CAP.3 IL TRASPORTO AEREO: LA DOMANDA E L` OFFERTA.

CAP.3 IL TRASPORTO AEREO: LA DOMANDA E L’
OFFERTA.
Generalità
Il trasporto aereo, sebbene abbia meno di un secolo di vita, costituisce
già da tempo un elemento insostituibile per il progresso mondiale grazie al suo
contributo determinante nei rapporti internazionali favoriti dalla celerità degli
scambi sociali e commerciali che esso permette; il suo sviluppo, il cui inizio
come sistema di trasporto è collocabile nel periodo che intercorre fra le due
guerre mondiali,soprattutto negli Stati Uniti d' America, ha assunto un ritmo
elevato successivamente alla seconda guerra mondiale ed è tuttora in una
fase di prolungata crescita sia in termini di passeggeri e merci trasportate che
di tecnologie utilizzate sia nel settore del veicolo che in quello organizzativo.
Il possesso di un efficiente sistema di trasporto aereo è inoltre un indice
molto significativo del progresso di una comunità perché ne indica non solo il
grado di sviluppo tecnologico raggiunto ma anche il livello degli scambi con le
altre nazioni; le sue caratteristiche di velocità e di sicurezza hanno costituito
uno degli elementi più rilevanti nella globalizzazione dell' economia mondiale
con una fenomenologia simile a quella che negli ultimi anni è rappresentata
dalla tecnologia informatica e dallo sviluppo della rete telematica.
In questo capitolo ed in quelli successivi tratteremo dettagliatamente gli
elementi costitutivi del sistema di trasporto aereo partendo dalla analisi delle
ipotesi di base costituite dall' analisi della generazione della domanda e dalla
conseguente espressione di una adeguata offerta rappresentata da un idoneo
sistema di trasporto. La domanda, è bene sottolinearlo ancora una volta, era
espressa inizialmente da una utenza che per reddito poteva permettersi di
affrontare gli alti costi di questa modalità di trasporto o, nel settore merci, da
beni il cui valore intrinseco giustificava tali alti costi.
Il progresso tecnologico , la liberalizzazione degli scambi, l’ ingresso di
sempre più numerosi operatori nel settore del trasporto aereo mondiale che ne
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ha aumentato la concorrenza, di pari passo con la globalizzazione dell’
economia mondiale ha ridotto i costi globali a tal punto che anche il trasporto
aereo è diventato con l’ andar del tempo un trasporto sempre più di massa
sostituendo , ad esempio, nel settore del trasporto intercontinentale, soprattutto
passeggeri, fin dagli anni ’70 del secolo scorso, il trasporto marittimo.
Nel
primo
dei
due
paragrafi
seguenti
tratteremo
appunto
le
caratteristiche principali della domanda di trasporto aereo e di come essa si
genera, trattando quella attinente le persone separatamente da quella delle
merci; nel successivo invece accenneremo ai metodi con cui questa domanda
può essere prevista e rilevata, essendo questo un passaggio indispensabile
per qualsiasi progetto nell’ ambito dell’ infrastruttura di trasporto aereo o della
sua gestione.
Gli ultimi due paragrafi trattano le caratteristiche dell’ offerta e quindi del
Sistema di Trasporto con un accenno a quelle caratteristiche del veicolo aereo
che assumono rilevanza diretta su alcuni elementi costitutivi
del nodo
aeroportuale.
3.1 La domanda di trasporto aereo
3.1.1 Trasporto Persone
La domanda di trasporto aereo persone può essere distinta in relazione
a due grosse categorie di spostamenti: quelli per lavoro e quelli per affari
personali.
La domanda relativa a spostamenti per lavoro è una caratteristica di
territori a forte vocazione nei settori industriale e terziario e il cui mercato si
estende oltre l’ ambito regionale; questi spostamenti riguardano varie figure
professionali, dal manager al tecnico altamente specializzato,
tutte
caratterizzate dall' elevato valore che essi attribuiscono al loro tempo e
conseguentemente da un alto valore dell' utilità conseguibile con allo
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spostamento; altra categoria di persone da considerare nell’ ambito degli
spostamenti per lavoro è quella relativa alla presenza nel territorio di rilevanti
strutture pubbliche e di governo ( come ad esempio le strutture comunitarie
europee a Bruxelles e Lussemburgo ) e riguarda tutte quelle
figure
professionali che svolgono funzioni dirigenziali a vari livelli nelle pubbliche
amministrazioni ed il cui campo di interesse e di attività si colloca a grande
scala.
Le caratteristiche principali di questa domanda sono la ciclicità e la
rigidità; la ciclicità è la caratteristica di ripetersi ad intervalli temporali più o
meno regolari: una volta al giorno, alla settimana, etc. mentre la rigidità è la sua
indifferenza alla variazione delle tariffe.
La dipendenza della domanda di trasporto dalla tariffa (o dal prezzo, ad
es. del biglietto) è del tutto simile a quella di altri beni o servizi; è misurata dalla
c.d. Elasticità della domanda , ε, definita dalla relazione
dQ
q
ε =
dP
p
(3)
ove : Q è la domanda
p è la tariffa ( prezzo del biglietto del bus, del biglietto aereo, etc)
in generale la domanda:
-
aumenta quando il prezzo si riduce e diminuisce quando questo aumenta il
che significa che ε assume sempre valori negativi o al più nulli;
-
dipende
dalla
possibilità
e
volontà
del
consumatore
a
rinunciare
eventualmente a quel particolare bene o servizio e ;
-
dipende dalla presenza di alternative, più o meno valide
ne deriva che essa può variare da una condizione di domanda rigida, per ε=0,
ad una di domanda elastica a seconda che risulti, rispettivamente, dipendente
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interamente oppure parzialmente, più o meno,dalla tariffa essendo l’ intervallo
di variazione della (3): − ∞ → 0.
Sotto il profilo temporale i viaggi per lavoro si ripetono con cadenza
regolare giornalmente, settimanalmente, etc. soprattutto per i collegamenti
interregionali e fra le principali capitali europee oppure si verificano, e con
punte molto elevate, in corrispondenza di particolari eventi come fiere,
convegni, congressi di rilevanza internazionale e così via; la rigidità per questa
categoria di domanda è elevata il che significa che le normali variazioni del
costo del biglietto non producono variazioni di rilievo nella sua entità
dipendendo questa domanda esclusivamente dalla utilità dello spostamento
che come abbiamo già sottolineata è molto elevata.
L' altra categoria di domanda di trasporto aereo è quella degli
spostamenti per affari personali cioè legata al desiderio dell' utente di
soddisfare necessità di carattere personale, quali turismo, cultura, benessere, o
di carattere socio-relazionale quali visite a parenti, amici etc. In questi casi,
anche se l' utenza appartiene prevalentemente a strati sociali medio - alti, è la
tariffa il parametro più importante in base al quale viene scelto il trasporto
aereo rispetto ad altre modalità di trasporto e pertanto la rigidità della domanda
in questo caso è inferiore o, il che è lo stesso, la "domanda è più elastica", più
attenta alla variazione del costo del biglietto, nel senso che le riduzioni della
tariffa ne favoriscono la crescita , il contrario nel caso di variazioni in aumento.
A tale proposito è da segnalare l' enorme impulso dato al trasporto aereo
dalla c.d. deregulation, la liberalizzazione e deregolamentazione dell'attività di
impresa aerea, che iniziata negli USA negli anni '80 si è via via estesa a livello
mondiale producendo una diminuzione generalizzata dei costi del trasporto
aereo e di conseguenza permettendo una ancora più capillare sua
penetrazione nell’offerta generale di trasporto e favorendo la concorrenza che
si è potuto sviluppare nei confronti di altre modalità di trasporto meno costose
dal punto di vista della tariffa .
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3.1.2 Domanda di trasporto merci
Il trasporto delle merci via aerea pur avendo avuto inizio praticamente
agli albori stessi del trasporto aereo con i primi servizi di posta aerea non ha
avuto lo stesso trend di crescita del trasporto passeggeri, per evidenti ragioni di
costo del trasporto o meglio del rapporto fra costi e utilità percepita; ciò aveva
comportato per lungo tempo che il trasporto aereo per via aerea fosse limitato a
quelle tipologie merceologiche che avevano di per sé un valore mercantile
elevato se rapportato al loro peso e dimensioni.
merci
trasportate
tonn.
Km
milioni
milioni di tonn.
milioni
383
416130
6.7
12000
------
----------
-------
--------
--------
1980
748
985.035
12.2
29.275
------
----------
-------
--------
--------
1990
1.165
1.894.000
18.4
58.560
------
----------
-------
--------
--------
1995
1.291
2.242.000
21.4
83.160
1996
1.391
2.432.610
25.6
91.670
1997
1.457
2.573.000
26.4
102.880
1998
1.471
2.628.120
28.5
101.820
1999
1.562
2.797.800
28.1
108.660
2000
1.672
3.037.530
30.4
118.080
2001
1.640
2.949.550
28.8
110.800
2002
1.639
2.964.530
31.3
119.840
2003
1.691
3.019.100
33.5
125.760
2004
1.888
3.445.300
36.7
139.040
2005
2.022
3.721.690
37.6
142.520
2006
2.128
3.940.600
39.5
149.650
passeggeri trasportati
pass. Km
milioni
1970
Anno
Tabella 3.1: andamento del tfc.mondiale passeggeri e merci nel periodo 1970/2006
( fonte ICAO)
40
Come abbiamo avuto modo di sottolineare in precedenza solo nella seconda
metà del dopoguerra si è avuta la rapida ed incessante crescita del trasporto
aereo ( v. successiva tabella 3.1 ),e ciò ha riguardato anche il trasporto merci il
cui sviluppo si è potuto giovare negli anni dell’ ingresso nelle rotte a medio e
lungo raggio di aeromobili sempre più capienti a fronte di consumi in costante
contrazione, soprattutto per merito di una tecnologia sempre più attenta non
solo per evidenti ragioni economiche al risparmio energetico anche per le sue
ricadute positive sulla difesa dell'ambiente.
La domanda di trasporto merci si genera, con un meccanismo simile a
quello che riguarda le persone, dalla localizzazione nel territorio delle attività
produttive industriali, agricole etc. e dalle relazioni intercorrenti fra queste ed i
possibili luoghi di destinazione dei relativi prodotti; diversamente dalle persone
le merci sono soggette ad un numero maggiore di trasferimenti a parità di
origine/destinazione , ognuno dei quali necessita di idonea azione di trasporto,
dai luoghi di produzione a quelli di successiva trasformazione fino all' ultimo
opificio dal quale uscirà il prodotto finito per l'ultimo trasporto fino al luogo di
utilizzazione o di vendita. Il trasporto delle merci via aerea ha, come abbiamo
detto, costi di gran lunga maggiori rispetto a quello terrestre anche se nell'
ultimo decennio è diventato sempre più competitivo; ne deriva che comunque le
merci trasportate devono avere un' alto valore specifico determinato sia dal
valore intrinseco della merce che dalla utilità conseguibile col trasporto.
Come si ricorderà la Funzione utilità del trasporto esprime la relazione
intercorrente fra utilità del trasporto espressa da Δ V e il costo generalizzato per
effettuarlo; rispetto a quello relativo al trasporto persone il costo generalizzato
per le merci ha una struttura
più articolata in quanto contribuiscono a
determinarlo vari elementi soprattutto quelli legati ai costi di immobilizzo della
merce per controlli, per la trasformazione del carico, per l’ imballaggio, per le
condizioni meteorologiche che non permettono l' effettuazione del volo etc; da
qui l'esigenza di una valutazione attenta dell' utilità conseguibile con il trasporto
che può nascere dalla conoscenza approfondita dell' offerta disponibile anche
nelle altre modalità.
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Questi sono gli elementi di base da esaminare nella valutazione della
domanda di trasporto merci soprattutto in termini previsionali; i risultati che
saranno così ottenuti potremo integrarli e raffinarli con considerazioni
riguardanti la specificità del problema affrontato (costruzione di un
nuovo
impianto aeroportuale, l' istituzione di una nuova rotta, l' adozione di un nuovo
tipo di aeromobile e cosi via), i piani a medio-lungo termine circa nuovi
insediamenti industriali o la riqualificazione di quelli esistenti, i piani di
intervento su altre modalità di trasporto che possano in futuro favorire gli
scambi intermodali etc.
3.2 La previsione della domanda
3.2.1 Aspetti generali
Abbiamo visto quali sono le caratteristiche più rilevanti che
caratterizzano la domanda di trasporto aereo sia per le persone che per le
merci. La valutazione e soprattutto la previsione della domanda di trasporto
aereo
trova fondamento proprio nelle considerazioni svolte al precedente par.
3.1 e qui esamineremo quali sono gli elementi caratteristici in base ai quali fare
l’ analisi della domanda non solo in relazione al processo della sua generazione
ma anche della sua evoluzione sia in termini quantitativi che qualitativi; ciò è
essenziale per il progettista in quanto gli permetterà di definire i parametri di
base per procedere alla definizione dell’ offerta; questo processo, si badi bene,
non interessa solo i progetti che si riferiscono alla componente strutturale, via e
veicolo, ma anche a quella organizzativa e in particolar modo tutto quanto
riguarda la gestione del traffico; in generale comunque lo studio rigoroso della
domanda attuale e soprattutto della sua possibile evoluzione è la condizione
indispensabile ad un corretto ed ottimale dimensionamento dell' offerta idonea
a soddisfare non solo l’ attuale domanda ma anche quella futura, cioè quella
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relativa alla durata temporale stabilita per la nostra struttura, in modo efficiente
ed economicamente valido.
Certamente lo studio della domanda non presenta sempre le stesse
difficoltà; queste dipendono sicuramente e in misura preponderante dalle
dimensione dell' elemento che noi andiamo a progettare; possiamo senz' altro
affermare che la costruzione di un nuovo aeroporto o la definizione di un nuovo
modello di gestione dei flussi nello spazio aereo di una nazione o anche
solamente in una regione di controllo comportano scelte molto impegnative per
il progettista; il valore dei capitali impiegati e l' incidenza sulla vita economica e
sociale dei territori e delle popolazioni interessati della nuova opera è così
rilevante che errori di valutazione sull' entità delle variabili che influenzano la
domanda possono pregiudicare, e talvolta senza appello, l' idoneità della nuova
struttura a perseguire gli obiettivi che ci si era proposti.
Prima di esaminare i metodi da utilizzare nello studio della domanda è
necessario definire intanto il soggetto dello spostamento, l' unità di traffico che
si sposta e che quindi "domanda" trasporto e genera "traffico"; se dobbiamo
dimensionare una sala d' aspetto di un settore partenze di una aerostazione è
certamente il passeggero la nostra "unità di traffico"; se devo progettare una
sala di controllo del traffico aereo dovrò riferirmi al numero di aeromobili che l'
Ente del controllo dovrà gestire e quindi le "unità di traffico" sono gli aeromobili;
questi ultimi però in fin dei conti trasportano passeggeri ( o merci) e perciò, in
definitiva, sono sempre una conseguenza della loro quantità e quindi possiamo
concludere che il dato di partenza è rappresentato dal numero di passeggeri o
dalla quantità di merci che costituiscono l' oggetto del trasporto .
A questo punto il problema è quello di "contare" gli "oggetti" ed è molto
importante anche il "come" contarli poiché ciò è di basilare importanza per l'
attività di previsione sulle modalità di evoluzione del fenomeno; Varie sono le
metodologie di studio e previsione della domanda; alcune sono prettamente di
tipo teorico, altre uniscono a questa caratteristica quella di una maggiore
praticità , alcune sono più costose altre più precise ma applicabili con più
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difficoltà Complessivamente comunque possono essere raggruppate in tre
grandi famiglie
-Indagini campionarie
-Modelli matematici
-Indagini statistiche
ognuna delle quali non sempre è idoneo da solo
a definire in maniera
sufficiente il fenomeno studiato. Vediamone le caratteristiche salienti.
3.2.2 Indagini campionarie O-D
L’ ideale sarebbe poter rilevare la percentuale degli spostamenti aerei
rispetto alla totalità dei movimenti di un determinato territorio in uno specifico
intervallo temporale; ciò è però reso impraticabile per i costi connessi con un
indagine di questo tipo data l’ evidente dimensione numerica rilevante
dell’utenza
oltre che per la difficoltà di individuare un intervello temporale
comune per il rilevamento dei movimenti relativi alle varie modalità di trasporto
che avvengono con cadenze diverse fra loro.
Le indagini campionarie invece sono indagini che utilizzano un
campione, definito su base statistica, che si ritiene rappresentativo dell’ utenza,
nel nostro caso, del sistema aereo; la scelta del campione è l’elemento decisivo
dell’indagine in quanto incide in maniera rilevante sulla sua
attendibilità;
pertanto deve essere posta estrema cura nell’individuazione delle unità–
campione; altro aspetto importante è la dimensione del campione che è
direttamente in relazione con la bontà dell’ indagine. Queste indagini sono
effettuate tramite interviste dirette, telefoniche, con questionari, etc.; le più
indicative sono quelle ad intervista diretta soprattutto se l’ intervistatore è
capace. Anche qui siamo in presenza, come è evidente, di indagini costose e
pertanto la ristrettezza del campione per limitare i costi le rende poco adatte da
sole a fornirci i dati di domanda che cerchiamo.
3.2.3 Modelli matematici
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Un modello matematico è uno strumento idoneo a rappresentare un
fenomeno reale ponendo in relazione aspetti particolari del fenomeno con
elementi matematici atti a rappresentarli con riferimento alle leggi che lo
regolano; poichè ogni fenomeno reale è caratterizzato da una quantità rilevante
di elementi che lo caratterizzano ed un modello non può comprenderli tutti sarà
cura dello studioso considerare quelli più rappresentativi individuandone in
particolare le variabili e associandoli a relazioni matematiche che per mezzo
dell’ algoritmo idoneo permette di simulare le caratteristiche del fenomeno
studiato al variare del valore delle variabili; è chiaro che considerare parte degli
aspetti del fenomeno e non la loro totalità fa si che il modello sia solo una sua
rappresentazione parziale; essi sono comunque un valido ausilio, e per giunta
non eccessivamente costoso, per lo studio di fenomeni come la domanda di
trasporto da utilizzare eventualmente con altra metodologia.
Esiste una varietà di questi modelli che possono essere cosi classificati:
- Modelli descrittivi: in questi la relazione fra domanda e le varia derivanti bili
che la descrivono non si basa su ipotesi descrittive del comportamento degli
utenti ma su dati derivanti da indagini statistiche o da serie storiche relative
ad esempio alla variazione delle tariffe, ai mutamenti sulla composizione
socio-economica dell’ area studiata, etc
- Modelli comportamentali: basate su indagini riguardanti gli aspetti
comportamentali della possibile utenza sulla scelta della modalità di trasporto
- Modelli aggregati: basati su parametri medi riferiti a gruppi indistinti di utenza
- Modelli disaggregati : basati su parametri che si riferiscono invece al singolo
utente
2.3.4 Rilevamenti statistici del traffico
Si effettuano studi sulle serie storiche del traffico a vari livelli utilizzando
fonti statistiche già esistenti, ad esempio in possesso dell’ ENAC16
16
o
ENAC: Ente Nazionale Aviazione Civile, è l’ Ente di Stato che sovrintende e regola l’ attività
dell’ Aviazione Civile in Italia
45
registrando sistematicamente per un certo periodo i parametri salienti dei
movimenti arrivi/partenze nei vari aeroporti sia in termini di passeggeri (o di
quantità di merce) sia in termini di voli, oppure il numero dei voli in sorvolo
gestiti da un Centro di Controllo d'Area, il numero dei passeggeri in transito in
un aeroporto, etc. Questi dati ordinati ed organizzati in funzione del particolare
aspetto di traffico da studiare costituiscono la base di partenza per un' analisi di
carattere deduttivo che tenendo in considerazione le caratteristiche degli altri
elementi che concorrono a definire il fenomeno del traffico nella sua interezza e
cioè il territorio sul quale si svolge, i fini che si intendono conseguire, bisogni e
aspirazioni della società coinvolta, permette di fotografare l'esistente e di
prevedere come potrà evolvere; la previsione sarà chiaramente fatta
ipotizzando quei cambiamenti che col tempo possono subire quegli elementi
che, come abbiamo stabilito, concorrono a definire il fenomeno.
Questa attività di previsione, considerata l' impossibilità di registrare in
maniera puntuale l'entità delle numerosissime variabili da cui dipende la
domanda di trasporto aereo, viene condotta utilizzando opportuni modelli, in cui
si correlano i dati raccolti in precedenza con indicatori economici fra i quali il
Prodotto Interno Lordo (PIL) 17,è uno di quelli più utilizzati.
In pratica una volta definite le variabili indipendenti dalle quali si ritiene
possa dipendere la domanda si studia la loro possibile variazione in funzione
dell' andamento di un idoneo indicatore socio-economico; ciò permette di
ottenere il valore della domanda prevedibile da utilizzare come ipotesi per il
progetto in questione con l'adozione, ad esempio, di modelli di regressione
lineare del tipo
d = a0 + Σ bi Xi
ove
d è la domanda di trasporto espressa in una delle unità opportune,
17
Il PIL di un territorio (continente, nazione, regione o anche il mondo nel suo complesso) è il
risultato in termini monetari di tutte le attività di produzione di beni e servizi al lordo del
valore dei beni strumentali consumati nel processo produttivo.
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Xi è la variabile indipendente i-esimaI il cui valore è desunto dalle serie
storiche esaminate ,
a0 e bi
sono
costanti da determinare in funzione delle condizioni
contingenti.
Nessuna delle tra metodologie esaminate è sufficiente da sola a definire
in maniera completa le caratteristiche qualitative e dimensionali della domanda
e possiamo quindi concludere affermando che per la valutazione della
domanda sia attuale sia futura vengono utilizzate sinergicamente tutte tre le
modalità precedenti, prediligendo di volta in volta gli aspetti peculiari di ognuna
di esse che più si adattano al problema analizzato.
3.4 L’ Offerta: il Sistema di Trasporto Aereo
La struttura del S.d.T. Aereo è del tutto identica a quella degli altri sistemi e
quindi possiamo distinguervi i tre sottosistemi visti in precedenza anche se
dobbiamo tenere presente la particolarità della sede del moto che per l’
aeromobile è duplice: la superficie terrestre , per il moto al suolo, e lo spazio
aereo in il che si riflette sulle
caratteristiche salienti dei sottosistemi cui
brevemente accenniamo :
il sottosistema strutturale è costituito dall’ aeromobile e dalla sede del moto,
-
che come abbiamo detto può essere l’infrastruttura dell’aerodromo18 o lo
spazio aereo; inoltre fanno parte della struttura del sistema un insieme di
impianti ausiliari sia a bordo, come tachimetri, altimetri, radar meteorologici,
ricevitori di radioassistenze etc, sia a terra, come radiofari, trasmettitori
radio, guide visive all’atterraggio etc.
l’organizzazione
-
provvede
alla
connessione
delle
origini/destinazioni
definendo un'idonea rete e le modalità della sua utilizzazione in termini di
velocità, quota, distanziamenti, e quelle di utilizzo dei terminali aeroportuali
18
Aerodromo: spazio su terra o su acqua adibito in tutto o in parte al movimento degl
aeromobili
47
in termini di orari di partenza e di arrivo, di interscambio modale e cosi via
secondo un determinato livello di servizio
-
i sistemi di ausilio alle cose trasportate, siano persone o merci
comprendono sia elementi strutturali quali pontili d’imbarco, gates
d’imbarco, caroselli per la riconsegna dei bagagli, apparecchiature per la
movimentazione delle merci, magazzini per lo stoccaggio, per la
composizione e scomposizione dei pallets aeronautici etc. sia elementi
organizzativi atti ad accrescere la l'efficienza
del trasporto e la sua
competitività;
Si può dire quindi che
rispetto agli altri sistemi di trasporto le
componenti strutturali e funzionali conferiscono a quello aereo alcune peculiari
caratterizzazioni,
differenziando
l'importanza
e
le
funzioni
dei
singoli
componenti e delle corrispondenti interazioni. Esamineremo nel prossimo
capitolo i vari componenti della rete che più attengono alla circolazione aerea
sia per quanto riguarda l’interazione fra gli elementi strutturali che per quello
che riguarda gli aspetti organizzativi e gestionali mentre nel paragrafo seguente
accenniamo brevemente ad alcune caratteristiche del veicolo aereo.
3.5
Il veicolo aereo
L’aeromobile, come recita la definizione dell’ICAO19, è ogni macchina il
cui sostentamento trae origine dalla reazione dell’aria diversa da quella che
questa esercita sulla terra; la definizione pertanto distingue le macchine
genericamente “volanti” fra quelle il cui sostentamento deriva dalla reazione
dell’aria, aerodinamica
(aerodine) o statica (aerostati) e quelle il cui
sostentamento è dovuto alla pressione esercitata dall’aria sulla superficie
terrestre (hovercraft).
Nell’accezione comune il veicolo aereo per antonomasia è l’aeroplano
cioè quel particolare aeromobile che ha come organo di sostentamento l’ala e
come organo propulsore l’elica o il motore a getto. Rimandando alle discipline
19
ICAO : International Civil Aviation Organization
48
specifiche per le caratteristiche principali del veicolo aereo, che pur
interessando la disciplina dei Trasporti non sono strettamente connesse con llo
studio della Circolazione Aerea, è indispensabile qui accennare a quelle
riguardanti il tipo di moto del veicolo che hanno influenza rilevante sugli aspetti
circolatori.
Il moto dell’aeroplano come già accennato presenta due aspetti
peculiari:
- il moto al suolo, necessario per le fasi di rullaggio prima del decollo dal
parcheggio alla pista di decollo e dopo l’ atterraggio per il percorso inverso
- il moto in volo, dal momento del decollo al successivo atterraggio nell’
aeroporto di destinazione.
Nella fase del moto al suolo la sostentazione e propulsione avvengono
per mezzo delle ruote del carrello di sostentamento ; il carrello unitamente alle
caratteristiche geometriche di forma e di dimensioni degli aeromobili
influenzano alcune caratteristiche dell' infrastruttura aeroportuale:
- la fascia di ingombro dell’aeromobile dovuta alle sue dimensioni e alla sua
forma contribuisce in maniera determinante sulla capacità del piazzale
parcheggio e sulla conformazione dell’area di manovra in generale;
- il passo e lo scartamento invece influiscono sulle caratteristiche geometriche
delle vie di rullaggio.
Nel moto in volo invece la sostentazione e la propulsione avvengono per
reazione aerodinamica dell’aria e quindi solo se il velivolo è in moto; in altre
parole non è possibile, come nel moto terrestre, “fermarsi” e ove fosse
necessario non procedere lungo la rotta stabilita, per una qualsiasi ragione,
sono previsti particolari circuiti o aree d’ attesa sulle quali orbitare fino a quando
sarà possibile proseguire il proprio volo; inoltre la via in quanto sede del moto
definita nei suoi elementi costitutivi non è individuabile “a vista”, alla stregua di
una strada,ma viene “rilevata ed acquisita” tramite gli strumenti della
navigazione col supporto degli apparati di navigazione quali bussole, radiofari,
sistemi inerziali e satellitari etc. come illustrato nell’ appendice C; utilizzando
poi, per la determinazione della propria posizione spaziale, un sistema di
49
riferimento, talvolta "a vista" quando è possibile per le condizioni di visibilità
atmosferica con l’ osservazione dello scenario in cui avviene il volo, ma il più
delle volte con la navigazione strumentale , sarà possibile verificare la
rispondenza della traiettoria seguita realmente con quella pianificata prima dell'
inizio del volo.
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