bolzano traffic

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bolzano traffic

ò
Numero progetto: 4-1d-176
CUP: I41I12000010006
BOLZANO TRAFFIC
WP2: Analisi dei bisogni e dell’infrastruttura attuale
D.2.1.1
Le caratteristiche di traffico in ingresso/uscita
a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti
primari e secondari
Titolare di progetto
Comune di Bolzano
Partner associato
TIS innovation park (TIS)
Document history
Data
Autore
Contributo
30/09/2012
TIS innovation park
Finalizzazione prima versione del documento
31/10/2012
Comune di Bolzano
Validazione del documento
Livello di disseminazione: PU1
Mese di pubblicazione: M13
Stato: consegnato
1
Legenda:
PU = Pubblico.
CO = Confidenziale (accessibile solo dai partner di progetto e dai comitati dell’ente finanziatore).
RE = Ad accesso ristretto, rispetto ad un target di stakeholder definito dal titolare di progetto e condiviso con i comitati dell’ente
finanziatore.
2|144
D2.1.1 Le caratteristiche di traffico in ingresso / uscita a Bolzano e i bisogni funzionali degli utenti primari e secondari
Indice
1
Introduzione....................................................................................................... 13
2
Analisi dello scenario attuale di traffico.............................................................. 14
2.1
Livelli di traffico ............................................................................................ 15
2.1.1 Le analisi contenute nel Piano Urbano della Mobilità del Comune di
Bolzano ............................................................................................................. 15
2.1.2
città
La rete provinciale di rilevamento del traffico nei punti di accesso alla
16
2.1.3
I valori annuali di traffico giornaliero medio ........................................... 18
2.1.4
L’andamento mensile del traffico nel 2011 ............................................ 19
2.1.5
Gli accessi all’area di Bolzano attraverso l’A22..................................... 28
2.2
3
Analisi dei pattern giornalieri di traffico ........................................................ 29
2.2.1
Superstrada MEBO (sito di rilevamento di Frangarto) .......................... 30
2.2.2
Autostrada del Brennero ....................................................................... 33
2.2.3
Analisi delle situazioni di congestione ................................................... 35
I bisogni degli stakeholder e degli utenti finali ................................................... 41
3.1
Classificazione degli utenti di sistema ......................................................... 41
3.2
Analisi della letteratura locale e internazionale ............................................ 42
3.2.1
Il profilo del viaggiatore comune ........................................................... 42
3.2.2
Il punto di vista dell’imprenditoria locale ................................................ 46
3.2.3 Il rapporto dell’utente finale con le nuove tecnologie ICT nel dominio dei
trasporti ............................................................................................................. 48
3.2.4 La diffusione e l’accessibilità delle tecnologie ICT nel settore della
mobilità 54
3.3
4
5
Le interazioni tra le categorie di utenza e identificazione delle esigenze ..... 58
Le inefficienze considerate ................................................................................ 63
4.1
Classificazione degli eventi ......................................................................... 64
4.2
Elenco delle inefficienze .............................................................................. 65
4.2.1
Flussi di turisti in città a causa di condizioni di maltempo ..................... 65
4.2.2
Aumento di spostamenti pendolari a causa di condizioni di maltempo . 67
4.2.3
Aumento di presenze in città a causa di manifestazioni cittadine ......... 69
4.2.4
Aumento di presenze in città durante il periodo delle feste natalizie ..... 70
4.2.5
Problemi di viabilità sulla rete a causa di cantieri stradali ..................... 72
4.2.6
Problemi di viabilità sulla rete a causa di incidenti ................................ 73
I casi d’uso di riferimento per Bolzano Traffic .................................................... 75
3|144
5.1
Definizione dei casi d’uso ............................................................................ 75
5.2
Analisi dei casi d’uso ................................................................................... 77
5.2.1 Flussi di turisti nelle valle altoatesine che si dirigono nella città di
Bolzano ............................................................................................................. 77
5.2.2
Turisti che pianificano la propria vacanza in Alto Adige ........................ 80
5.2.3
Flussi di pendolari che raggiungono quotidianamente la città di Bolzano
81
5.2.4 Flussi di viaggiatori e merci che raggiungono Bolzano per motivi
commerciali ....................................................................................................... 84
5.2.5 Pubblicazione delle informazioni relative allo stato corrente della viabilità
cittadina ............................................................................................................. 86
6
5.2.6
Monitoraggio in tempo reale dello stato corrente della viabilità cittadina88
5.2.7
Post-elaborazione dei dati storici raccolti in Centrale ............................ 92
Analisi delle tecnologie ITS di riferimento .......................................................... 94
6.1
La tecnologia RDS-TMC.............................................................................. 94
6.1.1
Funzionamento della tecnologia ........................................................... 94
6.1.2
Aspetti tecnologici ................................................................................. 95
6.1.3
Diffusione della tecnologia TMC ........................................................... 95
6.1.4
La gestione dello standard TMC a livello internazionale ....................... 97
6.2
La tecnologia TPEG .................................................................................... 97
6.2.1
Le applicazioni e la struttura dei messaggi TPEG............................... 100
6.2.2
L’associazione TISA ........................................................................... 102
6.2.3
Diffusione della tecnologia TPEG nel mondo ...................................... 102
6.3
La tecnologia DATEX II ............................................................................. 105
6.3.1
6.4
Le interfacce di scambio dati col trasporto pubblico .................................. 106
6.5
I sistemi di mobilità cooperativa ................................................................. 107
6.5.1
7
Le caratteristiche principali di DATEX II .............................................. 106
Lo stato del lavoro di standardizzazione ............................................. 108
Analisi di progetti e iniziative internazionali ...................................................... 111
7.1
Iniziative dimostrative / sperimentali ........................................................... 111
7.1.1
iTour: Intelligent Transport system for Optimized Urban trips ............. 111
7.1.2
In-Time: Intelligent and Efficient Travel Management for European Cities
113
7.1.3
Co-Cities: Cooperative Cities extend and validate mobility services ... 115
7.1.4
Instant Mobility .................................................................................... 117
7.1.5
iCore: Internet Connected Object for Reconfigurable Ecosystems ..... 120
4|144
7.1.6
EasyWay ............................................................................................. 121
7.1.7
HeERO: Harmonised eCall European Pilot ......................................... 124
7.1.8 Safe-TRIP: Satellite Application For Emergency handling.- Traffic Alerts,
Road Safety and Incident Prevention .............................................................. 126
7.1.9
7.2
SIMob: Sistema Integrato di info-Mobilità ........................................... 129
Iniziative pilota su larga scala e canali commerciali................................... 131
7.2.2
Infoblu Infomobilità ............................................................................. 131
7.2.3
Luce verde (Regione Lazio) ................................................................ 133
7.2.4
Nokia Real Time Traffic Information (Sudafrica) ................................. 134
7.2.5
RACC Infotransit (Spagna) ................................................................. 135
7.2.6
TiToYo (Slovacchia e Repubblica Ceca) ............................................ 137
7.2.7
Viaggiare In Trentino ........................................................................... 138
7.2.8
Yandex traffic (Russia) ........................................................................ 139
Bibliografia .............................................................................................................. 141
Indice delle Figure
Figura 1: I principali collegamenti stradali di accesso alla città di Bolzano. .............. 15
Figura 2: La situazione tipica del traffico in ingresso / uscita dalla città di Bolzano
(2009) [2]. ................................................................................................................. 16
Figura 3: La posizione delle postazioni di rilevamento del traffico nei punti di accesso
alla città di Bolzano. .................................................................................................. 17
Figura 4: Evoluzione temporale dei valori di TGM nei punti di accesso alla città di
Bolzano..................................................................................................................... 19
Figura 5: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 in corrispondenza del punto di
accesso MEBO. ........................................................................................................ 20
Figura 6: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico con
l’Oltradige. ................................................................................................................ 21
Figura 7: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in
zona Frangarto Maso Pill – dettaglio dei flussi di traffico pesante. ........................... 21
zona Ponte Adige. .................................................................................................... 22
zona Ponte Adige – dettaglio dei flussi di traffico pesante. ....................................... 22
zona Pineta............................................................................................................... 23
zona Pineta – dettaglio dei flussi di traffico pesante. ................................................ 23
5|144
zona Cardano. .......................................................................................................... 24
zona Cardano – dettaglio dei flussi di traffico pesante.............................................. 24
Figura 14: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico leggero in
ingresso alla città di Bolzano. ................................................................................... 25
Figura 15: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico leggero in
uscita dalla città di Bolzano. ..................................................................................... 25
Figura 16: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico pesante in
ingresso alla città di Bolzano. ................................................................................... 26
Figura 17: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico pesante
leggero in uscita dalla città di Bolzano. ..................................................................... 26
Figura 18: Valori complessivi di TGM leggero medio su base mensile a confronto. . 26
Figura 19: Valori complessivi di TGM pesante medio su base mensile a confronto. 27
Figura 20: Numero di accessi giornalieri medi su base mensile nel 2011 nell’area di
Bolzano attraverso l’autostrada A22. ........................................................................ 29
Figura 21: Funzioni di densità di probabilità degli accessi veicolari per mese nei giorni
feriali – superstrada MEBO, traffico in ingresso alla città. ......................................... 31
feriali – superstrada MEBO, traffico in uscita dalla città. ........................................... 31
feriali – superstrada MEBO, traffico in ingresso alla città. ......................................... 32
feriali – superstrada MEBO, traffico in uscita dalla città. ........................................... 32
Figura 25: Numero di uscite giornaliere nel 2011 dall’autostrada A22 nell’area di
Bolzano..................................................................................................................... 34
Figura 26: Funzioni di densità di probabilità delle uscite relative all’A22, in
corrispondenza del casello di Bolzano Sud. ............................................................. 34
Figura 27: Funzioni di densità di probabilità delle uscite relative all’A22, in
corrispondenza del casello di Bolzano Nord. ............................................................ 35
Figura 28: Le congestioni rilevate sull’anno settembre 2010 – agosto 2011 per il
traffico in ingresso alla città sulla superstrada MEBO. .............................................. 36
Figura 29: Le congestioni rilevate sull’anno settembre 2010 – agosto 2011 per il
traffico in uscita dalla città sulla superstrada MEBO. ................................................ 36
Figura 30: Il modal split nella città di Bolzano [2]. ..................................................... 43
Figura 31: Gli abbonati al trasporto pubblico locale per abbonamento offerto nel 2011
[6]. ............................................................................................................................ 43
Figura 32: Pendolari urbani ed extraurbani che hanno usato il trasporto pubblico
locale nel 2011 [6]. .................................................................................................... 44
Figura 33: Le scelte del mezzo di spostamento in Italia nell’ultimo triennio [8]. ........ 45
6|144
Figura 34: Le motivazioni che spingono l’utente italiano a preferire l’auto privata [8].
................................................................................................................................. 45
Figura 35: Il grado di soddisfazione degli imprenditori delle infrastrutture di trasporto
in Alto Adige [1]. ........................................................................................................ 46
Figura 36: I fattori di scelta del mezzo di trasporto di imprese locali dei settori
manifatturiero, costruzioni e commercio [1]. ............................................................. 47
Figura 37: I fattori di scelta del mezzo di trasporto di imprese locali dei settori
trasporti e logistica [1]. .............................................................................................. 48
Figura 38: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant
Mobility – domanda n.7 [10]...................................................................................... 49
Mobility – domanda n.8 [10]...................................................................................... 49
Mobility – domanda n.12 [10].................................................................................... 50
Mobility – domanda n.12 (approfondimenti) [10]. ...................................................... 50
Figura 44: Lo stand organizzato dal TIS sul tema “mobilità e ITS” in occasione del
Festival dell’Innovazione 2012. ................................................................................. 52
Figura 45: Questionario TIS – risposte alla domanda 1. ........................................... 53
Figura 48: Diffusione dei sistemi operativi per dispositivi cellulari mobili in Europa [13]
................................................................................................................................. 55
Figura 49: Gli utenti primari e secondari di Bolzano Traffic. ...................................... 60
Figura 50: I data e service provider e gli utenti primari e secondari di Bolzano Traffic.
................................................................................................................................. 61
Figura 51: Le possibilità di intervento nelle diverse fasi di uno spostamento. .......... 63
Figura 52: Classificazione degli eventi di riferimento per Bolzano Traffic. ................ 65
Figura 53: Flussi di turisti in città durante giornate di maltempo.. ............................. 66
Figura 54: Tipica situazione di rallentamenti al traffico in condizioni di maltempo. ... 68
Figura 55: Esempio di evento cittadino: la festa della zucca. ................................... 69
Figura 56: Il Mercatino di Natale della città di Bolzano. ............................................ 71
Figura 57: Un cantiere stradale all’interno dell’infrastruttura stradale urbana di
Bolzano..................................................................................................................... 72
Figura 58: Incidente accaduto nel 2005 presso la Galleria del Virgolo a Bolzano. ... 74
7|144
Figura 59: Rappresentazione grafica delle dipendenze tra gli use cases. ................ 76
Figura 60: Architettura ad alto livello della tecnologia RDS-TMC. ............................ 95
Figura 61: Diffusione della tecnologia TMC a livello mondiale nell’anno 2011 [25]. .. 96
Figura 62: Copertura del servizio RDS-TMC offerto da Infoblu e RTL 102.5 [32]. .... 96
Figura 63: L’approccio TPEG: una soluzione completa per portare le informazioni sul
traffico all’utente finale [10]. ...................................................................................... 98
Figura 64: L’architettura completa ad alto livello di un sistema TPEG [10] ............... 98
Figura 65: Lo stack protocollare di riferimento per la tecnologia TPEG [11]. ............ 99
Figura 66: Struttura generica di un messaggio TPEG [11]. ..................................... 100
Figura 67: Classi di riferimento per TPEG-RTM [11]. .............................................. 101
Figura 68: Elenco di tabelle associate a TPEG-RTM [11]. ...................................... 101
Figura 69: Struttura generica di un messaggio TPEG-2: logica TPEG-XRC [11]. ... 102
Figura 70: La diffusione dello standard TPEG nel mondo nell’anno 2011. ............. 103
Figura 71: La previsione di distribuzione di servizi di info-traffico nel medio e lungo
termine [12]............................................................................................................. 103
Figura 72: L’architettura di riferimento di un sistema di mobilità cooperativa [13]. .. 107
Figura 73: L’insieme di standard CALM definito dall’ISO [40]. ................................. 110
Figura 74: La logica ad alto livello alla base del progetto In-Time [41] . .................. 114
Figura 75: La logica ad alto livello alla base del progetto Co-Cities [42]. ................. 116
Figura 76: La logica ad alto livello alla base del progetto Instant-Mobility [43]. ....... 118
Figura 77: La missione dell’iniziativa EasyWay [47]. .............................................. 122
Figura 78: Il piano di azione EasyWay [47]. ............................................................ 122
Figura 79: Il coinvolgimento degli Stati Membri nel programma TEN-T e EasyWay (a)
nella prima e (b) nella seconda fase del programma [47]. ...................................... 123
Figura 80: EasyWay e la suddivisione delle iniziative per aree geografiche [47]. ... 123
Figura 81: L’architettura ad alto livello del sistema eCall [48]. ................................ 125
Figura 82: L’architettura ad alto livello del progetto Safe-TRIP [50]. ....................... 128
Figura 83: I servizi proposti nel progetto SAFE-TRIP [50]. ..................................... 128
Figura 84: L’architettura di riferimento del servizio di info-mobilità gestito da Infoblu.
............................................................................................................................... 132
Figura 85: Esempio di servizi B2C offerti da Infoblu su piattaforma (a) fissa e (b)
mobile. .................................................................................................................... 133
Figura 86: Uno screenshot dell’applicazione Luce Verde della Regione Lazio . ..... 134
Figura 87: Il portale Internet di Luce Verde – Regione Lazio [51]. .......................... 135
Figura 88: Uno screenshot del servizio di info-traffico di Nokia Maps..................... 135
Figura 89: Il portale Internet di Infotransit [52] . ..................................................... 136
8|144
Figura 90: Uno screenshot dell’applicazione Infotransit per iPhone. ...................... 137
Figura 91: Uno screenshot dell’applicazione TiToYo. .............................................. 138
Figura 92: Il portale Internet di Viaggiare in Trentino [53]. ...................................... 139
Figura 93: Uno screenshot dell’applicazione Yandex. ............................................ 140
Indice delle Tabelle
Tabella 1: Elenco postazioni provinciali di rilevamento del traffico nei punti di accesso
alla città di Bolzano. .................................................................................................. 17
Tabella 2: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso Oltradige e Val d’Adige. 18
Tabella 3: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso Bassa Atesina e Valle
Isarco. ....................................................................................................................... 18
Tabella 4: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso secondari...................... 18
Tabella 5: Medie dei valori di TGM per stazione di rilevamento e tipologia/direzione di
traffico per l’anno 2011. ............................................................................................ 27
Tabella 6: Deviazione standard dei valori di TGM per stazione di rilevamento e
tipologia/direzione di traffico per l’anno 2011. ........................................................... 27
Tabella 7: Caratterizzazione complessiva delle caratteristiche di traffico in ingresso e
in uscita dalla città su base mensile. ........................................................................ 28
Tabella 8: Statistiche del traffico in corrispondenza del sito di Frangarto sulla
superstrada MEBO per il periodo settembre 2010 – agosto 2011. ........................... 33
Tabella 9: Statistiche delle uscite dall’A22 relative ai caselli di Bolzano Nord e
Bolzano Sud nell’anno 2011. .................................................................................... 34
Tabella 10: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in ingresso, giorni
feriali. ........................................................................................................................ 39
Tabella 11: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in ingresso, giorni
festivi. ....................................................................................................................... 39
Tabella 12: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in uscita, giorni
feriali. ........................................................................................................................ 40
Tabella 13: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in uscita, giorni
festivi. ....................................................................................................................... 40
Tabella 14: Sondaggi realizzati all’interno del progetto europeo di ricerca Instant
Mobility. ..................................................................................................................... 49
Tabella 15: Elenco dei bisogni di riferimento per il progetto Bolzano Traffic. ............ 62
Tabella 16: Elenco delle inefficienze di riferimento per il progetto Bolzano Traffic. ... 65
Tabella 17: Arrivi di turisti in Alto Adige nell’anno 2010 suddivisi per zona di
destinazione [6]. ....................................................................................................... 66
Tabella 18: L’inefficienza causata da flussi di turisti in città in condizioni di maltempo.
................................................................................................................................. 67
9|144
Tabella 19: Spostamenti pendolari nella città di Bolzano [8]. .................................... 67
Tabella 20: L’inefficienza causata da flussi veicolari di pendolari in condizioni di
maltempo. ................................................................................................................. 69
Tabella 21:L’inefficienza causata dall’aumento di veicoli in corrispondenza di
manifestazioni cittadine. ........................................................................................... 70
Tabella 22: L’inefficienza causata dall’aumento di veicoli in corrispondenza del
periodo natalizio. ...................................................................................................... 72
Tabella 23: L’inefficienza causata dalla presenza di cantieri stradali.. ...................... 73
Tabella 24: L’inefficienza causata dalla presenza di incidenti. .................................. 74
Tabella 25: Elenco dei casi d’uso. ............................................................................. 75
Tabella 26: Use cases e fasi dello spostamento. ...................................................... 75
Tabella 27: Dipendenza tra use cases e inefficienze. ............................................... 76
Tabella 28: Dipendenze tra i singoli use cases. ........................................................ 76
Tabella 29: Use cases e scenari associati. ............................................................... 77
Tabella 30: Use case 1: spostamenti intelligenti di turisti verso Bolzano. ................. 78
Tabella 31: Scenario 1 dello use case 1: turisti in fase di pianificazione di uno
spostamento locale. .................................................................................................. 79
Tabella 32: Scenario 2 dello use case 1: turisti in fase di realizzazione di uno
spostamento locale. .................................................................................................. 80
Tabella 33: Use case 2: pianificazione efficiente di spostamenti turistici verso Bolzano
da zone fuori Provincia. ............................................................................................ 81
Tabella 34: Scenario 1 dello use case 2: turisti in fase di pianificazione di uno
spostamento con origine fuori Provincia. .................................................................. 81
Tabella 35: Use case 3: spostamenti intelligenti di pendolari da e verso Bolzano. ... 82
Tabella 36: Scenario 1 dello use case 3: pendolari in fase di pianificazione iniziale di
uno spostamento abitudinale. ................................................................................... 83
Tabella 37: Scenario 2 dello use case 3: pendolari che pianificano il proprio ritorno
nella meta di origine. ................................................................................................ 84
Tabella 38: Use case 4: spostamenti intelligenti di uomini d’affari e servizi di logistica
da e verso Bolzano. .................................................................................................. 85
Tabella 39: Scenario 1 dello use case 4: pianificazione efficiente degli spostamenti di
merci da e verso Bolzano. ........................................................................................ 85
Tabella 40: Scenario 2 dello use case 4: pianificazione efficiente degli spostamenti di
uomini d’affari da e verso Bolzano. ........................................................................... 86
Tabella 41: Use case 5: l’erogazione di informazioni in tempo reale sul traffico
d’accesso alla città di Bolzano. ................................................................................. 87
Tabella 42: Scenario 1 dello use case 5: condivisione di notifiche traffico con altri
centri regionali di controllo del traffico....................................................................... 88
Tabella 43: Scenario 2 dello use case 5: pubblicazione dei dati traffico ai canali di
10|144
comunicazione broadcast. ........................................................................................ 88
Tabella 44:Use case 6: il monitoraggio in tempo reale dello stato del traffico nei punti
di accesso alla città di Bolzano. ................................................................................ 89
Tabella 45: Scenario 1 dello use case 6: la centrale di controllo riceve i dati dalle
stazioni di rilevamento automatico. ........................................................................... 90
Tabella 46: Scenario 2 dello use case 6: la centrale di controllo riceve delle
segnalazioni da parte degli utenti della strada. ......................................................... 91
segnalazioni da parte delle forze dell’ordine. ............................................................ 91
informazioni da altri centri di gestione del traffico. .................................................... 92
Tabella 49: Use case 7: l’analisi a posteriori dei dati raccolti. ................................... 93
Tabella 50: Scenario 1 dello use case 7: la centrale di controllo analizza a posteriori
dati relativi ad un incidente in una giornata di maltempo. ......................................... 93
Tabella 51: Lo stato del lavoro di standardizzazione della tecnologia TPEG. ......... 102
Tabella 52: Elenco dei servizi RDS-TMC e TPEG attivi in Europa a marzo 2012. .. 104
Tabella 53: Elenco degli standard CALM definito dall’ISO. ..................................... 109
Tabella 54: Elenco degli standard CALM in fase di elaborazione [40]. ................... 109
Tabella 55: Elenco degli standard relativi ai sistemi di mobilità cooperativa elaborati
dall’ETSI TC ITS [40]. .............................................................................................. 110
Tabella 56: Elenco delle iniziative dimostrative / sperimentali valutate nel presente
lavoro di analisi. ....................................................................................................... 111
Tabella 57: Scheda del progetto iTour. ..................................................................... 112
Tabella 58: I partner del progetto iTour. ................................................................... 113
Tabella 59: Scheda del progetto In-Time. ................................................................ 113
Tabella 60: I partner del progetto In-Time. ............................................................... 115
Tabella 61: Scheda del progetto Co-Cities............................................................... 115
Tabella 62: I partner del progetto Co-Cities. ............................................................ 116
Tabella 63: Scheda del progetto Instant Mobility. ..................................................... 117
Tabella 64: Gli use case scenarios proposti dal progetto Instant Mobility. ............... 119
Tabella 65: I partner del progetto Instant-Mobility. .................................................. 120
Tabella 66: Scheda del progetto iCore. ................................................................... 120
Tabella 67: I partner del progetto iCore. ................................................................. 121
Tabella 68: Scheda del progetto HeERO. ............................................................... 124
Tabella 69: I partner del progetto HeERO. .............................................................. 126
Tabella 70: Scheda del progetto Safe-TRIP. ........................................................... 127
Tabella 71: I partner del progetto SafeTRIP. ........................................................... 129
11|144
Tabella 72: Scheda del progetto SIMob. ................................................................. 130
Tabella 73: I partner del progetto SIMob. ................................................................ 131
Tabella 74: Elenco delle iniziative pilota e dei canali commerciali valutati nel presente
lavoro di analisi. ...................................................................................................... 131
12|144
1 Introduzione
All’interno di questo documento sono illustrati i risultati degli studi condotti all’interno del task
2.1 di progetto, mirate a valutare le esigenze delle tipologie di utenza del sistema. L’obiettivo
di questo pacchetto di attività è principalmente quello di realizzare:
(i) uno studio dettagliato dei dati storici di mobilità e traffico, in funzione delle sorgenti
disponibili a livello locale, con l’intento in particolare di approfondire le problematiche
e le situazioni di criticità nella viabilità affrontate nello specifico dal progetto (come ad
esempio i flussi stagionali di turisti) correlate rispetto alle condizioni meteorologiche in
cui esse si sono manifestate;
(ii) una valutazione specifica delle reali necessità delle diverse categorie di utenza, sia a
livello di pianificazione di uno spostamento (fase “pre-trip”) che durante il suo
svolgimento (fase “en-route”), con la possibilità di indirizzare in maniera ottimale gli
interventi esecutivi di progetto;
Il capitolo è organizzato come segue. Nel secondo capitolo viene effettuata un’analisi dello
scenario attuale di traffico, con particolare attenzione rivolta all’analisi dei casi storici di
congestione e delle cause che li hanno generati. Nel terzo capitolo vengono valutati i bisogni
degli stakeholder e degli utenti finali, in modo da poter definire le successive scelte esecutive
con l’obiettivo di massimizzare le loro aspettative secondo un tipico approccio “user-centred”.
Nel quarto capitolo viene identificato l’insieme di inefficienze a cui il progetto si rivolge,
mentre il quinto capitolo propone un insieme di casi d’uso (use cases) che potranno essere
realizzati in futuro sulla base del progetto Bolzano Traffic. I capitoli 7 e 8 offrono infine una
panoramica di ampio respiro in merito rispettivamente alle principali tecnologie ITS che
potranno essere considerate in fase di progettazione e implementazione e alle principali
iniziative di ricerca e sperimentali a livello mondiale che stanno affrontando problematiche
simili a quelle affrontate nel progetto.
Per una corretta lettura del presente documento, si raccomanda di analizzare in maniera
parallela anche il rapporto D.2.2.1 prodotto anch’esso all’interno del WP2 di progetto.
13|144
2 Analisi dello scenario attuale di traffico
Lo scenario della città di Bolzano è quello di una città di piccole-medie dimensioni collocata in
un contesto tipicamente alpino. In particolare, la città, capoluogo della Provincia Autonoma di
Bolzano, nasce in un’area di fondovalle che rappresenta il naturale punto di raccordo di tre
valli naturali: la valle dell’Adige, che si estende in direzione Merano (nord-ovest); la valle
dell’Isarco, che si estende in direzione Bressanone (nord-est) per poi proseguire in direzione
Sud nell’area pianeggiante della Bassa Atesina, la val Sarentino, che si estende in direzione
nord. Bolzano ospita una popolazione di circa 100.000 abitanti, circa un quinto dell’intera
popolazione dell’Alto Adige, e rappresenta quindi l’area maggiormente urbanizzata dell’intera
regione, con flussi considerevoli di pendolari che risiedono nelle aree di periferia e che
necessitano periodicamente (sia su base giornaliera che settimanale) di raggiungere il
proprio posto di lavoro e/o luogo di studio in città.
La mobilità cittadina è caratterizzata, oltre che dagli spostamenti di natura pendolare
appena descritti, da due ulteriori peculiarità:
gli spostamenti di persone e merci lungo il Corridoio 1 Berlino – Palermo, che
attraversa l’Alto Adige per mezzo dell’Autostrada A22 e del valico del Brennero;
i flussi di natura stagionale di turisti che visitano le zone di villeggiatura presenti in
Alto Adige, soprattutto nel periodo invernale che durante la stagione estiva.
Questi due fattori hanno un duplice impatto sul traffico e più in generale sulla qualità della vita
nell’area urbana di Bolzano:
(i) in primo luogo, i flussi di traffico autostradali contribuiscono pesantemente alla
creazione di situazioni critiche in termini sia di congestione della viabilità ordinaria che
di inquinamento dell’aria. Quest’ultimo aspetto è particolarmente critico in virtù della
particolare orografia di fondovalle in cui la città è a posta, che rende particolarmente
difficile la dispersione degli inquinanti presenti in atmosfera. A causa della particolare
vicinanza dell’A22 rispetto ai quartieri residenziali, questo contributo non è solo
significativo ma rappresenta addirittura la sorgente prevalente, a causa dei flussi
sostenuti di mezzi, soprattutto di quelli pesanti, che ogni giorno si muovono sul ramo
autostradale.
(ii) in secondo luogo, gli spostamenti di turisti causano dei fenomeni stagionali di traffico
non solo da e verso la Provincia di Bolzano, ma anche all’interno della stessa regione,
generati dai diversi punti d’interesse (Points of Interests, POI) presenti sul territorio.
In termini di mobilità, l’area di Bolzano vive in definitiva su un equilibrio precario, che può
essere compromesso anche in maniera significativa da un minimo elemento di disturbo,
quale può essere un incidente in uno dei punti di accesso alla città, l’avversità delle
condizioni meteorologiche, od altro. La precarietà sta nel fatto che a causa del contesto
naturale specifico in cui la città è a posta, l’area dispone complessivamente di
un’infrastruttura di trasporto piuttosto limitata e difficilmente estendibile, e che spesso non è
in grado di assorbire efficacemente le perturbazioni alla viabilità ordinaria che invece spesso
la caratterizzano. D’altra parte, Bolzano e più generale la Provincia Autonoma di Bolzano vive
sul difficile compromesso di dover in qualche modo aumentare il grado complessivo di
accessibilità del territorio, in modo da poter garantire all’economia altoatesina di competere
14|144
efficacemente anche nel prossimo futuro sui mercati globali, e dall’altra parte di dover
proteggere e valorizzare la ricchezza del suo contesto naturale alpino [1]. Per rafforzare
questo equilibrio e permettere di raggiungere un grado più soddisfacente di questo
compromesso, il progetto Bolzano Traffic si propone non tanto di seguire l’approccio classico
che prevede di aumentare la capacità del sistema locale di trasporto, quanto di sfruttare la
maturità delle tecnologie ICT per gestire in maniera più efficiente i flussi di persone e mezzi
che si muovono da e verso la città di Bolzano, ottimizzando l’uso dell’infrastruttura esistente.
In letteratura, si parla di sistemi di trasporto intelligenti (Intelligent Transportation Systems –
ITS).
La Figura 1 fornisce un quadro d’insieme dell’infrastruttura stradale di collegamento
dell’abitato di Bolzano con le aree periferiche. Da un punto di vista degli spostamenti,
particolare importanza hanno quelli con la zona dell’Oltradige, che vanno a sommarsi con
quelli provenienti da Merano tramite la superstrada Merano-Bolzano creando spesso code e
rallentamenti, spesso nelle ore di punta. Si osservi inoltre come l’Autostrada del Brennero
attraversi in maniera netta l’abitato di Bolzano, creando i problemi precedentemente descritti.
Figura 1: I principali collegamenti stradali di accesso alla città di Bolzano.
2.1 Livelli di traffico
2.1.1 Le analisi contenute nel Piano Urbano della Mobilità del Comune di Bolzano
Nel 2009 il Comune di Bolzano ha realizzato il Piano della Mobilità 2020 con l’obiettivo di
definire il piano d’intervento programmatico con orizzonte decennale per il miglioramento del
sistema di trasporto cittadino [2]. Nel piano sono evidenziate le principali problematiche del
capoluogo altoatesino, prima fra tutti l’elevata componente di traffico di attraversamento che
compromette la vivibilità e la sicurezza nei quartieri residenziali. Inoltre, una componente non
trascurabile di traffico (circa il 14% del totale) è costituita da mezzi pesanti, che contribuisce
15|144
significativamente ad acuire questi problemi.
In Figura 2 sono riportati in maniera sintetica i volumi di traffico giornaliero tipici di ingresso /
uscita alla città di Bolzano secondo i dati riportati nel piano. In media, il numero di mezzi che
circolano in città risulta essere circa 150.000, di cui il 14% è costituito da mezzi pesanti. Circa
90.000 veicoli (il 60% del totale) risultano attraversare solamente la città verso altre
destinazioni, a dimostrazione delle peculiarità precedentemente illustrate.
Figura 2: La situazione tipica del traffico in ingresso / uscita dalla città di Bolzano (2009) [2].
2.1.2 La rete provinciale di rilevamento del traffico nei punti di accesso alla città
Un quadro dettagliato della situazione attuale di traffico è possibile sulla base dei dati di
traffico raccolti dal sistema di rilevamento automatico provinciale, in particolare dalle
postazioni collocate in corrispondenza dei punti di accesso alla città. In particolare, delle 75
stazioni di rilevamento del traffico, sono di particolare interesse per gli obiettivi di progetto le
stazioni elencate in Tabella 1.
Codice Postazione
Strada
Descrizione
3
Pineta di Laives
SS12
Collegamento con Bassa Atesina
4
Cardano Nord
SS12
Collegamento con Valle Isarco
65
Frangarto
SS38
Collegamento Bolzano-Merano (MEBO)
16|144
68
Frangarto Maso Pill
SS42
Collegamento con Oltradige
16
Bagni di Zolfo
SP165
Collegamento Bolzano-Merano
20
Ponte Adige
SS42
Raccordo collegamento Merano-Oltradige
47
Sarentino
SS508
Collegamento con Val Sarentino
39
Ponte Nova
SS241
Collegamento con Val d’Ega
74
Bolzano S. Giustina
SP73
Collegamento con la zona del Renon
75
Bolzano Cologna
SP99
Collegamento con la zona di San Genesio
Tabella 1: Elenco postazioni provinciali di rilevamento del traffico nei punti di accesso alla città di
Bolzano.
La posizione delle varie postazioni d’interesse è illustrato in Figura 3 .
Figura 3: La posizione delle postazioni di rilevamento del traffico nei punti di accesso alla città di
Bolzano.
17|144
2.1.3 I valori annuali di traffico giornaliero medio
Nelle Tabelle seguenti sono riportati i dati di traffico giornaliero medio (TGM) degli ultimi anni.
Le fonti sono per quanto riguarda i valori storici di TGM le pubblicazioni annuali del rapporto
“Mobilità e traffico” realizzato dalla Provincia Autonoma di Bolzano, in particolare l’ultimo
disponibile datato 2010 [3], e per quanto riguarda le analisi mensili relativi al mese 2011 la
banca dati accessibile on-line [4], [5] messa a disposizione dall’Istituto Provinciale di
Statistica (ASTAT). In Tabella 2 sono forniti i dati relativi alle stazioni di rilevamento traffico
della zona di collegamento con la Val d’Adige e Oltradige, in Tabella 3 quelli relativi al
collegamento con la Bassa Atesina e la Valle Isarco, e infine in Tabella 4 i dati relativi ai
collegamenti con le vallate circostanti meno trafficate. In Figura 4 è possibile visualizzare i
dati in maniera grafica.
2007
Frangarto2
2008
2009
2010
37.032 36.073 36.860 36.229
Frangarto Maso Pill 24.211 24.127 24.471 24.978
Bagni di Zolfo
7.693
Ponte Adige
7.397
7.645
7.866
22.058 21.931 22.043 21.935
Tabella 2: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso Oltradige e Val d’Adige.
Pineta di Laives3
Cardano Nord
2007
2008
-
-
2009
2010
19.209 17.744
18.344 17.722 18.055 18.237
Tabella 3: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso Bassa Atesina e Valle Isarco.
2007
2008
2009
2010
Sarentino
4.700 4.598 4.746 4.824
Ponte Nova
5.551 5.653 5.818 5.745
Bolzano S.Giustina 4.266 4.209 4.106 4.093
Bolzano Cologna
3.288 3.170 3.195 3.222
Tabella 4: TGM per il periodo 2007-2010: punti di accesso secondari.
Da un’analisi attenta dei dati è possibile osservare che:
2
I dati relativi agli anni 2009 e 2010 possono avere un certo grado d’incertezza in quanto stime (la stazione di rilevamento ha
avuto dei periodi di mancato funzionamento).
3
I dati precedenti al 2009 non sono confrontabili, in quanto la postazione è stata spostata in seguito all’apertura della galleria di
San Giacomo di Laives.
18|144
i punti di accesso maggiormente trafficati, e quindi più critici per la viabilità cittadina,
sono quelli legati alla zona di collegamento con la Val d’Adige (in particolare
attraverso la superstrada MEBO) e con l’Oltradige, e agli ingressi sud (collegamento
con la Bassa Atesina) ed est (collegamento con la Valle Isarco);
l’andamento del TGM negli ultimi anni è stato pressoché costante; la crisi economica
degli ultimi anni potrebbe tuttavia aver determinato per l’anno 2011 e 2012 un calo
significativo nei valori medi dei flussi;
Figura 4: Evoluzione temporale dei valori di TGM nei punti di accesso alla città di Bolzano.
2.1.4 L’andamento mensile del traffico nel 2011
Per una valutazione più completa dell’andamento tipico del traffico nei punti maggiormente
trafficati, viene di seguito riportata un’analisi su base mensile relativa all’anno 2011 del TGM
suddiviso per direzione di marcia e per traffico leggero e traffico pesante, definiti secondo la
convenzione adottata da ASTAT. In particolare il traffico leggero comprende i passaggi di
motocicli, autovetture e piccoli furgoni (con e senza rimorchio), mentre il traffico pesante
comprende i passaggi di furgoni e minibus, autocarri leggeri e pesanti, autocarri con
rimorchio, autotreni, autoarticolati e autobus.
L’analisi per la stazione di rilevamento traffico di Frangarto è riportata in Figura 5. Le
considerazioni che possono essere effettuate analizzando i dati sono le seguenti:
il traffico in ingresso a Bolzano è particolarmente elevato durante il periodo autunnale
fino al periodo di Natale, e risulta sostenuto anche durante la stagione estiva; valori
minimi di traffico sono registrati nei primi mesi dell’anno;
il traffico in uscita da Bolzano mostra i valori massimi durante la stagione tardo
primaverile ed estiva, mentre risultano abbastanza contenuti durante la stagione
19|144
autunnale ed invernale;
il traffico pesante è in generale più elevato in uscita da Bolzano che in ingresso alla
città4;
il rapporto traffico pesante – traffico leggero è complessivamente molto più stabile in
direzione Bolzano (con valori compresi tra il 4% e l’8%) che in direzione Merano (con
punte che arrivano oltre il 12% durante i mesi primaverili ed estivi);
il traffico in ingresso a Bolzano è complessivamente superiore a quello in uscita; la
differenza tra i flussi tuttavia varia molto a seconda del periodo dell’anno, con valori
simili durante il periodo primaverile ed estivo e molto sbilanciati durante il periodo
autunnale (nel caso di studio, la situazioni limite è rappresentata dal mese di
novembre, in cui il traffico giornaliero medio in uscita da Bolzano risulta essere pari a
poco più del 55% del traffico giornaliero medio in ingresso).
Figura 5: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 in corrispondenza del punto di accesso MEBO.
L’analisi per la stazione di rilevamento traffico di Frangarto Maso Pill è riportata in Figura 6.
Le considerazioni che possono essere effettuate analizzando i dati sono le seguenti:
i valori di TGM da e verso la città sono molto simili in tutti i mesi dell’anno, sia per
quello che riguarda il traffico leggero che il traffico pesante;
i flussi di traffico più elevati si registrano in media durante la tarda stagione
primaverile, nel periodo estivo e nei primi mesi autunnali; i valori minimi si riscontrano
invece durante la stagione invernale;
un picco interessante è registrato nel mese di aprile, probabilmente in corrispondenza
di flussi occasionali durante il periodo di Pasqua;
il rapporto traffico pesante – traffico leggero è complessivamente costante, con valori
4
Si osservi in Figura 5 come i dati degli ultimi mesi dell’anno (nel periodo settembre – dicembre) relativi ai flussi di mezzi
pesanti in uscita dalla città sono probabilmente incompleti.
20|144
compresi tra il 2% e il 3% in entrambe le direzioni;
i flussi di traffico pesante sono leggermente più elevati in direzione della città rispetto
a quelli in uscita (Figura 7).
Figura 6: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico con l’Oltradige.
Figura 7: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Frangarto
Maso Pill – dettaglio dei flussi di traffico pesante.
L’analisi per la stazione di rilevamento traffico di Ponte Adige è riportata in Figura 8. Le
i valori di TGM da e verso la città sono molto simili in tutti i mesi dell’anno, sia per
quello che riguarda il traffico leggero che il traffico pesante, con una lieve prevalenza
dei flussi in ingresso alla città; i scostamenti maggiori si registrano tra luglio e
settembre;
i mesi maggiormente trafficati sono quelli tardo primaverili e del primo autunno,
21|144
mentre i valori minimi si registrano in corrispondenza dei mesi invernali più rigidi;
un minimo “locale” è identificabile durante il periodo estivo, probabilmente a causa del
periodo di ferie di molti pendolari che raggiungono quotidianamente la città per motivi
di studio e/o lavoro;
compresi tra il 2% e il 4%;
è riscontrabile una lieve prevalenza del traffico pesante in direzione della città,
nonostante il profilo del tutto comparabile dell’andamento dei flussi di traffico nei
diversi mesi dell’anno (Figura 9).
Figura 8: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Ponte Adige.
Figura 9: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Ponte Adige
– dettaglio dei flussi di traffico pesante.
L’analisi per la stazione di rilevamento traffico di Pineta è riportata in Figura 10. Le
i valori di TGM in ingresso alla città sono tipicamente superiore a quelli in uscita. Il
22|144
massimo scostamento si registra nel mese di giugno e nel periodo di inizio autunno;
anche in questo caso, i mesi maggiormente trafficati sono quelli tardo primaverili e del
primo autunno, mentre i valori minimi si registrano in corrispondenza dei mesi
invernali più rigidi;
un minimo “locale” è identificabile anche in questo caso durante il periodo estivo;
compresi tra il 4% e il 7%; la situazione di picco di transito di mezzi pesanti si registra
nel mese di settembre;
Figura 10: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Pineta.
Figura 11: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Pineta –
dettaglio dei flussi di traffico pesante.
23|144
L’analisi per la stazione di rilevamento traffico di Cardano è riportata in Figura 12. Le
i valori di TGM in ingresso alla città sono tipicamente superiore a quelli in uscita. Il
massimo scostamento si registra in questo caso nel mese di agosto, in
corrispondenza del quale è collocato inoltre un minimo locale relativo al traffico
pesante;
i mesi maggiormente trafficati sono quelli estivi e del primo autunno, probabilmente a
causa dei flussi turistici che raggiungono l’Alto Adige;
compresi tra il 5% e il 8%; la situazione di picco di transito di mezzi pesanti si registra
nel mese di novembre;
Figura 12: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Cardano.
Figura 13: TGM medio su base mensile per l’anno 2011 relativo ai flussi di traffico in zona Cardano –
dettaglio dei flussi di traffico pesante.
24|144
Analizzando congiuntamente i valori di TGM relativi ai diversi punti di osservazione, è
possibile avere un quadro d’insieme complessivo della situazione di studio. I grafici seguenti
mostrano l’andamento totale del traffico leggero e pesante in ingresso e in uscita dalla città,
rispettivamente. In Tabella 5 e Tabella 6 sono infine riportate alcune valutazioni quantitative
dei livelli di traffico, caratterizzati rispettivamente in termini di media e varianza in modo da
metterne a confronto i valori assoluti e i valori di variabilità nell’arco di un’intera annata. Le
considerazioni conclusive sono infine riportate in Tabella 7.
Figura 14: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico leggero in ingresso alla città
di Bolzano.
Figura 15: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico leggero in uscita dalla città di
Bolzano.
25|144
Figura 16: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico pesante in ingresso alla città
di Bolzano.
Figura 17: TGM medio su base mensile complessivo dei flussi di traffico pesante leggero in uscita
dalla città di Bolzano.
Figura 18: Valori complessivi di TGM leggero medio su base mensile a confronto.
26|144
Figura 19: Valori complessivi di TGM pesante medio su base mensile a confronto.
Stazione di
rilevamento
Frangarto
Frangarto Maso Pill
Ponte Adige
Pineta
Cardano
TOTALE
Traff.leggero,
dir. Bolzano
Traff .pesante,
dir. Bolzano
Traff leggero,
usc. Bolzano
Traff pesante,
usc. Bolzano
18.520
1.107
15.070
1.262
12.000
377
12.293
337
10.438
381
9.962
345
8.660
491
7.973
474
8.855
578
8.556
523
58.473
2.934
53.854
2.940
Tabella 5: Medie dei valori di TGM per stazione di rilevamento e tipologia/direzione di traffico per
l’anno 2011.
Stazione di
rilevamento
Traff.leggero,
dir. Bolzano
Traff .pesante,
dir. Bolzano
Traff leggero,
usc. Bolzano
Traff pesante,
usc. Bolzano
2.433
128
1.838
656
915
70
1.083
53
553
53
535
52
331
72
251
64
894
62
61
4.090
320
757
3.667
Frangarto
Frangarto Maso Pill
Ponte Adige
Pineta
Cardano
TOTALE
680
Tabella 6: Deviazione standard dei valori di TGM per stazione di rilevamento e tipologia/direzione di
traffico per l’anno 2011.
27|144
Parametro di valutazione
Traffico leggero in
ingresso alla città
Traffico leggero in uscita
dalla città
Traffico leggero
complessivo
Traffico pesante in
ingresso alla città
Traffico pesante in uscita
5
dalla città
Traffico pesante
complessivo
Risultato analisi
Mesi più trafficati: estate e primo autunno
Picchi: settembre ed ottobre
Mesi meno trafficati: periodo di inizio anno
Complessivamente costante e meno variabile di quello in
ingresso, con valori minimi da novembre a gennaio
Prevalente in direzione della città
Maggiore scostamento nel periodo autunnale e primo inverno
Mesi più trafficati: primavera e primo autunno
Picchi: maggio e settembre
Mesi meno trafficati: pieno inverno (dicembre e gennaio)
Complessivamente costante, con valori minimi nel periodo
invernale
Prevalente in uscita dalla città
Scostamento tra traffico in ingresso e in uscita pressoché
costante nei diversi mesi dell’anno.
Tabella 7: Caratterizzazione complessiva delle caratteristiche di traffico in ingresso e in uscita dalla
città su base mensile.
2.1.5 Gli accessi all’area di Bolzano attraverso l’A22
A completamento di questa prima analisi delle caratteristiche del traffico che si muove in
direzione o dalla città di Bolzano, viene effettuata una valutazione del numero di uscite, su
base giornaliera e mensile, in corrispondenza dei caselli di Bolzano Nord e Bolzano Sud. I
dati sono stati forniti direttamente dalla direzione commerciale dell’Autobrennero.
In media, il numero di veicoli che accedono giornalmente al nucleo urbano di Bolzano
attraverso i caselli di Bolzano Sud e Bolzano Nord varia tra 15.000 e 20.000. La componente
maggiore è rappresentata dagli accessi attraverso il casello di Bolzano Sud (in media tra i
10.000 e i 15.000), che in media sono dalle due alle tre volte gli accessi che si registrano nel
casello di Bolzano Nord.
L’analisi su base mensile, riassunta graficamente in Figura 20, mette in evidenza molte delle
considerazioni già emerse analizzando i valori dei principali flussi che si muovono sulle
arterie provinciali. In modo particolare, si osservi come i valori massimi di transiti si registrino
mediamente nel periodo primaverile, durante la stagione estiva, e nei primi mesi autunnali,
con un picco ulteriore durante il mese di dicembre. Complessivamente, dunque, la
componente di mezzi che accedono alla città per motivi personali, commerciali e turistici da
origini che in generale possono essere considerate fuori Provincia, è massimo in questo
periodi dell’anno.
5
Le considerazioni conclusive tengono conto del probabile malfunzionamento nel conteggio del traffico pesante in uscita da
Bolzano presso il sito di osservazione di Frangarto.
28|144
Figura 20: Numero di accessi giornalieri medi su base mensile nel 2011 nell’area di Bolzano
attraverso l’autostrada A22.
2.2 Analisi dei pattern giornalieri di traffico
Per gli scopi di progetto, è necessaria tuttavia una valutazione più attenta dell’andamento del
traffico in corrispondenza nei vari punti di accesso alla città, in modo particolare con
l’obiettivo di identificare i pattern specifici che la caratterizzano e quindi le inefficienze
complessive a cui il progetto si rivolge.
A tal proposito sono stati considerati i dati giornalieri relativi ai transiti e alle velocità di
percorrenza relativi al punto di rilevamento più trafficato, ossia quello posto sulla MEBO a
livello di Frangarto. I dati considerati sono quelli messi a disposizione dalla Provincia di
Bolzano [4] - [5]. La scelta di tale sito è stata effettuata anche sulla base delle elevate
velocità di percorrenza alle quali i mezzi transitano in questo punto (attorno ai 90 [km/h]), che
permette quindi di identificare in maniera piuttosto semplice la presenza di situazioni di
congestione. Queste criticità alle circolazione possono in una seconda fase essere
classificate sulla base della specifica inefficienza associate (ad esempio, la presenza di un
incidente, di lavori in corso nelle vicinanze, una giornata di pioggia, una situazione di traffico
intenso causata da domanda molto elevata, ecc.). Una prima valutazione realizzata a tale
scopo in questo lavoro di analisi è stata effettuata incrociando i dati relativi alle congestioni ai
livelli di traffico in altri punti di accesso (in particolare, il sito di Pineta, che presenta velocità
medie di percorrenza simili a quelle di Frangarto) e alla presenza di fenomeni meteorologici
di precipitazione. Tali dati sono stati confrontati anche con gli accessi giornalieri
sull’autostrada A22 in corrispondenza dei due caselli di interesse (Bolzano Sud e Bolzano
Nord), con l’obiettivo di identificare similitudini tra i pattern di traffico registrati sul sito di
Frangarto.
I risultati delle analisi effettuate sono presentate in dettaglio nelle pagine seguenti.
29|144
2.2.1 Superstrada MEBO (sito di rilevamento di Frangarto)
Per quanto riguarda i dati di traffico relativi al sito di rilevamento di Frangarto, è stata presa in
considerazione l’annata settembre 2010 – agosto 2011, in modo da poter analizzare in
maniera completa la situazione di traffico precedente all’inizio del progetto su un intero anno
solare. I dati di traffico sono stati analizzati su base giornaliera in funzione delle direzione di
percorrenza e poi aggregati statisticamente in funzione delle seguenti classi:
mese di appartenenza;
giorno festivo6 / feriale.
In questo modo, è possibile caratterizzare l’andamento del traffico nei vari periodi dell’anno,
distinguendo con precisione il carattere di stagionalità già evidenziato nel paragrafo
precedente. Il contributo delle giornate festive è stato opportunamente separato, dal
momento che fanno riferimento ad un fenomeno statistico differente (in queste giornate,
infatti, gli spostamenti vengono effettuati in condizioni di partenza completamente differenti,
dal momento che sono quasi completamente assenti i transiti pendolari per motivi di
studio/lavoro).
Il dato di traffico considerato in prima analisi è stato il totale del numero di transiti giornaliero,
che comprende sia il contributo dei mezzi leggeri che dei mezzi pesanti. Per valutare
l’andamento medio e la dispersione dei dati in funzione delle classi precedentemente
illustrate, l’andamento del traffico è stato statisticamente modellato in termini gaussiani. Per
ogni set di dati appartenenti alla stessa classe, sono stati quindi stimati media e varianza,
che hanno permesso di ricavare una stima della funzione di densità di probabilità.
Si osservi come l’obiettivo di quest’analisi non è stato quello di definire un modello accurato
per descrivere l’andamento del traffico nei diversi periodi dell’anno, quanto di effettuarne una
caratterizzazione che ne permettesse di evidenziarne la diversa natura a seconda della
classe di appartenenza (mese dell’anno, giorno feriale/festivo). La scelta di un modello
parametrico approssimato ma molto diffuso come quello gaussiano va quindi valutata
secondo questo punto di vista, ed è in ogni caso supportata scientificamente dall’enunciato
del teorema del limite centrale [6].
I risultati delle elaborazioni effettuate in direzione e in uscita dalla città sono riportati nei
grafici e nelle tabelle seguenti. Per una corretta interpretazione di una funzione gaussiana, si
tenga in considerazione che più il valore massimo è elevato, più la campana è stretta, e più il
traffico risulta mediamente stabile intorno a questo valore di riferimento.
Da un’analisi dei risultati ottenuti, è possibile mettere in evidenza i seguenti aspetti:
i mesi di settembre ed ottobre, pur essendo in media i mesi più trafficati, presentano
un livello di dispersione molto contenuta, a dimostrazione che i livelli di traffico
tendono ad essere mediamente molto vicini al valore medio calcolato;
i tre mesi estivi (giugno, luglio e agosto) presentano un profilo medio
sostanzialmente identico, ma con una dispersione differente, con giugno il mese più
6
Nella categoria “giorno festivo” rientrano tutti i sabato e le domeniche, e tutte le giornate considerate di festa nazionale. I giorni
di festa scolastici che cadono durante la settimana lavorativa sono stati considerati invece come “giorni feriali”.
30|144
variabile in termini di traffico;
i mesi di marzo, aprile e maggio sono dei mesi particolarmente variabili, ma
solamente in direzione della città, con marzo il mese più variabile in termini di traffico
e aprile il mese più critico in termini di volumi di traffico;
il mese di dicembre presenta un andamento molto differente dal pattern dei mesi del
periodo invernale, a conferma del carattere fortemente stagionale del traffico di
questo periodo, che risulta notevolmente influenzato dai flussi turistici richiamati in
Alto Adige dai mercatini di Natale.
Figura 21: Funzioni di densità di probabilità degli accessi veicolari per mese nei giorni feriali –
superstrada MEBO, traffico in ingresso alla città.
superstrada MEBO, traffico in uscita dalla città.
31|144
superstrada MEBO, traffico in ingresso alla città.
superstrada MEBO, traffico in uscita dalla città.
DIREZIONE BOLZANO
Mese
Giorni feriali
DIREZIONE MERANO
Giorni festivi
Giorni feriali
Giorni festivi
Media
Varianza
Media
Varianza
Media
Varianza
Media
Varianza
Settembre 2010
22.771
922
18.864
894
22.031
836
18.573
1.253
Ottobre 2010
21.965
669
17.732
1.678
20.962
1.158
16.701
2.407
Novembre 2010
19.987
1.364
14.505
2.210
17.815
3.260
10.467
4.560
Dicembre 2010
18.061
3.575
13.564
2.987
16.620
3.340
12.903
3.048
Gennaio 2011
17.995
988
12.272
1.923
15.984
915
11.065
1.664
Febbraio 2011
18.520
1906
12.701
1.868
16.270
2.156
11.813
1.774
Marzo 2011
18.638
3.616
11.425
4.294
17.984
1.050
12.900
1.755
Aprile 2011
20.567
3.322
15.076
3.914
20.383
1.375
15.595
1.342
Maggio 2011
19.569
1.895
15.840
1.472
18.996
1.663
14.997
1.351
Giugno 2011
21.428
1.895
16.886
1.728
20.438
2.309
16.041
1.390
32|144
Luglio 2011
21.393
1.090
17.240
1.362
20.693
1.122
16.804
1.592
Agosto 2011
21.468
1.414
17.326
1.240
20.694
1.529
16.654
1.385
Tabella 8: Statistiche del traffico in corrispondenza del sito di Frangarto sulla superstrada MEBO per il
periodo settembre 2010 – agosto 2011.
Da un’analisi dei risultati ottenuti, è possibile mettere in evidenza i seguenti aspetti:
i mesi di settembre ed ottobre, pur essendo in media i mesi più trafficati, presentano
un livello di dispersione molto contenuta, a dimostrazione che i livelli di traffico
tendono ad essere mediamente molto vicini al valore medio calcolato;
i tre mesi estivi (giugno, luglio e agosto) presentano un profilo medio sostanzialmente
identico, ma con una dispersione differente, con giugno il mese più variabile in termini
di traffico;
i mesi di marzo, aprile e maggio sono dei mesi particolarmente variabili, con marzo il
mese più variabile in termini di traffico e aprile il mese più critico in termini di volumi di
traffico;
il mese di dicembre presenta un andamento molto differente dal pattern dei mesi del
periodo invernale, a conferma del notevole contributo prodotto dai flussi turistici in
questo periodo a causa del mercatino di Natale.
2.2.2 Autostrada del Brennero
Per quanto riguarda l’Autostrada del Brennero, sono stati considerati, come già
precedentemente illustrato, i dati degli accessi relativi ai caselli di Bolzano Sud e Nord per
l’anno 2011.
La disponibilità delle uscite su base giornaliera, illustrata in Figura 25, mette in evidenza
come i trend sul lungo periodo precedentemente analizzati siano accompagnati da situazioni
di picco locale causati ad incrementi temporalmente limitati della domanda di trasporto, che
può essere causata da fattori molteplici (come ad esempio, la presenza di eventi in città,
l’arrivo di flussi stagionali di turisti, od altro). Questa caratteristica è particolare evidente in
corrispondenza degli arrivi di turisti in Alto Adige, soprattutto durante il mese di dicembre per
il Mercatino di Natale: giornate di grande traffico sono alternate a giornate con traffico assai
ridotto, come confermato anche dai dati riportati in Tabella 9.
Autostrada del Brennero
Mese
Casello Bolzano Sud
Casello Bolzano Nord
Media
Media
Varianza
Varianza
Gennaio 2011
11.290
2.147
4.525
943
Febbraio 2011
12.119
1.823
4.971
996
Marzo 2011
12.801
1.589
4.778
878
Aprile 2011
14.055
1.862
4.214
657
Maggio 2011
13.568
1.295
4.329
702
Giugno 2011
13.757
1.597
4.707
595
33|144
Luglio 2011
14.302
1.362
5.464
633
Agosto 2011
14.116
1.352
5.745
643
Settembre 2011
15.158
1.051
5.116
438
Ottobre 2011
14.464
1.411
4.624
546
Novembre 2011
13.047
1.641
3.799
573
Dicembre 2011
12.979
2.869
4.813
879
Tabella 9: Statistiche delle uscite dall’A22 relative ai caselli di Bolzano Nord e Bolzano Sud nell’anno
2011.
Figura 25: Numero di uscite giornaliere nel 2011 dall’autostrada A22 nell’area di Bolzano.
I dati relativi agli accessi sono stati analizzati in maniera del tutto analoga a quanto effettuato
per il sito di rilevamento di Frangarto, ma senza effettuare una distinzione tra giorni feriali e
festivi. I risultati di queste elaborazioni sono riportati in Figura 26 e Figura 27. E’
particolarmente interessante osservare come molte delle valutazioni effettuate per i pattern
analizzati sul sito di Frangarto possano essere replicate anche in questo contesto, a
dimostrazione di una certa correlazione nel fenomeno studiato.
Figura 26: Funzioni di densità di probabilità delle uscite relative all’A22, in corrispondenza del casello
di Bolzano Sud.
34|144
Figura 27: Funzioni di densità di probabilità delle uscite relative all’A22, in corrispondenza del casello
di Bolzano Nord.
2.2.3 Analisi delle situazioni di congestione
La banca dati della Provincia di Bolzano mette a disposizione, oltre al dato giornaliero relativo
ai transiti, anche il dato corrispondente di velocità, secondo differenti intervalli di
appartenenza di ampiezza pari a 10 [km/h]. In questo modo, è possibile mappare la totalità
dei transiti giornalieri in funzione della loro velocità di percorrenza, e valutare la fluidità del
traffico su base giornaliera. Per rilevare la presenza di situazioni anomale associabili a delle
congestioni, è stato definito il seguente indice di congestione (congestion index):
(1)
dove
è il numero totale di veicoli transitati attraverso il sito di rilevamento nella giornata
d’interesse, e
è il numero di elementi che appartiene all’insieme “Low Velocities”
(LV) così definito:
(2)
dove
e
indicano rispettivamente il veicolo i-esimo e la corrispondente velocità di
percorrenza, e
è un’opportuna velocità di soglia, che per le caratteristiche del sito
monitorato (le velocità medie sono nell’ordine di 90 [km/h]), è stata definita a 40 [km/h].
Grazie a questo indice, che viene espresso in termini percentuali ed è applicato su base
giornaliera, è possibile non solo identificare la presenza di code e rallentamenti occorse
durante una giornata, e quindi ricavare uno storico delle giornate particolarmente critiche in
termini di traffico, ma anche avere un indicatore di riferimento per poter quantificare l’ordine
di grandezza della congestione rilevata (maggiore è CI, maggiore è la consistenza in termini
spazio-temporali della coda identificata).
L’analisi dei dati di traffico sull’annata d’interesse, applicata in entrambi sensi di marcia, ha
portato ai risultati illustrati nei grafici seguenti. Si osservi come la maggior parte delle
congestioni faccia riferimento al traffico in ingresso alla città; le situazioni di criticità rilevate in
direzione opposta sono state particolarmente minime.
35|144
Figura 28: Le congestioni rilevate sull’anno settembre 2010 – agosto 2011 per il traffico in ingresso
alla città sulla superstrada MEBO.
Figura 29: Le congestioni rilevate sull’anno settembre 2010 – agosto 2011 per il traffico in uscita dalla
città sulla superstrada MEBO.
Nelle tabelle successive sono elencate le giornate in cui sono state identificate le situazioni di
congestione, classificate per senso di marcia (traffico in ingresso o uscita dalla città) e per
tipologia di giornata (giornata feriale o festiva). Per ogni congestione identificata, si è andati
ad analizzare la presenza di simili criticità alla viabilità in un altro punto importante di accesso
alla città (Pineta) e, dove disponibili, la presenza di picchi di accessi attraverso l’A22. La
scelta del sito di Pineta è in parte motivata col fatto che anche in questo caso le velocità di
percorrenza rispetto al punto di rilevamento sono piuttosto elevate (circa 90 [km/h]), con la
possibilità di utilizzare lo stesso Congestion Index con la stessa velocità di soglia anche per
questo sito di monitoraggio. Per quanto riguarda l’indicatore utilizzato per l’A22, si è preso
come riferimento l’incremento rispetto al valore medio mensile di accessi, riportando in
tabella solo quei valori superiori al valore corrispondente di varianza.
Infine, per valutare una possibile correlazione delle congestioni rispetto alle particolari
condizioni meteorologiche, sono stati valutati i livelli di precipitazione della giornata di
congestione sommati alla giornata immediatamente precedente, dal momento che è possibile
assumere che possibili scelte di spostamento possano essere influenzate anche dalle
condizioni meteorologiche presenti in fase di pianificazione di un viaggio. I dati di
precipitazione sono quelli forniti dalla Ripartizione 26 della Provincia di Bolzano (Ripartizione
26 – Protezione antincendi e civile)
In direzione Bolzano, il numero di congestioni rilevate nei giorni feriali è stato pari a 22 su 251
giornate valutate (pari a circa l’8,7%), mentre nei giorni festivi sono state identificate 6
giornate di congestione su un totale di 111 giornate (pari a circa il 5,45%). Per quanto
riguarda il traffico in uscita dalla città in direzione Merano, le congestioni rilevate nei giorni
feriali è stato pari a 3 (pari a circa l’1,2%), con una sola giornata di congestione rilevata nei
36|144
giorni festivi (pari a circa il 0,90%).
Le osservazioni che possono essere effettuate attraverso un’analisi estesa dei dati elaborati
sono le seguenti:
la presenza di giornate di maltempo determina situazioni di congestione più o meno
lieve;
la presenza di eventi cittadini molto noti come il Mercatino di Natale determina
situazioni di congestione particolarmente importanti;
la presenza di limitazioni temporanee alla circolazione (come quelle occorse durante
il mese di maggio 2011) determina fenomeni di congestione molto intensi;
la presenza di fenomeni di picco causati da spostamenti a carattere turistico possono
produrre disagi molto consistenti alla circolazione, soprattutto se combinati con
giornate di maltempo e giornate di intensi flussi di traffico autostradale, che possono
ripercuotersi in termini di congestione contemporanea di diversi punti di accesso alla
città (come ad esempio occorso durante il 23 giugno);
mediamente, le congestioni che occorrono durante i giorni festivi sono molto più
rilevanti delle congestioni che occorrono durante i giorni feriali;
in generale, si nota come l’indice di congestione sia in qualche modo proporzionale al
numero di fattori di criticità che contemporaneamente si manifestano (ad esempio,
una giornata di maltempo con eventuale presenza di lavori in corso);
il contributo dell’autostrada sulla viabilità di accesso alla città è molto più rilevante per
quanto riguarda il casello di Bolzano Nord, nonostante i flussi di traffico in gioco siano
mediamente più bassi; una causa di questo fenomeno può essere in parte motivata
con le limitazioni infrastrutturali attualmente presenti a nord della città in grado di non
assorbire adeguatamente il traffico in ingresso da questa direzione (a differenza di
quanto succede in direzione sud, dove è situata la zona industriale cittadina). A
conferma di questa osservazione, è molto interessante aggiungere come ai picchi di
uscite dal casello di Bolzano Nord corrispondano tipicamente delle situazioni di
congestione in corrispondenza del sito di rilevamento di Cardano (aspetto questo non
riportato in tabella).
37|144
Giornata
Frangarto
A22 – BZ Sud
A22 – BZ Nord
Pineta
Precipitazioni
Interpretazione
1
08/09/2010
6,38%
n.d.
n.d.
-
2,1 [mm]
2
21/09/2010
5,25%
n.d.
n.d.
(*) 15,66%
3
22/09/2010
1,60%
n.d.
n.d.
(*) 15,84%
-
4
26/10/2010
1,78%
n.d.
n.d.
-
30,5 [mm]
5
16/11/2010
0,76%
n.d.
n.d.
-
22,9 [mm]
6
19/11/2010
0,95%
n.d.
n.d.
-
6,7 [mm]
7
24/11/2010
1,06%
n.d.
n.d.
-
-
8
29/11/2010
11,80%
n.d.
n.d.
-
6,8 [mm]
9
06/12/2010
2,30%
n.d.
n.d.
-
0,3 [mm]
10
15/12/2010
8,43%
n.d.
n.d.
-
-
11
16/12/2010
9,05%
n.d.
n.d.
-
-
12
09/03/2011
0,88%
-
-
-
-
13
03/05/2011
15,35%
-
-
-
-
14
04/05/2011
23,16%
-
-
-
-
15
05/05/2011
10,52%
-
-
-
-
Aumento di spostamenti a causa di condizioni
di maltempo
Problemi locali di viabilità (lavori in
corso/incidenti/manifestazioni cittadine)
di maltempo
di maltempo
di maltempo
di maltempo
Aumento di presenze in città a causa di
manifestazioni cittadine
NR.
7
7
-
Con la notazione (*) s’intende la presenza di fenomeni di congestione ma in direzione opposta (in questo caso, traffico in uscita dalla città). La stessa logica è utilizzata in maniera inversa per
l’analisi delle congestioni effettuate per il sito di Frangarto in direzione Merano.
38|144
16
06/05/2011
6,95%
+1.430
-
-
-
Flussi turistici in Provincia
17
09/05/2011
10,03%
-
-
-
-
18
10/05/2011
10,96%
-
-
-
-
19
20/05/2011
6,83%
-
-
-
-
20
23/06/2011
2,33%
+2.822
+1.325
(*) 13,08%
12,4 [mm]
21
03/08/2011
5,67%
-
-
-
0,3 [mm]
Flussi turistici in Provincia con giornata di
maltempo
22
11/08/2011
4,49%
-
-
-
-
Tabella 10: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in ingresso, giorni feriali.
A22 – BZ Nord
Pineta
Precipitazioni
Interpretazione
n.d.
n.d.
-
18,5 [mm]
10,75%
n.d.
n.d.
-
25,0 [mm]
10/10/2010
7,61%
n.d.
n.d.
-
-
4
17/10/2010
7,17%
n.d.
n.d.
-
13,9 [mm]
5
02/01/2011
7,96%
-
+3.296
-
-
di maltempo
di maltempo
di maltempo
6
20/08/2011
10,25%
-
+1.646
37,43%
-
NR.
Giornata
Frangarto
1
19/09/2010
12,40%
2
25/09/2010
3
A22 – BZ Sud
Tabella 11: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in ingresso, giorni festivi.
NR.
Giornata
1
21/09/2010
Frangarto
9,80%
A22 – BZ Sud
n.d.
A22 – BZ Nord
Pineta
Precipitazioni
Interpretazione
n.d.
15,66%
-
39|144
2
07/02/2011
0,97%
-
3
30/03/2011
0,95%
-
--
-
-
-
1,2 [mm]
Tabella 12: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in uscita, giorni feriali.
NR.
Giornata
1
19/02/2011
Frangarto
4,16%
A22 – BZ Sud
-
A22 – BZ Nord
+2.440
Pineta
Precipitazioni
Interpretazione
(*) 18,42%
1,3 [mm]
15,87%
Tabella 13: Giornate di congestione sul sito di Frangarto – traffico in uscita, giorni festivi.
40|144
3 I bisogni degli stakeholder e degli utenti finali
In questo capitolo vengono analizzati in maniera approfondita i reali bisogni degli stakeholder
e degli utenti finale del sistema proposto in Bolzano Traffic. L’obiettivo di quest’analisi è
quella di identificare degli elementi di partenza di tipo funzionale che possa indirizzare al
meglio la pianificazione degli interventi progettuali futuri.
3.1 Classificazione degli utenti di sistema
I servizi informativi che il progetto Bolzano Traffic mira a proporre sono destinati a diverse
fasce di utenza, che possono essere raggruppate ad alto livello in due distinte macrocategorie:
Utenti “primari”. Per poter garantire un'adeguata visibilità dei servizi e un'effettiva
informazione di tutti i viaggiatori della strada, è necessario che diverse tipologie di
aziende siano non solo costantemente aggiornate sulle condizioni di traffico, ma che
possano a loro volta diffondere e distribuire tali informazioni, soprattutto a beneficio
degli utenti secondari, con un tipico approccio Business-to-Business (B2B). In
questa categoria di utenti si possono distinguere:
 le aziende di promozione turistica (APT). In questo scenario, le APT
possono diventare il punto di riferimento dei turisti in termini di
un'ottimizzazione dei loro spostamenti in Provincia, con riferimento in
particolare alle persone che soggiornano nelle località di montagna e che
desiderano scendere a fondovalle per visitare la città di Bolzano;
 le aziende di trasporto persone. Grazie alla disponibilità di informazioni
aggiornate sul traffico, è possibile per le aziende di trasporto persone locali
offrire un servizio complessivo di trasporto più efficiente ai propri utenti in
termini di:

continua ed aggiornata informazione prima e dopo lo spostamento, a
favore di soluzioni multimodali pienamente integrate;

riduzione dei tempi di percorrenza, con conseguenti benefici indiretti
(ad esempio, impatto sull’ambiente);
 le aziende di trasporto merci (logistica). Le informazioni in tempo reale
sullo stato della viabilità d'accesso alla città di Bolzano possono consentire di
l’adozione di politiche di ottimizzazione nel settore del trasporto merci e della
gestione delle flotte di mezzi commerciali che si muovono in città, con
conseguenti benefici in termini di livello di servizio e di impatto sull'ambiente;
 le aziende di comunicazione. Le aziende di comunicazione locali possono
rappresentare un nodo importante per la distribuzione in broadcast delle
informazioni all’utente finale
Utenti “secondari”. Per utente secondario s'intende in generale il viaggiatore in
movimento all'interno dell'infrastruttura stradale e provinciale e che ha nello specifico
come punto di partenza o di destinazione del proprio viaggio la città di Bolzano.
L’approccio in questo caso è di tipo Business-to-Consumer (B2C). A questa
41|144
categoria di utenti appartengono:
 i residenti locali, rispetto in particolare ai loro:

spostamenti quotidiani di carattere pendolare legati a motivi di
studio e di lavoro;

spostamenti occasionali dettati da motivazioni di carattere personale
(ad esempio, visite a centri commerciali, commissioni familiari, ecc.) e
di svago;
 i turisti, in particolare coloro i quali hanno come base di partenza per le
proprie vacanze in Alto Adige la città di Bolzano e viceversa coloro i quali
soggiornano nelle località di montagna e che scendono a Bolzano per visitare
la città;
 le aziende locali, intese nell'accezione dei loro dipendenti che si muovono
con una certa regolarità da e verso Bolzano per motivi strettamente di lavoro.
3.2 Analisi della letteratura locale e internazionale
Per massimizzare il livello di accettabilità dei servizi che il progetto Bolzano Traffic mira ad
introdurre, è opportuno valutare in maniera attenta le reali ed effettive esigenze delle varie
categorie di utenza in gioco. Per poter realizzare quest’attività, sono stati presi in
considerazione, per quanto possibile, studi già disponibili nella letteratura locale che hanno
evidenziato in maniera approfondita il punto di vista di diverse fasce di utenza. Questo
insiemi di rapporti è particolarmente utile per gli obiettivi del progetto, dal momento che
consente di fornire un quadro estremamente preciso e a volte molto dettagliato delle reali
esigenze presenti sul territorio altoatesino. A completamento di quest’attività di analisi, sono
stati poi presi in considerazione studi di respiro nazionale e internazionale, che, pur essendo
poco rappresentativi della realtà studiata, offrono spunti interessanti ed importanti che
possono veicolare in maniera efficiente la futura introduzione di servizi tecnologici di infotraffico.
3.2.1 Il profilo del viaggiatore comune
Il quadro che emerge dagli studi condotti dal Comune di Bolzano in fase di stesura del Piano
Urbano della Mobilità 2009 [2] è quello di un cittadino particolarmente:
virtuoso in termini di scelte di modalità di spostamento, come indicato dai dati di
modal split riportati in Figura 30;
esigente in termini di domanda, come dimostrato dall’elevato numero di spostamenti
quotidiani per abitante.
Tali considerazioni sono confermate anche dai rilievi statistici annuali effettuati dall’Istituto
provinciale di statistica. Secondo un recente rapporto sul trasporto pubblico locale [7], nel
2011 sono stati rilasciati 216.469 abbonamenti, con un trend positivo (+0,8%) rispetto ai dati
dell’anno precedenti. Confrontando queste cifre con il volume della popolazione altoatesina,
che secondo un recente rilievo dell’ASTAT risulta essere pari a 513.579 abitanti [8], emerge
come circa il 42% della popolazione altoatesina sia in possesso di un abbonamento al
trasporto pubblico locale. E’ interessante tuttavia notare come il 36,3% e il 28,1% degli
42|144
abbonamenti sono rilasciati rispettivamente ad alunni / studenti e anziani over 70 (formule
ABO+ e ABO+ 70), che sono rilasciati con condizioni particolarmente vantaggiose (Figura
31).
Si osservi come i dati del trasporto pubblico si riferiscono al periodo antecedente
all’introduzione dell’Alto Adige Pass, effettuata nel febbraio di quest’anno. Risulta quindi
particolarmente interessante e importante capire il livello di accettazione di questo nuovo
sistema tariffario, in modo da poterne valutare le ricadute sugli altri modi di trasporto. Inoltre,
grazie al nuovo sistema di tariffazione elettronico, basato sulla reale origine-destinazione del
viaggiatore, sarà possibile avere un quadro estremamente più dettagliato delle abitudini di
spostamento, soprattutto dei pendolari locali.
Un’ulteriore sorgente di informazioni particolarmente utili è rappresentato dal Censimento
Nazionale della Popolazione, effettuato nel 2011, in cui è stato rilevato, tra le altre cose, le
principali abitudini di spostamento di ogni nucleo familiare. Quest’analisi è particolarmente
interessante perché è possibile mappare questi dati in funzione del Comune di residenza, ed
ottenere un quadro molto preciso delle esigenze dei nuclei abitativi presenti nelle diverse
aree dell’Alto Adige.
Figura 30: Il modal split nella città di Bolzano [2].
Figura 31: Gli abbonati al trasporto pubblico locale per abbonamento offerto nel 2011 [6].
43|144
Un ulteriore elemento d’interesse che emerge dallo studio dell’ASTAT riguarda l’analisi degli
spostamenti pendolari, effettuata in realtà soltanto su quelle fasce di abbonamento per cui è
necessaria un’obliterazione (sono esclusi quindi gli abbonamenti a vista, come l’ABO+).
Come indicato in Figura 31, i dati indicano una netta prevalenza di spostamenti extraurbani
(70,2%) a discapito di quelli urbano (29,8%). Inoltre, confrontando i dati rispetto alle annate
precedenti, emerge in maniera chiara come gli spostamenti pendolari urbani presentino una
variabilità maggiore, a testimonianza di una maggiore disponibilità a scegliere, in circostanze
particolari, alternative al trasporto pubblico.
Non sono purtroppo disponibili a livello locale degli studi specifici che mettano in chiara
evidenza il rapporto che il cittadino locale con l’auto privata. Per cogliere questo tipo di
elemento, è stato analizzato un recente studio demoscopico realizzato dall’ACI nel 2011 [9]
su scala nazionale, che mette in chiara evidenza come l’attuale periodo di recessione
economica e il continuo aumento del costo dei carburanti fossili stia cambiando in maniera
significativa le abitudini di spostamento con il proprio mezzo personale.
Figura 32: Pendolari urbani ed extraurbani che hanno usato il trasporto pubblico locale nel 2011 [7].
Secondo i dati raccolti da questo studio, infatti, emerge come:
circa il 29,6% degli intervistati nel 2011 abbia utilizzato meno la propria auto rispetto
all’anno;
il numero medio di spostamenti compiuti da un’auto privata sia sensibilmente sceso;
le scelte del mezzo di trasporto siano ora significativamente mutate, principalmente
sulla base della leva economica (Figura 33).
44|144
Figura 33: Le scelte del mezzo di spostamento in Italia nell’ultimo triennio [8].
E’ interessante poi analizzare le motivazioni che spingono il viaggiatore finale ad utilizzare la
propria auto privata. Come emerge dal grafico di Figura 34, è ancora piuttosto radicato il
concetto di mobilità privata basata sull’utilizzo del proprio mezzo, indipendentemente dalla
competitività (in termini di tempo/costo/flessibilità) di altri mezzi di trasporto, e sia ancora
molto distante la visione futura di poter creare in ogni viaggiatore la consapevolezza di poter
pianificare un proprio spostamento in un’ottica multi-modale, in funzione delle condizioni
correnti.
Figura 34: Le motivazioni che spingono l’utente italiano a preferire l’auto privata [9].
45|144
3.2.2 Il punto di vista dell’imprenditoria locale
Nel corso del biennio 2009 – 2010 l’Istituto di Ricerca Economica (IRE) ha svolto una serie di
indagini statistiche volte ad analizzare le esigenze degli imprenditori dell’Alto Adige riguardo
le infrastrutture logistiche de di trasporto, con l’obiettivo di approfondire il loro punto di vista
rispetto a temi quali:
l’uso delle diverse modalità di trasporto;
il grado di soddisfazione riguardo alle singole infrastrutture;
le esigenze delle imprese per il futuro [1].
Il risultato di quest’indagine ha messo in evidenza come in generale la gran parte degli
imprenditori altoatesini siano “abbastanza soddisfatti” delle infrastrutture di trasporto in Alto
Adige. Le imprese più esigenti sono in generale quelle medio-grandi (cioè con almeno 50
addetti), mentre non si sono notate particolari differenze tra imprese del settore produttivo e
quelle che operano nel settore dei servizi (Figura 35).
Figura 35: Il grado di soddisfazione degli imprenditori delle infrastrutture di trasporto in Alto Adige [1].
Le maggiori infrastrutture di trasporto locale sono particolarmente importanti per le attività
commerciali locali; ad esempio, circa il 65% degli imprenditori intervistati si ritiene “molto
soddisfatto” della superstrada MEBO. E’ interessante invece osservare come nonostante un
46|144
discreto grado di soddisfazione nei confronti della ferrovia del Brennero, è presente una
quota di imprese (circa il 26%) che si dichiara scontenta di questa infrastruttura.
Riguardo alle proposte specifiche da parte degli imprenditori, oltre a ricordare l’importanza di
alcuni interventi infrastrutturali sia a livello autostradale (ad esempio, realizzazione della terza
corsia) che provinciale (ad esempio, la tratta Bolzano-Laives), le esigenze di maggiore rilievo
che emergono da questa indagine sono:
un “[...] generale miglioramento della scorrevolezza del traffico […]”;
un “[…] miglioramento del trasporto passeggeri su ferrovia […]”, esigenza manifestata
in particolare dalle aziende del settore turistico;
un “[…] potenziamento del trasporto merci su rotaia […]”, esigenza manifestata in
particolare dalle aziende medio-grandi.
Indagini specifiche effettuate con imprese locali dei settori manifatturiero, costruzioni e
commercio, che hanno consistenti necessità di trasporto, hanno messo in evidenza da una
parte le caratteristiche del traffico merci in Provincia, e dall’altra i fattori determinanti nella
scelta della modalità di trasporto, come illustrato in Figura 36. Molte aziende del settore, in
particolare del commercio, sottolineano per le loro attività la grande rilevanza delle strade
comunali e delle disponibilità di parcheggio per la necessità di facilitare l’accesso alla
clientela e dei fornitori ai punti vendita.
Figura 36: I fattori di scelta del mezzo di trasporto di imprese locali dei settori manifatturiero,
costruzioni e commercio [1].
47|144
Per quanto riguarda invece l’offerta di trasporto locale in termini logistici, i fattori di maggiore
importanza delle aziende locali di questo settore sono quelli indicati in Figura 37. E’
interessante osservare come circa il 19% delle aziende intervistate si dichiari “insoddisfatto”
delle attuali infrastrutture di trasporto in Alto Adige. Quasi tutte le aziende concordano
sull’esigenza di realizzare un centro intermodale per il trasbordo di merci dalla strada alla
ferrovia, da realizzare nella zona industriale di Bolzano.
Figura 37: I fattori di scelta del mezzo di trasporto di imprese locali dei settori trasporti e logistica [1].
3.2.3 Il rapporto dell’utente finale con le nuove tecnologie ICT nel dominio dei
trasporti
Numerosi studi sono disponibili allo stato dell’arte che affrontano il problema dell’accettabilità
di sistemi informativi tecnologicamente avanzati nel dominio dei trasporti. Per approfondire
questo aspetto, che è di particolare rilevanza ai fini del progetto Bolzano Traffic, sono stati
analizzati in particolare gli studi condotti all’interno del progetto di ricerca Instant Mobility
(presentato nel capitolo 7 di questo documento), che hanno cercato di valutare in maniera
molto dettagliata questo aspetto attraverso un confronto molto intenso con numerosi
stakeholder a livello europeo, realizzato anche in collaborazione con l’ATAC di Roma [10].
I risultati più interessanti ai fini di progetto, rispetto alla totalità di domande effettuate in questi
studi, sono riportati di seguito. Per maggiore semplicità, sono stati presi in considerazione gli
esiti relativi alle indagini effettuate nel contesto italiano.
48|144
ID
Domanda
Q7
In your daily travels, do you ever need to find your route or find information about means of
transport such as availability or timetables or get information on traffic and disturbance?
In your daily travels, what do you mostly use to help you to find these kind of information?
Q8
Q12
Q13
Q14
Would you be willing to accept the transmission of your location during your daily travels in
this new system?
In the future with services like Instant Mobility, your previous travels (itinerary + means of
transport) could be used to identify your habits as a traveler in order to propose to you more
relevant itineraries (favourite trips, favourite transport modes…). To do so, would you be
willing to accept your travels to be recorded?
Personal preferences: which criteria would you consider to be more useful to propose you
more relevant itineraries?
Tabella 14: Sondaggi realizzati all’interno del progetto europeo di ricerca Instant Mobility.
Figura 38: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.7
[10].
Figura 39: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda n.8
[10].
49|144
Figura 40: I risultati a livello italiano del sondaggi effettuati nel progetto Instant Mobility – domanda
n.12 [10].
n.12 (approfondimenti) [10].
Gli aspetti principali che meritano di essere sottolineati sono:
circa l’89% dei viaggiatori sente la necessità di consultare, almeno una volta al mese,
un servizio informativo sullo stato corrente dell’offerta di trasporto;
più della metà dei viaggiatori usa ad oggi un dispositivo mobile per accedere ai servizi
informativi sui trasporti, circa il 30% usa canali di bordo di tipo “broadcast” (navigatori
e radio), ed il rimanente 20% usa mezzi tradizionali o poco tecnologici (call center,
poster elettronici e/o cartacei);
la maggior parte dei viaggiatori è disposta a fornire i propri dati di localizzazione e di
scelte di viaggio, ma solo sotto certe condizioni, in particolare legate alla tutela della
privacy;
i criteri sulla base dei quali i viaggiatori vorrebbero ricevere delle indicazioni sulle
50|144
scelte di spostamento più ottimali sono:
 la durata stimata del viaggio e il tempo di arrivo;
 il mezzo di trasporto;
 la sicurezza (nella sua accezione di security);
 il prezzo e l’impatto ambientale.
n.13 [10].
n.14 [10].
51|144
Per valutare l’applicabilità dei risultati di questo sondaggio a livello locale, è stato predisposto
un questionario sottoposto ai residenti del territorio provinciale in occasione del recente
Festival dell’Innovazione 2012. Circa 100 persone hanno risposto ad alcune domande
attraverso alcuni totem installati presso uno degli stand organizzati in Piazza Walther durante
i tre giorni di evento (Figura 44). I risultati di questa indagine sono illustrati nei grafici
successivi.
Figura 44: Lo stand organizzato dal TIS sul tema “mobilità e ITS” in occasione del Festival
dell’Innovazione 2012.
I risultati ottenuti attraverso questo questionario confermano le indicazioni fornite dal progetto
Instant Mobility e mettono in evidenza le seguenti peculiarità locali:
la forte coscienza degli abitanti a muoversi con mezzi di trasporto sostenibili;
l’apertura e la potenziale disponibilità ad usare strumenti informativi tecnologici per
ottimizzare le proprie scelte di spostamento, purché non si ledano i naturali diritti di
privacy e non ci sia alcun impatto sulla sicurezza;
la presenza di un insieme eterogeneo di aspetti prioritari da affrontare per migliorare
la mobilità e la viabilità a livello cittadino, a dimostrazione che le problematiche locali
da affrontare sono ancora varie, molteplici e complesse.
52|144
Figura 45: Questionario TIS – risposte alla domanda 1.
53|144
3.2.4 La diffusione e l’accessibilità delle tecnologie ICT nel settore della mobilità
Un ulteriore elemento di valutazione che può essere particolarmente utile in fase di
realizzazione dell’intervento viene fornito dalle prospettive attuali e future di diffusione di
alcune tecnologie ICT che potranno essere utilizzate per applicazioni nel settore della
mobilità.
Smartphone e tablet
Secondo uno studio pubblicato da Ericsson [11], nel mondo ci sono attualmente 4,1 miliardi
di utenti mobili, circa il 60% della popolazione del pianeta. Questa cifra dovrebbe raggiungere
gli 8 miliardi entro il 2016. Il numero di abbonamenti per i servizi mobili è aumentato del 13%
tra il quarto quadrimestre del 2010 e quello corrispondente del 2011. E’ nell’Europa
occidentale che il tasso di penetrazione è più forte (+129%), seguita dall’Europa centrale
(+126%).
Un studio realizzato dalla società di ricerca IHS [12] rivela invece come, con due anni di
anticipo rispetto al previsto, nel 2013 gli smartphone rappresenteranno oltre la metà (54%)
del mercato complessivo dei dispositivi di comunicazione mobile, grazie alla forte domanda
proveniente non solo dai mercati maturi, ma anche dalle economie emergenti. Secondo
questo studio, il prossimo anno il 54% dei cellulari venduti apparterrà alla categoria “smart”,
rispetto al 46% del 2012 e al 35% del 2011. Secondo questa previsione, nel 2016, gli
smartphone rappresenteranno il 67,4% del mercato. I cosiddetti “feature phone” – ossia i
dispositivi che si pongono un gradino più in alto dei cellulari “basic” ma privi delle sofisticate
funzionalità degli smartphone – cominceranno un declino irreversibile, con una percentuale
54|144
che sarà quest’anno del 41% per scendere al 28% nel 2016. Da qui a quattro anni, quindi, i
telefonini basic rappresenteranno appena il 4,2% del mercato, rispetto all’attuale 14%. IHS
suddivide quindi il mercato smartphone in due fasce: high-end e low-end. Questi ultimi –
dotati di meno memoria e funzionalità – andranno per la maggiore nei paesi emergenti e
rappresenteranno il 43% del mercato smartphone da qui al 2016.
I sistemi operativi per dispositivi mobili più diffusi in Europa sono Google Android e Apple
iOS, ma con previsione di una forte crescita di mercato per i sistemi Windows (Figura 48).
Figura 48: Diffusione dei sistemi operativi per dispositivi cellulari mobili in Europa [13]
Per quanto riguarda la diffusione e l’utilizzo in Italia dei dispositivi cellulari mobili, nel 2011,
per la prima volta, gli italiani hanno speso più per navigare in internet (2,41 miliardi, +18% sul
2010) che per inviare SMS (2,3 miliardi, +1,5%). I ricavi derivanti dalla fornitura di servizi dati
registrano una crescita complessiva dell’8,9% e nell’ultimo trimestre del 2011, le SIM
utilizzate per il traffico dati sono cresciute a quota 19,4 milioni contro i 17,1 dell’ultimo del
2010 - per un volume di traffico che ha superato i 190 [petbyte] (+52% rispetto al 2010).
Questa crescita è stata trainata sostanzialmente dalla crescente diffusione degli smartphone
e dei tablet in grado di supportare un numero sempre maggiore di applicazioni. A conferma di
questa tendenza, analizzata in dettaglio dalla Relazione AGCOM 2012 [14], dei 2,2 milioni di
nuove SIM attivate, 1,7 milioni sono linee in abbonamento, che raggiungono
complessivamente il 16,9% del totale contro il 15,5% del 2010. Le stime indicate dall’Autorità
per il 2015 indicano inoltre che il traffico internet generato da questi dispositivi a livello
globale è destinato a crescere “del 101% per le Connected TV, del 216% per i tablet, del
55|144
144% per gli smartphone e del 258% per i dispositivi machine-to-machine (M2M)”.Per quanto
concerne, invece, la diffusione della banda larga fissa, la relazione parla di un mercato
sostanzialmente stagnante: gli utenti a marzo 2012 sono 13,5 milioni contro i 13,3 di marzo
2011. La penetrazione, a fine 2011, si attestava di poco al di sopra del 22% della
popolazione, contro una media europea di quasi il 28%. In Francia, Germania e Regno Unito,
per fare un esempio, la penetrazione si attesta, rispettivamente, al 35,7%, 33,4% e 31,7%.
Wi-Fi
Secondo un recente studio realizzato da ABI Research, il numero di dispositivi Wi-Fi
supererà quota 1,5 miliardi nel 2012, trainato dalla crescente diffusione di smartphone,
laptop, tablet, stampanti e dispositivi legati al comparto automobilistico. La prossima
disponibilità di nuove specifiche nell’ambito della trasmissione di video senza fili (Miracast)
secondo gli analisti consentirà inoltre un’ulteriore diffusione del Wi-Fi in ambito domestico. Il
mercato è attualmente dominato da sei player - Broadcom, Qualcomm, MediaTek, Marvell,
Intel e Texas Instruments – che controllano l’85% del mercato. Finora, molti di questi grandi
imprese hanno fatto affidamento soprattutto su dispositivi quali cellulari e laptop per
aumentare i ricavi, ma per il futuro si orienteranno prevalentemente sul mercato della
connected Tv. Se infatti gli smartphone rappresentano il principale driver dell’adozione della
tecnologia, la “connected home” guiderà la crescita futura: secondo recenti previsione, nel
2012 saranno 30 milioni i televisori abilitati al Wi-Fi che saranno venduti, a differenza dei 17
milioni dello scorso anno.
Le prospettive di mercato sono inoltre stimolate dalle numerose attività di ricerca e
standardizzazione per potenziare le capacità della tecnologia. A maggio di quest’anno l’IEEE
ha pubblicato le specifiche del nuovo standard Wi-Fi 802.11-2012, che rende la tecnologia
ancora più efficiente e sicura rispetto alle precedenti versioni (“b”,”g” e “n”). Il nuovo standard
si differenzia dalle precedenti versioni per la possibilità di utilizzare la banda tra 3.65 e 3.7
[GHz], anche se non è regolamentata allo stesso modo in tutto il mondo. Il nuovo standard
dovrebbe fornire, tra le altre cose, una velocità di 600 [Mbps] grazie alla revisione del livello
fisico e MAC, il supporto di una tipologia di rete "mesh" e nuove funzioni di sicurezza.
Negli USA, invece, si sta investendo molto sulla tecnologia “Super-WiFi”, che mira a creare
connessione wireless a grande distanza utilizzando gli intervalli liberi nello spettro a bassa
frequenza utilizzato per le trasmissioni televisive. All’interno del progetto AIR.U, supportato da
Google e Microsoft, è prevista una vasta sperimentazione tecnologia dai primi mesi del 2013
nel campus delle aree rurali della Rice University di Houston (Texas) e Wilmington (North
Carolina).
Un’ulteriore evoluzione del Wi-Fi è “Wi-Fi Direct”, uno standard peer-to-peer che permette
agli apparecchi dotati di connettività Wi-Fi di parlarsi direttamente senza passare da un
hotspot. Quest’evoluzione del Wi-Fi è particolarmente interessante per applicazioni nel
campo della mobilità, dal momento che potrà essere integrato nei sistemi di comunicazione
V2X per ricevere informazioni da altri utenti della strada e allertare in tempo reale i
conducenti. Gli stessi pedoni e ciclisti potranno fare parte di questo sistema di
56|144
comunicazione, nel caso in cui abbiano con loro un dispositivo mobile abilitato.
Fornendo uno sguardo a tecnologie futuristiche ma che bene mettono in evidenza le
prospettive di connettività wireless, è possibile citare un nuovo messo a punto dai ricercatori
del Tokyo Institute of Technology e battezzato T-Ray. Lo standard sembra voler infrangere
ogni precedente record in termini di velocità di trasmissione wireless: utilizzando la banda
[THz] – le frequenze tra microonde e ultra-infrarossi – i ricercatori sono riusciti a raggiungere
una velocità di 3 [Gbyte/s] ad una frequenza di 542 [GHz], quasi 120 volte più alta delle
frequenze attualmente usate dal Wi-Fi. La tecnologia era usata, fino a poco tempo fa, negli
scanner diagnostici ma gli scienziati hanno lavorato per renderla meno costosa e per ridurne
i consumi, così da renderla attraente anche per l’utilizzo nel settore delle telecomunicazioni.
Le caratteristiche del sistema T-Ray sono simili a quelle di WiGig, che però utilizza la banda
60 [GHz] e può, quindi, lavorare su distanze di una decina di metri senza un eccessivo
consumo energetico. Ottimizzando i consumi energetici, i sistemi T-Ray potrebbero superare
la portata del WiGig e dimostrarsi particolarmente utili nelle aree difficili da cablare, in ragione
dell’elevato rendimento e della bassa latenza, dovuta alla mancanza di interferenze
elettromagnetiche nelle frequenze utilizzate. Lo spettro utilizzato dallo standard T-Ray – tra
300 [GHz] e 3 [THz] - non è tuttavia attualmente regolamentato in nessun paese e da nessun
ente di standardizzazione
Long Term Evolution (LTE) – reti cellulari di quarta generazione (4G)
Recenti studi come quello di Mind Commerce [15] e IDATE [16] forniscono un quadro
dettagliato dello stato della tecnologie LTE e delle sue prospettive di crescita a livello
mondiale. Durante il 2011, sono stati prodotti e spediti 8.2 milioni di apparecchi abilitati al 4G
per un ricavo complessivo di circa 2 miliardi di dollari. Entro la fine del 2012, si prevede che
saranno altri i 30 milioni di dispositivi in circolazione abilitati a LTE e ai suoi servizi.
Le società leader del mercato sono Motorola, Samsung, Huawei e HTC che assieme
controllano il 60% del mercato, mentre sono gli USA sono lo stato a livello mondiale che
hanno investito di più sul 4G. Anche in Italia sono presente delle iniziative sperimentali per la
valutazione delle potenzialità della tecnologia: a Torino, ad esempio sono in corso due
progetti pilota sul LTE realizzati rispettivamente da Telecom Italia e Vodafone. Sarà possibile
per gruppi selezionati di utenti testare servizi avanzati in mobilita ad alta velocità come il
video streaming HD, la fruizione di contenuti on-demand e la navigazione libera in Internet.
Un trend confermato è quello di un graduale passaggio verso la connettività wireless a
discapito della connettività cablata. Anche se al momento la bilancia pende ancora verso
tecnologie fisse quali FTTH/B e VDSL, le prospettive di crescita sono tutte a favore dell’LTE.
A fine 2011 erano appena 9 milioni gli abbonati LTE in tutto il mondo, contro gli 88 milioni per
FTTH/B e VDSL (220 milioni conteggiando tutta la famiglia FTTx). Da qui al 2016, tuttavia, il
numero di abbonati LTE supererà i 900 milioni, contro i circa 230 milioni delle tecnologie a
banda ultralarga fissa. L’evoluzione dell’LTE ha dell’impressionante: se infatti a fine 2010 gli
abbonati a livello mondiale erano poco più di 140 mila, alla fine del 2011 il numero ha toccato
quota 9,3 milioni. In Europa, tuttavia, il decollo dell’LTE prenderà più tempo del previsto e a
57|144
fine 2016 il numero di abbonati toccherà quota 150 milioni a causa del ritardo nel lancio di
smartphone e tablet compatibili con le frequenze europee. Un ulteriore barriera per la
diffusione delle reti 4G in Italia è rappresentato dalle interferenze che verrebbero generate
sullo spettro in frequenza con la TV Digitale.
Connected TV e radio digitale (DAB+)
Come confermato dagli studi precedentemente citati, una delle maggiori tendenze sarà
quella di una graduale convergenza tra il mondo IP e quello legato al broadcasting televisivo.
In particolare, uno dei segmenti di mercato in rapido sviluppo è quello legato alla connected
TV. Secondo recenti previsioni, il mercato globale dei servizi su tale canale, decollerà a
partire dal 2013, e raggiungerà i 2,5 miliardi di euro nel 2016. Le offerte a pagamento
giocheranno un ruolo chiave nello sviluppo e quindi nell’affermazione dei servizi per Tv
connessa, dal momento che esse rappresentano ad oggi, a livello mondiale il 59%, di questo
mercato.
Per quanto riguarda il canale radio digitale, diverse regioni europee si stanno muovendo
affinché si possa accelerare il processo di digitalizzazione del canale radio, in maniera simile
a quanto avvenuto per il canale televisivo con l’avvento della tecnologia DVB.
Il nuovo standard DAB+ promette di superare molte delle limitazioni presenti nella tecnologia
DAB e di potersi diffondere velocemente a livello europeo. A dimostrazione di questa
tendenza sono da intendersi le azione di diversi Stati Europei, come Germania, Belgio, Gran
Bretagna, Paesi Bassi e Norvegia, che nel 2011 hanno effettuato un primo passo significativo
con l’abilitazione di numerose stazioni radio al nuovo standard.
3.3 Le interazioni tra le categorie di utenza e identificazione delle esigenze
A conclusione di questa attività di analisi, si propone di riassumere le esigenze delle diverse
categorie di utenza secondo le definizioni introdotte all’interno del progetto Bolzano Traffic
[17]. In Figura 49 è riportato un diagramma che cerca di mappare le interazioni esistenti tra i
vari utenti, secondo la convenzione indicata nella legenda riportata in basse a destra. A
ciascuna classe di utente primario, identificata con un colore differente, sono state messe in
evidenza, laddove ritenuto opportuno, le principali organizzazioni di riferimento presenti sul
territorio.
E’ particolarmente interessante osservare questo diagramma di relazioni, in particolare i
flussi di servizi che legano utenti primari a utenti secondari: questo insieme di relazioni può
essere infatti arricchito dai servizi sperimentali di info-traffico proposti da Bolzano Traffic
(come illustrato in Figura 50), a dimostrazione del notevole impatto benefico che il progetto
può produrre sull’intera filiera di attori locali.
Un’ulteriore chiave di lettura di questo diagramma è la possibilità di dedurre un insieme di
bisogni specifici per ogni classe di utente, che può essere in prima istanza riassunto come
segue:
58|144
per l’utente primario, l’obiettivo principale è quello di poter aumentare (i) il livello di
servizio nei confronti dei propri attuali clienti e (ii) il livello di attrattività e di
competitività nei confronti degli utenti potenziali (ad esempio, potenziali turisti
provenienti da fuori Provincia);
per l’utente secondario, l’obiettivo principale è invece quello di poter ricevere e/o
essere attratto da un servizio (turistico, di trasporto, ecc.) di alta qualità, possibilmente
ad un costo contenuto.
In questa chiave di lettura, la dimensione “traffico” assume un ruolo particolarmente
importante, dal momento che può rappresentare per entrambe le parti un notevole valore
aggiunto che può permettere di avvicinare ulteriormente la domanda (utenti secondari) con
l’offerta (utenti primari), per la reciproca soddisfazione di entrambi e dell’intera collettività
secondo un classico modello “win-win”. Per i primi infatti, l’ottica è quella di poter avere gli
strumenti per poter decidere come e quando effettuare uno spostamento da e verso la città di
Bolzano in maniera intelligente, in funzione delle condizioni attuali di traffico. Per i secondi,
invece, l’ottica è quella di accompagnare l’utente primario con un servizio informativo che sia
sempre più vicino, efficiente e possibilmente personalizzato, in modo da massimizzarne il
grado complessivo di soddisfazione.
59|144
Figura 49: Gli utenti primari e secondari di Bolzano Traffic.
60|144
Figura 50: I data e service provider e gli utenti primari e secondari di Bolzano Traffic.
61|144
Il punto di vista dei diversi utenti del sistema può essere quindi riassunto come illustrato in
Tabella 15.
ID
Descrizione
Attore di riferimento
UN_01
Poter programmare i propri spostamenti da e verso la
città in funzione dell’offerta di trasporto e dello stato
corrente dell’intero sistema.
Poter minimizzare i tempi e i costi legati agli spostamenti
da e verso la città di Bolzano.
Poter avere il minimo possibile dei disagi per raggiungere
la Provincia e per effettuare gli spostamenti a livello
locale, in modo da poter massimizzare il proprio tempo
per godere dell’offerta turistica disponibile.
Poter massimizzare l’attrattività turistica provinciale
rispetto ai clienti abitudinali ed aumentare l’attrattività nei
confronti dei clienti potenziali.
Poter garantire dei servizi di trasporto merci efficienti in
qualsiasi condizione al contorno (traffico, meteorologica,
ecc.)
Poter garantire dei servizi di trasporto merci efficienti in
qualsiasi condizione al contorno (traffico, meteorologica,
ecc.)
Cittadino locale
UN_02
UN_03
UN_04
UN_05
UN_06
Azienda locale
Turista
Azienda / ente del comparto
turistico
Azienda di trasporto
Azienda di logistica
Tabella 15: Elenco dei bisogni di riferimento per il progetto Bolzano Traffic.
62|144
4 Le inefficienze considerate
L’obiettivo primario del progetto è quello di dimostrare la possibilità di introdurre dei concreti
miglioramenti nella gestione del traffico e della mobilità in ingresso/uscita dalla città di
Bolzano attraverso l’utilizzo di una piattaforma informativa aperta e multi-canale in grado di
supportare le azioni dei diversi utenti in gioco in tutte e tre le fasi di viaggio (Figura 51). In
particolare:
nella fase di pianificazione di uno spostamento (pre-trip), la piattaforma può
rappresentare uno strumento diretto per permettere ai gestori della mobilità e del
traffico cittadino di informare in anticipo le persone che intendono effettuare uno
spostamento da e verso Bolzano. In particolare, possono essere fornite informazioni
riguardo all’adozione di particolari limitazioni al traffico adottate come conseguenza di
particolari eventi (ad esempio soluzioni park&ride a causa di manifestazioni nel centro
città), di suggerire specifici percorsi e/o mezzi di trasporto in funzione delle condizioni
presenti, e più ingenerale di inviare informazioni aggiornate sullo stato della viabilità di
accesso;
nella fase di realizzazione di uno spostamento (en-route), la piattaforma può
rappresentare un canale di riferimento continuo per i viaggiatori, in modo da poterli
rendere continuamente e tempestivamente informati in caso di modifiche alle
condizioni presenti all’origine dello spostamento;
nella fase a conclusione di uno spostamento (post-trip), la piattaforma può
rappresentare uno strumento indispensabile per tenere traccia di situazioni
contingenti di traffico, ed offrire in modo particolare ai gestori della mobilità cittadina
degli elementi quantitativi di come poter rendere più efficienti le proprie procedure
dinamiche di controllo e regolazione del traffico soprattutto in circostanze non
ordinarie.
Figura 51: Le possibilità di intervento nelle diverse fasi di uno spostamento.
63|144
Questo capitolo si pone l’obiettivo di analizzare in maniera esaustiva l’insieme di inefficienze
attuali che possono essere affrontate e ridotte attraverso l’intervento proposto in Bolzano
Traffic. La definizione di tali inefficienze è basata principalmente sugli studi presentati nei
capitoli precedenti, e tenendo in considerazione le indicazioni di utenti primari e secondari
contattati durante questa fase di analisi.
4.1 Classificazione degli eventi
Una delle caratteristiche principali del traffico di accesso alla città di Bolzano è l’elevata tasso
di stagionalità, causato in modo particolare dai movimenti di flussi turistici presenti in
Provincia. Questo fenomeno determina il caratteristico andamento del traffico bolzanino, che
vede alternare frequenti situazioni di traffico piuttosto contenuto ad altre sporadiche in cui si
registrano picchi intensi e fenomeni di congestione se non addirittura di completa paralisi del
traffico in ingresso/uscita alla città.
Per questo motivo, una prima distinzione ad alto livello va considerata per distinguere le
inefficienze associate ad eventi “stagionali” da quelle associate ad eventi “non stagionali”,
secondo le seguenti definizioni
eventi “stagionali”: situazioni di traffico che si ripetono principalmente a cadenza
stagionale soprattutto in funzione degli spostamenti dei turisti presenti in regione;
eventi “non stagionali”: situazioni di traffico che si possono verificare su tutto l’arco
dell’anno senza una dipendenza specifica rispetto ad una particolare stagione.
Un’ulteriore distinzione delle inefficienze va applicata in funzione della possibilità (o meno) di
poter prevedere un determinato evento. Applicando questo criterio di classificazione, si
possono identificare tre diverse tipologie di eventi:
eventi ricorrenti e/o prevedibili sul lungo periodo: situazioni di traffico legate
tipicamente a manifestazioni cittadine ricorrenti o non ricorrenti che possono essere
previste con un orizzonte di tempo piuttosto ampio, tipicamente nell’ordine di
settimane o mesi;
eventi prevedibili sul breve periodo: situazioni di traffico che possono essere
anticipate soltanto con un intervallo di tempo piuttosto breve (che può essere nel caso
migliore nell’ordine di qualche giorno e nel caso peggiore nell’ordine di qualche ora di
anticipo), come ad esempio quelle legate ad eventi di natura meteorologica;
eventi imprevisti: situazioni di traffico che non possono essere in alcun modo
previste (come ad esempio gli incidenti) e a cui non è possibile effettuare alcuna
azione preventiva.
Inserendo queste due classificazioni in una matrice, è possibile caratterizzare in maniera
pressoché completa l’insieme di diversi eventi che caratterizzano il traffico in ingresso/uscita
dalla città di Bolzano (Figura 52). Si osservi come l’associazione eventi stagionali – eventi
imprevedibili non sia applicabile, e per questo motivo non viene considerata all’interno di
questa trattazione.
64|144
Figura 52: Classificazione degli eventi di riferimento per Bolzano Traffic.
4.2 Elenco delle inefficienze
Sulla base delle considerazioni effettuate nel paragrafo precedente, sono state identificate un
set di inefficienze ciascuna associata ad una differente tipologia di evento (Tabella 16). Una
caratterizzazione più dettagliata di ciascuna inefficienza è fornita nei paragrafi successivi.
ID
Inefficienza
Classe di evento
INEF_01
Flussi di turisti in città a causa di condizioni di maltempo
1b
INEF_02
Aumento di spostamenti pendolari a causa di condizioni di maltempo
2b
INEF_03
Aumento di presenze in città a causa di manifestazioni cittadine
2a
INEF_04
Aumento di presenze in città durante il periodo delle feste natalizie
1a
INEF_05
Problemi di viabilità sulla rete a causa di cantieri stradali
2a
INEF_06
Problemi di viabilità sulla rete a causa di incidenti
2c
Tabella 16: Elenco delle inefficienze di riferimento per il progetto Bolzano Traffic.
4.2.1 Flussi di turisti in città a causa di condizioni di maltempo
L’inefficienza INEF_01 riguarda l’aumento del numero di veicoli che accedono e circolano a
Bolzano nelle giornate di maltempo come conseguenza degli spostamenti di turisti in
villeggiatura nelle valli circostanti.
In alcuni periodi dell’anno, in particolare dalla tarda primavera fino al primo autunno (senza
dimenticare il periodo natalizio, analizzato a parte nell’INEF_04), l’Alto Adige è una meta
turistica molto frequentata, come confermato dall’analisi dei dati di traffico analizzati nel
capitolo precedente. Secondo i dati ASTAT del 2010, circa 5.700.000 turisti sono arrivati in
Alto Adige per trascorre un periodo più o meno lungo di villeggiatura. La maggior parte delle
mete di destinazione si trova nelle zone di alta montagna; solo una minima parte (Tabella 17)
ha come luogo di soggiorno finale la città di Bolzano.
65|144
Zona di destinazione
Arrivi
%
Alta Valle d’Isarco
297.572
5,2%
Bolzano
258.727
4,5%
Burgraviato
1.182.136
20,7%
Oltradige – Bassa Atesina
444.038
7,8%
Altipiano dello Sciliar
888.550
15,6%
Val Pusteria
1.637.302
28,7%
Val Venosta
434.816
7,6%
Valle Isarco
556.041
9,8%
TOTALE
5.699.182
100,0%
Tabella 17: Arrivi di turisti in Alto Adige nell’anno 2010 suddivisi per zona di destinazione [18].
Durante le giornate di pioggia, i turisti si trovano nelle condizioni di poter godere in pieno del
proprio soggiorno in quota (ad esempio, nell’impossibilità di effettuare escursioni in
montagna), e quindi decidono di visitare i principali centri urbani del fondovalle, e in particolar
modo il centro storico di Bolzano. In questi giorni si riscontra infatti un deciso aumento del
traffico in accesso al città (secondo studi precedenti, con aumenti tipici nell’ordine del 30%
[19]) con conseguente aumento della probabilità di formazione di ingorghi e di incidenti
(Figura 53).
Figura 53: Flussi di turisti in città durante giornate di maltempo..
Questi fenomeni di maltempo possono essere previsti in maniera affidabile soltanto con pochi
giorni di anticipo (tipicamente nell’ordine di 24-48 ore); l’amministrazione pubblica si trova
quindi ad avere un breve lasso di tempo nel quale definire un piano preventivo per evitare o
quantomeno contenere tale fenomeno. La soluzione tipicamente adottata dal Comune di
66|144
Bolzano prevede di (i) promuovere quanto possibile l’adozione di spostamenti organizzati /ad
esempio, attraverso la predisposizione di appositi shuttle bus) e (ii) incentivare al massimo
l’uso dei mezzi pubblici per gli spostamenti verso la città. Un terzo intervento, più legato alla
gestione del traffico in ingresso, prevede di deviare i flussi di veicoli verso le aree di
parcheggio nelle zone periferiche alla città e di organizzare gli spostamenti dei turisti nel
centro attraverso un potenziamento del sistema di trasporto pubblico cittadino. Tale
intervento viene attuato nel momento in cui le aree di parcheggio presenti nella zona del
centro cominciano ad avere una disponibilità limitata (Tabella 18).
La problematica più grande riscontrata è nella mancanza di elementi informativi per la
pianificazione degli spostamenti verso la città da parte degli utenti finali. Nonostante gli
interventi adottati, infatti, ancora oggi la maggioranza di turisti presenti nelle valli si riversa
verso la città col proprio mezzo privato, senza avere alcuna informazione relativa alla
situazione attuale di mobilità e traffico presente in città. Inoltre, la previsione di queste
situazioni di criticità è spesso oggi molto difficile da ottenere con un elevato grado di
affidabilità, e spesso gli interventi precedentemente descritti vengano attuati soltanto quando
il fenomeno in realtà è già in atto.
Titolo
ID
Classe di evento
Breve descrizione
Contromisure attuali
Flussi di turisti in città a causa di condizioni di maltempo
INEF_01
1b
Nelle giornate di maltempo durante le stagioni ad alta
affluenza turistica molti turisti che alloggiano nella valli si
dirigono verso la città causando un aumento anomalo del
traffico e conseguenti fenomeni di rallentamenti e
congestione.
 organizzazione di shuttle bus in collaborazione con
le strutture alberghiere;
 incentivo nell’utilizzo dei mezzi pubblici;
 deviazione dei flussi veicolari nei parcheggi
periferici con potenziamento del servizio di
trasporto pubblico cittadino.
Tabella 18: L’inefficienza causata da flussi di turisti in città in condizioni di maltempo.
4.2.2 Aumento di spostamenti pendolari a causa di condizioni di maltempo
Bolzano nelle giornate di maltempo come conseguenza di un aumento del traffico pendolare.
Secondo recenti dati ASTAT, nella città di Bolzano circa 67.000 persone si devono spostare
per motivi di studio oppure di lavoro. Circa il 30 % di questi spostamenti pendolari ha origine
in una zona limitrofa alla città, al di fuori del territorio comunale (Tabella 19).
Popolazione totale
Pendolari in entrata
Lavoro
52.333
16.006
Studenti
14.389
3.801
Totale
66.722
19.807
Tabella 19: Spostamenti pendolari nella città di Bolzano [20].
In giornate di maltempo, molti pendolari che hanno un comportamento tipicamente virtuoso in
termini di mezzi di trasporto utilizzati (mezzi pubblici, bicicletta o a piedi), decidono di
viaggiare utilizzando la vettura di proprietà. L’effetto di questo temporaneo modal change è
un aumento del flusso di veicoli che si muovono in direzione della città, a cui va sommarsi un
67|144
aumento dei veicoli che circolano al suo interno, causato dagli spostamenti di pendolari che
hanno origine e destinazione all’interno del capoluogo provinciale. Questo fenomeno provoca
tipicamente la congestione di alcune importanti arterie cittadine e delle principali porte di
accesso alla città, soprattutto in corrispondenza degli orari di punta del traffico che
coincidono con l’inizio e la fine delle attività quotidiane (Figura 54).
Per quanto riguarda la previsione dei fenomeni di maltempo e la gestione di queste situazioni
critiche dal parte dell’amministrazione comunale, valgono molte delle considerazioni illustrate
nell’inefficienza INEF_01. Anche in questo caso, la disponibilità di un tempo limitato per
prevedere una certa situazione di congestione, e la presenza di un certo grado di incertezza
associato al suo reale verificarsi, fa sì che tipicamente il corpo di polizia municipale si trovi a
reagire, e non a prevenire, questo tipo di situazioni. Le misure sono spesso adottate in
funzione del caso particolare e con l’obiettivo di fluidificare il traffico, smaltire le code e
deviare i flussi secondo direzioni ben definite (Tabella 20).
Anche in questo caso, la problematica più grande, oltre alla limitatezza di alternative di
trasporto altrettanto flessibili e competitive rispetto al mezzo privato, è la mancanza di
informazioni attuali a disposizione dei viaggiatori locali. In queste situazioni, ad esempio,
potrebbe essere particolarmente utile sapere in anticipo la presenza e la localizzazione di
eventuali code: sarebbe infatti possibile organizzare il proprio spostamento in maniera
efficiente, almeno in fase di uscita dalla città e/o ritorno alla propria destinazione, sia in
termini spaziali (ad esempio, attraverso la scelta di un percorso alternativo) che temporali (ad
esempio, attraverso la scelta di un orario di partenza ritardato). In particolare, a causa della
limitatezza dell’infrastruttura di trasporto stradale cittadina, sarebbe particolarmente
preferibile poter rendere disponibili degli elementi di “navigazione” temporale anziché
spaziale, dal momento che definire un percorso alternativo con tempo di percorrenza ridotto
all’interno di Bolzano potrebbe risultare molto difficile da ottenere.
Figura 54: Tipica situazione di rallentamenti al traffico in condizioni di maltempo.
68|144
Titolo
ID
Classe di evento
Breve descrizione
Contromisure
Aumento di spostamenti pendolari a causa di condizioni di maltempo
INEF_02
2b
Nelle giornate di maltempo una parte dei pendolari che utilizzano
tipicamente mezzi pubblici o non motorizzati scelgono la propria
autovettura per realizzare i propri spostamenti quotidiani, provocando
un aumento dei veicoli in circolazione e di conseguenza un aumento
della probabilità di fenomeni di congestione.
 fluidificazione del traffico in corrispondenza dei punti critici;
 ridistribuzione dei flussi veicolari;
Tabella 20: L’inefficienza causata da flussi veicolari di pendolari in condizioni di maltempo.
4.2.3 Aumento di presenze in città a causa di manifestazioni cittadine
Bolzano a causa di eventi o manifestazioni in città che non hanno un carattere spiccatamente
stagionale .
Durante tutto l’arco dell’anno eventi di varia natura, come ad esempio fiere, concerti e gare
sportive, sono tali da suscitare un diffuso interesse sia in Provincia che al di fuori dei confini
provinciali, richiamando in città una quantità di persone (e di mezzi) che in alcuni casi è
tutt’altro che trascurabile (Tabella 21).
Figura 55: Esempio di evento cittadino: la festa della zucca.
In questi casi, viene predisposto un’adeguata programmazione straordinaria della viabilità,
per prevenire fenomeni di congestione delle vie di accesso a Bolzano nonché della città
stessa. Tali piani sono spesso accompagnati da divieti o restrizioni alla circolazione, con
69|144
conseguenti disagi per gli automobilisti, soprattutto quelli locali.
Tali eventi sono previsti ed organizzati con un certo anticipo, consentendo quindi alla
pubblica amministrazione di programmare le dovute contromisure alla viabilità in maniera
precisa ed efficiente, limitando al minimo le problematiche legate al traffico. Inoltre, molto
spesso questi eventi non sono isolati nel tempo, ma si ripetono con una certa cadenza
periodica durante tutto l’arco dell’anno. Questo consente alla pubblica amministrazione di
fare tesoro delle modalità di gestione degli eventi passati, e di raffinare di volta in volta i piani
adottati in funzione delle criticità riscontrate nel passato e delle nuove esigenze in gioco.
Tra le soluzioni tipicamente adottate, ci sono quelle di:
indirizzare i turisti in parcheggi (se non addirittura in località di soggiorno) periferici, e
di veicolare il loro accesso alla città per mezzo di mezzi pubblici opportunamente
potenziati ed eventualmente offerti in maniera gratuita;
limitare in maniera più o meno restrittiva la circolazione di veicoli nelle diverse aree
della città.
Titolo
ID
Classe di evento
Breve descrizione
Contromisure
Aumento di presenze in città a causa di manifestazioni
cittadine
INEF_03
2a
Flussi di visitatori sono incentivati ad arrivare a Bolzano in
corrispondenza di alcune manifestazioni cittadine. I visitatori
cercano di accedere contemporaneamente alla città in un
breve intervallo di tempo, provocando un aumento della
probabilità di fenomeni di congestione.
 indirizzamento dei visitatori verso parcheggi
periferici collegati con la zona dell’evento attraverso
mezzi pubblici;
 ridistribuzione de flussi veicolari;
 limitazioni e restrizioni alla circolazione in città.
Tabella 21:L’inefficienza causata dall’aumento di veicoli in corrispondenza di manifestazioni cittadine.
4.2.4 Aumento di presenze in città durante il periodo delle feste natalizie
L’inefficienza INEF_04 riguarda l’aumento dei flussi veicolari in ingresso e in uscita alla città
durante il periodo delle feste natalizie a causa del Mercatino di Natale. E’ opportuno
osservare come all’interno di questa inefficienza, non vengono considerati altri eventi di
carattere stagionale, in quanto o non sono tali da creare delle problematiche significative
sulla circolazione, oppure sono tali da poter essere considerati all’interno dell’INEF_03.
Il Mercatino di Natale è un evento stagionale che si ripete ogni anno durante il mese di
dicembre e richiama verso la città di Bolzano flussi di turisti davvero considerevoli. Secondo
quanto rilevato dall’Azienda di Soggiorno di Bolzano durante i quattro giorni del ponte
dell’immacolata del 2011, più di 150.000 persone hanno visitato il Mercatino.
Un simile flusso di visitatori impone quindi alla città di adottare un insieme complesso di
misure speciali per evitare delle situazioni di congestione totale della città. Il problema in
realtà è duplice, in quanto vanno gestiti (i) gli arrivi da fuori Provincia, che tipicamente
avvengono attraverso l’A22, e (ii) gli spostamenti dei turisti da e verso la città.
70|144
Figura 56: Il Mercatino di Natale della città di Bolzano.
Per poter fare questo, si prevedono in modo particolare forti limitazioni alla circolazione dei
mezzi, la creazione di corridoi di accesso alla città per i mezzi turistici (in particolare i
pullman) e la fluidificazione del traffico grazie ad opportuni cambiamenti dei piani semaforici e
all’intenso lavoro del corpo di polizia municipale. Inoltre, è indispensabile un intenso
coordinamento con le altre strutture responsabili della viabilità a livello provinciale, e in modo
particolare con il gestore autostradale, così da poter gestire al meglio le informazioni sullo
stato del traffico e indirizzare i flussi veicolari secondo quanto previsto nel piano d’intervento
(Tabella 22).
L’esperienza accumulata nel corso degli anni, e la possibilità di programmare con anticipo i
piani straordinari di viabilità, ha permesso di progressivamente contenere e limitare i disagi e
le problematiche di traffico, così come la percezione negativa che essi hanno nei confronti
della popolazione residente. In ogni caso, a causa delle quantità considerevoli di mezzi e
persone in movimento, queste criticità non potranno mai essere completamente annullate.
Titolo
ID
Classe di evento
Breve descrizione
Contromisure
Aumento di presenze in città durante il periodo delle feste natalizie
INEF_04
1a
Il Mercatino di Natale è un evento che si ripete tutti gli anni nel
periodo natalizio e che richiama in città un enorme mole di turisti. Ne
consegue la necessità da parte dell’amministrazione cittadina di
gestire la viabilità in maniera straordinaria, e di introdurre severe
limitazioni e disagi alla circolazione.
 piani di viabilità straordinario;
 limitazioni alla circolazione dei mezzi;
 creazione di corridoi di accesso alla città;
71|144



potenziamento dei mezzi pubblici;
interventi di fluidificazione del traffico;
coordinamento con gli altri gestori della rete viaria presenti in
Provincia.
Tabella 22: L’inefficienza causata dall’aumento di veicoli in corrispondenza del periodo natalizio.
4.2.5 Problemi di viabilità sulla rete a causa di cantieri stradali
L’inefficienza INEF_05 riguarda i disagi alla circolazione causati dalla presenza di cantieri
stradali.
Un cantiere stradale ha l’effetto tipico di ridurre in maniera più o meno consistente la capacità
dell’infrastruttura stradale. A seconda della finalità dell’intervento che interessa l’infrastruttura
stradale, le limitazioni alla circolazione possono essere gestite con logiche molteplici
(restringimento di corsia, senso unico alternato, impianto semaforico temporaneo, ecc.), con
l’obiettivo di massimizzare la fluidità del traffico ma al tempo stesso di non compromettere il
livello di sicurezza della zona interessata.
L’effetto tipico di un cantiere stradale è quello di creare una sorta di “cono di bottiglia” alla
circolazione, attraverso il quale i veicoli sono costretti ad attraversare ad una velocità
significativamente più ridotta rispetto al valore tipico di riferimento. Quando la domanda di
spostamenti veicolari è superiore alla capacità stradale, cominciano a formarsi code attorno
al punto critico, che possono poi ampliarsi ed evolversi in funzione del numero di mezzi in
circolazione nella zone e delle scelte di navigazione alternativa che gli automobilisti decidono
di adottare nel momento in cui si accorgono di questa problematica.
Figura 57: Un cantiere stradale all’interno dell’infrastruttura stradale urbana di Bolzano.
72|144
I cantieri stradali possono essere organizzati direttamente dalla pubblica amministrazione
oppure essere notificati a quest’ultima con un largo anticipo, o quantomeno con un anticipo
tale da poterle consentire una gestione efficace di questa criticità. Misure tipiche possono
essere dei piani di viabilità locale alternativa (nel caso in cui il cantiere sia di dimensioni
importanti), da definire eventualmente in collaborazione con altri gestori della viabilità locale
coinvolti, oppure l’indicazione di vincoli temporali per la realizzazione dei lavori di cantiere in
modo da ridurre al minimo i disagi alla circolazione (ad esempio, fornendo l’obbligo di
effettuare gli scavi di notte o, dove possibile, in periodi dell’anno in cui tipicamente il traffico è
meno intenso). Durante lo svolgimento dei lavori possono essere inoltre adottate delle
contromisure finalizzate ad informare l’utente della strada, e aiutarlo a seguire un percorso
alternativo per evitare di attraversare la zona interessata ai lavori (Tabella 23).
La problematica di maggiore rilievo che si evidenzia nel contesto della città di Bolzano
riguarda anche in questo caso la parte di corretta e tempestiva informazione nei confronti
degli automobilisti. Questa criticità ha minore impatto sui cantieri a lunga durata, dal
momento che sul lungo periodo i viaggiatori tendono a conoscere e a ricordare i punti
dell’infrastruttura stradale in cui sono presenti i lavori, e invece un maggiore impatto sui
cantieri aperti per un periodo di tempo limitato, per cui la visibilità è minore. Poter avere a
disposizione informazioni accurate e dettagliate sulla posizione dei cantieri stradali significa
per un automobilista poter pianificare prima e durante il proprio spostamento in maniera
efficiente, e di conseguenza limitare la presenza di code o addirittura di fenomeni di
congestione in corrispondenza di questi punti critici.
Titolo
ID
Classe di evento
Breve descrizione
Contromisure
Problemi di viabilità sulla rete a causa di cantieri stradali
INEF_05
2a
La riduzione della capacità della sede stradale in un determinato
punto causata da lavori temporanei sulla carreggiata può provocare
rallentamenti e conseguente formazione di code e fenomeni di
congestione.
 piani di viabilità locali e temporanei;
 definizione di vincoli temporali per l’elaborazione dei lavori
previsti nel cantiere stradale;
 collaborazione con altri gestori della viabilità locale
interessati dal cantiere;
 ridistribuzione dei flussi veicolari attraverso apposita
segnaletica.
Tabella 23: L’inefficienza causata dalla presenza di cantieri stradali..
4.2.6 Problemi di viabilità sulla rete a causa di incidenti
L’inefficienza INEF_06 riguarda i disagi alla circolazione a causa di un incidente sulla rete in
un punto più o meno critico per la viabilità cittadina, che in generale può trovarsi anche al di
fuori dell’area di competenza della città di Bolzano (si pensi ad esempio ad un incidente sulla
MEBO in corrispondenza dello svincolo di Bolzano, oppure un incidente in A22 in
corrispondenza dei caselli cittadini).
Questa inefficienza ha carattere totalmente imprevedibile, e non può essere gestita in
maniera preventiva ma solamente intervenendo in maniera reattiva, cercando di limitare al
massimo i disagi provocati alla circolazione. Nel corso del 2009, secondo quanto comunicato
dal comando di polizia municipale, si sono verificati nella sola area comunale 1.219 sinistri
73|144
stradali. Questi fenomeni determinano un rallentamento localizzato del traffico, più o meno
severo a seconda dell’entità e della posizione dell’incidente che, nel caso in cui avvenga in
un punto di accesso critico alla città può addirittura portare, nella peggiore delle ipotesi, ad un
vero e proprio blocco alla circolazione.
Figura 58: Incidente accaduto nel 2005 presso la Galleria del Virgolo a Bolzano.
L’imprevedibilità legata a questi eventi rende spesso complesso organizzare una reazione
strutturata e replicabile da parte del corpo di polizia municipale, che sia tale da non
compromettere ulteriormente il livello di sicurezza della zona. La misura tipicamente adottata
prevede una ridistribuzione dei flussi di traffico su altre arterie stradali, con l’obiettivo di
evitare di saturare altre zone della rete (Tabella 24).
La problematica più importante che si registra in questo caso è la difficoltà a informare in
maniera tempestiva l’utente della strada, non solo a beneficio dei suoi spostamenti, ma
anche della sua sicurezza. Inoltre, la città di Bolzano presenta il problema di essere troppo
vulnerabile alla presenza di eventi incidentali in arterie limitrofe molto trafficate. Una
situazione tipica per la città è di subire forti disagi di viabilità causati da problemi
sull’autostrada A22: i flussi veicolari che circolano attraverso questo corridoio vengono
indirizzati, in maniera più o meno forzata, ad uscire dall’autostrada, con l’effetto di saturare
ben presto la limitata capacità della rete di accesso cittadino. Anche di fronte a questa
criticità, poter disporre di un canale informativo con l’utente della strada e poterlo quindi porlo
nelle condizioni di modificare i propri piani di spostamento in funzione dei problemi presenti
sulla rete, può rappresentare sicuramente un utile mezzo per poter ridurre l’impatto di queste
esternalità sulla viabilità cittadina.
Titolo
ID
Classe di evento
Breve descrizione
Contromisure
Problemi di viabilità sulla rete a causa di incidenti
INEF_06
2c
La presenza di un incidente verificatosi in un determinato
punto interno o esterno alla rete cittadina può provocare disagi
al traffico ed eventuali situazioni di congestione nel caso in cui
essi si verificano in determinati punti critici per la città.
 gestione diretta da parte del personale della polizia
municipale dell’area incidentata;
 ridistribuzione temporanea dei flussi veicolari.
Tabella 24: L’inefficienza causata dalla presenza di incidenti.
74|144
5 I casi d’uso di riferimento per Bolzano Traffic
Questo capitolo si pone l’obiettivo di definire un insieme di casi d’uso (use cases) di
riferimento per il progetto Bolzano Traffic. Tali casi d’uso presentano delle situazioni tipiche
future che potranno essere realizzate attraverso gli interventi iniziati in questo progetto, e che
potranno contribuire ad affrontare e possibilmente risolvere le inefficienze che sono state
illustrate nel capitolo precedente.
5.1 Definizione dei casi d’uso
L’elenco completo di use cases è riportato in Tabella 25. Essi possono essere suddivisi in
due sottogruppi in quanto i primi quattro (UC_1, UC_2, UC_3 e UC_4) hanno come target
finale i viaggiatori locali, mentre gli ultimi tre (UC_5, UC_6 e UC_7) analizzano come la
Centrale della Viabilità Comunale può porsi nelle condizioni di realizzare gli use cases
precedenti. Seguendo la metodologia già utilizzata per analizzare le inefficienze, è possibile
associare ad ogni use case la fase di spostamento a cui esso si rivolge (Tabella 26).
ID
Caso d’uso
UC_01
Flussi di turisti nelle valli altoatesine che si dirigono nella città di Bolzano
UC _02
Turisti che pianificano la propria vacanza in Alto Adige
UC_03
Flussi di pendolari che raggiungono quotidianamente la città di Bolzano
UC_04
Flussi di viaggiatori e merci che raggiungono Bolzano per motivi commerciali
UC_05
Pubblicazione delle informazioni relative allo stato corrente della viabilità cittadina
UC_06
Monitoraggio in tempo reale dello stato corrente della viabilità cittadina
UC_07
Post-elaborazione dei dati storici raccolti in Centrale
Tabella 25: Elenco dei casi d’uso.
UC_02
UC_03
Utente
UC_01
UC_05
UC_06
UC_07
Centrale
UC_04
Prima
Durante
X
X
Dopo
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Tabella 26: Use cases e fasi dello spostamento.
Si ritiene inoltre importante porre in relazione gli use cases con le inefficienze di riferimento.
Tali associazioni sono illustrate in Tabella 27. Si osservi come tutti gli use cases possano
avere un impatto positivo sulle inefficienze INEF_05 e INEF_06.
In Tabella 28 vengono inoltre evidenziate le dipendenze tra i diversi use cases, a
dimostrazione dell’ambito d’interesse complementare coperto da ciascuna situazione tipo. Si
75|144
osservi come il caso d’uso UC_6 rappresenti in qualche modo lo use case di riferimento dal
quale tutti dipendono in modo diretto o indiretto, come evidenziato in Figura 59.
INEF_01
INEF_02
INEF_03
INEF_04
INEF_05
INEF_06
UC_01
X
X
X
X
X
UC_02
X
X
X
X
X
UC_03
X
X
X
UC_04
X
X
X
UC_05
X
X
X
X
X
X
UC_06
X
X
X
X
X
X
UC_07
X
X
X
X
X
X
Tabella 27: Dipendenza tra use cases e inefficienze.
UC_01
UC_01
UC_02
UC_03
UC_04
UC_05
UC_02
UC_03
UC_04
-
UC_05
UC_06
UC_07
X
-
X
-
X
-
X
-
X
UC_06
-
UC_07
X
-
Tabella 28: Dipendenze tra i singoli use cases.
Figura 59: Rappresentazione grafica delle dipendenze tra gli use cases.
76|144
5.2 Analisi dei casi d’uso
Nei paragrafi successivi viene fornita una caratterizzazione dettagliata di ogni singolo use
case. Per ciascuno di essi verranno inoltre associati uno o più scenari, ovvero descrizioni di
situazioni tipo che mettono in evidenza, a titolo esemplificativo, come uno use case può
concretizzarsi in termini pratici. L’elenco di scenari con corrispondente associazione agli use
cases di riferimento è riportata in Tabella 29.
Use case
UC_01
UC_02
UC_03
UC_04
UC_05
UC_06
UC_07
Scenari
SC1_01: Il turista pianifica il viaggio verso Bolzano in condizioni di viabilità critica.
SC1_02: Il turista si sta muovendo verso Bolzano in condizioni di viabilità critica.
SC2_01: Il turista pianifica la propria vacanza in Alto Adige durante il periodo delle feste
natalizie
SC3_01: Il pendolare pianifica il viaggio verso Bolzano durante una giornata di
maltempo.
SC3_02: Il pendolare pianifica il proprio ritorno a casa in funzione della presenza di un
cantiere stradale sul tragitto.
SC4_01: Il servizio di logistica pianifica la propria consegna in funzione della presenza di
un cantiere stradale sul tragitto.
SC4_02: Un taxi porta un uomo d’affari a destinazione tenendo in considerazione di un
incidente presente sul percorso.
SC5_01: La centrale notifica alla Centrale della Viabilità Provinciale e alla Centrale di
Controllo della A22 la presenza di un incidente nella propria area di competenza.
SC5_02: La centrale fornisce la notifica di traffico prossimo alla congestione ai canali di
diffusione broadcast.
SC6_01: La centrale riceve i dati dalle proprie stazioni di rilevamento automatico.
SC6_02: La centrale riceve delle segnalazioni da parte dell’utente della strada.
SC6_03: La centrale riceve delle segnalazioni da parte delle forze dell’ordine.
SC6_04: La centrale riceve delle informazioni da parte di altre centrali del traffico.
SC7_01: La centrale analizza a posteriori i dati relativi ad una situazione di criticità
legata alla presenza di un incidente in una giornata di pioggia.
Tabella 29: Use cases e scenari associati.
5.2.1 Flussi di turisti nelle valle altoatesine che si dirigono nella città di Bolzano
Il primo use case considera la possibilità di rendere maggiormente efficienti, consapevoli ed
intelligenti gli spostamenti verso il capoluogo di Provincia dei turisti già presenti nei luoghi di
villeggiatura nelle valli altoatesine circostanti. Come indicato in Tabella 27, questo use case
può riferirsi a diverse situazioni di inefficienza, dal momento che il suo spostamento verso
Bolzano può essere incentivato da:
condizioni di maltempo, che non consentono di godere in pieno dei punti d’interesse
in quota (INEF_01);
presenza di manifestazioni cittadine (INEF_03);
presenza del Mercatino di Natale (INEF_04).
L’area di applicazione di questo caso d’uso copre sia la fase di pianificazione dello
spostamento che la sua fase di realizzazione. In Tabella 30 è riportata una caratterizzazione
dettagliata e completa di questo use case. Si osservi come questo caso d’uso sia applicabile
non solo all’utente finale “turista”, ma anche al residente provinciale che intende raggiungere
Bolzano per motivi generici di svago.
77|144
Descrizione
Titolo
Flussi di turisti nelle valli altoatesine che si dirigono nella città di
Bolzano
UC_01
Use case ID
Autori
Attori
Roberto Cavaliere, Stefano Seppi (TIS innovation park)
Flussi di turisti in pernottamento nei diversi luoghi di villeggiatura
presenti in Provincia intendono visitare il centro storico della città di
Bolzano.
Consultando
un
journey
planner
gestito
direttamente
dall’amministrazione cittadina, e accessibile attraverso diverse
tipologie di dispositivo, essi possono avere a disposizione in anticipo
gli elementi giusti per programmare al meglio il proprio spostamento,
sia in termini di orario di partenza consigliato, di percorso suggerito
che di eventuali punti d’interesse raccomandati. Il journey planner
mira inoltre a dare tutti gli elementi informativi necessari affinché i
turisti possano raggiungere Bolzano attraverso i mezzi del trasporto
pubblico locale, in modo da minimizzare i flussi veicolari in accesso
alla città.
Durante lo spostamento, il turista può continuamente consultare il
journey planner attraverso un’applicazione sullo smartphone ed
essere continuamente aggiornato sullo stato della rete viaria e del
servizio di trasporto pubblico locale. In questo modo, nel caso si
manifestino delle variazioni significative rispetto alle condizioni iniziali
di partenza (ad esempio, la formazione di una coda a causa di un
incidente), egli può essere nelle condizioni di adattare il proprio
piano di viaggio in modo efficiente, eventualmente optando per un
mezzo di trasporto alternativo.
Riduzione dei fenomeni di congestione causati dallo spostamento
dei turisti presenti nelle valli dell’Alto Adige che si muovono in
direzione Bolzano e minimizzazione dei disagi e dei tempi di
percorrenza che questi ultimi devono sostenere nelle situazioni di
picco.
Disponibilità di dati e informazioni in tempo reale e di previsione
relativi alla situazione del traffico e del servizio di trasporto pubblico.
Turisti già presenti in Alto Adige.
Fase dello spostamento
Prima del viaggio, durante il viaggio
Inefficienze di riferimento
INEF_01, INEF_03, INEF_04, INEF_05 e INEF_06
Le informazioni in tempo reale disponibili sono consistenti, validate,
affidabili e rappresentative della situazione attuale.
I turisti tengono in attiva considerazione i consigli e le indicazioni che
vengono fornite dai servizi informativi.
SC1_01: Il turista pianifica il viaggio verso Bolzano in condizioni di
viabilità critica.
SC1_02: Il turista si sta muovendo verso Bolzano in condizioni di
viabilità critica.
UC_05
Descrizione
Obiettivo
Vincoli
Pre-condizione
Post- condizione
Scenari
Dipendenze
Tabella 30: Use case 1: spostamenti intelligenti di turisti verso Bolzano.
Vengono di seguito illustrati (Tabella 31 e Tabella 32) due diversi scenari di riferimento che
cercano di rappresentare, in maniera sufficientemente esaustiva, le situazioni tipiche che
possono verificarsi all’interno di questo caso d’uso.
78|144
Titolo
Use case scenario ID
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Flusso
Descrizione
Il turista pianifica il viaggio verso Bolzano in condizioni di viabilità
critica.
SC1_01
A causa della presenza di maltempo una coppia di turisti in
soggiorno in una remota valle dell’Alto Adige decide di visitare la
città di Bolzano. Il journey planner mostra purtroppo un chiaro
aumento dei flussi veicolari in accesso alla città, con previsione
di forti rallentamenti nel breve periodo. Viene suggerito di
raggiungere la città con i mezzi pubblici (treno e autobus),
oppure di posticipare la visita alla città nel pomeriggio. Nel corso
della mattinata, ad esempio, viene suggerito alla coppia di
recarsi a visitare un punto di interesse nei dintorni della città che
risulta facilmente accessibile in virtù delle condizioni presenti di
traffico.
UC_01
Turisti già presenti nelle valli.
- gestire in maniera efficiente gli spostamenti dei turisti
evitando di saturare i punti di accesso alla città;
- massimizzare l’attrattività turistica della città;
- sensibilizzare i turisti nell’adozione di mezzi di trasporto
sostenibili dall’ambiente e dalla collettività.
1. decisione da parte del turista di visitare Bolzano;
2. consultazione da parte del turista dei servizi informativi
messi a sua disposizione;
3. pianificazione efficiente dello spostamento in funzione
delle condizioni attuali di viabilità.
Tabella 31: Scenario 1 dello use case 1: turisti in fase di pianificazione di uno spostamento locale.
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Descrizione
Il turista si sta muovendo verso Bolzano in condizioni di viabilità
critica.
SC1_02
Una comitiva di turisti in soggiorno in una remota valle dell’Alto
Adige si sta muovendo verso Bolzano per partecipare ad una
nota manifestazione cittadina. Durante Io spostamento verso la
città in pullman, i turisti vengono informati che a causa di un
incidente l’accesso alla città è fortemente rallentato. Percorsi
alternativi indicati dai pannelli a messaggio variabile nella zona
incidentata sono già in fase di saturazione a causa del cambio di
tragitto adottato da numerosi automobilisti. Viene quindi
consigliato alla comitiva di persone di parcheggiare il pullman
nell’area di sosta della più vicina stazione dei treni, e raggiungere
la città con questo mezzo di trasporto. A bordo di questi mezzi,
inoltre, avrebbero la possibilità di monitorare continuamente
l’evolversi della situazione e adattare ulteriormente i propri
spostamenti con i mezzi del trasporto pubblico. In alternativa, si
suggerisce alla comitiva di visitare un punto d’interesse nei
paraggi e attendere il ripristino della situazione prima di
riprendere il proprio viaggio verso la città.
UC_01
Turisti già presenti nelle valli.
- permettere al turista di modificare le proprie scelte di
79|144
Flusso
spostamento verso la città in funzione delle condizioni
correnti di viabilità;
- minimizzare l’impatto causato da situazioni di traffico
imprevedibili;
- massimizzare l’attrattività turistica della città;
- sensibilizzare i turisti nell’adozione di mezzi di trasporto
sostenibili dall’ambiente e dalla collettività
1. il turista in viaggio riceve una notifica di un evento che ha
modificato la situazione attuale di traffico;
2. l’informazione viene valutata dal turista, che sceglie o
meno di ripianificare il proprio programma di viaggio.
Tabella 32: Scenario 2 dello use case 1: turisti in fase di realizzazione di uno spostamento locale.
5.2.2 Turisti che pianificano la propria vacanza in Alto Adige
Il secondo caso d’uso coinvolge i turisti che sono in procinto di programmare, sul breve
periodo8, le proprie ferie in Alto Adige e che intendono decidere i luoghi da visitare ed i
momenti in cui visitarli anche in funzione dei tempi di percorrenza e dei fattori che permettono
di minimizzare il rischio di incorrere in problemi di traffico.
L’area di applicazione di questo caso d’uso copre unicamente la fase di pianificazione dello
spostamento, dal momento che la gestione dei flussi veicolari in arrivo in Provincia cade sotto
la responsabilità di altri gestori stradali. In ogni caso, questo aspetto verrà analizzato
all’interno della trattazione relativa al quinto use case. In Tabella 33 è riportata una
caratterizzazione dettagliata e completa di questo use case.
Titolo
Use case ID
Autori
Descrizione
Obiettivo
Vincoli
Attori
8
Descrizione
Turisti che pianificano la propria vacanza in Alto Adige.
UC_02
Un turista desidera effettuare una vacanza in Alto Adige sul breve
termine. Consultando un journey planner messo a disposizione
dalle organizzazioni locali, egli può:
- definire il proprio piano di spostamenti grazie a
suggerimenti mirati in funzione delle proprie esigenze;
- identificare i momenti migliori per visitare i singoli punti di
interesse;
- avere informazioni dettagliate riguardo l’offerta dei mezzi
pubblici locali ed essere così incentivato al loro utilizzo.
Grazie a questo strumento di supporto alla pianificazione, gli enti
presenti sul territorio sono in grado di creare un contatto diretto con
il potenziale visitatore, gestire in maniera efficiente le situazioni di
picco turistico ed ottimizzare la propria offerta in funzione delle
esigenze evidenziate.
Riduzione dei fenomeni di congestione causati dai turisti in
movimento verso l’Alto Adige e in particolare verso la città di
Bolzano
Disponibilità di dati e informazioni storici, in tempo reale e di
previsione relativi alla situazione del traffico e delle condizioni
meteorologiche.
Turisti che pianificano la vacanza in Alto Adige.
Si osservi come questo use case non si applichi alla situazione in cui un turista decida di pianificare la propria vacanza in Alto
Adige con largo anticipo rispetto alla data di partenza.
80|144
Pre-condizione
Post- condizione
Scenari
Dipendenze
Prima del viaggio.
INEF_01, INEF_03, INEF_04, INEF_05 e INEF_06
Le informazioni in tempo reale disponibili sono consistenti, validate,
affidabili e rappresentative della situazione attuale.
Il turista tiene in considerazione i suggerimenti e le informazioni
fornite dal journey planner.
SC2_01: Il turista pianifica la propria vacanza in Alto Adige durante
il periodo delle feste natalizie.
UC_05
Tabella 33: Use case 2: pianificazione efficiente di spostamenti turistici verso Bolzano da zone fuori
Provincia.
Per quanto riguarda questo secondo use case, viene proposto un unico scenario, che viene
qui di seguito presentato (Tabella 34).
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Flusso
Descrizione
Il turista pianifica la propria vacanza in Alto Adige durante il
periodo delle feste natalizie
SC2_01
Un gruppo di turisti desidera visitare l’Alto Adige e in particolare il
Mercatino di Natale di Bolzano durante il periodo pre-natalizio.
Grazie alla consultazione del journey planner messo a
disposizione dall’amministrazione comunale, vengono a
conoscenza dei dati storici relativi al numero di accessi alla città
durante questo periodo. I turisti si rendono conto della difficoltà a
raggiungere la città col proprio mezzo privato durante alcune
giornate (in particolare quelle che anticipano alcuni giorni festivi),
e definiscono un orario di partenza ottimale in modo da poter
raggiungere la zona della città in un orario in cui tipicamente si
registra una bassa affluenza di ingressi alla città. Tuttavia, le
condizioni meteo prevedono con alta probabilità durante l’orario
di loro arrivo in città intense precipitazioni di carattere nevoso,
incentivandoli quindi ulteriormente a raggiungere l’Alto Adige
utilizzando i mezzi del trasporto pubblico.
UC_02
Turisti che pianificano la vacanza in Alto Adige.
- fornire elementi utili in termini di pianificazione del
viaggio ad un turista che vuole organizzare un periodo di
soggiorno in Alto Adige;
- sensibilizzare il turista all’utilizzo dei mezzi pubblici per
gli spostamenti verso la Provincia e al suo interno.
1. il turista decide di visitare l’Alto Adige;
2. il turista accede ai servizi di supporto alla pianificazione
degli spostamenti per la sua vacanza;
3. il turista pianifica il viaggio in maniera intelligente
tenendo conto delle informazioni di carattere storici e di
previsione ricevute.
Tabella 34: Scenario 1 dello use case 2: turisti in fase di pianificazione di uno spostamento con origine
fuori Provincia.
5.2.3 Flussi di pendolari che raggiungono quotidianamente la città di Bolzano
Il terzo caso d’uso previsto in Bolzano Traffic riguarda la possibilità di aumentare l’efficienza
81|144
con cui i flussi pendolari si muovono giornalmente verso la città per motivi di studio e/o
lavoro. L’area di applicazione di questo caso d’uso copre sia la fase di pianificazione dello
dettagliata e completa di questo use case.
Titolo
Use case ID
Autori
Descrizione
Obiettivo
Vincoli
Attori
Pre-condizione
Post- condizione
Scenari
Dipendenze
Descrizione
Flussi di pendolari che raggiungono quotidianamente la
città di Bolzano
UC_03
Come ogni giorno lavorativo e/o scolastico, intensi flussi
pendolari raggiungono la città di Bolzano su base
quotidiana per lo svolgimento della propria occupazione
professionale e/o formativa. Connettendosi al journey
planner, i pendolari sono nelle condizioni di ottimizzare le
proprie scelte di spostamento, sia prima che durante il
viaggio, in funzione delle condizioni correnti di traffico e del
servizio di trasporto pubblico locale.
L’ottimizzazione può essere realizzata in tre dimensioni:
- nella dimensione relativa alla scelta dei mezzi di
trasporto;
- nella dimensione spaziale, identificando percorsi
alternativi nel caso di problemi localizzati alla
circolazione veicolare;
- nella dimensione temporale, identificando l’orario di
spostamento che permette di minimizzare il tempo
di viaggio.
Mettere nelle condizioni i pendolari di definire delle scelte di
spostamento consapevoli ed efficienti in funzione dei loro
interessi specifici e nell’interesse dell’intera comunità.
Disponibilità di dati in tempo reale e di previsione relativi
alla situazione del traffico, delle condizioni meteorologiche
e dei servizi di trasporto pubblico.
Pendolari
INEF_02, INEF_05 e INEF_06.
Le informazioni in tempo reale disponibili sono consistenti,
validate, affidabili e rappresentative della situazione attuale.
Le previsioni coprono
un
intervallo
di tempo
sufficientemente lungo per soddisfare le esigenze in gioco,
e hanno un grado di affidabilità sufficiente per minimizzare i
falsi e i mancati allarmi.
Il pendolare tiene in considerazione i suggerimenti e le
informazioni fornite dal journey planner.
SC3_01: Il pendolare pianifica il viaggio verso Bolzano
durante una giornata di maltempo.
SC3_02: Il pendolare pianifica il proprio ritorno a casa in
funzione della presenza di un cantiere stradale sul tragitto.
UC_5
Tabella 35: Use case 3: spostamenti intelligenti di pendolari da e verso Bolzano.
cercano di rappresentare, in maniera sufficientemente esaustiva, le situazioni tipiche che
possono verificarsi all’interno di questo caso d’uso, ossia la fase di pianificazione iniziale
dello spostamento ad inizio giornata (scenario SC3_01) e la fase di pianificazione del proprio
82|144
ritorno al punto di origine (scenario SC3_02).
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Flusso
Descrizione
Il pendolare pianifica il viaggio verso Bolzano durante una
giornata di maltempo.
SC3_01
Il pendolare si alza la mattina per raggiungere il proprio posto di
lavoro / studio. Consulta il journey planner per avere delle
indicazioni sulle modalità di spostamento più convenienti oggi. E’
una giornata di pioggia, quindi deve valutare attentamente come
organizzare i propri spostamenti per evitare ritardi e contrattempi.
La sua solita soluzione treno e bicicletta oggi non è attuabile, dal
momento che non può permettersi di arrivare a scuola o al lavoro
bagnato. L’alternativa oggi è di utilizzare l’autobus, oppure di
preferire il proprio veicolo privato. Nel caso decidesse quest’ultima
opzione, decisamente più costosa, deve fare attenzione a quando
programmare la propria partenza, in modo da evitare possibili
code e rallentamenti nei punti di accesso alla città.
UC_03
Pendolari
- fornire al pendolare tutti gli elementi per pianificare il
proprio spostamento in funzione delle condizioni correnti
di viabilità, mobilità e della situazione meteorologica;
- sottolineare l’importanza della scelta dell’orario di
partenza;
- sensibilizzare ulteriormente l’importanza di scegliere i
mezzi pubblici per la realizzazione dei propri spostamenti
quotidiani.
1. il pendolare consulta il journey planner;
2. il pendolare riceve delle notifiche relative a particolari
situazioni critiche;
3. il pendolare ripianifica il proprio spostamento abitudinale.
Tabella 36: Scenario 1 dello use case 3: pendolari in fase di pianificazione iniziale di uno spostamento
abitudinale.
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Descrizione
Il pendolare pianifica il proprio ritorno a casa in funzione della
presenza di un cantiere stradale sul tragitto.
SC3_02
Il pendolare è in procinto di fare ritorno con la sua auto di proprietà
presso la sua abitazione che si trova fuori dalla città di Bolzano.
Consulta il journey planner per avere delle informazioni sullo stato
corrente della viabilità di accesso all’area urbana, e viene a
conoscenza che un cantiere aperto in giornata sta producendo dei
rallentamenti sulla strada che intendeva percorrere per fare ritorno
a casa. Il journey planner suggerisce che una piano alternativo
percorribile prevede di ritardare l’orario di partenza di circa
mezz’ora in modo da evitare i rallentamenti nella zona. Il pendolare
decide quindi di ritardare l’ora della propria partenza, e ne
approfitta per compiere una commissione personale.
UC_03
Pendolari
- fornire al pendolare tutti gli elementi per pianificare il
83|144
Flusso
proprio spostamento in funzione delle condizioni correnti di
viabilità, mobilità e della situazione meteorologica;
- sottolineare l’importanza della scelta dell’orario di partenza;
- sensibilizzare ulteriormente l’importanza di scegliere i
mezzi pubblici per la realizzazione dei propri spostamenti
quotidiani.
1. il pendolare consulta il journey planner;
2. il pendolare riceve delle notifiche relative a particolari
situazioni critiche;
3. il pendolare ripianifica il proprio spostamento abitudinale.
Tabella 37: Scenario 2 dello use case 3: pendolari che pianificano il proprio ritorno nella meta di
origine.
5.2.4 Flussi di viaggiatori e merci che raggiungono Bolzano per motivi
commerciali
Il quarto caso d’uso previsto in Bolzano Traffic riguarda la possibilità di ottimizzare gli
spostamenti di viaggiatori e merci che devono raggiungere Bolzano per motivi strettamente
commerciali. Questa tipologia di spostamento necessita di essere valutata in maniera
separata, dal momento che tipicamente è caratterizzata da vincoli temporali (orari di
consegna, orari di incontri d’affari, ecc.) molto più stringenti rispetto a quelli riscontrati negli
use cases precedenti.
Titolo
Use case ID
Autori
Descrizione
Obiettivo
Descrizione
Flussi di viaggiatori e merci che raggiungono Bolzano per
motivi commerciali
UC_04
Le intense attività commerciali cittadine determinano ogni
giorno rilevanti flussi di persone e di merci che si muovono
da e verso il capoluogo di Provincia. Per massimizzare i
profitti e gli affari commerciali tra le diverse realtà
imprenditoriali del territorio, è necessario minimizzare le
inefficienze causate da ritardi negli spostamenti, che
spesso devono avvenire con vincoli di tempo molto
stringenti. Medesime considerazioni valgono anche per il
trasporto delle merci che avviene su gomma: ritardi nelle
consegne significano danni più o meno rilevanti in termini
economici per le parti in gioco. Per questo motivo, avere a
disposizione un journey planner per queste realtà
commerciali può essere di particolare importanza per i
propri interessi conoscere in tempo reale lo stato della rete
viaria ed ottimizzare i propri spostamenti, sia prima che
durante il viaggio, in funzione delle condizioni correnti e di
quelle previste nel breve periodo.
Garantire che gli spostamenti di persone e merci di
carattere commerciale possano avvenire, a parità di
politiche di gestione del traffico cittadino, in maniera
efficiente e minimizzando i tempi persi a causa di problemi
di viabilità nelle zone di accesso alla città.
84|144
Vincoli
Attori
Pre-condizione
Post- condizione
Scenari
Dipendenze
Disponibilità di dati in tempo reale e di previsione relativi
alla situazione del traffico, delle condizioni meteorologiche
e dei servizi di trasporto pubblico.
Uomini di affari, servizi di logistica
INEF_02, INEF_05 e INEF_06.
Le informazioni in tempo reale disponibili sono consistenti,
validate, affidabili e rappresentative della situazione attuale.
Gli attori hanno la possibilità, in funzione dei propri vincoli di
spostamento, di seguire i suggerimenti e le informazioni
fornite dal journey planner.
SC4_01: Il servizio di logistica pianifica la propria consegna
in funzione della presenza di un cantiere stradale sul
tragitto.
SC4_02: Un uomo d’affari raggiunge la propria
destinazione d’incontro tenendo in considerazione di un
incidente presente sul percorso.
UC_5
Tabella 38: Use case 4: spostamenti intelligenti di uomini d’affari e servizi di logistica da e verso
Bolzano.
cercano di rappresentare alcune situazioni tipiche che possono verificarsi all’interno di questo
caso d’uso, in particolare la possibilità di adattare dinamicamente i propri piani di consegna
delle merci in città (scenario SC4_01) e di ripianificare i proprio percorso di viaggio per
raggiungere in tempo un incontro di lavoro (scenario SC3_02).
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Flusso
Descrizione
Il servizio di logistica pianifica la propria consegna in funzione
della presenza di un cantiere stradale sul tragitto
SC4_01
Il gestore di una flotta di veicoli logistici deve pianificare le
consegne di merci in città per il giorno successivo. Consultando
il journey planner messo a disposizione dell’amministrazione
cittadina, egli viene a conoscenza di un cantiere stradale sul
percorso tipicamente effettuato dai mezzi che nei giorni
precedenti ha causato diversi rallentamenti sulla rete nelle ore
di punta. Per questo motivo, per evitare ritardi nelle consegne, il
gestore della flotta invia una notifica agli autisti interessati di
anticipare la partenza del tempo necessario per arrivare
puntuali al punto di consegna.
UC_04
Gestore di una flotta di logistica, autisti del servizio
Minimizzare i tempi di spostamento dei veicoli commerciali che
raggiungono Bolzano per effettuare un servizio di consegna
merci in città.
1. il gestore della flotta consulta il servizio informativo;
2. il gestore della flotta adatta il piano delle consegne in
funzione delle informazioni storiche, attuali e di
previsione disponibili;
3. il gestore della flotta comunica il piano di viaggio
all’autista del mezzo di trasporto merci.
Tabella 39: Scenario 1 dello use case 4: pianificazione efficiente degli spostamenti di merci da e verso
Bolzano.
85|144
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Flusso
Descrizione
Un uomo d’affari raggiunge la propria destinazione d’incontro
tenendo in considerazione di un incidente presente sul percorso.
SC4_02
Un uomo d’affari ha una necessità urgente di effettuare un
incontro con un partner di lavoro che ha sede all’interno della
centro storico di Bolzano. Appena accede a bordo della propria
auto, egli scopre grazie alle informazioni veicolate dal proprio
navigatore stradale che si è appena verificato un incidente in uno
dei punti di accesso alla città, con conseguente formazione di
code e rallentamenti nella zona. L’uomo definisce il proprio
percorso in maniera alternativa in modo tale da evitare la zona
congestionata e da arrivare a destinazione all’orario concordato.
UC_04
Uomini di affari
Minimizzare i tempi di spostamento degli uomini d’affari che
raggiungono Bolzano per motivi di lavoro
1. il lavoratore accede al servizio informativo;
2. il lavoratore definisce il proprio percorso in funzione delle
condizioni attuali di traffico.
Tabella 40: Scenario 2 dello use case 4: pianificazione efficiente degli spostamenti di uomini d’affari
da e verso Bolzano.
5.2.5 Pubblicazione delle informazioni relative allo stato corrente della viabilità
cittadina
Attraverso il quinto caso d’uso si sposta la prospettiva degli use cases, che dagli utilizzatori
finali (gli utenti primari e secondari del sistema) si sposta alla Centrale della Viabilità
Comunale. In particolare il quinto caso d’uso riguarda la possibilità da parte della centrale di
acquisire la funzionalità di centro informativo sul traffico cittadino (TIC – Traffic Information
Centre) in grado di accompagnare le attuali operazioni di centro di controllo del traffico
cittadino (TCC – Traffic Control Centre).
Titolo
Use case ID
Autori
Descrizione
Obiettivo
Vincoli
Descrizione
Pubblicazione delle informazioni relative allo stato corrente
della viabilità cittadina
UC_05
I dati di traffico e di altri parametri ad esso correlati (ad
esempio i dati meteo) che sono raccolti dai diversi apparati
di campo e ricevuti da altri data provider vengono
adeguatamente elaborati in centrale e messi a disposizione
di altre centrali del traffico e dei service provider esistenti.
Distribuire informazioni relative allo stato del traffico nei
punti di accesso alla città che siano il quanto più accurate,
consistenti ed effettivamente rappresentative della
situazione attuale.
- disponibilità di dati sufficientemente rappresentativi
dell’area monitorata;
86|144
-
Attori
Pre-condizione
Post- condizione
Scenari
Dipendenze
capacità di elaborare i dati raccolti in un tempo
compatibile con l’esigenza dei servizi informativi.
La Centrale della Viabilità Comunale di Bolzano
INEF_01, INEF _02, INEF _03, INEF _04, INEF_05 e INEF
_06.
Le sorgenti esterne di dati e in particolare gli apparati di
campo continuano a fornire correttamente dati in centrale.
I dati sono effettivamente utilizzati da altre centrali del
traffico e da service provider per le loro finalità di servizio.
SC5_01: La centrale notifica alla Centrale della Viabilità
Provinciale e alla Centrale di Controllo della A22 la
presenza di un incidente nella propria area di competenza.
SC5_02: La centrale fornisce la notifica di traffico prossimo
alla congestione ai canali di diffusione broadcast.
UC_06, UC_07
Tabella 41: Use case 5: l’erogazione di informazioni in tempo reale sul traffico d’accesso alla città di
Bolzano.
I due scenari proposti per questo use case vogliono mettere in evidenza alcune possibilità di
pubblicare le informazioni raccolte dalla centrale di controllo cittadina. In particolare, il primo
scenario (SC5_01) copre la situazione per cui la Centrale della Viabilità Provinciale viene
informata in automatico riguardo la presenza di un incidente all’interno dell’area monitorata
dalla centrale cittadina, mentre il secondo scenario (SC5_02) mette in evidenza la possibilità
di fornire alcune informazioni di condizioni di traffico critico attraverso canali broadcast
digitali. Maggiori dettagli riguardo questi due scenari sono forniti in Tabella 42 e Tabella 43.
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Descrizione
La centrale notifica alla Centrale della Viabilità Provinciale e alla
Centrale di Controllo della A22 la presenza di un incidente nella
propria area di competenza.
SC5_01
In uno dei principali punti di accesso alla città (ad esempio in
corrispondenza della Galleria di Virgolo) è avvenuto un incidente
che ha coinvolto mezzi in entrambe le corsie. La polizia
municipale è stata costretta a chiudere il tratto e a ridistribuire il
traffico verso altre direzioni. L’informazione relativa all’incidente è
trasmessa automaticamente alla Centrale della Viabilità
Provinciale e alla Centrale di Controllo della A22 in modo che
anche questi gestori possano attivare le azioni necessarie. Ad
esempio, in coordinamento con la centrale di controllo di
Bolzano, può essere fornita l’informazione agli automobilisti in
ingresso alla città dal punto temporaneamente chiuso (ad
esempio attraverso la rete di pannelli a messaggio variabili), e
parte del traffico interessato può essere deviato sull’autostrada in
modo che i flussi veicolari accedano alla città da un altro punto di
accesso (ad esempio attraverso la zona sud della città).
UC_05
Centrale di controllo del traffico a Bolzano, Centrale della
Viabilità Provinciale e Centrale di Controllo della A22
Garantire che un informazione sul traffico cittadino possa essere
condivisa quanto prima e in modo appropriato con gli altri gestori
stradali del territorio per gestire in maniera efficiente qualsiasi
problematica legata al traffico in ingresso/uscita alla città di
87|144
Flusso
Bolzano.
1. la centrale monitora la situazione ed elabora i dati
raccolti;
2. le informazioni raccolte vengono condivise con altri
centrali di controllo;
3. in funzione della situazione contingente, possano essere
attuate di comune accordo delle strategie di gestione
straordinaria del traffico.
Tabella 42: Scenario 1 dello use case 5: condivisione di notifiche traffico con altri centri regionali di
controllo del traffico.
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Flusso
Descrizione
La centrale fornisce la notifica di traffico prossimo alla
congestione ai canali di diffusione broadcast.
SC5_02
La città di Bolzano si trova ad affrontare una situazione
straordinaria di flussi veicolari in accesso alla città dovuta con
ogni probabilità a grandi afflussi turistici spinti a fondovalle da
una condizione di maltempo. Grazie ad un’opportuna
elaborazione dei dati forniti dai rivelatori automatici sul traffico, e
dei dati storici disponibili, la centrale è in grado di prevedere con
un certo anticipo la formazione di una possibile situazione di
congestione, e fornisce immediatamente una segnalazione ai
canali broadcast disponibile. Un possibile recepimento di tale
segnalazione può essere effettuata dalle radio locali, che
possono inviare queste informazioni ai navigatori di bordo forniti
della tecnologia necessaria per interpretare questo tipo di
messaggi.
UC_05
Centrale di controllo del traffico a Bolzano, canali di
comunicazione broadcast
Garantire che un informazione sul traffico cittadino possa
raggiungere quanto prima il viaggiatore finale per mezzo di canali
di comunicazione broadcast (TV, radio, navigatori satellitari,
ecc.).
1. la centrale monitora la situazione ed elabora i dati
raccolti;
2. le informazioni raccolte vengono pubblicate ai canali di
comunicazione broadcast;
3. i canali di comunicazione broadcast aggiornano il proprio
servizio di info-traffico con l’informazione ricevuta, che
arriva quindi agli utenti secondari del sistema.
Tabella 43: Scenario 2 dello use case 5: pubblicazione dei dati traffico ai canali di comunicazione
broadcast.
5.2.6 Monitoraggio in tempo reale dello stato corrente della viabilità cittadina
Il sesto caso d’uso è tecnicamente il “root use case”, ossia il caso d’uso “radice” dal quale
tutti gli altri casi d’uso dipendono in maniera diretta o indiretta e che rende possibile la loro
realizzazione. Nello specifico, questo use case si occupa di garantire che la centrale di
gestione del traffico cittadina realizzi un’azione di monitoraggio e controllo sufficientemente
accurata sia nella dimensione spazio e che nella dimensione tempo per poter poi garantire la
possibilità di informare in maniera appropriata i viaggiatori locali.
88|144
L’area di applicazione di questo caso d’uso copre tecnicamente solo la fase di realizzazione
di uno spostamento (nel senso che si concentra sulla valutazione attuale della situazione. La
caratterizzazione dettagliata e completa di questo use case è fornita in Tabella 44.
Titolo
Use case ID
Autori
Descrizione
Obiettivo
Vincoli
Attori
Pre-condizione
Post- condizione
Scenari
Dipendenze
Descrizione
Monitoraggio in tempo reale dello stato corrente della
viabilità cittadina
UC_06
La centrale di controllo del traffico della città di Bolzano
realizza un’azione continua di monitoraggio della situazione
corrente in funzione dei dati che provengono
sistematicamente dalle diverse sorgenti disponibili di dati di
traffico e di dati relativi alle condizioni al contorno (ad
esempio, dati meteo, dati di inquinamento ambientali, ecc.).
I dati provengono prevalentemente da punti all’interno della
propria rete stradale di competenza, e in parte si riferiscono
ad aree limitrofe gestite da altri operatori. I dati vengono
quindi elaborati in maniera tale da poter estrarre delle
informazioni che possono essere usate in maniera utile nei
confronti degli utenti finali primari e secondari.
- raccogliere tutti i dati necessari per avere una
rappresentazione quanto più chiara, dettagliata ed
esaustiva possibile della situazione del traffico in un
determinato momento;
- elaborare una visione chiara, esaustiva ed attuale
dello stato del traffico nei punti di accesso alla città
- capacità di gestione e memorizzazione dei dati
ricevuti senza alcuna perdita;
- capacità di elaborare opportunamente i dati raccolti
nei tempi di elaborazione richiesti e in funzione
delle esigenze applicative.
Centrale di controllo, sorgenti di dati
Durante il viaggio
_06.
E’ disponibile almeno un insieme minimo di sorgenti di dati
che invia sistematicamente i dati raccolti in centrale.
I dati sono validati e disponibili in un formato tale da poter
essere usati correttamente e in maniera integrata per le
necessarie elaborazioni.
SC6_01: La centrale riceve i dati dalle proprie stazioni di
rilevamento automatico.
SC6_02: La centrale riceve delle segnalazioni da parte
dell’utente della strada.
SC6_03: La centrale riceve delle segnalazioni da parte delle
forze dell’ordine.
SC6_04: La centrale riceve delle informazioni da parte di
altre centrali del traffico.
-
Tabella 44:Use case 6: il monitoraggio in tempo reale dello stato del traffico nei punti di accesso alla
città di Bolzano.
Relativamente a questo use case, sono stati definiti quattro diversi scenari, ciascuno dei quali
si riferisce ad una particolare sorgente di dati:
89|144
stazioni di rilevamento automatico (scenario SC6_01);
automobilisti ed utenti della strada in generale (scenario SC6_02);
forze dell’ordine autorizzate (scenario SC6_03);
altre centrali di controllo del traffico presenti sul territorio (scenario SC6_04).
La descrizione accurata di ciascuno scenario è riportato nelle tabelle qui di seguito illustrate.
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Flusso
Descrizione
La centrale riceve i dati dalle proprie stazioni di rilevamento
automatico.
SC6_01
La centrale raccoglie in maniera continua nel tempo dati da
diverse ed eterogenee stazioni di rilevamento automatico, che
possono fornire, a titolo di esempio:
- dati sul traffico (ad esempio, il numero di veicoli nell’unità
di tempo, la classificazione dei veicoli, la velocità di
percorrenza associata, ecc.);
- dati relativi ai parcheggi cittadini (in particolare, il numero
di posti auto disponibili);
- dati relativi all’inquinamento dell’aria;
- dati metereologici (ad esempio, la temperatura, l’umidità,
la presenza e la tipologia di precipitazioni, ecc.)
- dati relativi ai flussi di origine / destinazione;
- dati relativi alla presenza di code ed incidenti .
UC_06
Centrale di controllo, stazioni di rilevamento automatico.
Raccogliere in maniera automatica una mole di dati tale da poter
permettere un controllo in tempo reale dello stato di traffico in
corrispondenza dei punti di accesso alla città.
1. la stazione di rilevamento automatico raccoglie dei dati
grezzi relativi alla situazione monitorata;
2. la centrale riceve i dati e li rende disponibili in maniera
opportuna per le successive elaborazioni.
Tabella 45: Scenario 1 dello use case 6: la centrale di controllo riceve i dati dalle stazioni di
rilevamento automatico.
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Descrizione
La centrale riceve delle segnalazioni da parte dell’utente della
strada.
SC6_02
La centrale raccoglie delle notifiche di eventi traffico da parte di
utenti registrati ad un particolare servizio. Gli utenti sono
classificati in base alla loro affidabilità, che viene valutata
empiricamente validando l’attendibilità e la veridicità della notifica
ricevuta.
UC_06
Centrale di controllo, utenti registrati al servizio di segnalazione
eventi traffico.
- aumentare la capillarità del sistema di monitoraggio del
90|144
-
Flusso
1.
2.
3.
4.
5.
traffico;
minimizzare i tempi di reazione da parte degli operatori di
centrale in seguito alla formazione di un determinato
evento di traffico.
un utente riscontra una anomalia;
l’utente invia una notifica in centrale;
l’operatore di centrale valida l’informazione avvalendosi
eventualmente anche del supporto delle forze dell’ordine;
in caso di conferma effettiva di un dato evento, la notifica
viene opportunamente gestita dagli operatori di centrale;
il livello di affidabilità dell’utente viene automaticamente
aggiornato.
Tabella 46: Scenario 2 dello use case 6: la centrale di controllo riceve delle segnalazioni da parte degli
utenti della strada.
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Flusso
Descrizione
La centrale riceve delle segnalazioni da parte delle forze
dell’ordine.
SC6_03
La centrale raccoglie delle notifiche di eventi traffico da parte
delle forze dell’ordine autorizzate, che possono essere sia il
corpo di polizia municipale ma anche altri corpi armati (polizia,
carabinieri, vigili del fuoco, ecc.). Questo scenario considera
anche la situazione tale per cui un operatore di centrale può
inserire nel sistema delle informazioni riguardanti alcune
limitazioni note alla circolazione (ad esempio, la presenza di
alcuni cantieri stradali)
UC_06
Centrale di controllo, forze dell’ordine (compresi gli operatori di
centrale)
- aumentare la capillarità del sistema di monitoraggio del
traffico;
- arricchire la base di dati a disposizione per le successive
elaborazioni;
- minimizzare i tempi di reazione da parte degli operatori di
centrale in seguito alla formazione di un determinato
evento di traffico.
1. un addetto di un corpo di polizia rileva o viene in
possesso di una certa informazione che può avere un
impatto più o meno immediato sul traffico;
2. l’informazione viene notificata in centrale, o inserita nel
sistema;
3. l’informazione viene opportunamente gestita dagli
operatori di centrale.
Tabella 47: Scenario 3 dello use case 6: la centrale di controllo riceve delle segnalazioni da parte delle
forze dell’ordine.
Titolo
Autori
Descrizione
Descrizione
La centrale riceve delle informazioni da parte di altre centrali del
traffico.
SC6_04
La centrale riceve automaticamente da parte della Centrale della
91|144
Use case associato
Attori
Obiettivo
Flusso
Viabilità Provinciale e dalla Centrale di Controllo dell’A22 in
maniera continua nel tempo delle informazioni relative allo stato
del traffico nella rete stradale limitrofa alla città di Bolzano.
UC_06
Centrale di controllo, centrali di controllo che gestiscono reti
stradali che sono adiacenti o che attraversano la città di Bolzano
Ottenere in maniera quanto più immediata possibile informazioni
dettagliate relative ad eventuali situazioni critiche di traffico
presenti sul territorio provinciale.
1. una centrale esterna di controllo del traffico rende
disponibili delle informazioni relativi allo stato corrente
del traffico nella rete di propria gestione;
2. la centrale di controllo riceve tali informazioni e le rende
disponibili per proprie le elaborazioni interne.
Tabella 48: Scenario 4 dello use case 6: la centrale di controllo riceve delle informazioni da altri centri
di gestione del traffico.
5.2.7 Post-elaborazione dei dati storici raccolti in Centrale
Il settimo ed ultimo caso d’uso considera la possibilità da parte della centrale di utilizzare in
maniera efficiente i dati raccolti per creare un archivio storico relativo alle situazioni di traffico
affrontate, e dell’impatto che certe politiche di intervento hanno avuto in fase di prevenzione o
reazione. Tali dati storici possono essere quindi utili sia alla pubblica amministrazione, e in
particolare agli operatori di centrale, in modo da poter permettere loro di poter adottare delle
soluzioni a certe criticità contingenti che in passato hanno dimostrato una certa efficacia, e
sia per i viaggiatori finali, che possono essere mettere a confronto situazioni attuali con altre
simili che si sono verificate in un passato più o meno recente.
L’area di applicazione di questo caso d’uso copre sia la fase di realizzazione di uno
spostamento, che l’analisi a posteriori dello stesso. La caratterizzazione dettagliata e
completa di questo use case è fornita in.
Titolo
Use case ID
Autori
Descrizione
Obiettivo
Vincoli
Attori
Pre-condizione
Descrizione
Post-elaborazione dei dati storici raccolti in Centrale
UC_07
Tutti i dati raccolti dalle varie sorgenti (UC_06) non soltanto
utilizzati per delle elaborazioni in tempo reale finalizzate a
calcolare lo stato attuale del traffico e dell’impatto da esso
generato, ma sono anche memorizzati in modo da poter
effettuare delle analisi a posteriori che possono essere
molto utili in situazioni future per affrontare in maniera
efficiente situazioni di criticità che sono state già affrontate
in passato.
Utilizzare i dati storici disponibili per affrontare in maniera
efficiente e consapevole una certa criticità corrente
Deve essere disponibile una certa mole di dati e
informazioni alla base delle analisi a posteriori.
Centrale di controllo, pianificatori del traffico.
Durante il viaggio, dopo il viaggio
_06.
I dati raccolti debbono poter essere utilizzati correttamente
da un programma di post-elaborazione.
92|144
Post- condizione
Scenari
Dipendenze
Le informazioni ottenute dalle post-elaborazioni sono
effettivamente tenute in considerazione dai diversi utenti del
sistema
SC7_01: La centrale analizza a posteriori i dati relativi ad
una situazione di criticità legata alla presenza di un
incidente in una giornata di pioggia.
UC_06
Tabella 49: Use case 7: l’analisi a posteriori dei dati raccolti.
Lo scenario proposto per questo use case mette in evidenza come l’analisi a posteriori dei
dati relativi raccolti durante una situazione particolarmente critica (ad esempio, la
combinazione di due diverse inefficienze) possa essere particolarmente utile per affrontare in
maniera efficace situazioni future che presentano un profilo simile.
Titolo
Autori
Descrizione
Use case associato
Attori
Obiettivo
Flusso
Descrizione
La centrale analizza a posteriori i dati relativi ad una
situazione di criticità legata alla presenza di un incidente in
una giornata di pioggia.
SC7_01
Durante una giornata di pioggia, in situazione di traffico
particolarmente intenso, si registra un incidente in un punto
critico della viabilità. La misura attuata dalla centrale è
quella di deviare il traffico in un’altra zona della città.
Tuttavia, la misura non si rivela efficace, dal momento che
non solo riesce ad evitare la formazione di code in
prossimità dell’incidente, ma produce la formazione di
un’intensa congestione nella zona in cui il traffico è stato
deviato.
L’analisi a posteriori dei dati raccolti mette in evidenza
come sarebbe stato possibile gestire in maniera
ulteriormente preventiva sui flussi di traffico, evitando che si
raggiungessero certi livelli di intensità in certi punti critici
della rete. L’analisi di questo caso “storico” viene messo a
disposizione anche dell’utente finale attraverso i diversi
canali informativi disponibili, in modo che possa essere
consapevole delle possibili problematiche che possono
nascere in certe situazioni di criticità, e migliorare di
conseguenza i suoi comportamenti individuali in termini di
scelta di spostamento (ad esempio ritardando l’ora di
partenza).
UC_07
Centrale di controllo, pianificatori del traffico.
Permette che l’esperienza maturata in situazioni critiche
passate possa essere utilizzata in maniera attiva per
affrontare criticità attuali che presentano un profilo simile.
1. i dati storici memorizzati vengono analizzati a
posteriori;
2. le informazioni sono usate sia a livello di centrale
che dai viaggiatori finali per migliorare i propri
comportamenti in corrispondenza di eventi simili.
Tabella 50: Scenario 1 dello use case 7: la centrale di controllo analizza a posteriori dati relativi ad un
incidente in una giornata di maltempo.
93|144
6 Analisi delle tecnologie ITS di riferimento
In questo capitolo vengono presentati i risultati di una prima analisi delle principali tecnologie
e dei principali standard di riferimento a livello internazionale che possono essere di
particolare interesse per le finalità del progetto Bolzano Traffic. In particolare, verranno
valutate (i) le tecnologie TMC e TPEG, che oggi rappresentano un riferimento per quanto
riguarda la distribuzione di informazioni da centrali di gestione del traffico verso i dispositivi in
possesso degli utenti finali, e (ii) la tecnologia DATEX II che consente un efficiente scambio
di informazioni tra diverse centrali di gestione del traffico. All’interno del paragrafo conclusivo
del capitolo, verranno infine fornite dei cenni sui futuri sviluppi che saranno possibili a medio
e lungo termine grazie alla diffusione dei cosiddetti sistemi di mobilità cooperativa.
EasyWay e TISA (organizzazione che gestisce gli aspetti legati a TMC e TPEG) hanno
concordato di recente di sviluppare un interfaccia comune agli standard DATEX II e TPEG,
presentata in anteprima durante l’ITS European Congress 2011 a Lione [21]. Con questo
approccio si intende rendere più efficiente lo scambio di informazioni prevenendo la
formazioni di informazioni contraddittorie e migliorando le condizioni di mercato per i Service
Providers nel campo delle ITS.
6.1 La tecnologia RDS-TMC
Traffic Message Channel (TMC) è una tecnologia utilizzata già
da molto anni per erogare, in modalità broadcast, informazioni
sul traffico agli utenti della strada che si trovano all’interno della
propria auto. Lo sviluppo di TMC risale a circa trent’anni fa, a
seguito di un’iniziativa congiunta delle multinazionali Blaupunkt e
Philips. Più propriamente, TMC fa riferimento alla codifica
dell’informazione di traffico che viene tipicamente prodotto da una centrale di controllo. La
diffusione di tale informazione viene generalmente realizzata da emittenti radiofoniche
analogiche sfruttando le potenzialità del canale dati Radio Data System (RDS) [22], ma è
possibile la sua trasmissione su canali satellitari o attraverso il canale radio digitale, che in
Europa fa riferimento allo standard DAB (Digital Audio Broadcasting) [23]. Dal momento che
storicamente i messaggi TMC sono stati spesso combinati con una trasmissione su canale
RDS, questa tecnologia è spesso indicata in letteratura con l’acronimo RDS-TMC. In
generale quindi, qualsiasi dispositivo di bordo, compresi i navigatori di nuova generazione, in
grado di ricevere e decodificare il segnale dati presente sul canale radio analogico (o
digitale), è in grado di presentare le informazioni trasmesse attraverso un’interfaccia grafica
opportuna (ad esempio, su una mappa stradale della zona d’interesse).
6.1.1 Funzionamento della tecnologia
Attraverso la tecnologia RDS-TMC è quindi possibile trasmettere e visualizzare segnalazioni
di traffico su dispositivi abilitati, come illustrato in maniera semplificativa in Figura 60. Le
informazioni vengono trasmesse da un radio broadcaster attraverso il canale RDS
utilizzando il protocollo TMC che ne definisce le regole di codifica. Ogni segnalazione viene
inviata in un messaggio indipendente il quale è costituito da (i) un codice legato all’evento,
(ii) un codice legato alla localizzazione ed (iii) alcuni metadati aggiuntivi (come ad esempio
l’ora di scadenza della segnalazione).
94|144
Il processo di distribuzione dell’informazione prevede che i singoli messaggi siano codificati
secondo lo standard Alert C [24]ed eventualmente crittografati secondo le specifiche definite
dal protocollo TMC.
Figura 60: Architettura ad alto livello della tecnologia RDS-TMC.
6.1.2 Aspetti tecnologici
Il canale RDS ha a disposizione per i messaggi TMC una larghezza di banda estremamente
limitata. Ogni messaggio è costituito da 37 [bit] che vengono inviati con una frequenza che
può variare da uno a tre volte al secondo. Questa limitazione è principalmente da ricondurre
fatto che la tecnologia RDS è stata studiata principalmente per la sintonizzazione delle radio
FM e per la trasmissione del nome che identifica la stazione radio, e meno per ospitare
servizi aggiuntivi come quelli di info-traffico. I 37 [bit] che formano un messaggio sono
suddivisi in diversi campi d’informazione:
16 bit per l’identificazione della posizione;
11 bit per il codice legato all’evento;
5 bit per le estensioni.
I rimanenti 5 bit sono dedicati per indicare la durata dell’evento ed eventualmente per
operazioni di controllo.
Considerando il basso numero di bit a disposizione per il campo d’identificazione della
posizione, un sfida considerevole nel design della tecnologia è stata quella di identificare un
modo efficiente per descrivere in maniera esaustiva un intero stato europeo con un numero
limitato di punti disponibili. Infatti, il sistema non è in grado di trasmettere i dati di longitudine
e latitudine, e quindi fa affidamento su tabelle che permettono di associare attraverso dei
codici predefiniti dei punti di particolare rilevanza lungo le strade nazionali e regionali, come
ad esempio gli incroci. La risoluzione spaziale del sistema è quindi fortemente limitato da
questo sistema di mappatura: la posizione di un evento di traffico viene infatti collocata
all’interno dei due punti più vicini che sono codificati nel sistema, con riferimento
all’identificativo della strada di percorrenza e alla direzione di marcia. In termini applicativi,
questo problema è particolarmente significativo: a titolo di esempio, un navigatore che tiene
conto della posizione di questo evento per ricalcolare il percorso ottimale può fornire
un’indicazione che è senz’altro sub-ottima.
Oltre alla limitata capacità di trasferimento dati, un ulteriore forte vincolo dei sistemi RDSTMC è la presenza di un canale mono-direzionale, che non consente quindi all’utente della
strada di interagire in alcun modo con il service provider.
6.1.3 Diffusione della tecnologia TMC
La tecnologia TMC è ampiamente diffusa e consolidata in tutto il mondo, soprattutto in
Europa e in Nord America, mentre è ancora in fase di espansione in Asia e in Sudamerica
(Figura 61).
95|144
Figura 61: Diffusione della tecnologia TMC a livello mondiale nell’anno 2011 [25].
Per quanto riguarda la diffusione in Italia, i primi
esperimenti risalgono alla fine degli anni ’90, con
il primo servizio di diffusione RDS-TMC gestito
dalla RAI sul canale Radio Uno nell’Italia
settentrionale che risale al 01/07/1998.
Attualmente il servizio RDS-TMC copre la
maggior parte della superficie del territorio
italiano, è gratuito ed è unico per tutta la rete
stradale (a differenza di quanto accade
tipicamente in altri paesi). Il servizio trasmesso
dalla RAI non è l’unico in Italia: in particolare, si
segnala il servizio RDS-TMC realizzato in
collaborazione tra Infoblu e RTL 102.5 che offre
oltre a informazioni sullo stato del traffico anche
informazioni di varia natura che possono avere
un qualche impatto su uno spostamento (ad
esempio la situazione meteo, la presenza di
incidenti, la presenza di chiusure di alcuni stradi
Figura 62: Copertura del servizio RDS-TMC
stradali, ecc.). La copertura del servizio dipende
offerto da Infoblu e RTL 102.5 [32].
di fatto dalla copertura del segnale radio
analogica nella frequenza di trasmissione. Nel
caso specifico di Infoblu e RTL 102.5 tale copertura raggiunge circa l’ottanta percento della
superfice nazionale (Figura 62).
96|144
6.1.4 La gestione dello standard TMC a livello internazionale
La tecnologia TMC è a tutti gli effetti uno standard ISO (lo standard ISO/IEC 14819), creato
principalmente grazie al lavoro del TMC Forum, un’organizzazione non-profit a cui
aderiscono tra gli altri fornitori di servizi, produttori di apparati riceventi, case
automobilistiche, fornitori di mappe, emittenti pubbliche e private, club automobilistici,
autorità pubbliche, creata appositamente per supportare il processo di standardizzazione
della tecnologia.
A partire dal 11 novembre 2007 TMC Forum e TPEG Forum si sono fusi per formare la
Traveller Information Services Association (TISA), che di fatto ha inglobato tutte le attività e
le responsabilità che prima erano a carico del TMC Forum. Maggiori dettagli relativi al ruolo
e alle attività istituzionali di TISA sono presentate nel paragrafo successivo.
6.2 La tecnologia TPEG
La tecnologia TPEG (Transport Protocol Expert Group) risale al 1997, quando alcuni membri
dell’EBU (European Broadcasting Union) si resero conto che la tecnologia RDS-TMC non
era più in grado di soddisfare l’esigenza crescente di informazioni di viaggio multi-modali,
soprattutto a causa delle limitazioni tecnologiche esistenti. I limiti dello standard RDS-TMC
sono stati messi ancor più in evidenza anche dal rapido sviluppo subito dai dispositivi portatili
che ha portato ad un considerevole aumento della potenza di calcolo di tali devices e quindi
alla possibilità di processare una mole di dati notevolmente superiore. Nel sistema RDSTMC, come già anticipato nel precedente paragrafo, è infatti previsto un unico canale monodirezionale, con limitata capacità di trasferimento dati e quindi con scarsa capacità di fornire
informazioni e servizi.
La tecnologia TPEG è stata quindi sviluppata sulla base di queste limitazioni con l’intento di
creare un sistema che fosse:
focalizzato sull’esigenza lato utente di disporre sempre di più di servizi real-time traffic
and travel information (RTTI);
caratterizzato da messaggi indipendenti dalla lingua di utilizzo grazie alla
decomposizione delle informazioni trasmesse in singole parole essenziali che
possono essere tradotte più semplicemente;
creato in modo da non avere la necessità di avere un database delle località installati
nei dispositivi client, grazie alla possibilità di trasmettere informazioni relative alla
posizione molto precise;
capace di fornire servizi multi-modali (quindi non solo legati al traffico stradale, ma
anche ad aspetti quali ad esempio lo stato dei parcheggi, ecc.), con la possibilità di
servire un maggior numero di utenti anche in contesti differenti. Ad esempio con
TPEG possono essere trasmesse informazioni per utenti situati in un area urbana,
utenti dei mezzi di trasporto pubblici, viaggiatori, ecc.;
basato sul concetto di client filtering, ossia permettendo agli utenti finali di scegliere i
messaggi da visualizzare basandosi su un certo numero di criteri come ad esempio:
tipo di evento, posizione, tipologia di mezzo di trasporto, direzione di viaggio ecc.;
focalizzato non solo sull’erogazione di servizi per l’utente finale (delivery segment),
ma anche sull’acquisizione di dati da parte dei content provider (content collection
97|144
segment), in particolare dalle centrali di gestione del traffico, dagli operatori di
trasporto, ecc, secondo l’approccio illustrato in maniera semplificata in Figura 63.
Figura 63: L’approccio TPEG: una soluzione completa per portare le informazioni sul traffico all’utente
finale [26].
In origine, per facilitare una buona comprensione dei processi legati allo standard, EBU ha
concepì l’idea di suddividere un sistema TPEG in due diversi segmenti:
Il content segment, che contiene tutte le informazioni che si devono raccogliere
attraverso vari canali ed analizzare al fine di offrire un servizio ITS;
il delivery segment, che si occupa invece di distribuire le informazioni elaborate
all’utente finale attraverso diversi canali di comunicazione.
Ad alto livello, un sistema TPEG si presenta quindi come illustrato in Figura 64.
Figura 64: L’architettura completa ad alto livello di un sistema TPEG [26].
La potenzialità di questa tecnologia sta in particolare nella possibilità di erogare servizi
attraverso molteplici canali di distribuzione, e più nello specifico attraverso:
canali broadcast, come attraverso la TV Digitale (con particolare riferimento allo
standard DVB [27]) e la radio digitale (con particolare riferimento agli standard DAB e
98|144
DMB [28]);
canali web-based, come attraverso applicazioni per smartphone (e tablet) abilitati,
siti web, con flussi di informazioni bi-direzionali scambiati attraverso reti IP a banda
larga, sia fissa che wireless (Wi-Fi, rete cellulare).
Per realizzare questo, sono stati sviluppati due diverse soluzioni tecniche, standardizzate
attraverso serie CEN/ISO TS differenti:
TPEG binary, ottimizzato per applicazioni basate su canali broadcast, e
standardizzato nell’agosto del 2004 (serie CEN/ISO TS 18234);
tpeg ML, che usa linguaggio XML, ottimizzato per applicazioni basate su canali
Internet-based e standardizzato nel febbraio del 2005 (serie CEN/ISO TS 24530).
Inoltre, i servizi possono essere realizzati non solo in formato testo, ma anche su supporto
cartografico, grazie ad un opportuno metodo di riferimento in termini di localizzazione. A
livello client, è inoltre possibile filtrare le informazioni trasmesse sia da un punto di vista
geografico (ad esempio, scegliendo soltanto le informazioni in un certo intorno spaziale in
funzione della propria posizione) che di contenuti (ad esempio, scegliendo di visualizzare
soltanto le informazioni di alcuni servizi).
Da un punto di vista protocollare, TPEG è quindi trasparente rispetto al canale di
comunicazione utilizzato per l’erogazione dei servizi: la codifica delle informazioni all’interno
dei frame dati definito a livello applicazione viene adattato in funzione delle caratteristiche
specifiche del canale scelto, come illustrato in Figura 65.
Figura 65: Lo stack protocollare di riferimento per la tecnologia TPEG [29].
99|144
6.2.1 Le applicazioni e la struttura dei messaggi TPEG
Le applicazioni TPEG sono strutturalmente separate, soprattutto perché le specifiche a cui si
riferiscono possono differire in maniera significativa in funzione del servizio che s’intende
erogare (ad esempio, le esigenze di un servizio di traffico è molto diverso dalle esigenze di
un servizio di trasporto pubblico). Per questo motivo, è stata adottata una struttura
gerarchica e flessibile, in grado di permettere la generazione di messaggi molto semplici o
molto ricchi di contenuti, e quindi di soddisfare i bisogni eterogenei dello specifico canale di
comunicazione al quale tali messaggi sono destinati.
La struttura generica di un messaggio TPEG è illustrata in Figura 66. Essa è caratterizzata
da tre diversi contenitori:
(i) il message management container, una contenitore iniziale che contiene
informazioni di carattere generale;
(ii) il location referencing container, che contiene un riferimento rispetto alla posizione
delle informazioni trasmesse;
(iii) l’application container, che fornisce delle indicazioni rispetto alla tipologia di
informazioni contenute nel messaggio, come ad esempio:
 informazioni sul traffico (Road Traffic Messages, TPEG-RTM);
 informazioni sul trasporto pubblico (Public Transport Information, TPEG-PTI);
 informazioni sui parcheggi (Parking Information, TPEG-PKI)
 informazioni su un evento traffico (Traffic Event Compact, TPEG-TEC).
Figura 66: Struttura generica di un messaggio TPEG [29].
Ogni diversa tipologia di application container contiene a sua volta un certo numero di classi.
Nel caso del TPEG-RTM, sono previste tredici diverse classi, come illustrato in Figura 67. A
sua volta, ogni classe è collegata ad un certo numero di tabelle (in questo caso pari a
cinquanta), il contenuto delle quali fornisce indicazioni sulle informazioni trasportate (Figura
68). La struttura delle classi e delle tabelle per TPEG-RTM è stata definita specificamente in
modo da mantenere quanto più possibile anche la compatibilità con la tecnologia RDS-TMC.
Grazie alla modularità con cui sono definiti i messaggi TPEG, è possibile generare un flusso
sequenziale di messaggi differenti mescolando informazioni eterogenee destinate a servizi
diversi, in un’ottica di multi-modalità.
100|144
Figura 67: Classi di riferimento per TPEG-RTM [29].
Figura 68: Elenco di tabelle associate a TPEG-RTM [29].
101|144
6.2.2 L’associazione TISA
Oggi, lo sviluppo della tecnologia TPEG è coordinata a livello mondiale dalla Traveller
Information Services Association (TISA), fondata nel 2007 come fusione tra il TPEG Forum e
il TMC Forum. Si tratta di un’associazione market-oriented indipendente, anche se
fortemente supportata dall’EBU. Le specifiche TISA definite da specifici working group
rappresentano oggi il riferimento per la realizzazione di standard da parte di CEN, ISO e in
futuro anche ETSI (Tabella 51). Attualmente si sta già lavorando ad una seconda
generazione della tecnologia TPEG, nota come TPEG-2, la cui caratteristica principale sarà
quella di avere un nuovo contenitore in ogni messaggio per permettere di generare riferimenti
incrociati tra diverse applicazioni (Figura 69).
Tematica
Introduction, Numbering and Versions
Syntax, semantics and Framing structure
Service & Network Information application
Road Traffic Message application
Public Transport Information application
Location referencinf for applications
Parking Information
Congestion and Travel- Time information
Introduction, common data types &
tpegML
CEN / ISO
TS 18234
part 1
part 2
part 3
part 4
part 5
part 6
CEN / ISO
TS 24530
CEN / ISO
21219 (TPEG2)
part 3
part 4
part 2
part 5
part 6
part 1
Tabella 51: Lo stato del lavoro di standardizzazione della tecnologia TPEG.
Figura 69: Struttura generica di un messaggio TPEG-2: logica TPEG-XRC [29].
6.2.3 Diffusione della tecnologia TPEG nel mondo
Lo standard TPEG ha iniziato a diffondersi nell’anno 2009 principalmente in alcune nazioni
europee (Austria, Germania, Francia, Inghilterra, Norvegia e Belgio), negli Stati Uniti ed in
Sud Corea. Ad oggi, come illustrato in Figura 70, lo standard trova ampia applicazione in
Europa ma a livello mondiale sono ancora in pochi gli Stati che adottano soluzioni ITS
compatibili con TPEG.
Secondo il Position Paper rilasciato da TISA nel marzo 2012, tuttavia, la diffusione dei servizi
di info-traffico si trova solamente in una fase iniziale. Come illustrato in Figura 71, in virtù
della continua crescita della domanda da parte dei viaggiatori finali per servizi informativi di
questo tipo, e la politica adottata dalla Commissione Europea di incentivare la diffusione di
tali servizi, la prospettiva è quella di un’ampia diffusione dei servizi TPEG, sia sui canali
102|144
broadcast che IP, che potrà essere supportata dalla parallela espansione di applicazioni webbased e dalla progressiva diffusione di servizi basati su sistemi di mobilità cooperativa, che
verranno presentati ad alto livello nell’ultimo paragrafo di questo capitolo.
Figura 70: La diffusione dello standard TPEG nel mondo nell’anno 2011.
Figura 71: La previsione di distribuzione di servizi di info-traffico nel medio e lungo termine [30].
In Tabella 52 viene infine riportato, a titolo di informazione un elenco dei servizi RDS-TMC e
TPEG attivi in tutta Europa.
103|144
Servizi RTTI
TMC
Accesso
condizionato
Austria
Belgio
T-Mobilis
Bulgaria
Cipro
Repubblica Ceca
Banimarca
Estonia
(Testing)
Finlandia
Francia
Germania
Grecia
Ungheria
Irlanda
Italia
(Testing)
MediaMobile
Nordic
V-Traffic
Michelin
NAVTEQ
InfoBlu
(Testing)
(Testing)
Be-Mobile
Paesi Bassi
VIDExtra
Portogallo
Romania
Slovacchia
Slovenia
Spagna
Svezia
Regno Unito
Accesso libero
ASFINAG
ORF
MET
VO
Road Adm
DRD
INRIX
107.7 (Motorway
operated service)
MILE (BMW)
INRIX
ARD
DLF…
TrafficNav
Be-Mobile
TrafficNav
i-Traffic
TrafficNav
Lettonia
Lituania
Lussemburgo
Malta
Polonia
TPEG
Accesso
condizionato
MILE (BMW)
INRIX
MILE (BMW)
INRIX
Accesso libero
TEsting Germany:
BR, DLR, WDR,
SR, SWR, MDR,
RBB, MDR, HR,
NDR
INRIX
RAI
MILE (BMW)
INRIX
INRIX
ANWB,
Vialis
INRIX
Mediamobile
Nordic
Be-Mmobile
(Testing)
GeoMatika
TrafficNav
Mediamobile
Nordic
INRIX (UK),
TrafficMaster
DGT
INRIX
INRIX
STA
INRIX
MILE (BMW)
INRIX
Tabella 52: Elenco dei servizi RDS-TMC e TPEG attivi in Europa a marzo 2012.
104|144
6.3 La tecnologia DATEX II
La tecnologia DATEX ha origine nell’ormai lontano 1997,
frutto principalmente dell’azione della Commissione Europea
di promuovere lo sviluppo di uno standard che facilitasse lo
scambio di informazioni relative al traffico e a tutti quei
fenomeni di contorno che ne possono condizionare il suo
andamento (come ad esempio la situazione meteo).
Tecnicamente, DATEX è un protocollo di scambio dati,
definito con l’obiettivo specifico di favorire la condivisione di
informazioni sul traffico tra diversi centri di controllo sparsi
su uno stesso territorio.
Per molti anni, tale protocollo ha rappresentato per il settore ITS un punto di riferimento per lo
sviluppo di applicazioni basate su comunicazioni automatiche tra centrali di controllo. Inoltre,
DATEX è stata la base per la creazione di un protocollo più avanzato e performante,
DATEX II, il cui sviluppo ha origini già nel 2003. Grazie a questa nuova versione di DATEX, è
stato possibile migliorare alcuni aspetti vincolanti che nella prima versione dello standard
rendevano complicata l’interoperabilità tra sistemi sviluppati da produttori diversi.
DATEX II può gestire allo stato attuale diverse tipologie di informazioni:
livelli di servizio della rete (sia in termini di messaggi relativi a specifiche situazioni sia
in termini di stato generale della rete controllata);
tempi di percorrenza;
incidenti;
cantieri stradali;
stato dell’infrastruttura stradale;
problemi alla circolazione causati da blocchi o chiusure di strade;
eventi “road weather”;
misure sul traffico (velocità, flusso e stato di occupazione della carreggiata);
eventi pubblici con potenziale impatto sul traffico;
impostazione dei pannelli a messaggio variabile.
La prima versione di DATEX II è stata rilasciata alla fine del 2006 e si è diffusa fin da subito
con una certa rapidità. Le varie implementazioni della tecnologia hanno portato via via alla
luce un certo numero di errori che sono stati affrontati e risolti nel corso degli anni successivi.
Questo continuo lavoro di raffinamento ha portato in primis allo sviluppo di una versione 2.0
della tecnologia, rilasciata ufficialmente nel luglio del 2009, e in secondo luogo all’attivazione
di un suo processo di standardizzazione, coordinato dal comitato TC 2787 del CEN. Questo
lavoro ha portato allo stato attuale in primo luogo alla definizione delle specifiche tecniche di
riferimento per DATEX, riportate nello standard CEN TS 16157, ed in secondo luogo allo
sviluppo della versione di DATEX II attualmente in uso, ossia la versione 2.1.
105|144
Le prime tre parti dello standard CEN TS 16157 sono state approvate nel corso del 2011 e
pubblicate ufficialmente nell’ottobre 2012, e fanno rispettivamente riferimento a:
“modelling metodology” che contiene delle informazioni di carattere generale
riguardo DATEX [31];
“location referencing” che contiene le specifiche relative alle modalità di
localizzazione delle informazioni [32]:
“DATEX publication for traffic information messages” che contiene le indicazioni
relative alla pubblicazione di un evento [33].
6.3.1 Le caratteristiche principali di DATEX II
Le specifiche di DATEX II sono state elaborate in modo da poter risultare quanto più
indipendenti possibile dalla tecnologia IT utilizzabile per la sua implementazione. L’idea è
stata quella di rendere DATEX II come un “servizio” in grado di appoggiarsi ad alto livello ad
un’infrastruttura ICT, in maniera quanto più possibile indipendente dalle componenti hardware
e software utilizzate.
Per questo motivo, nella descrizione tecnica di DATEX II si fa una chiara distinzione tra gli
aspetti che sono tecnologicamente indipendenti (Platform Indipendent Model) da quelli
invece che ne dipendono direttamente (Platform Specific Model).
All’interno del Platform Indipendent Model, vengono indicati alcuni aspetti chiave che
regolano ad alto la capacità di scambiare dati, tra cui:
l’utilizzo di protocolli standard, come ad esempio webservices;
l’indipendenza dalla tipologia di connessione creata al di sopra del livello TCP/IP con
cui sono connesse le due parti, che può essere dedicata, tramite la rete Internet, o
attraverso una Virtual Private Network (VPN).
DATEXI II fornisce inoltre delle indicazioni su come trasformare una Platform Indipendent
Model in una Platform Specific Model. Evitando qualsiasi legame di esclusività, DATEX II
raccomanda l’utilizzo delle specifiche Internet più popolari, in particolare XML, HTTP e SOAP.
Per realizzare, un modello UML viene direttamente tradotto in uno schema XSD che viene
utilizzato per produrre file di scambio XML.
6.4 Le interfacce di scambio dati col trasporto pubblico
A titolo di completezza, si ritiene opportuno fornire alcuni cenni riguardo i protocolli standard
utilizzati nel dominio del trasporto pubblico, che può essere interessante tenere presente in
termini di interfacciamento con altri modi di trasporto.
Il protocollo sicuramente più diffuso e affermato è sicuramente il protocolloSIRI (Service
Interface for Real Time Information), un protocollo standard europeo nato grazie alle attività
di standardizzazione promosse in Germania dall’associazione tedesca delle compagnie di
trasporto VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) [34] utilizzato per lo scambio di
informazioni in tempo reale sul trasporto pubblico [35]. Il protocollo è basato sul linguaggio
XML ed è stato specificato dal CEN attraverso lo standard CEN TS 15531, che consiste di tre
parti:
106|144
context and framework (parte 1) [36];
communications infrastructure (parte 2) [37];
functional service interfaces (parte 3) [38]
6.5 I sistemi di mobilità cooperativa
A conclusione di questo capitolo, si ritiene opportuno fornire qualche primo cenno relativo alla
nuova generazione di sistemi ITS su cui il mondo della ricerca, dell’industria e della
standardizzazione sta attualmente lavorando. In letteratura, questi sistemi sono chiamati
“cooperativi”, a indicare la loro peculiarità principale di essere basati su una forte
collaborazione i vari elementi che li caratterizzano. Tali sistemi hanno ricevuto un impulso
fondamentale dai risultati ottenuti nei progetti di ricerca europei FP6 CVIS, SAFESPOT e
COOPERS.
I sistemi di mobilità cooperativa sono infatti basati da un punto di vista tecnologico su una
comunicazione diretta tra i singoli veicoli oppure tra veicoli ed elementi dell’ infrastruttura
stradale (ad esempio, sensori dislocati a bordo strada, pannelli a messaggio variabile,
cartellonistica, ecc.). Tutto ciò porta ad un accrescimento notevole della quantità di dati, e
potenzialmente di informazioni relativi alla posizione e le condizioni dei veicoli e della strada
che possono essere condivisi tra i diversi attori, con il vantaggio di poter aumentare
l’orizzonte spazio-temporale di ciascuno di esso.
L’architettura di riferimento di un sistema di mobilità cooperativa, riportata nello standard
ETSI EN 302 665 [39], pubblicata nel 2010, è illustrata in Figura 72.
Figura 72: L’architettura di riferimento di un sistema di mobilità cooperativa [39].
107|144
Ad alto livello, un sistema di mobilità cooperativa è composto da quattro diversi sottosistemi:
un sottosistema ITS centrale (Central ITS subsystem), che può essere associato in
prima approssimazione ad una centrale di gestione del traffico, che raccoglie le
informazioni provenienti dalle singole sorgenti (veicoli, sensori ed utenti, raggruppati
negli altri sottosistemi.), le elabora e le pubblica in modo da raggiungere l’utente finale
nel modo più rapido e diretto possibile.
un sottosistema ITS veicolo (Vehicle ITS sub-system), in grado non solo di ricevere
dall’esterno dati utili per le applicazioni di bordo ma anche mettere i propri dati raccolti
a disposizione di altre parti. Ad esempio i veicoli potranno rilevare con largo anticipo
una situazione di potenziale pericolo e fornire questa segnalazione ad altri veicoli e ai
gestori della rete stradale, riducendo ad esempio la probabilità di incidenti che la
formazione di ingorghi nella zona;
un sottosistema ITS a bordo strada (Roadside ITS sub-system), in grado anch’esso
di raccogliere a bordo strada informazioni puntuali e di distribuire, come nodo
intermedio, i dati ricevuti da veicoli e centrali del traffico nelle due direzioni;
un sottosistema ITS personale (Personal ITS sub-system) che permette al
viaggiatore della strada di interagire direttamente con il sistema cooperativo
attraverso un terminale connesso (ad esempio, uno smartphone), con la possibilità da
una parte di pianificare al meglio un proprio spostamento in un’ottica di multi-modalità,
e dall’altra di sfruttare le potenzialità del proprio smartphone (ad esempio, il suo
ricevitore GPS) per fornire dati utili al sistema.
6.5.1 Lo stato del lavoro di standardizzazione
Data la loro complessità, questi sistemi sono ancora in fase di massiccia sperimentazione,
come dimostrano i numerosi Field Operational Tests (FOTs) presenti non solo in Europa ma
anche negli Stati Uniti e in Giappone. Per maggiori informazioni rispetto alle diverse attività in
corso, si rimanda all’analisi delle best-practices internazionali illustrata nel prossimo capitolo.
In parallelo a questo lavoro di sperimentazione, sono in ogni caso iniziati in Europa, per
volere della stessa Commissione Europea, alcune attività di standardizzazione, realizzate
con l’obiettivo di definire un minimo set di standard in grado di accelerare il processo di
diffusione di queste tecnologie.
Il gruppo di lavoro WG16 del comitato tecnico TC 204 dell’ISO si è occupato negli scorsi anni
di definire un insieme di standard noto come CALM (Communication Acces for Land
Mobiles), finalizzato alla definizione di un’architettura e dei relativi protocolli di comunicazione
per consentire a stazioni ITS mobili, fisse e ibride di essere collegate tra loro in maniera
trasparente all’utente con comunicazioni broadcast, unicast o multicast. Come illustrato in
Figura 73, l’insieme di standard che è stato definito fornisce una caratterizzazione specifica di
come tale comunicazione deve essere effettuata e gestita ai diversi livelli dello stack
ISO/OSI. L’elenco completo di standard attualmente disponibili è riportato in Tabella 53 [40].
ID
CEN/ISO EN 17419
EN 17423
ISO IS 16788
Titolo
Classification and management of ITS applications in global context
ITS application requirements for selection of communication profile
Intelligent Transport Systems – Communications access for land mobiles
(CALM) – ITS IPv6 security
108|144
ISO IS 16789
ISO IS 21210
ISO IS 21212
ISO IS 21213
ISO IS 21214
ISO IS 21215
ISO IS 21217
ISO IS 21218
ISO IS 24102
ISO IS 25111
ISO IS 25112
ISO IS 25113
ISO IS 29281
ISO IS 29282
ISO IS 29283
(CALM) – ITS Pv6 optimization
(CALM) – ITS IPv6 networking
(CALM) – 2G cellular systems
(CALM) – 3G cellular system
(CALM) – Infrared communicatons
(CALM) – M5
(CALM) – Architecture
(CALM) – Access technology support
(CALM) – ITS station management
(CALM) – General requirements for using public networks
(CALM) – Mobile wireless broadband using IEEE 802.16
(CALM) – Mobile wireless broadband using HC-SDMA
(CALM) – Non-IP networking
(CALM) – Satellite networks
ITS Calm Mobile Wireless Broadband applications using Communications in
accordance with IEEE 802.20
Tabella 53: Elenco degli standard CALM definito dall’ISO.
Lo standard CALM supporta la comunicazione tra diverse stazioni ITS attraverso molteplici
canali di comunicazione a livello fisico, tra cui la rete cellulare di seconda e terza generazione
(GPRS/3G/UMTS), le comunicazioni satellitari, le comunicazioni ad infrarossi e le
comunicazioni a corto raggio alla frequenza di 5.9 [GHz] (oggi utilizzate per applicazioni di
tolling come il Telepass). Il vantaggio offerto da CALM è principalmente quello di poter fornire
una piattaforma per lo sviluppo e l’esecuzione ad alto livello di applicazioni in maniera del
tutto trasparente rispetto al canale di comunicazione utilizzato a livello fisico.
Il gruppo di lavoro ISO TC 204 WG16 sta attualmente lavorando all’estensione di tale set di
standard. L’insieme di specifiche attualmente in fase di elaborazione è riportato in Tabella 54.
ID
ISO IS 16444
ISO IS 16460
ISO IS 17515
ISO IS 24102-2
Titolo
ITS Geo-Routing
ITS Integration of WAVE
(CALM) – LTE
(CALM) – ITS station management – Remote management
Tabella 54: Elenco degli standard CALM in fase di elaborazione [40].
109|144
Figura 73: L’insieme di standard CALM definito dall’ISO [40].
Nel 2009 la Commissione Europea ha inoltre formalmente incaricato il comitato tecnico ITS
dell’ETSI attraverso il mandato M-453 di definire, entro il 2012, un primo insieme di standard
che permettesse di accelerare il processo di diffusione armonizzata dei sistemi di mobilità
cooperativa. Ad oggi, l’insieme di standard pubblicati è quello indicato in Tabella 55.
ID
ETSI TS 102 860
ETSI TS 102 962
ETSI EN 302 665
ETSI TS 102 723
ETSI TS 102 890 – 2
Titolo
Intelligent Transport Systems (ITS);
Classification and management of ITS application objects
Framework for Public Mobile Networks in Cooperative ITS (C-ITS)
Communications Architecture
OSI cross layer topics;
Facilities layer function
Part 2: Services announcement specification
Tabella 55: Elenco degli standard relativi ai sistemi di mobilità cooperativa elaborati dall’ETSI TC ITS
[40].
110|144
7 Analisi di progetti e iniziative internazionali
In questa sezione del documento si vuole presentare una panoramica ad alto livello dello
stato dell’arte dei progetti e delle iniziative attualmente in corso a livello internazionale sul
tema dell’info-mobilità che sono state ritenute particolarmente significative ed interessanti
rispetto agli obiettivi che il progetto Bolzano Traffic si è posto. Grazie a questo lavoro di
analisi, è stato possibile raccogliere elementi ed informazioni utili che potranno supportare e
veicolare in maniera efficiente le successive fasi di progettazione e implementazione
dell’intervento previsto nel progetto. Si osservi come l’intento di questo capitolo non è quello
di offrire un quadro esaustivo del panorama internazionale attuale, che esula dagli scopi di
questo lavoro di analisi, quanto quello di fornire un estratto particolarmente significativo dei
numerosi progetti in corso su questo tema, e che possano concretamente fornire un valore
aggiunto rispetto alle attività di progetto. Inoltre, grazie a questo lavoro di analisi, è possibile
identificare i principali attori nel campo della ricerca e dell’industria che hanno sviluppato
negli ultimi anni competenze specifiche in questo dominio, e che potranno essere
eventualmente coinvolti in sede di progetto.
Il capitolo è organizzato come segue. Nel primo paragrafo vengono presentati alcuni progetti
con un carattere più di ricerca e di sviluppo sperimentale / dimostrativo, mentre nel secondo
paragrafo vengono invece citate alcune iniziative pilota più orientate alla diffusione su larga
scala di certi servizi di info-traffico.
7.1 Iniziative dimostrative / sperimentali
In Tabella 56 sono elencate le iniziative di carattere dimostrativo / sperimentali analizzate
all’interno di questo paragrafo.
ID
Nome del progetto
1
iTour: Intelligent Transport system for Optimized Urban trips
2
In-Time: Intelligent and Efficient Travel Management for European Cities
3
Co-Cities: Cooperative Cities extend and validate mobility services
4
Instant Mobility
5
iCore: Internet Connected Object for Reconfigurable Ecosystems
6
EasyWay
7
HeERO: Harmonised eCall European Pilot
8
Safe TRIP: Satellite Application For Emergency handling.- Traffic Alerts, Road Safety and
Incident Prevention
SIMob: Sistema Integrato di infoMobilità
9
Tabella 56: Elenco delle iniziative dimostrative / sperimentali valutate nel presente lavoro di analisi.
7.1.1 iTour: Intelligent Transport system for Optimized Urban trips
iTour è un progetto finanziato dalla Comunità Europea attraverso il bando FP7-TRANSPORT
della durata di tre anni che ha avuto inizio a febbraio del 2010 (Tabella 57). Il progetto è
coordinato da un’azienda italiana, FORMIT Servizi S.P.A. e coinvolge nove partner di quattro
differenti nazioni (Tabella 58).
111|144
Il progetto intende sviluppare un framework dedicato ai
service provider, alle autorità ed ai cittadini che sia in grado di
offrire servizi multimediali nel campo della mobilità con lo
scopo di ottimizzare le scelte di viaggio. A tale scopo, iTour
intende inoltre creare una piattaforma ITS che possa
permettere un’attiva collaborazione tra i diversi centri di
gestione del traffico e dei servizi di trasporto cittadina.
Per quanto riguarda il viaggiatore finale, verrà proposto a titolo dimostrativo un client
accessibile sia attraverso un dispositivo mobile (smartphone) che fisso (PC) che fornirà un
supporto attivo nella pianificazione di spostamenti multi-modali. Nello specifico, l’applicazione
client potrà fornire un’indicazione del percorso e del mezzo di trasporto ottimale in funzione
di diversi parametri:
le preferenze dell’utente;
le condizioni delle strade (es. incidenti, lavori, condizioni del manto, ecc.);
le condizioni meteo (es. pioggia, vento, neve, nebbia, ecc.);
lo stato della rete dei trasporti pubblici.
iTour promuoverà in modo particolare l’utilizzo dei mezzi di trasporto pubblici incoraggiando
le scelte di viaggio sostenibili e mettendo a disposizione degli incentivi particolari per tutti
coloro che decideranno di utilizzare un mezzo di trasporto pubblico.
iTour
Programma di finanziamento
FP7 – Transport
Budget totale
4.861.192 €
Finanziamento
3.539.968 € (73%)
Durata
36 mesi
Data di inizio
01/02/2010
Data di fine
31/01/2013
Numero di partner
9
Numero di paesi coinvolti
4
Sito internet del progetto
www.itourproject.com
Stato del progetto
In corso
Tabella 57: Scheda del progetto iTour.
Partner
Sito web
Nazione
FORMIT Servizi S.P.A.
www.formitservizi.com
ITA
Fondazione Graphitech
www.graphitech.it
ITA
University College London
www.ucl.ac.uk
GBR
Technische Universiteit Eindoven
www.tue.nl
NLD
PTV Planung Transport Verkehr
www.ptv.de
DEU
112|144
FORMIT – Fondazione per la Ricerca sulla Migrazione
e sull’Integrazione delle Tecnologie
ELASIS S.c.P.A.
www.formit.org
ITA
www.elasis.it
ITA
Cadzow Communication Consulting Limited
www.cadzow.com
GBR
Magma S.R.L.
www.magmasrl.it
ITA
Tabella 58: I partner del progetto iTour.
7.1.2 In-Time: Intelligent and Efficient Travel Management for European Cities
In-Time è un progetto finanziato attraverso il programma CIP ICT-PSP che si occupa di
proporre una gestione dinamica ed efficiente delle
infrastrutture di trasporto in aree urbane e dei relativi
servizi offerti (Tabella 59). Il progetto di occupa in
particolare di proporre dei servizi RTTI (Real Time Traffic
and Travel Information) multimodali di nuova generazione
che hanno come obiettivo primario quello di ridurre
drasticamente il consumo di energia utilizzato per gli
spostamenti nelle aree urbane incentivando il cambiamento di alcuni comportamenti degli
utenti della strada e di sensibilizzarli rispetto alle ricadute sull’ambiente determinate dalle loro
scelte.
In-Time
CIP ICT-PSP
Budget totale
4.580.000 €
Finanziamento
2.290.000 € (50%)
Durata
36 mesi
Data di inizio
01/04/2009
Data di fine
31/03/2012
Numero di partner
21
8
www.in-time-project.eu
Stato del progetto
Chiuso
Tabella 59: Scheda del progetto In-Time.
Per raggiungere gli obiettivi di progetto, In-Time ha proposto principalmente tre differenti
servizi, secondo la logica raffigurata in Figura 74:
un servizio Business-to-Business (B2B) che consente ai Traffic Information Service
Provider (TISP) di accedere ai dati regionali sul traffico delle singole città pilota grazie
ad un interfaccia aperta, armonizzata e standardizzata;
un servizio Business-to-Customer (B2C) offerto dai singoli TISP e fornito ai
viaggiatori attraverso dispositivi client di “bordo” quali navigatori o dispositivi mobili
che forniscono servizi multimodali a supporto durante la fase dello spostamento (ontrip services);
113|144
un secondo servizio Business-to-Customer (B2C) offerto dai singoli TISP e fornito ai
viaggiatori attraverso dispositivi client fissi e di “bordo” che forniscono un servizio di
supporto per la pianificazione intelligente di uno spostamento multi-modale (pre-trip
services).
Figura 74: La logica ad alto livello alla base del progetto In-Time [41] .
Una parte centrale di In-Time è sicuramente il Regional Data Service Server (RDSS), che
assume un ruolo di service provider in grado di offrire dati e servizi relativi al traffico
individuale, il trasporto pubblico, la situazione meteo, ecc.
Il progetto è stato realizzato grazie alla collaborazione di ventun partner provenienti da otto
nazioni differenti e coordinati da AustriaTech e Softeco (Tabella 60). Il sistema pilota è stato
sperimentato e valutato a livello dimostrativo in sei diverse città europee (Brno, Bucarest,
Firenze, Monaco di Baviera, Oslo e Vienna).
Partner
AustriaTech GmbH
Sito web
www.austriatech.at
AUT
Österreichisches Forschungs- und Prüfzentrum
Arsenal Ges.m.b.H.
Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) GmbH
www.vor.at
AUT
Swarco Futurit Verkehrssignalsysteme GmbH
www.swarco.com
AUT
Fluidtime Data Services GmbH
www.fluidtime.com
AUT
Brimatech Services GmbH
www.brimatech.at
AUT
Austro Control Österreichisce Gesellschaft Für
Zivilluftfahrt mbH
Asfinag Maut Service GmbH
www.austrocontrol.at
AUT
www.asfinag.at
AUT
Geo Solutions NV
www.geosolution.be
BEL
European Road Transport Telematics Implementation
Coordination Organisation S.C.R.L.
-
Nazione
-
AUT
BEL
114|144
Telematix Software a.s.
www.telematics.cz
CZE
Brnenske Komunikace A.S.
www.bkom.cz
CZE
PTV Planung Trensport Verkehr AG.
www.ptv.de
DEU
Micks Mess Steuer Und Regelsysteme GmbH
www.micks.de
DEU
Softeco Sismat S.P.A.
www.softeco.it
ITA
Mizar Automazioni S.P.A.
www.mizarautomazioni.it
ITA
Memex S.R.L.
www.memex.it
ITA
ATAF S.P.A.
www.ataf.net
ITA
Stiftelsen Sintef
www.sintef.no
NOR
Universitatea Politehnica din Bucuresti
ww.upb.ro
ROU
Tele Atlas B.V.
-
NLD
Tabella 60: I partner del progetto In-Time.
7.1.3 Co-Cities: Cooperative Cities extend and validate mobility services
Co-Cities è un progetto finanziato dalla Comunità
Europea attraverso il programma CIP ICT-PSP della
durata di tre anni che di fatto rappresenta la
continuazione del progetto In-Time (Tabella 61). Nello
specifico, Co-Cities intende estendere le funzionalità
della piattaforma In-Time introducendo in essa degli
aspetti di tipo cooperativo, e che consentono cioè agli utenti finali, attraverso delle apposite
funzionalità, di inoltrare dei feedback ai TISP e di creare quindi un canale di scambio delle
informazioni bi-direzionale.
Co-Cities
CIP ICT-PSP
Budget totale
3.900.000 €
Finanziamento
1.950.000 € (50%)
Durata
36 mesi
Data di inizio
01/01/2011
Data di fine
31/12/2013
Numero di partner
14
8
www.co-cities.eu
Stato del progetto
In corso
Tabella 61: Scheda del progetto Co-Cities.
Il progetto Co-Cities utilizza come base di partenza i risultati dei progetti di mobilità
cooperativa già sviluppati precedentemente in Europa, e cerca di colmare la lacuna
rappresentata dalla possibilità di raccogliere ed elaborare le segnalazioni che provengano
direttamente dagli utenti finali. Le estensioni che verranno implementate nel corso del
115|144
progetto saranno basate sulla Common Agreed Interface (CAI) già definita nel corso del
progetto In-Time, secondo la logica illustrata in Figura 75.
Figura 75: La logica ad alto livello alla base del progetto Co-Cities [42].
Il progetto coinvolge quattordici progetti di otto paesi differenti coordinati anche in questo
caso dal partner austriaco AustriaTech in collaborazione con Softeco (Tabella 62). La fase
sperimentale verrà condotta a livello dimostrativo in sei città sparse in tutta Europa, in
particolare Firenze, Monaco di Baviera e Vienna (già coinvolti nel progetto In-Time), Praga
Reading e Bilbao.
Partner
Sito web
Nazione
AustriaTech GmbH
www.austriatech.at
AUT
Fluidtime Data Service GmbH
www.fluidtime.com
AUT
Brimatech Services GmbH
www.brimatech.at
AUT
Polis
www.polis-online.org
BEL
Telematix Software
www.telematix.cz
CZE
ROPID
www.ropid.cz
CZE
PTV AG
www.ptv.de
DEU
Softeco Sismat
www.softeco.it
ITA
Regione Toscana
www.recione.toscana.it
ITA
MeMex
www.memex.it
ITA
Atos Spain SA
www.atos.net
ESP
Associacion Cluster de Movilidad y Logistica de Euskadi
www.mlcluster.com
ESP
TomTom International
www.tomtom.com
NLD
Reading Borough Council
www.reading.gov.uk
GBR
Tabella 62: I partner del progetto Co-Cities.
116|144
7.1.4 Instant Mobility
Instant Mobility è un progetto di ricerca biennale iniziato
nell’aprile 2011 finanziato dal programma Future Internet
Public-Private Partnership Programme (FI-PPP), un’iniziativa
promossa dalla Commissione Europea che si pone come
obiettivo primario la promozione a livello europeo di una nuova generazione di servizi che
potranno essere erogati all’utente finale grazie alla futura evoluzione della rete Internet
(Tabella 63).
Nello specifico, il progetto Instant Mobility mira ad esplorare le potenzialità delle tecnologie
dell’Internet del futuro con lo scopo di creare nuovi concetti sostenibili per la gestione della
mobilità di persone e mezzi e all’interno del sistema di trasporto.
Instant Mobility
FP7 ICT FI-PPP
Budget totale
7.906.756 €
Finanziamento
4.993.997 € (~63%)
Durata
24 mesi
Data di inizio
01/04/2011
Data di fine
31/03/2013
Numero di partner
21
10
www.instant-mobility.eu
Stato del progetto
In corso
Tabella 63: Scheda del progetto Instant Mobility.
Il progetto Instant Mobility interessa diverse aree di standardizzazione dei settori dei trasporti
e della mobilità, delle tecnologie ICT e dell’Internet del futuro. Sulla base dei requisiti che
verranno identificati, che prevedono tra gli altri un interfacciamento con la piattaforma
centrale del progetto FI-WARE9 e che sono arricchiti e validati attraverso continue azioni di
valutazione dei bisogni dei vari utenti del sistema, il progetto analizzerà delle proposte di
interfacce di standardizzazione e di componenti specifiche che potranno essere sottoposte
alle relative organizzazioni di standardizzazione a livello europeo (in particolare, ETSI e
3GPP10).
Instant Mobility mira nello specifico a sviluppare tre macro-scenari che si appoggiano sule
nuove potenzialità tecnologiche offerte da Internet. Tali scenari coprono le seguenti aree
d’interesse:
l’assistenza personalizzata durante gli spostamenti multi-modali;
la logistica delle merci per le città;
9
FI-WARE È un progetto europeo finanziato anch’esso dal programma FI-PPP che si propone di sviluppare una nuova
infrastruttura che renda lo sviluppo di applicazioni Internet più semplice grazie a funzioni condivise e riutilizzabili.
10
Third Generation Partnership Project (3GPP) è un accordi di collaborazione fra enti che si occupano di standardizzazione di
sistemi di telecomunicazione in diverse parti del mondo.
117|144
le infrastrutture dei trasporti viste sempre più in ottica di service provider.
Come illustrato in Figura 76, uno dei risultati del progetto sarà una piattaforma per lo sviluppo
di un nuovo tipo di applicazioni basate sul concetto di “Transport and Mobility Internet” per le
seguenti tipologie di utenza:
viaggiatori multi-modali;
autisti e passeggeri di veicoli;
operatori per il trasporto pubblico e collettivo;
operatori del trasporto di merci e flotte di veicoli commerciali;
gestori del traffico e operatori stradali.
Figura 76: La logica ad alto livello alla base del progetto Instant-Mobility [43].
Particolarmente interessanti sono l’elenco di futuri use cases valutati ed analizzati all’interno
del progetto in funzione dell’architettura proposta. Tali casi d’uso sono riepilogati in modo
esaustivo in Tabella 64.
Instant Mobility Use Case Scenarios
Multimodal travel made easy
The sustainable car
Real-Time Monitoring
POIs and tourism information
Special mobility needs (people with reduced mobility)
Bicycle sharing
Real-Time Updates
Personalized vs overall optimization
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“Booking” concept
Car- / Ridesharing
Congestion charging
Parking assistance
Floating Passenger Data collection
Collective Transport 2.0
Demand-Responsive vs adaptive schedule
Adaptive Traffic Lights
Ticketless
Security Monitoring
Taxi Sharing
Load Management
Trucks and the City
Zone Booking
Automated Access Control
Traffic Zone Control
Green Corridor
Route Optimization
Eco-Driving
On-line Traffic & Infrastructure Monitoring “Virtual” Traffic Management
Cooperative Traffic Signal Control
Optimization Strategies
Demand Management
Tabella 64: Gli use case scenarios proposti dal progetto Instant Mobility.
Il progetto coinvolge venti partner provenienti da dieci nazioni differenti ed è coordinato
dall’azienda francese Thales. Il partenariato completo è riportato in Tabella 65.
Partner
Sito web
Nazione
Thales Services SAS
www.thalesgroup.com
FRA
Centro Ricerche Fiat S.c.P.A.
www.crf.it
ITA
France Telecom SA
European Road Transport Telematics Implementation
Coordination Organisation S.C.R.L.
Ericsson GmbH
Commissariat a l’Energie Atomique et Aux Energies
Alternatives
Telefonica Investigacion y Desarrollo SA
www.orange.com
FRA
www.tid.es
ESP
Telecom Italia S.P.A.
www.telecomitalia.it
ITA
Deutsches Zentrum Für Luft und Raumfahrt EV
www.dlr.de
DEU
Teknologian Tutkimuskeskus VTT
www.vtt.fi
FIN
Communaute Urbaine Nice Cote d’Azur
www.ericsson.com
-
-
BEL
DEU
ESP
FRA
Pertimm SAS
IFSTTAR – Institut Francais des Siences et
Technologies des Transports de l’Amenagement et des
Reseaux
Valeo Etudes Electroniques SAS
www.pertimm.fr
FRA
Mizar Automazioni S.P.A.
www.mizarautomazioni.it
ITA
Azienda per la Mobilità del Comune di Roma
www.atac.roma.it
ITA
Statens Vegvesen Vegdirectoratet
www.vegvesen.no
NOR
www.ifsttar.fr
FRAU
www.valeo.com
FRAU
119|144
DHL Exel Supply Chain Spain SL
www.dhl.es
SPA
Volvo Technology AB
www.volvogroup.com
SVE
Navteq B.V.
Isbak IstambulUlasim Haberlesma VE Guvenlik
Teknolojileri Sanayi VE Ticaret AS
www.navteq.com
NLD
www.istanbulfirmalarim.net
TUR
Tabella 65: I partner del progetto Instant-Mobility.
7.1.5 iCore: Internet Connected Object for Reconfigurable Ecosystems
L’iniziativa iCore è un progetto finanziato tramite il bando
FP7 ICT che affronta delle questioni chiave per quanto
concerne il dominio dell’Internet delle Cose, meglio noto
come Internet of Thing (IoT). Il progetto non tocca in
maniera specifica solo il tema delle ITS, ma anche quello
dell’Ambient Assisted Living (AAL), lo Smart Office e la gestione della catena di distribuzione.
Grazie a questo approccio olistico, il progetto cerca di fornire una prospettiva e una visione
sul lungo termine che può essere molto utile per una pianificazione a medio e lungo termine.
Il progetto è iniziato a inizio ottobre 2011 con durata attesa di tre anni, come indicato nella
scheda riportata in Tabella 66.
iCore
FP7 ICT
Budget totale
13,425,584 €
Finanziamento
8,707,000 € (~65%)
Durata
36 mesi
Data di inizio
01/10/2011
Data di fine
30/09/2014
Numero di partner
19
11
www.iot-icore.eu
Stato del progetto
In corso
Tabella 66: Scheda del progetto iCore.
iCore si occupa in modo particolare di due aspetti principali in merito all’IoT:
mettere a sistema gli aspetti eterogenei del vasto numero di oggetti diversi che forma
la rete;
considerare i punti di vista degli utenti e degli stakeholder al fine di massimizzare
l’utilità delle applicazioni sviluppate.
La soluzione proposta dal progetto è una struttura cognitiva a tre livelli:
gli oggetti virtuali;
120|144
le composizioni di oggetti virtuali;
blocchi funzionali che rappresentano le prospettive di utenti e stakeholder.
Il consorzio di progetto si compone di diciannove partner di cui undici sono partner industriali
(di cui due piccole o medie imprese), cinque sono dei centri di ricerca riconosciuti a livello
internazionale e tre sono università (Tabella 67). Il progetto è coordinato dal centro di ricerca
Create-Net, che ha sede a Trento.
Partner
Sito web
www.create-net.org
Create-Net
JRC – Joint Research Centre
-
Nazione
ITA
BEL
www.vtt.fi
FIN
Ambient System B.V.
www.ambient-system.net
NLD
Innotech 21 GmbH
www.innotec21.de
DEU
Atos Spain SA
Nederlandse Organisatie Voor Tögepast
Natuurwetenschappelijk Onderzoek TNO
Alcatel-Lucent Bell NV
www.es.atos.net
ESP
www.tno.nl
NLD
www.alcatel-lucent.com
BEL
Telecom Italia S.P.A.
ITA
Siemens Program and System Engineerin SRL
www.siemens-pse.sk
ROU
Wuxi Sensingtet Industrialization Reseach Institute
www.wuxi-seu.com
CHN
University of Surrey
www.surrey.ac.uk
GBR
Zigpos GmbH
www.zigpos.com
DEU
Thales Communication & Security SA
www.thalesgroup.com
FRA
Software AG
www.softwareag.com
DEU
Alcatel - Lucent Bell Labs France
www.alcatel-lucent-com
FRA
Centro Ricerche Fiat S.c.P.A.
www.crf.it
ITA
University of Piraeus Research Centre
www.unipi.gr
GRC
Technisce Universität Delft
www.tudelft.nl
NLD
Tabella 67: I partner del progetto iCore.
7.1.6 EasyWay
EasyWay, più che un progetto, è un
programma sostenuto attivamente dalla
Commissione
Europea
per
la
promozione di servizi ITS armonizzati in Europa a supporto della più ampia iniziativa TransEuropean Network (TEN-T). EasyWay ha le sue origini nel 2006, e rappresenta di fatto il
proseguimento del programma TEMPO [44] realizzato su quinquennio 2001-2006 e nato con
l’obiettivo di supportare la prima diffusione delle ITS in Europa. L’attenzione di EasyWay è in
particolare sui sistemi informativi in tempo reale rivolti sia a persone che a merci, per una più
efficiente gestione dell’infrastruttura stradale e di trasporto in generale, in un’ottica
spiccatamente trans-frontaliera (Figura 77). EasyWay è di fatto lo strumento con cui la
121|144
Commissione Europea intende raggiungere gli obiettivi identificati nel proprio ITS Action Plan
[45] e nella direttiva per la promozione delle ITS [46].
Figura 77: La missione dell’iniziativa EasyWay [47].
Lázione di EasyWay viene coordinata dalle autorità stradali nazionali con il supporto
dellíndustria automobilistica, degli operatori del settore delle telecomunicazioni e degli
operatori del trasporto pubblico. EasyWay rappresenta in questo senso l’iniziativa di
riferimento a livello europeo a favore di una diffusione coordinata dei servizi ITS. Come
illustrato in, una componente basilare sempre più importante per lo sviluppo di tali servizi è la
diffusione di un’infrastruttura ICT che renda il sistema di trasporto connesso, e quindi pronto
ad ospitare soluzioni di mobilità cooperativa (Figura 78).
Figura 78: Il piano di azione EasyWay [47].
122|144
Il programma EasyWay è stato articolato su due fasi, con un coinvolgimento sempre più
diffuso di Stati Membri (Figura 79).
(a)
(b)
Figura 79: Il coinvolgimento degli Stati Membri nel programma TEN-T e EasyWay (a) nella prima e (b)
nella seconda fase del programma [47].
Il coinvolgimento dei vari Stati Membri è stato focalizzato per aree geografiche di interesse in
funzione dei principali corridoi di trasporto che li collegano, tra cui il valico del Brennero
(Figura 80). Ad ogni area d’interesse è stata associata una certa sotto-iniziativa di EasyWay,
focalizzata sulle problematiche e le esigenze della particolare regione. L’area d’interesse per
l’Alto Adige è quella che cade sotto EasyWay Corvette.
Figura 80: EasyWay e la suddivisione delle iniziative per aree geografiche [47].
123|144
7.1.7 HeERO: Harmonised eCall European Pilot
HeERO è un progetto della durata di tre anni finanziato
dalla comunità europea attraverso il bando CIP-ICT PSP
(Tabella 68). Nel corso del progetto i paesi europei che
formano il consorzio del progetto avvieranno un sistema
pan-europeo interoperabile ed armonizzato di chiamate
di emergenza denominato “eCall” e basato sul numero di
emergenza unico 112. Il sistema permetterà in particolare, attraverso delle opportune unità di
bordo installate nei veicoli, di attivare in maniera immediata, nel caso di incidente o di altro
evento critico che lo renda necessario, una chiamata al centro di emergenza più vicino, al
quale viene trasmessa anche la posizione esatta del veicolo incidentato (Figura 81).
Tecnicamente, la chiamata viene attivata nel momento in cui si registra un impatto che
supera una certa intensità prestabilita. La chiamata potrà essere fatta partire anche
manualmente dall’utente per effettuare semplici segnalazioni oppure richieste di intervento.
Ogni chiamata viene ricevuta e gestita centralmente da un Public Safety Answering Point
(PSAP), che si occupa poi di inoltrare la segnalazione di emergenza alla polizia, ai vigili del
fuoco, al primo soccorso e ai centri di gestione del traffico.
L’obiettivo del progetto è quello di predisporre, in collaborazione con gli Stati Membri, tutta
l’infrastruttura necessaria per fornire ai cittadini europei un servizio di eCall operante, che
sarà disponibile a partire dal 2015. Di fatto, eCall rappresenta la prima vera implementazione
su larga scala di un sistema di mobilità cooperativa in Europa.
HeERO
CIP-ICT PSP
Budget totale
10.254.803 €
Finanziamento
5.000.000 € (~49%)
Durata
36 mesi
Data di inizio
01/01/2011
Data di fine
31/12/2013
Numero di partner
40
10
www.heero-pilot.eu
Stato del progetto
In corso
Tabella 68: Scheda del progetto HeERO.
Grazie al progetto, HeERO, sarà possibile avere:
un’armonizzazione dei requisiti di base per l’implementazione del sistema in Europa
in tutte le sue componenti;
un piano operativo di implementazione per ogni Stato Membro, in grado di soddisfare
le tempistiche indicate dalla Commissione Europea;
un validazione empirica del sistema attraverso un FOT trans-nazionale nel quale più
di cento veicoli equipaggiati viaggeranno all’interno degli Stati Membri e Associati;
124|144
un insieme di raccomandazioni e specifiche per gli organi di standardizzazione e per
gli Stati Membri che non sono stati coinvolti direttamente nel progetto.
Figura 81: L’architettura ad alto livello del sistema eCall [48].
Il consorzio di HeERO si compone di quaranta partner di dieci nazioni europee differenti, ed è
coordinato da ERTICO (European Road Transport Telematics Implementation Coordination
Organization), l’organizzazione di riferimento in Europa per le ITS. L’elenco completo dei
partner di progetto è fornito in Tabella 69.
Partner
European Road Transport Telematics
Implementation Coordiantion Organization
S.C.R.L.
European Emergency Number Association
ASBL
Česká republika – Ministerstvo dopravy
Sito web
Nazione
www.ertico.com
BEL
www.eena.org
BEL
www.mdcr.cz
CZE
Česká republika – Ministerstvo vnitra
www.mvcr.cz
CZE
www.vtt.fi
FIN
Ramboll Finland OY
Ministry of the Interior Police Department
(Sisääsiainministeriö Poliisiosasto)
Mediamobile Nordic OY
Ministry of Transport and Communication
(Liikenne Ja Viestintaeministerioe)
S1NN GmbH & Co KG
www.ramboll.fi
FIN
-
FIN
www.mediamobilenordic.com
FIN
www.lvm.fi
FIN
www.s1nn.de
DEU
Oecon Products & Services GmbH
www.oecon.org
DEU
NavCert GmbH
www.navcert.de
DEU
NXP Semiconductros Germany GmbH
www.nxp.com
DEU
125|144
ITS Niedersachsen GmbH
www.its-nds.de
DEU
Flughafentransfer Hannover GmbH
www.fthaj.de
DEU
Continental Automotive GmbH
Allgemeiner Deutscer Automovil Club E.V.
(ADAC)
Ministry of Infrastructure, Transport and
Networks (Ypourgio Ypodomon, Metaforon &
Diktyon)
Telecom Italia S.p.A.
www.conti-online.com
DEU
www.adac.de
DEU
www.yme.gr
GRC
ITA
Presidenza del Consiglio dei Ministri
www.governo.it/Presidenza
ITA
Magneti Marelli S.p.A.
www.magnetimarelli.com
ITA
Centro Ricerche Fiat S.C.p.A.
www.crf.it
ITA
Azienda Regionale Emergenza Urgenza
www.areu.lombardia.it
ITA
Automobile Club d’Italia (ACI)
www.aci.it
ITA
Hrvatski Autoklub (HAK)
www.hak.hr
HRV
Ericsson Nikola Tesla D.D.
www.ericsson.com/hr
HRV
Drzavna Uprava za Zastitu I Spasavanje
www.duzs.hr
HRV
UTI Systems S.A.
www.uti.eu.com
ROU
Universitatea Romano-Americana Asociatie
Serviciul de Telecomunicatii Speciale – UM
0572 Bucureti
Organizatia Romana pentru Implementarea
Sistemelor Inteligente de Transport
Electronic Solutions
Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri
Nationale din Romania (CNADNR-SA)
Volvo Personvagnar AB
www.rau.ro
ROU
-
ROU
www.its-romania.ro
ROU
www.elsol.ro
ROU
www.cnadnr.ro
ROU
www.volvocars.com
SWE
Trafikverket – TVR
www.trafikverket.se
SWE
Lindholmen Science Park Aktiebolag
www.lindholmen.se
SWE
Ericsson AB
www.ericsson.com
SWE
ACTIA Nordic AB
Ministry of Infrastructure and Environment
(Ministerie van Infrastructuur en Milien)
Korps Landelijke Politiediensten
www.actia.se
SWE
www.government.nl/ministries/ienm
NLD
www.politie.nl/klpd
NLD
Tabella 69: I partner del progetto HeERO.
7.1.8 Safe-TRIP: Satellite Application For Emergency handling.- Traffic Alerts,
Road Safety and Incident Prevention
SafeTRIP è un progetto finanziato dalla Comunità
Europea attraverso il programma FP7 – TRANSPORT,
che ha avuto inizio ad ottobre del 2009 (Tabella 70).
In tale progetto si propone un sistema innovativo di
126|144
comunicazione ed informazione dedicato agli autisti ed ai passeggeri, basato principalmente
sulla connettività satellitare. L’obiettivo del progetto è, grazie a questo sistema, di dimostrare
le potenziali ricadute in termini di aumento del livello di sicurezza sulle strade e dell’utilizzo
più efficiente dell’infrastruttura di trasporto.
Safe-TRIP
FP7 – Transport
Budget totale
11.594.558 €
Finanziamento
7.890.199 € (~68%)
Durata
42 mesi
Data di inizio
01/10/2009
Data di fine
31/03/2013
Numero di partner
20
7
www.safetrip.eu
Stato del progetto
In corso
Tabella 70: Scheda del progetto Safe-TRIP.
Da un punto di vista tecnologico, il progetto propone di utilizzare comunicazioni satellitari
all’interno della banda S (2-4 [GHz]), che consentono da una parte la trasmissione efficiente
a bordo di materiale multimediali, e dall’altra di gestire comunicazioni bidirezionali da e verso
il veicolo. Tra i vantaggi nell’utilizzo di questa tecnologia, si può evidenziare la possibilità di (i)
realizzare ricevitori a basso costo dotati di piccole antenne omnidirezionali, (ii) avere una
copertura transfrontaliera in tutta Europa, e (iii) gestire comunicazioni dati in modalità
multicast. La tecnologia di riferimento è il DVB-SH [49], che, attraverso un’integrazione con le
reti di trasmissione terrestri, permette di trasmettere in broadcast, da satellite, segnali radio /
televisivi digitali a bordo dei veicoli (Figura 82). La localizzazione viene garantita integrando
diversi sistemi di posizionamento disponibili (GPS ed EGNOS, con futura estensione al
sistema GALILEO).
Grazie a SafeTRIP, sarà disponibile una piattaforma attraverso la quale gli utenti stradali
potranno avere accesso a servizi personalizzati per mezzo di applicazioni dedicate
accessibili da uno store dedicato. Tra i servizi proposti nel progetto, è interessante citare:
la gestione di chiamate di emergenza;
la sorveglianza di veicoli;
il monitoraggio del trasporto di merci pericolose;
il monitoraggio dei mezzi di trasporto pubblici;
i servizi di informazioni sul traffico in real-time.
127|144
Figura 82: L’architettura ad alto livello del progetto Safe-TRIP [50].
Figura 83: I servizi proposti nel progetto SAFE-TRIP [50].
Safe-TRIP svilupperà inoltre nel progetto il prototipo di unità di bordo (chiamato GREENBOX)
in grado di gestire al meglio questo ventaglio di servizi e applicazioni.
Il progetto è da SANEF e coinvolge venti partner di sette differenti nazioni. I membri del
consorzio sono elencati in Tabella 71.
Partner
Sito web
Nazione
Sanef
www.sanef.com
FRA
Eutelsat
www.eutelsat.com
FRA
128|144
Przemyslowy Institut Automatyki I Pomizrov
www.piap.pl
POL
University College London
www.ucl.ac.uk
GBR
Fondazione Ugo Bordoni
www.fub.it
Mutuelle Assurance de Insitutes de France
Macif - Mutuelle Assurance des Commerciants
ed Industrielles de France et des Cadres ed
Salares de Lindustrie ed du Commerce
M.B.I. SRL
-
ITA
FRA
www.mutuellefr.org
FRA
www.mbigroup.it
ITA
Retevision I S.A.
-
ESP
Eurolines
-
FRA
Indra Espacio
www.indracompany.com
ESP
Abertis Autopistas Espana
Budapesti Muszaki es Gazdasagtudomanyi
Egytem
Autopistas Concesionaria Espanola S.A.U.
www.autopistas.com
ESP
www.bme.hu
HUN
www.autopistas.com
ESP
Deutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt EV
Fraunhofer – Gesellschaft zur Förderung der
Angewandten Forschung E.V.
Masternaut
www.dlr.de
DEU
www.fraunhofer.de
DEU
www.masternaut.com
FRAU
Algoe
www.algoe.fr
FRAU
-
Quantum S.R.L.
ITA
Tabella 71: I partner del progetto SafeTRIP.
7.1.9 SIMob: Sistema Integrato di info-Mobilità
Come ultima analisi relativa SIMob (Sistema Integrato di info-Mobilità) è un progetto
nazionale della durata di tre anni che viene finanziato da Regione Toscana con l’obiettivo di
promuovere lo sviluppo sul territorio regionale di attività di ricerca applicate nel contesto
dell’info-mobilità. I fondi attraverso i quali Regione Toscana ha finanziato il progetto
provengono dal programma PAR-FAS 2007 – 2013, il Fondo Aree Sottoutilizzate (FAS per la
realizzazione di interventi in aree particolari con l’obiettivo
di favorire la ripresa della competitività e della produttività
in aree considerate “sotto-sviluppate” (Tabella 72). Grazie
al progetto, l’intenzione era quello di creare una rete di
attori esperti in questo campo in grado di valorizzare le
risorse e le competenze del territorio, e di creare le basi
per uno sviluppo continuo e autonoma della tematica a fine
di questa iniziativa.
SIMob
Fondi nazionali PAR-FAS 2007 - 2013
Budget totale
Non disponibile
Finanziamento
Non disponibile
Durata
36 mesi
129|144
Data di inizio
14/10/2008
Data di fine
14/10/2011
Numero di partner
10
1
www.simob.cnit.it
Stato del progetto
Chiuso
Tabella 72: Scheda del progetto SIMob.
Più in dettaglio, il progetto SIMob si è concentrato sullo studio dei seguenti aspetti:
integrazione ed interoperabilità tra sistemi ICT: sono stati analizzati i modelli
architetturali, le interfacce ed i protocolli standard che devono essere utilizzati al fine
di garantire l’interoperabilità e l’interscambio di messaggi tra sistemi ICT di diversa
natura come ad esempio: sistemi di localizzazione, flotte di veicoli, sale di controllo,
ecc.;
elaborazioni di modelli d’interpretazione dei dati, in grado da una parte di
integrare le informazioni riguardanti la mobilità che sono di competenza di centri
diversi e che vengono raccolte con diverse modalità di raccolta, e dall’altra parte di
effettuare calcoli di percorsi multimodali e previsioni in tempo reale della situazione
del traffico.
applicazioni pilota per l’utente finale, come ad esempio la realizzazione di un
sistema di gestione del pagamento elettronico dei pedaggi e del controllo satellitare
degli accessi alle zone a traffico limitato, e di un client open source sviluppato su
tecnologia mobile in grado di erogare informazioni di info-mobilità utilizzando un
sistema MAP-GIS.
L’obiettivo del progetto è stato in definitiva la definizione di un’infrastruttura sperimentale
tecnologicamente avanzata in grado di suggerire soluzioni innovative a favore di
un’evoluzione degli attuali sistemi di gestione del traffico. In una prospettiva a breve-medio
termine, SIMob consente:
(i) la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico regionale integrato;
(ii) la gestione di flotte pubbliche, private o di servizio;
(iii) l’amministrazione di sistemi di localizzazione di bordo dei mezzi, del pagamento
elettronico di pedaggi e del controllo accessi nelle zone a traffico limitato;
(iv) la disponibilità di informazioni di supporto per la gestione del trasporto e del traffico in
ambito regionale.
Grazie al progetto, è stato possibile infine creare il network “POLIS – Polo di Innovazione
sulle Tecnologie della Città Sostenibile”, attivo sui temi (i) dell’ambiente e della sostenibilità di
città e aree industriali, (ii) della gestione intelligente dei flussi di traffico in ambito urbano e (iii)
della fruizione dei beni culturali e flussi turistici.
La partnership di SIMob comprende dieci partner sul territorio nazionale ed è coordinato dal
130|144
CNIT – Consorzio Nazionale Interuniversitario per le Telecomunicazioni, come indicato in
Partner
Consorzio Nazionale Interuniversitario per le
Telecomunicazioni – CNIT
Università di Siena – Dipartimenti di Ingegneria
dellÌnformazione
Istituto di Fisica Applicata “Nello Carrara” del Consiglio
Nazionale delle Ricerche
Università di Firenze – Dipartimento di Ingegneria Civile ed
Ambientale
Autostrade per l’Italia S.p.A.
Engineering Sanità Enti Locali S.p.A.
Sito web
Nazione
www.cnit.it
ITA
www.dii.unisi.it
ITA
www.ifac.cnr.it
ITA
www.dicea.unifi.it
ITA
www.autostrade.it
ITA
-
ITA
Elsag Datamat S.p.A.
www.elsagdatamat.eu
ITA
Geoin s.r.l.
www.geoin.it
ITA
NEGENTIS s.r.l.
www.negentis.com
ITA
Powersoft s.r.l.
www.powersoft.it
ITA
Tabella 73: I partner del progetto SIMob.
7.2 Iniziative pilota su larga scala e canali commerciali
In sono elencate le iniziative pilota e i canali informativi commerciali analizzati all’interno di
questo paragrafo per i motivi di studio legati al progetto.
Nome dell’iniziativa
Nazione
1
Infoblu Infomobilità
ITA
2
Luce Verde – Regione Lazio
ITA
3
Nokia Real Time Traffic Information
RSA
4
RACC InfoTransit
SPA
5
TiToYo
SVK-CZ
6
Viaggiare in Trentino
ITA
7
Yandex
RUS
7.2.1ID
Tabella 74: Elenco delle iniziative pilota e dei canali commerciali valutati nel presente lavoro di analisi.
7.2.2 Infoblu Infomobilità
Infoblu è un azienda italiana nata nel 2000 dall’esperienza di Autostrade
per l’Italia con l’obiettivo di creare sul territorio nazionale servizi di
informazione legati a persone o cose in movimento. Nello specifico, come
illustrato in Figura 84, Infoblu gestisce una Traffic Information Plaform in
grado da un parte di aggregare dati da svariate fonti informative fornite da
numerosi data provider, e dall’altra di diffondere informazioni all’utente
stradale adattate in funzione del canale di distribuzione (ad esempio,
applicazioni web, canale radio, applicazioni mobili, navigatori di bordo, ecc.).
131|144
Attualmente il servizio di Infoblu è disponibile per le principali strade della reta italiana, con
una copertura di circa 50.000 chilometri (di cui 7.000 chilometri di autostrade e tangenziali e
43.000 chilometri di superstrade, strade statali o strade regionali).
Figura 84: L’architettura di riferimento del servizio di info-mobilità gestito da Infoblu.
Il settore di mercato principale per Infoblu è quello B2B (Business- to-Business). I servizi di
info-mobilità sono infatti venduti a TV, radio, call center, siti web e, più recentemente,
produttori di navigatori satellitari, case automobilistiche e produttori di smartphone.
(a) Dal 2009 Infoblu ha però iniziato ad investire anche nel mercato B2C (Business- to-Consumer)
con l’offerta di propri servizi web-based, gratuiti o a pagamento, destinati all’utente finale,
eventualmente configurabili in funzione delle esigenze del cliente (Figura 85
(b)
Figura 85). I servizi che possono essere erogati, a titolo di esempio, sono:
monitoraggio del traffico in tempo reale;
flussi video in tempo reale;
mappe dinamiche;
ricerca di percorsi e calcolo del pedaggio;
ricerca di servizi sulla rete autostradale;
previsioni meteo in tutta Italia.
Le informazioni sono rappresentate tipicamente sia in modalità grafica, su supporto
cartografico, che in forma di elenco, con un aggiornamento ogni tre minuti.
L’applicazione per smartphone consente inoltre di raccogliere Floating Phone Data (FPD) in
forma anonima. I dati di posizione del dispositivo mobile del viaggiatore vengono raccolti e
aggregati con i dati di altri utenti e di altre sorgenti per valutare in maniera dettagliata le
132|144
condizioni di traffico nell’area monitorata.
La pubblicazione delle informazioni sui canali broadcast avviene per mezzo della tecnologia
RDS-TMC. Tuttavia, l’azienda ha già manifestato la propria intenzione di adattare i propri
servizi allo standard TPEG che si sta consolidando a livello europeo.
(b)
(b)
Figura 85: Esempio di servizi B2C offerti da Infoblu su piattaforma (a) fissa e (b) mobile.
7.2.3 Luce verde (Regione Lazio)
Luce verde è un servizio realizzato dall’Assessorato alle
Politiche della Mobilità e de Trasporto Pubblico Locale della
Regione Lazio in collaborazione con l’Automobile Club d’Italia
(ACI) e cofinanziato dall’Unione Europea. Alla fase di
realizzazione e di mantenimento del servizio collaborano anche la Polizia di Stato, le Polizie
Locali di numerosi Comuni e Province del Lazio, i servizi di trasporto pubblico ed i gestori
delle strade.
L’obiettivo primario dell’iniziativa riguarda la fornitura di un supporto a tutti coloro che
necessitano spostarsi da un punto ad un altro per le decisioni riguardanti le modalità ed i
mezzi da utilizzare per muoversi. A tale scopo Luce Verde intende quindi fornire informazioni
in tempo reale circa variazioni, disservizi e perturbazioni del sistema dei trasporti regionale
attraverso diversi canali:
web (ad esempio, portale web, mappe interattive, ecc.);
radio/televisione (ad esempio, notiziari);
cellulari e smartphone (ad esempio, applicazioni per Android o iOS).
133|144
L’applicazione mobile che Luce Verde mette a
disposizione gratuitamente a tutti gli utenti della
strada offre la possibilità di visualizzare in tempo
reale tutte le inf ormazioni relative ad eventi legati
alla mobilità (es. ritardo autobus, deviazioni,
congestioni, lavori in corso, ecc.). Tali eventi
possono essere visualizzati dai singoli utenti in
diverse forme: su una mappa interattiva, sotto forma
di elenco, o attraverso un notiziario audio. Inoltre,
registrandosi ad un apposito servizio, l’utente potrà
essere notificato via email a riguardo di eventi di
particolare interesse per il suo profilo (Figura 86).
Attraverso il portale Web Luce Verde mette invece a
disposizione degli utenti una mappa navigabile che
permette di ottenere le informazioni desiderate in
maniera semplice, rapida ed intuitiva (Figura 87).
Tra le funzionalità che il portale mette a disposizione
degli utenti troviamo:
calcolo di un percorso multimodale;
servizio di ricerca di punti di interesse;
notiziari online;
Figura 86: Uno screenshot dell’applicazione
Luce Verde della Regione Lazio .
bollettini video;
avvisi e notifiche in tempo reale.
Luce Verde è di fatto un Traffic Information Centre, che prende le informazioni dal nuovo
Centro Regionale dell’Info-mobilità, che rappresenta il vero e proprio Traffic Control Centre.
7.2.4 Nokia Real Time Traffic Information (Sudafrica)
Nokia, il noto costruttore di telefoni cellulari e
smartphone, nel corso dell’agosto del 2011 ha rilasciato
un nuovo update del proprio servizio mappe Nokia Maps,
il quale mette a disposizione dell’utente finale
informazioni sul traffico in tempo reale, in maniera del
tutto simile a quanto realizzato da Google col proprio
servizio Google Traffic. Il servizio è gratuito per tutti coloro i quali dispongono di un telefono o
uno smartphone Nokia ed offre informazioni al riguardo di congestioni e rallentamenti,
chiusure di strade, lavori in corso, incidenti, ecc. (Figura 88). Tutte le informazioni vengono
rappresentate dall’applicazione in maniera geo-referenziata su una mappa, mentre il livello di
traffico viene identificato attraverso la seguente colorazione delle strade:
verde: traffico scorrevole;
giallo: traffico rallentato;
rosso: traffico congestionato;
134|144
Figura 87: Il portale Internet di Luce Verde – Regione Lazio [51].
grigio: mancanza di informazioni a riguardo della
tratta.
Le informazioni vengono raccolte dal software attraverso
diversi canali quali ad esempio: sensori di traffico, dati forniti
da partner con i quali Nokia ha stretto accordi di
collaborazione (es. gestori del servizio strade, pubbliche
amministrazioni, associazioni degli automobilisti, ecc.). ed i
dati raccolti, in forma del tutto anonima, dalle applicazioni
presenti sui dispositivi in possesso degli utenti. Il servizio è
partito nell’agosto del 2011 in Sudafrica con la copertura di
tutte le città e delle principali arterie di collegamento. A
partire da aprile 2012 Nokia Map ha ampliato il servizio di
informazioni di traffico in tempo reale anche alle principali
città indiane (es. Nuova Delhi e Mumbai).
7.2.5 RACC Infotransit (Spagna)
Figura 88: Uno screenshot del
servizio di info-traffico di Nokia
Maps.
RACC (Real Automóvil Club de Catalunya), è un club si
automobilisti spagnolo equivalente all’italiana ACI con oltre un
milione di affiliati, nato con l’obiettivo di offrire agli automobilisti un
certo numero di servizi di assistenza (soccorso, scuole guida,
agenzia viaggi, assicurazioni, ecc.).
RACC dispone di un sito Internet attraverso il quale, a partire da settembre del 2011, ha
messo a disposizione gratuitamente per tutti gli affiliati Infotransit, un nuovo servizio di
erogazione di informazioni in tempo reale sui flussi di traffico (Figura 89).
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Figura 89: Il portale Internet di Infotransit [52] .
Tale servizio offre infatti informazioni sulle condizioni del traffico sulle principali reti stradali di
più di venti nazioni in tutta Europa. Vengono quindi presentate in maniera dinamica e georeferenziata informazioni riguardanti in modo particolare:
il meteo;
le congestioni stradali;
gli incidenti;
le chiusure temporanee (e non) di strade;
i lavori in corso;
le condizioni di passi di montagna.
Il servizio viene messo a disposizione gratuitamente a tutti coloro che si registrano al sito del
club. RACC utilizza inoltre anche i social network (es. Twitter, Facebook, Google+, ecc.)
offrendo anche dei dati storici rispetto a particolari punti d’interesse nella rete stradale, quali
tunnel, punti pericolosi, presenza di rilevatori di velocità, ecc.
A partire da giugno del 2012 RACC ha rilasciato anche un aggiornamento di Infotransit che
integra la possibilità di avere delle previsioni sul traffico fino ad un orizzonte di dodici ore,
realizzate sulla base dei dati attuali e storici raccolti dal club, e la possibilità di registrarsi a un
servizio di traffic alert finalizzato ad evitare la presenza di picchi di traffico.
RACC ha inoltre sviluppato e rilasciato un applicazione mobile disponibile sia su piattaforma
Apple che Android (Figura 90) che integra le seguenti informazioni:
stato del traffico in tempo reale ottenuto da sorgenti differenti (sensori, dati raccolti
dalle applicazioni e generati dagli stessi utenti);
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immagini provenienti da telecamere disposte
lungo la sede stradale;
notifiche in tempo reale di incidenti, raccolte
grazie anche ad un sistema di feedback degli
utenti;
posizione dei rilevatori di velocità, aggiornata su
base mensile;
posizionamento delle stazioni di rifornimento,
con inclusi i prezzi adottati (informazioni raccolte
dal ministero dell’energia, dell’industria e del
turismo spagnolo);
sistema di previsione dell’andamento del traffico
con un orizzonte temporale che può arrivare fino
a dodici ore;
richiesta di assistenza in caso di emergenza.
Figura 90: Uno screenshot
dell’applicazione Infotransit per
iPhone.
L’applicazione “RACC Infotransit” appena descritta nel
corso del 2012, grazie alla propria innovatività, è stata
premiata nel corso di due importanti congressi legati al
mondo dell’ITS quali: l’ultimo congresso nazionale spagnolo sull’ITS (svoltosi a Madrid nei
giorni 24-26 aprile 2012) e la “FIA International Club Conference – Spring Meeting 2012”
(svoltasi a Belgrado nei giorni 7-11 Maggio 2012).
7.2.6 TiToYo (Slovacchia e Repubblica Ceca)
TiToYo (Traffic information delivered To Your mobile
phone) è un applicazione mobile sviluppata per
piattaforme Simbian ed Android che funge da
canale per la distribuzione di informazioni sul
traffico a tutti gli automobilisti (Figura 91).
L’applicazione riporta in tempo reale su una mappa
in maniera geo-referenziata oppure sotto forma di lista una serie di eventi legati al traffico nei
pressi del punto nel quale si trova l’utente. Per identificare la posizione dell’utente
l’applicazione utilizza le coordinate fornite dal ricevitore GPS integrato nel dispositivo mobile,
qualora ne abbia uno, altrimenti sarà l’utente a dover inserire manualmente le coordinate
della propria posizione. Le informazioni che vengono messe a disposizione dell’utente finale
sono:
stato del traffico;
presenza di eventuali congestioni;
presenza di eventuali incidenti;
posizione di autovelox;
condizioni meteo;
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eventuali imprevisti sulle strade.
L’obiettivo che gli sviluppatori si sono posti con la
seguente applicazione è quello di elevare la condizione
di sicurezza delle strade attraverso un maggiore e diffuso
stato di informazioni degli automobilisti.
Allo stato attuale l’applicazione viene distribuita
solamente in Repubblica Ceca e Slovacchia attraverso
alcuni forum specializzati. Nonostante la poca
promozione che viene fatta dagli sviluppatori il numero di
utenti che testano l’applicazione cresce giornalmente, a
dimostrazione del crescete interesse da parte dei
viaggiatori in simili servizi.
Per quanto gli sviluppi futuri si prevede che l’applicazione
possa essere migliorata sfruttando le maggiori
potenzialità offerte dagli smartphone rispetto ai
tradizionali cellulari.
I dati che vengono presentati vengono raccolti da
diverse fonti in Internet su un server centrale che si
dell’applicazione TiToYo.
occupa anche di elaborare tali dati e di renderli
decodificabili dall’applicazione. Il server si occupa
inoltre di identificare la posizione esatta a cui è legata una certa notifica e di aggiornarla con
una frequenza di circa dieci minuti.
7.2.7 Viaggiare In Trentino
“Viaggiare in Trentino” è un servizio gratuito
fornito dalla Provincia Autonoma di Trento
attraverso il suo Servizio Gestione Strade che
si occupa della raccolta e della successiva
diffusione di informazioni relative allo stato del
traffico in Provincia di Trento. Il servizio copre
tutta la rete stradale provinciale e raccoglie informazioni a carattere “statico” (ad esempio,
cantieri, lavori in corso, ecc.) che “dinamico” (ad esempio, incidenti, code, ecc.).
Viaggiare In Trentino diffonde le proprie segnalazioni utilizzando diversi canali di
comunicazione:
comunicati radiofonici attraverso emittenti locali;
comunicati televisivi attraverso emittenti locali;
un call center gratuito;
un sito Internet dedicato (disponibile anche in versione mobile);
una applicazione per piattaforma Android.
Il sito Internet di Viaggiare In Trentino permette di visualizzare tutte le informazioni disponibili
138|144
sia in forma di elenco che in forma geo-referenziata su una mappa (Figura 92). In questo
secondo caso, l’utente ha anche la possibilità di attivare dei filtri che gli permettono di
nascondere le informazioni meno interessanti. Il servizio fornisce anche la possibilità di:
visualizzare le condizioni meteorologiche correnti e previste;
osservare la situazione sulla rete stradale attraverso i video provenienti dalle diverse
webcam installate sulla rete stradale trentina;
calcolare un percorso tra due punti;
segnalare un problema sulla rete provinciale.
Figura 92: Il portale Internet di Viaggiare in Trentino [53].
Per quanto riguarda l’applicazione Android, ancora con funzionalità limitate, le informazioni
sul traffico sono disponibili solamente sotto forma di elenco e suddivise per categorie.
7.2.8 Yandex traffic (Russia)
Yandex è la società che detiene il più grande motore di
ricerca russo [54]. In maniera del tutto simile a quanto
proposto dal colosso mondiale Google, Yandex offre
numerosi servizi aggiuntivi che completano il servizio base
di ricerca online, come ad esempio:
Yandex Music, che offre la possibilità ai propri utenti di ascoltare musica in streaming;
Yandex Mail, che offre un servizio di webmail;
Yandex Jobs, che offre un servizio di ricerca lavoro;
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Yandex Weather, che offre un servizio per la consultazione delle previsioni meteo.
Tra i servizi e le applicazioni offerte da Yandex trovano spazio anche quelle rivolte al settore
della mobilità e dei trasporti, in modo particolare attraverso i servizi Yandex Maps, Yandex
Metro e Yandex Traffic, disponibili sia come servizi web che come applicazioni per
smartphone sia su piattaforma iOS che Android.
Il primo servizio offre mappe dettagliate e punti d’interesse di più di centocinquanta città
Russe e di circa sessanta città in Ucraina, Kazakistan e Bielorussia. Yandex Metro invece è
un servizio di navigazione dei sistemi metropolitani delle principali città russe (in particolare,
Mosca e San Pietroburgo) e ucraine (in particolare, Kiev e Kharkiv), che permette agli utenti
di pianificare i propri spostamenti con tale mezzo di trasporto e di effettuare stime dei loro
tempi di percorrenza.
Yandex Traffic, infine, è un servizio che riporta in
tempo reale le condizioni del traffico di più di
sessanta città sparse in Russia, Ucraina,
Kazakistan e Bielorussia. Il servizio calcola il livello
di congestione del traffico nelle vie delle città
monitorate e mappandolo su una scala a dieci
livelli.
L’informazione
viene
rappresentata
graficamente attraverso una scala cromatica a tre
colori (Figura 93).
Questo servizio si basa sui dati di posizione forniti
in forma anonima ma con il consenso degli utenti
finali dai ricevitori GPS dei dispositivi mobili. A
integrazione di questi dati, sono anche raccolte le
segnalazioni volontarie da parte dagli utenti, e
utilizzati, dove disponibili, i dati forniti dai gestori
stradali.
Per le principali città, Yandex Traffic offre anche un
servizio di route-planning dinamico, che tiene cioè
in conto delle condizioni di traffico al momento
della pianificazione del viaggio per raccomandare il
percorso ottimale per l’utente..
dell’applicazione Yandex.
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