Kineo 12 completo

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Kineo 12 completo

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TRIMESTRALE
DI ARCHITETTURA
DEI TRASPORTI
KINEO
12
DICEMBRE
1996
£ 15.000
A E R O P O RT O D I T O R O N T O
PROJECT
FINANCING
IL TERMINAL 3 DELL’AEROPORTO
DI TORONTO
L’ampliamento dello scalo di Toronto si pone fra i gli esempi più significativi di Project
Financing applicato agli aeroporti, che ha portato alla realizzazione, in soli tre anni e senza
investimenti pubblici, di un terminal in grado di accogliere 14 milioni di passeggeri l’anno
messo in atto un processo di Project Financing comunemente noto come Boot, acronimo di Build, Own,
Operate, Transfer, cioé costruire, possedere, operare e
trasferire (al termine della concessione) allo Stato. Si
tratta di una svolta significativa, considerando che in
precedenza solo il Governo federale possedeva, gestiva e operava in tutti gli aeroporti del Paese, controllando in toto le piste, i piazzali, i terminal passeggeri
e i sistemi di trasporto via terra. Del resto era emersa
da tempo l’esigenza di aumentare la capacità dello
scalo (realizzato nel 1961 e ampliato con un secondo
terminal nel 1972), e già alla fine degli anni Settanta
la realizzazione di un terzo terminal appariva come
l’unica soluzione possibile.
SCOTT ASSOCIATES ARCHITECTS
La storia del nuovo terminal inizia nel 1986, quando
il Governo canadese decide di ricercare la partecipazione del settore privato per la realizzazione di un
terzo terminal nell’aeroporto internazionale “Lester
B. Pearson” di Toronto, l’ottavo per importanza nel
nord America, che da solo serve più della metà dei
voli da e per il Canada. Questa decisione ha avviato
un processo di accordi grazie ai quali il terminal veniva ad essere finanziato, progettato, costruito e gestito
da un gruppo privato indipendente, titolare di una
concessione a lungo termine del terreno e di accordi
di sviluppo e gestione con Transport Canada, il
dipartimento del Governo federale responsabile per
l’aviazione civile canadese. Concretamente è stato
In alto e a destra,
veduta aerea del terminal
3 dell’aeroporto di
Toronto e particolare
della facciata dell’hotel.
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TORONTO
CONCESSIONARIO
Airport Development
Corporation (Adc).
Concessione: 40 anni.
PROGETTO
Scott Associates
Architects Inc.:
David Scott (principal),
Michael Lowe (project
manager), Richard Hurst,
Bob Prince, Mehdi
Goudarzi. Strutture e
impianti: Marshall
Macklin Monaghan Ltd.
Consulenti: Burns and
McDonnel (aeroporti),
H.H. Angus & Ass. Ltd
(trasp. verticali), Barman
Swallow (acustica), Rolf
Jensen (sicurezza).
ALITALIA
La recessione mondiale dei primi anni Ottanta (e il
conseguente calo di passeggeri), forniva i motivi per
rimandare la decisione di procedere con il progetto,
ma già nel 1984 era chiaro che l’aumento del traffico
aereo stava creando una situazione critica.
Contemporaneamente cambiava anche la
filosofia della gestione degli aeroporti canadesi:
- il sistema aeroportuale era cresciuto
fino al punto che i singoli scali si mostravano in grado non solo di auto finanziarsi, ma anche di produrre reddito;
- il Governo modificava le sue priorità,
non essendo più interessato a finanzia-
re progetti per grandi aeroporti in presenza di altre
alternative, guardando con favore alla riduzione dei
finanziamenti pubblici e all’aumento del ruolo dei
privati;
- si prendeva coscienza che il settore privato, libero
DATI QUANTITATIVI
Superficie terminal: 119.000
mq su tre livelli, di cui 10
mila di spazi commerciali.
Capacità operativa: 14
milioni passeggeri/anno.
Parcheggi: 3.300 auto.
REALIZZAZIONE
The Foundation
Company of Canada.
TEMPI
Progetto: 1989. Concessione e
inizio lavori: 1991. Fine
lavori e operatività: 1994.
Fine concessione: 2031.
COSTI
Investimento complessivo:
560 milioni di dollari
canadesi (circa 700
miliardi di lire).
dalla burocrazia e dall’amministrazione governativa,
poteva realizzare un terminal molto più velocemente
di quanto potesse fare il settore pubblico.
Da qui la decisione dare corso alla costruzione del
terzo terminal affidandolo ai privati,
con un accordo che minimizzasse il
coinvolgimento finanziario e le
responsabilità del Governo.
LA MESSA A PUNTO DELLA GARA DI
CONCESSIONE.
Il Governo federale, prima di avviare l’affidamento in concessione
delle opere, sviluppa una propria
stima del potenziale successo di
questo tipo di approccio, stabilendo i parametri che, potenzialmente, potevano aumentare la probabilità di successo.
Da qui nasce una “Richiesta di
proposta” o “Chiamata per esprimere interesse”: un bando preliminare che ha lo scopo di determinare il livello di interesse nel progetto, stabilire le condizioni alle quali il settore privato è pronto a partecipare e, infine, acquisire una “short list” di investitori, un elenco dal quale
trarre i gruppi più qualificati che verranno poi invitati a sottoscrivere proposte formali.
Gli obiettivi che il Governo dichiara nel bando sono:
- realizzare nel minor tempo possibile un terminal
aeroportuale di classe mondiale;
- ridurre l’investimento pubblico nelle infrastrutture
aeroportuali;
- aumentare la partecipazione del settore privato;
- acquisire una rendita finanziaria dalla concessione.
La “Chiamata” suscita grande interesse e ottiene
risposte da otto consorzi, con sottoscrizioni non solo
dal Canada ma anche dagli Stati Uniti e dal
Giappone, che confermano l’esistenza di un interesse sufficiente a giustificare la continuazione del progetto di Project Financing. Anzi. Le proposte dei gruppi privati permettono di definire con più precisione i
termini di riferimento per un accordo di tipo Boot e
dare corso a una gara di concessione vera e propria.
I TERMINI DEL BANDO DI GARA.
Nel bando di gara il progetto è definito solo in termini generali, per dare ai promotori tutte le opportunità. Le uniche indicazioni sono:
- realizzare un complesso completo (edificio del ter-
Pianta del nord e centro
America con la posizione
di Toronto, dove fanno
capo alcune rotte aeree
intercontinentali.
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PROJECT
FINANCING
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PROJECT
FINANCING
minal, piazzale aeroportuale, sistemi di trasporto via
terra e sistemi di servizio) che all’apertura abbia un
minimo di 14/16 porte d’imbarco e una capacità
operativa di 5 milioni di passeggeri l’anno in arrivo e
altrettanti in partenza;
- realizzare, mantenere e gestire il complesso del terminal secondo criteri “di classe mondiale”, cioé
appropriati a quelli di uno scalo internazionale;
- seguire gli standard vincolanti dell’aviazione civile e
della sicurezza;
- seguire i programmi vincolanti del governo, come
l’accesso senza ostacoli e il
bilinguismo;
- essere autosufficiente, ma
integrato con l’insieme
dell’aeroporto, sia nel disegno che nell’operatività;
- essere autonomo anche
finanziariamente (tramite
l’auto finanziamento), versando inoltre una tassa di
concessione a Transport
Canada (cioé al Governo)
equivalente all’opportunità
che viene offerta.
Agli sviluppatori è poi data
ampia libertà nella definizione
progettuale del complesso così
come nella messa a punto dei livelli di servizio, del
tipo di concessione/vendita al dettaglio e delle opportunità commerciali collaterali che possono essere ospitate nell’area. Il tutto tenendo conto che la valutazione delle proposte è in termini qualitativi e secondo
una serie di criteri che riguardano il progetto di sviluppo, i rapporti commerciali e i requisiti del proponente. Come progetto si intende:
- il disegno del complesso (la sua qualità, capacità ed
efficacia operativa);
- lo sviluppo dell’area (compatibilità con il Master Plan
aeroportuale, l’uso efficiente del terreno, le potenzialità di espansione, le attività commerciali collaterali);
- il piano di consegna (tempi, fattibilità e impatto operativo).
I rapporti commerciali sono:
- piano di gestione (l’approccio manageriale e la
capacità della struttura del concessionario nel rispettare tutte le fasi della proposta, dal finanziamento
alla costruzione all’operatività, e le relazioni con
Transport Canada, cioé il riferimento governativo);
- piani di manutenzione e gestione (la capacità di
capire il lavoro di un aeroporto, le attività di una infrastruttura di grandi dimensioni, l’interfaccia con tutte
le operazioni aeroportuali);
- piano finanziario (la forza
finanziaria e la capacità del
proponente, la fattibilità
del piano finanziario e il
ritorno economico per
Transport Canada);
- il piano di vendita al
dettaglio (come sono
generate le entrate, il
servizio per gli utenti, i
rapporti con le operazioni nel terminal);
- l’accordo di concessione (accettabilità dei termini di concessione);
Quanto ai requisiti si intende l’esperienza del proponente in questi lavori di sviluppo e i requisiti, l’esperienza e le responsabilità dei dirigenti.
I VINCITORI.
Le risposte al bando sono quattro, ognuna delle quali
con un livello di dettaglio molto elevato per il complesso del terminal, per i piani di sviluppo commerciale, i piani operativi e le proposte finanziarie, anche
se attuati con approcci fondamentalmente diversi in
termini di progetto e di piani finanziari/manageriali.
Fra questi emerge infine la proposta fatta dalla
Airport Development Corporation (sussidiaria della
Huang & Danczkay Properties di Toronto), giudicata
superiore sulla base di una valutazione cumulativa di
tutti i criteri.
La scelta porta poi alla negoziazione di dettaglio fra il
Veduta notturna del
lato terra del complesso,
dal quale emerge l’ampia
superficie vetrata della
grande hall.
In alto, vista della torre
di controllo, realizzata sul
punto più esterno del
molo A (indicato con il
numero 5 in planimetria).
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TORONTO
Sezione trasversale tipo.
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Sopra, planimetria
generale del complesso,
che comprende edifici
per uffici (1), parcheggi
(2 e 7), hotel (3), e
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terminal (4), con i moli
d’imbarco (5 e 6) e un
terminal satellite (8)
collegato tramite un
tunnel sotterraneo.
PROJECT
FINANCING
Governo e la Airport Development Corporation, e
successivamente alla firma dell’Accordo di sviluppo,
la Concessione del terreno, l’Accordo operativo e ad
altri accordi subordinati, e infine all’inizio dei lavori, nel febbraio 1991.
me ai bagagli e passeggeri pre-controllati con destinazioni negli Stati Uniti; parcheggi pubblici per
3.300 posti e altri 3.500 riservati ai
dipendenti. Lo sviluppo delle attività commerciali collaterali vede
la realizzazione di un albergo
con 500 camere e la pianificazione, per il futuro, di un complesso per uffici e di un secondo.
Sul piano commerciale il gestore si fa forza di una concessione
di 40 anni con l’opzione per
altri 20; come contropartita
versa al Governo 30 milioni di
dollari canadesi alla firma
della concessione del terreno,
ai quali si aggiunge un versamento annuale di concessione basato su una percentuale del reddito lordo dello sviluppatore stesso.
L’apertura del terminal, completamente funzionante, avviene 36 mesi dopo la firma della concessione
del terreno, come da contratto, con un costo di 550
milioni di dollari canadesi (circa 700 miliardi di lire),
che comprende i 30 milioni del versamento unico e
il finanziamento durante i lavori.
COSTRUZIONE E GESTIONE.
Il complesso del terminal
3, progettato dagli architetti Scott Associates, comprende il terminal vero e
proprio e un insieme di
spazi e strutture di servizio,
alle quali si aggiungeranno
edifici per uffici, un albergo
e un terminal satellite. Il
tutto calibrato per un traffico
di 14 milioni di passeggeri
annui. Nello specifico, l’edificio del terminal comprende
una grande hall vetrata a pianta semicircolare dalla quale si staccano due lunghi
moli d’imbarco, il tutto esteso su oltre cento mila
metri quadrati articolati su tre livelli, con 29 porte
d’imbarco dotate di ponti mobili. Inoltre: attrezzature per gestire bagagli nazionali e internazionali, insie-
Pianta del livello arrivi
(a+100,000) e, sopra,
particolare degli ingressi
sul lato terra.
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Pianta del livello delle
partenze (a + 105,800) e,
in alto, veduta della
grande hall del livello
partenze.
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PROJECT
FINANCING
P O RT O D I G I O I A TA U R O
PROJECT FINANCING A GIOIA TAURO
La partecipazione di un gruppo privato al finanziamento e alla gestione del porto di Gioia
Tauro offre oggi allo scalo calabrese concrete possibilità di affermazione commerciale e un
ruolo di rilievo nel bacino del Mediterraneo, sfruttando e valorizzando opere di elevata
qualità, ma senza un futuro preciso, realizzate dallo Stato dopo quasi venti anni di lavori
Come già scritto su queste pagine (vedi Kineo n. 7),
alla sua Inaugurazione, nel 1992, il porto di Gioia
Tauro si presenta come una vera e propria cattedrale
nel deserto - realizzata dopo 18 anni di alterne vicende
e una spesa di oltre 800 miliardi di lire (al giugno 1993
erano 825, di cui 48 per l’acquisto delle aree, 194 per
infrastrutture e 583 per opere portuali e macchinari) che con i suoi tre chilometri di banchine operative
pronte, con fondali da 12,5 a 15 metri e aree a terra per
2,5 milioni di metri quadri, si presenta come uno degli
approdi più vasti d’Europa, con strutture marittime di
elevata qualità. Ma tutto senza un futuro preciso!
Infatti, da quando negli anni Settanta il Governo decide di realizzarlo nella piana di Gioia Tauro - a 50 chilometri da Reggio Calabria - tutti i programmi di utilizzo
sono via via caduti: il grande centro siderurgico, del
quale era parte funzionale, svanisce dopo il 1977 (a due
anni dall’inizio dei lavori per il porto) a
causa della crisi dell’acciaio sopravvenuta a livello europeo; la successiva ipotesi di terminal carbonifero a servizio di una grande centrale Enel, da realizzarsi in loco,
trova forti difficoltà e sembra arenarsi definitivamente a
metà anni Ottanta, prima per problemi ambientali e
poi per vicende giudiziarie.
L’INTERVENTO DELL’IMPRENDITORIA PRIVATA.
Da queste premesse nasce il progetto del gruppo
Contship (operante a livello internazionale quale armatore e operatore intermodale del trasporto containers),
che individua nella struttura, nelle dimensioni e nella
posizione del porto le condizioni ideali per la realizzazione di un grande “hub” (o perno a cui fanno capo e dipartono traffici o flussi economici, vedi Kineo n. 10) per il
traffico internazionale dei container, in particolare una
“fermata”, fino ad all’ora inesistente, per le grandi portacontainer che attraversano il
CONCESSIONARIA
Medcenter Container
Terminal spa.
Spazi a terra: 1.200.000
metri quadrati. Capacità:
4.800 teus/giorno, circa
800 mila teus/anno.
DATI QUANTITATIVI
REALIZZAZIONE
Banchine: 3 mila metri.
Fondali: da 14,5 a 12,5
metri. Accosti: 5/6 per
navi transoceaniche e
feeder, 2 per navi Ro-Ro.
Gru di banchina: VulkanKokcs-Belleli. Straddle
Carriers: Valmet. Computer:
Ibm As-400. Software:
Cosmos (Anversa).
traffico si presenta molto frammentato (7 milioni di
teus ripartiti su 33 scali principali). In una simile situazione è pertanto impossibile che le grandi navi oceaniche possano toccare nel Mediterraneo un numero così
elevato di porti con traffico unitario così esiguo; è giocoforza quindi utilizzare il transhipment, tecnica con la
quale la nave madre sceglie un porto “hub” per trasbordare il proprio carico su navi minori dette feeders le
quali provvederanno alla distribuzione nei porti circostanti. Nel Mediterraneo, nel 1992, un porto “hub” non
esisteva ancora, perché per svolgere il transhipment
conta soprattutto una collocazione geografica che
implichi la minima deviazione possibile della rotta principale (l’asse Gibilterra-Suez) e consenta di servire con
frequenza settimanale la raggiera di porti più ampia
possibile. I grandi porti esistenti sono quindi fuori
gioco; quello di Gioia Tauro, insieme a Malta, è invece
collocato in posizione ottimale.
mediterraneo dirette ai grandi porti del nord Europa.
L’idea nasce dall’analisi delle strategie di mercato delle
compagnie internazionali del trasporto marittimo container: in uno scenario di alta competizione che vede
da un lato la riduzione dei noli dall’altro la ricerca di
una elevata qualità del servizio, le compagnie si trovano
a dover migliorare costantemente le proprie performances interne. I principali strumenti utilizzati sono il
controllo dei costi della tratta terrestre (oltre il 50 per
cento del costo totale del trasporto porta a porta), e
l’utilizzo di navi sempre più grandi per sfruttare le economie di scala: navi della capacità di 4/5 mila teus, con
costi di gestione molto alti, che per risultare economiche devono toccare un ridottissimo numero di porti e
limitare i tempi di sosta. In sostanza queste super navi
richiedono una forte concentrazione di traffico, presente oggi solo negli scali del nord Europa (13 milioni
di teus ripartiti su 15 scali), mentre nel Mediterraneo il
PROJECT
FINANCING
Veduta del porto di
Gioia Tauro e, in alto,
schema delle rotte
transoceaniche (in rosso)
di riferimento.
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Schema dei
collegamenti stradali e
ferroviari che fanno capo
al nuovo porto.
L’ACCORDO CON IL GOVERNO ITALIANO.
Da qui l’accordo stipulato nel 1993 fra il Gruppo
Contship e il Governo italiano (oltre che con gli enti
locali e l’Enel) per la realizzazione a Gioia Tauro di un
grande terminal per contenitori, dedicato principalmente al transhipment (preferito così a Malta), e per la promozione di altre iniziative ad esso connesse per lo sviluppo dell’intera infrastruttura e, più in generale, della
piana di Gioia Tauro.
L’accordo di programma, stipulato l’anno successivo,
fissa i tempi d’azione, gli obblighi e gli investimenti a
carico delle parti, le fonti di finanziamento e le competenze e le procedure. Il tutto per dare corpo a una concessione cinquantennale del porto al gruppo Contship.
GLI OBBLIGHI DI INVESTIMENTO.
L’accordo di programma prevede investimenti pubblici e
privati per 420 miliardi di lire dal 1995 al 2001. Nello specifico, l’investimento della parte pubblica (Ministero del
Bilancio e Regione Calabria) è di 132 miliardi per
il completamento del dragaggio dei fondali e delle
opere civili del terminal (pavimentazione dei
piazzali, recinzioni, illuminazione, vie di
corsa delle gru ecc.); il tutto da eseguire
entro il 1998. I fondi provengono tutti
dai finanziamenti fissati dalla legge
Vista delle banchine
durante una operazione
di carico e scarico dei
container.
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64 del 1986, in parte (32 miliardi) messi a disposizione
dal Consorzio Asi di Reggio Calabria (l’ente regionale
esecutore delle opere), in parte (cento miliardi) reperiti
attraverso la riprogrammazione delle risorse destinate ai
progetti strategici.
L’investimento della parte privata, 288 miliardi, va invece
all’acquisto e alla messa in opera dei macchinari di movimentazione dei contenitori (gru di banchina e di piazzale, carrelli elevatori, trattori, locomotori ecc.), oltre agli
impianti di alimentazione elettrica, a impianti e attrezzature per servizi generali (comunicazioni, sicurezza, officina, computer ecc.), al software operativo e all’acquisto di
rimorchiatori. Dell’importo complessivo, 208 miliardi
sono della Contship Italia, mentre 80 sono a fronte di un
impegno del ministero del Bilancio a ottenere 40 milioni
di Ecu dalla Comunità europea (dai fondi strutturali
destinati all’Italia).
GLI OBBLIGHI PER RENDERE OPERATIVO IL PROGETTO.
Insieme agli obblighi di investimento, l’accordo prevede
una serie di azioni da intraprendere per rendere operativo il progetto; obblighi ripartiti fra tre soggetti
pubblici - la Regione Calabria e i ministeri
dei Trasporti e del
Bilancio - e la
Contship Italia.
In alto, planimetria
generale del porto.
20
COSTI
Costo delle opere al 1993:
825 miliardi di lire, tutti a
carico dello Stato, di cui
48 per acquisto aree, 194
per infrastrutture, 583 per
opere portuali e
macchinari.
Investimenti 1995-2001:
420 miliardi, dei quali 132
di parte pubblica
(infrastrutture e opere
civili) e 288 del gruppo
Contship (140 impegnati
già dal 1995) per
macchinari, impianti,
attrezzature, software
operativo e rimorchiatori.
La Regione Calabria ha come obbligo il completamento
delle opere entro i tempi concordati, l’approvazione di
eventuali modifiche del Piano Regolatore Generale e le
iniziative necessarie per il più rapido rilascio, da parte
delle Amministrazioni locali, di licenze, autorizzazioni,
permessi ecc.
Il Ministero dei Trasporti e della Navigazione deve invece
rilasciare la concessione per il terminal, oltre ad adempire ai compiti di sua competenza per l’attivazione del
porto e per la realizzazione di un collegamento ferroviario fra il porto e la linea ferroviaria Reggio Calabria Napoli.
Il Ministero del Bilancio ha il compito di attivare tutte le
procedure per il reperimento delle risorse necessarie
(nazionali e comunitarie); inoltre ad esso è affidato il
coordinamento delle amministrazioni pubbliche coinvolte, per rimuovere ogni possibile ostacolo (tecnico, fiscale,
amministrativo ecc.) e il controllo sulla realizzazione del
progetto nei termini e nei tempi previsti.
La parte privata deve realizzare corsi di formazione professionale per non meno di 400 giovani calabresi; creare
almeno 450 nuovi posti di lavoro nell’area portuale;
acquisire un volume di traffico, a regime, per circa un
milione di Teu, cioé il nodo commerciale di tutto il progetto, che è diretto a realizzare un terminal per la movimentazione di container di dimensioni concorrenziali e
confrontabili con altri servizi di livello internazionale.
COPERTURA FINANZIARIA DELL’INVESTIMENTO PRIVATO.
Come già riportato, gli obblighi di investimento per il
gruppo Contship sono di 288 miliardi di lire, più della
metà dell’investimento complessivo per il rilancio del
porto. Di questi, 47 derivano da mezzi propri, 91 sono
fonte di finanziamenti a medio termine, 10 sono finanziamenti a medio termine per l’acquisto dei rimorchiatori, 50 sono di leasing sui macchinari, 82 sono contributi
Cee e 18 derivano dal cash flow e da altre operazioni di
leasing.
Al 31 dicembre 1994 però il bilancio consolidato della
Contship Italia presentava un patrimonio netto di 50
miliardi, troppo pochi per sostenere un impegno finanziario così rilevante.
Da qui l’apertura a capitali esterni mediante la ricapitalizzazione sia della Capogruppo che della Mct Medcenter
Container Terminal, la società per azioni creata appositamente per gestire l’operazione di Gioia Tauro.
Quest’ultima, alla fine del 1995 ha portato a termine un
aumento di capitale per complessivi 47 miliardi, sottoscritti per il 67,1 per cento dalla Lsct La Spezia Container
Terminal spa (subholding della Contship Italia per le
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Fonti del capitale privato:
47 miliardi di capitale
proprio, 101 da finanziam.
a medio termine (dei quali
10 per rimorchiatori), 50
da leasing su macchinari,
82 da contributi Cee, 18 da
cash flow e altre operazioni
di leasing.
PROJECT
FINANCING
TEMPI
Inizio costruzione porto: 1975.
Inaugurazione opere marittime:
1992.
Protocollo d’intesa
pubblico/privati: 1993.
Inizio lavori: 1994.
Inizio operatività: 1995.
attività dei terminal portuali), per il 28,6 per cento dalla
Gepi e per il 4,3 per cento (2 miliardi di lire) dalla dirigenza dell’azienda, cioé il presidente e l’amministratore
delegato di Contship Italia e l’amministratore delegato
della Mct.
La Gepi (Società che istituzionalmente interviene con
partecipazioni di minoranza in società con programmi di
investimento in aree critiche del Paese) ha realizzato
l’intervento nel quadro dei suoi nuovi scopi di sostegno
alle aziende in aree in via di sviluppo, ma Contship ha
l’obbligo di riacquistare le sue quote (13 miliardi) entro
cinque anni. La Capogruppo, da parte sua, ha provveduto a un aumento di capitale per complessivi 25 miliardi,
al quale partecipano due merchant bank: la Sofipa (che
possedeva piccole quote della Contship Italia e oggi ha
l’8,6 per cento) e l’Arca Merchant (che ha acquistato il
6,7 per cento); la quota di maggioranza rimane della casa
madre Contship Europe (62,5 per cento), seguita dalla
Ita.ca del gruppo Ferrovie dello Stato spa (20,3 per
cento), mentre una piccola percentuale (1,9 per cento) è
della Eurocontinental Venture.
PROJECT FINANCING.
Il finanziamento a medio e lungo termine, in corso di
perfezionamento con un pool di banche italiane (capofila Comit), presenta caratteristiche più vicine al “project
financing” che non al mutuo tradizionale, in quanto si
prefigge di contribuire a una iniziativa economica piuttosto che guardare all’affidabilità economico-patrimoniale
della società.
I presupposti per l’erogazione del finanziamento, infatti,
sono il programma di capitalizzazione delle società (in
cui si iscrive anche l’acquisto di quote azionarie da parte
dei dirigenti); il completamento delle opere civili necessarie all’operatività del terminal; l’ottenimento di tutte le
licenze, autorizzazioni ecc.; la sottoscrizione di contratti
con almeno tre linee di navigazione, che adottino Gioia
Tauro a loro porto di transhipment nel Mediterraneo.
Garanzie dirette sono il privilegio speciale sui macchinari
del terminal e sulla concessione governativa. Garanzie
dell’azionista di maggioranza (Lsct) sono il pegno sulle
sue azioni della Medcenter Container Terminal spa, la
garanzia di pre-completamento (che assicuri il sostanziale completamento delle opere entro due anni) e la
garanzia di post-completamento (successivamente alla
realizzazione completa del progetto e fino al raggiungimento di un livello minimo di ricavi). Inoltre, l’azionista
di maggioranza e l’Mct spa si impegnano a rispettare una
serie di vincoli finanziari e operativi, fra cui il mantenimento del controllo azionario di Mct da parte di Lsct.
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AUTOSTRADA VIENNA-BUDAPEST
PROJECT
FINANCING
L’AUTOSTRADA VIENNA-BUDAPEST
Il completamento dei tratti autostradali M1 e M15, che collegano Budapest con Vienna e
Bratislava, rappresenta il primo progetto per una infrastruttura di trasporto nell’Europa
dell’Est realizzato con un project financing, senza assunzione di rischio richiesta al Governo
ungherese, né aumento del debito pubblico del Paese, anche se con alti costi per gli utenti
L’intervento attuato
per le due maggiori
infrastrutture autostradali che fanno capo a
Budapest è di grande
rilevanza per lo sviluppo
dei
trasporti
nell’Europa dell’est e
per il deciso miglioramento dei collegamenti
tra est e ovest.
Sono opere di interesse
e utilità squisitamente
pubbliche, costate complessivamente
280
milioni di Ecu (circa
530 miliardi di lire) e basate, per la parte finanziaria,
sulla struttura di Project financing, in particolare con
quel tipo di intervento specifico denominato B.O.T.
Questo è un meccanismo grazie al quale
l’autorità pubblica rilascia a un consorzio privato una concessione
che gli dà titolo di realizzare una infrastruttura o un'opera pubblica
in genere e di sfruttarne i vantaggi economici
per un determinato
periodo, avendo preventivamente individuato tutti i provvedimenti
di carattere legislativo
e/o amministrativo che
il Governo si impegna a emanare per sostenere la
realizzazione del progetto stesso. L’acronimo “Bot”
riassume i diversi momenti del processo operativo:
Schema generale dei
tratti autostradali che da
Budapest portano a Vienna
e Bratislava, realizzati in
project financing.
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VIENNA-BUDAPEST
CONSORZIO VINCITORE
Heec - Hungarian EuroExpressway Consortium,
composto da: Transroute,
Bnp Banque Nationale de
Paris, Cdc Caisse de
Depots et Consignation,
Otp Bank, Okhb Bank,
Strabag Hungària,
Strabag Österreich.
Build, Operate, Transfer. Più precisamente:
- Build identifica le modalità e il capitolato (molto
dettagliato) per la costruzione delle opere;
- Operate riguarda le condizioni, i termini e le modalità vincolanti per il concessionario nella gestione
dell’opera, ma secondo moduli che gli consentano
di ripagarsi dei costi sostenuti;
- Transfer indica i termini e le modalità di trasferimento allo scadere del contratto di concessione.
L’APPALTO.
Il progetto nasce nel 1992, quando il ministero dei
Trasporti, comunicazioni e gestione delle acque della
repubblica ungherese indice una gara internazionale
per la realizzazione e la gestione di alcuni tratti delle
autostrade M1 e M15: un tracciato di 56,9 che da
Gyor, nei pressi di Budapest, porta al confine con
l’Austria (42,4 chilometri) e all’altezza di Moson
Magyarovar si biforca puntando su Rajka e da qui a
Bratislava (14,5 chilometri).
In alto, struttura
contrattuale del progetto
di finanziamento e
gestione.
CONCESSIONARIO
Elmka - Elsö Magjar
Koncessziòs Autòpàlya Rt.
Concessione: 35 anni + 17
di eventuale rinnovo.
Azionisti principali: Heec,
Mol (società ungherese di
gas e petrolio), Mbf
(Hungarian Development
and Investment Fund).
L’obiettivo delle autorità ungheresi è quello di dare
corso a importanti interventi infrastrutturali trasferendo oneri e rischi sulla società concessionaria. Per poter
giungere a questo risultato il Ministero ha avviato da
tempo una serie di studi approfonditi sulle previsioni
di traffico, come pure ha determinato - attraverso elaborate proiezioni e ipotesi sulle tariffe di pedaggio - i
possibili flussi finanziari che ne sarebbero derivati,
dalle quali sono emerse precise specifiche di gara.
Esse riguardano la costruzione, l’attivazione e la manutenzione dei tratti autostradali, a totale carico del
gestore, e fissano in 35 anni la durata della concessione, con una sola possibilità di proroga per un massimo
di 17 anni.
I ricavi sono vincolati a precise tariffe di pedaggio fissate dal ministero, indicizzate secondo uno schema
riportato nell’atto di concessione.
A carico del gestore è inoltre una tassa di concessione
annua calcolata sulla base dei costi di costruzione e dei
pedaggi percepiti. Dopo la conclusione della gara, e il
Veduta del tratto
dell’autostrada M1 già
operativo.
KINEO 12 1996
PROJECT
FINANCING
23
PROJECT
FINANCING
relativo affidamento della concessione al gruppo vincitore, il bando prevede la costituzione di entità giuridiche distinte dal consorzio che ha partecipato alla gara;
in particolare fissa l’obbligo di costituire la cosiddetta
“Project Company”, un soggetto giuridico ben definito al
quale trasferire la titolarità di tutti gli impegni oggetto
della concessione.
Un secondo soggetto giuridico previsto, derivato dal
primo, riguarda infine la società di gestione dei tratti
autostradali.
Il tutto in un quadro di penalità, incentivazioni e
garanzie per la buona riuscita dell’opera.
Durante lo svolgimento dei lavori, infine, la Project
Company deve finanziare un gruppo di consulenti
esterni indipendenti, formato da tecnici nazionali e
internazionali, a servizio del ministero dei Trasporti e
dei finanziatori per la valutazione delle opere e del
loro evolversi.
Strabag Hungària e Strabag Österreich;
- il gruppo francese Transroute International, cui è
demandata la responsabilità gestionale dell’iniziativa,
unitamente al gruppo Scetaroute e a sette costruttori e
gestori francesi di autostrade.
Per la parte finanziaria i soggetti sono tre:
- la Caisse de Depots et Consignation (Cdc), investitore istituzionale francese che ha rapporti finanziari con
Transroute;
- la Banque Nationale de Paris (Bnp), che riveste un
ruolo molto importante nella strutturazione del pacchetto finanziario;
- un gruppo di banche ungheresi, fra cui Otp Bank e
Okhb Bank.
IL CONSORZIO VINCITORE.
La particolare composizione del consorzio risultato
vincitore - l’Heec (Hungarian Euro-Expressway
Consortium) - merita un breve approfondimento in
quanto è l’esempio di una fruttuosa collaborazione tra
entità di diversa nazionalità e funzioni (gli “sponsor”)
unitesi per meglio raggiungere l’obiettivo.
Per la parte costruttiva e gestionale i soggetti sono:
- il gruppo tedesco Strabag per la progettazione e la
costruzione, rappresentato dalle sue controllate
LA PROJECT COMPANY.
La concessione viene conferita nel 1993, e immediatamente dopo il consorzio vincitore sottoscrive i relativi
impegni con il ministero dei Trasporti, costituendo
innanzitutto la Project Company: che assume la denominazione di Elmka (Elsö Magjar Koncessziòs Autòpàlya
Rt), società di diritto ungherese con un capitale pari al
17 per cento del costo totale del progetto (come fissato dal contratto).
A questa società sono trasferiti tutti i diritti e gli obblighi annessi e connessi alla concessione, assumendo
quindi la totale responsabilità circa la realizzazione e la
successiva gestione del progetto, oltre che divenire la
titolare dei rapporti con altre istituzioni finanziarie
Planimetria generale
del tratto privato della M1
e di quello della M15,
attualmente in corso di
realizzazione.
KINEO 12 1996
24
VIENNA-BUDAPEST
Banche partecipanti: Bnp,
Okhb, Otp, Creditanstalt
Bankverein, DB (Belgium)
Finance SA, Société
Centrale des Caisses
d’Epargne pour l’Emission
et le Crédit, Société
Générale, Banque Paribas,
Kreditanstalt für
Wiederaufbau,
eventualmente interessate a partecipare all’iniziativa.
L’azionista di maggioranza è il consorzio vincitore,
mentre quote di minoranza sono detenute da investitori istituzionali unitisi successivamente, fra cui la Mol
(Società ungherese di gas e petrolio) e la Mbf, la
Banca ungherese per l’investimento e lo sviluppo che
supporta l’iniziativa per poter organizzare la quota
locale del finanziamento. Nel consiglio di amministrazione della società un membro è designato, obbligatoriamente, dal ministero dei Trasporti, mentre la
responsabilità gestionale è delegata a uno dei membri
scelti dai promotori dell’iniziativa.
LE CONSULENZE TECNICHE INDIPENDENTI.
Una funzione importante nella realizzazione del progetto è svolta da un gruppo di consulenti appositamente costituito e, come previsto dal contratto, finanziato dalla Project Company.
Il gruppo, guidato dalla Luis Berger International e
costituito da numerosi tecnici di nazionalità inglese e
ungherese coordinati formalmente fra loro, è coinvolto interamente o in parte durante tutto lo svolgimento
dei lavori.
La sua posizione è di totale indipendenza dalla società
di gestione e dal General Contractor che esegue
l’opera, e rappresenta un preciso punto di riferimento
per il ministero dei Trasporti e per le banche finanziatrici per tutti i necessari chiarimenti di natura tecnica
e le consulenze sullo svolgimento dei lavori, come
KINEO 12 1996
PROJECT
FINANCING
Commerzbank Internat. SA,
Auxiliaire du Crédit Foncier
de France, Dresdner Bank
AG, Europa Bank-AG.
PROGETTO E
REALIZZAZIONE
Strabag Österreich
(General Contractor).
Transroute (principale subcontractors).
pure di aggiornamento sulle diverse fasi di sviluppo.
Ad esempio, l’intervento dei tecnici indipendenti è
richiesto, obbligatoriamente, in tutte quelle situazioni
che comportano un mutamento dei tempi di realizzazione, o modifiche al progetto iniziale o, comunque,
quando una o più variazioni incidono sugli aspetti economici.
IL GENERAL CONTRACTOR.
Per la progettazione e la costruzione, nonché la fornitura e l’installazione dei sistemi di esazione di pedaggi,
la Project Company stipula un accordo quadro (secondo
le regole del diritto inglese) con la Strabag Austria,
che diviene così il General Contractor dell’opera, della
quale è responsabile e unico interlocutore rispetto alla
Project Company.
L’accordo stabilisce che il costo definito per l’insieme
delle opere è fisso e immutabile e che i pagamenti
sono effettuati all’avanzamento dei lavori, parte in
valuta locale e parte in franchi francesi e scellini
austriaci; inoltre regolamenta sia le penalità (in caso di
ritardo e/o incompletezza dei lavori) che gli incentivi
(commisurati al grado di anticipo nei diversi stadi dei
lavori).
Infine, in base all’accordo, il General Contractor è
tenuto a emettere garanzie sotto forma di performance
bonds, oltre a costituire adeguate coperture sui rischi
per la Project Company in caso di danni dovuti a difetti
e/o ritardi nella realizzazione.
25
PROJECT
FINANCING
Consulenze tecniche
indipendenti: Luis Berger
International (capogruppo).
GESTIONE
Magyar Transroute Rt.
DATI QUANTITATIVI
Lunghezza: 56,9 km, di
cui 42,4 per la M1 e 14,5
per la M15.
TEMPI
Inizio lavori: 1993. Fine
lavori: dicembre 1995 per
la M1, dicembre 1997
(prevista) per la M15.
Operatività: gennaio 1996
per la M1, gennaio 1998
(prevista) per la M15.
COSTI
280 milioni di Ecu (circa
LA SOCIETÀ DI GESTIONE.
Il funzionamento e la manutenzione delle autostrade
sono affidate, tramite un contratto stipulato con la
project company, a una apposita società di gestione: la
Magyar Transroute Rt, una società per azioni controllata da Transroute International.
Nella fase pre-operativa il gestore, coadiuvato da
Transroute (nei termini di uno specifico accordo di
assistenza tecnica), controlla i documenti di progettazione, dando il proprio parere; assiste il General
Contractor relativamente ai sistemi di gestione dei
pedaggi, delle telecomunicazioni e della sicurezza; elabora i manuali e le procedure di gestione e manutenzione.
Durante la fase operativa, cioé ad autostrade funzionanti, il gestore ha competenza per la realizzazione di
studi sul traffico, durante i primi anni di attività, tesi a
ottimizzare il servizio; la riscossione dei pedaggi e il
loro trasferimento alla Project Company; suggerimenti
alla società concessionaria circa i miglioramenti del
progetto, nonché opportune segmentazioni delle categorie di pedaggio, per l’ottimizzazione dei proventi; gli
interventi di manutenzione ordinaria. I lavori di manutenzione straordinaria, quali il rifacimento del manto
stradale (da effettuarsi ogni 8-9 anni) sono invece di
competenza della Project Company, che stabilisce di
volta in volta a chi appaltarli. Infine, la società di
gestione deve osservare alcuni parametri di efficienza
che consistono essenzialmente nell’evitare la creazione
Particolare di uno di
caselli principali
dell’autostrada M1
Budapest-Vienna.
NOTA DELLA REDAZIONE.
L’alto costo dei pedaggi
applicati, circa 15 mila
lire per tutto il tratto della
M1, ha portato da un lato
KINEO 12 1996
530 miliardi di lire) più
48,7 milioni di Ecu a
copertura dei cost
overruns (margine di
imprevisto).
Costo per chilometro: circa 9
miliardi di lire, dei quali il
67,3 per cento di costo di
costruzione vero e
proprio (in un Project
financing l’investimento
comprende una serie di
costi aggiuntivi, come
spese legali, pagamento
consulenti finanziari,
remunerazione dei
prestiti erogati dalle
banche, spese di ricerca
per la valutazione del
traffico ecc.).
di code troppo lunghe ai caselli e nel rispettare i tempi
massimi prefissati di intervento in caso di neve o incidente. In caso contrario la Project Company si rivale
effettuando detrazioni sul compenso mensile.
IL RUOLO DEL POTERE PUBBLICO.
Per sostenere l’iniziativa il ministero dei Trasporti
ungherese ha creato una favorevole situazione economico-legislativa attorno al
progetto, adoperandosi
concretamente per rendere interessante e positivo l’investimento, che è
di lungo periodo, cercando di minimizzare i rischi
e massimizzare le opportunità di ritorno economico. Di conseguenza,
pur prevedendo limiti
massimi di pedaggio, il
ministero vara facilitazioni e incentivi:
- concede al gestore la
possibilità di sfruttare
economicamente, con la
costruzione di stazioni di
servizio, le aree annesse
ai tratti autostradali;
- elimina i pedaggi sui tratti esistenti dell’autostrada,
attivando così un sistema di sovvenzioni indirette;
- si impegna a evitare che vengano costruite altre autostrade a pedaggio in concorrenza, senza il preventivo
consenso della Project Company;
- obbliga di fatto il traffico pesante a servirsi della
nuova autostrada.
Inoltre il Governo si assume direttamente i rischi derivati da eventi naturali o politici che dovessero sorgere
durante la costruzione, impegnandosi a farsi carico dei
costi; inoltre, con la cosiddetta “hardship clause”, se sorgessero difficoltà economiche si dichiara pronto a
negoziare possibili rimedi, basandosi però solo sui ricavi generati dal progetto, escludendo ogni supporto
finanziario ma restando entro i limiti del piano finanziario concordato originariamente: aumenti dei pedaggi, riduzione del contributo di concessione, differimento nel pagamento dei dividendi, estensione del
periodo di concessione.
Pier Alberto Caponera,
Creditanstalt Finanziaria spa
a un utilizzo inferiore al
previsto e dall’altro ha
spinto il Governo
ungherese all’abrogazione
della legge che autorizzava
26
il Project Financing, specie
per quanto riguarda
l’applicazione di pedaggi
sulle infrastrutture
pubbliche di trasporto.
P O N T E S U L TA G O
PROJECT
FINANCING
IL SECONDO PONTE SUL TAGO
La costruzione di un secondo attraversamento del fiume Tago, a Lisbona, si distingue per
essere un Project Financing dove il capitale degli investitori privati è integrato dai pedaggi
applicati sul ponte esistente, attivando un circolo virtuoso dove gli utenti del vecchio
contribuiscono al finanziamento del nuovo, nonostante le forti resistenze verificatesi
La decisione del Governo portoghese di realizzare un
secondo ponte sulla foce del Tago, a Lisbona, nasce nel
1991, in considerazione del notevole volume di traffico
sopportato dal ponte esistente. Questo, un ponte sospeso
aperto nel 1966, lavorava infatti alla sua massima capacità per molte ore al giorno, con un traffico superiore ai
140 mila veicoli/giorno sulle sue cinque corsie (una è
reversibile secondo le necessità). Inoltre, le prospettive
di sviluppo della mobilità nella regione erano in forte
crescita, sia per i modesti livelli di motorizzazione raggiunti fino ad allora che la progressiva integrazione fra i
tessuti economici a nord e a sud del fiume.
UNA POSIZIONE CONTRASTATA.
Per la localizzazione del nuovo ponte sono state prese in
considerazione tre alternative. La scelta definitiva è stata
però il frutto di un processo decisionale tumultuoso, con
prese di posizione appassionate e pubbliche da parte dei
sostenitori delle diverse possibilità.
La decisione è caduta infine sul tracciato più a monte e
più lontano dal ponte esistente, che implica la costruzione di una struttura di 11 chilometri sul Tago e di altri
sette sopra i terreni umidi della sponda meridionale, ma
ha il vantaggio di permetterne il migliore inserimento sia
nell’anello autostradale della regione che nella rete stra-
Vista prospettica del
nuovo ponte sul fiume
Tago, a Lisbona,
attualmente in
costruzione.
KINEO 12 1996
27
PROJECT
FINANCING
CONCESSIONARIO
Lusoponte.
Azionisti: Trafalgar House
Corporate Development
Ltd, Campenon Bernard
Sge Snc, Bento Pedroso
Construções SA, Mota &
Companhia SA, Somague
Sociedade de Construções
SA, Teixeira Duarte
dale di Lisbona. Inoltre, pur non essendo importante per
la capacità di acquisire traffico dalla sponda sud del Tago
- ha infatti una limitata sovrapposizione con il bacino
d’utenza del ponte esistente, specie per il traffico pendolare - la posizione è ottimale per la possibilità di drenare
il traffico di lunga distanza fra la capitale portoghese e le
aree meridionali e centro orientali del paese.
L’aspetto più critico è piuttosto quello ambientale,
perché i terreni umidi e
acquitrinosi della sponda
meridionale, rappresentano
importanti aree di nidificazione per molte speci di
uccelli migratori.
R AGIONI A SUPPORTO DEL
PROJECT FINANCING.
Dopo aver costatato l’urgenza di un secondo attraversamento del Tago, è emerso
che la larghezza del fiume
(circa 2,5 chilometri in corrispondenza del ponte
attuale, ma almeno 10 negli
altri punti considerati)
implicava strutture dal costo
superiore a quanto investito annualmente in Portogallo
per stradale e autostrade.
Da qui la considerazione che fosse politicamente impossibile realizzare l’opera esclusivamente con fondi pubblici, presupponendo quindi il coinvolgimento dei privati
nella costruzione e nella gestione.
Del resto, le prospettive di produzione di reddito del
nuovo ponte, attraverso pedaggi, sono state giudicate sufficienti a dare corso all’iniziativa, considerando che il
primo ponte era saturo, e operava anch’esso con barriere di pedaggio, e vi erano buone prospettive per la crescita sia del livello di motorizzazione delle famiglie che
delle attività economiche a nord e a sud del fiume. La
valutazione sull’opportunità di far pagare la struttura
anche attraverso pedaggi sul nuovo, e l’aumento di quelli
sul vecchio, parte anche dalla constatazione che da quando è stato applicato il primo pedaggio sull’esistente, nel
Profilo longitudinale
dell’infrastruttura, che
comprende un grande
ponte strallato e una serie
di viadotti.
Engenharia e Construções
SA, Sociedade de
Construções H. Hagen SA,
Trafalgar House
Construction Special
Projects Ltd, Edifer
Construções Pires Coelho
e Fernandes SA.
Lunghezza complessiva: oltre
12 chilometri, dei quali
0,488 il viadotto nord;
0,672 il viadotto Expo;
0,830 il ponte principale
strallato (con un varco
centrale di 420 metri);
1961, giustificato come contributo alla costruzione e alla
manutenzione, la spettacolare crescita del traffico ha portato a una sua sostanziale riduzione del valore reale: nel
1992 la somma richiesta per una tipica auto privata era di
cento escudos (circa mille lire), pagati solo in una direzione, equivalenti al 25 per cento di quanto pagato nel
1966.
Ma molto più importante
era la possibilità di una
competizione fra i due
ponti, considerata tanto
utile da includere entrambi, il vecchio e il nuovo,
nella concessione. Tutto
questo incrementava di
fatto la fattibilità economica di uno schema di Project
Financing, considerando
che il concessionario non
avrebbe dovuto operare nel
mercato partendo da zero,
ma da una base di circa 140
mila veicoli al giorno.
LA GARA DI CONCESSIONE.
Dopo l’annuncio pubblico
dell’iniziativa, il primo atto
del Governo è stata la creazione di una agenzia apposita,
che organizzasse e sviluppasse il progetto e lo portasse al
contratto di concessione. L’agenzia, denominata “Gattel”
(acronimo di “Gabinete da Travessia do Tejo em
Lisboa”), è composta da dirigenti e personale proveniente sia dal settore privato che dalle istituzioni pubbliche,
con una scelta effettuata esplicitamente per disporre
all’interno di entrambi i punti di vista e le sensibilità
delle parti che costituiranno l’accordo di concessione;
inoltre al presidente del Gattel è data la possibilità di
comunicare direttamente con il Ministro dei Lavori pubblici, trasporti e comunicazioni. Infine, data la dimensione del progetto, si è ritenuto opportuno scegliere i dirigenti fra coloro che avessero esperienza nella gestione di
grandi opere, anche se in altri settori.
Dopo la sua costituzione, Gattel mette a punto gli aspetti
tecnici e legali per supportare la decisione definitiva del
Sezione tipo del
viadotto centrale.
KINEO 12 1996
DATI QUANTITATIVI
28
6,531 il viadotto centrale
(con vie navigabili larghe
100/130 metri); 3,825 il
viadotto sud. Altezza
massima (ponte strallato):
circa 35 metri slm. Altezza
media (viadotto centrale):
circa 10 metri, con punte
Governo, compresa le possibilità di una procedura di
concessione in Project Financing di tipo Bot (Build,
Operate, Transfer), e la posizione definitiva del ponte.
La fase di prequalifica si è aperta nel novembre 1992 e vi
hanno partecipato otto consorzi, cinque dei quali sono
stati invitati a presentare la loro proposta. La decisione
avrebbe portato a un numero troppo alto, e non desiderabile, di offerte per la fase successiva (nella quale sono
necessari forti investimenti), ma per Gattel le differenze
fra i cinque gruppi selezionati non erano così grandi da
permettere l’esclusione di uno o dell’altro proponente.
Per questo a ogni consorzio è stata richiesta una sostanziosa offerta di garanzia, che ha portato alla decisione di
ritirarsi i due gruppi classificati quarto e quinto.
I tre rimanenti hanno presentato le loro proposte
nell’ottobre 1993. Una è risultata molto più onerosa
delle altre, e rapidamente considerata meno competitiva;
le proposte degli altri due gruppi mostravano invece
costi di costruzione molto simili, ma con molteplici differenze nell’approccio tali da rendere difficile una comparazione. È stato così chiesto di presentare una proposta
finanziaria, corrispondente ai diversi presupposti
sull’ammontare dei sussidi da parte della Cee e sulla data
di inizio di riscossione dei pedaggi sul ponte esistente.
La valutazione è stata effettuata secondo diversi criteri,
tecnici e finanziari. L’ultima ha riguardato l’ammontare
dei pedaggi (assunti equamente per i due ponti), la lunghezza della concessione richiesta e la consistenza dello
schema di finanziamento, compresa la capacità di attrarre finanziamenti privati.
Nell’aprile 1994 è stato nominato vincitore il consorzio
“Lusoponte” - capeggiato dalla Trafalgar House e comprendente la Campenon Bernard più cinque imprese
di circa 15. Larghezza ponte:
29,3 metri. Carreggiate: 2,
larghe 10,5 metri. Corsie
per senso di marcia: 3.
Larghezza corsie e banchine:
3,5 metri corsie di marcia;
2 metri corsia di
emergenza; 2,6 metri
portoghesi, tre dei quali di particolare importanza
(Bento Pedroso, Mota & Companhia, Somague) - e firmato l’atto di concessione da parte del Governo.
La concessione è per un periodo di 33 (basato su un
volume complessivo di traffico di 2,250 milioni di veicoli,
sui due ponti e per entrambe le direzioni), a partire dal
1 gennaio 1996; così la concessione, e la riscossione dei
pedaggi a essa associata, prendono il via circa due anni
prima del completamento del nuovo ponte.
Come d’uso in questi casi, dopo la firma del contratto il
gruppo vincitore ha dato vita a due diverse società:
Lusoponte, quale concessionario, e Novaponte quale contractor appaltatore dei lavori. Gli azionisti sono gli stessi in
entrambe le società, ma con significative differenze nelle
quote possedute. Il capitale di rischio per il progetto è
stato fissato inizialmente nel 10 per cento del valore totale, stimato in circa 900 milioni di Ecu (circa 1.700 miliardi di lire), portato poi al 15 per cento su richiesta delle
banche finanziatrici.
STRUTTURA FINANZIARIA DELL’INVESTIMENTO.
I 900 milioni di Ecu del costo complessivo sono coperti
in parte dal Governo portoghese e in parte da diverse
forme di finanziamento privato.
Il Governo contribuisce utilizzando parte dei fondi strutturali che riceve dalla Comunità europea, con una quota
che copre il 35 per cento dei costi, circa 311 milioni di
Ecu (circa 600 miliardi di lire).
La parte rimanente, circa 589 milioni di Ecu, è coperta
con quattro tipi di fondi: 291 da prestiti bancari e garanzie, 50 da pedaggi sul ponte esistente, 140 da quote azionarie e il resto da altri tipi di contributi.
La quota bancaria consiste principalmente in un prestito
Planimetria generale e
pianta del ponte e del
territorio dove si
inserisce.
KINEO 12 1996
PROJECT
FINANCING
Veduta di Lisbona e del
ponte sul Tago esistente.
29
PROJECT
FINANCING
spartitraffico centrale (in
totale fra le due corsie).
Velocità di progetto: 120
chilometri orari.
REALIZZAZIONE
Novaponte (Contractor
con gli stessi azionisti del
concessionario).
TEMPI
Gara di prequalifica: 1992.
Gara di concessione: 1993.
Concessione e inizio lavori:
aprile 1994. Inizio
concessione: gennaio 1996.
Operatività: marzo 1998.
Fine concessione: 2029.
del ponte. Una coincidenza di date che ha reso evidente
la necessità di adottare procedure relativamente più veloci, per realizzare l’infrastruttura in meno di 7 anni. Il
traffico previsto all’apertura è di 20.800 veicoli in media
al giorno, che salgono a cento mila nel 2010 e a 117 mila
nel 2020; un traffico dovuto in parte ai nuovi insediamenti abitativi nella sponda meridionale del fiume e in
parte alla crescita del traffico su medie e lunghe distanze.
dalla Banca europea degli investimenti (Bei): circa 291
milioni di Ecu (circa 553 miliardi di lire) dei quali 185 in
escudos portoghesi e 106 in marchi tedeschi; il consorzio
di banche fornisce garanzie sul prestito Bei (ma solo per
i primi 15 anni dei 20 massimi previsti) e offre facilitazioni relative al fatto che l’ultima parte del prestito, il 10 per
cento, verrà pagata solo dopo il completamento
dell’opera. Le quote degli azionisti, dal valore iniziale di
25 milioni di Ecu, sono progressivamente salite a circa
140 milioni; dopo alcuni anni di operatività, questi capitali potranno essere liquidati o rimessi in vendita. Infine,
concludono il quadro dei finanziamenti le entrate dai
pedaggi sul vecchio ponte - che dovrebbero essere
appunto di circa 50 milioni di Ecu - e una serie di altre
fonti, comprese sovvenzioni governative.
Complessivamente, la costruzione del ponte è finanziata
con i fondi della Comunità europea (35 per cento) e dal
prestito Bei (33 per cento), mentre le quote azionarie
coprono il 15 per cento, i pedaggi il 6 e le altre fonti l’11
per cento. Lo schema di finanziamento però, è stato fissato definitivamente solo nel marzo 1995, perché i fondi
europei e il prestito Bei sono condizionati dall’approvazione degli studi di impatto ambientale, rivelatisi molto
lunghi e complessi. Per questo, non potendo spostare la
data di apertura del ponte (e quindi l’inizio dei lavori) è
stato messo a punto un pacchetto di finanziamenti da
parte di banche locali, sulla base di garanzie fornite dal
Governo portoghese, che ha dichiarato il suo interesse
nel progetto e si è assunto i rischi durante questa fase.
Il ponte dovrebbe essere aperto nel marzo 1998, due
mesi prima dell’apertura dell’Expo‘98, l’esposizione
universale dedicata agli oceani che si terrà proprio nella
capitale portoghese, in un’area immediatamente a sud
Schama generale del
ponte con i diversi
viadotti che lo
compongono.
KINEO 12 1996
Planimetria delle opere
di inserimento del ponte
nella rete stradale della
sponda nord.
INCIDENTI DI PERCORSO.
Le entrate operative sono essenziali in tutti gli schemi di
Project Finance. Così il consorzio vincitore ha chiesto di
avere, nel 1988, pedaggi su entrambi i ponti a un livello di
260 escudos (circa 2.600 lire) invece dei cento applicati
attualmente; il processo di transizione è stato gestito dal
Governo, e si è dimostrato moto difficile.
Nel giugno 1994, poco dopo la firma della concessione, il
Governo decise di portare il costo dei pedaggi da 100 a
150 escudos, sottolineando che si trattava di una misura
necessaria per raggiungere progressivamente il livello
richiesto nel 1988, all’apertura del secondo ponte, aggiungendo che la cifra era inferiore a quanto sarebbe stato
applicato dai privati nel 1996.
La risposta da parte degli utenti è stata durissima - con
forti proteste portate avanti inzialmente dai camionisti
seguiti subito dopo dai pendolari - e ha portato, il 24 dello
stesso mese, al blocco del ponte per molte ore. La contestazione ha avuto come argomento principale il fatto che il
nuovo ponte non alleviava i gravi problemi di congestione
di chi utilizzava il vecchio, che quindi non doveva essere
forzato a finanziare il progetto.
La soluzione adottata dal Ministro dei Lavori pubblici,
investito direttamente, è stata quella di mantenere
l’aumento e difenderne le ragioni, concedendo però un
sistema di sconti per gli utilizzatori frequenti, pendolari e
camionisti, che ha portato alla riduzione di circa il 15 per
cento del pedaggio. Alcuni giorni dopo si garantì che il
prezzo corrente non sarebbe
stato aumentato per quanto
riguarda i treni che passano
nella parte inferiore del
ponte, creando così una
buona alternativa per i pendolari. Un’altra alternativa
in realtà era possibile, e conVista prospettica del
viadotto sud, la parte
terminale del ponte, che
si estende sopra terreni
acquitrinosi.
30
COSTI
circa 900 milioni di Ecu
(circa 1.700 miliardi di
lire). Copertura finanziaria:
il 35 per cento dal
Governo, mediante
l’utilizzo dei fondi
sisteva nell’utilizzo dei traghetti, ma sebbene questa
modalità di trasporto è
dominante negli attraversamenti nelle ore di punta, la
sua capacità di espansione
è difficile, specie a terra
(nella connessione con il
waterfronts). Un’altra possibile alternativa era quella di
migliorare l’attraversamento ferroviario esistente, per il
quale esiste un progetto, anch’esso da realizzare in Project
Finance, ma i tempi sembrano essere lunghi e l’apertura
del servizio è prevista, ad oggi, per il 1999.
L’episodio non poteva comunque mettere in discussione i
termini della concessione, così il Governo ha promesso
alla Lusoponte di compensare i danni economici causati
dalle sue decisioni politiche (o la mancanza di esse), e
durante la costruzione si farà carico delle minori entrate
dovute agli sconti nei pedaggi e alla stabilizzazione dei
loro livelli. A seguito di quanto accaduto, è stata lanciata
l’idea di incontri per la revisione periodica del processo, il
primo dei quali da tenere nel Duemila, due anni dopo
l’apertura del servizio, quando si avranno migliori informazioni sui volumi di traffico. Ad oggi si guarda in particolare a una compensazione, con il pedaggio iniziale aggiustato in alto o in basso. I successivi incontri, durante il
periodo di concessione, serviranno a monitorare e aggiustare le compensazioni.
Ma mentre questa sembra essere la sola soluzione possibile
per prevenire eventuali rotture del contratto, si deve riconoscere che non molto è stato fatto per spiegare alla
popolazione della sponda sud che deve pagare un pedaggio maggiore per sostenere i costi del secondo ponte.
Infatti, i gruppi organizzatisi nel 1994 puntano ancora alla
totale soppressione dei pedaggi sul ponte esistente e cercano di mantenere alta la tensione organizzando manifestazioni il 24 giugno di ogni anno. Il loro seguito è per ora
limitato, ma può crescere velocemente se si verificasse un
incremento dei pedaggi.
Il nuovo Governo, nato dai cambiamenti politici del 1995,
gioca oggi sulla difensiva: nel giugno scorso, riprendendo
decisioni prese negli anni Settanta, quando è stato concesso il libero passaggio sul ponte durante il periodo estivo, il
Governo ha annunciato di volere tenere fede alla tradizione e di garantire quindi l’abolizione dei pedaggi durante
strutturali Cee; il 33 per
cento da un prestito della
Banca europea degli
investimenti; il 15 per
cento dagli azionisti; il 6
per cento dai pedaggi sul
ponte esistente; l’11 per
cento da altri fondi.
il mese di agosto; ma la concessione non prevede nulla di
tutto questo e così, anche questa volta, si è impegnato a
compensare Lusoponte per i mancati introiti.
IMPLICAZIONI FUTURE.
Come mostra questa successione di incidenti, la mancanza
di consistenza della struttura politica del progetto ha
sostanzialmente alterato il suo assunto originario. Se inizialmente si trattava di uno schema puro di Project Finance,
con il ricorso agli investimenti privati supportati da contributi diretti degli utenti, oggi si sta passando a uno schema
misto, che in parte corrisponde a un accordo di leasing,
nel quale Lusoponte costruisce il ponte e il Governo paga
l’affitto mensile corrispondente a quanto non è possibile
(o non si vuole) far pagare agli utenti.
Il cambiamento è stato accettato senza particolari problemi dal Governo attuale, che anzi (non ufficialmente),
parla di applicare uno schema di finanziamento simile,
questa volta nel pieno del progetto, per i nuovi tratti autostradali (direttamente collegato al nuovo ponte, ndr),
dove gli automobilisti non dovrebbero essere soggetti a
pedaggi e il Governo pagherebbe la concessionaria con
un “pedaggio virtuale” per ogni automezzo che vi circoli
(oltre un certo numero di mezzi). Anche se la soluzione
non presenta, apparentemente, svantaggi per gli investitori privati (perché il livello della domanda è determinato
dal prezzo apparente pagato dagli utilizzatori e le entrate
sono integrate dal Governo), è però scontato che così si
favorisce il breve termine, dato che impegna per molti
decenni i fondi governativi, in pagamento di costi che, inizialmente, si è considerato fosse meglio far ricadere sui
diretti beneficiari delle opere.
José Manuel Viegas
Planimetria delle opere
di inserimento del ponte
nella territorio della
sponda sud.
KINEO 12 1996
PROJECT
FINANCING
31
TA N G E N Z I A L E D I B I R M I N G H A M
PROJECT
FINANCING
LA TANGENZIALE DI
BIRMINGHAM
Il “by-pass” autostradale dell’area di Birmingham rappresenta la prima arteria
autostradale a pedaggio del Regno Unito e il punto di partenza più significativo di un
processo di coinvolgimento del settore privato nella realizzazione di opere pubbliche
La storia del project financing di quella che è nota
come la Birmingham Northern Relief Road inizia nel
corso degli anni Ottanta, quando evidenzia la sua inadeguatezza la
rete stradale della regione
del
West Midlands, situata nel centro dell’Inghilterra e
sede di fondamentali snodi del sistema dei trasporti
britannico. I flussi di traffico autostradali della autostrade M5, M40 e M6, essenziali a garantire i collegamenti tra il nord e il sud del Paese, si trovano di fronte
al “collo di bottiglia” dell’attraversamento dell’area di
Birmingham, dove un totale di nove corsie per senso di
marcia scaricano i loro 140 mila veicoli
giornalieri sulle tre corsie urbane
(sempre per senso di marcia)
della M6, progettate per assorbirne la metà: 70 mila veicoli
al giorno.
Il Governo, attraverso il
Ministero dei Trasporti,
riconosceva quindi la
necessità di porre rimedio alla situazione di
congestione e, constatata l’impraticabilità di un
ampliamento della M6
nel suo tratto urbano
(la maggior parte del
quale si sviluppa in
elevazione), ufficializzava nel
1986 il varo
del progetto di un
“by-
Planimetria della
tangenziale prevista a
nord di Birmingham.
KINEO 12 1996
legenda
32
BIRMINGHAM
CONCESSIONARIO
Midland Expressway
Limited (Mel).
Azionisti: (Trafalgar House
Corporate Development
Ltd, Autostrade UK Ltd
PROGETTO E
REALIZZAZIONE
Consorzio fra: Trafalgar
PROJECT
FINANCING
House Construction (60
per cento) e Italstrade UK
(40 per cento).
Strutture: Ove Arup.
GESTIONE
Consorzio fra: Autostrade
International (75 per
cento) e Trafalgar House
Construction (25 per
cento).
pass” autostradale di Birmingham.
Contemporaneamente il Governo metteva a punto gli
strumenti legislativi per il coinvolgimento del settore
privato nello sviluppo di opere pubbliche. Veniva quindi annunciata la nascita della “Birmingham Northern
Relief Road”, la prima arteria autostradale a pedaggio
del Regno Unito, lo sviluppo della quale sarebbe stato
totalmente affidato ad un consorzio privato.
LA GARA D’APPALTO.
Nell’aprile del 1990 tre gruppi presentano la loro offerta; tra questi vi è una “joint venture” composta da
Trafalgar House, Italstat e Sir Robert MacAlpine.
Quest’ultima abbandona poco dopo il consorzio che
viene rifondato dai due soci rimasti e denominato
Midland Expressway Limited (Mel, posseduto al cinquanta per cento da Trafalgar House Corporate
Development Ltd. (gruppo Trafalgar House Plc) e da
Autostrade Uk. Ltd. (Autostrade spa, gruppo
Fintecna). L’importanza che viene attribuita al contributo di società provviste di significative esperienze nel
campo della gestione autostradale è confermata dalla
presenza negli altri gruppi di due compagnie francesi,
Cofiroute e Transroute.
L’appalto viene assegnato a Mel e nell’agosto del 1991
le parti firmano il “Memorandum of Agreement”, un accordo provvisorio integrato e perfezionato poi nel febbraio del 1992 con la firma del “Concession Agreement”.
Con tale Atto la Segreteria di Stato (Dipartimento dei
Trasporti) assegna la concessione della Bnrr per un
periodo di 53 anni (tre di costruzione e 50 di gestione); sottoscrivendo la concessione, Mel assume anche
la responsabilità di condurre il progetto attraverso
tutte le procedure istituzionali di approvazione (particolarmente gravose nell’ordinamento inglese).
LA STRUTTURA OPERATIVA.
La gestione di un progetto complesso come la Bnrr una tangenziale lunga 42,5 chilometri che bypassa il
tratto cittadino della M6 - ha reso necessario il ricorso a
figure professionali di elevata competenza e affidabilità. Il progetto (esecutivo) e la costruzione sono stati
affidati al consorzio fra Trafalgar House Construction
(60 per cento) e Italstrade Uk (40 per cento). La
gestione della strada sarà effettuata da un consorzio fra
Autostrade International (75 per cento) e Trafalgar
House Construction (25 per cento). Mel è direttamente responsabile della gestione generale del progetto,
delle trattative legate al finanziamento dell’operazione,
dell’ottenimento delle necessarie autorizzazioni da
Veduta dell’autostrada
M6 in corrispondenza
dell’uscita numero 11,
immediatamente a nord
di Birmingham.
In alto, pianta della rete
autostradale inglese e
schemi del riassetto
previsto attorno a
Birmingham.
KINEO 12 1996
33
TA N G E N Z I A L E D I B I R M I N G H A M
PROJECT
FINANCING
DATI QUANTITATIVI
Lunghezza: 42,5 km.
Svincoli: 8. Interconnessioni:
3, con M6 e M42 a sud e la
M6 a nord. Caselli: 7. Aree
di manutenzione: 3. Corsie
per senso di marcia: 3.
Larghezza corsie: 3,6 metri
corsia di marcia, 3,65
marcia veloce, 3,75 corsia
di sorpasso. Velocità di
progetto: 120 chilometri
orari. Strutture (ponti ecc.):
44. Passerelle pedonali: 9.
Ponti ferroviari: 3. Modifiche
strutture esistenti: 7.
parte delle autorità. Per questo si avvale di una serie di
consulenti per ognuna delle attività progettuali, oltre
alle competenze della sua struttura interna.
SVILUPPO DEL PROGETTO E STATO DEI LAVORI.
Il primo dei diversi passaggi istituzionali per l’approvazione del progetto è rappresentato, all’inizio del 1992,
dalle “Public Consultations”, presentazione pubblica itinerante a enti locali, associazioni varie e semplici cittadini, che costituisce la prima verifica del progetto e del
tracciato proposto. Mel pubblica in seguito (giugno
1993) i “Draft Orders”, documenti tecnico legali che
definiscono il tracciato (“Line Order”), descrivono le
modifiche da apportare alla rete esistente (“Side Road
Orders”) e individuano i terreni da acquisire
(“Compulsary Purchase Order”); assieme a questi viene
presentato un dettagliato studio di impatto ambientale.
Nel giugno 1994 si apre la “Public Inquiry”, sorta di processo pubblico al progetto nella sua definitiva veste istituzionale. Atto finale della P.I. sarà la stesura del rapporto dell’ispettore governativo che presiede la
“Inquiry”, rapporto che costituirà la base sulla quale la
Segreteria di Stato deciderà in merito alla definitiva
approvazione del progetto.
La “Public Inquiry” si è conclusa nell’ottobre del 1995,
ed è stata la più lunga della storia del Regno Unito per
quanto riguarda lavori stradali.
Le numerose novità di cui la proposta Bnrr è portatrice, i delicati risvolti politici dell’intervento, la crescente
opposizione della opinione pubblica nei confronti di
nuove costruzioni stradali, l’entrata in vigore di nuove
normative e, non ultime, la complessità e la lentezza
delle procedure istituzionali di approvazione, hanno
contribuito a causare una serie di ritardi che si sono
riflessi sensibilmente sul programma lavori. Il perdurare di queste incertezze, sebbene un punto fermo si è
COSTI
Costo di costruzione previsto:
circa 300 milioni di
sterline (circa 700 miliardi
di lire). Costo per chilometro:
circa 17 miliardi di lire.
Costo operativo annuo
previsto: 6,53 milioni di
raggiunto
con la
f i n e
della
P.I., non
consente
di delineare un programma definito.
Al momento si
stima di conoscere la risposta
dell’Ispettore e la
seguente decisione
del Segretario di
Stato verso la fine del
1996 e, nell’eventualità
sia favorevole, di poter
aprire i cantieri nei primi
mesi del 1998.
Il futuro del progetto è pertanto legato alle decisioni che verranno assunte dall’Ispettore e successivamente dal
Dipartimento; attualmente la Mel ha sospeso temporaneamente qualsiasi attività operativa in attesa del
responso da parte delle autorità.
IL SISTEMA DI PEDAGGIO E CLASSIFICAZIONE.
Il sistema di pedaggio previsto è del tipo aperto, con
pagamento, in genere, in uscita.
Sono previste solo due classi di veicoli: motociclette,
autovetture e veicoli commerciali leggeri; pullman e
veicoli commerciali pesanti.
Sono invece esonerati dal pedaggio i veicoli apparte-
Schema (al 1992) della
tangenziale con le sue
interconnessioni e i caselli
di pedaggio previsti.
KINEO 12 1996
sterline (15 miliardi di lire
circa), di cui 2,95 per la
gestione; 1,8 per la
manutenzione; 0,5 in
attrezzature; 0,75 per gli
esattori.
34
BIRMINGHAM
nenti alle forze dell’ordine, vigili
del fuoco e ambulanze,
quelli per il trasporto di persone disabili e
infine i veicoli
di servizio.
Il pedaggio previsto (valori del
1992) è 1,70 sterline
per la prima categoria e di
tre sterline per la seconda,
cioé circa 4 mila lire per i primi e poco
più di 7 mila lire per i secondi. Il livello
del pedaggio non è soggetto a controlli da
parte delle Autorità pubbliche, con l’unica
limitazione che non può essere variato con frequenza inferiore ai sei mesi; vi è pertanto la reale possibilità di ottimizzare l’introito da pedaggio in funzione
della sensibilità del mercato.
Quanto al sistema da adottare non è stato ancora stabilito nulla; vi sono delle indicazioni in merito agli
ingombri delle stazioni, necessari per la redazione del
progetto generale e per gli espropri.
Pianta, prospetto e
sezione di un casello tipo.
OPERATIVITÀ E
MANUTENZIONE.
La proposta di Mel prevede tre aree di
manutenzione (Mma), due principali
e una intermedia di supporto alle
operazioni invernali, rispettivamente
a Middle Hill, Weeford Junction -Sat. e
Coleshill.
Nelle Mma sono previsti: capannone per il
sale; ufficio e garage; capannone per attrezzature per
operazioni invernali; spazio deposito per altre attrezzature; parcheggi; sistema trattamento acque reflue;
casermette Polizia (a Middle Hill e Coleshill).
Tale proposta è stata fortemente contestata da parte di
alcune autorità locali; l’unica area di manutenzione
che ha ricevuto le dovute autorizzazioni è quella di
Middle Hill (a nord). Quella di Weeford, prevista in
corrispondenza del centro direzionale e alla stazione di
Weeford non ha ricevuto tutte le autorizzazioni ma non
ci dovrebbero essere problemi insormontabili, anche se
ci sono proposte per il suo spostamento più a sud, in
una cava di ghiaia in corrispondenza della barriera di
Weeford Park.
L’area più contestata è quella di Coleshill (a sud); la
forte opposizione è dovuta alla vicinanza della città, alla
esiguità della “Green Belt” in quella zona e anche per la
presenza, a pochissima distanza, di un altra area di
manutenzione; quella della Warwickshire County
Council che opera per conto della Highway Agency.
Il responso dell’Ispettore su questo tema è tutt’altro
che scontato; è possibile che in seguito a tale rapporto
si debba cambiare anche sostanzialmente l’organizzazione dei posti manutenzione e ciò che ne consegue.
Piercarlo Moretti
Planimetria generale di
una delle aree di servizio
previste.
KINEO 12 1996
PROJECT
FINANCING
35
AUTOSTRADA A69
PROJECT
FINANCING
IL PEDAGGIO OMBRA DELL’A69
L’autostrada A69 fra Carlisle a Newcastle, nel nord dell’Inghilterra, è da pochi mesi il primo
caso di un contratto di concessione Dbfo, cioé di progettazione, finanziamento e gestione,
finanziato da privati e remunerato mediante un “pedaggio ombra” versato dal Governo
inglese, in attesa di dare il via a un vero e proprio pagamento diretto da parte degli utenti
KINEO 12 1996
36
AUTOSTRADA A69
CONCESSIONARIO
Il primo aprile 1996, nel Regno Unito, è entrato in
vigore il primo contratto “Dbfo” (Design, Build, Finance
and Operate) per l'autostrada A69 che collega Carlisle a
Newcastle e corre parallela (e in un punto lo attraversa) al Vallo di Adriano realizzato nel secondo secolo
dopo Cristo.
La concessione è stata assegnata il 12 gennaio scorso
alla Road Link, una società alla quale partecipano, sia
nella concessionaria che nella Joint Venture di costruzione l'Impregilo e nella sola concessionaria, con una
quota modesta, l'autostrada Torino-Milano e la Sina.
L’oggetto della concessione, dalla durata di 30 anni, è
la gestione di una autostrada di 84 chilometri, che da
un lato ha un cash flow costituito da pedaggi versati
direttamente dal Governo inglese, e dall’altro implica il
suo progressivo miglioramento, con programmi di
ripristino, miglioramento e ampliamento a carico del
concessionario; in particolare, nell’immediato i nuovi
lavori da eseguire consistono nella realizzazione ex novo della circonvallazione di
Haltwhistle, circa 3,2 km, con di due
nuovi ponti sul fiume South Tyne e un
ponte sopra la linea ferroviaria che collega Carlisle a Newcastle, il tutto per un
costo di almeno 50 miliardi di lire.
CARATTERISTICHE DI UNA
CONCESSIONE DBFO .
Un contratto Dbfo fa parte degli schemi Pfi (Private Finance Initiatives) che
noi chiameremmo privatizzazioni e
per i quali il Governo inglese ripete,
quasi ossessivamente, gli slogans:
“value for money” e “transfer of risk”; il
settore privato deve cioè fornire
delle prestazioni adeguate alle remunerazioni
che riceve e deve assumersene i rischi.
Le gare, per queste privatizzazioni, vengono indette
dopo che per due/tre anni ne sono stati studiati tutti
gli aspetti: economico, giuridico, fiscale da un gruppo
di lavoro costituito dall'ente concedente, da degli studi
legali, da degli auditors e da una merchant bank.
LA GARA PER LA A69.
Alcuni mesi prima di indire le prequalifiche a tutte le
società considerate potenzialmente in grado di partecipare alle gare (circa 120) è stata inviata una matrice di
rischi (che ne dettagliava circa 160) con la richiesta di
indicare quali erano i rischi che le singole società ritenevano di assumersi.
Veduta dell’autostrada
A69 nei pressi di
Haltwhistle, con il
progetto di bypass della
cttadina.
In alto, schema della
rete autostradale inglese,
di cui l’A69 è uno dei
tratti che il Governo
desidera migliorare.
KINEO 12 1996
PROGETTO
Ove Arup & Partners
REALIZZAZIONE
Joint Venture fra
Morrison Construction,
Christiani & Nielsen,
Henry Boot Construction
e Impregilo spa.
Road Link Ltd.
Azionisti: Morrison
Construction, Christiani &
Nielsen, Henry Boot
Construction, Pell
Frischmann, Impregilo
spa, Autostrada TorinoMilano, Sina.
PROJECT
FINANCING
Le prequalifiche si sono svolte il 30 novembre 1994 e
quattro gruppi sono stati ammessi a partecipare alla
gara vera e propria, indetta per il giugno dell’anno successivo.
Per quanto riguarda l'aspetto “rischi anomali” i documenti di gara chiedevano di indicare quale sarebbe
stato il livello di rischio che il concorrente riteneva di
poter prendere per:
- latent defects (vizi occulti) delle strutture (nella A69 ci
sono 134 manufatti, per i quali una banca dati raccoglie
tutte le informazioni di ogni singola struttura: progettazione iniziale, progettazione definitiva, costruzioni,
interventi, manutenzioni ecc.).
- danni derivanti da manifestazioni di protesta.
I due elementi “di rischio” venivano quantificati e nella
valutazione delle offerte sono aggiunti al valore attuale
dei futuri pedaggi che il concorrente si aspetta di
introitare durante i 30 anni della concessione.
Al termine della concessione la strada deve essere resa
al concedente in condizioni tali da avere una vita
media residua di altri 10 anni.
I pedaggi servono pertanto non
solo per pagare le spese di gestione e operative, rimborsare i prestiti, dare una remunerazione a chi ha
apportato il capitale di rischio, ma
anche per rinnovare completamente
l'autostrada.
PEDAGGI REALI E PEDAGGI OMBRA.
Gli inglesi ritengono che nel continente i costi di riscossione dei pedaggi
siano troppo elevati; per questa ragione stanno studiando e provando un
sistema che, partendo dai punti di registrazione permanente del traffico esistenti, dovrebbe scalare i pedaggi di una
“viacard” che ogni veicolo deve tenere a bordo.
Qualora la “viacard” fosse esaurita, il proprietario dell'autoveicolo riceve a casa una foto e multa.
Nell'attesa che questo sistema venga realizzato, ovvero,
molto più probabilmente, nell'attesa di poter trovare il
momento adatto per poter imporre un pedaggio agli
utenti delle autostrade, il Governo ha deciso di pagare i
concessionari con delle shadow tolls , cioè pedaggi
ombra pagati dal Governo stesso.
Sulla A69 da tempo ci sono 13 installazioni per la rilevazione del traffico che distinguono i veicoli leggeri e i
veicoli pesanti: si hanno pertanto tutti i dati per analizzare nel tempo lo sviluppo dei flussi del traffico.
Vista di un tratto della
A69, oggetto di una
concessione trentennale
ai privati con pedaggi
pagati dallo Stato inglese.
37
PROJECT
FINANCING
DATI QUANTITATIVI
Lunghezza: 84,3 km, dei
quali 3,2 per la nuova
circonvallazione di
Haltwhistle, con 3 ponti,
dei quali 2 sul fiume
South Tyne e 1 su una
linea ferroviaria.
TEMPI
Definizione progetto: 1978.
Consultazioni pubbliche:
1978-90. Prequalifiche:
1994. Gara di concessione:
1995. Concessione: 12
gennaio 1996. Inizio
gestione e lavori di
adeguamento: 1 aprile 1996.
Termine concessione: 2026.
Questa analisi, in aggiunta a considerazioni sullo sviluppo economico del paese e dell'area, permette di estrapolare delle previsioni di traffico a 30 anni.
Nei documenti di gara veniva data ai concorrenti la
possibilità di proporre quattro bande di livelli del traffico, ognuna con un suo pedaggio per veicolo/chilometro, salvo che per la quarta banda ove il pedaggio deve
essere uguale a zero perché il Governo non vuole pagare cifre impreviste nel caso di incrementi anomali del
traffico. La ripartizione in bande è, a pensarci bene,
uno strumento che permette di calibrare il livello di
rischio traffico che il potenziale concessionario e, conseguentemente le banche finanziatrici, si farà carico.
UNA SOLUZIONE IN VIA DI SVILUPPO.
Ogni gruppo di imprese che partecipa alla gara per i
progetti Dbfo, è convinto di aver fatto la scelta più
intelligente e conserva gelosamente segrete le formule
che ha elaborato. Alcune riviste specializzate hanno
pubblicato, nei mesi scorsi, articoli prospettando le
alternative che si possono adottare nella strutturazione
delle bande, sperando così di ottenere dei commenti
da parte dei diversi gruppi: si sono trovate davanti ad
un silenzio assoluto. Ciò è comprensibile perché, in
questi mesi sta per uscire la terza tornata di gare per
privatizzare altre autostrade.
Nel contratto di concessione sono previste anche le
norme che regoleranno il passaggio dagli shadow tolls al
pedaggio reale, pagato dagli utenti quando il sistema di
esazione elettronica diventerà operante.
I pedaggi sono pagati mensilmente alla società concessionaria. L'entità dell'ammontare dei pedaggi può però
essere:
- incrementato attraverso l'applicazione di formule di
incentivazione legate a parametri connessi alla qualità
dei servizi offerti e alla sicurezza dell'autostrada
- ridotto, per la chiusura temporanea di corsie, con
penalizzazioni parametrate su una quantificazione degli
inconvenienti causati agli utenti.
LE PRIME ESPERIENZE DEL DBFO DELL’A69.
Per quanto riguarda l'operatività dell'autostrada A69 a
tutt'oggi si è verificato un solo incidente mortale e la
Highway Agency (Ente del ministero dei Trasporti che
sovraintende al controllo della costruzione e gestione
delle autostrade) ha espresso per iscritto i suoi compli-
della A69.
KINEO 12 1996
38
AUTOSTRADA A69
menti per l'efficacia del modo in cui è stata gestita questa penosa emergenza.
La documentazione contrattuale per formalizzare la
concessione è stata firmata il 12 gennaio 1996 ed è
costituita da 17 testi. La negoziazione è stata lunga e
complessa perché:
- si tratta del primo contratto Dbfo e
quindi si crea un precedente;
- si opera con delle proposte di finanziamento delle banche “fully committed” e pertanto ogni minima modifica della allocazione dei rischi, dell'economicità del progetto ecc.,
deve essere prima negoziata tra
concedente e concessionario e poi
deve essere approvata dalle banche.
Al finanziamento di questo progetto ha partecipato anche il San
Paolo di Torino attraverso la sua
filiale di Londra e la Bei.
In questa fase è stato premiante l'apporto di Impregilo che ha
In alto, pianta di
inquadramento del
territorio attraversato.
portato sul tavolo delle negoziazioni quel concreto
buon senso che deriva dalla esperienza acquisita
negoziando in Europa e Sud America la concessione
di lotti autostradali alcuni dei quali sono stati anche
acquisiti come l'accesso Nord di Buenos Aires.
C'è stato però un limite “naturale” a queste discussioni
(cui partecipano tre studi legali: uno studio che assiste
il concedente, un secondo per il concessionario e un
terzo per le banche): la data di nidificazione degli
uccelli; per la costruzione della circonvallazione di
Haltwhistle si deve infatti distruggere circa un chilometro di siepi nate per realizzare le famose enclosures, cioè
quelle recinzioni che trasformavano in privati i terreni
pubblici e che hanno avuto la massima diffusione nella
seconda metà del settecento.
Orbene se gli uccelli nidificano e depositano le uova,
non si possono abbattere queste siepi e si deve quindi
attendere molti mesi fintanto che tutti i nuovi nati
siano diventati pienamente autonomi, e ciò distrugge il cash flow del progetto che non può
reggere simili ritardi. Sembra inverosimile ma la dura realtà è che si è lavorato sia durante le festività natalizie che
durante le festività del nuovo anno.
Una annotazione curiosa sui tempi di
realizzazione di una opera pubblica nel
Regno Unito: il progetto per la circonvallazione di Haltwhistle, concepito nel
1936, è stato definito nel 1978, ci sono
state delle consultazioni pubbliche nel
1978, 1988 e 1990, il Ministro ha deciso di
realizzarlo nel luglio 1994 e i lavori sono
iniziati nell’aprile 1996.
Giuseppe Faleschini
Veduta dell’autostrada.
KINEO 12 1996
PROJECT
FINANCING
39
A LTA V E L O C I T À
PROJECT
FINANCING
L’ALTA VELOCITÀ ITALIANA
Il progetto della rete ferroviaria italiana per alta velocità si presenta come un caso
emblematico delle numerose problematiche tecniche, ambientali ed economiche insite in
questo tipo di opere, così come per le soluzioni adottate, che per quanto riguarda il
finanziamento prevedono un apporto importante del capitale privato
Con l’ambizioso titolo di “Trans European
Network”, la Comunità Europea ha voluto sottolineare l’importanza che il programma di rilancio del
trasporto ferroviario riveste nell’ambito delle strategie comunitarie volte ad accrescere il grado di competitività e di efficienza del “sistema Europa”.
Come noto, la continua espansione della domanda
di trasporto ha coinciso con un altrettanto rapido e
apparentemente inarrestabile processo di concentrazione del trasporto passeggeri e merci sui mezzi
su gomma.
I piani di rilancio che i governi europei hanno deciso di perseguire sono allora rivolti a ristabilire una
più equilibrata ripartizione modale, da ottenersi grazie ad un forte potenziamento del mezzo ferroviario
attraverso la creazione di una vera e propria nuova
rete di trasporti su ferro in alta velocità.
ROBERTO BOSSAGLIA - ITALFERR-SIS.TAV.SPA
GLI APPROCCI AL FINANZIAMENTO DELLE FERROVIE.
Per le dimensioni previste, la realizzazione dell’intera rete richiede un notevolissimo sforzo economico
e finanziario. A quali soluzioni progettuali è allora
possibile rifarsi, nell’intento di realizzare tale rete e,
soprattutto, il project financing può rappresentare
uno strumento idoneo a risolvere i numerosi problemi presenti? Inizialmente, l’atteggiamento assunto
dai governi di quei paesi europei che hanno cominciato per primi tale programma di investimenti si è
ispirato a due strategie opposte.
Da un lato, la Gran Bretagna che nel caso del collegamento ferroviario del Tunnel sotto la Manica
prima, e in quello della tratta che dovrà congiungere il tunnel con Londra poi, ha deciso di fare affidamento esclusivamente sull’iniziativa privata, seguendo uno schema di project financing che non prevede
alcun intervento, diretto e indiretto, dello Stato né
nella fase di realizzazione dell’opera né tanto meno
in quella di utilizzo dell’infrastruttura. All’altro
estremo, nel caso francese e tedesco, si è convenuto
sul fatto che la piena realizzabilità di una nuova rete
ferroviaria ad alta velocità dipendesse in maniera
cruciale dalla continuità di un disegno strategico
che nel lungo periodo solo la presenza del capitale
pubblico poteva garantire.
Particolare delle
armature di una galleria
in corso di realizzazione
lungo il tracciato della
linea AV Roma-Napoli.
KINEO 12 1996
Al centro, pianta della
linea AV Roma-Napoli.
40
COMMITTENZA
Tav spa.
PROGETTO
Italferr-sis.t.a.v. spa
REALIZZAZIONE
ROMA-NAPOLI: General
contractor: Iri. Consorzio:
Iricav 1 (Condotte, Fintecna,
Ansaldo Trasporti, Astaldi,
Ccc, Icla, Vianini, Italstrade).
BOLOGNA-FIRENZE: General
contractor: Fiat. Consorzio:
Cavet (Cogefar impresit, Cmc,
Lodigiani, Itinera, Federici).
MILANO-BOLOGNA: General
contractor: Eni. Consorzio:
Cepav 1 (Snam Progetti,
Saipem, Acquater, Cogei, Ccc,
Grandi lavori, Pizzarotti).
TORINO-MILANO: General
IL PROBLEMA DEL RENDIMENTO FINANZIARIO.
Nella realtà dei fatti, entrambe le soluzioni sembrano incontrare difficoltà riconducibili ad una caratteristica fondamentale che accomuna i grandi investimenti nel settore ferroviario: il fatto che ad un
contractor: Fiat. Consorzio:
Cavtomi (Cogefar impresit,
Costanzo, Grassetto, Recchi).
MILANO-VERONA: General
contractor: Eni. Consorzio:
Cepav 2 (Snam Progetti, Saipem,
Acquater, Todini, Ferrocemento,
Fioroni, Maltauro).
VERONA-VENEZIA: General
contractor: Iri. Consorzio:
Iricav 2 (Fintecna, Ansaldo ,
Girola, Salini, Del Favero, Torno).
MILANO-GENOVA: General
contractor: Co.Civ. Consorzio:
Co.Civ. (Gambogi, Tecnimont,
Edistra, Grassetto, Itinera, Cer, Civ).
DATI QUANTITATIVI
Lunghezza totale: 1.229 km
(compresi i 262 km della
Firenze-Roma già esistente).
indubbio, elevato, interesse pubblico faccia riscontro un limitato tasso di rendimento finanziario che
tende ad essere anche fortemente diluito nel tempo.
In un suo recente articolo, il professor Quinet1 ha
messo in luce proprio questo aspetto, sostenendo
Sezioni e particolari
tipo di un tratto in trincea
della linea AV fra Roma e
Napoli, all’altezza del
chilometro 122.
KINEO 12 1996
PROJECT
FINANCING
41
PROJECT
FINANCING
Roma-Napoli: 220 km.
Bologna-Firenze: 78 km.
Milano-Bologna: 199 km.
Torino-Milano: 128 km.
Milano-Verona: 117 km.
Verona-Venezia: 102 km.
Milano-Genova: 123 km.
TEMPI
Studio di Fattibilità: 1986.
Progetto esecutivo: 1992
(Milano-Napoli). Inizio lavori:
1994 (Roma-Napoli).
come mentre i vantaggi economici e sociali di una
rete europea a grande velocità siano numerosi e
importanti, la redditività puramente finanziaria del
progetto è molto più contenuta.2
In queste condizioni, come l’autore dell’articolo
mette in evidenza, perché il progetto di una rete ferroviaria europea sia effettivamente realizzabile,
occorre favorire la creazione di una qualche forma
di collaborazione fra operatori privati e autorità
pubbliche, fra i quali suddividere i diversi tipi di
rischio che il progetto presenta.
Essi comprendono quelli puramente economicofinanziari, quelli politici: dai conflitti che possono
insorgere in sede di valutazione di impatto ambientale, ai possibili cambiamenti nel quadro legislativo
e normativo di riferimento, alle misure di politica
fiscale, tariffaria ed energetica riguardante altri
modi di trasporto ecc.; quelli relativi, infine, sia alla
fase di costruzione che a quella di commercializzazione del servizio.
Opere di consolidamento
della galleria naturale
“Baricelle sud”, fra Teano
e Sparanise, in provincia di
Caserta (chilometro 172).
KINEO 12 1996
COSTI
circa 26 mila miliardi
(tracciato Torino-MilanoNapoli). Costi tratte: 5.508
miliardi Roma-Napoli; 3.959
flusso di cassa relativamente certo su cui costruire
l’architettura finanziaria del progetto richiede in
primo luogo un’approfondita stima dei flussi di
domanda attesa a seguito della realizzazione delle
opere in programma.
Nel caso specifico degli investimenti ferroviari, giocano un ruolo di particolare rilievo i diversi scenari di
mercato nell’ambito dei quali l’impresa proprietaria
dell’infrastruttura si troverà presumibilmente ad operare: si pensi al problema della piena applicazione
della direttiva Cee 440 del 1991 e alle implicazioni
che tale applicazione potrà avere sul futuro assetto
dei mercati del trasporto ferroviario, ai probabili
effetti della liberalizzazione del trasporto aereo sulle
scelte modali degli utenti ecc.3
Un secondo elemento è rappresentato dalla necessità
di definire un regime tariffario relativamente certo,
operante nel tempo secondo meccanismi il più possibile automatici.
In alternativa, si dovranno almeno distinguere con
chiarezza la componente “sociale” del futuro servizio
offerto, a cui assegnare tariffe adeguate a tale scopo,
da quella, di tipo più commerciale, a cui verranno
applicati prezzi di mercato.
ALDO SARA - IRICAV 1
IDENTIFICAZIONE DELLA REDDITIVITÀ .
Questi ultimi, in particolare, presentano numerosi
elementi di complessità. La necessità di definire un
Operatività: Roma-Napoli
1999; Bologna-Firenze 2003;
Milano-Bologna 2002;
Torino-Milano 2002; MilanoVerona 2004; Verona-Venezia
2004; Milano-Genova 2004.
42
Bologna-Firenze; 4.595
Milano-Bologna; 3.708
Torino-Milano (stima); 3.540
Milano-Verona (ipotesi);
3.050 Verona-Venezia
(ipotesi); 4.030 Milano-
Genova (ipotesi); 3.850 nodi
ferroviari principali; 460
adattamento Roma-Firenze.
Copertura finanziaria: circa 10
mila miliardi pubblici (FS), il
40% del costo complessivo
LA SOLUZIONE ADOTTATA PER L’ALTA VELOCITÀ ITALIANA.
È in questo quadro che si inserisce la soluzione progettuale adottata nello schema di finanziamento
della rete italiana ad alta velocità, la cui costruzione
e successivamente, sfruttamento commerciale, sono
stati come noto affidate alla Tav spa.4
Nelle particolari condizioni economiche e finanzia-
(37,4% in finanziamenti
agevolati e 2,6% di capitale di
rischio); circa 16 mila miliardi
da risorse private, il 60% del
costo (56% finanziamenti e 4%
capitale di rischio).
rie dell’Italia, la missione affidata alla Tav presenta
alcuni importanti elementi di complessità che tendono a coinvolgere gli aspetti finanziari, industriali
e amministrativi, fino a quelli più squisitamente
commerciali del progetto.
Sebbene il “programma Tav”, per le sue peculiarità,
si discosti di fatto dalle caratteristiche tipiche di un
Sezioni tipo della linea
Roma-Napoli quando si
affianca all’autostrada A1
nei pressi di Caserta
(chilometro 160-161).
KINEO 12 1996
PROJECT
FINANCING
43
In alto, profilo
altimetrico della RomaNapoli poco dopo l’uscita
dalla Capitale, fra i
chilometri 13 e 18).
PROJECT
FINANCING
vero e proprio project financing, è necessario domandarsi se vi sarebbero state concrete alternative al
percorso operativo intrapreso.
Per le note difficoltà della finanza pubblica, sarebbe
stato molto difficile per il governo accollarsi per intero il finanziamento delle opere infrastrutturali in programma.
D’alta parte, la piena partecipazione del capitale privato, pur presentando importanti vantaggi, non è così
scontata come si potrebbe superficialmente ritenere.
Il terzo sta nello stimolare, nella fase di regime del
progetto, un utilizzo dettato principalmente da criteri
che si ispirino a quei principi di efficienza e di qualità
del servizio offerto tipici del libero mercato.
Per quanto riguarda il primo punto, secondo il piano
finanziario della Tav, la realizzazione del progetto
consente di fatto allo Stato di incrementare il proprio
stock di infrastrutture ferroviarie con un impegno
finanziario complessivo pari al 47 per cento circa dei
costi totali, in luogo di un impegno che sarebbe del
100 per cento se venisse seguita la soluzione tradizionale.
Ciò non significa però che il settore privato sia intenzionato ad accollarsi la quota restante del finanziamento. La sua partecipazione sotto qualsiasi forma
(capitale di rischio e/o capitale di credito) in un investimento quale quello ferroviario, caratterizzato, come
già sottolineato, da tassi di rendimento piuttosto bassi
e diluiti nel tempo, non può prescindere dal sostegno
pubblico, in termini sia di finanziamento che di
garanzie.
A prescindere da quelle riguardanti la copertura degli
interessi intercalari, durante la fase di costruzione
delle nuove linee, va infatti ricordato come siano par-
ROBERTO BOSSAGLIA - ITALFERR-SIS.TAV.SPA
IL TIPO DI COINVOLGIMENTO DEL CAPITALE PRIVATO.
I fattori positivi che tale coinvolgimento comporta si
intrecciano infatti con oggettive difficoltà che hanno
origine dalla complessità stessa del progetto. Il coinvolgimento del capitale privato presenta almeno tre
importanti elementi positivi.
Il primo è quello di ridurre la quota di fabbisogno
finanziario a carico del settore pubblico.
Il secondo è nell’aumentare il grado di efficienza
nella fase di costruzione dell’infrastruttura, grazie alla
pre-determinazione dei tempi e dei costi delle opere,
secondo quanto stabilito con i “General Contractors”,
responsabili della loro realizzazione.
Vista dei lavori a una
galleria lungo la linea
Roma-Napoli.
In alto, profilo
altimetrico della linea
Roma-Napoli fra Roma e
Roccapriora (dal
chilometro 18 al 34).
KINEO 12 1996
44
ticolarmente difficili e complesse le stime dei risultati
commerciali del progetto, una volta che l’intera rete
sarà a regime.
Da essi dipenderà, d’altra parte, l’effettiva capacità di
chi gestirà il servizio ferroviario a remunerare il capitale investito sia nella sua componente pubblica che
soprattutto in quella privata.
TEMPI CERTI DI REALIZZAZIONE.
La rapidità con la quale si riuscirà a completare la
fase di costruzione dell’infrastruttura sarà cruciale
per il successo dell’intero programma.
Da questo punto di vista, il progetto Tav rappresenta
un importantissimo elemento di novità, almeno nel
quadro italiano, caratterizzato nel passato da tempi
Sezioni tipo e
particolari della galleria
naturale “Santuario”,
all’altezza del chilometro
152 della Roma-Napoli.
KINEO 12 1996
PROJECT
FINANCING
45
In alto, profilo
altimetrico della RomaNapoli fra Roccapriora e
Colleferro (dal
PROJECT
FINANCING
“biblici” nella costruzione delle opere infrastrutturali5
e da grande incertezza sul quadro politico, istituzionale e normativo di riferimento. Perché i tempi e soprattutto i costi di costruzione della rete AV siano rispettati, è importante che siano prima completate tutte le
procedure di approvazione delle tratte ferroviarie in
programma e concluse dunque tutte le Conferenze
dei Servizi. È probabile, infatti, che solo quando il quadro generale di riferimento sarà pienamente definito
il capitale privato sarà disponibile a entrare a pieno
titolo nel finanziamento del progetto.
esempio sul numero di operatori presenti sul mercato, sul sistema che sarà adottato per la fissazione dei
canoni di accesso alle reti e, più in generale, sul futuro assetto proprietario delle attuali società nazionali
di gestione delle ferrovie.
EFFICIENZA E QUALITÀ DEL SERVIZIO.
Per quanto riguarda il terzo elemento, infine, è
indubbio come la presenza di soggetti privati potrà
avere un ruolo importante nel favorire un elevato
grado di efficienza e di qualità dei servizi ferroviari
offerti sulle nuove linee. Anche in questo caso, però,
il loro pieno coinvolgimento non potrà prescindere
dall’affetto che il mercato ferroviario avrà sia nel
contesto europeo sia in quello nazionale.
A questo proposito, non sono ancora del tutto chiare, infatti, le implicazioni che una piena liberalizzazione del trasporto ferroviario potranno avere, ad
In alto, profilo
altimetrico della RomaNapoli fra Ceccano e
Ceprano (dal chilometro
85 al 102).
UN CASO PIU UNICO CHE RARO.
Le osservazioni fin qui riproposte sono solo alcune
fra quelle che il dibattito sul progetto del treno ad
alta velocità ha suscitato in questi anni. Nel valutare,
con toni in alcuni casi anche molto critici tale progetto ci si è spesso dimenticati che era da alcuni decenni
che non venivano programmati interventi infrastrutturali di queste dimensioni, non solo in Italia ma
nell’intera Europa. Se alla complessità del progetto
di costruzione del “Trans European Network” si
aggiungono poi le accresciute incertezze e i numerosi elementi di instabilità del quadro politico ed economico di riferimento, si comprende come la costruzione di un efficace architettura finanziaria di supporto, di cui il project financing rappresenta una delle
possibili soluzioni, non poteva non incontrare numerose difficoltà e ostacoli nel suo cammino.
Marco Spinedi, Nomisma
Veduta di uno dei
cantieri aperti sulla
Roma-Napoli.
KINEO 12 1996
46
NOTE.
1. E. Quinet, “Cooperation entre gestion publique et privée dans la
construction d’un réseau européen de trains à grande vitesse”,
Transports, n.377, Maggio-Giugno 1996.
2. Secondo quanto è emerso dai risultati di un recente studio della
Commissione Europea, quest’ultima si aggira intorno al 6.5 per
cento, mentre il tasso di redditività economica raggiunge in media il
15 per cento.
3. Si ricorda come la direttiva 440/91 abbia sancito la necessità di
procedere alla scissione degli aspetti economici afferenti alla gestione delle infrastrutture ferroviarie da quelli relativi alla commercializzazione dei servizi erogabili attraverso di essa.
4. La legge n. 98 del 1991 ha permesso la partecipazione delle
Ferrovie dello Stato a società aventi per oggetto sociale la progettazione esecutiva e la costruzione delle linee e delle infrastrutture ferroviarie del sistema AV.
La legge n. 412 del 1991 le ha autorizzate a utilizzare i finanziamenti
per gli investimenti ricompresi nel piano di risanamento e sviluppo,
anche mediante partecipazione alle società concessionarie per l’esecuzione delle opere.
5. Si ricordi, ad esempio, il caso della nuova linea ferroviaria FirenzeRoma per la costruzione della quale sono stati necessari oltre 25 anni.
Particolari carpenteria
impalcato del viadotto
“Peccia I”, presso Cassino,
in corrispondenza del
chilometro 139.
KINEO 12 1996
PROJECT
FINANCING
47
In alto, profilo
altimetrico della RomaNapoli fra Ceprano e
Roccasecca (dal
TUNNEL DI MARSIGLIA
PROJECT
FINANCING
IL TUNNEL SOTTO MARSIGLIA
Il tunnel Prado-Carénage che sottopassa Marsiglia è la prima infrastruttura pubblica
francese, in ambito urbano, realizzata utilizzando l’istituto della concessione a una società
di diritto privato, che deve costruire e gestire l’opera attraverso l’impiego di capitale
privato, senza che la città e la collettività si facciano carico di alcun onere
Negli anni Ottanta, quando si comincia a pensare alla
realizzazione di un tunnel per il traffico privato che
permetta di raggiungere in breve tempo il centro di
Marsiglia - e, allo stesso tempo, colleghi l’autostrada A
50 con la A 55 e la A 7 - la città ha circa 800 mila abitanti, una superficie di 24 mila ettari e una rete
stradale comunale di quasi 1.100 chilometri che si sviluppa radialmente a partire
dal “Vieux Port”, il porto antico di
Marsiglia.
Se gli spostamenti fra centro e
periferia sono assecondati
dalla maglia viaria, le relazioni tangenziali e di attraversamento soffrono
enormemente della configurazione della stessa.
Un’inchiesta dell’epoca
mette in evidenza come il
tasso di motorizzazione
cresca del 48 per cento
fra il 1976 e il 1988, raggiungendo i 0,94 veicoli
per nucleo famigliare.
Alla fine degli anni
Ottanta gli spostamenti
automobilistici costituiscono il 49 per cento del
totale e il 76 per cento di
quelli motorizzati. Anche gli
spostamenti con il trasporto
pubblico, grazie alle nuove
linee di metropolitana, crescono, superando il 13 per
cento del totale pur restando
invariati rispetto agli spostamenti motorizzati (21 per cento
sul totale e 50 per cento di quelli
destinati in centro). L’inchiesta chiarisce inoltre come la crescita dell’uso
dell’automobile abbia poche possibilità di
essere arrestata poiché il tasso di motorizzazione è, al
1988, lontano dalla saturazione.
L’IDEA DEL TUNNEL.
In questo panorama si inserisce l’idea di realizzare un
tunnel viabilistico. L’opportunità è offerta dalla presenza di un vecchio tunnel ferroviario realizzato dagli
inglesi nel 1850 a servizio del porto mercantile e di una
sua possibile espansione a sud della città. La scelta di
estendere il porto mercantile a nord della città, che
l’Amministrazione comunale compie dopo pochi anni,
abbatte enormemente le potenzialità del tunnel ferroviario che deve attendere un secolo per ritornare a svolgere un ruolo importante per la mobilità urbana.
Le prime ipotesi di suo uso automobilistico
sono avanzate nel 1964 e a partire dal
1974, con la scelta del Comune di
dare priorità alla realizzazione di
una metropolitana e di investire
di conseguenza nel trasporto
pubblico, viene per la prima
volta suggerita l’introduzione di un pedaggio stradale
all’uso del tunnel che consenta di finanziare la sua
ristrutturazione ai fini viabilistici senza pesare sulle
casse comunali.
Non esistono però ancora le condizioni politiche
e giuridiche che consentano di imporre un
pedaggio su un’infrastruttura
comunale.
Queste condizioni cambiano nel 1986, quando
viene approvata una
legge dello Stato (16 agosto
1986) che autorizza la riscossione di pedaggi in ambito
urbano da parte una una
società privata. Così, nel 1988,
dopo avere verificato la fattibilità del progetto attraverso
uno studio preliminare, il
Comune bandisce una gara
d’appalto per la realizzazione e la
gestione in concessione del tunnel
sotto Marsiglia.
I PRINCIPI DELLA CONCESSIONE.
La gara si basa su pochi punti fermi: il Comune concede una concessione di 30 anni per l’opera, con possibilità di riscatto a partire dal ventesimo anno; mette inoltre a disposizione la quasi totalità dei terreni e il tunnel
ferroviario esistente e si impegna nelle procedure
amministrative necessarie all’approvazione del progetto
(dichiarazione di utilità pubblica, inchiesta parcellare
ecc.). Il resto - cioé progetti, lavori, esercizio, manuten Sezione trasversale del
tunnel stradale sotto il
centro di Marsiglia,
realizzato in concessione
da una società privata.
KINEO 12 1996
48
TUNNEL DI MARSIGLIA
PROJECT
FINANCING
CONCESSIONARIO
Smtpc Société Marseillaise
du Tunnel Prado-Carénage.
Principali azionisti:
Banque Indosuez, Barclays
Bank SA, Borie Sae,
Campenon Bernard Sge,
Compagnie Btp, Credit
Industriel et Commercial,
Credit Local de France,
Sogea. Altri azionisti:
Bnp Banque Nationale de
Paris, Banque Sanpaolo,
Banque Veuve Morin
Pons (Dresdner Bank),
Bayerische Vereinsbank
SA, Caisse des Depots et
Consignations, Caisse
d’Epargne des Bouches
In alto, veduta del tunnel
inferiore, che dal mare
porta verso le autostrade,
con una grafica in verde di
alberi e fogli stilizzate.
Qui sopra, particolare
del tunnel inferiore, che
porta al mare, con la
grafica in blu che
richiama onde e uccelli.
zione - è a carico del concessionario, così come la
garanzia sui crediti, l’acquisizione di traffico e i livelli
degli incassi.
La gara è vinta dalla Smtpc (Société Marseillaise du
Tunnel Prado Carénage), società costituita da un consorzio di imprese (che complessivamente possiedono
una quota inferiore al 50 per cento), e da un gruppo di
banche (che detengono la maggioranza delle azioni).
La società garantisce inoltre la copertura di una quota
non inferiore al 15 per cento dei finanziamenti attraverso fondi propri. La restituzione dei prestiti è basata
sulla riscossione dei pedaggi stradali. Lo Stato approva
la procedura nel settembre del 1990 e dopo tre anni, il
18 settembre 1993, il tunnel è aperto al pubblico.
In alto, schema
planimetrico della
viabilità principale di
Marsiglia nella quale si
inserisce il tunnel.
Al centro, sezione
longitudinale tipo del
tunnel, con la grafica che
identifica visivamente i
due sensi di marcia.
KINEO 12 1996
49
TUNNEL DI MARSIGLIA
PROJECT
FINANCING
du Rhône et de la Corse,
Credit Agricole Unicredit,
Credit Communal de
Belgique, Credit du Nord,
Deutsche Girozentrale
Int. SA, Financiere Cladel
(Banque Populaires),
Foncire Partecipation, Iibf
(Midland Bank), National
Westminster Bank SA,
Société de Banque Suisse,
Solycredit (Lyonnaise de
Banque), Sdr Mediterranee.
REALIZZAZIONE
PROGETTO
DATI QUANTITATIVI
Studi preliminari e dossier di
gara: Smm Société du
Metrò de Marseille. Progetto
esecutivo e gestione: Smtpc
Société Marseillaise du
Tunnel Prado-Carénage.
IL PROGETTO.
Il progetto predisposto da Smtpc prevede un tunnel
su due livelli, con carreggiate di sei metri e due corsie per senso di marcia. L’altezza dei due tunnel 3,6 metri - permette il passaggio dei soli veicoli leggeri e dei mezzi di emergenza.
Le infrastrutture. Il tunnel esistente è ristrutturato
per una lunghezza di oltre due chilometri (2.140
metri per l’esattezza) fra l’area di “Carénage”, sul
porto vecchio, e avenue Cantini, a monte.
Il tunnel è poi prolungato per circa 300 metri lungo
boulevard Delpuech fino a raggiungere l’imbocco
dell’autostrada est A50.
La progettazione comprende inoltre i due punti di
Borie Sae, Campenon
Bernard Sge, Sogea.
Lunghezza: 2,455 km.
Carreggiate: 2. Larghezza
carreggiate: 6 metri. Corsie:
due per senso di marcia.
Altezza: 3,6 metri, per
entrambi i tunnel.
Bando di gara: 1987.
Assegnazione : 1989.
Inizio lavori: 1991.
Inaugurazione: 1993.
Scadenza concessione: 2019.
COSTI
1136 milioni di franchi
(circa 340 miliardi di
scambio con la viabilità di superficie:
- il primo, Carénage, è in prossimità del Vieux Port,
dove la nuova strada in uscita dal tunnel si innesta
sulla viabilità esistente senza modificarne i tracciati
e riconsegnando alla città uno spazio verde di
dimensioni analoghe al precedente;
- il secondo è situato a nord-est del centro, in prossimità della stazione ferroviaria del Prado; qui la
viabilità di superficie è trasformata, per migliorare
la circolazione del quartiere oltre a razionalizzare il
collegamento con l’autostrada. Al Prado trovano
inoltre posto i caselli adibiti al pagamento del
pedaggio.
Veduta aerea della città
con indicato il percorso
del tunnel PradoCarénage.
KINEO 12 1996
TEMPI
50
TUNNEL DI MARSIGLIA
lire). Costo dei lavori: 757
milioni di franchi (circa
227 miliardi di lire). Iva:
122 milioni. Oneri
finanziari: 121 milioni.
Oneri del concessionario: 66
milioni.
Crediti bancari: 970 milioni
di franchi. Titoli quotati in
borsa (T.S.C): 140 milioni.
Capitale: 46 milioni.
Contributo del Comune di
Marsiglia): 70 milioni
versati come
partecipazione ai costi
della galleria di
collegamento fra il tunnel
vero e proprio e la rete
autostradale.
In alto, viste del tunnel
originario, prima
dell’inizio dei lavori di
trasformazione.
Qui sopra e al centro,
sezioni e foto delle fasi
principali di realizzazione
del tunnel.
FINANZIAMENTI
KINEO 12 1996
51
PROJECT
FINANCING
PROJECT
FINANCING
TUNNEL DI MARSIGLIA
GLI IMPIANTI E LA SICUREZZA.
Il tunnel è equipaggiato con una serie di impianti di
ventilazione e illuminazione, di sicurezza e di controllo
e sorveglianza della circolazione.
Grande importanza riveste l’impianto di ventilazione,
che assicura l’immissione d’aria nuova lungo tutta la
lunghezza del tunnel; l’aria viene immessa in tre punti
ed estratta in altri due, permettendo il ricircolo
dell’aria. Tutte le installazioni sono equipaggiate con
dispositivi insonorizzanti e antivibrazioni e la loro introduzione è sempre stata accompagnata dalla riprogettazione paesaggistica del sito (rotatorie, vie ecc.).
Altro punto di grande rilevanza è la sicurezza. La separazione dei sensi di marcia assicura una maggiore sicurezza della circolazione che però è perseguita anche
attraverso altri dispositivi:
- la velocità è limitata a 60 chilometri orari e controllata
con dispositivi automatici lungo tutto il percorso;
- è esclusa la circolazione dei mezzi pesanti;
- vi sono impianti di allarme ogni 150 metri;
- percorsi pedonali uniscono i due livelli;
- la sezione del tunnel permette l’accesso di tutti i mezzi
di soccorso e la loro inversione di marcia;
- lungo tutto il percorso sono installate
37 telecamere ad alta definizione
collegate con la stazione di controllo posta a Prado e con tutti
i mezzi di
soccorso
necessari
(polizia stradale, pompieri, ambulanze ecc.).
Ciascuna
direzione è
equipaggiata
con
sette
caselli, uno
manuale,
cinque automatici con
cestino raccoglitore di
monete (sistema molto usato sulle autostrade francesi) e lettore di carte magnetiche e uno
misto; tutti i caselli sono dotati della strumentazione di
telepedaggio.
dell’infrastruttura. Da qui la scelta della soluzione a
due corsie per senso di marcia in tunnel sovrapposti.
Le dimensioni del sito e il valore dei terreni suggeriscono inoltre la massima riduzione dello spazio assegnato
ai caselli, attuata anche grazie a strutture tariffarie che
favoriscano la fluidità e quindi la maggiore capacità per
singolo ingresso; sono quindi facilitati gli abbonamenti
e l’uso di sistemi di telepedaggio che inducono inoltre
un uso regolare del tunnel. La struttura tariffaria tende
a favorire la frequentazione del tunnel nelle ore di
morbida attraverso una tariffazione modulata durante
la giornata e la settimana. Il passaggio nell’ora di punta
del giorno feriale è il più costoso mentre nelle ore di
morbida dei giorni feriali o nei giorni festivi e pre-festivi il passaggio è meno oneroso. Queste facilitazioni
sono disponibili per i soli abbonati, che vengono ancora una volta favoriti. Naturalmente la moltiplicazione di
servizi pubblici a pagamento legati alla mobilità (tunnel, parcheggi) pone il problema dell’unificazione dei
sistemi di pagamento e degli abbonamenti.
INTEGRAZIONE DI SICUREZZA CON LA RETE STRADALE.
Il tunnel, anche se gestito da una società di diritto privato, fa parte della rete stradale urbana della città e
come tale soggetto alla gestione
centralizzata
del
Poste
Central
de
Régulation (Pcr),
un
organismo
coordinato congiuntamente
dalla Polizia
nazionale e
dalla Società
dei trasporti di
Marsiglia.
Il Pcr, in caso di
situazione critica,
assume la direzione
degli interventi di emergenza; questi potranno essere
segnalati attraverso la strumentazione posta all’interno del tunnel oppure mediante pannelli a messaggio variabile, alcuni dei quali posti
lungo le autostrade in accesso a Marsiglia.
I PRINCIPI DELLA TARIFFAZIONE.
Il carattere prettamente urbano dell’opera influisce
ovviamente anche sulla politica tariffaria che, se da un
lato è quella che dovrebbe garantire il ritorno dell’investimento, dall’altro è anche un formidabile strumento
di controllo della domanda di traffico.
La struttura della domanda di traffico è molto diversa
da quella autostradale e presenta periodi di punta giornalieri molto consistenti. La realizzazione di una sola
corsia per senso di marcia, così come previsto nel progetto preliminare redatto dal Comune, e l’applicazione
di una tariffa analoga a quella praticata oggi (10 franchi nel 1993, 12 franchi attualmente, cioé circa 3.600
lire) avrebbe portato alla saturazione immediata
CONCLUSIONI.
I volumi di traffico giornaliero nei mesi successivi
all’apertura dei tunnel sono stati inferiori alle attese ma
da qualche tempo essi superano i 29 mila veicoli e la
tendenza a crescere dovrebbe in brevissimo tempo portare ai 30 mila veicoli/giorno medi previsti dagli studi
preliminari. Nel frattempo le tariffe sono cresciute da
10 franchi a 12 e in ottobre raggiungeranno i 13 franchi (quasi 4 mila lire). Anche la concessione è stata
prolungata di due anni per compensare dei maggiori
costi per la riqualificazione di spazi pubblici cittadini
sostenuti dal concessionario su richiesta
dell’Amministrazione comunale.
Leonardo Cavalli
Schema del tracciato e
dei suoi nodi principali,
fra i quali la stazione di
ventilazione mediana
Bossuet.
KINEO 12 1996
52
TUNNEL DI MARSIGLIA
Qui sopra, e a destra,
veduta e schema dei flussi
dell’uscita “Carénage”.
KINEO 12 1996
In alto, vedute e schema
dei flussi dell’uscita
“Prado”, dove sono
collocate la barriere di
pedaggio.
53
PROJECT
FINANCING
TRAM DI BIRMINGHAM
PROJECT
FINANCING
IL TRAM 1 DEL WEST MIDLANDS
La realizzazione di una linea tranviaria nella regione di Birmingham si presenta come uno
dei primi e più significativi esempi di Project Financing applicato al trasporto pubblico, e
come tale mostra che, pur coinvolgendo il capitale privato nella costruzione e nella gestione,
il rischio di simili infrastrutture richiede comunque un forte impegno del capitale pubblico
La West Midlands, regione metropolitana attorno a Birmingham
situata a circa 160 chilometri a
nord ovest di Londra, è una delle
principali aree urbanizzate
dell’Inghilterra, fittamente edificata
e industrializzata, con oltre 2,6 milioni di abitanti (poco meno di Londra),
con una densità abitativa di quasi 3 mila
abitanti per chilometro quadrato (seconda
solo a Londra, che ne ha oltre 4 mila).
Amministrativamente è divise in sette consigli comunali, fra i quali si distinguono Birmingham e, a ovest, i
comuni di Dudley, Sandwell, Walsall e Wolverhampton,
che insieme costituiscono la cosiddetta “Black Country”
importante area industriale manifatturiera oggi in crisi,
colpita dalla recessione economica e dal declino del
settore manifatturiero del Regno Unito.
In quest’area esiste un’estesa rete di trasporti pubblici,
specie autolinee e servizi ferroviari, ma è soprattutto
l’auto a farla da padrona: dopo Londra le West
Midlands sono l’area con la più alta concentrazione di
automobili per chilometro quadrato, tanto che molti
centri presentano oggi notevoli livelli di congestione.
la Bilston Road (dal nodo
stradale al centro fino al
margine destro), dove la
linea percorre il suo
unico tratto su strada.
KINEO 12 1996
GESTIONE DEI TRASPORTI NEL WEST MIDLANDS.
I protagonisti principali di questa azione di sviluppo
sono due: il primo è la West Midlands Passenger
Transport Authority, della quale fanno parte 27 rappresentanti dei sette enti locali, che governa e definisce le
politiche dei trasporti delle West Midlands, così come i
Al centro, il Mock Up
del tram realizzato per
giungere a una scelta
definitiva delle forme e
della colorazione.
54
Schema generale della
linea e pianta della prima
parte del tracciato, dal
capolinea di Market
Street a The Crescent.
Veduta aerea di
Wolverhampton, con al
centro l’area di Market
Street, capolinea
occidentale del tram 1, e
TRASPORTI E MIGLIORAMENTO ECONOMICO E AMBIENTALE.
Dal combinarsi delle esigenze di rilancio economico
dell’area e dei crescenti problemi di traffico, nasce il
progetto di sviluppo del trasporto pubblico, quale elemento utile al miglioramento delle condizioni economiche e ambientali delle West Midlands.
All’inizio degli anni Novanta, le sette amministrazioni
locali e la Passenger Transport Authority (l’Autorità
che sovraintende al servizio di trasporto pubblico),
hanno elaborato una strategia comune per il trasporto
pubblico. Così, ogni anno, le amministrazioni hanno
cominciato a presentare al Governo, per
l’approvazione, un programma congiunto di sviluppo dei trasporti, che
definisce le priorità e illustra come
si intendono raggiungere i più
ampi obiettivi di sviluppo economico dell’area e di miglioramento
ambientale (un approccio strategico che è adottato oggi in tutto il
Paese).
Una di queste priorità è stata
indicata proprio nella realizzazione di una rete tranviaria che
serva le aree non raggiunte
dalla ferrovia: un sistema di
metropolitana leggera (“definita Midland Metro”) articolato
in tre linee distinte (ma ne
sono allo studio altre) che collega i principali centri della regione, dove il primo passo è rappresentato dalla costruzione della
linea 1, da Wolverhampton,
all’estremità orientale della Black
Country, fino a Birmingham.
La seconda linea dovrebbe invece collegare
Birmingham con l’aeroporto internazionale e il Centro
fieristico, mentre la terza dovrebbe servire i diversi centri della Black Country. Il tutto per un costo complessivo di un miliardo di sterline (circa 2.400 miliardi di
lire), del quale 145 milioni per la linea 1 (circa 350
miliardi di lire).
TRAM DI BIRMINGHAM
fondi di esercizio e gli investimenti; il secondo è il West
Midlands Passenger Transport Executive, meglio noto
con il nome commerciale di “Centro” - che ha un organico di circa 200 persone, con un budget di esercizio di
circa 120 milioni di sterline l’anno e fondi per investimenti (prima dell’avvio dei progetti per il tram) di
circa 25 milioni di sterline - ha il compito di portare
avanti le decisioni prese dall’Authority gestendo i fondi
di esercizio e gli investimenti, e più propriamente la
promozione dell’uso del trasporto pubblico (ma non la
sua gestione diretta).
Quanto alle fonti di finanziamento, i costi di esercizio
sono coperti principalmente dalle amministrazioni
locali, che reperiscono i fondi tramite una tassa apposita; per gli investimenti si utilizzano invece sovvenzioni e
prestiti ottenuti dal Governo centrale, oltre a capitali
propri dell’Authority ricavati dalla vendita della società
di autobus pubblica, avvenuta nei primi anni Novanta.
Infine, essendo la maggior parte delle West Midlands
considerate dalla Comunità europea come aree degradate (“Objective 2 area”), l’Authority può accedere alle
Sovvenzioni comunitarie per lo sviluppo regionale,
destinate a progetti come appunto quelli finalizzati alla
crescita del trasporto pubblico.
KINEO 12 1996
55
Al centro, schemi
dell’area metropolitana
del West Midlands con,
da sinistra, i comuni che
la compongono, le tre
linee metropolitane
previste e la “Balck
Country” in rapporto con
la linea 1.
PROJECT
FINANCING
Veduta aerea della zona
della stazione di
Monmore Green (al
centro), al termine della
Bilston Road (la rotonda
sulla sinistra), dove il
tram abbandona la strada
e si inserisce sul sedime
ferroviario in disuso.
TRAM DI BIRMINGHAM
PROJECT
FINANCING
COMMITTENZA
West Midlands Passenger
Transport Executive
(Centro).
CONCESSIONARIO
Altram (Ansaldo Trasporti,
John Laig Civil
Engineering).
DATI QUANTITATIVI
Lunghezza linea: 20 km a
doppio binario, dei quali
18 in sede propria (su una
ferrovia in disuso).
Fermate: 23 nella prima fase;
27 nell’assetto finale.
COSTI
Costo complessivo: 145
milioni di sterline (circa
350 miliardi di lire).
IL PROJECT FINANCING PER LA LINEA 1.
Su queste basi Centro e l’Authority iniziano, nel 1988, a
promuovere la costruzione della linea 1 del Midland
Metro, richiedendo i permessi governativi. Questi ven-
Veduta aerea dell’area
della stazione di Bilston,
che evidenzia il dislivello
fra l’abitato e la trincea
dove corre la linea.
Finanziamento: 80 milioni di
sterline dal Governo
inglese (40 da sovvenzioni
e 40 di prestiti); 31 dalla
Cee (sovvenzioni); 17 dalla
Passenger Transport
Authority; 4 dalle
Amministrazioni locali; 1
da Centro; 12 dal consorzio
Altram.
gono concessi l’anno successivo, così come viene accettata, nel 1991, la richiesta di sovvenzioni, che segue in
parte la nuova strategia di privatizzazione e deregolamentazione in atto in Gran Bretagna già dagli anni
Ottanta. Infatti, pur essendo il Governo inglese orientato a un ampio coinvolgimento dei privati per la fornitura dei servizi, compresi quelli di trasporto collettivo
(dal 1986 è in atto una estesa deregulation delle autolinee, mentre le ferrovie sono oggi in via di privatizzazione, vedi Kineo n.7, ndr) nel caso del tram 1 delle West
Midlands si propone un Project Financing che coinvolga
il capitale privato nei rischi della costruzione e della
gestione, ma supportandolo con sostanziosi finanziamenti pubblici (prestiti e sovvenzioni). È in sostanza
una inversione di marcia rispetto a quanto attuato in
precedenza (come per il tunnel sotto la Manica, per il
quale il Governo inglese ha escluso qualsiasi erogazione
di fondi pubblici) che fa comunque di questa linea
tranviaria una esperienza pilota, riproponibile in seguito per altri progetti.
L’apertura della gara inizia nel 1991, con la diffusione
di un “Invito ad esprimere interesse per la progettazione, costruzione, gestione e manutenzione della linea”
al quale rispondono diversi gruppi internazionali.
Nel 1992 viene avviata la gara vera e propria fra le
società prequalificate. La formula attuata è quella del
Bot (Build, Operate, Transfer), cioé una concessione per la realizzazione delle
opere e gestione del servizio,
Pianta della linea fra le
stazioni di The Crescent e
Wednesbury (2D).
KINEO 12 1996
56
TRAM DI BIRMINGHAM
PROJECT
FINANCING
seguita
dalla successiva
cessione all’ente pubblico
al termine del periodo di concessione, che in questo caso è di 23 anni (tre
per la costruzione e 20 per la gestione).
Secondo quanto fissato dal bando di gara, il contratto
deve essere stipulato a un costo di costruzione su base
fissa e il consorzio vincitore deve assumersi i rischi derivanti dalla costruzione (condizioni del terreno, strutture ecc.) e dalla gestione e manutenzione della linea.
Centro si assume invece i costi per la eventuale deviazione di reti pubbliche, quali tubature e cavi elettrici.
Nel 1995 Centro assegna la concessione al consorzio
Altram, costituito da Ansaldo Trasporti e dalla società
di costruzioni inglese John Laing, che supera così la
concorrenza di altri importanti gruppi internazionali
quali Aeg-Westinghouse (oggi AD Trans) e GecAlsthom. La proprietà della rete è di Centro; Altram
controlla i livelli tariffari, anche se gli accordi prevedono che Centro condivida qualsiasi profitto sostanziale.
Inoltre vi sono incentivi finanziari per incoraggiare un
elevato livello di resa operativa e di manutenzione.
FINANZIAMENTI AL PROGETTO.
Il contributo finanziario di Altram è fissato in 12 milioni di sterline (poco meno di 30 miliardi di lire) sulle
145 del costo totale, ed è essenzialmente un pagamento
della concessione, che offre il diritto esclusivo di gestire
la rete e ottenere le entrate derivate dalla vendita del
servizio.
stazioni di Wednesbury e
Roebuck Lane.
In alto, figurino di
studio e pianta e
prospetto del tram.
KINEO 12 1996
Sopra, sezioni tipo della
linea nelle due diverse
situazioni, su strada e su
tracciato ferroviario
protetto.
57
della stazione di Hill Top,
situata immediatamente a
nord del tunnel
ferroviario.
TRAM DI BIRMINGHAM
PROJECT
FINANCING
passeggeri dall’auto al mezzo
pubblico (e per meglio
raggiungere questo obiettivo, gli enti locali interessati dal passaggio della linea hanno concordato con il
Governo una serie di limitazioni del traffico lungo le
strade parallele). La Comunità europea ha concesso
un prestito di 31 milioni di sterline, pari al 25 per
cento dei costi (il massimo consentito per un progetto
di questo tipo) mentre la Passenger Transport
Authority, Centro e altri enti locali hanno stanziato
complessivamente 22 milioni di sterline, per rispondere alla precisa richiesta del Governo centrale di una
forte ai costi da parte delle amministrazioni locali.
Il contributo del Governo centrale è di 80 milioni di
sterline (metà in sovvenzioni e metà in prestiti) che
riflette invece la stima dei vantaggi indiretti prodotti
dalla linea, dovuti principalmente alla minore congestione del traffico con il progressivo trasferimento dei
stazione di Roebuck Lane
e il capolinea di Snow
Hill, nel centro di
Birmingham.
CARATTERISTICHE DELLA LINEA.
La linea 1 del Midland Metro collega il centro di
Birmingham con quello di Wolverhampton. Il suo percorso, 20 chilometri a doppio binario, si sviluppa inte-
Veduta aerea della
stazione ferroviaria di
Snow Hill (al centro), dove
il tram giunge correndo in
parallelo alla ferrovia.
KINEO 12 1996
In alto, studi iniziali per
i cestini delle stazioni, le
protezioni per le piante e
la mappa (in rilievo) della
linea (Jones Garrard).
58
TRAM DI BIRMINGHAM
ramente in superficie e per la maggior parte in sede
propria, cioé circa 18 chilometri, grazie al fatto di
sfruttare il percorso di una linea ferroviaria in disuso
(non a caso è la linea meno onerosa delle tre previste). I restanti due chilometri, nel
tratto che raggiunge il centro di
Wolverhampton, la linea segue un
percorso stradale, in promiscuità con le auto, e
come tale è prevista l’adozione di un sistema
semaforico che dà precedenza al mezzo
pubblico.
Le opere civili
comprendono la
costruzione di
nuovi ponti e il
rafforzamento di
quelli esistenti, la
costruzione di
un centro di servizio e manutenzione e la costruzione di 27 fermate, 23 delle
quali in prima
fase. Le banchine delle fermate
sono lunghe 30
metri e alte 30
centimetri per
consentire la salita e la discesa a
raso. I veicoli, 15,
bidirezionali,
Ipotesi di sistemazione
di una fermata tipo con
piattaforma centrale
(Jones Garrard).
KINEO 12 1996
PROJECT
FINANCING
lunghi 24 metri con una capacità di 160 passeggeri,
dei quali 58 seduti, sono a pianale ribassato per circa il
60 per cento della lunghezza e prevedono l’operatore
a bordo; hanno una velocità commerciale di 32 chilometri orari, per una velocità massima di 70 e sono
concepiti per avere un limitato impatto ambientale,
riducendo al massimo le vibrazioni e il rumore.
Quanto all’esercizio, si prevede una frequenza di 6
minuti dalle 7 alle 19 dei giorni lavorativi e di 10
minuti di sera e nei giorni festivi.
L’entrata in funzione è prevista per il 1998.
Sopra e in alto, studi per
i materiali, le pensiline e la
sistemazione in generale
delle fermate (Jones
Garrard).
59
DUISBURG
PORTI
IL PORTO FLUVIALE DI DUISBURG
Il più grande porto interno del mondo sfrutta la posizione strategica, alla confluenza fra due
delle maggiori vie navigabili europee e naturale punto di riferimento del principale bacino
industriale della Germania, e ancora oggi mantiene il suo ruolo di leader grazie a un
progressivo adattamento delle sue strutture alle diverse esigenze del mercato
Veduta aerea del porto
di Ruhrort, alla confluenza
della Ruhr nel Reno, parte
integrante del sistema
portuale di Duisburg.
KINEO 12 1996
60
DUISBURG
GESTIONE
Duisburg-Ruhrorter
Häfen AG.
DATI GENERALI
Area complessiva: 740 ettari.
Superficie acquea: oltre 200
ettari. Banchine: 42 km di cui
19 serviti da binari. Bacini
portuali: 19. Rete ferroviaria
interna: circa 136 km.
PORTI
STRUTTURE
Terminal container: 2.
Terminal cerealicoli: 3. Spazi
con coperture a sbalzo
sull’acqua: 7. Magazzini
coperti: circa 325 mila metri
quadrati. Cisterne per rinfuse
liquide: 1 milione di metri
cubi suddivise per 20 aree
di movimentazione. Centri
La storia del porto fluviale di Duisburg,
situato in posizione altamente strategica, alla
confluenza di due delle maggiori vie navigabili
d’Europa, il Reno e la Ruhr, inizia circa 280 anni
fa, in seguito al crescente bisogno di movimentare
ingenti quantità di carbone, necessarie all’attività
della regione che progressivamente andava acquisendo il suo ruolo di principale bacino carbonifero e
industriale della Germania.
Il primo impianto è stato infatti realizzato nel
1716, con una banchina lunga circa 250 metri
per un’ampiezza di circa 20 metri. Con la crescente industrializzazione del territorio
nascono poi nuove esigenze; gli impianti
sono continuamente ampliati con la costruzione di nuovi bacini e insieme al carbone
cresce l’importanza dei metalli, così che le
grandi aziende metallurgiche mettono in
opera nuovi scali privati. All’inizio del secolo i
porti pubblici di Duisburg e della vicina Ruhrort
(situata proprio alla confluenza dei due fiumi) si uniscono costituendo un’unica entità amministrativa,
mentre il volume delle merci movimentate aumenta
continuamente, e nel 1913 è già il doppio rispetto al
1905: oltre 27 milioni di tonnellate. Con l’aumento
delle prestazioni, e degli utili, i porti pubblici, nel
1926 diventano una società per azioni, la “Duisburg
Ruhrorter Hafen AG”, che inizia a gestire le infrastrutture portuali, da imprese pubblica, secondo
regole di economia privata. Dopo il 1945 le merci
maggiormente trasbordate sono ancora il carbone e i
prodotti metallici, ma comincia a prendere corpo
anche la movimentazione e lo stoccaggio degli oli
minerali.
Negli anni Settanta è il boom dell’industria
dell’acciaio, con oltre 60 milioni di tonnellate di
merci trattate, superiori all’aliquota corrispondente
di Amburgo, cioé del più grande porto marittimo
della Germania. Il traffico dell’acciaio però raggiungono presto il loro apice e progressivamente
comincia a calare mentre aumenta parallelamente la richiesta del traffico internazionale di merci a collettame di
alto valore; queste ultime, giunte a
oltre 2 milioni di tonnellate,
segnano un nuovo passo nella storia del porto, che si avvia a
un’ulteriore ampliamento e alla
sua trasformazione in centro
multifunzionale del traffico merci.
rete fluviale centro
europea.
Schema del sistema
portuale di Duisburg,
costituito da tre porti
pubblici e numerosi scali
privati lungo il Reno.
KINEO 12 1996
61
DUISBURG
PORTI
IL PORTO ATTUALE.
Oggi il porto di Duisburg conta 13 fra
scali privati e punti di trasbordo, distribuiti lungo il Reno e facenti capo al
nucleo dei tre porti pubblici che, estesi su
una superficie di circa 740 ettari, si articolano nello scalo di Hochfeld (realizzato
lungo il corso del Reno, alcuni chilometri
più a sud dei due porti principali), di
Duisburg (un lungo canale fra la sponda
meridionale della Ruhr e il Reno) e di
Ruhrort (sulla sponda settentrionale
della Ruhr e alla sua confluenza con il
Reno).
Oltre agli impianti per il trasbordo
del carbone e dei metalli, vi sono
due importanti terminal container, uno nel Sudhafen di
Ruhrort, immediatamente a
nord della cittadina, e
l’altro nel Parallelhafen di
Duisburg, direttamente
aperto sul Reno, dal
quale nel 1992 sono
stati trasportati via
nave oltre 60 mila
Teu.
Un impianto Ro-Ro
(per la salita e la
discesa di automezzi), associato a gru
galleggianti con portata fino a 200 tonnellate, permette la
movimentazione di
carichi eccezionali,
che trovano un’ulteriore possibilità di trasbordo grazie a una
gru da 300 tonnellate
situata nel porto esterno.
Inoltre, una serie di
magazzini coperti a sbalzo
sull’acqua permettono di
trasbordare materiali pregiati o sensibili alle intemperie, senza rischi e in ogni condizione atmosferica.
Infine, il ruolo sempre più
importante assunto dal porto
quale punto d’incontro fra diverse
modalità di trasporto, è marcato dallo
sviluppo di una stazione per il traffico
combinato, realizzata sempre (e non casualmente) nel Sudhafen di Ruhrort; collegata alla rete
ferroviaria ed estesa su 90 mila metri quadrati di
superficie, la piattaforma logistica dispone di sei
binari paralleli che permettono la creazione di convogli fino a 700 metri di lunghezza.
IL PIU
GRANDE
SCALO FLUVIALE DEL MONDO.
Il porto di Duisburg
rappresenta oggi uno dei
più importanti centri del traffico merci
in Europa e il più grande sistema portuale interno
del mondo, nel quale, nel solo 1990, sono state movimentate più di 17 milioni di tonnellate di merci. La
sua estensione è di circa 740 ettari - con 19 bacini
portuali, più di 200 ettari di superficie acquea, 42
dei porti pubblici di
Ruhrort e Duisburg.
KINEO 12 1996
62
DUISBURG
chilometri di accosti di cui 20
serviti con binari di raccordo, una rete ferroviaria interna di circa 136 chilometri - ed è
servito da importanti autostrade e da una stazione
“intercity” delle ferrovie tedesche.
Distante solo 250 chilometri dal mare aperto, è
anche un importante porto marittimo, con diverse
linee che, utilizzando navi da 4.500 tonnellate, lo
collegano direttamente ai porti delle regioni scandinave, dell’ex Unione Sovietica, della Gran Bretagna,
della penisola iberica, dell’Africa del nord-ovest e
del Mediterraneo. Altre linee lo mettono in comunicazione, via San Pietroburgo, con le città portuali sul
Mar Caspio e il Mar Nero.
PORTI DI TRANSITO E PORTI INDUSTRIALI.
Nel porto di Duisburg è possibile individuare una
netta separazione tra i porti di transito e quelli industriali. I primi sono essenzialmente quelli pubblici,
che sono tipici scali di transito e utilizzano la ferrovia come mezzo preferenziale di collegamento con
la rete di distribuzione interna (più del 60 per cento
delle merci); i secondi sono di fatto i porti delle
aziende che affacciano sul fiume. Ma altri sviluppi
sono in corso.
L’ultima realizzazione all’interno del grande scalo è
il “Porto libero” che, inaugurato il 23 novembre
1990 quale primo porto franco interno, offre nume-
PORTI
rosi vantaggi, soprattutto per il commercio e il traffico di merci con l’estero: già nel primo anno di attività gli scambi hanno interessato oltre 40 paesi di
tutti i cinque continenti.
Il porto è del resto al centro di una forte attività economica, e la richiesta del mercato è stata così grande
che, nel 1993, è stato aperto un nuovo deposito di
5.400 metri quadrati di superficie, oltre ad altri
2.400 metri quadrati destinati a uffici e a spazi
d’esposizione, mentre sono già stati previsti gli
ampliamenti realizzabili entro il 1997, che potrebbero far giungere il complesso a un totale di 200 mila
metri quadrati. Inoltre, due recenti centri logistici,
collocati su un’area di 150 mila metri quadrati, permettono la raccolta e la distribuzione di merci di
alto valore, completando l’offerta dei servizi intermodali necessari per un porto moderno.
I PROBLEMI DELLE PIENE E DEI FONDALI.
È significativo segnalare come anche in un porto
come quello di Duisburg non manchino i problemi
dovuti alle variazioni dei livelli dell’acqua e
dell’alveo (tipici per i porti fluviali, ndr); essi sono
legati alle condizioni di deflusso del Reno, che presenta, in questo tratto, portate variabili tra un massimo di 12 mila metri cubi al secondo e un minimo di
770. Il problema più gravoso è però rappresentato
dal fenomeno dell’erosione del fondo dell’alveo: a
Particolare di uno dei
terminal rinfuse del porto
di Ruhrort.
KINEO 12 1996
63
DUISBURG
PORTI
Veduta aerea di Ruhrort
con le banchine del
Nordhafen e Sudhafen, il
terminal container e il
centro intermodale.
KINEO 12 1996
64
DUISBURG
per il trattamento dei prodotti
in acciaio: 2. Gru: 81 da 40
tonnellate, 1 da 60, 1
galleggiante da 200 e 1 fissa
da 300 tonnellate. Ponti
mobili per container: 2, da
48,5 tonnellate. Centro
intermodale: 6 binari lunghi
700 metri serviti da 2 gru a
ponte da 48,5 tonnellate.
TRAFFICO 1994
Movimentazione per nave:
17 milioni di tonnellate nei
settori pubblici (su un totale
di 45,9 milioni dell’intero
complesso portuale).
Movimentazione per ferrovia:
9,9 milioni di tonnellate.
Traffico fiume-mare: 1,9
milioni di tonnellate (su 2,2).
Traffico combinato: 0,6
milioni di tonnellate.
MERCI MOVIMENTATE
Cereali: 5,5 milioni di
tonnellate (su 25 totali).
Carbone: 2,6 milioni di
tonnellate (su 5,3). Oli
minerali: 2,3 milioni di
tonnellate (su 3,3). Metalli:
3,1 milioni di tonnellate
PORTI
(su 3,4). Minerali non ferrosi
e materiali da costruzione: 1,5
milioni di tonnellate (su
4,2). Prodotti chimici: 0,8
milioni di tonnellate (su
1,5). Prodotti agricoli e
forestali, generi alimentari,
foraggi: 380 mila tonnellate
(su 426 mila). Fertilizzanti:
20 mila tonnellate.
Duisburg-Ruhrort, cioé il nucleo principale del
porto, situato alla confluenza dei due fiumi, l’erosione ha raggiunto i 2,5 metri dall’inizio del secolo,
e il fenomeno continua, con un abbassamento che
si attesta sui quattro centimetri l’anno.
Da qui nascono una serie di inconvenienti legati
alla conservazione del patrimonio portuale esistente, e delle sue strutture: le sponde più antiche
erano state costruite in modo tale che gli accessi ai
bacini e alle soste fossero situati sopra gli argini;
oggi, in seguito all’erosione del fondo, molte sponde non sarebbero più adatte al trasbordo. A tale
inconveniente si è posto rimedio, già dagli anni
Cinquanta, con la costruzione di approdi la cui
parte inferiore, verticale, è fornita di palancolate,
mentre quella superiore è costituita da una scarpata rivestita, così da seguire l’abbassamento del
fondo. Più in generale vengono via via adeguate le
condizioni degli accosti mediante il consolidamento delle fondazioni o la costruzione di nuove strutture di sostegno.
Il costo di tali interventi, per i porti del comprensorio Duisburg-Ruhrort ammonta attualmente a circa
1,3 milioni di marchi (circa 1,3 miliardi di lire) per
ogni centimetro di erosione, ma consente di mantenere in attività la maggior parte dei bacini esistenti.
Tiziano Binini
In alto, particolare di
un terminal per la
movimentazione dei
materiali ferrosi.
KINEO 12 1996
Vista del terminal
container nel porto di
Ruhrort.
65
GARONOR
MERCI
IL PARCO DI ATTIVITÀ LOGISTICHE
DI AULNAY-SOUS-BOIS
Il Parco a nord di Parigi è il fiore all’occhiello della società Garonor, che alla metà degli anni
Sessanta a saputo cogliere la sfida dall’Amministrazione pubblica che sollecitava la
creazione di centri di raccolta e distribuzione delle merci fuori dall’ambito urbano
Da anni la società immobiliare Garonor si è sviluppata attorno al concetto di Parco di attività logistiche. Questi parchi, o piattaforme logistiche come si
è soliti chiamarli, si rivolgono a tre grandi categorie
di utilizzatori: società dette “chargeurs”, che svolgono
attività di stoccaggio-distribuzione, corrieri e spedizionieri e operatori logistici.
Garonor studia, progetta, realizza, commercializza e
gestisce i suoi centri, vere e proprie città dedicate
alla logistica, con il duplice obiettivo di liberare le
imprese da ogni preoccupazione di tipo immobiliare e di offrire una vasta gamma di servizi.
I sei parchi di attività logistiche fin’ora realizzati,
attraverso un processo di concertazione decisionale
dei poteri pubblici ai diversi livelli istituzionali, sono
localizzati in prossimità dei grandi bacini di consumo e beneficiano di connessioni dirette con gli assi
autostradali e con la rete ferroviaria, contribuendo
così a ottimizzare l’inserimento delle attività di trasporto e di distribuzione in seno ai grandi sistemi
urbani. Per altro, per il fatto di riunire in un medesimo luogo società di stoccaggio e distribuzione,
corrieri e spedizionieri, operatori logistici, si attivano sinergie che inducono una migliore organizzazione dei flussi di merci.
Attualmente i sei centri di Aulnay-sous-Bois, CergyPontoise, Sénart, Annecy, Vitrolles, Bordeaux e le
Havre coprono oltre 250 ettari e dispongono di una
superficie di 520 mila metri quadrati destinati a
magazzini, uffici, servizi.
Il principio della flessibilità costituisce la caratteristica principale nella concezione e nella gestione di
questi Parchi: flessibilità nei tempi dei contratti di
locazione a lungo termine ma anche a
breve termine (fino a un mese o a
una settimana);
- flessibilità negli
spazi offerti che,
in ragione di
una concezione modulare degli insediamenti e di
una dimensione significativa dei centri, consente
l’adattamento progressivo dell’offerta alla domanda;
- flessibilità nella capacità di adattamento delle soluzioni tecniche prospettate in relazione alla costante
evoluzione del settore della logistica;
- flessibilità nei finanziamenti non solo rispetto alle
forme di affitto o di leasing ma anche all’acquisto di
magazzini e uffici realizzati “su misura”.
IL PARCO LOGISTICO DI AULNAY-SOUS-BOIS.
A nord est della regione parigina, il Parco di attività
logistiche di Aulnay-sous-Bois è collocato al centro
della rete dei trasporti a nord di Parigi: è all’intersezione delle autostrade A1 e A3 (e quindi all’intero
sistema autostradale) ed è raccordato alla stazione
ferroviaria di smistamento di Bourget-Drancy e adiacente al terminal intermodale ferro-gomma della
Novatrans di Noisy-le-Sec; inoltre è poco distante
dall’aeroporto internazionale “Charles de Gaulle”
di Roissy e dall’aeroporto
d’affari
di
Bourget. Esteso su
una superficie
di 85 ettari,
dispone di 400
mila metri quadrati
di
magazzini,
uffici e servizi,
12 chilometri
di
strade
interne, 11
chilometri di
binari e di
sette ettari
a verde.
Delle
300
imprese presenti,
che
Vista di uno degli
ingressi del Parco di
attività logistiche di
Aulnay-sous-Bois, a nord
di Parigi.
KINEO 12 1996
66
GARONOR
MERCI
CONCESSIONARIO
Garonor.
DATI QUANTITATIVI
Superficie complessiva: 85
ettari. Magazzini e uffici:
400 mila metri quadrati.
Rete stradale interna: 12
chilometri. Rete ferroviaria
interna: 11 chilometri.
Aree a verde: 7 ettari.
occupano 4.200 addetti, 150 sono imprese di trasporto, 70 società industriali e commerciali e 80
imprese di servizio.
Il Parco è una struttura capace di accogliere diversi
tipi di attività indirizzate alla logistica, grazie alla
dimensione e alla diversificazione del suo parco
immobiliare, offre alle imprese la possibilità di adattare progressivamente le superfici utilizzate in funzione del proprio sviluppo. I magazzini destinati alle
imprese di stoccaggio e di distribuzione sono modulari con unità che variano dai mille ai 1.500 metri
quadrati (profondità variabile da 45 a 75 metri e
altezza netta interna da 6 a 10 metri) e sono tutti
dotati di uffici interni posti nei mezzanini, con
ingressi indipendenti e parcheggi per clienti e visitatori.
La presenza di imprese di recente costituzione è
favorita attraverso la disponibilità di attrezzature
comuni di ufficio, servizio di accoglienza, segreteria,
sale riunione, ecc. Inoltre, per rispondere alle esigenze delle imprese si propongono diversi tipi di
contratto di affitto: a lungo termine, annuali o triennali, con possibilità di disdetta; a breve termine, da
di Aulnay-sous-Bois e, in
alto, la sua posizione
rispetto alla capitale
francese.
KINEO 12 1996
67
Sopra, planimetria
generale del Parco
logistico.
MERCI
GARONOR
uno a 23 mesi; in vendita o leasing “chiavi in mano”.
Un ben integrato insieme di servizi costituisce uno
degli aspetti principali che caratterizzano la qualità
offerta alle imprese e agli addetti in un centro di
attività logistiche. Oltre i servizi pubblici, i servizi
privati presenti all’interno del Parco di Aulnay-sousBois sono gestiti in parte direttamente da Garonor,
in parte da altre imprese.
All’interno del Parco di attività logistiche sono present una serie di servizi: l’ufficio doganale; l’ufficio
postale; l’ufficio tasse; l’Agenzia nazionale di collocamento (Anpe); l’ufficio delle ferrovie statali
(Sncf); fermate interne delle linee di trasporto pubblico.
I servizi direttamente assicurati dalla Garonor sono
quelli di sicurezza generale del Parco contro furti e
incendi (con servizi di sorveglianza 24 ore su 24, stazione di pompieri, impianti di telesorveglianza, servizio medico e ambulanze); manutenzione generale
delle infrastrutture e delle costruzioni; lavori di
adattamento murario e impiantistico dei locali; servizi di pulizia; custodia di merci, libere o in recinto
doganale; servizio ferroviario interno; sala conferenze e reception; manutenzione per mezzi pesanti,
con disponibilità di carro ponte da 20 tonnellate.
I servizi forniti da altre società e imprese sono costituiti da: hotel e ristoranti; parcheggio custodito dei
mezzi pesanti; stazione di servizio; officina di riparazione e di manutenzione dei veicoli; mensa interaziendale; caffetteria; ambulatori medici; negozi,
tabaccherie ed edicole; agenzie di spedizione e uffici assicurativi; centri di formazione professionale;
noleggio autoveicoli.
Il Parco di Aulnay-sous-Bois è poi un sistema in evoluzione, che continua ad adattarsi all’evoluzione
della logistica moderna: in un prossimo futuro si
prevede, oltreché la realizzazione di nuovi magazzini sul fronte dell’autostrada A1, anche un profondo
riassetto generale delle parti destinate a servizi. Si
attua un nuovo concetto distributivo che integra in
un unico complesso posizionato presso l’ingresso
principale, il centro di vita e di servizi, il centro di
accoglienza per i mezzi, il centro alberghiero e un
insieme di locali adatti per determinate funzioni
tecniche legate alla logistica della distribuzione di
prodotti a forte valore aggiunto (messa a norma,
configurazioni specifiche, laboratori, offerta di servizi successivi alla vendita del prodotto ecc.).
Gian Paolo Corda
Particolare del parco di
attività logistiche di
Aulnay-sous-Bois.
KINEO 12 1996
In alto, particolari di
uno degli edifici previsti
nel possibile ampliamento
a ovest del Parco logistico
(progetto Roger Tallibert).
68
Particolare del modello
dell’edificio 10, che
dispone di 3.200 metri
quadrati di magazzino e
220 di uffici.
GARONOR
MERCI
UNA ATTIVITÀ IN EVOLUZIONE
Oltre la rete Garonor già realizzata, altri Parchi di attività logistiche sono in corso di studio, non solo in
Francia, ma anche in Italia, Spagna, Belgio (Anvensa),
Olanda (Rotterdam-Dordrecht) e in Germania (ColoniaEifeltor, Berlino-Grossbeeren). Garonor partecipa insieme
alla Deutsche Bahn AG (Zentralbereich Immobilien) allo
sviluppo e delle infrastrutture e delle costruzioni (magazzini, uffici e servizi) del Centro di attività logistiche (Gvz)
di Colonia-Eifeltor che dal 1969 è il più grande centro di
trasporto combinato ferro-gomma della regione renana.
Il terminal intermodale, sebbene non ancora completato,
dispone oggi di 12 fasci ferroviari attrezzati di gru a
portale d’una capacità giornaliera complessiva di 1.900
Uti (unità di trasporto intermodale: casse
mobili, container); la capacità complessiva, quando sarà completato sarà di
2.900 Uti al giorno, per
un totale di 350 mila
l’anno (mentre
oggi è di circa
200 mila).
Vista prospettica del
progetto di ampliamento
previsto per il complesso
logistico di Colonia Eifeltor.
KINEO 12 1996
69
I TA L I A
FERROVIE
LE STAZIONI ITALIANE
SI RINNOVANO
Nel 1994 è stato avviato un piano di investimenti per il restyling e il riassetto delle stazioni
italiane, a partire dalle più piccole, e già da oggi è possibile toccare con mano le prime
realizzazioni, che fanno parte del gruppo di 64 interventi previsto nella fase iniziale
La gran parte delle stazioni ferroviarie italiane è stata
realizzata tra il 1920 ed il 1940; diverse sono state però
le ricostruzioni dei fabbricati viaggiatori dopo le distruzioni nel corso della seconda Guerra Mondiale. I fabbricati viaggiatori più grandi erano in genere caratterizzati da aspetti rappresentativi e monumentali; in
particolare ciò vale per le grandi stazioni costruite
subito dopo l'Unità d'Italia. Le stazioni medie e piccole
erano invece realizzate di solito con
progetti tipo. Tra gli anni Venti e
Quaranta si è avuto un nuovo sviluppo dell'edilizia ferroviaria
caratterizzata in genere da un
buon livello qualitativo. I progetti
erano realizzati dal gruppo coordinato dall'architetto Mazzoni
all'interno delle Ferrovie dello
Stato (all'epoca Ministero delle
Comunicazioni). Le stazioni ferroviarie erano l'espressione della
funzione che erano chiamate a
svolgere e del ruolo che il trasporto su rotaia rappresentava.
Gli impianti sorgevano il più
delle volte in ambito urbano e la
rapidissima, e sovente non pianificata, espansione edilizia successiva ai due conflitti mondiali
ha portato alla saturazione degli spazi liberi esistenti intorno ai nuclei storici ed alle
aree ferroviarie senza le necessarie opere
di collegamento che consentissero la continuità e permeabilità del tessuto urbano
circostante. Ciò ha causato la netta cesura
fisica della zona consolidata preesistente
da quella moderna in fase di sviluppo.
L’EVOLUZIONE DELLE STAZIONI.
Le trasformazioni e le modifiche che i fabbricati viaggiatori hanno subìto nel tempo
- soprattutto per la esigenza di aumentare
le dotazioni di tipo tecnologico e talvolta
per discutibili tentativi di massimizzazione
commerciale - hanno spesso determinato
la loro perdita di identità e di qualità con
la “occupazione” poco razionale di locali e
con la modifica degli ambienti originari.
Anche interventi di tipo manutentivo, sia
ordinario che straordinario, eseguiti senza
la dovuta attenzione al preesistente, hanno causato tranne casi eccezionali - la progressiva dequalificazione
degli ambienti delle stazioni ferroviarie. Con l’evoluzione della società, dei sistemi e dei mezzi di trasporto,
anche le stazioni ora debbono necessariamente modificare la loro originaria funzione; il notevole incremento
della domanda di mobilità e la richiesta di interscambio modale, specie nelle grandi stazioni, determinano
la necessità di rivedere l'attuale organizzazione delle aree e degli ambienti ferroviari. Questi devono costituire
inoltre un dialogo funzionale con la
città in cui sono inseriti, con la
riqualificazione e la riconnessione
con il tessuto urbano.Il nuovo
modello di stazione dovrà essere un
organismo integrato con il territorio,
di elevata qualità ambientale, che
consideri come esigenze principali:
la mobilità; l'accessibilità; la chiarezza e razionalità funzionale; l'economia della gestione. Sarà inoltre indispensabile attuare la piena espressione della sua vocazione rispetto alla
città ed al territorio, nonché la sua
potenzialità in termini di dotazione
di servizi ed altre attività, comprese
quelle commerciali, soddisfacendo
altresì le esigenze non solo del viaggiatore ma
anche del frequentatore della stazione.
È verso il cliente che ora si indirizza l'attenzione
del fornitore del prodotto “viaggio”; egli non è
più quindi considerato semplice utente ma esigente protagonista. Il cliente richiede maggiore
efficienza e rapidità dei servizi offerti: un livello
di comfort che gli consenta di trascorrere piacevolmente i tempi di attesa, la funzionalità dei servizi offerti sia per le caratteristiche innovative sia
per la qualità dell'offerta, informazioni precise e
tempestive, nonché sale di attesa comode e funzionali suddivise anche in zone con caratteristiche
differenziate ecc. Molto richiesta da parte di un
segmento particolare della clientela è anche la possibilità di avere la disponibilità - anche se per brevi
periodi - di uffici direzionali convenientemente
attrezzati con telefoni, fax, telex ecc. e forniti di servizi accessori di qualità (segretariato, interpreti,
salette per riunioni) nonché di ambienti adatti per
riunioni di lavoro che pur avendo l'integrazione fisi-
monoliti posti all’esterno
delle stazioni delle FS spa,
elemento emblematico
del restyling in corso.
KINEO 12 1996
70
I TA L I A
FERROVIE
Pianta, vista frontale e
vista laterale del monolito
per l’identificazione
esterna delle stazioni,
posizionato davanti ad
esse e orientato in modo
da consentire la migliore
visibilità dalle principali
direzioni d’arrivo.
ca con la stazione, garantiscano condizioni di funzionalità e di riservatezza. A queste esigenze, le Ferrovie
dello Stato stanno provvedendo nelle principali stazioni italiane con il Circuito “Club Eurostar”.
La ormai invecchiata organizzazione funzionale dei
fabbricati viaggiatori deve pertanto essere rivista alla
luce della rinnovata e più moderna “immagine” del
prodotto treno; i luoghi dove il prodotto viene fornito
debbono avere un livello maggiore di qualità venendo
così incontro alle richieste della clientela.
IL RESTYLING DELLE STAZIONI.
L'esigenza di trasformare le stazioni esistenti cercando
di renderle più “attuali” in termini di funzionalità e di
dotazione di servizi, è uno degli obiettivi che le
Veduta notturna della
stazione di Anzio.
Le stazioni italiane del
nord-ovest interessate dal
piano di restyling 1994:
1.Aosta, 2.Biella, 3.Arona,
4.Legnano, 5.CarnateKINEO 12 1996
Ferrovie dello Stato
hanno di recente individuato tra quelli strategici. È stato pertanto avviato nel 1994 un piano di
investimenti per il restyling delle stazioni, la cui
prima fase è relativa a 64
stazioni, che interesserà
alla fine i principali impianti distribuiti su tutto il territorio nazionale. Nella prima fase annuale sono state
individuate stazioni di piccola e media grandezza per
cogliere subito, con risorse contenute, risultati significativi. Successivamente ci si rivolgerà ad impianti ferroviari di maggiore importanza.
METODOLOGIA DEI PROGETTI DI RESTYLING.
Riprogettare le funzioni e i servizi delle stazioni vuol
dire intervenire per definire una nuova e più razionale
organizzazione interna. Per individuare le funzioni e i
servizi da realizzare nelle stazioni occorre preliminarmente analizzare, oltre le esigenze e gli standard riferiti allo svolgimento del servizio stesso (biglietteria,
informazioni ecc.),
anche le aspettative
della clientela che non
dovrà quindi essere soltanto quella interessata
al prodotto-viaggio ma
anche quella gravitante
nell'area urbana circostante, che richiede
anche servizi terziari e
commerciali.
L'analisi di questo segmento è importante, in
quanto consente di comprendere la potenzialità
della stazione come polo
di attrazione di consumatori di beni e servizi.
L'obiettivo finale cui tendere è dunque definire,
attraverso un programma graduale miglioramento ambientale delle
stazioni, una nuova e più
attuale organizzazione
funzionale.
Usmate, 6.Oulx,
7.Vercelli, 8.Pavia, 9.Alba,
10.Piacenza, 11.Cuneo,
12.Arenzano, 13.Chiavari,
14.Diano Marina.
71
I TA L I A
FERROVIE
Schema funzionale di
organizzazione di una
stazione adottato nel
progetto di riassetto, con
le interrelazioni fra le
strutture esterne della
dotazione essenziale di
servizi per una media
stazione.
Al centro, schema
funzionale di
organizzazione delle
stazioni, con le
interrelazioni fra le
strutture interne della
dotazione essenziale di
servizi.
Il restyling delle stazioni
prevede una serie di elaborazioni progettuali
che perseguono:
- l'individuazione e la
piena espressione delle
“vocazioni” delle stazioni
come riferimento e luogo
di servizi per la città e il
territorio circostante;
- l'organizzazione e l'integrazione fra i trasporti
che interagiscono nelle
stazioni “nodo di interscambio”;
- il potenziamento e la
creazione di servizi indiretti allargati a tutte le
possibili utenze attraverso
l'individuazione di un
modello di organizzazione teso ad ottimizzare la
gestione generale del
complesso; tale modello di organizzazione funzionale
della stazione suddivide la stazione in zone di competenza per attività omogenee (servizi di stazione, aree commerciali, spazi per la circolazione treni);
Le stazioni italiane del
nord-est interessate dal
piano di restyling 1994:
15.Belluno, 16.Castelfranco
Veneto, 17.Lancenigo,
KINEO 12 1996
- la razionalizzazione dei
percorsi e la rifunzionalizzazione dei servizi
diretti per il viaggiatore.
La metodologia progettuale si basa sull'individuazione dei flussi di relazione e sulla loro razionalizzazione, dall'esterno della
stazione dove si trovano i
punti d'interscambio (terminali autolinee, parcheggi, servizi pubblici ecc.)
fino ai binari, garantendo
la facile accessibilità e la
percorribilità; i percorsi
saranno i più brevi possibili e saranno analizzate e
risolte le cause non volute
di concentrazione dei
viaggiatori richiedenti
prodotti/servizi variegati,
eliminando così le zone di
disordine e di ristagno che a volte producono perdite di
tempo, disagio e disorientamento.
Lungo tali percorsi il cliente della stazione dovrà inoltre venire facilmente a contatto con tutta la gamma dei
18.Latisana, 19.San Giorgio
di Nogaro, 20.Monfalcone,
21.Peschiera, 22.Verona
PN, 23.Venezia Santa Lucia,
24.Mantova, 25.Carpi.
72
Veduta notturna della
stazione di Nettuno.
I TA L I A
FERROVIE
Schema di un pannello
direzionale a pensilina.
servizi di cui può avere
necessità, distribuiti
secondo la loro importanza (servizi di supporto diretto, quelli connessi con il “prodotto” viaggio; servizi di supporto
indiretto, cioè non strettamente collegati con il
viaggio; servizi connessi
con la circolazione ferroviaria).
Dove possibile si realizzeranno uffici di biglietteria di
tipo assistito, vere e proprie agenzie per la clientela, e
uffici informazioni confortevoli dotati di sistema di
“elimina code”; centri di accoglienza, ove il
Responsabile dei Servizi di Stazione sia in grado di
“assistere” il viaggiatore; tutto ciò consentirà al cliente
di usufruire di uno standard di qualità sicuramente più
elevato dell'attuale. Si procederà parallelamente alla
pianificazione delle zone da destinare alla comunicazione, all'informazione e ai messaggi pubblicitari di
tipo commerciale.
Con gli interventi di restyling si intende tra l'altro risolvere diversi aspetti tecnici e funzionali determinati
dalle nuove esigenze e dalla emanazione di nuove normative di legge. Come ad esempio le esigenze connes-
se alla funzionalità delle postazioni operative delle
biglietterie; la normativa per l'eliminazione delle barriere architettoniche per i disabili, che determina fra
l'altro la necessità di modificare l'altezza dei banconi
delle biglietterie (o di realizzare sportelli dedicati), di
superare i dislivelli con rampe e ascensori, e così via.
Per quanto riguarda i servizi di supporto diretto, sarà
riesaminata la loro dimensione, la loro relazione e la
connessione funzionale, con particolare riguardo al
complesso atrio-biglietteria-zona attesa. Questi servizi
comprendono soprattutto gli esercizi commerciali,
anch'essi da suddividere, in funzione del livello di gradimento da parte della clientela, in primari (bar, edicola, tabacchi) e secondari. Nella riorganizzazione funzionale si cercherà di eliminare localizzazioni decentrate, che imponendo veri e propri giri viziosi, finisco-
Schema di una targa su
portale che, in dimensioni
più ampie, può ospitare
anche un pannello
direzionale di banchina.
KINEO 12 1996
73
I TA L I A
FERROVIE
In alto, rassegna dei
principali pittogrammi a
sbalzo ed esempi di
posizionamento, con o
senza scritte.
Sezioni di un ascensore
tipo da inserire nei
marciapiedi esterni per
l’abbattimento delle
barriere architettoniche.
KINEO 12 1996
Sezione tipo del banco
biglietteria accessibile dai
disabili, adottabile per
tutti gli sportelli.
74
Al centro, schema
dimensionale delle
diverse targhe possibili
per i nomi delle stazioni.
I TA L I A
FERROVIE
Vista dell’atrio della
stazione di Oristano dopo
l’intervento di restyling e,
sotto, la nuova biglietteria
della stazione di
Castellammare di Stabia.
no per non renderle
appetibili; si realizzerà
quindi, per quanto possibile, un collegamento
diretto con la zona dei
servizi principali.
L'ottimizzazione delle
aree esistenti determinerà l'incremento complessivo delle superfici
da destinare ai servizi
commerciali sia quelli di tipologia più tradizionale sia
attraverso l'introduzione nelle aree commerciali di
strutture più complesse che affianchino la tradizionale
offerta. Come già brevemente illustrato, le stazioni ferroviarie italiane presentano in linea generale, caratteristiche architettoniche anche molto differenti tra di
loro. Non è possibile, quindi, nella gran parte dei casi,
adottare soluzioni progettuali standard valide per tutti
gli impianti. Occorre comunque garantire un livello
uniforme della qualità nelle stazioni- oltre ad individuare e studiare gli elementi comuni di funzionalità, e
di riconoscibilità, che
consenta alla clientela
un più semplice orientamento nei differenti
fabbricati. Fatta salva
quindi la determinazione di questi elementi si
rivela quindi necessario
procedere ad una specifica progettazione per
ognuna delle stazioni
interessate.
In diversi casi ci si trova
di fronte ad edifici di
importanza storica e
monumentale tali da
dover realizzare veri e
propri interventi di
restauro, attraverso la
ricerca della documentazione storica e l'adozione di soluzioni, nonché di scelta di materiali, che consentano la
rifunzionalizzazione nel
rispetto dell'opera originale.
Stazioni del centro Italia
interessate dal piano di
restyling 1994: 26.Faenza,
27.Cervia, 28.Riccione,
29.Pescia, 30.Montecatini
Succursale, 31.Livorno
Centrale, 32.Senigallia,
33.Grosseto, 34.Porto San
Giorgio, 35.Ladispoli,
36.Roma Trastevere,
KINEO 12 1996
IL PIANO DI RESTYLING.
Attualmente sono stati avviati, e sono in corso di esecuzione, i lavori relativi al piano di restyling 1994. Una
parte delle stazioni previste sono state già completate,
in particolare Anzio, Nettuno, Ladispoli,
Castellammare di Stabia, Arenzano, S.Gavino,
Oristano, Macomer, Chilivani e Olbia. Entro il 1996 si
prevede il completamento di circa 40 impianti di stazione.
Dopo l'esperienza della prima fase, sono stati già avviati gli studi dei progetti degli interventi previsti nella
37.Roma Tuscolana,
38.Roma Tiburtina,
39.Frascati, 40.Anzio,
41.Nettuno, 42.Latina.
75
I TA L I A
FERROVIE
Piante della stazione di
Pescia il prima (al centro)
e il dopo del progetto di
riassetto funzionale, che
con interventi strutturali
significativi porta a un
deciso miglioramento dei
percorsi interni e della
distribuzione degli spazi.
KINEO 12 1996
In alto, studi per la
definizione della facciata
sul lato binari (sopra) e
del fronte verso la città.
76
I TA L I A
Stazioni dell’Italia del sud
interessate dal piano:
43.Isernia, 44.Caserta,
45.Aversa, 46.Pompei,
47.Castellammare di Stabia,
48.Bari Centrale, 49.Mola
di Bari, 50.Brindisi Centrale,
51.Lecce, 52.Crotone,
53.Gioa Tauro, 54.Reggio
Calabria Centrale.
Pianta del piano terreno
della stazione di Ladispoli
con la nuova distribuzione
degli spazi interni.
KINEO 12 1996
Veduta del fronte
principale della stazione
di Ladispoli.
77
FERROVIE
I TA L I A
FERROVIE
Veduta del fronte
principale della stazione
di Nettuno.
Nella pagina accanto,
vista del lato piazza della
stazione di Castellammare
di Stabia, particolare
della rampa disabili
realizzata sul suo lato
binari e pianta dell’assetto
dopo l’intervento di
sistemazione, che ha
spostato la biglietteria a
fianco dell’ingresso
principale (prima era sul
lato binari), prolungato
l’atrio fino ai binari e
ridistribuito la quasi
totalità degli spazi e delle
funzioni.
Piante della stazione di
Frascati, con la situazione
precedente (al centro) e
quella di progetto (qui
sopra), che porta allo
KINEO 12 1996
spostamento degli uffici e
alla eliminazione della
biglietteria, sostituita da
macchine automatiche al
centro dell’atrio.
78
I TA L I A
Stazioni delle isole
interessate dal piano di
restyling 1994: 55.Cefalù,
56.Termini Imerese,
57.Taormina,
58.Agrigento, 59.Siracusa,
60.Olbia, 61.Chilivani,
62.Macomer, 63.Oristano,
64.San Gavino Monreale.
KINEO 12 1996
79
FERROVIE
RHO
NODI URBANI
IL PIANO DELLA MOBILITÀ
E DEI TRASPORTI DI RHO
Uno dei principali centri della cintura nord di Milano mostra come una adeguata
pianificazione della mobilità e dei servizi di trasporto permetta di migliorare la qualità
ambientale anche in una piccola cittadina con una buona dotazione di servizi
La localizzazione di Rho, una cittadina di 52 mila abitanti, lungo la strada statale 33 del Sempione e a ridosso sia del sistema viario portante del
nord Italia che delle linee MilanoTorino e Milano-Varese-Porto
Ceresio delle FS, ne fa uno dei centri urbani a più elevato grado di
accessibilità dell’alto milanese.
Nel decennio scorso l’area urbana
ha subito significative trasformazioni
della struttura territoriale i cui elementi centrali sono rappresentati
dalla continua espansione demografica (+2,3 per cento); dallo sviluppo
degli insediamenti residenziali (+13
per cento) e da modifiche nel tessuto economico. Significativa è stata la diminuzione degli
addetti nell’industria (-1,15 per cento) e il parallelo incremento di quelli del terziario (+32 per cento). Sono evidenti
gli impatti di queste trasformazioni: accentuazione del
ruolo terziario/commerciale del centro cittadino; diffusione degli insediamenti residenziali nelle aree più periferiche, caratterizzate da bassi livelli di integrazione con il resto
del territorio; crescita degli insediamenti produttivi lungo
nuove direttrici rispetto alla Statale 33.
Il quadro evolutivo futuro presenta
elementi di estrema dinamicità. Sul
tappeto ci sono progetti di rilevanza
nazionale e regionale, anche se tuttora segnati da incertezza decisionale e
progettuale; basti citare la vicenda
del trasferimento del polo fieristico
esterno di Milano proprio nell’area
di Rho/Pero (nell’ex raffineria IP).
Controversa è pure la realizzazione
della linea per alta velocità MilanoTorino, che avrà un forte impatto sul
territorio di Rho (definizione del
tracciato, localizzazione di una delle
stazioni “Porta” del capoluogo ecc.).
E ancora le realizzazioni previste a
breve termine, come l’introduzione
del Servizio ferroviario regionale
(Sfr), a seguito della prossima apertura del Passante ferroviario di
Milano, e il completamento della
strada provinciale Rho-Monza.
In questo contesto la domanda di
pianificazione posta dal Comune
In alto, inquadramento
territoriale del comune di Rho,
uno dei maggiori
dell’hinterland nordoccidentale di Milano.
presenta elementi di natura strategica che fanno riferimento alla necessità di individuare azioni di breve e
lungo periodo nella riorganizzazione
dell’offerta di trasporto. Tutto ciò in
presenza di condizioni di criticità
rese evidenti dalla sostanziale dualità
della ripartizione modale caratteristica delle aree urbane di piccole e
medie dimensioni: da un lato gli spostamenti pedonali e ciclabili, che
assolvono a circa il 48 per cento
della domanda di mobilità, ma sono
tenuti scarsamente in considerazione nell’ambito dell’organizzazione
dell’offerta di trasporto; dall’altro gli
spostamenti veicolari su mezzo proprio (auto e moto, pari al 46 per cento), indubbiamente in
grado di rispondere al bisogno di mobilità di un tessuto
urbano disperso sul territorio, ma anche generatore di
impatti negativi sull’ambiente e sulla qualità urbana in termini di emissioni nocive, rumore, intrusione dei veicoli. In
un quadro simile il trasporto pubblico copre una quota di
domanda limitata (il sei per cento), e in continuo declino.
OBIETTIVI DEL PIANO.
Da queste premesse nasce il Piano
della mobilità e dei trasporti messo a
punto recentemente su richiesta
dell’Amministrazione comunale.
L’approccio richiama alcune questioni di fondo i cui capisaldi sono:
- il concetto di “mobilità sostenibile”
in termini ambientali, economici,
sociali ed urbanistici, attraverso il
riconoscimento del concetto di “limite” al flusso di traffico, imposto, oltre
che dalle caratteristiche fisiche della
strada, anche dalla necessità di sicurezza e qualità ambientale degli utenti dello spazio urbano;
- il concetto di “capacità ambientale
urbana”, attraverso la definizione di
politiche a sostegno dei modi di trasporto meno inquinanti. In altri termini si tratta di un Piano, dove al più
tradizionale approccio di ingegneria
del traffico fondato sulla “fluidificazione” - mediante aumento delle
capacità delle strade - si contrappone
Vista del
Duomo di Rho.
KINEO 12 1996
80
RHO
NODI URBANI
COMMITTENZA
Comune di Rho.
PROGETTO
Trt Trasporti e Territorio
(Patrizia Malgieri, Fabio
Torta, Alessio Rosin).
Valutazione impatto
ambientale: Mario
Zambrini (Istituto
Ambiente Italia).
un nuovo paradigma che
fa leva su opzioni che agiscono sul fronte della
domanda di mobilità piuttosto che sull’offerta.
Questo tipo di approccio
mira a definire interventi
infrastrutturali di riqualificazione dell’attuale offerta
viaria; recuperare un deficit di collegamento tra le
zone a sud e a nord della
città; individuare tracciati
viari di completamento imposti dalle nuove localizzazioni
residenziali, di servizio e produttive; riqualificare lo spazio
urbano a supporto della mobilità ciclo pedonale, alla regolazione della sosta, alla riqualificazione dell’offerta di trasporto pubblico ecc.
IL PROCESSO DI COSTRUZIONE DEL PIANO.
Il lavoro ha avuto inizio nel febbraio 1995 e si è concluso
nel febbraio 1996 con la presentazione alla Giunta
Comunale del documento di sintesi dello scenario di Piano.
Lo strumento di pianificazione elaborato assume un duplice significato di Piano strategico, di valenza decennale e di
Piano generale urbano del traffico, rispondendo in modo
compiuto ai requisiti posti dalla recente normativa.
L’attività di Piano ha previsto quattro fasi di lavoro, ognuna
segnata dalla discussione e approvazione da parte del decisore pubblico.
La prima e la seconda fase hanno sviluppato rispettivamente la ricostruzione del quadro conoscitivo e una serie di
indagini integrative sulla domanda (conteggi di traffico e
indagini su origine/destinazione sulle strade; saliti/discesi
nel trasporto pubblico; sosta nell’area centrale) e all’offerta
di trasporto (rappresentazione del grafo informatizzato
della rete privata e pubblica, quantificazione della dotazione di sosta libera, regolamentata e a pagamento), oltre alla
analisi degli indicatori di impatto ambientale (emissioni e
rumore) ecc. Al termine della seconda fase sono stati definiti gli scenari alternativi
di Piano approvati
dall’Amministrazione:
- soluzione di riferimento,
descritta come scenario
rappresentativo della evoluzione tendenziale e caratterizzato dall’uso razionale
del mezzo privato (auto);
- scenario di tranquillizzazione del traffico, configurabile come tranquillizzazione blanda (a breve) o
drastica (a medio lungo
periodo) con la messa a
regime dell’insieme degli
interventi previsti.
IL RAPPORTO FINALE
La terza fase, conclusa con
la consegna del Rapporto
finale (dicembre 1995), ha
sviluppato la descrizione
degli interventi previsti
negli Scenari alternativi e
Scenario della
circolazione dei veicoli
privati previsto per il
2005 con l’applicazione
delle misure del Piano.
KINEO 12 1996
In alto, situazione al
1995 della circolazione
dei veicoli privati.
81
NODI URBANI
RHO
l’attività di valutazione tecnica, economica e ambientale,
sulla base degli strumenti quantitativi selezionati.
La valutazione tecnica delle politiche e degli interventi
messi a punto sulle reti di trasporto, privata e pubblica, ha
utilizzato il modello di simulazione dei flussi di traffico Star
(Simulazione Trasporto Assegnazione e Ripartizione modale) sviluppato dalla Trt Trasporti e Territorio. La valutazione economica degli interventi è stata effettuata sulla base
dell’analisi costi/benefici, quale strumento di quantificazio-
- messa in sicurezza delle principali intersezioni tra la viabilità extraurbana (Statale 33 del Sempione) e quella di
penetrazione urbana;
- individuazione di percorsi viari alternativi alla Statale 33 a
servizio dei flussi di traffico di attraversamento dell’area
urbana;
- riqualificazione dei percorsi d’accesso all’area urbana e in
particolare della tratta a sud (corso Europa ex Statale 33),
ridisegno del tracciato e recupero di capacità e qualità
ne dei costi (investimento e di gestione) e dei benefici
sociali (riduzione dei costi operativi, risparmio di tempo),
confrontando gli effetti dell’alternativa di Piano (lo
Scenario di tranquillizzazione del traffico), con quelli che
si avrebbero date le tendenze spontanee, accompagnate da
interventi di razionalizzazione definiti dalla “Soluzione di
riferimento”.
Infine, la valutazione degli indici di impatto ambientale è
stata effettuata sulla base dei fattori proposti nell’ambito
del progetto “Corinair” e del Modello “Elitra”, sviluppato
da Ambiente Italia/Cooperativa Ecologia; entrambi gli
strumenti consentono di valutare gli impatti sull’ambiente
determinati dal sistema dei trasporti (consumi, emissioni,
concentrazione degli inquinanti e di inquinamento acustico). La quarta fase si è conclusa con la selezione da parte
dell’Amministrazione dello Scenario di tranquillizzazione
del traffico.
dell’asse storico di accesso alla città.
INTERVENTI SULLA VIABILITÀ
INTERNA ALL’AREA URBANA:
- riorganizzazione dei percorsi lungo l’asse tangente il centro (corso Europa), in prossimità della “porta di accesso”
all’area urbana centrale e ai principali poli di attrazione
(aree di sosta esterne, ospedale ecc.);
- realizzazione, nel medio periodo, di un secondo sottopasso ferroviario, per ridurre la cesura tra le zone a nord e a
sud della ferrovia;
- disegno di una circonvallazione interna, costituita dagli
assi viari tangenti l’area centrale e direttamente collegata
alla realizzazione del secondo sottopasso;
- completamento delle connessioni tra la viabilità principale e quella a servizio delle nuove aree residenziali periferiche (i nuovi collegamenti proposti prevedono la messa in
sicurezza delle intersezioni - rotatorie - e l’introduzione di
misure di tranquillizzazione del traffico, come la riduzione
della velocità massima a 30 chilometri orari, lungo gli assi
viari di distribuzione interna ai quartieri).
GLI INTERVENTI.
Gli interventi proposti nello Scenario di Piano possono
essere classificati in cinque punti: interventi sugli assi viari
portanti di attraversamento, sulla viabilità interna e
a favore degli spostamenti
pedonali e ciclabili, offerta
e regolazione della sosta e
infine misure a favore del
trasporto pubblico.
INTERVENTI A FAVORE DEGLI
SPOSTAMENTI
PEDONALI E CICLABILI:
- introduzione delle Zone
pedonali (Zp) e delle Zone
a traffico limitato (Ztl) sia
nell’area centrale urbana
(piazze storiche e assi viari
di attraversamento del centro), che nelle frazioni;
- realizzazione di piste
INTERVENTI SUGLI ASSI VIARI
PORTANTI:
Vedute del Municipio,
con piazza Visconti, e del
sagrato del Duomo con
l’antistante piazza San
Vittore.
Grafico degli effetti
ambientali del Piano.
2005 - SR
2005 - TC
KINEO 12 1996
82
RHO
ciclabili dal centro alla periferia a servizio dei poli di attrazione (scuole, ospedali, stazione FS, aree residenziali, centri
sportivi ecc.), sfruttando gli interventi di limitazione del
traffico e quelli di tranquillizzazione;
- introduzione di misure di riduzione della velocità massima consentita (30 chilometri orari) mediante interventi
strutturali di modifica della carreggiata sia in pianta
(restringimenti ecc.) che in sezione (dossi ecc.).
NODI URBANI
consistita nel confronto tra il Piano e la Soluzione di riferimento (Sr), identificabile con un'evoluzione tendenziale.
Per ciascuna delle due alternative sono stati calcolati i costi
economici di investimento, di manutenzione e di esercizio
associati agli interventi previsti e i volumi di domanda sui
diversi modi sono stati tradotti in costi di trasporto associati a
ciascuna alternativa. Le differenze tra i costi di trasporto
della Sr e quelli della soluzione di Piano nei vari anni costituiscono i benefici di costi operativi. I risultati emersi sono
OFFERTA E REGOLAZIONE DELLA SOSTA.
Il Piano localizza e dimensiona le aree di sosta (a raso o in
strutture verticali) secondo tre tipologie:
- parcheggi di interscambio (o “park and ride”) in prossimità
della stazione FS, per circa 600 posti auto, volti a recuperare il deficit di offerta esistente;
- parcheggi di attestamento in prossimità dell’area centrale
e dell’ospedale (un totale di 550 posti), per recuperare le
aree eliminate con l’introduzione delle zone pedonali;
- parcheggi in destinazione direttamente collegati alle zone
pedonali e a traffico limitato (120 posti totali).
La regolazione della sosta nelle aree in prossimità della zona
pedonale e della Ztl, viene attuata in tre modi:
- sosta di breve periodo, garantita attraverso la tariffazione
negli spazi attualmente adibiti alla sosta su carreggiata e fuori;
- sosta dei residenti nelle aree soggette a limitazione, identificando i veicoli con contrassegno;
- sosta di lungo periodo (per i lavoratori), attraverso parcheggi di attestamento nelle aree adiacenti alla Ztl.
MISURE A FAVORE DEL TRASPORTO PUBBLICO.
Il Piano assegna ai servizi di trasporto collettivi un ruolo di
primaria importanza per il governo della domanda di
mobilità con origine/destinazione interna all’area urbana
e di relazione con i poli urbani esterni, e interviene attraverso due specifiche linee d’azione:
- la prima, di breve periodo, si concretizza nella velocizzazione dei
percorsi, nel cadenzamento dell’orario dei servizi e nel superamento dell’attuale divisione tra servizio urbano ed interurbano;
- la seconda, di medio lungo periodo, guarda alla possibilità di
evoluzione e agisce sulla qualità dell’offerta dei servizi proponendo, come intervento di maggiore rilievo, la realizzazione di
un polo intermodale d’interscambio completo gomma/ferro,
con possibilità di parcheggio per biciclette (bike and ride) e
auto (park and ride) nell'area antistante la stazione FS.
SINTESI DEI RISULTATI DELLA VALUTAZIONE.
Come valutazione tecnica lo scenario di Piano a regime
(2005), messo a confronto con la situazione base (1995) tramite il modello matematico di simulazione “Star”, fa registrare una netta diminuzione
degli spostamenti su mezzo
proprio rispetto alla situazione
attuale, passando da 64.765
veicoli/chilometro nell’ora di
punta del 1995 a 60.285 nella
stessa ora del 2005. Un risultato che risponde in modo coerente all'obiettivo di favorire
gli spostamenti su mezzo pubblico e soprattutto la mobilità
ciclo-pedonale.
La valutazione economica è
positivi, con un Saggio di rendimento interno del 19,3 per
cento (valore nettamente superiore alla soglia dell’8 per
cento, sopra la quale i benefici sono superiori ai costi);
tenendo conto che la valutazione è stata effettuata utilizzando valori economici del tempo prudenziali, si conferma la
solidità delle proposte della soluzione di Piano. La redditività
rimane poi elevata anche in caso di mancata monetizzazione
del fattore tempo, con un Saggio di rendimento interno del
10,1 per cento.
Infine, la valutazione ambientale dello scenario di Piano,
effettuata considerando le variazioni dei consumi di energia e
delle emissioni di inquinanti (CO2, monossido di carbonio,
ossido d'azoto e composti organici volatili) attribuiti al traffico
urbano nell'ora di punta. Nello Scenario al 2005 si registra
una sensibile riduzione, rispetto al 1995, sia dei consumi di
energia che delle emissioni. Così come nella valutazione economica anche la valutazione ambientale presenta significative
riduzioni delle emissioni e dei consumi del traffico privato,
per effetto delle riduzioni delle percorrenze rilevate sia nello
scenario Sr (- 0,2 per cento
rispetto al 1995) e in misura
più consistente nello scenario
di Piano (- 7 per cento rispetto
al 1995). Tenuto conto delle
due componenti di traffico
(privato e pubblico) i valori di
emissioni e dei consumi registrano una netta riduzione via
via che ci si sposta dalla Sr
verso lo scenario di Piano.
Patrizia Malgieri
Fabio Torta
Particolare di piazza
Visconti e, in alto, veduta
del piazzale della stazione,
dove andrebbe realizzato
un polo di interscambio.
KINEO 12 1996
83
PA R I G I
TRASPORTO
PUBBLICO
MÉTÉOR E TRAM A PARIGI
Il programma di sviluppo del trasporto pubblico di Parigi è lo specchio del nuovo assetto
territoriale assunto dalla capitale francese, sempre più sbilanciato a favore dei comuni
periferici e della corona di villes nouvelles realizzate nella regione circostante, che impone
migliori collegamenti fra centro e periferia e, soprattutto, fra periferia a periferia
la ville nouvelle di
Sénart, e la cosiddetta “Eole” (acronimo
di Est-Ouest Liaison
Express), la nuova
linea E della Rer che
attraverserà Parigi
da est a ovest, collegando da un lato
Versailles, Noisy-leRoi
e
SaintGermain, dall’altro
Meaux e la ville nouvelle di Marne-laVallé. A questo si
affianca la realizzazione di un anello di
tranvie e di sistemi
di trasporto leggeri
in sede propria per i collegamenti da
periferia a periferia, che progressivamente permetterà agli abitanti
delle banlieues di accedere ai centri amministrativi,
industriali e
commerciali
senza dover
attraversare
Parigi; in particolare si distinguono la linea tranviaria 1, a nord, fra i
comuni di SaintDenis e Bobigny,
entrata in funzione
recentemente; la
Tvs (Tram Val
de Seine) o
tram 2, a
ovest, tra la
Défense e i comuni
di Saint-Cloud e IssyPlaine, attualmente in
fase di sviluppo; il Tvm
(Trans Val de Marne),
linea di autobus in
sede interamente protetta prevista nel sud-est della regione.
ENZO PORCU
Nel 1997 la nuova
linea metropolitana
di Parigi, il Météor
(acronimo
di
“Metro Est-Ouest
Rapide”) impiegherà 11 minuti per
attraversare il centro cittadino.
Sarà la tappa più
significativa di un
programma di sviluppo del trasporto
pubblico
nella
regione parigina,
orientato a migliorare i collegamenti
con le diverse villes
nouvelles realizzate
nei decenni scorsi attorno alla capitale e a
creare ex novo un sistema anulare di trasporto che metta in comunicazione
fra loro i comuni della cintura periferica (la banlieue), senza attraversare la città .
Una vera rivoluzione, che
supera il tradizionale
schema di collegamenti
radiali convergente sul
centro.
Il programma - che ha
come orizzonte il 2015
ma prevede una
serie di realizzazioni entro i prossimi
due anni - si basa
essenzialmente su
una serie di
linee ferroviarie e metropolitane:
il
Météor,
appunto, e il
prolungamento delle diverse
linee della ferrovia regionale
(Rer) fra le quali spiccano l’estensione verso sud della linea D, verso Melun e
Il sistema anulare dei
trasporti di Parigi, parte
integrante dello schema
direttore della regione
Ile-de-France per il 2005.
KINEO 12 1996
84
Sopra, veduta della
periferia nord di Parigi
con la linea del tram 1
realizzata recentemente.
PA R I G I
TRASPORTO
PUBBLICO
IL MÉTÉOR.
Il Météor è la quattordicesima linea di metropolitana di
Parigi e probabilmente l’ultima all’interno dell’area
urbana. Si tratta della prima linea completamente automatica, senza conducente a bordo, che ha il vantaggio,
fra l’altro, di poter variare il numero dei convogli
secondo le esigenze di traffico. Un sistema ad alta tecnologia che ha l’ambizione di diventare una vetrina
delle capacità operative della Ratp, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico della capitale francese. La
linea - quasi 20 chilometri dalla porta di Gennevilliers,
a nord di Parigi, fino alla Maison Blanche, uno dei
quartieri più densamente popolati a sud della capitale
francese - punta sia a risolvere il problema del sovraccarico del tratto centrale della linea A della Rer, su cui
transitano 62 mila passeggeri nelle ore di punta, sia a
favorire lo sviluppo del polo di attività a sud della Gare
de Lyon, lungo la Senna, dove sono state realizzate
importanti sedi ministeriali (ministero delle Finanze),
spazi per uffici e per lo svago (i giardini e il palazzo
dello sport di Bercy) ed è in costruzione la nuova sede
della biblioteca nazionale e molti altri edifici.
IL TRACCIATO.
La realizzazione della linea è prevista per tappe successive, la prima delle quali vede l’entrata in servizio entro
il 1997 del tratto centrale, lungo sette chilometri. La
stazione Tolbiac-Masséna, non lontano dalla futura
biblioteca di Francia, è il capolinea meridionale della
prima fase di realizzazione, dove si effettua l’interscambio con la linea C della Rer e con l’eventuale prolungamento della linea 10 del metrò. Dopo l’attraversamento
della Senna e la stazione Dijon, la linea giunge alla stazione ferroviaria di Bercy, servendo il palazzo dello
sport, il ministero delle finanze e la stazione Sncf, oltre
alla linea 6 del metrò. Il passo successivo è la Gare de
Lyon, dove incrocia le due linee Rer A e D, la linea 1
del metrò e moltissimi percorsi di autobus.
Proseguendo parallelamente alla Rer D, arriva a
Châtelet, nodo di interscambio principale del trasporto
pubblico cittadino; qui, a una profondità di 24 metri, si
effettuano le corrispondenze con le linee A, B e D della
Rer e con le linee 1, 4, 7 e 11 del metrò. Il primo tratto
del Météor termina infine alla stazione Madeleine, e
con la sua entrata in funzione si calcola che permetterà
di ridurre di circa otto mila passeggeri l’ora, per direzione, il carico sulla linea A del Rer. La tappa successiva, entro il Duemila, prevede il prolungamento da
Madeleine alla vicina stazione di Saint Lazare, punto
nevralgico dei trasporti ferroviari parigini.
rete della ferrovia
regionale veloce (Rer)
della capitale francese.
KINEO 12 1996
LA COSTRUZIONE DEL TRACCIATO.
La linea è costituita da una galleria a doppia via lunga
4.550 metri e con un diametro interno di 7,50 metri.
Lo scavo avviene tramite il cosiddetto “tunnelier”, un
moderno sistema di escavazione/costruzione simile a
quello utilizzato per il tunnel sotto la Manica, che lavora a foro cieco (con un basso impatto sul tessuto urbano soprastante) e verrà smontato e riportato in superficie solo alla fine dei lavori. Il tunnelier è una macchina
lunga 82 metri, per un peso totale di mille tonnellate,
con uno scudo di 8,60 metri di diametro, in grado di
operare a una velocità di 250 metri al mese. La sua
guida avviene per mezzo del laser e di un sistema di
pilotaggio automatico capace di correggere continuamente il tracciato in funzione della reale posizione
della macchina. Con il progredire dello scavo, che
avviene da est ad ovest ad una profondità di 25 metri, il
tunnelier posiziona anche il rivestimento definitivo
della galleria, formato da anelli in calcestruzzo armato,
composti ciascuno da otto elementi prefabbricati larghi
un metro e 60 centimetri per 40 centimetri di spessore
(in totale saranno posati 21 mila elementi).
Pianta delle nuove
infrastrutture di trasporto
a Parigi previste dal
Contratto di Piano StatoRegione 1994-1998.
85
In alto, grafico del
finanziamento del Météor
e scheda economica della
seconda linea del tram di
Parigi.
RATP AUDIOVISUEL
PA R I G I
Al centro, sequenza di
costruzione del tunnel
sotto la Senna.
Sezione trasversale
della stazione
“Pyramides”.
KINEO 12 1996
e, sopra, vista prospettica
del nodo di collegamento
verticale della stazione
“Madeleine”.
86
In alto, particolare del
“tunnelier”, il moderno
sistema di escavazione/
costruzione utilizzato per la
realizzazione della linea.
PA R I G I
TRASPORTO
PUBBLICO
RATP AUDIOVISUEL
Il tracciato del Météor sottopassa sette linee di metropolitana, quattro parcheggi sotterranei, il collettore
delle fognature (incrociato due volte), i due tunnel
della linea B del Rer e, infine, la Senna.
L’attraversamento del fiume è realizzato mediante
quattro cassoni sommersi in calcestruzzo precompresso, lunghi 33,80 m, deposti in un solco
scavato nel letto del fiume. I cassoni
sono fabbricati in loco su una piattaforma mobile, messi in acqua e
successivamente trasportati sopra il
luogo definitivo; l’immersione e la
posa nell’apposito solco avviene tramite
il riempimento con acqua dei tre contenitori-zavorra di cui sono dotati.
Dopo il posizionamento sono collegati tra loro con
giunti a tenuta stagna e poi bloccati da una colata di
calcestruzzo che permette un perfetto isolamento.
LE STAZIONI.
La nuova linea del metro offrirà ai viaggiatori stazioni
dove le luci, i colori e gli spazi assicureranno confort e
sicurezza, e saranno tutte predisposte per l’accesso ai
disabili. Le biglietterie funzioneranno da sale d’attesa e
centri d’informazione; inoltre grazie a dei corridoi
corti e spaziosi, la circolazione all’interno della stazione
e le corrispondenze con le altre linee si effettueranno
rapidamente. L’accesso alle banchine avverrà tramite
un mezzanino dal quale si possono vedere i binari.
Come per tutti i sistemi di trasporto automatici, senza
In alto, profilo
altimetrico e geologico
della linea.
personale a bordo, le banchine saranno dotate di porte
che si aprono in sincronia con quelle dei treni, con lo
stesso principio delle porte degli ascensori, al fine di
evitare qualsiasi pericolo per le persone in attesa.
IL MATERIALE ROTABILE.
I veicoli del Météor, realizzati dalla Gec-Alsthom (mentre il sistema è della Matra Transport), saranno formati
inizialmente da sei vetture in comunicazione tra loro,
di cui quattro motrici, con una capacità di circa 720
passeggeri. A una velocità media di 40 chilometri orari,
con un intervallo tra i passaggi di 105 secondi, il sistema assicura una capacità oraria di 25 mila passeggeri
per direzione e un traffico annuo iniziale di circa 96
milioni di viaggiatori. In un secondo tempo la composi-
della stazione “Madeleine”,
realizzato in scala reale,
con in evidenza le porte di
banchina.
KINEO 12 1996
Pianta della linea del
Météor con le sue diverse
fasi di realizzazione.
87
PA R I G I
RATP AUDIOVISUEL
TRASPORTO
PUBBLICO
MATRA TRANSPORT
zione sarà di otto vetture, portando la lunghezza del
treno a 120 metri per 960 posti, la frequenza a 85
secondi e quindi la capacità oraria per direzione fino
ad oltre 40 mila passeggeri. Le casse, in lega d’alluminio, saranno dotate di tre porte scorrevoli di grande
ampiezza, mentre i carrelli a sospensioni pneumatiche
permetteranno di ottenere un notevole confort.
All’interno il mezzo sarà equipaggiato con aria condizionata, con sedili anti-lacerazione e con rivestimenti
anti-graffiti, mentre la sorveglianza avverrà tramite
telecamere. I viaggiatori avranno (in futuro) la possibilità di mettersi in comunicazione, ogni istante, con il
posto di controllo e di comando centralizzato che, a
sua volta, li potrà informare tramite altoparlanti. I passeggeri potranno infine circolare liberamente da una
vettura ad un’altra grazie a uno speciale sistema di
intercircolazione.
Viste esterna e interna
del veicolo automatico
del Météor.
In alto, veduta del
Posto di controllo
centralizzato della linea e,
a destra, architettura
generale del sistema.
KINEO 12 1996
LEGENDA
1 - Video-sorveglianza dei treni
2 - Interfono
3 - Video-sorveglianza dei marciapiedi
4 - Interfono sui marciapiedi
5 - Porte parallele
88
6 - Pilota automatico a bordo
7 - Linea di trasmissione modulare
8 - Trasmissione suolo/bordo
9 - Segnalazione
10 - Pilota automatico fisso
11 - Posto di controllo centralizzato (Pcc)
PA R I G I
TRASPORTO
PUBBLICO
RATP AUDIOVISUEL/DÉPARTEMENT BUS
la linea 2 dei tram di Parigi sarà la realizzazione più
significativa della Ratp prima del Duemila.
Il tracciato, che sfrutta una linea ferroviaria esistente,
va dalla Grande Arche, fulcro del quartiere direzionale
della Défense, al comune di Issy-Plaine, attraversando
tutta la periferia occidentale di Parigi: otto comuni del
dipartimento Hauts-de-Seine, che formano un tessuto
urbano in continua crescita.
Gli obiettivi sono quelli di modernizzare la linea ferroviaria Issy-Plaine - Puteaux, realizzare un adeguato servizio locale, migliorare l’accessibilità alla Défense, servire a sud i terreni liberati dalla Renault (dove è previ-
sto un polo tecnologico a vocazione internazionale), e,
infine, favorire un miglioramento della circolazione
sulla rete viaria locale.
Il progetto - approvato nel 1993, dichiarato di pubblica
utilità l’anno successivo, e operativo, si prevede, per la
fine del 1997 - consiste in una linea a scartamento standard, lunga 11,4 chilometri, con 13 stazioni (distanti
fra loro, in media, poco meno di un chilometro), di
cui quattro nuove rispetto a quelle (ferroviarie) già esistenti.
RATP AUDIOVISUEL/DUPUY
LA SECONDA LINEA DI TRAM.
Dopo il Météor e la prima linea tranviaria tra Saint Denis e Bobigny, che registra oggi un particolare gradimento,
In alto, pianta della
linea 2 del tram di Parigi,
che correrà su una linea
ferroviaria sottoutilizzata
nella periferia ovest.
KINEO 12 1996
Veduta della linea e del
tram a Issy Moulineaux.
89
Sopra, modello della
stazione tipo.
PA R I G I
Si verranno così a creare nuove coincidenze con le
linee A e C del Rer, con la linea 1 del metro, con le
linee ferroviarie che fanno capo alla stazione SaintLazare e con molteplici linee di autobus, che a loro
volta verranno riorganizzate. Inoltre a breve distanze vi
saranno i capolinea dei metro 9, 10 e 12 e ulteriori stazioni ferroviarie. Una frequenza massima di quattro
minuti e una velocità commerciale elevata (32 chilometri orari), permetteranno di spostarsi da un estremo
all’altro del tracciato in 20 minuti, con una capacità
oraria di 3 mila passeggeri per senso di marcia (contro
un massimo di 1.500, nell’ora di punta, del precedente
servizio ferroviario!).
Il materiale rotabile, identico a quello in servizio
attualmente sulla linea 1, sarà composto da 16 elementi del “tramway français standard”, il tram a pianale parzialmente ribassato prodotto dalla Gec-Alsthom e venduto in numerose città francesi.
La capacità dei veicoli è di 178 passeggeri con 52 posti
a sedere, che permette di prevedere un traffico giornaliero di 34 mila passeggeri. Il veicolo, costituito da un
elemento articolato a due casse poggiante su tre carrelli, è lungo 29,4 metri e largo 2,3.
Le stazioni saranno incustodite e gestite a distanza dal
Pcl, il Posto di comando locale situato alla stazione
Moulineaux-Billancourt, tramite telesorveglianza e un
sistema di comunicazione audio con i passeggeri;
saranno, inoltre, dotate di un riparo per i passeggeri e
di distributori di biglietti automatici inseriti nell’arredo urbano della zona. La regolazione della linea sarà
assicurata dal sistema di assistenza alla gestione tipo
Altaïr (già presente sulla linea 47 di bus, vedi Kineo n.
10), che permette di mantenere costanti gli intervalli
dei passaggi alle fermate e di informare i passeggeri sui
tempi di attesa.
TRASPORTO
PUBBLICO
I COSTI.
Il costo totale previsto per il tram 2 è di circa 906
milioni di franchi (circa 270 miliardi di lire), dei quali
620 per le infrastrutture e 286 (circa 86 miliardi di
lire) per il materiale rotabile. Il finanziamento è assicurato per il 29 per cento dallo stato, per il 43 per cento
dalla regione Ile-de-France, per il 13 per cento dal
dipartimento Hauts-de-Seine e per il 15 per cento da
prestiti della Ratp e della Sncf.
Luca Studer
In alto, fotomontaggi
con l’ambientazione delle
stazioni “Bas-Meudon” e
“Pont de Sèvres”
Fotomontaggio della
stazione “SuresnesLongchamp”.
KINEO 12 1996
Fotomontaggio della
linea al suo arrivo alla
Défense.
90
NANTES
TRASPORTO
PUBBLICO
I TRAM DI NANTES
Nel panorama francese Nantes rappresenta una delle esperienze più interessanti fra le città
che negli ultimi anni hanno affrontato il problema del traffico con la realizzazione di un
moderno sistema tranviario, sia perché è stata la prima in ordine di tempo, agli inizi degli
anni Ottanta, sia per la particolarità delle soluzioni adottate
L’area urbana di Nantes, la più importante dell’ovest
della Francia, occupa una posizione di cerniera fra la
Bretagna e le regioni situate a sud della valle della
Loira ed è, per numero di abitanti, al settimo posto fra
le concentrazioni
metropolitane
francesi,
dopo
Parigi,
Lione,
Marsiglia, Lille,
Bordeaux
e
Tolosa.
Comprende 21
comuni con una
popolazione complessiva di oltre
500 mila abitanti
(250 mila quelli
della città di
Nantes) e si estende su un territorio
di quasi 500 chilometri quadrati,
con una densità di
circa mille abitanti
per chilometro
quadrato.
In quest’area la
ripartizione modale registra oggi il
59 per cento su
auto privata, il 14
per cento sul trasporto collettivo, il
22 per cento di
spostamenti pedonali e il cinque per
cento con mezzi a
due ruote.
La rete dei trasporti pubblici è utilizzata ogni anno da
oltre 80 milioni di
viaggiatori, di cui
SEMITAN/CHRISTIAN BUISSON
circa 33 milioni
sulle due linee
tranviarie di recente realizzazione, lunghe complessivamente 27 chilometri; in altri termini, un abitante
dell’area metropolitana effettua mediamente 166 viaggi
in un anno, e più di un viaggio su tre è effettuato utilizzando le linee tranviarie.
UNA STRATEGIA DI AMPIO RESPIRO.
Il sistema della mobilità dunque presenta risultati complessivamente positivi, ottenuti negli ultimi anni attraverso una strategia basata su tre linee guida principali:
- la riduzione del
traffico privato e il
decongestionamento dell’area
centrale attraverso
interventi sul sistema della mobilità e
scelte urbanistiche
finalizzate;
- il conseguente sviluppo prioritario
della rete dei trasporti, basato sulla
realizzazione di un
moderno sistema
tranviario e sulla
integrazione fra
l’utilizzo del mezzo
privato e di quello
pubblico, con la
realizzazione di
parcheggi di interscambio ai capolinea e lungo le
linee tranviarie;
- scelte urbanistiche e viabilistiche
che hanno valorizzato complessivamente il sistema
dei trasporti, con
una particolare
attenzione alla
qualità dell’inserimento urbanistico
del trasporto pubblico - significativo
in proposito è
l’esempio della
tratta della linea
tranviaria che si sviluppa lungo il fiume Edre - e alla destinazione di spazi
protetti e qualificati per i pedoni e i mezzi a due ruote.
La realizzazione di un sistema tranviario innovativo è di
fatto il punto centrale di questa strategia di riassetto
modale, che ha prodotto in sintesi tre risultati chiave:
Veduta aerea del centro
di Nantes con in evidenza
il tracciato della linea 1
dei tram realizzata da
pochi anni.
KINEO 12 1996
91
TRASPORTO
PUBBLICO
NANTES
- sono migliorate la vivibilità e la qualità complessiva
della città, non solo per il decongestionamento delle
zone centrali ma anche perché la realizzazione delle
tranvie ha comportato significativi interventi di riqualificazione di parti significative del tessuto urbano, sia in
centro che in periferia;
- la rete dei trasporti (tram, autobus, parcheggi) consente di disporre di un elevato sistema di offerta, integrazione e qualità;
- la realizzazione delle
linee tranviarie ha
migliorato i risultati
gestionali sia in termini
di mercato (più passeggeri trasportati) sia in
termini di rapporto ricavi/costi della azienda
che gestisce il servizio
(la Semitan), considerando che nell’ultimo
quinquennio la percentuale di copertura dei
costi
di
esercizio
mediante tariffe è passata dal 49 al 57 per cento.
ed è stata completata nell’aprile del 1989; nel settembre del 1992 è stata invece attivata la prima tratta della
linea 2, un anno dopo (settembre 1993) viene inaugurato un secondo tronco e, infine, nel 1994 è stata completata fino all’attuale capolinea nord (Orvault - Gran
Val). Le due linee si sviluppano quasi completamente
in sede riservata e protetta e sono dotate di sistemi di
gestione dell’esercizio ed asservimento semaforico che
garantiscono elevati standard prestazionali (capacità,
comfort, frequenza) e di
sicurezza (regolarità
d’esercizio). Va segnalata
inoltre la qualità di inserimento ambientale delle
linee, in particolare: la
linea 2 lungo il fiume
Edre e nella zona universitaria; la linea 1 nella
zona storica del Castello
del Duca di Bretagna;
l’intersezione fra le due
linee nel cuore commerciale della città.
Il sistema tranviario - sul
quale sono in servizio 46
vetture a tre casse (la
cassa centrale con pianale ribassato), con una
capacita
di
330
posti/vettura - è integrato da una rete di autobus urbani e suburbani e di parcheggi di interscambio
efficacemente progettati (emblematico è quello alla
fermata “Pirmil”).
SEMITAN
IL PROGETTO DEL TRAM.
La rete tranviaria comprende due linee che si
intersecano nell’area
centrale della città:
- la linea 1, lungo la direttrice sud ovest - nord est, da
Beaujoire a Bellevue, si sviluppa per 12,6 chilometri, con
24 fermate e una velocità commerciale di 22, 3 chilometri orari;
- la linea 2, lungo la direttrice nord ovest - sud, da
Orvault - Gran Val a Trocardiere, si sviluppa per 14,4
chilometri, con 30 fermate e una velocità commerciale
di 18,3 chilometri orari.
Il tutto per 27 chilometri complessivi, realizzati progressivamente nell’arco di dieci anni. Infatti i primi studi di
fattibilità della rete risalgono al 1978, e due anni dopo,
nel 1980, è iniziata la progettazione e la costruzione. La
prima tratta della linea 1 è entrata in servizio nel 1985
Pianta e, sopra,
prospetto del tram in
funzione a Nantes.
KINEO 12 1996
COSTI E RITORNI ECONOMICI.
Altro aspetto particolarmente interessante che emerge
dall’esperienza di Nantes è l’efficacia del processo decisionale che ha portato alla realizzazione in tempi relativamente brevi del moderno sistema di trasporto.
Efficacia del processo decisionale e della realizzazione
resa possibile non solo da un articolazione amministrativa tipica dell’ordinamento francese e dalla volontà
della comunità di Nantes, ma anche dalla capacità ope-
Al centro, veduta della
fermata di “Place Pirmil”,
un importante polo
d’interscambio lungo la
seconda linea tranviaria.
92
TRASPORTO
PUBBLICO
SEMITAN
SEMITAN/JACQUES PACOR
NANTES
In alto, pianta delle due
linee e schema dei 21
comuni che compongono
il distretto di Nantes, con
il loro numero di abitanti.
Veduta della linea 1 nel
tratto di attraversamento
del centro cittadino.
KINEO 12 1996
In alto, sezioni tipo delle
diverse configurazioni
della linea: massicciata
ferroviaria, via urbana con
pavé o pietra.
93
Veduta aerea della
stazione “Mairie de
Doulon”, del tram 1, dove
la linea è parallela ai
binari della ferrovia.
NANTES
rativa della Semitan che ha gestito l’insieme del progetto, dalla progettazione dei tracciati alla scelta del sistema, alla ottimizzazione della gestione.
Nel concreto questo ha reso possibile una programmazione funzionale dei lavori, con la realizzazione degli
interventi in tempi ragionevoli e con un efficace controllo dei costi mediante un meccanismo di finanziamento dell’investimento che ha visto responsabilmente
coinvolti i diversi attori istituzionali: la città di Nantes e
i comuni dell’area, la Comunità amministrativa del territorio (Distretto) e lo Stato centrale.
Il costo totale della linea 1 (12,6 chilometri) è risultato di
962 milioni di franchi (valori del 1991) con un costo di
circa 76 milioni di franchi al chilometro. Quello della
linea 2 (14,4 chilometri) è invece prossimo ai 1500 milioni di franchi, con un costo per chilometro di circa 105
milioni di franchi, tutto
compreso: dalla progettazione al materiale rotabile alle tecnologie di controllo, all’attrezzaggio
delle fermate. La differenza di costi fra le due
linee dipende in parte
dal fatto che sono state
realizzate in tempi diversi
ma soprattutto dal differente contesto urbanistico-territoriale nel quale
sono state realizzate:
mentre per gran parte
della linea 1 si sviluppa su
un tracciato di terrapieni,
situati a volte a lato delle
strade, la linea 2 attraversa il cuore di Nantes e della cittadina di Rezé, con presentato notevoli problemi di impatto urbanistico-ambientale e quindi con una serie di opere
civili e tecnologiche resesi necessarie per contenerne gli
effetti (armamento della via con soluzioni specifiche contro le vibrazioni, qualità dei rivestimenti, protezione della
via e soluzioni per le intersezioni con la viabilità ecc.).
La scelta strategica del tram moderno per l’area di
Nantes ha prodotto ritorni positivi, anche sul piano della
gestione: nel quinquennio 1989-1994 risultano particolarmente significativi gli incrementi dei passeggeri trasportati (+ 14 per cento), degli introiti da tariffa (+ 27
per cento) ma anche sul piano della gestione, con un
miglioramento netto del rapporto ricavi tariffari/costi
d’esercizio che nel 1994 ha raggiunto la soglia del 57 per
cento. Il complesso di tali risultati ha determinato una
riduzione in termini reali della sovvenzione d’esercizio (4,7 per cento nel quinquennio)
TRASPORTO
PUBBLICO
Qui sopra e in alto,
prospetto complessivo e
prospetto e sezione della
pensilina di una fermata
tipo.
KINEO 12 1996
LE PROSPETTIVE DI MEDIO-LUNGO PERIODO.
Sulla base dei positivi risultati raggiunti, Nantes si prepara ad affrontare l’orizzonte del Duemila sulla base di
uno schema direttore del trasporto collettivo, imperniato sullo sviluppo della rete tranviaria, che prevede la
messa a punto degli studi di fattibilità relativi a:
- una terza linea tranviaria di connessione fra la
città di Nantes e i comuni di Saint Sebastien,
Vertou e Basse-Goulaine
lungo la direttrice sudest dell’agglomerato
urbano;
- il prolungamento verso
ovest della linea 1,
nell’area industriale e
terziaria
di
Saint
Herblain, con la realizzazione di un ampio
parcheggio periferico;
- un ulteriore prolungamento verso nord-est
della linea 1, interessante la zona di Carquefou, Sainte Luce e Thouare;
- il prolungamento verso ovest della linea 2 verso il
comune di Bouguenais.
Il tutto per ulteriori venti chilometri di linee che, realizzati in fasi successive, porteranno al sostanziale raddoppio della rete tranviaria di Nantes, passando dagli attuali 27 a un complesso di 47 chilometri.
Gianni Scarfone
Al centro, vista dall’alto
di una fermata e
dell’insieme di elementi
che la compongono.
94
TRASPORTO
PUBBLICO
ENZO PORCU
NANTES
Veduta aerea e, sopra,
planimetria e pianta del
complesso direzionale
della società di gestione
del trasporto pubblico
(Semitan) a Dalby, lungo
la linea 1, che comprende
gli uffici amministrativi e
i depositi/officina per i
tram e gli autobus.
KINEO 12 1996
Al centro, particolare
del deposito/officina per
i tram.
95
Schema di gestione del
servizio, che comprende
l’asservimento dei
semafori e l’integrazione
con gli autobus.
AUTOCOSTRUZIONE
MEZZI
LE ALI AUTOCOSTRUITE
L’autocostruzione di aerei, elicotteri, palloni aerostatici o altre macchine volanti rappresenta
un fenomeno relativamente recente, e nonostante il suo sviluppo, specie negli Stati Uniti,
rimane legato non tanto alle possibilità di pochi fortunati ma alla passione per il volo, e
solo accidentalmente può avere come fine il trasporto delle persone o delle cose
L’autocostruzione o costruzione
amatoriale di una macchina volante è nata negli Stati Uniti
nell’immediato dopoguerra, come
possibilità offerta a coloro che,
amando il volo, non erano in grado
di acquistarne una di produzione
industriale. Subito dopo l’autocostruzione si è fatta strada in Francia e
in Inghilterra, seguite poi da molti
altri paesi del mondo occidentale,
dall’Australia all’Italia (dove questa
possibilità si apre dopo il 1975), fino a
diventare un fenomeno di grandi
dimensioni - con quantità che superano a volte la produzione industriale dei
singoli paesi - con circa 100 mila macchine costruite negli Usa, 20 mila in
Inghilterra, 20/30 mila in Francia, 10
mila in Germania. In Italia, dove il Club
Aviazione Popolare (riferimento obbligato per i costruttori amatoriali) conta oltre
350 soci, le macchine in costruzione sono
circa 250, di cui 50/60 già in funzione.
Veduta in volo del “Vari
Eze” autocostruito da
Luca Castelfranchi.
KINEO 12 1996
Il tutto sviluppatosi per scopi meramente culturali e sportivi e certamente non per scopi utilitaristici,
come il trasporto, che se avviene
questo è puramente casuale.
I MODELLI.
L’autocostruzione può essere
fatta nei modi più svariati e
interessare una vasta gamma
di macchine volanti: dai palloni aerostatici ai dirigibili,
dagli alianti e motoalianti
agli aeroplani anfibi e terrestri, fino agli elicotteri.
Chi ha le competenze per
farlo parte dal progetto,
disegnandosi una macchina tagliata sulle proprie esigenze di divertimento, ma è una ristretta
minoranza. Chi non lo è, cioé quasi
tutti, può scegliere fra un’infinità di modelli
presenti sul mercato, acquistando i disegni e costruendo via via la macchina con materiali grezzi, oppure par Particolare del manuale
di 200 pagine che
rappresenta l’unica
documentazione per
costruire il “Vari Eze”.
96
AUTOCOSTRUZIONE
tendo da un kit di costruzione. Di questi ultimi esistono vari tipi con diversi livelli di complessità: vi
sono kit ad altissima prefabbricazione, dove il lavoro è abbastanza semplificato, e altri più semplici,
poco più di una cassa di materiale grezzo, che
comunque contiene l’insieme degli elementi
necessari e non occorre perdere tempo nel recuperarli (il pezzo di legno, la ranella, il bullone, la
resina, il tessuto ecc.).
Nella stragrande maggioranza (e alcuni
paesi lo pongono come vincolo) si
tratta di aerei non più grandi di un
biposto. Il mercato mondiale offre la
possibilità di scegliere fra diverse centinaia di modelli, e ogni anno ne
nascono di nuovi, sempre più moderni.
I più diffusi sono del tipo Canard e il
“Lancair” della Neico Aviation.
Quest’ultimo, apparso all’inizio degli
anni Ottanta è un aereo convenzionale - con motore avanti, ala a metà e
coda dietro - che esemplifica la gamma del 99 per cento
degli autocostruiti. La formula Canard, divulgata negli
anni Settanta da Burt Rutan, ex ingegnere Nasa, presen In alto, vista del “Vari
Eze” di Luca Castelfranchi
durante la costruzione e
particolare del pannello
degli attrezzi.
Particolare della
sagomatura del supporto
in poliuretano espanso
per una delle alette
anteriori.
KINEO 12 1996
MEZZI
ta una forma aerodinamica
originale, studiata per essere
naturalmente stabile e caratterizzata da una coppia di piccole ali
sul muso che si aggiungono alle ali
vere e proprie, situate nella parte
posteriore, dove si trova anche il motore. Ma oltre agli aerei moderni il mercato offre anche la possibilità di autocostruire vecchie macchine, ed esistono kit di
costruzione di repliche di aerei storici, dal
“Flyer” dei fratelli Wright al triplano Fokker
Dr5 di Manfred von Richtofen, allo S.V.A. usato
da Gabriele D’Annunzio nel volo su Vienna.
LA TECNOLOGIA IMPIEGATA.
Le macchine volanti fatte in casa sono realizzate
con una molteplicità di materiali. I palloni aerostatici ad aria calda (gli aerostati veri e propri, riempiti di
elio, difficilmente possono essere prodotti a livello
amatoriale) sono fatti di un tessuto speciale opportunamente cucito e nastrato sulle cuciture, per resistere
da un lato al calore della fiamma, e dall’altro alla pressione atmosferica.
In campo aeronautico - aerei ed elicotteri - le tecnolo Al centro, il “Vari Eze”
finito mentre rulla verso
la pista per alzarsi in volo.
97
AUTOCOSTRUZIONE
MEZZI
g i e
s o n o
essenzialmente tre:
- l’interamente in
legno con rivestimento in
tela;
- l’interamente metallico in lega leggera;
- la struttura mista, che può vedere ad esempio l’uso di
tubi d’acciaio saldati per il traliccio di fusoliera e il
legno o la lega leggera per le ali, oppure può essere in
composito, cioé fibre fissate con resine su materiali di
supporto, dove non esiste un telaio, ma è il rivestimento stesso ad essere la parte strutturale.
Non si tratta comunque di tecnologie complesse, perché anche il composito, che è di recente introduzione
(si è sviluppato negli ultimi venti anni) risulta spesso di
più semplice utilizzo dell’acciaio saldato o della lega
leggera, che invece sono più difficili da lavorare.
del lavoro, passo dopo passo,
con tante indicazioni scritte e
diversi schizzi a mano libera, in
cui si descrive il pezzo da realizzare, si danno le dimensioni e
poi si spiega: “... prepara sul
tavolo gli attrezzi A, B e C, e i
materiali X, Y e Z; prendi poi la
lamiera di questo tipo, piegala
in quel punto a 90 gradi, dagli
due martellate sul lato sinistro e
fagli un foro qua; poi otterrai il
pezzo che ti serve.” Oppure, nel
caso del composito: “... sagoma il
supporto così, poi prendi il pennello con la mano destra e con la mano
sinistra stendi i tessuti in questo modo
impregnandoli con la resina, e otterrai il
pezzo.” Per il “Lancair”, distribuito in kit, il
concetto è molto simile, perché pur disponendo di molti elementi prefabbricati, l’insieme va
costruito pezzo dopo pezzo con l’aiuto e secondo
le modalità indicate dal manuale.
Tutto è quindi legato alla manualità di chi intraprende il
lavoro, alla sua capacità di leggere, capire e interpretare disegni e manuali, oltre che alla disponibilità
degli attrezzi e degli spazi necessari e, cosa non
indifferente, del tempo da dedicarvi. Un aereo
si può realizzare in tre anni, ma anche
in 15, o mai: solo il cinquanta
MANUALI, MANUALITÀ E TEMPI.
Come già detto la realizzazione di una macchina
volante parte o dai disegni o da un kit, ma in realtà si è
quasi sempre davanti a manuali di costruzione piuttosto
che a disegni tecnici veri e propri.
Per il Canard “Vari Eze” (che significa “molto facile”!)
messo a punto da Burt Rutan - pioniere di una nuova
forma di insegnare - è disponibile un manuale di 200 pagine e sette tavole di disegni, niente altro. In questi manuali
l’autocostruttore viene accompagnato nelle diverse fasi
In alto, vista della
scatola di montaggio del
“Lancair 235” acquistato
da Danilo Pellizzari e
Giuseppe Sozzi.
Esploso degli elementi
che compongono il kit del
“Lancair 235”.
KINEO 12 1996
In alto, particolare
dell’assemblaggio degli
elementi delle ali forniti
dal kit.
98
Profilo longitudinale
dell’aereo, ridisegnato da
Pellizzari e Sozzi sulla
base dei disegni forniti
con il kit.
AUTOCOSTRUZIONE
MEZZI
per cento di chi comincia termina l’opera, spesso a causa
di problemi più umani che tecnici (la famiglia, il lavoro, il
lungo tempo necessario ecc.), perché questo è un lavoro
che richiede molto tempo e molta costanza, e va fatto in
modo serio in quanto il pericolo può essere elevato se si
commettono leggerezze o improvvisazioni, o si opera con
non sufficiente competenza.
Questo non significa però che si tratti di un fenomeno elitario, per pochi esperti; anzi, si può dire che è alla portata
di tutti, a condizione che venga affrontato con la dovuta
umiltà. E non contano nemmeno le disponibilità finanziarie: fra gli autocostruttori italiani vi sono piccoli impresari,
professionisti e dirigenti industriali, ma anche operai.
I COSTI.
Negli ultimi 10/15 anni i costi di autocostruzione di una
macchina volante sono enormemente lievitati, ma rimangono comunque bassi: il “Vari Eze” di Burt Rutan, alla
sua apparizione sul mercato, nel 1975, costava 60 dollari
per l’acquisto del manuale e 400 mila lire (in totale) in
utensili, ai quali andavano aggiunte le spese per l’acquisto dei materiali grezzi.
Oggi la realizzazione di una macchina
seria, dotata di tutti i certificati di
aeronavigabilità, ha un costo
variabile fra i 20 e i 100
milioni di lire, naturalmente senza considerare le ore
impiegate nel costruirla. Un aereo abbastanza
avanzato e sofisticato, e con prestazioni notevoli, come
un moderno “Lancair”, non supera i cento milioni, dei
quali 40/50 per l’acquisto del kit, 20/30 per il motore e
15 per una buona avionica. Inoltre, per quanto riguarda
In alto, vista dello
spazio di lavoro durante
alcune fasi della
costruzione.
KINEO 12 1996
l’operatività,
questi aerei sono in
genere mezzi veloci (250 chilometri orari) e a basso consumo (dai 10 ai
30 litri/ora).
NORME E REGOLAMENTI.
In Italia, la progettazione e la costruzione di una
macchina volante, qualunque essa sia (amatoriale o
industriale), è sorvegliata da un ente apposito - il
Registro aeronautico italiano (Rai) - che segue tutte
le fasi di realizzazione e rilascia il Certificato di navigabilità speciale (Cns) attribuito a tutti i mezzi aerei
sperimentali (come sono appunto considerati gli
autocostruiti). Ad esso, prima di iniziare, va inoltrata
la domanda di sorveglianza tecnica, mentre al ministero dei Trasporti (per la precisione a Civilavia) si
notifica l’inizio della costruzione e si fa richiesta della
matricola di identificazione (che in Italia inizia con
“I” più quattro lettere a scelta). Prima di cominciare,
il Rai verifica i titoli aeronautici e le conoscenze di
chi vuole costruire l’opera, oltre che la documentazione tecnica, l’attrezzatura e i locali dove la macchina verrà realizzata; durante la costruzione provvede
poi a una serie di controlli, secondo un calendario
concordato, corrispondente alle fasi principali del
lavoro.
Quanto a collaudare in volo ciò che si è realizzato, il
costruttore deve possedere la licenza di pilota privato,
Particolare del manuale
del “Lancair”, riscritto in
italiano da Pellizzari e
Sozzi, con una delle
(poche) illustrazioni, che
99
nello specifico riguarda la
costruzione dell’ala, con
la trave centrale e le
centine, e la dima della
sua estremità.
MEZZI
AUTOCOSTRUZIONE
avere almeno 150 ore di volo alle spalle e, naturalmente, il nulla osta tecnico rilasciato dal Rai. Il
Certificato di navigabilità speciale viene poi emesso,
sempre dal Rai, dopo l’effettuazione dei voli-officina, con esito positivo, secondo un programma concordato di prove. Va notato che per i mezzi da
commercializzare il Rai rilascia un Certificato di
navigabilità (Cn), che attesta come il mezzo
abbia dimostrato la rispondenza a un particolare regolamento tecnico, nel quale sono definite
le caratteristiche delle macchine giudicate idonee ad essere aeronavigabili.
Per gli autocostruiti invece non è richiesta la
dimostrazione di rispondenza ad alcun regolamento, ed è responsabilità del costruttore utilizzare questa macchina; il Registro aeronautico,
per gli autocostruiti, si limita a verificare la corretta esecuzione del lavoro che, naturalmente,
deve avvenire secondo le migliori tecniche aeronautiche. Per questo gli autocostruiti non possono essere
venduti, salvo casi particolari, cioé quando l’acquirente è un’altra persona che dimostra di essere un
costruttore amatore, cioé, come minimo, di sapere
effettuare la manutenzione della macchina: se gli
aerei certificati sono soggetti a manutenzioni giornaliere, periodiche-temporali (ogni determinato
tempo) e periodiche per impiego (dopo un certo
numero di ore di volo) effettuate da una azienda certificata, la manutenzione di un’autocostruito è affidata interamente al costruttore, che deve programmarsi
ed è il solo autorizzato a farla, sempre su certificazione del Rai.
Quanto all’impiego, un autocostruito non può fare
lavoro aereo (fotografia aerea, traino di striscioni,
trasporto pubblico di merci e passeggeri ecc.) e deve
portare, in modo visibile, una targa che dichiari che è
una costruzione amatoriale e che non è stata verificata la rispondenza ad alcun regolamento di aeronavigabilità. Gli autocostruiti sono comunque macchine volanti a pieno titolo, come qualsiasi altro
mezzo prodotto dall’industria, e non vanno
confusi con i cosiddetti “ultraleggeri”, che
le leggi italiane non considerano aeromobili ma “attrezzi sportivi” con molte limitazioni: non hanno il Cns e quindi non possono atterrare negli aeroporti ma solo su aviosuperfici
(piste erbose o altro); non possono volare in spazi
aerei controllati; hanno un limite di peso (non
oltre i 450 chilogrammi per i biposto e 300 per i
monoposto); la loro velocità minima di sostentamento deve essere inferiore ai 65 chilometri orari;
infine, non possono volare a quote oltre i 300
metri dal suolo.
Mario Puppi.
Il “Lancair 235” di
Danilo Pellizzari e
Giuseppe Sozzi dopo il
montaggio del motore.
L’aereo completato e
certificato dal Registro
aeronautico italiano.
KINEO 12 1996
Al centro, particolare
della barra di comando
del “Lancair” di Pellizzari
e Sozzi, modellata sulle
mani dei piloti.
100
AUTOCOSTRUZIONE
MEZZI
L’AUTOCOSTRUZIONE DEGLI ELICOTTERI
AGUSTA
L’autocostruzione di
elicotteri è un fenomeno abbastanza
limitato, ristretto a
poche persone, perché si tratta di macchine molto complesse, completamente
differenti dall’aereo
sia nella concezione
che nelle modalità di
pilotaggio. Esistono
anche scatole di
montaggio, che comportano però una
preparazione tale da
richiedere l’intervento di persone altamente specializzate, o addirittura la partecipazione di una azienda che già opera nel settore.
Non dissimile è la ricostruzione di vecchi modelli, della quale
ho un’esperienza diretta avendo ricostruito recentemente, partendo da un rottame, un Agusta-Bell AB47 appartenuto
all’Arma dei Carabinieri: un elicottero che è fra le pietre miliari
della storia di questi mezzi, primo modello prodotto
dall’Agusta, negli anni Sessanta, su licenza
Bell, e fra i primi sviluppati
dalla casa statunitense. In questo caso
si deve comunque
parlare di costruzione, perché la “ricostruzione” può essere
effettuata solo da
un’azienda certificata;
quindi l’elicottero crealizzato insieme a due
amici è ufficialmente un
modello nuovo, sperimentale (quindi non AgustaBell né tanto meno Bell),
denominato CG 47 TT,
una sigla che riprende le
iniziali del nome dei costruttori. In realtà è stata una ricostruzione fedele, integrata da diversi miglioramenti; il rottame è
stato smontato, ricostruito nei pezzi mancanti e rinnovato attraverso la sostituzione delle componenti usurate o inadeguate.
Il tutto in quattro mesi di lavoro, sette giorni su sette, aiutati da
numerosi tecnici del settore o appassionati.
La costruzione è avvenuta su autorizzazione e sotto il diretto
In alto, foto di uno dei
primi AB47 realizzato
negli anni Sessanta dalla
Agusta su licenza della
statunitense Bell.
KINEO 12 1996
controllo del Registro
aeronautico italiano
(Rai), che ha valutato
non solo la fattibilità
del progetto, ma
anche le capacità di
chi avrebbe dovuto
realizzarlo: oltre a
me, che ho alle spalle più di mille ore di
volo sugli elicotteri e
ne ho avuto già uno
simile, la costruzione
è stata portata avanti
dall’ing. Piantanida,
che ha lavorato 15
anni nel settore sperimentale dell’Agusta e oggi è il Quality Manager di diverse
aziende del settore, e dall’amico Ghiringhelli, anche lui con
molti anni di esperienza nell’Agusta; in pratica un pool di persone con notevoli conoscenze nella costruzione e nel pilotaggio di degli elicotteri.
Quanto al bilancio economico, essendo fatti autonomamente, gli autocostruiti hanno
in genere costi molto contenuti. Se una macchina normale va dai 200 milioni di
lire di un Robinson a diversi miliardi per i modelli più
o meno grandi, gli autocostruibili in scatola di montaggio (come ad esempio
il Ch7, un monoposto
con motore a due tempi
da 65 cavalli disegnato
dall’ingegnere argentino Cicaré, il cui kit è abbastanza completo ed è praticamente solo da montare) hanno un costo dell’ordine di alcune decine di milioni (il
Ch7, in particolare, costa circa 60 milioni).
L’ordine di grandezza per il CG 47 TT, invece, è di poche
decine di milioni: il rottame è costato 15 milioni di lire, e pochi
di più ne sono stati necessari per la realizzazione, il controllo
e certificazione dei pezzi e delle apparecchiature; gli strumenti
principali, ad esempio, su richiesta del Rai, sono stati revisionati e certificati da una azienda specializzata, così come i
magneti e il carburatore.
Giorgio Pirovano
Un elicottero
ultraleggero Ch7 presente
a una manifestazione di
autocostruiti all’aeroporto
di Bresso (MI).
101
GUGLIELMO ZAMBRINI
CONTRIBUTI
Un ricordo
di Guglielmo Zambrini
Come omaggio a Guglielmo Zambrini, uno dei maggiori conoscitori del mondo dei trasporti
che ci ha lasciato da pochi mesi, Kineo presenta due dei suoi più brillanti editoriali,
pubblicati sulla rivista “Strade e Traffico” nel settembre 1969 e nel gennaio 1970
KINEO 12 1996
102
GUGLIELMO ZAMBRINI
KINEO 12 1996
103
CONTRIBUTI
GUGLIELMO ZAMBRINI
CONTRIBUTI
KINEO 12 1996
104
A E R O P O RT I
intervento procede
L’
secondo un concetto modulare aperto,
comprendente quattro
moduli longitudinali
identici, organizzati
lungo un asse nord-sud
al centro del sistema
delle piste, organizzato
in due coppie di piste
parallele, una a est e
l’altra a ovest.
Il principio fondamentale del progetto è la flessibilità, per consentirne
lo sviluppo per tappe
successive, così che le
installazioni aeroportuali possano adattarsi progressivamente allo sviluppo del traffico aereo
della regione.
Il piano aeroportuale da
inoltre una grande
importanza alla presenza degli elementi naturali che si trovano nel
recinto dello scalo, attraverso la creazione di
spazi destinati a bacini
d’acqua e giardini,
riconciliando
così
IL PROGETTO
DELL’AEROPORTO DI
SHANGHAI PUDONG
Vincitore di un apposito concorso di idee per la
realizzazione del terminal passeggeri del nuovo scalo
della città cinese, che ambiziosamente si pone oggi
in concorrenza con Hong Kong, il progetto messo a
punto da Paul Andreu e dalla Adp - Aéroports de
Paris propone un complesso modulare con una
capacità iniziale di 20 milioni di passeggeri
annui,ottenuta al completamento della prima fase
prevista per il 2005, e ben 70 milioni di passeggeri
nell’assetto conclusivo.
l’ambiente con la tecnica e la modernità delle
installazioni.
IL PIANO GENERALE.
L’impostazione
del
nuovo impianto combina elementi statici e
quelli dinamici, compo-
nenti funzionali e amenità. Il cuore del sistema
è una estesa corte quadrata, quasi completamente coperta e permeata da una rigogliosa
estesa di piante.
In essa e sopra di essa si
sviluppano i percorsi
Veduta aerea del nuovo
aeroporto di Shanghaï
progettato da Paul
Andreu (Adp).
In alto, particolare degli
edifici dell’aerostazione e
della grande area a verde
che li circonda.
KINEO 12 1996
105
NOTIZIE
interni, da e per gli edifici dell’aerostazione,
disposti lungo i suoi due
lati est e ovest, e lungo
l’asse centrale si sviluppano le infrastrutture
stradali e ferroviarie
d’accesso.
Di fatto il progetto propone questa massa verde
come il fronte principale dell’aeroporto, che in
questo modo non appare come un edificio o un
insieme di volumi o,
come spesso avviene,
come un parcheggio,
ma agli occhi dei visitatori si presenta come un
grande giardino.
Il carattere squisitamente naturale di questo
approccio è rafforzato
dalla presenza di ampi
bacini d’acqua che
richiamano la presenza
del mare (molto vicino),
uno quadrato e l’altro
rettangolare, disposti
lungo l’asse centrale del
complesso, all’esterno
del grande quadrato
A E R O P O RT O D I S H A N G H A I
NOTIZIE
verde, al centro dei
quali corrono i viadotti
stradali e ferroviari
d’accesso. I bacini sono
in sostanza un elemento
di mediazione fra l’esterno dell’aeroporto e il
suo cuore verde, come a
proporre una mediazione, un progressivo
distacco dal
territorio
circostante,
secondo
uno schema
che Paul
Andreu ha
proposto
recentem e n t e
anche per il
terminal
francese del
tunnel sotto
la Manica.
I
bacini,
inoltre, concorrono a
rendere
ben visibili
ed espliciti i
percorsi
d’accesso, così come
chiara e facilmente identificabile è la circolazione interna all’aerostazione.
La corte verde, delimitata da pareti (per rafforzarne l’immagine di spazio ben preciso e definito per forma e funzione), presenta, a partire
dall’asse centrale, la stazione ferroviaria, gli edifici del traffico aereo, un
albergo, gli edifici di ser-
vizio, i parcheggi multipiano, le aree di sosta
degli autobus e, infine, il
corpo centrale con la
hall d’imbarco.
IL TERMINAL PASSEGGERI.
Il modulo tipo dell’aerostazione comprende un
l’aeroporto dovrebbe
essere operativo già nel
1999) comprende due
moduli collocati simmetricamente ai due lati est
e ovest della corte verde.
Gli edifici dell’aerostazione sono concepiti per
la massima semplicità di
corpo centrale, articolato su due livelli principali, lungo 500 metri e
largo 170, collegato
mediante passerelle
vetrate a una grande galleria d’imbarco lunga e
stretta (1.500 metri di
lunghezza) nella quale si
trovano 34 aree d’imbarco/sbarco collegate
direttamente agli aerei.
Il complesso previsto
per la prima fase (prevista per il 2005, ma
orientamento e gestione
dei flussi, nei quali raramente i passeggeri devono passare da un livello
all’altro.
L’insieme presenta inoltre estese superfici vetrate, grazie alle quali gli
spazi sono abbondantemente illuminati di luce
naturale, e i passeggeri
hanno un continuo contatto visivo diretto con
l’esterno, con gli aerei e
gli alberi.
COPERTURE E PARETI.
Gli elementi principali
che compongono la
struttura degli edifici
sono tre: uno zoccolo in
cemento armato contenente tutti gli impianti
(bagagli, condizionamento, elettricità, informatica);
pareti prevalentemente in vetro;
tetti leggeri
in acciaio.
I tetti sono
concepiti in
modo semplice
ed
economico,
a sezione
curva, disegnati come
petali di un
fiore,
o
come le ali
di un uccello che si
l i b r a
nell’aria
(staccate
dal suolo,
rappresentato dallo zoccolo in
cemento). Il loro orientamento cambia di zona
in zona, segnando da un
lato l’apertura sulle strade e l’insieme degli
accessi, e dall’altro la
facciata sul lato aria.
Le facciate, trasparenti,
sono inclinate per essere
più chiare, più luminose, e al tempo stesso permettere di controllare
l’apporto energetico dei
raggi solari. Sopra, piano generale
dell’aeroporto, concepito
secondo uno schema
modulare che ne consente
lo sviluppo per fasi
successive mantenendo
inalterata l’unità
architettonica e
l’operatività dei singoli
terminal.
Sezione trasversale di
uno dei terminal
passeggeri, che rappresenta
il modulo base per lo
sviluppo dell’aerostazione.
KINEO 12 1996
106
A E R O P O RT O D I S H A N G H A I
pianta partenze
Pianta del livello arrivi
e, sopra, del livello
partenze.
KINEO 12 1996
107
NOTIZIE
A E R O P O RT I
NOTIZIE
l progetto di amplia-Ipasseggeri
mento del terminal
dello scalo
bergamasco, che ha
visto il una prima fase
importante con l’apertura di un primo lotto nel
1990 (vedi Kineo n.1,
aprile 1993), prevedeva
la creazione di nuove
superfici operative per
l’insieme delle funzioni
legate al traffico nazionale e internazionale
dell’aeroporto, oltre alla
creazione di spazi appositi per gli uffici dei
diversi enti di controllo e
organi di polizia, della
società di gestione
(Sacbo) e delle compagnie aeree, nonché aree
di servizio per i passeggeri e sistemi tecnologici.
LA NUOVA AEROSTAZIONE.
L’edificio si sviluppa
immediatamente a lato
del vecchio terminal.
L’organizzazione planimetrica ha una forma a
COMPLETATA
L’AEROSTAZIONE
PASSEGGERI DI ORIO
AL SERIO
Con l’apertura al traffico, nel gennaio scorso, del
secondo e ultimo lotto della nuova aerostazione
passeggeri, progettata da Francesco Angarano con
la collaborazione della Spi Società Progettazioni
Integrali, si è concluso dopo sei anni di lavori il
programma di ampliamento infrastrutturale dello
scalo passeggeri di Bergamo - Orio al Serio, terzo in
ordine di importanza del sistema aeroportuale
milanese e lombardo
“esse aperta” che consente sia la riduzione
delle distanze dal piazzale aeromobili, sia
l’ampliamento delle
superfici disponibili per
gli spazi operativi e la
viabilità interna.
Il nuovo complesso,
che si sviluppa in orizzontale, è articolato
su due livelli principali:
al piano terreno sono
collocate tutte le funzioni per il transito dei passeggeri, con la netta
separazione dei flussi fra
Pianta del piano terra del
terminal passeggeri di Orio
al Serio e, sopra, veduta
dell’area ritiro bagagli e
dell’ingresso principale.
KINEO 12 1996
108
i passeggeri in arrivo e
quelli in partenza; al
primo piano ospita gli
uffici della direzione
aeroportuale, delle compagnie aeree, della
società di gestione, il
ristorante, la cucina, il
locale tecnologico e la
sala per le lunghe attese;
a un piano intermedio si
trovano il bar e i negozi,
mentre nel sottosuolo vi
sono i depositi e le zone
tecnologiche.
Complessivamente,
l’aerostazione passeggeri
dispone oggi di oltre 12
mila metri quadrati, dei
quali più di 8 mila al
piano terreno, 2.700 al
primo piano, circa 400
all’ammezzato e 1.200
nel sottosuolo. A E R O P O RT I
el luglio scorso si è
N
riunita a Milano la
Commissione Cristophersen
(il gruppo di lavoro, della
Direzione VII dell’Unione
Europea, competente
sulle grandi opere) che ha
dato parere positivo al
progetto Malpensa 2000).
Contestualmente, il
ministero dei Trasporti
italiano ha fissato la
ripartizione dei voli sui
due aeroporti milanesi: a
Linate rimarranno soltanto i servizi con più di
due milioni di passeggeri
per anno (in pratica solo
il servizio Milano-Roma)
mentre tutti gli altri
saranno trasferiti obbligatoriamente a Malpensa.
Ciò dovrebbe avvenire in
tempi brevi (inizio
1998), ben prima della
fine dei lavori per le
opere stradali e ferroviarie di accesso a terra.
Questo trasferimento
forzato è visto come condizione indispensabile
per
trasformare
Malpensa in un aeroporto hub, capace di concentrare domanda sufficiente a sostenere un significativo incremento di
connessioni dirette di
lunga e media distanza
(per rete hub and spokes mozzo e raggi - si intende una struttura in cui il
traffico è concentrato da
tutti gli spokes su un hub,
dal quale prosegue, su
aerei in coincidenza,
verso lo spoke che porta
alla destinazione finale).
Partendo da queste premesse, il Working Committee
dell’Ibar ha commissionato alla Trt Trasporti e
Territorio uno studio
che verificasse se l’opzione dello spostamento
forzato di tutti i voli non
comporti effetti negativi
in termini di welfare, cioè
di variazioni di costi e
benefici sociali (tempo e
costo per i passeggeri e
impatti sull’ambiente), e
NOTIZIE
I VOLI SU MILANO
DA LINATE ALLA
GRANDE MALPENSA?
Uno studio commissionato recentemente dall’Ibar
(l’organismo che rappresenta le compagnie aeree
straniere operanti in Italia) permette di verificare,
per la prima volta, se lo spostamento forzato da
Linate a Malpensa di tutti i voli a esclusione di
quelli tra Milano e Roma, non comporti effetti
negativi in termini di variazioni di costi e benefici
sociali e di competizione, cioé di discriminazione tra
le compagnie aeree che attualmente utilizzano il
sistema aeroportuale milanese
COSTI E BENEFICI DEL TRASFERIMENTO FORZATO DEI VOLI DA
LINATE A MALPENSA, E BENEFICI NETTI (in miliardi di lire)*
Costi di accesso
dei quali: costi
tempi
Benefici ambientali
Benefici da voli diretti
Benefici da riduzione
dei ritardi
Benefici netti
1998
455.2
127.9
327.3
1999
433.8
124.4
309.4
2000
455.7
130.7
325.0
3.7
202.8
3.7
207.2
3.7
212.4
104.9
-143.9
137.7
- 85.3
173.1
- 66.6
* Fonte: Trt Trasporti e Territorio, Milano
di competizione, cioè di
discriminazione tra le
compagnie aeree che utilizzano il sistema aeroportuale milanese.
GLI SCENARI DI STUDIO.
Per determinarne i costi
e i benefici sociali, lo scenario del trasferimento
forzato è stato confrontato con uno scenario di
mercato nel quale l’evoluzione del traffico in
ciascun aeroporto è il
risultato delle decisioni
autonome delle singole
compagnie aeree.
Gli elementi presi in considerazione sono:
- i tempi e i costi di accesso
agli aeroporti per traffici
previsti nei due scenari;
- i tempi in volo e quelli
di attesa per la connessione verso la destinazione finale (si è ipotizzato
che, grazie a una immediata trasformazione di
Malpensa in aeroporto
hub, i tre quarti dei pas-
KINEO 12 1996
seggeri che attualmente
giungono alla loro destinazione finale utilizzando percorsi indiretti trovino da e per Malpensa
voli diretti, con conseguenti risparmi di tempi
di attesa e di volo);
- i ritardi di congestione
a Linate nello scenario di
mercato (un ritardo differenziale è stato introdotto
per ragioni di prudenza
dell’analisi, anche se, non
solo vi sono ragioni per
ritenere che la capacità di
Linate possa essere
aumentata senza grandi
investimenti, ma risulta
che la maggior parte dei
fenomeni di congestione
si verifica in volo, per problemi di controllo aereo
e si manifesterebbero
comunque in entrambi
gli scenari);
- i costi ambientali (si
sono assunti solo nello scenario di mercato e sono
stati stimati sulla base dei
prezzi di mercato degli
109
edifici soggetti a rumore).
I RISULTATI.
I risultati complessivi del
trasferimento forzato
mostrano, complessivamente, net benefits (benefici netti) negativi. In particolare, le conclusioni
dello studio sono le
seguenti:
1) Forzare il comportamento delle Compagnie
aeree sarebbe giustificato
solo se si verificasse il
fatto seguente: le compagnie individuali, ignorando le strategie delle altre
compagnie, ritardano o
perfino annullano il raggiungimento di una
“massa critica” di servizi
a Malpensa, massa critica
che attraverso l’effetto
hub può generare benefici netti per tutti i partecipanti e perciò un aumento di benessere per i passeggeri. L’analisi condotta
sui risparmi di tempo e di
costi e sugli effetti ambientali indica che forzare una
riallocazione anticipata di
slots (i diritti di decollo e
atterraggio entro determinate fasce orarie) da
Linate a Malpensa non
genererà alcun guadagno
di welfare, nemmeno
nell’ipotesi di un immediato successo dell’effetto hub a Malpensa (ipotesi che appare piuttosto
irrealistica).
2) La riallocazione forzata discriminerà tutte le
compagnie che, in Italia,
non opereranno su un
hub (Malpensa e RomaFiumicino). Ciò è dovuto
al fatto che Linate rimarrebbe un aeroporto solo
per Roma, mentre tutti
gli altri aeroporti europei possono essere essere
utilizzati come spoke per
ogni altro hub.
Il danno prevedibile per
le compagnie che utilizzano Linate come uno
T R A S P O RT O A E R E O
NOTIZIE
spoke sono consistenti.
Chiudere completamente Linate, sebbene sia
una soluzione inefficiente, non darebbe luogo ad
alcuna discriminazione;
e ciò è esattamente quel
che è accaduto a Le
Bourget (Parigi) e a
Monaco, ed è quel che
accadrà a Oslo e Berlino.
L’obiezione che le compagnie, specie quelle
straniere, “userebbero”
Linate come spoke per alimentare i loro hub nazionali (Londra, Parigi,
Monaco ecc.) è ovviamente fondata. L’impedirlo per legge per favorire la compagnia di bandiera italiana (oltre alla
stessa costruzione di
Malpensa 2000), sembra
tuttavia un’azione contraria ad ogni spirito di
liberalizzazione del settore (almeno per quanto
riguarda l’organizzazione dei servizi, se non per
le infrastrutture, sia il
mercato europeo a determinare vincitori e vinti).
CONCLUSIONI DI MERITO.
La raccomandazione
dello studio è di lasciare il
mercato libero di allocare
capacità tra i due aeroporti introducendo una
efficace regolazione
ambientale e un efficiente razionamento di ogni
futura scarsa capacità a
Linate, seguendo in ciò la
politica generale europea
di allocazione degli slots.
Una soluzione forzata
non sembra essere una
garanzia per un sano sviluppo di Malpensa, dato
il vasto range di fattibili
strutture alternative di
organizzazione dei servizi
negli aeroporti in rapida
crescita del nord Italia e
le rapide innovazioni che
stanno prendendo piede
nella struttura di mercato
della aviazione civile
europea. Riccardo Parolin
LAUDA AIR SULLA
ROTTA DI SANTO
DOMINGO
Il mancato rispetto da parte di Alitalia del termine
del 7 novembre 1996 per la riattivazione dei
collegamenti fra Roma e la capitale dominicana,
sospesi dal marzo scorso, ha portato la Direzione
generale dell’aviazione civile a togliere la
concessione alla compagnia di bandiera italiana e a
valutare positivamente la richiesta di Lauda Air
on la decisione che
C
Civilavia si appresta a
prendere l’Italia si avvia
sempre più verso una
deregulation nei cieli
che permetta una effettiva concorrenza fra le
diverse compagnie aeree.
La decisione è tanto più
importante se si considera che non esiste una
vera normativa in materia che regoli la concorrenza, perché fino ad
ora, in un mercato dominato da pochi soggetti, la
concessione veniva affidata alla prima (ma in
realtà l’unica) compagnia che la chiedeva.
In questo caso la prima a
presentare la domanda,
il 31 luglio 1996, è stata
la Lauda Air, ma dopo 24
giorni, una domanda
analoga è stata presentata da Air Europe, compagnia charter controllata
da Alitalia.
Se venisse confermata la
regola che la concessione
si affida al primo che la
AIRBUS A300-600
PER FEDERAL EXPRESS
a grande compagnia
L
aerea internazionale,
specializzata nel trasporto
aereo espresso delle
merci, ha acquistato
recentemente 11 nuovi
aerei Airbus A300-600 allo
scopo di adeguare la propria flotta alla forte crescita del volume delle merci
trasportate, e soprattutto
per soddisfare le previsioni di espansione della rete
nel lungo periodo.
Particolare delle
operazioni di carico di un
Airbus A300 del corriere
espresso Federal Express.
KINEO 12 1996
110
chiede, come accaduto
recentemente con la
rotta verso l’Avana, concessa ad Air Europe, non
vi è dubbio che sarebbe
Lauda Air a ottenere il
collegamento RomaSanto Domingo.
Teoricamente l’amministrazione ha tempo un
anno per deliberare la
concessione e stipulare
la convenzione, e in questo periodo potrebbe
decidere, in nome della
libera concorrenza, di
mettere in gara le due
compagnie richiedenti,
dando spazio eventualmente anche al precedente concessionario
Alitalia.
Ma se questo accadesse
saremmo davanti a una
vera e propria svolta
verso una reale deregulation delle rotte che partono dal nostro Paese, in
quanto dovrebbero essere messe tutte in gara,
anche quelle più redditizie controllate fino ad
ora dalla compagnia di
bandiera (ad esempio
quelle sugli Stati Uniti). I nuovi A300-600 sono
stati scelti perché, secondo
la compagnia statunitense,
garantiscono alta affidabilità e notevole risparmio
energetico, oltre ad osservare le disposizioni
sull’abbattimento del
rumore (Stage 3).
Federal Express dispone
attualmente di una flotta
di 562 aerei, ai quali si
aggiungeranno otto A300600, 12 A310 e 15 MD-11
(vedi Kineo n. 10) già in
ordinazione, la cui consegna è programmata per i
prossimi anni. Secondo
l’accordo, l’Airbus consegnerà gli 11 aerei
nell’arco di tre anni, a
partire dal 1999. T R A S P O RT O A E R E O
attivazione di nuove
L’
linee, ad esempio da
Torino a Los Angeles, o da
Bordeaux a Johannesburg,
o ancora da Amburgo a
Pechino, è il punto di
forza della piattaforma di
interscambio di Parigi,
dove in sostanza si concentrano i voli dalle singole località e, dopo
poche ore, è possibile
salire sul volo per la
destinazione finale.
Dal 31 marzo scorso è divenuto operativo un nuovo
“hub” della compagnia aerea francese, che ha
fissato presso il terminal 2 dello scalo parigino la
principale piattaforma di transito per i suoi voli
internazionali, con l’obiettivo di incrementare il
numero dei passeggeri in transito, passando dal 43
a oltre il 50 per cento, e di aprire nuovi mercati
grazie al moltiplicarsi di collegamenti con
interscambio a Parigi
LE SFIDE DI UN “HUB”.
Il nuovo “hub” rappresenta una sfida considerevole
per la compagnia di bandiera francese, che con
esso vuole riconquistare
quote di mercato, e una
delle fasi fondamentali
del suo riassetto e del
ritorno al pareggio finanziario.
L’attivazione di un “hub”
di questo tipo è considerata una necessità commerciale che parte dalla considerazione che il 90 per
cento delle vendite realizzate dalle agenzie di viaggio, riguardano compagnie aeree che appaiono
sulla prima videata del
loro sistema di prenotazione informatizzato per-
ché offrono, oltre ai collegamenti diretti, anche
coincidenze semplici e
veloci.
Questa è una sfida importante anche per la struttura aeroportuale, certamente collocata in una
posizione centrale in
Europa e con un traffico
significativo, ma che se si
limitasse ai collegamenti
da punto a punto rischierebbe di vedere il suo
ruolo ridotto a quello di
un aeroporto regionale.
IL TERMINAL.
La scelta di fare dello
Charles de Gaulle 2 un
hub a scala mondiale ha
ricadute notevoli anche
sull’aerostazione, perché
CITEF - AIR FRANCE/PH. BOULZE
ORGANIZZAZIONE ORARIA.
Per questo la compagnia
francese ha completamente riorganizzato il suo programma di voli, articolandolo in cinque fasce orarie
quotidiane, ciascuna delle
quali no n superiore alle 2
ore e trenta minuti; un
periodo preciso che nasce
dalla considerazione che il
tempo massimo di transito
accettabile è di circa due
ore, mentre il tempo minimo di gestione per la compagnia è calcolato in 45
minuti.
Questa organizzazione
significa l’attuazione di
400 movimenti aerei al
giorno, con più di 10
mila passeggeri in transito e, in media, per ciascun periodo,
un flusso di 45
atterraggi
e
altrettanti
decolli: un arrivo o una partenza ogni 2 minuti. In sostanza,
l’hub parigino
permette alla
compagnia
francese di offrire il doppio
delle destinazioni precedenti,
un numero di
coincidenze
complessivamente triplicato
tra voli a medio
e lungo raggio e
migliori collegamenti con i voli
nazionali.
NUOVO HUB
AIR FRANCE ALLO
CHARLES DE GAULLE
Veduta del terminal 2
dell’aeroporto “Charles De
Gaulle” di Roissy, nuovo
hub europeo della
compagnia aerea Air France.
KINEO 12 1996
111
NOTIZIE
ha dovuto adeguarsi a
quelle che sono le parole
d’ordine del sistema: rapidità e fluidità.
Il terminal parigino è
nato già per offrire una
serie di percorsi brevi nei
collegamenti fra voli
nazionali e internazionali,
ma la scelta di trasformarlo in un hub tanto importante ha portato a semplificare ulteriormente percorsi e procedure.
È stata rivista la segnaletica, aumentata la capacità
dei nastri convogliatori
dei bagagli (una maggiore velocità dei nastri consente oggi di smistare fino
a 3 mila bagagli, contro i
1.800 precedenti) e sono
state riadattate le sale di
imbarco per consentire
più imbarchi simultanei.
INVESTIMENTI.
La decisione di dare
corpo all’hub parigino ha
richiesto cospicui investimenti da parte dei principali soggetti interessati:
Air France ha investito 56
milioni di franchi (circa
17 miliardi di lire) sulle
strutture e sul capitale
umano (nuovi metodi di
lavoro per il personale e
l’assunzione di
500 nuovi addetti); il gestore
dello scalo, la
Aéroports de
Paris, è intervenuta con 72
milioni di franchi (circa 21
miliardi di lire)
nelle infrastrutture; la direzione dell’aviazione
civile, infine, ha
investito
22
milioni di franchi (circa 6
miliardi di lire)
per l’ampliamento
della
torre di controllo e l’installazione di un nuovo
radar. INFRASTRUTTURE
NOTIZIE
LA CARTA DEL
CALCESTRUZZO PER LA
QUALITÀ IN EDILIZIA
Cinque tra le più importanti associazioni del settore
delle costruzioni - Aitec, Ance, Assiad, Assobeton e
Atecap - hanno messo a punto e presentato agli
operatori la “Carta del calcestruzzo”, un documento
che rappresenta il formale impegno a promuovere
comportamenti che garantiscano la produzione e
l’impiego di calcestruzzi durabili, qualificando
l’intero processo delle costruzioni
L
a Carta del calcestruzzo
dichiara che “la scelta
dei materiali è presupposto essenziale per conferire qualità all’intero
processo delle costruzioni” e che “il calcestruzzo
deve contribuire ad assicurare alle opere adeguati livelli di sicurezza,
integrità e resistenza alle
azioni
aggressive
ambientali.” Quindi che
“se non si impiega calcestruzzo di qualità, cioé
durabile, non è possibile
garantire e mantenere le
prestazioni e il valore
delle costruzioni nel
tempo”.
La Carta, che rappresenta un impegno da parte
dei soci delle cinque
associazioni (ma anche
un’attenzione richiesta a
tutti gli altri attori del
processo costruttivo, cioé
progettisti, direttori dei
lavori, istituzioni e committenti), sottolinea
come, per raggiungere
l’obiettivo della qualità,
sia necessario “che le
richieste della committenza facciano esplicito
riferimento alla qualità e
alla durabilità del calcestruzzo; che le norme
per la progettazione
delle strutture e per la
produzione, la posa in
opera e il controllo del
calcestruzzo siano cogenti e conformi al livello di
prestazioni richiesto in
ambito europeo; che le
specifiche di progetto
assumano come fondamento, oltre alla sicurez-
Ipotesi di tracciato della
“Pedegronda”, parte di un
progetto più ampio di
riassetto del sistema della
grande viabilità lombarda
za, la durabilità delle
opere e prevedano
l’impiego di calcestruzzi
in grado di fornire le
prestazioni richieste; che
la produzione, a partire
dalla sua formulazione,
segua modalità tali da
garantire la conformità
del prodotto alle specifiche del progetto; che la
posa in opera e la stagionatura
avvengano
nell’osservanza delle prescrizioni progettuali; che
i controlli, in tutte le fasi
del processo produttivo,
consentano una reale
verifica della rispondenza alle norme”.
La Carta, già sottoscritta
dall’Oice (associazione
delle organizzazioni di
ingegneria) e da numerosi Enti locali, è in
sostanza un appello alla
qualità che tradisce da
un lato la mancanza o
l’inadeguatezza delle
norme e dei controlli, e
dall’altro la presenza di
comportamenti ben
diversi.
Le stesse associazioni firmatarie sottolineano
che, se queste regole
basilari venissero applicate da tutti e ovunque,
vi sarebbe un risparmio
complessivo di 2.800
miliardi di lire l’anno, di
cui il 25 per cento relativo alle opere pubbliche.
Il tutto grazie alla maggiore durabilità delle
costruzioni e alle minori
esigenze di manutenzione e/o ricostruzione. attuale concessionario
L’
di parte dell’intervento (Autostrada Pedemontana Lombarda, partecipata pariteticamente da
Autostrade e dalla
Milano-Serravalle) elaborò uno studio di fattibilità datato dicembre 1995
contenente un piano
finanziario che prevedeva
quali fonti di finanziamento un apporto di
capitale proprio dei soci
(Autostrade e Serravalle)
per 500 miliardi remunerato al 16 per cento “a
regime” e contributi a
fondo perduto per 2 mila
miliardi (con percentuale
di copertura dell’investimento pari al 52 per
cento), oltre ai flussi di
cassa derivanti dalla riscossione dei pedaggi autostradali.
L’impostazione seguita
nello studio di fattibilità
era quella “tradizionale”
fondata su due presupposti essenziali: la necessità
di un consistente contributo finanziario pubblico e la considerazione
della rete autostradale
come “un tutto unitario”,
non caratterizzabile in
singoli progetti dotati di
autonomia finanziaria.
IPOTESI DI FINANZIAMENTO.
La Regione Lombardia
ha conferito l’incarico a
un “esperto indipendente” (il prof. Mario Miscali
del Libero Istituto
Universitario
Carlo
Cattaneo di Castellanza)
(elaborazione dei servizi
Progr. di Settore - Settore
Trasporti e Viabilità, Uff.
Informaz. Territ. e Cart.
della Regione Lombardia).
KINEO 12 1996
112
di redigere uno studio
che verifichi la possibilità
di finanziare l’opera
mediante il concorso del
capitale privato.
In sintesi, i risultati sono
che il ruolo del promotore pubblico (Stato,
Regione o Comune) in
iniziative autostradali,
totalmente o parzialmente
autofinanziate, si realizza:
a) esprimendo in modo
forte e trasparente il
prioritario interesse pubblico alla realizzazione
dell’opera;
b) imponendo, qualora
occorresse, che l’opera
sia finanziata anche con
l’intervento di capitali
privati e manifestando la
disponibilità, in relazione ai tempi ed alle modalità di intervento dei privati stessi, a partecipare
direttamente all’iniziativa
sia come sottoscrittore
del capitale di rischio sia
in posizione di garante
delle obbligazioni assunte dalla concessionaria
(garante), sia come
finanziatore “subordinato” (finanziatore);
c) garantendo il profilo
economico del pedaggio
autostradale in attesa che
sia impostata una politica
tariffaria che assicuri al
concessionario l’equilibrio economico-finanziario e l’adeguata remunerazione del capitale;
d) gestendo e promuovendo la stipulazione di
accordi di programma e
di conferenze di servizi
AUTOSTRADE
IL RUOLO DELLA REGIONE.
Lo studio del prof.
Miscali ha posto in evidenza che il ruolo ottimale che può svolgere la
Regione Lombardia nel
progetto in esame è la
somma dei possibili ruoli
in precedenza esaminati:
- azionista pubblico di
riferimento nella società
concessionaria (in quanto sottoscrittore del capitale di rischio può far
valere gli interessi pubblici all’interno della
compagine azionaria,
può verificare la correttezza dei costi e dei flussi
di cassa sia nei momenti
previsionali che in fase di
consuntivo ecc.);
- finanziatore e garante
di obbligazioni stante la
rilevanza pubblica della
iniziativa;
- coordinatore delle azioni amministrative necessarie per consentire la
realizzazione dell’opera
autostradale.
SCENARI DI FINANZIAMENTO.
Dal punto di vista finanziario nello studio del
progetto “Pedegronda” si
è verificato se, attraverso
l’ottimizzazione della
struttura finanziaria, sia
La Regione Lombardia intende favorire, mediante
tecniche di finanza innovativa, in particolare con il
ricorso al project finance, la realizzazione del
progetto sistema autostradale Pedemontano (114
chilometri da Varese a Bergamo, con diramazione
per Malpensa), composto dalla tangenziale di
Varese (14 km), dal sistema comasco (45 km) e
della cosiddetta “Gronda intermedia” (54 km)
possibile favorire l’accesso a fonti di finanziamento private distribuendo il
rischio su più soggetti : la
finalità è quella di minimizzare l’apporto “a
fondo perduto” di risorse
pubbliche valorizzando
le economie interne al
progetto. Lo studio ha
immaginato tre possibili
scenari.
IPOTESI A - CONTRIBUTO
IN CONTO ESERCIZIO.
Capitale: 800 miliardi.
Finanziamento principale:
2.280 miliardi. Linea di
credito a breve: 112 miliardi. Contributo a fondo perduto: 800 miliardi.
Tariffa: cento lire al chilometro. Price Cap (soglia
massima di incremento dei
costi): - 1 per cento
annuo. Valore attualizzato
netto (Van) dei contributi
totali: 1.381 miliardi.
Il fabbisogno finanziario
dell’investimento
è
coperto da capitale di
rischio per il 20 per
cento, dal finanziamento
bancario per il 57 per
cento, da una linea di
credito a breve per il tre
per cento, da un contributo in conto capitale
per il 20 per cento.
Il cash flow è costituito
dai pedaggi riscossi
durante i 30 anni della
concessione; lo sponsor
pubblico garantisce il
profilo della domanda
integrando i ricavi gestionali attraverso un’impegno massimo di 150
miliardi annui, per il
periodo dal 2002 al 2011.
IPOTESI B - CONTRIBUTO
IN CONTO INTERESSI.
2.590 miliardi. Linea di
credito a breve: 112 miliardi. Contributo a fondo perduto: 500 miliardi.
Tariffa: 120 lire al chilometro. Price Cap: - 1 per
cento annuo. Van dei contributi totali: 1.325 miliardi. Van degli introiti consentiti dalla maggiorazione
tariffaria: 857 miliardi.
varia, rispetto all’ipotesi
A, dalla copertura del
finanziamento bancario,
che è il 65 per cento, e
dal contributo in conto
capitale che è solo il 12
per cento.
Un organismo finanziario istituzionale eroga un
contributo in conto interessi che porta il tasso di
provvista sul finanziamento principale al 4,3
per cento su base annua.
dai pedaggi, sulla base di
una tariffa maggiorata
del 20 per cento rispetto
all’ipotesi base.
IPOTESI C - ANTICIPAZIONE
FINANZIARIA.
1.580 miliardi. Prestito
subordinato: 975 miliardi.
Linea di credito a breve: 112
miliardi. Contributo a
fondo perduto: 800 miliardi. Tariffa: 130 lire al chilometro. Price Cap: - 1 per
cento annuo. Van dei contributi totali: 655 miliardi.
Van degli introiti consentiti
dalla maggiorazione tariffaria: 1.119 miliardi.
dell’investimento è inizialmente coperto da un
capitale di rischio per il
13 per cento (contro il 20
delle ipotesi A e B), da
un finanziamento bancario principale per il 40
per cento, da una linea di
credito a breve per il tre
per cento (come nelle
altre ipotesi) e da un contributo in conto capitale
per il 20 per cento. Il
restante 24 per cento è
garantito da una struttura di “quasi equity” a elevata efficienza fiscale: un
prestito subordinato fruttifero, di durata pari alla
concessione di costruzione e gestione.
dai pedaggi, sulla base di
una tariffa maggiorata
del 30 per cento rispetto
all’ipotesi base. Schema di assetto della
rete viaria principale
dell’area metropolitana
milanese allargata.
che rendano certi i
tempi di realizzazione
delle opere e che non
comportino eccessivi
incrementi di costo (a
seguito delle richieste di
varianti da parte delle
comunità locali).
LA PEDEGRONDA
LOMBARDA IN
PROJECT FINANCE
NOTIZIE
KINEO 12 1996
113
T R A S P O RT O F E R R O V I A R I O
NOTIZIE
MEMORIA
INFORMATICA PER LE
NUOVE LINEE SNCF
al 2 giugno, data di
D
entrata in vigore
dell’orario estivo FS, ha
iniziato a operare il treno
italiano per alta velocità
Etr 500 (vedi Kineo n. 4).
Il suo utilizzo riguarda la
linea Milano-Roma, dove
sostituirà progressivamente gli Etr 460 “Pendolini”.
Inizialmente, con l’orario
estivo, si è trattato di due
coppie di treni, da Milano
a Roma e viceversa, ma già
oggi i convogli in servizio
sono sette, più uno utilizzato per le prove, e se ne
aggiungeranno altri due
Uno strumento informatico denominato “Vigie” è la
banca dati delle ferrovie francesi, dove sono
immagazzinate tutte le informazioni e i documenti
cartacei relativi alla costruzione e alla
manutenzione della nuova linea per alta velocità
Tgv Nord, fra Parigi, Lille
l volume dei documenti
cartacei della linea,
330 chilometri di ferrovia, è stato stimato in
circa 450 metri cubi.
Una quantità consistente
e di non facile gestione.
deciso di sostituire tutto
il supporto cartaceo
della linea Tgv Nord con
un archivio informatizzato, il Vigie appunto.
Derivato dal software
Gauss, generalmente utilizzato per la gestione
L’esperienza di altre
linee più vecchie, come
quella del Tgv Sud-Est,
dimostra che senza uno
strumento informatico
questa massa di informazioni tecniche va perduta in pochissimo tempo,
con un danno non indifferente in termini di
informazioni e costi (i
documenti e gli studi
realizzati per il Tgv Nord
hanno avuto un costo di
circa 5 mila miliardi di
lire, pari a circa il 5/6
per cento dell’investimento complessivo).
Per facilitare quindi
l’utilizzo dei documenti,
ed evitare la perdita di
preziose informazioni,
specie per chi si occupa
della manutenzione, le
ferrovie francesi hanno
dei lavori stradali, il
Vigie segue tutte le
tappe della nascita e
dello sviluppo della
linea. Una stazione di
lavoro è composta da tre
schermi, un’unità centrale (tipo PC) e un lettore di video dischi da
400 Megabit di capacità,
cioé circa 55 mila immagini. Le informazioni
immagazzinate possono
essere consultate in
modo interattivo, con le
immagini della linea su
uno schermo, la cartografia sul secondo (visualizzabile in tre dimensioni) e i dati sul terzo.
Le ferrovie francesi prevedono fin d’ora di
estendere questo sistema
alle nuove linee Tgv. CITEF - SNCF
CONSORZIO TREVI
I
tempo medio di percorrenza sulla Milano-Roma è
di 4 ore e 15 minuti, contro le 4 ore e 55 minuti di
un Intercity. Questi non
sono però tempi indicativi
delle sue prestazioni, perché dipendono dalle fasce
orarie, che sono condizionate da innumerevoli fattori (ad esempio sulla stessa linea devono convivere
treni per alta velocità e
convogli più lenti); inoltre,
sull’unico tratto per alta
velocità in Italia, la
“Direttissima” FirenzeRoma, non è ancora possi-
entro l’anno: l’orario
invernale FS, in vigore dal
29 settembre, prevede 11
collegamenti fra Roma e
Milano effettuati con l’Etr
500, dei quali cinque da
Milano (alle ore 6.55, 7.55,
9.55, 14.55, 19.40) e sei da
Roma (6. 55 , 9. 40 , 13. 40 ,
15.40, 17.50). Entro il 1997
è previsto il completamento della prima parte della
fornitura (30 treni) con
consegne al ritmo di tre
treni al mese.
PRESTAZIONI.
L’Etr 500 è concepito per
ottenere, con un buon
confort interno e un ridotto impatto ambientale
esterno, velocità fino a 300
chilometri orari su apposite linee per alta velocità.
Sulle linee attuali, il suo
Particolare di una
postazione tipo del
sistema informativo Vigie,
utilizzato come banca dati
delle nuove linee Sncf.
KINEO 12 1996
bile operare ad alte velocità per motivi tecnici e di
segnalamento e solo in
situazioni particolari
(prove) l’Etr 500 può raggiungere i 300 all’ora.
CONFORT DENTRO E FUORI.
Il treno, prodotto dal consorzio Trevi (costituito nel
1986 da ABB Tecnomasio,
Ansaldo Trasporti, Breda
Costruzioni Ferroviarie,
Fiat Ferroviaria e Firema
Consortium), e progettato
in collaborazione con
Pininfarina, si segnala per
il confort interno e il ridotto impatto ambientale
esterno. Alla velocità di
300 chilometri orari l’Etr
500 offre lo stesso livello di
confort di un Intercity a
200 all’ora, mentre risulta
nettamente migliore se
Veduta degli interni di
una carrozza di seconda
classe dell’Etr 500 entrato
recentemente in funzione
sulla linea Milano-Roma.
114
disponendo di carrozze
arredate come nei pullman o aerei e di altre con
compartimenti da quattro
posti. Nella carrozza servizi sono disponibili poi
carrozzina; due posti per
disabili con relativa toilette attrezzata; la postazione
per il personale di bordo a
cui fa capo la diagnostica,
le comunicazioni e il sistema informativo di bordo
dell’intero treno. Nella
stessa carrozza è stata creata un’area “Galley” per
assicurare il servizio di
ristorazione al posto. Vi è
infine una carrozza ristorante, realizzata sempre
con la collaborazione di
Pininfarina, che è in
grado di assicurare la ristorazione, con cucina di tipo
compartimenti speciali
“Business” per riunioni di
lavoro; un’area famiglia
con posto
per una
tradizionale (vedi Kineo n.
11), per un totale di 30
posti, o un servizio snackbar in piedi in una area
apposita. compartimento affari,
una piccola sala riunioni,
l’area famiglie e due posti
per disabili con toilette
attrezzata.
Veduta della motrice
dell’Etr 500 e, sopra, vista
di una carrozza di prima
classe.
Il nuovo orario estivo delle Ferrovie dello Stato spa
ha segnato l’entrata in servizio dei treni per alta
velocità Etr 500, che in attesa della realizzazione
delle linee apposite iniziano a operare su quelle
attuali, dando modo a tutti di apprezzare, se non la
velocità, sicuramente il confort di quella che è a
pieno titolo l’ammiraglia delle ferrovie e
dell’industria ferroviaria italiana
CONSORZIO TREVI
intermedie; la composizione può essere variata da
un minimo di otto a un
massimo di 14 carrozze.
Infatti, l’Etr 500 non è un
treno “bloccato” cioè for-
CONSORZIO TREVI
comparato alla stessa velocità: a 200 chilometri orari
ha un indice di riferimento Wz (scala di percezione
delle vibrazioni) di 1,87 in
senso verticale (vibrazioni
appena percepibili) contro i 2,34 dell’Intercity, e
di 1,85 in senso trasversale
contro i 2,34.
Quanto
all’impatto
ambientale esterno, l’Etr
500, a 300 chilometri orari
mostra ha un livello di
rumore poco più alto
rispetto ai treni tradizionali (che vanno a velocità
inferiori), mentre è infe-
L’ETR 500 ENTRA IN
SERVIZIO
NOTIZIE
riore al Tgv e all’Ice, cioè i
treni per alta velocità francese e tedesco, che hanno
indici di 96,5 e 100 dBA
contro i 94 dell’Etr 500.
Nell’ambito del progetto
alta velocità sono poi in
corso studi per abbattere
ulteriormente il rumore
(vedi Kineo n. 9).
CONFIGURAZIONE.
Ciascun treno, nella sua
configurazione standard, è
composto da due motrici,
una in testa e l’altra in
coda, e da 11 carrozze
Particolare della
carrozza Bar-ristorante .
mato da elementi stabilmente collegati tra loro
come il Pendolino o il
Tgv, ma ha una configurazione libera, come un
treno convenzionale, per
ottenere maggiore confort
e minori costi di gestione e
manutenzione.
GLI SPAZI INTERNI.
La definizione degli
ambienti, realizzata con
Pininfarina, presenta
una ambientazione è
variabile, sia in prima
che in seconda classe,
Pianta della carrozza
servizi, dove si trovano, in
successione, l’area
catering, il locale del
capotreno, un
KINEO 12 1996
115
NOTIZIE
ITALIANI I METRO DI
COPENHAGEN E
MANCHESTER
L’appalto per la progettazione e la realizzazione di
un sistema di metropolitana automatica per
Copenhagen, e un secondo per la realizzazione di
una nuova tratta della metropolitana di Manchester
sono due fiori all’occhiello dell’industria ferroviaria
italiana, entrambi aggiudicati negli ultimi mesi
dall’Ansaldo Trasporti, confermando così il suo
successo a livello internazionale già sancito, fra
l’altro, dalla vittoria nella gara d’appalto per la
prima linea del metrò di Birmingham
U
di Manchester. L’ordine
ha un valore di 250 miliardi di lire e, come a
Copenhagen, è frutto del
successo in una gara internazionale alla quale ha
partecipato anche la GecAlsthom, che gestisce la
linea già in esercizio (31
chilometri). L’appalto,
ANSALDO - PUBLIFOTO
n ordine dal valore
di 450 miliardi di lire
è quello per la progettazione, la costruzione e
l’installazione della nuova
linea di metropolitana
della capitale danese,
completamente automatica: 15 chilometri di linea
con 15 stazioni, sulla
quale opereranno 19 veicoli a pianale ribassato,
progettati in collaborazione con Giugiaro Design.
Ansaldo è risultata vincitrice superando, in una
agguerrita gara internazionale alla quale hanno
partecipato le principali
aziende del settore, da
Abb-Matra a Bombardier,
ad Aeg e Siemens.
Un altro importante successo internazionale
dell’azienda italiana, in
società con la John Laing
(responsabile delle opere
civili), e Serco (esercizio e
manutenzione), riguarda
la nuova linea del metrò
che è un vero e proprio
project financing di tipo Bot
(vedi nella parte iniziale
di questo numero) prevede la realizzazione e la
concessione per 17 anni
di una tratta mista di 38
chilometri, urbana e
suburbana, tutta in superficie, con 11 stazioni e due
sezioni a doppio binario,
entrambe di circa 3,5 chilometri. I vincitori della
gara devono farsi carico
anche dell’esercizio e
della manutenzione dei
31 chilometri di linea esistenti, e fornire sette treni
dello stesso tipo di quelli
ivi operanti. i Tgv Réseau (gli
Sde ono
ultimi nati della granfamiglia di treni per
alta velocità francese), i
“Pendolini” 460 e 470 e
(in futuro) l’Etr 500 i protagonisti del nuovo sviluppo dei collegamenti passeggeri fra l’Italia, la
Francia e la Svizzera.
La novità è di tutto rilievo,
sia perché per la prima
volta prendono corpo servizi ferroviari a scala europea, relativamente indipendenti dalle singole
reti, gestiti da società costituite appositamente, con
treni italiani, svizzeri e
francesi che vanno da un
paese all’altro senza cambio di motrice alla frontiera, dando un primo assaggio di quello che dovrebbe essere il futuro prossimo di tutti i servizi ferroviari in Europa.
MILANO - PARIGI.
Per le relazioni ItaliaFrancia il traffico viaggiatori di giorno viene rivoluzionato ridisegnando integralmente l’offerta commerciale con una sensibile
riduzione dei tempi di
percorrenza: 6 ore e 40
minuti da Parigi a Milano,
contro le 7 e 40 precedenti. L’offerta prevede due
treni diretti da Parigi (partenza alle ore 8.18 e alle
11. 18 ) e altrettanti da
Milano (9.10 e 16.10) tutti
effettuati con Tgv, con
tempi medi di percorrenza di 6 ore e 40 minuti.
Altre due coppie di treni,
servite con “Pendolini”,
fanno la spola fra Lione e
Torino (7. 08 e 15. 07 da
Lione, 13. 05 e 20. 00 da
Modello del metrò di
Copenhagen, progettato
da Ansaldo Trasporti con
la collaborazione di
Giugiaro Design.
KINEO 12 1996
116
Torino), in un tempo di
circa 3 ore e 40. Infine, un
terzo tipo di collegamento
diretto, sempre con
“Pendolino”, unisce in 5
ore Milano e Lione (partenza alle 7.05 da Milano e
alle 18.51 da Lione).
Il tutto con costi, per la
tratta Milano-Parigi, di 274
mila lire della prima classe
e 178 mila della seconda,
che in andata e ritorno
vengono offerti a 452 mila
lire per la prima classe e
264 mila in seconda.
Tariffe integrate poi da
altre speciali, come la
week end (sabato e domenica) che abbassano ulteriormente i costi, ed è possibile trovarle abbinate a
pacchetti turistici, come
quelli per Disneyland
Paris.
LA SOCIETÀ DI GESTIONE.
Il pacchetto dei servizi è
messo a punto dal “Geie
Italia-Francia Giorno”, un
Gruppo di interesse economico (entità giuridica
senza capitale sociale proprio, riconosciuta dalla
Comunità europea per la
gestione o lo sviluppo in
ambito comunitario di
attività economiche in
nome e per conto di
aziende, enti, consorzi
ecc.) costituito fra le ferrovie italiane e francesi per
gestire l’offerta viaggiatori
diurna di qualità, in analogia con l’omologo “Geie
notte” che già da un anno
si occupa dei collegamenti
notturni fra i due Paesi.
Il Geie Giorno, più noto
con il marchio commerciale “Artesia”, punta a
incrementare i flussi e il
NUOVI
COLLEGAMENTI FRA
ITALIA, FRANCIA E
SVIZZERA
volume di traffico diurno,
ottimizzando il conto economico mediante una
corretta ripartizione dei
costi e dei ricavi tra le due
reti ferroviarie. La sua è
un’azione autonoma
rispetto alle singole reti,
nella gestione, nei mezzi,
ma anche nelle iniziative
commerciali, con lo
scopo preciso di avvicinare al treno nuovi clienti,
gestendo con criteri di
economicità le risorse
impegnate da FS e Sncf,
coordinando le attività
collaterali all’offerta ferroviaria (dai servizi di bordo
alla commercializzazione
presso le agenzie di viaggio, alla promozione).
NOTIZIE
di elevata qualità: l’Etr
470,
uno
speciale
“Pendolino” bitensione,
costruito appositamente
tuita nel 1993 dalle FS spa
(50 per cento delle azioni), dalle Ferrovie Federali
Svizzere (43 per cento) e
nell’ambito di un servizio
pubblico (ma sarebbe
meglio dire “collettivo”).
La sua rendita sta nella
vendita del servizio, e
quindi sulla sua qualità,
intesa in termini di mezzi
ma soprattutto come velocità dei collegamenti.
Le premesse del successo
commerciale di Cisalpino
sono nell’efficienza del
servizio e ne risparmio di
tempo, che offre dai 30 e
ai 50 minuti nei collegamenti fra Milano e
Losanna, Ginevra, Berna
e Basilea: 3 ore e 30 fra
Milano e Ginevra (contro
le 4 e 40 attuali), 3 ore su
Berna (contro le 3 e 50), 4
e 20 su Basilea (contro le
per funzionare sia sulla
rete italiana che su quella
svizzera. La vera differenza
sta nella società di gestione. L’offerta commerciale
è infatti sviluppata dalla
Cisalpino AG, una società
per azioni di diritto svizzero, con sede a Berna, costi-
dalla
Ferrovia
del
Lötschberg (7 per cento).
I treni sono proprietà
della Cisalpino, e questa è
un’ulteriore novità, ma lo
è anche il modello di
gestione, in quanto la
società opera in regime di
autofinanziamento pur
4 e 50), 3 e 40 su Zurigo
(contro le 4 e 30) e 55
minuti su Lugano (contro
1 ora e 30). A partire dal
nuovo orario del 1997 verranno offerti , a regime,
20 treni al giorno, per un
totale di 10 mila posti al
giorno. Sopra, schema delle
linee fra Italia e Svizzera
servite dalla società
Cisalpino, che opera con i
nuovi “Pendolini” Etr 470.
Pianta e prospetto della
prima classe del Tgv
Réseau, che da settembre
effettua i collegamenti di
giorno fra Milano e Parigi.
“Pendolini” Etr 470 della
Cisalpino.
FOTO-SERVICE SBB
Dal 29 settembre sono attivi collegamenti speciali
per il traffico passeggeri fra l’Italia, la Francia e la
Svizzera, caratterizzati da una gestione autonoma
del servizio e dei mezzi rispetto alle singole reti, da
collegamenti diretti senza cambio di motrice alla
frontiera e dall’utilizzo di treni di alto livello
qualitativo, come il “Pendolino” 470 per il servizio
“Cisalpino” fra Milano e la Svizzera e i TGV
Réseau, i “Pendolini” 460 e, prossimamente, gli Etr
500 per la linea di giorno fra Milano e Parigi
ITALIA - SVIZZERA.
La realizzazione di collegamenti speciali, fra l’Italia
(Milano) e la Svizzera, si
sviluppa con criteri parzialmente diversi rispetto a
quelli con la Francia.
Anche in questo caso il
servizio utilizza un treno
KINEO 12 1996
117
T R A S P O RT O P U B B L I C O
NOTIZIE
BATTERI PER LA
PULIZIA DEGLI
AUTOBUS DI LIONE
primi esperimenti di
Inismi
utilizzo di micro-orgaper scopi di puli-
Ancis (associazione
L’
nazionale per la certificazione e la qualità delle
imprese di servizi) è stata
riconosciuta quale organismo di certificazione di
sistemi di qualità nel settore dei trasporti. L’accreditamento è avvenuto con
delibera Sindert (Istituto
per l’accreditamento degli
organismi di certificazione) e con il rilascio del
L’azienda dei trasporti pubblici di Lione, in
collaborazione con l’impresa di pulizie Morel, ha
recentemente integrato nel suo programma di
lavaggio del parco autobus alcune recenti scoperte
biologiche, affiancandole alle tecniche tradizionali
(come il lavaggio ad alta pressione e gli interventi
meccanici e chimici), per cercare soluzioni non solo
più efficaci ma anche ecologicamente più valide, in
grado di sostituire l’uso di prodotti tossici
CITEF
zia ambientale risalgono
ad alcuni anni fa, per far
fronte al problema delle
grandi maree nere causate dall’affondamento
di grandi petroliere in
prossimità delle coste.
I micro-organismi, moltiplicati artificialmente,,
riproducono in proporzioni notevolmente
amplificate la fermentazione microbiotica e
hanno un ruolo importante nella biodegradazione dei rifiuti organici
prodotti dall’uomo e
dalla natura. Laddove vi
sia acqua i micro-organismi attaccano tutti i rifiuti organici presenti, e da
sempre partecipano
all’epurazione naturale
dei terreni, dei mari e
delle coste, trasformando in un composto i
vegetali, degradando gli
idrocarburi, decomponendo le carcasse degli
animali e intervenendo
in tutti i cicli biologici.
Per il loro utilizzo sono
stati messi a punto procedimenti per accelerare
la digestione e le decomposizione delle materie
organiche; questi nuovi
batteri “mutanti”, non
patogeni e senza modifiche genetiche permanenti, presentano oggi
una capacità di lavoro da
300 a 500 volte superiore
a quelli normali, utilizzabili quindi in molti settori: dalla depurazione di
suoli inquinati alla pulizia industriale.
L’UTILIZZO A LIONE.
La società dei trasporti
pubblici di Lione è una
delle prime a sperimentare questo sistema per
la pulizia degli automez-
zi. Recentemente ha
completato una prima
fase di test riguardante la
pulizia degli snodi di 15
autobus auto-articolati.
Questi venivano finora
puliti con detersivi e
mezzi meccanici, ma
l’azione dei batteri si è
mostrata molto più efficace: gli snodi, imbevuti
con una soluzione contenente batteri, e dopo
ANCIS CERTIFICA LA
QUALITÀ NEI
TRASPORTI
certificato n. 028A, relativo
ai settori EAC di consulenza professionale d’impresa
e ai servizi pubblici.
L’Ancis, di cui fanno parte
l’Assolombarda e varie
associazioni di categoria,
oltre ad Anac ed Enat in
rappresentanza delle
imprese private dell’autotrasporto in concessione e
del noleggio turistico,
Particolare dello snodo
di un autobus articolato
dei servizi pubblici di
Lione, pulito con soluzioni
contenenti batteri.
KINEO 12 1996
118
due ore puliti semplicemente con una spugna,
mostrano un risultato
che, secondo i tecnici
dell’azienda lionese, è
una vera e propria
rimessa a nuovo.
In termini economici,
anche se i costi sono
piuttosto elevati (cinque
volte quelli di un detersivo normale) si presenta come una soluzione
conveniente, perché elimina
l’intervento
umano e meccanico.
I batteri, nel tipo utilizzato a Lione e commercializzato dalla francese
Technique et Biochimie
Appliquée) sono liofilizzati su un supporto vegetale e condizionati in un
ambiente adatto al loro
risveglio: addormentati
sotto forma di polvere o
gelatina, si riattivano in
presenza di acqua calda.
Attualmente la sperimentazione si rivolge
alla pulizia di altri elementi: dalla moquette
murale dei mezzi di trasporto alle scale mobili
ecc. Si sta valutando
anche di trattare biologicamente le acque sporche prodotte durante le
operazioni di lavaggio
dei mezzi, così da ridurre la carica inquinante di
questi rifiuti, e la tassa
sull’inquinamento pagata dalla società di trasporto pubblico. opera da oltre un anno e
mezzo nei principali comparti merceologici e di
servizi.
Il riconoscimento di
Sincert avvia una nuova
fase di attività, nell’ottica
del miglioramento del
sistema di qualità nella
gestione delle imprese del
settore dei trasporti, con il
rilascio alle aziende dei
Certificati di conformità. NODI URBANI
E
ntro la scadenza fissata
dalle Direttive per
l’adozione e attuazione
dei Piani Urbani del
Traffico, varate nel giugno
1995 in ottemperanza
all’articolo 36 del Nuovo
Codice della Strada, tutti i
284 comuni con oltre 30
mila abitanti avrebbero
dovuto adottare i Put.
Ritenendo che si tratti di
uno strumento fondamentale per il governo
della mobilità, il Wwf
Italia ha deciso di seguire
da vicino le procedure di
adozione e di monitorare
anno per anno il concreto
stato di attuazione.
All’inizio del 1996, il Wwf
ha censito lo stato di adozione previsto dalla normativa vigente, per valutare quali comuni siano in
grado di rispettare la scadenza del 24 giugno 1996.
Sono stati quindi identificate le 284 città con più di
30 mila abitanti e,
mediante un censimento
telefonico, si è ricostruito
lo stato esatto della situazione.
I RISULTATI DEL CENSIMENTO.
Pubblicato nell’aprile
1996, il censimento a
messo in luce che soltanto
24 comuni hanno già
adottato il Piano, e solo
sei , avendolo adottato in
Giunta, lo hanno posto
all’attenzione della cittadinanza, rispettando quindi
la scadenza.
Risulta inoltre che almeno una settantina di
comuni non hanno alcuna idea in merito, o
hanno ipotizzato di affidare un incarico esterno per
l’elaborazione; 33 hanno
in corso il bando di selezione, in genere su invito,
per la selezione della
società di consulenza o di
un tecnico esterno che
elabori il Piano (di fatto
sono nella fase iniziale di
programmazione, e solo
dopo un anno saranno in
IL PUNTO DEL WWF
SUI PIANI URBANI
DEL TRAFFICO
Un censimento effettuato dell’associazione
ambientalista, curato da Anna Donati, mette in luce
il grave ritardo nell’attuazione dei Put, segnalando
che meno del dieci per cento dei 284 comuni con più
di 30 mila abitanti li abbiano già adottati prima
del termine obbligatorio del 24 giugno 1996
grado di adottare il Put.
La maggioranza, 125, ha
in corso di elaborazione il
Put; quasi tutti (73)
hanno affidato a consulenti esterni il lavoro di
stesura, mentre 32 hanno
costituito un gruppo
misto tra tecnici interni e
consulenti esterni e venti
lo stanno elaborando con
i propri uffici tecnici.
Alcune città (ventidue)
hanno adottato il Piano
antecedente al 1993,
prima cioé della direttiva
Cipet e a quelle interministeriali (quindi piani vecchi da aggiornare).
DATI DI SINTESI.
In conclusione, solo il
dieci per cento dei comuni si presenta in regola
con la scadenza del 24
giugno, mentre il 44 per
cento sta ancora elaborando il Put, l’11 per cento
ha appena selezionato
l’incarico per l’elaborazione, il sette per cento ha
piani del traffico superati
da aggiornare, e il 23 per
cento non ha la minima
idea su come fare.
CHI HA ADOTTATO IN TEMPO.
Secondo i dati del Wwf, le
prime città che hanno
adottato il Piano Urbano
del Traffico sono state
Milano e Genova dove,
nel luglio 1995, i rispettivi
Consigli comunali hanno
dato il via libera all’attuazione del Piano. Sempre
secondo i dati e le considerazioni dell’associazione ambientalista, si tratta
di Piani limitati, di riorga-
KINEO 12 1996
nizzazione della mobilità,
che contengono però
anche interventi utili e
positivi, come ad esempio
l’incremento delle aree
pedonali e il miglioramento dell’efficienza del
trasporto pubblico.
Genova ha adottato un
Piano specifico per l’area
centrale, con un Piano
particolareggiato degli
interventi e l’indicazione
di tre fasi di attuazione
sulla circolazione, il trasporto pubblico e la sosta,
in un’ottica di parziale
riorganizzazione della
mobilità.
In Piemonte, il Consiglio
comunale di Torino ha
dato parere positivo nel
settembre 1995, sviluppando quanto già messo
in atto nel luglio 1994,
mentre gli altri comuni
piemontesi che hanno
adottato il Put sono
Alessandria, Casale M.,
Chieri, Novara, Novi Ligure
e Vernaria Reale.
In Lombardia, oltre a
Milano, vi sono Cinisello
Balsamo, Lodi, Sesto San
Giovanni e Vigevano;
molto avanti risultano
inoltre Como e Varese.
In Veneto, Belluno e
Rovigo hanno già adottato il Put, mentre Vicenza
è in fase avanzata di adozione; caso a parte è
Venezia, che elaborando
il Put contestualmente al
Prg ha tempi più lunghi.
In Emilia Romagna non vi
è alcun Piano aggiornato;
Bologna lo aveva fatto nel
1995 (vedi Kineo n. 7),
ma la nuova amministra-
119
NOTIZIE
zione ha deciso di trasformarlo in linee guida e di
rivederlo; molto avanti
sono Lugo di Romagna,
Ferrara e Ravenna.
Nelle Marche, Pesaro è
l’unico comune che ha
rispettato i termini, mentre Ancona lo sta elaborando con un gruppo misto.
In Toscana, Firenze ha
dato l’incarico per l’elaborazione nei primi mesi
dell’anno, e si prevedono
tempi lunghi; tutti gli altri
comuni hanno il Put in
fase di elaborazione, ma
nessuno approvato prima
dei termini.
Nel Lazio, Roma ha costituito un gruppo misto di
tecnici interni ed esterni
ed è abbastanza avanti,
mentre su trenta comuni
della regione con più di
30 mila abitanti, ben dieci
non hanno in previsione
praticamente nulla.
In Campania, Napoli si è
affidata a tre tecnici esterni, che nel marzo scorso
hanno consegnato un
documento di indirizzo;
la maggioranza dei comuni lo sta comunque elaborando, anche se dieci, su
36, non ha in programma
alcuna iniziativa.
In Calabria, ben tre comuni - Corigliano Calabro,
Lamezia Terme e Rossano
Calabro - hanno dichiarato (aprile 1996), di aver
rispettato la scadenza,
mentre Reggio Calabria
non ha predisposto nulla.
In Puglia, su 30 comuni
solo Mesagne ha adottato
il Put, mentre 11 non
hanno previsto nulla e
Bari ha un piano anteriore al 1993 (cioè da rifare).
In Sicilia, Palermo sta elaborando il Put, con un
gruppo misto di tecnici
interni ed esterni, contestualmente al nuovo Prg,
mentre alcuni comuni
hanno già approvato il Put
(Acireale, Alcamo, Mazzara
del Vallo, Vittoria) ma con
scarse applicazioni. VA R I E
NOTIZIE
l convegno, organizzato
ICamera
con il patrocinio della
di Commercio e
del Comune di Torino e
dell’Ice, e copromosso da
Ance, Anci, Aspesi e
Audis, ha visto la presenza
di relatori e operatori del
settore immobiliare provenienti in gran parte
dall’estero, in particolare
dagli Stati Uniti.
Dagli intervenuti al convegno torinese sono giunte
indicazioni concrete circa
lo stato di salute dei mercati immobiliari europei e
l’interesse per l’Italia da
parte dei grandi investitori
internazionali.
Il punto di vista dei promotori è stato portato da
Gerald Hines della Hines
Interest Ltd di Houston,
con un patrimonio immobiliare in tutto il mondo di
circa sette miliardi di dollari, da poco entrato nel
mercato italiano in joint
venture con il Gruppo
Trema, divenendo comproprietario, tra l’altro,
del centro commerciale
“Le Gru” di Grugliasco.
Giacinto Musicco, vice
presidente esecutivo del
arbin Aircraft ManuH
facturing Corporation
è nata come produttrice di
aerei e ha poi diversificato
le sue attività produttive,
attraverso la società Hafei,
anche nel campo automobilistico, trasferendovi la
specializzazione e le tecnologie acquisite (Hafei
costruisce minivan e minitrucks dal 1980).
Il veicolo, denominato
“Song hua jian”, lungo 3,5
metri e dotato di un motore con cilindrata inferiore
a 1,3 litri, si preannuncia
particolarmente innovativo, economico e con un
ottimo rapporto tra lo spazio disponibile e gli ingombri. Del minivan è prevista
APPUNTI SUL
CONVEGNO ULI DI
TORINO
L’annuale convegno europeo dell’Uli - The Urban
Land Institute, tenutosi al Centro Congressi Lingotto
di Torino nei giorni 3 e 4 ottobre scorsi ha radunato
nel capoluogo piemontese i maggiori esperti in
campo immobiliare provenienti dall’Europa e dagli
Stati Uniti per discutere sul tema “Dal Nuovo
Rinascimento Urbano Importanti Opportunità
Immobiliari” e porre sotto i riflettori le opportunità
offerte dal project financing allo sviluppo equilibrato
delle città europee.
Gruppo Finsibi di Brescia,
ha evidenziato alcuni
importanti investimenti
stranieri in Italia: da quelli
di Citibank nel centro
commerciale “Le
Rondinelle”
di
Roncadelle (Brescia),
e della Schroder Inc.
di Londra nel centro
commerciale di Curno
(Bergamo).
Le note dolenti sono
state sintetizzate da
Gerald Parkes, stratega di
investimenti immobiliari
in campo internazionale,
che ha avanzato riserve
sulla opportunità di intraprendere operazioni in
Italia per motivi di liqui-
dità e trasparenza (problemi comuni, a suo avviso, a
paesi come Austria,
Svezia,
DESIGN PININFARINA
PER UN VEICOLO DA
PRODURRE IN CINA
La Pininfarina ha firmato un accordo di
collaborazione con la società cinese Hafei Motor
Company, che fa capo alla Harbin Aircraft
Manufacturing Corporation, per la produzione in
Cina, entro il 1998, di un minivan disegnato e
progettato in Italia dalla Casa torinese
la produzione di oltre 50
mila esemplari l’anno,
destinati inizialmente al
mercato interno.
Il suo sviluppo, già iniziato,
si articolerà in due fasi:
- la ricerca formale e la pro-
gettazione, svolte in Italia
presso gli uffici studi della
Pininfarina, con la presenza costante di personale
cinese che seguirà l’avanzamento;
- la messa a punto dei pro Copertina del numero
di giugno 1996 della
rivista pubblicata dall’Uli Urban Land Institute.
KINEO 12 1996
120
Svizzera e all’Europa centro-orientale).
Logico quindi che, come
ribadito
da
John
Carrafiell, della Morgan
Stanley Real Estate di
Londra, da parte degli
investitori internazionali
si continui a privilegiare
paesi dove i mercati sono
più sofisticati ed evoluti e
dove le transazioni siano
meno costose.
Da parte degli amministratori pubblici, come
segnalato dall’assessore
per lo sviluppo economico
del Comune di Torino,
Piero Gastaldo, vi è
coscienza dei problemi
incontrati dagli investitori,
finora dibattuti tra le forti
riserve di potenziale di un
mercato come quello italiano, troppo a lungo trascurato, e un atteggiamento di scetticismo verso un
paese troppo poco trasparente, male organizzato e
caratterizzato da una
eccessiva arretratezza
degli strumenti finanziari, vero perno degli investimenti immobiliari,
soprattutto se di grande dimensione. totipi e dei macchinari per
la produzione, che sarà
effettuata in Cina con il
supporto di tecnici della
Pininfarina, che si trasferiranno ad Harbin per il
periodo necessario.
Questo contratto, secondo
la Casa torinese, sarà il
primo passo verso una collaborazione di lunga durata, in quanto vi sono tutte
le premesse per seguire la
società Hafei nella sua crescita industriale. Già
l’avvio della collaborazione rappresenta per
Pininfarina un fatto di
importanza notevole, perché la introduce in uno dei
mercati più importanti del
futuro.

Kineo 12 completo

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