33 Samuel Plimsoll l`amico dei marinai

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Samuel
Plimsoll
l’amico
dei marinai
Modello della prora di un portacontainer
con le Plimspll mark
di Italo Ottonello
U
Non era un uomo scaltro,
come oratore
non era brillante,
come scrittore era piuttosto
modesto, ma aveva
un grande cuore
n viaggiatore americano, durante un
suo tour europeo nel
1875-76, trascorse alcune settimane a Londra, dove visitò il Parlamento; per una strana coincidenza, durante la sua visita fu
testimone di un fatto
che lo impressionò
molto.
Un giorno, vide un membro del Parlamento precipitarsi nell’Inner Lobby
(una sala fruibile ai visitatori) in uno stato d’incontenibile eccitazione,
agitando le braccia e mostrando i pugni, esplodendo in esclamazioni
come “I responsabili li smaschererò, tutti!”, “Imbroglioni!” e “Bugiardi!”.
Più tardi apprese che
quel deputato era Samuel
Plimsoll, infuriato perché
il suo progetto di legge
sulla Marina Mercantile,
era stato appena lasciato
decadere da Disraeli, allora Primo Ministro. Era
il giorno cosiddetto della
Samuel Plimsoll, olio su tela conservato presso il
National Maritime Museum di Greenwich, a Londra,
collezione Caird
“Strage degli Innocenti”, in cui il Governo escludeva tutti
i progetti che non
sarebbero stati portati all’esame dell’aula in quella sessione.
Il progetto di Plimsoll,
tendeva a proteggere
i marinai dal pericolo
di essere mandati in
mare su navi inadatte
alla navigazione, dato che
molto spesso queste navi
lasciavano il porto con
l’unica prospettiva del
premio dell’assicurazione.
In questo modo le vite
degli equipaggi erano di
conseguenza messe a repentaglio, e i poveri marinai non avevano alcun
mezzo legale di rivalsa.
Il progetto di legge che
Disraeli aveva fatto decadere, prevedeva, fra l’altro, che se un quarto dei
marinai avesse presentato
ricorso contro le qualità
nautiche della nave, dovesse essere disposta una
perizia, trattenendo la nave stessa fino alla esecuzione di quest’ultima e
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Il naufragio del mercantile Adonis, da una stampa del XIX secolo; spesso queste tragedie “annunziate” riguardavano vecchie carrette
del mare costrette a navigare ad oltranza da armatori senza scrupoli che mandavano così a morte sicura interi equipaggi
che, in caso fosse stata giudicata inadatta a navigare o lacunosa nelle dotazioni, gli stessi
marinai sarebbero stati esentati da adempiere
il loro contratto, salvo non fossero eliminati i
difetti riscontrati.
In Parlamento, quella sera, si pensò che il comportamento eccitato di Plimsoll avrebbe distrutto la sua reputazione e compromesso la
possibilità di far passare il progetto. Al di fuori
del Parlamento, tuttavia, l’effetto fu esattamente contrario, attirando presso il pubblico la
comprensione dei suoi meriti sostanziali, ed il
Governo fu costretto a rimetterlo in calendario
per riesaminarlo. L’anno successivo (1876), fu
approvata una legge più completa e perfetta,
basata sugli stessi principi. Quello che segue è
il racconto di come tutto questo accadde.
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La famiglia e gli inizi
Samuel, nato a Bristol il 10 febbraio 1824, quarto
figlio di Thomas Plimsoll, un distinto uomo
d’affari la cui famiglia, per generazioni, era stata
benestante; ma una serie di rovesci economici
quando Samuel era ancora piccolo, influenzarono la sua prima giovinezza, obbligandolo presto a cercare la propria strada nel mondo.
Ancora quindicenne, la sua famiglia si trasferì
a Sheffield dove, ultimati gli studi, il ragazzo
entrò come apprendista in uno studio legale.
In meno di due anni, tuttavia, fu costretto a rinunciare agli studi di legge per questioni economiche e si fece assumere nella birreria di Mr.
Birch, il sindaco di Sheffield, dove, per la sua
energia e la sua risolutezza, raggiunse posizioni
di responsabilità, nonostante la giovane età.
Fermo e determinato, si dedicò a molte inizia-
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Il vapore a pale Rothsay Castle, invece, quando affondò al largo del Galles nell’agosto del 1831, aveva il capitano ubriaco, 60 centimetri
di acqua in sala macchine, le pompe non funzionanti e nessun mezzo di salvataggio, se non una lancia con una falla e senza remi. Le
vittime furono 130 su 153 trasportati
tive altruiste e caritatevoli. Mosso dal bisogno
di più ampi orizzonti entro cui dare sfogo alle
proprie energie, lasciò Sheffield e andò a Londra, impegnandosi, con un piccolo capitale,
nel commercio del carbone, ma la sua prima
impresa non ebbe successo ed egli vi perse il
poco che aveva. Fu allora che, per necessità, dovette andare a vivere in una casa-alloggio per
non abbienti.
In questi frangenti, Plimsoll osservava attentamente tutto ciò che gli accadeva attorno, per
cui apprese molto della vita e del carattere dei
lavoratori, imparando a rispettarli, ed anche ad
ammirarli.
L’epifania dei coniugi Plimsoll
Chi era dunque quest’uomo, eccitato ed indisponente, determinato ed empatico, che nelle
notti tempestose si commuoveva al pensiero
dei marinai nella burrasca? E come riuscì a trascinare una nazione dalla propria parte, e a diventare l’amico dei marinai ?
Plimsoll non era un marinaio, né inventò la
Marca di Bordo Libero nota come Plimsoll Mark
o Occhio di Plimsoll, e forse non aveva neanche il merito per essere identificato come
anima della lotta per i diritti dei marinai. Era
un commerciante di carbone senza esperienze
nautiche che, in seguito, diverrà parlamentare
in un collegio elettorale, Derby, oltretutto
privo di sbocchi sul mare.
Nel suo impegno, godeva del totale appoggio
della moglie Eliza, e riconobbe come lei, dopo
averlo incoraggiato a farvi fronte, lo avesse appoggiato e seguito in ogni manifestazione. La
sua dedizione era tale che fu lei a proporre al
marito di vendere la loro casa, quando dovette
difendersi dalle accuse di diffamazione dei suoi
avversari.
Una così ferma determinazione, nasceva da un
episodio che vissero insieme sulla spiaggia di
Redcar (North Yorkshire), quando la nave con
cui Samuel rientrava da Londra, approdò, superando una terribile tempesta in cui molte
altre erano affondate. Mentre si trovavano
sulla riva, circondati da parenti di marinai in
ansia e da vedove di uomini che non ce l’avevano fatta, grati per essersi ritrovati, fecero
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della protezione dei marinai, lo scopo della
loro vita.
I suoi contatti d’affari lo condussero ad ascoltare una gran quantità di naviganti, le loro
condizioni di vita e le relazioni con gli armatori, accumulando tanti fatti e motivazioni di
rimostranze da risolversi a lottare per ridurre
le ingiustizie alle quali erano sottoposti questi
suoi protetti.
Resosi conto dei risultati che aveva ottenuto
mandando lettere e documenti ai giornali, Samuel capì che era necessario un appoggio alla
Camera dei Comuni. Decise pertanto di entrare
in Parlamento e, nel 1865, si presentò come deputato della città di Derby ma non fu eletto. Fu
più fortunato nel 1868, ed ottenne il seggio per
i Liberali, con una larga maggioranza, principalmente per merito delle classi lavoratrici, che
in lui avevano individuato un energico difensore dei diritti democratici.
Anche quando la London, una nave mista, affondò con la perdita di quasi 300 anime, tra
passeggeri ed equipaggio, l’inchiesta concluse
che “dal momento che la nave aveva navigato in
quelle condizioni già in precedenza, non c’era
alcun colpevole”.
In Parlamento
Plimsoll ebbe bisogno di tempo per affermarsi
come parlamentare; il suo primo progetto di
legge sulle ferrovie non ebbe successo. Non
solo non trovò appoggi alla Camera dei Comuni, ma fu anche rimproverato di far perdere
tempo al Parlamento. Fu allora che egli incontrò il suo uomo, James Hall, un armatore di Tyneside che, già da alcuni anni, promuoveva
l’idea di adottare una marca o linea di massimo carico: una riga convenzionale posta sul
bagnasciuga, che indica la massima immer-
Le accuse agli armatori
Gli armatori sovraccaricavano le navi, e
lo stesso carbone, imbarcato alla rinfusa,
si spargeva sul ponte intasando gli ombrinali. Per poter trasportare un carico
sempre maggiore, talvolta ricorrevano
perfino ad allungare le navi. Ma una scorrettezza ancor più grave, era la truffa assicurativa delle coffin ships (bare naviganti)
che consisteva nel ridipingere e cambiare
nome a navi in cattivo stato, per mandarle allo sbaraglio assicurate per un valore eccessivo, lucrando sulla loro perdita.
Circa cinquecento marinai annegavano
così ogni anno, e nel 1871 un rapporto
del Board of Trade riferiva che “856 navi
affondarono entro le dieci miglia dalla costa
britannica in condizioni meteo non peggiori
di ‘vento fresco’ (forza 6 ndr)”.
Altro problema era quello dei marinai: se,
dopo essersi arruolati, constatavano il cattivo stato della nave e rifiutavano d’imbarcare, erano puniti con tre mesi di
prigione, che molti accettavano piuttosto
che rischiare la vita. In una di tali occasioni, un intero equipaggio rifiutò di salpare, e gli armatori lo sostituirono con
uno di ragazzi d’età inferiore a 17 anni,
che morirono tutti, quando la nave affondò, e, trattandosi “solo” di un mercantile, non ci fu una pubblica inchiesta.
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Benjamin Disraeli, rappresentante del partito conservatore e per due
volte primo ministro del Regno Unito, fu un acerrimo avversario di Plimsol nella sua tenace lotta in favore della gente di mare
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sione accettabile per un determinato carico (in
base alle condizioni climatiche in cui dovrà
navigare), come misura di sicurezza per garantire una certa riserva di spinta all’unità, ed evitare tragedie dovute ai sovraccarichi di merci.
L’idea di Hall non era nuova; era stata adottata
già nel XII secolo sulle navi venete, rappresentata da una croce, e su quelle di Genova, formata da tre linee orizzontali.
Ma Plimsoll iniziò a tenere conferenze sullo
stato del traffico marittimo e a raccogliere informazioni sui traffici più o meno legali, sentì
i marinai, le loro vedove, i capitani, gli armatori, i costruttori e chiunque fosse disposto a
parlargli. Con questo bagaglio, nel 1871, presentò al Parlamento il suo primo progetto di
legge sul traffico mercantile e l’opposizione
venne allo scoperto. Divenne subito chiaro
che in una Camera folta di armatori con forti
interessi, il progetto non poteva avere un cammino facile.
Dopo aver subito una serie
di controlli ed ostacoli,
Plimsoll si rivolse alla Nazione per supporto, e si ritirò nel Cumberland a scrivere un libro, Our Seamen,
An Appeal che diverrà famoso. Stampato nel 1873
in 600.000 copie, condensandovi la sua indignazione
e le prove degli abusi che
aveva raccolto, fu probabilmente uno dei testi più
importanti nella storia della
marineria, ampiamente ripreso dalla stampa, ed ebbe
tra gli altri, il sostegno del
Times.
Le denunce
di Our Seamen
In che cosa tutto ciò sia
consistito, si può apprendere delle pagine del suo
libro. Egli indirizzò contro gli armatori un terribile atto d’accusa, che
fece sussultare l’Inghilterra, riassunto in questo
passaggio: “Ci sono molte
centinaia di vite perse ogni
anno per naufragio e, nella maggior parte, lo sono
per cause facilmente prevedibili. Posso anche dire
che non sarebbero perse, se la legge riservasse ai
marinai le stesse attenzioni che riserva agli altri
cittadini. Un gran numero di navi viene regolarmente mandato in mare in condizioni disastrate o
con equipaggi talmente insufficienti, che riescono
a raggiungere la destinazione solo con tempo
buono e molte di esse sono così sovraccaricate che
per loro è quasi impossibile raggiungerla, se il
tempo è molto brutto. Posso dimostrare che, solo
da queste due cause (...) deriva più della metà delle
nostre perdite”.
Cosa che non preoccupava gli assicuratori, perché la parte di rischio assunta da ciascuno era
piccola, essendo ripartita tra più soggetti e di
conseguenza le perdite erano modeste, mentre
eventuali contestazioni sarebbero state impossibili essendo le navi in oggetto, finite in
fondo al mare.
Sulle navi a coperta continua i cantieri aggiungevano
un altro ponte di carico,
appesantendole e innalzandone troppo il centro
di gravità.
Per imbarcare un carico
maggiore, talvolta l’alloggio
equipaggio era riempito di
merci, obbligando gli uomini a dormire sul carico.
I marinai non avevano diritti; il vitto era orribile, ed
una volta Plimsoll scoprì
un barile di alimenti vecchio più di 40 anni. Ma
non tutte le reazioni ad
Our Seamen furono favorevoli.
Come contromisura, invero piuttosto disperata,
un armatore pubblicò un
libello dal titolo ”The
Plimsoll Sensation – A
reply” che ne confutava le
tesi. Presso il Governo fu
ridicolizzato perché aveva
la “colpa” di essere astemio, cosa non vera, e poi
fu accusato di follia, per
Tardivamente, ma anche il riconoscimento delle autorità cominciò a giungere a colui che tanto aveva
essersi fatto influenzare
lottato per i marinai; un busto in ricordo di Plimsoll
dalla propria moglie, fatto
nel porto di Bristol
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vano raggiunto un punto tale che opporglisi era
come associare al proprio nome un marchio
d’infamia. Norwood, tuttavia, non smise mai di
tentare di vendicarsi.
Trionfi tardivi in parlamento
Da questo momento l’enorme attenzione
della stampa attirò l’entusiasmo su Plimsoll:
il Paese non aveva più dubbi sulle sue tesi, ed
egli appariva sui giornali e sui periodici dell’epoca, sostenuto dalla gratitudine dei marinai e delle loro famiglie.
Il suo libro e l’appoggio che ottenne, riuscirono a conseguire la nomina dell’auspicata
Commissione d’Inchiesta Reale ma, le conclusioni a cui la stessa giunse, furono deludenti.
Dopo un anno, non solo non era riuscito a far
adottare una marca o linea di carico, ma dovette fronteggiare ulteriori difficoltà. Una società di navigazione, lo citò in giudizio per
diffamazione, accusandolo di aver fatto circolare dei documenti della Commissione, sul
conto di una delle proprie navi, interpretati
in senso colpevolista, ma fu fortunato ad
uscirne per un vizio di procedura.
Plimsoll lottò per le riforme in cui credeva e
percorse il Paese perché prendesse consapevolezza del problema, mentre continuava a tenerlo vivo alla Camera. Ma quando, al
termine della sessione del 22 luglio 1875, il
suo progetto di legge sul traffico marittimo fu
rimandato ancora una volta dal premier Disraeli, egli perse il controllo. Dopo il sostegno
Una volta adottata la Plimsoll mark, ci fu, tra gli armatori, anche
delle masse acclamanti, le tredici accuse di
qualche entusiasta che ne fece il logo della propria società di
diffamazione, la perdita della propria casa, il
navigazione
libro, una campagna interminabile, Plimsoll
diede sfogo alla sua collera in modo spettacoche ne avrebbe provato l’insanità mentale.
lare. Infrangendo il protocollo della Camera,
Parecchi armatori, inoltre, compreso Charles
secondo cui un solo memNorwood, deputato liberale
bro alla volta poteva stare
di Hull, lo citarono per diffain piedi, quando Disraeli
mazione. Il processo ebbe
s’alzò egli rifiutò di sedersi,
luogo a Liverpool e Norwood
chiamò assassini gli armaperse la causa perché, proprio
tori e furfanti i membri
la nave sovraccaricata che
della Camera che li protegPlimsoll aveva citato nel suo
gevano.
libro, dovette essere in parte
Invitato a lasciare l’Aula urscaricata per poter superare
lò, batté i piedi e, agitando
la barra sul fiume Tyne.
il pugno verso lo Speaker,
La sconfitta di Norwood
uscì gridando, cosa che colpì
spinse molti altri armatori a
Anche un notissimo tipo di scarpe da ginnamolto il viaggiatore ameriritirare le proprie azioni legali
stica ricevette, come nome del modello, quello
cano citato all’inizio. Nelcontro Plimsoll; le cose avedi questo benefattore dei marinai
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l’occasione Eliza, dalla “galleria delle dame”,
lanciava copie della sua protesta sulle teste
dei giornalisti, seduti proprio al disotto. Come
ci si attendeva, la stampa fu dalla sua parte, e
questo fu il momento più alto della carriera di
Plimsoll, anche se una settimana dopo fu obbligato a scusarsi per la sua condotta.
Nel 1876 Disraeli non poté più opporsi a che
il Progetto provvisorio fosse sostituito da una
legge definitiva (Merchant Shipping Act) che
stabilì un linea di carico obbligatoria, o Plimsoll Mark, nome con cui fu nota da subito. Ma
le difficoltà del riformatore non erano terminate: Norwood, che in precedenza l’aveva trascinato in tribunale, avanzò alla legislazione
l’idea di una linea di carico a cura dell’armatore, che lo stesso poteva posizionare a suo
piacimento. Un capitano, un gallese di Cardiff, la pose sul fumaiolo della propria nave.
La legge fu un trionfo dell’opinione pubblica
sugli interessi particolari, ma non una vittoria
definitiva. Ci vollero ancora quattordici anni
prima che fosse imposta una linea di carico
obbligatoria, e Plimsoll si rese conto che c’era
ancora da fare. Quando questa divenne operativa, egli rivolse la propria attenzione verso
misure atte a regolare i carichi sul ponte e sul
trasporto di bestiame. Fino alla sua morte nel
1898, egli rimase un elemento indispensabile
per qualsiasi movimento impegnato nella tutela del benessere dei marinai.
Cosa sopravvive dell’opera
di Samuel Plimsoll
Nel frattempo, in Gran Bretagna, molte strade
ricevevano il suo nome; nel 1875 Samuel e
sua moglie assistettero al varo del Samuel
Plimsoll, un clipper della lana dell’Aberdeen
Line, che iniziò a trasportare migliaia di emigranti in Australia. La sua polena, raffigurante
Samuel in redingote, oggi è conservata nel
Maritime Museum australiano di Perth.
Oltre alla famosa Marca di Plimsoll, anche il
nome plimsolls, dato alle scarpe da ginnastica
di tela, fu un omaggio nei suoi confronti; essendo di gomma sotto e di tela sopra, potevano essere immerse in acqua, in sicurezza,
fino ad un certo punto, proprio come una
nave da carico. C’è ancora un altro riconoscimento: il logo della Metropolitana di Londra,
creato quale duraturo tributo a lui ed alle sue
lotte per la giustizia.
Infine, il riconoscimento che forse più di tutti viene continuamente mostrato ai londinesi: “the Tube”, ossia la metropolitana
di Londra, ha adottato la Plimsoll mark come proprio logo
Uomo leale, determinato, totalmente dedito
agli altruistici scopi che s’era prefisso, combatté la sua grande battaglia a favore dei marinai britannici, contro forze spesso impari,
risparmiando a migliaia di uomini una tomba
d’acqua, per affermare i diritti del più semplice, coraggioso e sfruttato gruppo di lavoratori della Gran Bretagna.
Il che gli valse, oltre ad un posto tra i migliori
dei suoi connazionali, il titolo, più onorevole
di un rango nobiliare, di Amico dei Marinai. La
sua lezione rimane valida anche oggi: la sicurezza in mare è ancora un problema e la vita,
non solo e non necessariamente in mare, è a
volte ancora sacrificata al profitto, come dimostra la cronaca d’ogni giorno.
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