Area Tematica – VIAGGIARE IN AUTOBUS NELLA CITTA

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Area Tematica –
Compatibilità ambientale del trasporto su gomma con i vincoli infrastrutturali e territoriali
VIAGGIARE IN AUTOBUS NELLA CITTA' SOSTENIBILE.
VERSO UN PROTOCOLLO SU QUALITA' URBANA E TRASPORTO PUBBLICO
Francesco Alberti
Ricercatore presso il Dipartimento di urbanistica e pianificazione territoriale, Università degli studi
di Firenze - www.urba.unifi.it
Membro CISDU, Centro internazionale sul disegno urbano, Firenze - www.cisdu.org
Tel.: 055 216571; mobile: 349 5737084; e-mail: [email protected]
Il disegno urbano considera la città come un sistema di relazioni in evoluzione e studia e
sperimenta la gestione strategica del processo che porta dal piano al progetto attivando tutte le
variabili coinvolte.
Sulla base di questa impostazione, il Centro Internazionale sul Disegno Urbano (CISDU) costituitosi a Firenze nel 1986 per iniziativa di docenti delle Facoltà di Architettura di Firenze,
Darmstadt, Stoccarda e Nottingham - si pone come obiettivo quello di partecipare alla
progettazione dello spazio urbano nelle sue varie componenti, individuando temi e occasioni per
intervenire nell'ottica di un continuo miglioramento e consolidamento della qualità della vita
urbana. Il Centro ha sede in Piazza San Marco a Firenze ed è oggi presieduto dall'ing. Pier
Angiolo Cetica, professore emerito di Progettazione ambientale e già Preside della Facoltà di
Architettura del capoluogo toscano.
In un approccio a 360 gradi alle problematiche urbane in quanto occasioni di “disegno” nella
accezione più estesa del termine, l'attenzione ai problemi della mobilità – e del trasporto pubblico
in particolare – appare, per così dire, un “atto dovuto”, sia in relazione agli effetti squalificanti sulla
città derivanti dal dilagare di una mobilità (quella automobilistica) fortemente impattante
sull'ambiente e “divoratrice” di spazio urbano, sia, viceversa, in ragione delle potenzialità di
riqualificazione sottese a interventi su sistemi reticolari e pervasivi come quelli della mobilità
“sostenibile” - i percorsi del pedone, del ciclista e dei mezzi pubblici - e dalle loro reciproche
interazioni.
La riqualificazione della città contemporanea è anche uno degli argomenti cardine intorno a cui
ruotano le attività di ricerca del Dipartimento di Urbanistica e pianificazione territoriale (DUPT) di
Firenze, di cui chi scrive è parte e rappresentante all'interno del CISDU. In un recente documento
trasmesso dal DUPT alla Regione Toscana, a cura del suo Direttore, prof. Marco Massa, del prof.
Benedetto Di Cristina (Dipartimento di Progettazione architettonica), dell'arch. Luca Nespolo e del
sottoscritto, intitolato appunto Per la riqualificazione delle città toscane, “progetto urbano delle
infrastrutture e trasporto pubblico per il territorio-città” costituiscono uno degli 11 punti
fondamentali, sviluppati in forma di “tesi”, per un possibile rilancio delle aree urbane regionali, a
partire dal rinnovamento degli strumenti di pianificazione operativa nel segno dell'integrazione fra
le diverse politiche incidenti sul territorio, urbanistiche e trasportistiche in primis.
Altre iniziative in corso che affrontano l'intreccio fra dimensione spaziale, domanda di trasporto e
diversificazione dell'offerta in funzione di un'accessibilità ai servizi urbani e metropolitani non più
univocamente affidata al mezzo privato sono lo studio “DI.E.CI - Disegnare la città ecocompatibile”, co-finanziato dalla Regione Toscana (coordinatore prof. Pietro Giorgieri) e il
programma di ricerca “Mobilità sostenibile nell'area metropolitana fiorentina” (coordinatore prof.
Alberto Ziparo). Nell'insieme, un panorama molto ricco di attività, complementari e sinergiche, cui
fanno riscontro numerose iniziative condotte da altri atenei e centri studi italiani, che testimoniano
il grande interesse del mondo della ricerca urbana verso questioni solo fino a qualche tempo fa
considerate “accessorie”, settoriali e tecnicistiche e oggi riconosciute come aspetti centrali e
ineludibili nella costruzione di un futuro sostenibile per le nostre città.
D’altra parte, che il trasporto pubblico urbano sia tornato ad essere, dopo una lunga fase d'oblio,
una delle leve essenziali, almeno in via teorica universalmente riconosciuta, di (ri)organizzazione
degli spazi e delle funzioni urbane è uno dei risultati del processo culturale avviato un quarto di
secolo fa dal Rapporto Brundtland (Il futuro di tutti noi, WCED - Commissione mondiale per
l'ambiente e lo sviluppo, 1987) e proseguito, a pochi mesi dalla proclamazione dell'Unione
Europea, dalla Carta delle città europee per uno sviluppo durevole e sostenibile, sottoscritta nel
maggio 1994 ad Aalborg (Danimarca) da 80 istituzioni pubbliche locali in rappresentanza dei paesi
membri. Ne ricordiamo un passaggio cruciale, la cui chiarezza non lascia spazio a interpretazioni:
«Sarà data priorità a mezzi di trasporto ecologicamente compatibili (in particolare per quanto
riguarda gli spostamenti a piedi, in bicicletta e mediante mezzi pubblici) e sarà messa al centro
degli sforzi di pianificazione la realizzazione di una combinazione di tali mezzi. I mezzi di trasporto
individuali dovrebbero avere nelle città solo una funzione ausiliaria per facilitare l'accesso ai servizi
locali e mantenere le attività economiche della città» (Introduzione, punto 9).
In questa “riscoperta” del trasporto pubblico, che nel giro di pochi decenni ha visto il moltiplicarsi di
alternative, upgrade e varianti tecnologiche al “parco mezzi” tradizionale, adattabili ai contesti più
diversi, un ruolo fondamentale – probabilmente quello principale, a dispetto del maggior appeal
mediatico dei sistemi a guida vincolata – è ancora affidato al sistema gomma.
Non è un caso che nella recente campagna di sensibilizzazione globale sui temi della mobilità
sostenibile lanciata dagli Stati Uniti dall'Institute for Transportation & Development Policy col titolo
Our cities ourselves. The future of transportation in urban life (2010) – un sorta di decalogo di
“parole d’ordine” per la progettazione urbana e la gestione del traffico, da declinare, nella sua
traduzione operativa, in relazione alle specifiche situazioni locali – il capitolo relativo al trasporto
pubblico, presentato con lo slogan «Get on the bus!», è interamente dedicato ai sistemi di metrobus (o Bus Rapid Transit, BRT), visti come alternativa credibile e a basso costo, sia per le
metropoli dei paesi in via di sviluppo che per le città occidentali in tempo di crisi, alla costruzione di
nuove infrastrutture per servizi ferro-tranviari.
E in effetti, un ormai ricco repertorio internazionale di progetti e realizzazioni ha dimostrato come,
con le opportune innovazioni, oltre alle consuete caratteristiche di sostenibilità economica, relativa
rapidità di implementazione e flessibilità dei tracciati, il sistema gomma possa rivelare doti
inaspettate sotto diversi punti di vista:
 come elemento strutturante il disegno urbano, all’interno di vasti programmi di riequilibrio e
sviluppo territoriale – l’esperienza più nota ed eclatante è sicuramente quella della città
brasiliana di Curitiba (capitale della regione Paranà, con ca. 2 milioni di abitanti) che, sotto
l’egida del sindaco-architetto Jaime Lerner ha impostato la sua pianificazione urbana dagli
anni Ottanta ad oggi sull’organizzazione di un servizio gerarchizzato di autobus, concentrando
le nuove edificazioni e le principali attività lungo i corridoi serviti da linee espresse ad alta
capacità, rigorosamente protette;
 come soluzione per il trasporto di massa con requisiti di affidabilità e capacità commisurabili a
quello di servizi di metropolitana – vale anche in questo caso l’esempio di Curitiba e di altre
città sudamericane che lo hanno riproposto (tra cui spicca Bogotà, con la rete TransMilenio);
una reinterpretazione del modello adattato al contesto europeo è rintracciabile nei servizi di


Transport en commun en site propre (TCSP) francesi, ed in particolare nel programma
Mobilien avviato nel 2000 nella regione parigina;
come strumento di riqualificazione del paesaggio urbano, intervenendo su vari livelli - da
quello dei veicoli (attraverso il design: un esempio è la nuova versione dei Routemaster bus
londinesi, oggetto nel 2008 di un concorso di progettazione vinto dal raggruppamento Norman
Foster+Aston Martin), a quello delle fermate e degli arredi (busvia Schipol-Harleemmeer,
presso Amsterdam, su progetto dello studio giapponese Nio Architecten), fino a quello delle
sistemazioni urbane integrate all’inserimento nelle sedi viarie di corsie riservate, in grado di
competere per qualità progettuale con quelle che hanno accompagnato le più celebrate
tranvie di nuova generazione (si veda il progetto dell’architetto del paesaggio Michel Corajoud
per l’asse nord-sud del TCSP di Nîmes);
come opportunità d’innovazione tecnologica sul fronte della diversificazione energetica – due
esempi significativamente diversi per dare il senso delle potenzialità insite nel sistema: l’uso di
una speciale membrana fotovoltaica trasparente sulle coperture delle oltre 3.000 pensiline alle
fermate dei bus di linea di San Francisco (Stati Uniti) e la produzione di biodiesel dal recupero
di olî esausti avviata a Graz (Austria), con cui viene interamente alimentata la flotta di mezzi
pubblici su gomma (bus e taxi) che effettuano servizio urbano.
Sopra: pensilina “solare” a San Francisco; estratto dal progetto di M. Corajoud per il sistema TCSP a
Nîmes; sotto: schizzo progettuale di un nodo d'interscambio del metrobus a Curitiba
Con questo quadro di riferimenti, il CISDU ha promosso la costituzione di un Gruppo di lavoro,
formato da universitari, professionisti e rappresentanti di ATAF (l'azienda dei servizi di trasporto
urbano di Firenze), sul tema del rapporto tra qualità urbana e qualità del trasporto pubblico, con
particolare riguardo proprio ai servizi di autobus. L'obiettivo è quello di pervenire alla stesura di un
protocollo metodologico quale ausilio alla pianificazione integrata del sistema, da applicare in via
sperimentale alla riorganizzazione dei servizi nell'area fiorentina, ma dotato di una valenza
generale.
Lo studio si articola in tre parti, fra loro strettamente interconnesse:
1. ottimizzazione dell'accessibilità urbana mediante i servizi di trasporto collettivo (TCU);
2. gestione in tempo reale del sistema d'informazioni per gli utenti;
3. qualità urbana e sua relazione con la qualità del trasporto collettivo urbano.
La prima parte, il cui coordinatore scientifico è l’architetto Francesco Re, esperto nel settore e già
consulente del Comune di Firenze nella redazione del suo primo PGTU (Piano generale dei
trasporti urbani), si pone il duplice obiettivo di uniformare il linguaggio scientifico sulla materia
evidenziando le eventuali “questioni aperte” e di verificare la plausibilità di uno “standard
urbanistico” di accessibilità, in relazione a una possibile classificazione dei “carichi urbanistici”, ad
integrazione degli standard già normati (un modello di valutazione in questo senso è quello
elaborato da Transport of London ai fini dell'elaborazione del Travel Plan, il “piano degli
spostamenti” reso obbligatorio dalla Strategia di sviluppo spaziale della Grande Londra del 2008
per gli interventi di trasformazione urbana, al fine di verificare ab origine e di testare in fase di
elaborazione, con l’ausilio di un apposito sofware, il rispetto delle previsioni urbanistiche e delle
soluzioni progettuali ai principi di corrispondenza tra scala dell'intervento, capacità di trasporto ed
equità nei confronti di tutte le categorie di utenti).
Pià specificatamente, i punti che saranno approfonditi in questa parte sono i seguenti:
 definizione dell’accessibilità urbana - in generale, per mezzo di trasporto e per combinazione
di mezzi di trasporto;
 accessibilità e sistema delle relazioni: esistenza, qualità e capacità delle relazioni per
l’accessibilità e relativo grado di “notorietà”;
 misurazione dell’accessibilità urbana;
 valutazione dell’accessibilità urbana.
La seconda parte riguarda il tema cruciale della comunicazione, sia dal punto di vista
dell’elaborazione di strategie per il TCU (che per funzionare devono innanzitutto essere comprese
dai cittadini e quindi facilmente comunicabili), sia da quello dei media da utilizzare per raggiungere
le varie fasce di potenziali utenti.
I concetti e gli elementi principali intorno a cui costruire la proposta di un protocollo ad uso delle
amministrazioni pubbliche e degli enti gestori dei servizi sono così sintetizzati nel documento di
presentazione, elaborato per il CISDU dall'll’ing. Roberto Rossi, responsabile del Business
Development della società Thales Italia:
 disponibilità di una struttura di comunicazione e informazione capace di ricevere capillarmente
dal territorio informazioni e dati sul traffico, sulle risorse del trasporto pubblico e sull’utenza;
 definizione di politiche di trasporto flessibili e dinamiche capaci di adattarsi rapidamente alla
domanda di mobilità, supportate anche da sistemi di simulazione e previsione evoluti;
 integrazione dinamica di risorse di trasporto e soluzioni intermodali, servizi personalizzati e a
domanda, che attraverso i sistemi informativi e di comunicazione vengano percepiti come un
sistema d’offerta di mobilità e accessibilità omogeneo ed unitario;
 l’utente finale come elemento centrale del sistema di trasporto, costantemente aggiornato in
tempo reale così da poter ottimizzare i suoi movimenti e avere la possibilità di variare i propri
piani di mobilità e accedere a servizi alternativi;
 utente finale che però deve essere considerato non solo come un fruitore di servizi e
informazioni, ma anche come un elemento attivo del sistema complessivo, sia per l’impatto
delle sue scelte ma anche come sorgente di informazioni in tempo reale, utili a gestire in
modo ottimale e dinamico il processo della mobilità.
Il Prof. Paolo Giovannini del DUPT è, insieme al sottoscritto, il responsabile scientifico della terza
parte, focalizzata sulle interazioni fra contesto urbano e trasporto pubblico in funzione di un
miglioramento della qualità della vita dei cittadini, visto come obiettivo ultimo di ogni politica a
valenza territoriale.
Il tema è affrontato sotto due diverse angolazioni:
1. qualificazione dell'offerta di TCU;
2. qualità urbana conseguibile attraverso il TCU.
Si riportano di seguito i contenuti relativi a questi punti inseriti nel programma di ricerca, che
dovrebbe trovare nei prossimi mesi una sua prima applicazione dimostrativa in un’area campione
del territorio comunale di Firenze nelle vicinanze della stazione periferica di Rifredi, in un contesto
caratterizzato da un tessuto edilizio denso e disordinato, nonché dalla vicinanza a numerosi poli
attrattori di traffico quali il complesso ospedaliero di Careggi, il plesso universitario di Novoli, il
nuovo Tribunale.
1) Qualificazione dell'offerta di TCU su gomma.
Si riprendono qui alcuni concetti già inseriti nella prima e nella seconda parte del documento, a
partire dalla considerazione che funzionalità e comfort sono fattori essenziali per l’attrattività del
TCU, tenendo anche conto degli standard sempre più elevati offerti dal trasporto privato.
Indirizzare la scelta dei cittadini-utenti verso alternative modali al mezzo individuale non può quindi
prescindere da una considerazione sul tipo di esperienza (fisica, percettiva, psicologica) che viene
loro proposta, ovvero sui modi con cui possono essere fruiti i servizi di TCU presenti sul territorio.
Da questo punto di vista gli elementi di qualità su cui fare leva sono legati:
 alla funzionalità del servizio - regolarità, affidabilità, riconoscibilità, accessibilità, integrazione
modale con altri mezzi pubblici e privati, chiarezza delle informazioni, ecc.: ovvero gli aspetti
trattati nelle altre sezioni della ricerca;
 alla qualità del tempo trascorso nel viaggio e nell'attesa - comfort dei mezzi e delle fermate
per tutte le categorie d'utenti, design, qualità paesaggistica del contesto (integrazione
fermate-spazi pubblici, inserimento urbano dei tracciati), ecc..
Coerentemente, nella predisposizione del protocollo dovranno essere previste le seguenti attività:
 verifica di congruità dei servizi rispetto a standard minimi di qualità non derogabili con
particolare riguardo ai seguenti parametri: accessibilità alle varie categorie di utenti, efficienza,
comfort e design;
 classificazione dei contesti urbani volta a individuare le diverse tipologie di spazi su cui
corrono le linee (la classificazione dei contesti avviene in termini fisico-morfologici e funzionali
selezionando aree campione all’interno dei principali tessuti in cui si organizza la città). Il
risultato finale dovrebbe essere un abaco di situazioni ricorrenti nell'ambito urbano di
riferimento, risultanti dall’incrocio tra variabili quali la densità, il carico urbanistico, la larghezza
delle sedi viarie, le caratteristiche dei fronti edilizi, la presenza di altre infrastrutture,
emergenze ambientali ecc..
2) Qualità urbana conseguibile attraverso il TCU.
L’assunto di base è che la qualità del TCU è una componente fondamentale e un fattore
propulsivo della qualità urbana nel suo complesso. Tradizionalmente, nei casi migliori, i servizi di
trasportro pubblico rappresentano un fattore identitatrio e di riconoscibilità molto forte della città:
una potenzialità che occorre valorizzare nella prospettiva delineata dalla Carta di Aalborg.
Più precisamente, al fine di ottimizzare le ricadute positive del TCU sulla vivibilità urbana occorre
far leva:
 sugli effetti di riequilibrio ottenibili rispetto agli svantaggi prodotti dal traffico privato – in
particolare per quanto riguarda la riduzione della congestione e dell'inquinamento atmosferico
e acustico, ecc.;
 sulla razionalizzazione nell'uso delle risorse energetiche, sia in termini di consumo dei mezzi
circolanti (che incidono sull'inquinamento), sia in relazione alla possibilità di associare alle
fermate funzioni di approvvigionamento (come avviene nel caso citato di San Francisco
attraverso il ricorso alle tecnologie del solare);
 sull’inserimento urbano delle linee e dei tracciati e sugli effetti indotti di riqualificazione urbana;
fra questi, vi è anche la possibilità di ridurre o azzerare la pressione del traffico privato in
determinate zone rese facilmente accessibili dal TCU, promuovendo l'uso sociale degli spazi
recuperati. Tale obiettivo è perseguito ad esempio dai cosiddetti Code de la rue, introdotti nel
2006 dal Ministero dei Trasporti francese come strumenti facoltativi complementari al Codice
della strada (Code de la route) finalizzati alla messa in atto, su base partecipativa, di politiche
di moderazione del traffico e riqualificazione urbana attraverso l'uso condiviso degli spazi
stradali.
Coerentemente a tale impostazione, nel protocollo dovranno essere previste le seguenti attività:
 mappatura delle aree di maggior attrattività in termini di funzioni e di utenti in ragione di
parametri quali: il carico demografico, la distribuzione degli addetti, i livelli di affluenza
massima o media delle polarità generatrici di traffico, ecc.;
 individuazione di un repertorio di soluzioni conformi, sotto il profilo tecnico, architettonico e
paesaggistico, riferite alle diverse tipologie di spazi urbani raccolte nell'abaco
precedentemente predisposto (v. punto 1).
In una situazione di finanza pubblica difficile come l'attuale, in cui la sola certezza di fronte alle
incognite del futuro è la necessità di contenere la spesa eliminando ogni forma di spreco, la
possibilità per gli enti territoriali di disporre di uno strumento finalizzato all'ottimizzazione dei servizi
e delle risorse nel settore strategico del trasporto collettivo è un piccolo investimento che potrebbe
garantire, già nel breve periodo, notevoli risparmi e/o migliori prestazioni “a parità di costo”.
Richiede però, a sua volta, una capacità di reazione a quell'impasse culturale, prima ancora che
economica, che in questo come in altri campi sembra immobilizzare nel nostro paese ogni
iniziativa orientata al futuro. L'augurio è che, in un settore di cui la politica nazionale sembra
ricordarsi solo quando si parla di “tagli”, il dibattito sollecitato da questo convegno possa
rappresentare un momento di svolta, in linea con gli impegni in tema di sostenibilità urbana assunti
in sede europea anche dal nostro paese e con lo stesso Libro Bianco sui Trasporti licenziato dalla
Commissione Europea nel marzo di quest’anno. Documento che, vale la pena di ricordare,
sintetizza così le prospettive per il TCU nelle aree urbane dei paesi membri: «Un aumento degli
spostamenti con i mezzi di trasporto collettivi, combinato con un minimo di obblighi di servizio,
permetterà di aumentare la densità e la frequenza del servizio, generando così un circolo virtuoso
per i modi di trasporto pubblici».