 1 1 XL Airways France Washington 1 1 Air France 1 1 18 18 Austrian 7 British Airways 21 Ethiopian Airlines 6 Iberia KLM-Royal Dutch Airlines 6 5 5 7 Lufthansa German Airlines 7 14 MAXjet Airways United Airlines 7 21 7 21 4 7 21 Virgin Atlantic Airways 4 28 7 7 7 7 14 Whitehorse Condor Flugdienst 2 Windhoek Air Namibia 4 84 14 2 3 7 L.T.U. International Airways 1 1 Winnipeg Zoom Airlines 1 1 Yaounde Air France 3 3 Cameroon Airlines 3 3 Swiss Zanzibar Condor Flugdienst Total 1 1 744 1195 317 2363 CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi 1 1 483 364 281 1546 383 180 286 8382