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L’ASSEMBLEA ENAV
approva il Bilancio 2013
L
“ECCELLENTI LIVELLI DI
SAFETY E PUNTUALITA’
CON UTILE RECORD MAI
REGISTRATO DI 50 MLN”
“BENIFICI PER OLTRE
20 MLN ALLE
COMPAGNIE AEREE”
o scorso 5 agosto si è riunita a Roma l’Assemblea di ENAV SpA, sotto la
Presidenza dell’Amministratore Unico Massimo Garbini, per l’approvazione del Bilancio d’esercizio 2013.
Il Bilancio d’esercizio chiude con un utile netto di 50,5 mln di Euro (+9,4%),
un EBIDTA a 245,2 mln (+ 4,6%) e un EBIT pari a 94,7 mln (+40%).
Questo risultato, il migliore mai realizzato, è stato ottenuto in uno dei momenti di maggior crisi per il trasporto aereo. Nel 2013, infatti, i voli sugli aeroporti italiani hanno subito una contrazione del 6,4% rispetto al già pesante
2012.
Il record di utile è stato raggiunto grazie ad una attenta pianificazione e gestione degli interventi strutturali sulla base dell’evoluzione del mercato.
L’eccellente performance operativa, la riduzione dei costi di esercizio e un deciso miglioramento della situazione finanziaria, collocano ENAV tra i service
provider migliori d’Europa.
In merito alla performance operativa, ENAV detiene, mantenendo elevati livelli
di safety, il primato europeo con un indice di puntualità prossimo al 100% su
circa un milione e mezzo di aerei assistiti.
Ad ulteriore supporto del settore in crisi, la Società, grazie ai recuperi di efficienza e all’uso di risorse interne, ha ridotto le tariffe aeroportuali e ha riorganizzato le rotte consentendo un importante diminuzione di costi per i vettori.
Per gli altri argomenti all’ordine del giorno, relativi al rinnovo dell’organo amministrativo, l’Assemblea è stata aggiornata al 10 settembre prossimo.
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cleared
lug/ago 2014
SESAR
Very Large Scale
Demonstrators
ENAV si aggiudica i finanziamenti SESAR per la conduzione di due importanti
progetti europei di sperimentazione sul Free Route e Torri Remote
di Cristiano Baldoni responsabile Funzione SESAR
e Giancarlo Ferrara Funzione Strategie Internazionali
L’
introduzione di nuove procedure e sistemi
operativi sono un requisito indispensabile affinché si raggiungano gli obiettivi sempre più
stringenti di safety, capacità ed efficienza richiesti
dal Sistema di Gestione del Traffico Aereo. Con il
progredire delle attività di dimostrazione SESAR, la
sperimentazione di nuovi concetti e procedure si avvicina sempre più alla realtà operativa coinvolgendo
un numero crescente di operatori (in particolare
controllori del traffico aereo e piloti) sin dalle prime
fasi di sviluppo e successiva transizione operativa
dei nuovi sistemi e modalità che sovrintendono la
gestione ed il controllo del traffico aereo. In quest’ottica, la SESAR Joint Undertaking ha recentemente deciso d’investire circa € 30 milioni per cofinanziare 13 progetti di dimostrazione su larga
scala selezionati fra le diverse proposte ricevute
per il 2014.
La Funzione Strategie Internazionali – in collaborazione con la Direzione Servizi di Navigazione
Aerea e l’Area Tecnica di ENAV - si è aggiudicata
l’assegnazione di due importanti offerte di large
scale demonstration projects relativi all’implementazione delle applicazioni operative del concetto
Free Route e delle Torri Remote (cfr. e-cleared
Giugno 2014). Il progetto “FREE Solutions – Free
Route Environmental and Efficient Solutions” ha
come obiettivo principale la sperimentazione in ambiente reale di soluzioni operative che traguardano
l’implementazione del Free Route nello spazio aereo
superiore (cfr. Cleared Maggio 2014 – ENAV riorganizza gli Spazi Aerei). In questo contesto, il pro-
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getto si propone di condurre, nel corso del 2015 e
2016, una serie di flight trials negli spazi aerei superiori relativi a operazioni di Free Routing, Direct
Routing, City Pairs e Dynamic Flexible Use of
Airspace (DFUA). FREE Solutions, partendo dai risultati dei precedenti progetti europei a leadership
ENAV, quali MFF (Mediterranean Free Flight) e WE
FREE (Weekend Free Route for Environmental
Efficiency), intende proporre una più ampia e completa attività dimostrativa cross-FAB basata su
prove di volo tese a verificare l’applicabilità di una
gestione più efficiente dello spazio aereo, attraverso cui gli Airspace Users potranno pianificare e
volare in modo più flessibile lungo tratti di rotta ottimizzati e, nel cosiddetto Free Route Airspace
(FRA), facendo riferimento principalmente ai punti
di entrata e di uscita di porzioni più o meno estese
di spazio aereo e secondo il profilo di volo più efficiente. In particolare, con il direct routing, gli
Airspace Users avranno l'opportunità di pianificare
il volo (e relativi consumi di carburante) facendo riferimento a rotte più efficienti rispetto a quanto
possibile con l’attuale network aeroviario. Il Free
Routing, invece, permetterà la pianificazione e/o ripianificazione più flessibile della rotta su segmenti
preferenziali definiti dall'utente, garantendo quindi
la possibilità di ottimizzare i voli associati in linea
con gli specifici obiettivi di business (civile) e di missione (militare) in spazi aerei con bassa e/o media
densità di traffico. Il progetto FREE Solutions rappresenta per la Società un’importante opportunità
per definire, coordinare e condurre trasversal-
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Progetti Europei
FREE Solutions – Spazio aereo di riferimento
mente tutte quelle attività cross-border preparatorie all’implementazione dei concetti operativi d’interesse a breve-medio termine. I partner del
Consorzio Free Solutions, coordinato da ENAV
anche con il supporto delle consociate Techno Sky
e SICTA, sono: Air France e Alitalia, KLM e HOP in
qualità di partner associati della compagnia di bandiera francese, Lufthansa, Swiss Air, Ryan Air, i service provider DFS, DSNA, MATS, Skyguide, ed infine
Eurocontrol-Network Manager. L’altro progetto dimostrativo assegnato di recente a ENAV riguarda
il concetto di “Torri Remote” ed i servizi ad esso associati. Il tema è di estrema attualità, per la convergenza tra disponibilità di tecnologie che consentono la ripresa di immagini in alta definizione e l’esigenza sempre più pressante di mantenere economicamente sostenibili un gran numero di aeroporti
minori, che, in condizioni di scarsa domanda di traffico e in mancanza di ingenti sovvenzioni pubbliche,
rischierebbero la chiusura a danno delle comunità
locali. Non a caso, ENAV sta muovendo i primi passi
per studiare i possibili impatti dell’impiego del concetto di Torri Remote nell’ambito del complesso sistema aeroportuale italiano, in combinazione con
altre soluzioni tecnologiche già disponibili per mantenere ad un livello di prim’ordine il servizio ATC
reso agli utenti, H24 ove utile, e a costi sostenibili.
In quest’ottica la Società, a nome di altre industrie del settore, ha proposto alla SESAR Joint
Undertaking un nuovo progetto di dimostrazione denominato RACOON (Remote Airport Concept Of
OperatioN). Il Progetto intende dimostrare, in un
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contesto operativo reale, come la combinazione dei
due concetti Remote Tower e Procedure di
Avvicinamento Satellitari (RNAV), entrambi tra le
Soluzioni SESAR recentemente rese disponibili a
valle delle attività propedeutiche di Ricerca e
Sviluppo, possa generare importanti benefici prestazionali nelle due Key Performance Areas (KPA)
identificate dallo European ATM Master Plan:
• Cost Efficency;
• Access and Equity.
Inoltre, i concetti e le tecnologie utilizzate in RACOON – rivolti agli aeroporti minori e in particolari
condizioni di traffico – fanno parte delle 5 top priorities indicate dalla comunità ATM europea per lo
sviluppo dell’infrastruttura di terra in ambito aeroportuale. I membri del Consorzio RACOON sono Air
France, NAV CANADA, SEARIDGE Technologies,
SEA, IDS, Deep Blue, oltre a SICTA e Techno Sky. É
previsto inoltre il contributo di Alitalia, ENAC e la
casa di moda PRADA in veste di operatore elicotteristico. Dopo il successo del progetto di dimostrazione ATC Full Datalink, le recenti approvazioni
di FREE Solutions e RACOON, che hanno un valore
complessivo delle attività di circa 11,5 milioni di
Euro (di cui 4,4 in carico ad ENAV, SICTA e Techno
Sky, così ripartiti: 3M€ per RACOON; 1,4M€ per
FREE Solutions) co-finanziati al 50% dalla SESAR
JU, conferma la leadership ENAV nel coordinamento di importanti progetti internazionali, nell’ambito delle cosiddette SESAR Large Scale
Demonstration Activities. Entrambi i progetti dureranno due anni a partire da settembre 2014. n
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Contratto Collettivo
Nazionale di Lavoro
del Settore del Trasporto
Aereo Servizi ATM
diretti e complementari
di Cico Amorosi
responsabile Relazioni Industriali, Contenzioso del Lavoro e Privacy
D
opo oltre 30 anni dalla sua costituzione come
ente giuridico, ENAV, passando attraverso la
progressiva e spesso caotica disciplina di regolamenti, circolari e accordi sindacali prima e di accordi aziendali poi è, finalmente, giunta a dotarsi di
un vero e proprio contratto collettivo di lavoro.
È quanto avvenuto con l’accordo del 27 maggio u.s.
con cui ASSOCONTROL in rappresentanza delle associate ENAV, Techno Sky e SICTA e le organizzazioni
sindacali FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT e UGL-T, hanno sottoscritto la Parte Specifica del Contratto Collettivo
Nazionale di Lavoro del Settore del Trasporto Aereo,
relativa ai Servizi ATM diretti e complementari.
L’accordo in questione assume particolare rilevanza se si considera che è stato il primo ad essere
sottoscritto all'interno del settore, dando così l'avvio
all'ambizioso progetto di un coinvolgimento di tutti
gli attori del comparto aereo nell’impegno ha dotarsi di un unico contratto collettivo comune e valido
per l'intera industria del trasporto aereo nazionale
(circa 55mila addetti) sia pure tenendo conto delle
rispettive ed autonome discipline di riferimento che
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caratterizzano le diverse attività del settore.
L’accordo rappresenta una tappa fondamentale
verso la definizione del Contratto Collettivo Nazionale
di Lavoro per l’intero del settore del trasporto aereo
e conferma l’efficacia del nuovo modello di relazioni
industriali adottato dalle parti sociali – organizzazioni
sindacali e associazioni datoriali di riferimento
(Assaereo, Assocontrol, Assareoporti, Assohandling,
Assocatering e FAIRO) – che unitamente alla partecipazione delle Autorità Istituzionali che governano il
settore hanno offerto un rilevante sostegno nel determinare le condizioni per un confronto fondato su
una visione “alta” e di “sistema”, in grado di fornire il
necessario riequilibrio del settore e di garantire il
mantenimento e lo sviluppo dell’occupazione nell’industria del trasporto aereo nazionale.
I lavori del tavolo sul trasporto aereo, attivati
presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti
sin dal 2011 e proseguiti sotto la guida dell’attuale
Ministro, Maurizio Lupi, hanno consentito di pervenire, in data 6 dicembre 2012, alla firma del protocollo per la stipula del contratto di settore dell’indu-
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Contratto Collettivo Nazionale
stria del trasporto aereo nazionale. Il protocollo sottoscritto da Governo, Associazioni datoriali e
Organizzazioni sindacali più rappresentative (CGIL,
CISL, UIL e UGL) ha segnato un importante risultato
per tentare di restituire al settore il suo naturale ruolo
di protagonista dello sviluppo economico e sociale, da
troppi anni mortificato da interessi esplicitamente corporativi o locali.
Il primo risultato concreto di questa nuova filosofia
di confronto tra le parti sociali più sensibili, è stata la
sottoscrizione della Parte Generale del contratto collettivo nazionale del settore del trasporto aereo del 2
agosto 2013, con cui, per la prima volta in Italia, si è inteso definire un quadro comune di regole e tutele finalizzato a salvaguardare tutta la filiera del trasporto
aereo nazionale, nella comune convinzione che l’interdipendenza dei suoi diversi comparti ne rappresenti un
carattere distintivo ineludibile.
Con l’accordo sulla Parte Specifica dei Servizi ATM,
si è raggiunto anche l’ulteriore importante traguardo di
portare a coerente conclusione il percorso per la definizione contrattuale di tutte le attività, dirette ed indirette, che fanno capo all’assistenza al volo con la partecipazione delle aziende associate ad ASSOCONTROL
(ENAV, Techno Sky e SICTA) le cui rispettive aree di business hanno trovato la loro coerente allocazione all’interno di rispettive sezioni.
La previsione di tre sezioni specifiche (impianti strategici, impianti a basso traffico e servizi complementari) rappresentano l'assoluta novità nell'architettura
contrattuale della Parte Specifica dei Servizi ATM, all'interno della quale, fermo restando la disciplina comune del rapporto di lavoro, le tradizionali tematiche
di confronto sindacale sulla classificazione del personale, sull'articolazione dell'orario di lavoro e sugli
aspetti retributivi trovano la loro peculiare declinazione.
A tale soluzione anche Confindustria sta offrendo il suo
contributo, orientando l’intero sistema associativo a ricercare una armonizzazione dei contenuti contrattuali
e a contrastare, per migliorare la competitività dell’intero sistema industriale nazionale, la proliferazione,
ormai antistorica, di contratti collettivi di categoria,
anche in ragione della sempre più incerta possibilità di
classificazione che connota ormai molti settori indu-
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striali e in particolare quelli più innovativi, il tutto entro
le più ampie possibili cornici regolative e che, come nel
caso del contratto collettivo nazionale di lavoro del trasporto aereo, possano ricomprendere interi settori industriali.
Di particolare rilievo è la sezione dedicata agli impianti a basso traffico che, prendendo spunto dal Piano
Nazionale degli Aeroporti, costituisce lo strumento contrattuale per la realizzazione del progetto di ENAV sulla
razionalizzazione degli aeroporti a minor traffico, fondato su logiche di redditività e di auto remunerazione,
così come è di significativa importanza, per l’approccio
innovativo adottato, la sezione relativa all’area di business, di insostituibile supporto all’attività “core” di
ENAV, in cui si gestiscono tutti i sistemi dedicati alla
progettazione, sviluppo, conduzione e manutenzione
delle infrastrutture e piattaforme tecnologiche utilizzate per i servizi ATM, e forniti dalle società Techno Sky
e SICTA del Gruppo ENAV. In particolare, il nuovo assetto contrattuale degli aeroporti a basso traffico, determinerà un duplice effetto virtuoso con la riduzione
delle tariffe da terminale e la creazione di nuova occupazione a minor costo. Infatti, per tali impianti, l’accordo in questione consentirà una riduzione complessiva dei costi di esercizio di circa il 40% che sarà utilizzato per un contenimento strutturale delle tariffe da
terminale, a tutto vantaggio delle compagnie aeree,
senza dover più ricorrere all’eccezionale utilizzo del
fondo di stabilità delle tariffe come avvenuto nel corso
dell’ultimo biennio (con circa 40 milioni di euro).
Nel contempo, tale nuovo assetto offrirà anche
nuove prospettive di occupazione per il personale neo
assunto e di sviluppo professionale per coloro che, oggi
presenti su tali impianti, saranno riqualificati attraverso un percorso di crescita professionale verso gli
impianti strategici a più elevata professionalizzazione
e con migliori riconoscimenti economici.
Con tale approccio si è inteso tutelare l’occupazione
sull’intero perimetro ENAV, scongiurando la marginalizzazione delle realtà operative meno produttive.
Veniamo ora al dettaglio dei contenuti contrattuali più
importanti.
Decorrenza e durata
Il contratto collettivo nazionale di lavoro del settore
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del trasporto aereo - indipendentemente dalla diversa
tempistica nella sottoscrizione delle rispettive parti
specifiche – avrà una durata comune di tre anni con
decorrenza dal 1 gennaio 2014 e scadenza al 31 dicembre 2016, sovrapponendosi, nel caso che ci riguarda, alla vigenza del contratto ENAV (2102/2014)
e dei contratti di Techno Sky e di SICTA (entrambi con
vigenza 2013/2015). Sia l’attuale contratto di ENAV
che quelli di Techno Sky e SICTA continueranno, pertanto, a spiegare tutti i loro effetti sino alle rispettive
scadenze.
Effetti contrattuali che - nel caso di ENAV - verranno
definitivamente a cessare alla scadenza del 31 dicembre 2014. Pertanto, il contratto collettivo nazionale di
lavoro del settore del trasporto aereo – Servizi ATM diretti e complementari - seppure sottoscritto nel
corso del 2014 diventerà esigibile, nel caso di ENAV,
solo a far data dal 1 gennaio 2015 mentre per quanto
attiene Techno Sky e SICTA a far data dal 1 gennaio
2016.
Il modello contrattuale e la sua applicazione
Ferma restando la parte generale già sottoscritta circa
un anno fa da tutte le associazioni del settore, che se
per un verso regolamenta più dettagliatamente materia già previste dal contratto ENAV (es.: relazioni industriali, mercato del lavoro) dall’altro introduce significative tutele di cui il contratto ENAV ne era sprovvisto
(es.: appalti, tutela della privacy, molestie sessuali, mobbing, lavoratori disabili, clausola sociale), la struttura
contrattuale per la parte Servizi ATM si articola nel seguente modo.
Parte Generale
Relazioni industriali;
Tutele sociali;
Mercato del lavoro;
Previdenza complementare.
Parte Specifica Servizi ATM
Disposizioni generali;
Procedure per la regolamentazione dei conflitti;
Diritti sindacali;
Svolgimento del rapporto di lavoro;
Elementi della retribuzione;
Doveri del dipendente;
Risoluzione del rapporto di lavoro.
La Parte Specifica a sua volta si articola in tre ulteriori
sezioni specifiche riferite a:
Sezione specifica “Impianti strategici”;
Sezione specifica “Impianti a basso traffico”;
Sezione specifica “Servizi complementari”.
Disposizioni finali
Inscindibilità delle norme contrattuali;
Decorrenza e durata.
Nell'articolazione sopra esposta, limitata nella rappresentazione ai soli capitoli e non dettagliata nei singoli articoli che li compongono, merita di essere evidenziato che in ciascuna delle tre autonome sezioni
specifiche sono contenute esclusivamente norme che
fanno riferimento alla classificazione del personale, al-
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l'orario di lavoro ed agli elementi retributivi che ne caratterizzano le relative diversità.
Tenuto conto della sovrapposizione temporale dei
contratti in precedenza evidenziata ed al fine di non modificare l'attuale impianto normativo del contratto
ENAV (2012/2014), in vigore sino al 31 dicembre
2014, non sono state apportate modifiche di rilievo né
alla Parte Specifica né alla sezione specifica relativa
agli “Impianti strategici”; pertanto per tutto il personale di ENAV attualmente in servizio il nuovo contratto
non comporta alcuna modifica rispetto alla precedente
normativa applicata. Decisamente diversa è la situazione per quanto riguarda, invece, le sezioni specifiche
relative agli “Impianti a basso traffico“ ed ai “Servizi
complementari” (vero e proprio risultato di una negoziazione contrattuale).
Per quanto riguarda il personale appartenente alla
sezione degli agli impianti a basso traffico la nuova disciplina contrattuale è riferita esclusivamente alle
norme relative alla classificazione, all’orario e agli
aspetti retributivi contenute nella sezione stessa, mentre per tutto il resto trovano applicazione le norme comuni contenute sia nella Parte Generale che in quella
Specifica –Servizi ATM. La suddetta nuova disciplina
contrattuale troverà applicazione a far data dal 1 gennaio 2015 nei confronti di tutto il personale di nuova
assunzione e di quella parte di personale già in servizio
presso i suddetti aeroporti che a quella data o a date
successive (in funzione dell'implementazione del piano
aeroporti minori) dovesse decidere di permanere, comunque, sull'impianto. Per quanto riguarda, invece, il
personale appartenente alla sezione dei servizi complementari la disciplina contrattuale di riferimento per
quanto riguarda la classificazione, l’orario e gli aspetti
retributivi resta quella attualmente utilizzata da Techno
Sky e SICTA di provenienza settore metalmeccanico
(seppure adattata ad un profilo più aderente al settore
servizi piuttosto che di tipo industriale), mentre per
tutto il resto trovano integrale applicazione le norme
comuni contenute sia nella Parte Generale che in quella
specifica – Servizi ATM sostituendo, così, integralmente la precedente normativa contrattuale del settore metalmeccanico.
In questo caso la suddetta nuova disciplina contrattuale potrà trovare applicazione, salvo diverse intese,
alla data del 1 gennaio 2016.
Le novità della sezione specifica degli impianti a basso
traffico
Classificazione
Sono previste solo tre declaratorie professionali: controllori del traffico aereo, esperti assistenza al volo e
amministrativi, declinati nei rispettivi profili professionali di CTA Junior, CTA, (CTA istruttore), EAV , (EAV
istruttore), Operatore amministrativo e Quadro. Le
suddette declaratorie e i suddetti profili risultano analoghi nei loro contenuti a quelli previsti per il personale
degli impianti strategici fatto salvo quanto previsto per
il personale CTA che svolge anche attività di osserva-
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zioni ed informazioni meteorologiche presso le funzioni
aeroportuali.
Le classi stipendiali d'ingresso sono le stesse di
quelle previste per il personale degli impianti strategici
ma la progressione automatica di crescita si arresta
per tutti al raggiungimento dell'ottava classe, rispettivamente al compimento di 12 anni di servizio per il personale CTA, 18 anni per il personale EAV e 22 anni per
l'operatore amministrativo.
Orario di lavoro
L'orario medio settimanale resta fissato in 35 ore
per il personale, non quadro, impiegato in linea operativa (1825 ore annue) e 36 ore per il personale, non
quadro, impiegato in struttura (1877 ore annue).
L'intera esigibilità delle 1825 ore annue previste per il
personale impiegato in linea operativa si realizza attraverso la previsione, mediamente, di 19 giornate di
prestazione mensile (per il personale degli impianti
strategici sono previste mediamente 17 prestazioni ordinarie). L'orario in posizione operativa è di 150 ore su
30 giorni, di cui 6 ore di riserva a domicilio (14 ore di
resa oraria effettiva mensile in più rispetto al personale degli impianti strategici). L'orario massimo d'impiego in posizione operativa non può superare le 160
ore per 30 giorni. Per quanto attiene gli istituti della
pausa, dei criteri e modalità delle turnazioni, del riposo,
dello straordinario e delle ferie, le previsioni contrattuali previste sono le stesse di quelle applicate per il
personale degli impianti strategici.
L'istituto della reperibilità è stato, invece, sostituito
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dalla riserva a domicilio di 6 ore previste all'interno dell'orario di lavoro ordinario mensile (150ore/30 giorni).
Elementi retributivi
Fatta eccezione per il superminimo da ristrutturazione salariale e per il superminimo professionale, previsto nella misura di 250,00 euro mensili per il solo personale CTA, tutte le restanti voci che compongono la
retribuzione fissa non hanno subito alcuna decurtazione rispetto ai valori contrattuali in essere. Il personale operativo (CTA e EAV) di nuova assunzione su tali
impianti percepirà una retribuzione ridotta di circa il
28% rispetto a quella attualmente prevista.
Rinnovo della parte economica per il personale di
ENAV
La sottoscrizione del nuovo contratto del settore del
trasporto aereo per la parte Servizi ATM ha determinato nei fatti uno slittamento in avanti di due anni
(2015/2016) della scadenza del vecchio contratto
(31 dicembre 2014) sino alla nuova scadenza prevista
del 31 dicembre 2016.
A fronte di tale allungamento è previsto un riconoscimento economico complessivo di 3 milioni di euro
(1,5 milioni di euro per ciascun anno) da distribuire fra
tutto il personale di ENAV in servizio nel biennio e da
collocare su voci economiche riconducibili ad elementi
di produttività piuttosto che ad automatismi retributivi
e con una tempistica di erogazione da definire.
Inoltre, per quanto attiene al premio di risultato è
stato previsto – per il biennio 2015/2016 - il riconon
scimento di una quota fissa di 3 milioni di euro.
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clearedNEWS
Adr: al via lo sportello last second per le carte d’identità
Aeroporti di Roma ha inaugurato, al Terminal 3 dell’aeroporto di Fiumicino,
lo sportello “carta d’identità al volo” del Comune, dove è possibile richiedere
il rilascio del documento di riconoscimento. Il nuovo sportello rappresenta un
segno concreto del lavoro sinergico tra il comune di Fiumicino e Adr. Un servizio prestato, dal lunedì al venerdì, dalle 8.00 alle 18:00 e il sabato, dalle
8.00 alle 14:00, per risolvere l’impossibilità d’imbarco di passeggeri che,
pur muniti di titolo di viaggio, non dispongono di un documento d’identità in
corso di validità o non valido per l’espatrio che potrà essere emesso subito
rivolgendosi direttamente al personale del comune presente allo sportello.
Una prestazione che permette, soprattutto ai viaggiatori, di poter partire
comunque, regolarizzando con l’emissione a vista e quindi "all’ultimo secondo" di un nuovo documento. «Si tratta di un’ulteriore iniziativa progettuale di Adr che prosegue nel piano avviato dal 2013 per elevare la qualità
dei servizi di scalo. I passi avanti compiuti fin qui sono già stati premiati dalla
soddisfazione dei passeggeri del Leonardo da Vinci in aumento del 5,6% rispetto allo scorso anno e sottoscritti dalle associazioni dei consumatori», si legge nella nota diffusa da Aeroporti di Roma Spa, la società
che gestisce entrambi gli scali di fiumicino e Ciampino. Sono molte le innovazioni messe in campo da Adr: i servizi ai passeggeri sono
stati potenziati con l’ausilio di oltre 500 Airport Helper, tra i diversi operatori aeroportuali e 15 studenti del comune di Fiumicino addetti
alle informazioni ai viaggiatori e formati al ruolo da Adr. Tutti gli info point dello scalo sono stati inoltre dotati di fotocopiatrici, fax per le
esigenze dell’ultimo minuto. Per garantire maggior comfort alle oltre 130.000 persone che ogni giorno transitano a Fiumicino, Adr ha
inoltre completamente liberalizzato il servizio di connessione in wi-fi a Internet e ha installato oltre 100 chaise longue e 1000 nuove sedute su tutta la superficie aeroportuale. Come primo riferimento operativo per i passeggeri e responsabile della pulizia e del decoro delle
aerostazioni è stata istituita anche la figura del Terminal Manager.
Assaeroporti: a giugno cresce il traffico del 4,2%
A giugno il traffico sugli aeroporti italiani è cresciuto complessivamente dell’4,2% rispetto allo stesso mese dello
scorso anno, per un totale di oltre 14,77 milioni di passeggeri. Lo rivelano i dati di Assaeroporti, a cui aderiscono 35
scali in Italia. Positiva anche la domanda cargo che, con
83.732 tonnellate, ha riportato una crescita del 7,2%, mentre i movimenti aerei sono cresciuti nel sesto mese del
2014 dell’1,2%.
Il principale scalo italiano, quello di Fiumicino, ha riportato
un aumento dei passeggeri del 6,8%, per un totale di
3.678.389 unità, mentre Malpensa ha segnato un incremento del 6,7% e 1.771.413 passeggeri.
Male invece Ciampino, che ha chiuso il mese con un 2,3% e 424.253 passeggeri, in linea con quanto fatto registrare da Milano Linate, in calo di 2,4 punti percentuali e
835.413 unità transitate. In crescita del 2,4% il traffico sull’aeroporto di Venezia (895.794 passeggeri), del 4,2%
quello su Treviso (circa 210mila passeggeri) e dell’1,6% su
Verona (330.360). Anche a Torino giugno si chiude con un
segno positivo (+ 9% per un totale di 296.365 passeggeri)
mentre a Genova si registra una flessione del 6% e solo
124.192 transiti.
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lug/ago 2014
Bergamo: Wizz Air annuncia il lancio del volo per
Chisinau
Wizz Air opererà, a partire dal prossimo 2 novembre, dall’aeroporto di Bergamo Orio al Serio verso Chisinau, la capitale della
Moldavia. Il nuovo collegamento, che avrà una frequenza bi-settimanale, si affiancherà ai già operativi voli per Roma e Venezia,
portando così a tre le destinazioni italiane raggiunte direttamente dalla Moldavia nel network del vettore ungherese. Wizz
Air ha iniziato le sue operazioni di volo dalla Moldavia sono 9 mesi
fa e oggi può contare su oltre 45.000 passeggeri trasportati,
verso Roma e Venezia .
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Abbattimento Malaysia Airlines: dichiarazione congiunta di ICAO, IATA, ACI e CANSO
L’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO),
l’International Air Transport Association (IATA), Airports
Council International (ACI) e l’Organizzazione dei servizi dell’aviazione civile (CANSO), hanno espresso con una nota congiunta la condanna per l’uso delle armi contro l’aviazione civile. «L’abbattimento dell’aereo Malaysia Airlines MH17– si
legge nella nota – è inaccettabile».
Nel nostro incontro all’Icao stiamo mettendo a punto un
piano per dare riposte a questa situazione. In primo luogo i
vari Stati devono assumersi la responsabilità derivante dai rischi potenziali che corre l’aviazione civile sorvolando gli spazi
aerei di loro appartenenza. Riconosciamo il bisogno fondamentale di avere informazioni adeguate e del lavoro di intelli-
gence necessario per la sicurezza di passeggeri e del personale: si tratta di un ambito delicato che riguarda il coordinamento internazionale e che tira in ballo non solo i regolamenti e le procedure per l’aviazione civile, ma anche lo stato
di sicurezza nazionale e le attività di raccolta di informazioni.
I prossimi obiettivi riguardano l’insediamento di un task force
per la raccolta e diffusione di informazioni e la presentazione
di tale materiale alla prossima riunione speciale del Consiglio
Icao. Ma anche l’introduzione nel diritto internazionale di
nuove misure per contrastare episodi come l’abbattimento
dell’aereo Malaysia Airlines».
Nel febbraio 2015 è prevista una conferenza sulla sicurezza con tutti i 191 Stati aderenti.
Blu-Express: al via i collegamenti Ancona-Tirana
Sono partiti i collegamenti diretti Ancona-Tirana-Ancona
di Blu-Express, la low cost di Blue Panorama Airlines. Il nuovo
collegamento viene operato 2 volte a settimana nelle giornate di lunedì e venerdì, con partenza da Tirana alle ore
17:10 e arrivo ad Ancona alle ore 18:30 italiane. I voli partono da Ancona alle ore 19:00 per giungere nella capitale
del Paese delle Aquile alle ore 20:20 locali. L’espansione
delle operazioni su Tirana, avviate in concomitanza al traguardo dei 15 anni di attività del vettore, confermano la forza
di Blu-Express sullo scalo della capitale albanese da dove vengono ora servite 8 città italiane: Milano Malpensa, Bergamo
Orio al Serio, Venezia, Verona, Bologna, Pisa, Roma
Fiumicino e, appunto, Ancona. Per la Summer 2014, la compagnia ha inoltre previsto un incremento dei voli settimanali
da e verso l’Albania che, dagli originari 50, saliranno, durante
il picco della stagione estiva, a 60 servizi a settimana.
Ryanair: nuovo collegamento Roma CiampinoCrotone
Ryanair ha annunciato il nuovo collegamento giornaliero
da Roma (Ciampino) per Crotone, operativo dal 26 ottobre. La compagnia prevede di trasportare oltre 100.000
passeggeri all’anno. John Alborante, Sales and Marketing
Manager di Ryanair per l’Italia, ha dichiarato: «I consumatori e i visitatori italiani ora possono anche prenotare
i propri voli sul nostro sito web molto migliorato o attraverso la nuova app per smartphone e beneficiare di un
secondo bagaglio a mano gratuito di piccole dimensioni, di
“voli silenziosi”, dei posti assegnati e dell’uso dei propri dispositivi elettronici personali in tutte le fasi del volo, facendo di Ryanair la scelta ideale per famiglie e gruppi di
amici. Prodotti per famiglie e viaggiatori business saranno
presto disponibili».
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Airbus consegna il 50° A380 ad Emirates
Emirates e Airbus hanno celebrato ad Amburgo la consegna del 50° aeromobile A380 al vettore con sede a
Dubai. La consegna, che porta a 136 il numero degli
A380 consegnati agli operatori, costituisce una tappa
fondamentale del programma A380.
"Nel corso degli ultimi 4 anni Emirates ha conosciuto
una straordinaria crescita strutturale, probabilmente la
crescita più rapida rispetto a quella di qualsiasi altro vettore nella storia - ha dichiarato Sir Tim Clark, Presidente
di Emirates Airline -. Abbiamo accresciuto capacità equivalente a quella di un vettore di medie dimensioni e, ancora più importante, abbiamo mantenuto lo stesso coef-
ficiente di carico e la stessa redditività. Questa evoluzione
testimonia la forza del nostro prodotto internazionale, e
anche il nostro modello di business, che si basa su un efficiente hub globale che connette Dubai al resto del
mondo".
Per il volo di trasferimento da Amburgo a Dubai, l’aeromobile è stato caricato con 41 tonnellate di aiuti umanitari, la più grande quantità mai trasportata a bordo di
un singolo volo organizzato da Airbus Corporate
Foundation. Gli aiuti umanitari saranno consegnati in collaborazione con ACF (Action Contre la Faim) presso un
deposito umanitario delle Nazioni Unite a Dubai.
Vueling apre una nuova base operativa a Torino
La nuova rotta diretta per Roma garantirà un collegamento rapido con la capitale pensato soprattutto per i passeggeri business. Vueling offre inoltre una classe dedicata,
l’Excellence Class, che a prezzi molto competitivi garantisce
ai passeggeri business massima flessibilità, rapidità e convenienza.I voli in connessione via Roma-Fiumicino, secondo
hub di Vueling, permetteranno ai torinesi di raggiungere altre
40 destinazioni in Italia e in Europa, con un unico check-in per
entrambe le tratte e il ritiro dei bagagli direttamente all’aeroporto di destinazione, oltre alle 107 destinazioni già raggiungibili con scalo via Barcellona-El Prat.
Vueling ha annunciato l’apertura della nuova base operativa presso l’Aeroporto di Torino, la sesta in Italia, e il lancio
della nuova rotta verso Roma-Fiumicino dal prossimo 17 settembre, che si aggiunge a quella verso Barcellona attiva dallo
scorso marzo 2013.
La nuova rotta da Torino verso Roma-Fiumicino sarà inaugurata con un primo volo il 17 settembre e sarà operata per
tutta la stagione invernale con quattro voli al giorno, che diventano tre il venerdì e la domenica, e un’offerta totale di
245.520 posti disponibili per il 2014.
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Magazine Contact
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easyJet stringe accordo per Avoid, il radar anticeneri vulcaniche
I voli cancellati o dirottati a causa delle delle ceneri e
delle eruzioni vulcaniche potrebbero diventare solo un
ricordo.
La tecnologia Avoid di rilevamento delle ceneri vulcaniche nei sistemi di navigazione aerea, grazie all’accordo
annunciato oggi tra il vettore easyJet, l’azienda
Nicarnica Aviation sviluppatrice di AVOID e la Elbit
Systems per la realizzazione finale, porterà alla produzione di una piattaforma nel 2015, con easyJet che
potrà installare così per prima al mondo sui suoi aerei
Registrazione Tribunale di Roma
n. 526 del 15/12/2003
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LitografTodi – Todi (PG)
le unità del sistema di rilevamento. Avoid può essere paragonato a un radar meteorologico per l’identificazione
delle ceneri. Il sistema utilizza una tecnologia a infrarossi adattata ad essere installata sugli aeromobili per
fornire immagini ai piloti e al centro di controllo operativo della compagnia. Le immagini ottenute consentiranno ai piloti di vedere nubi di cenere fino a 100 km
davanti al velivolo e ad altitudini comprese tra 5.000 e
50.000 piedi, permettendo loro di fare piccoli aggiustamenti della rotta al fine di poterle evitare. Il concetto
è molto simile a quello dei radar meteo che oggi sono di
serie sugli aeromobili commerciali. La tecnologia è stata
già testata da Airbus lo scorso novembre attraverso un
particolare esperimento che ha permesso di creare una
nuvola artificiale di cenere vulcanica.
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copertina di Enrico Mosca
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Modernizzazione
del trasporto e del traffico Aereo
La parola d’ordine nel semestre di presidenza italiano
di Carlos Salazar
Ufficio di Bruxelles per le Attività Internazionali
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al 1º luglio scorso l’ Italia guida il semestre di
Presidenza del Consiglio dell'Unione Europea, ha assunto quindi la responsabilità di gestire e coordinare
il funzionamento del Consiglio dell’ Unione nelle sue varie formazioni. Tale carica ruota ogni sei mesi tra i 28 Stati membri e non è ricoperta da una singola persona, ma è esercitata dall'intero governo del Paese che detiene la presidenza
di turno. Crescita ed occupazione, con un’attenzione particolare all’occupazione giovanile, cittadinanza europea insieme ad un diritto d’asilo davvero europeo ed un’Europa globale, aperta al mondo non solo nel commercio, ma anche nei
valori: queste le tre grandi priorità annunciate dal premier
Matteo Renzi in vista del Consiglio europeo del 26 e 27 giugno a Bruxelles alla vigilia dell’inizio del semestre italiano di
presidenza del Consiglio. Il Ministro Maurizio Lupi ha presentato il 23 luglio a Bruxelles presso la Commissione
Trasporti e Turismo del Parlamento Europeo il programma
della Presidenza Italiana nel settore delle Infrastrutture e
dei Trasporti. Per quel che riguarda il trasporto aereo, l’Italia
intende dare un forte impulso ai negoziati sul pacchetto cosiddetto Single European Sky 2+ (SES2+), e nell’ambito dello
stesso pacchetto, la proposta di regolamento che modifica
la disciplina dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea.
Inoltre, si cercherà di finalizzare i negoziati con il
Parlamento Europeo per l’adozione del pacchetto sui diritti
dei passeggeri aerei, e del “pacchetto aeroporti”, comprendente i tre regolamenti relativi, rispettivamente, all’assegnazione delle bande orarie, ai servizi di assistenza a terra e
alle emissioni acustiche. Il Ministro Lupi ha anche annunciato
che, oltre ai due consigli europei dei trasporti (Lussemburgo,
8 ottobre e Bruxelles, 3 dicembre 2014) ci sarà una riunione
ministeriale sul Cielo unico europeo a Roma il 6-7 novembre
p.v. L’ultima volta che l’Italia ha assunto la presidenza del
Consiglio europeo è stato undici anni fa, nel secondo semestre del 2003 e una delle sue priorità in ambito di trasporto
aereo fu già a quel tempo il primo pacchetto sul Cielo unico
europeo. Il secondo pacchetto, invece, è stato opera dall’allora Commissario italiano ai trasporti Antonio Tajani che è
riuscito a farlo approvare in prima lettura.
Ancora una volta quindi la gestione del traffico aereo risulta essere una priorità del governo italiano, non a caso
l’Italia con ENAV è uno degli attori leader in Europa per la
modernizzazione di questo settore. Adesso ENAV, insieme
al governo italiano, raccoglie la sfida e mette al servizio
dell’Europa la sua eccellenza.
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Ancora una volta
in
AFRICA!
di Fabrizio Maracich
responsabile Addestramento Piloti Radiomisure
I
l confronto con le altre realtà è fondamentale per crescere. Lavorare nei Paesi meno evoluti, aeronauticamente parlando, ci mette a confronto con una visione dei
concetti che noi diamo per scontati e assunti come fondamentali, quali la sicurezza, l'efficienza e la qualità dei servizi,
diversa dalla nostra, e non sempre con le stessa sequenza
delle priorità. Quello che per noi sembra normale, come per
esempio avere un PAPI che almeno si accende, in alcuni
paesi africani non lo è. Bisogna adattare la nostra normale
routine alla loro, capire, spronare, educare ed
imparare allo stesso tempo. Si convive
con rischi che in Europa non ci sono,
mitigati dalle valutazioni fatte
prima di ogni missione e dal coinvolgimento delle nostre sedi diplomatiche all'estero, e si cerca
di rendere al massimo per
mantenere quel livello di efficienza necessario a garantire
il successo commerciale della
nostra attività. Non dimentichiamo infatti che ENAV sta
emergendo sempre più come
leader nella fornitura di servizi
nella zona dell'Africa equatoriale. E poi c’è la poesia
dell'Africa, sorvegliata dallo
sguardo severo di madre natura. Paragono sempre que-
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sti cumulonembi che arrivano fino a 58.000 piedi a dei soldati messi a guardia di un mondo ignaro. Un potere immenso che distrugge e crea allo stesso tempo. Questa particolare missione ci ha condotti prima in Kenya e poi in
Uganda. Due equipaggi, quindici giorni di attività, 63 ore di
volo totali e due clienti soddisfatti: questi i numeri. Ma i numeri sono sterili, seppur fondamentali. I rapporti umani con
i nostri contatti locali si sono consolidati, e questo ci permette di lavorare meglio, di essere più produttive e di aprire
nuove strade per una futura collaborazione anche con altri
stati limitrofi. La nostra strategia nell'area è rafforzata. E lasciando ancora una volta Entebbe alle mie spalle, decollando
alla volta di Khartoum, non posso che essere dispiaciuto. Il
lago Vittoria mi mancherà. Anche la notte in sosta in Sudan
passa come un lampo e siamo sul Sahara verso il Cairo. La
rotta ci porta a sorvolare 1500 Km di deserto, che il serpente di vegetazione prodotto dal Nilo taglia in due in modo
netto. Mentre in avvicinamento osservo alcune piramidi
penso alla storia dell'Egitto e a tutti i problemi che questa
grande nazione sta attraversando. Decollati dal Cairo si respira un'aria diversa, e passata Alessandria siamo sul
Mediterraneo. Poi la Grecia, e poi casa. Atterrando a
Ciampino e salutando i colleghi che ci aspettano sorridenti
capisco quanta strada abbiamo fatto in questi 5 anni, e mi
è chiaro che abbiamo ancora molto da fare. Credo che sia il
caso di conquistare anche un po’ di Asia, oltre all'Africa.
Continuiamo a portare il logo, ora tricolore, per il mondo.
Del resto la freccia verso l'alto del nostro logo per me ha un
significato chiaro: sempre più in alto!
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RINcorsa
alla notizia
La runway incursion di Barcellona e il virus della Safety
di Corrado Fantini responsabile Safety
L
a “rincorsa alla notizia” è un’attività praticata
ovunque ma, nel Belpaese, la “chiacchiera” è
un’arte che trova adepti di ogni genere: dalle comari, agli assidui frequentatori di bar, dai “corvi delle
procure”, ai professionisti della “velina” ad orologeria.
Impicciarsi è un atteggiamento tipico della natura
umana che assecondiamo per smania di conoscenza
o, più spesso, per il gusto di far ciance.
Il gossip è una categoria merceologica molto redditizia che, nel terzo millennio, ha trovato un’efficacissima cassa di risonanza nella “rete” e, se nell’era del
cartaceo sapevi che Novella 2000 non era affidabile
quanto il Corriere della Sera, nell’epoca dei social network e degli smartphone, non è facile distinguere l’informazione dal pettegolezzo, il fatto dalla percezione
soggettiva e, quindi, la realtà dalla sua interpretazione.
In compenso, la diffusione di ogni notizia avviene in modalità “virale”, ovvero ad elevatissima capacità di propagazione, collettiva e individuale.
Ma in quali casi una news “virale” può essere utile?
Prendiamo i cosiddetti “video virali”, Wikipedia li descrive come quei filmati che “hanno acquisito popolarità attraverso lo scambio su internet, principalmente
attraverso siti di video sharing, social media ed email”.
I business nati con la comunicazione 2.0, studiano a
tavolino la progettazione e la diffusione di un brand o
di nuovi prodotti proprio attraverso la diffusione “virale”. Il trucco o la chiave di questo meccanismo fa leva
sull’esigenza del singolo di sentirsi protagonista ma,
in realtà, il “gioco” regala solo un’illusione. L’atto di con-
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dividere è “spintaneo” e il presunto protagonista è
sempre più spesso un inconsapevole strumento, un
semplice tramite della diffusione che viene attivato in
maniera scientificamente studiata. A quel punto, che
si condivida il video delle vacanze o un reportage su
Gaza, poco importa.
Ma è possibile che questa progettualità possa essere usata per esaltare la “volontà del singolo di sentirsi protagonista condividendo un determinato
fatto”? Se il fine ultimo che ci spinge a voler essere
“parte attiva” di una condivisione non fosse né il profitto, né la notizia tout court potremmo realizzare un
virus utile? Probabilmente, si.
Prendiamo un recente esempio di RINcorsa alla notizia “virale”, la Runway INcursion dell’aeroporto El
Prat di Barcellona: anche a fronte di titoli ad effetto
(“Barcellona, mancata collisione. Due aerei si sfiorano
all'alba” - Corsera Online; “L'aereo invade la pista mentre un Boeing sta atterrando: strage sfiorata a
Barcellona” - per il video pubblicato da Il Messaggero;
“Barcellona, sfiorato disastro aereo” - la notizia pubblicata dal Tgcom24), l’informazione è diventata “virale” perché rilanciata e capillarmente diffusa da singoli che hanno utilizzato i social network e i profili individuali di Twitter o di Facebook.
Se non fosse per l’enfasi giornalistica, per la scarsa
qualità delle informazioni fornite e, soprattutto, per le
finalità (aumentare i contatti sul web e le tirature dei
giornali), potremmo anche azzardare un parallelo con
la procedura di segnalazione degli eventi di Safety. Il
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Safety
paragone, certamente esasperato, non è affatto campato
in aria: nella quotidiana attività di Safety Assurance abbiamo
lo stesso bisogno di rincorrere gli eventi (non le notizie) con
il preciso dovere di renderne “virali” gli insegnamenti e di assicurare che la lezione appresa sia disponibili fra tutti gli operatori del settore.
Quando sosteniamo la necessità di “riportare” per primi
gli eventi di Safety, non lo facciamo per aumentare le visite
sul sito aziendale e, anzi, abbiamo l’esigenza di marcare una
profonda differenza tra chi fa informazione e chi opera per
aumentare i livelli di Safety; eppure i meccanismi del marketing virale, se utilizzati in maniera professionale, potrebbero esserci utili.
L’esperienza insegna che c’è chi è disposto a tutto per
fare notizia: dalla manipolazione dei fatti fino al trarre banali
conclusioni, tutto per aumentare l’audience. Per questo la
Safety non deve essere costretta a rincorrere le notizie, ma
deve poter raccogliere la comunicazione dei fatti. Conoscere
per ridurre al minimo l’impatto dei rischi connessi all’attività
che quotidianamente affrontiamo, conoscere per migliorarci, conoscere per apprendere e non per fare notizia.
La forza della Safety non è il canale di diffusione ma è il
singolo operatore (Controllore, Osservatore, Meteorologo,
Tecnico, etc.) che non è mai un mero strumento di marketing, ma è il vero protagonista di un processo “virale” di condivisione della conoscenza.
La Runway Incursion di Barcellona sarà professionalmente investigata, ma la diffusione virale che ha avuto
l’evento sui media e sui social network, può essere già valutata come esperienza utile ad accrescere la propensione
alla segnalazione degli eventi di Safety. Possiamo conoscere,
studiare e apprendere dagli eventi, abbiamo le tecniche e la
professionalità ma, soprattutto, abbiamo un importantissimo obiettivo. Non abbiamo scuse, possiamo e dobbiamo
rendere virale la Safety Culture. Facciamolo!
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L’INTERVISTA
La parola a...
Krzysztof Kapis
Presidente del PANSA, l'Air Navigation
Services Provider polacco
PANSA è entrato di recente a far parte dell’Alleanza A6. Come vede
il vostro ruolo nell’Alleanza e cosa comporta quest’accordo per la
Polonia?
Il fine ultimo è contribuire in maniera significativa all’impegno
dell’Alleanza A6 per modernizzare l’infrastruttura ATM europea, costruendo nel contempo il più avanzato sistema comune che sia capace di affrontare sfide imponenti nel settore dell’aviazione. In secondo
luogo, dobbiamo cogliere ogni opportunità utile per costruire una piattaforma di cooperazione tra l’Alleanza A6 e i fornitori di servizi di navigazione aerea del settore orientale dell’Unione Europea, che rappresentano un modello di attività differente. Per la mia organizzazione e
per il mio Paese, l’accesso all’Alleanza offre la possibilità di partecipare
fin dal principio alla fase di Deployment del progetto SESAR. Insieme
all’intenzione di PANSA di aderire al SESAR Joint Undertaking (SJU),
costituisce una sequenza logica verso una collaborazione su tutti gli
elementi dell’architettura complessiva del settore aviazione: gestione
del traffico aereo, linee aeree e aeroporti. Ciò significa che, ora più che
mai, noi siamo in prima linea nei cambiamenti che hanno iniziato ad avvenire in tutta Europa, con un impatto significativo sulle nostre capacità nel settore dell’aviazione. E questo vale non solo per la Polonia, ma
per ogni nazione europea.
Ritiene che la vostra partecipazione all’Alleanza A6 darà una spinta
rilevante al ruolo dei paesi dell’Europa orientale nell’ATM?
La parte centrale e orientale dell’Europa ha assistito negli ultimi anni
a una crescita senza precedenti del traffico, e questa crescita positiva
proseguirà anche nei prossimi decenni. Anche se in effetti il livello di
partenza era relativamente più basso, la regione dovrà affrontare abbastanza presto problemi analoghi a quelli già visibili in molte parti
dell’Europa occidentale. I membri dell’A6 hanno ora una straordinaria
opportunità per diventare la forza trainante dei cambiamenti nel sistema ATM europeo. La spinta maggiore può essere data ai paesi
dell’Europa orientale rendendo evidente il fatto che la leadership del
Deployment non mira a dominare sui paesi non ancora coinvolti direttamente nel Deployment del programma SESAR, ma attraverso
una consapevolezza chiara e trasparente dei cambiamenti che dovranno avvenire e del modo in cui devono essere realizzati. PANSA è
ben conscio dello stato attuale di sviluppo degli ANSP dell’Europa orientale. Facendo parte al tempo stesso dell’Alleanza,
PANSA ha la possibilità di offrire questa visibilità.
Quanto è importante la fase di Deployment di SESAR per l’implementazione del Cielo unico europeo?
È assolutamente cruciale. Una teoria, senza attuazione pratica, resta
soltanto un bel sogno. Il fine del Deployment di SESAR è superare le an-
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nose inefficienze nell’applicazione di tutti i principali programmi infrastrutturali paneuropei, che sono falliti a causa dei cicli d’investimento
desincronizzati tra i singoli ANSP. L’unico modo per sincronizzarli è offrire soluzioni coordinate (il che attiene alla fase di sviluppo di SESAR),
insieme a un’incentivazione fiscale che indebolirebbe gli originari cicli
d’investimento individuali. Ed è appunto quanto si prefigge di fare il
Deployment di SESAR. Ma questo non è che il veicolo. Quale efficienza
avrà questo veicolo per modificare il paradigma tradizionale nell’ATM,
resta ancora da dimostrare. Se così stanno le cose, osservando il progetto SES con tutti i suoi presupposti e gli obiettivi fissati dalla
Commissione Europea, dobbiamo giungere alla conclusione che la performance operativa e finanziaria è cruciale per il SES. In tal senso, la
fase di Deployment dovrebbe essere considerata come l’elemento
chiave dell’intero progetto.
Come prospetta il coinvolgimento del PANSA nel programma
SESAR 2020?
Nel corso della Conferenza tenutasi nel febbraio 2007 a Rzeszów,
congiuntamente alla SESAR Joint Undertaking, PANSA ha dichiarato
la sua disponibilità a partecipare alla ricerca e allo sviluppo della SJU,
non appena sarà avviato il processo di allargamento ai nuovi membri.
In seguito all’invito formale a esprimere il proprio interessamento per
la membership alla SJU, PANSA è riuscito a suscitare notevole interesse nei centri industriali e di ricerca in Polonia, come futuri partner
associati. Come passo successivo, siamo impegnati nel processo di
formazione di un consorzio con alcune ANSP dell’Europa centrale e
orientale. Nel contempo, ci siamo già attivati nel gruppo di lavoro R&S
dell’A6, che ci consente di coordinare il nostro interesse potenziale
nella SJU con i piani dei “vecchi” membri dell’Alleanza.
PANSA fa parte, insieme ad altri Paesi, del FAB baltico. Come sta
andando il processo di sviluppo dei blocchi funzionali di spazio
aereo?
In base al Regolamento UE, i paesi UE dovevano varare i loro blocchi
funzionali di spazio aereo (FAB) entro il 4 dicembre 2012. Il FAB baltico è stato istituito e i suoi vari elementi sono in via di implementazione. Il piano di implementazione del FAB baltico, in cui sono dettagliati i progetti operativi e tecnici, ha ricevuto recentemente la valutazione positiva della Commissione Europea. La parte significativa del
piano è conforme ai contenuti già noti del Deployment Plan, che è in
preparazione. Inoltre, le discussioni in corso tra PANSA e Oro
Navigacija sull’implementazione di nuove soluzioni tecnologiche sono
sempre più focalizzate su quelle che emergono come risultato della
cooperazione SESAR. Il tempo necessario per implementare gli elementi principali è in linea con i piani di SESAR.
enav.it