Armée de l`Air GRV 2/91 Bretagne

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Armée de l`Air GRV 2/91 Bretagne
GRV 2.91 Bretagne Armeè de L'Air
Il “Bretagne” venne ufficialmente costituito il primo gennaio del 1942 a Fort Lamy (Chad) e posto alle
dipendenze del Distaccamento Permanente delle Forze Aeree del Tchad (DPFAT), una delle sue
maggiori peculiarità fu quello di rimanere sempre alle dipendenze di un Comandante francese delle
Forze Aeree Francesi Libere. Il reparto era formato da due Squadriglie di Volo, “Rennes” e “Nantes”, i
velivoli in dotazione erano alcuni Lysander, Glenn Martin, Potez 29 e 540 e un singolo Bloch 210. Il distaccamento permanente di Fort Lamy oltre ad assicurare i collegamenti tra le basi nel Ciad si
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occupò della copertura della frontiera franco-italiana. Sino al 1943 nonostante le condizioni particolarmente difficili, e con mezzi limitati, il reparto ha assolto
tutti i compiti assegnati: evacuazioni mediche, bombardamento, supporto alla fanteria e artiglieria,
ricognizione, rifornimento, collegamento, mitragliamento al suolo, assumendo anche delle
responsabilità che andavano ben oltre la normalità. Il suo notevole spirito di squadra e la sua dedizione ha permesso al gruppo di scrivere memorabili
pagine di aviazione, queste azioni gli garantirono l’acquisizioni di sei onorificenze, fra cui la Croce di
Guerra e la Legione d'Onore. Nel maggio 1944 il gruppo si trasferì a Villacidro in Sardegna alle dipendenze della 31eme Escadre
facente parte della 11eme Brigade de Bombardement Moyen, da qui vennero operate missioni
prevalentemente sull’Italia meridionale. Mentre la battaglia per liberare Roma inizia nella primavera
del 1944, il 6 giugno, con gli sbarchi degli alleati nel nord della Francia, l'emozione è alta all'interno
del gruppo, le missioni di bombardamento sono sempre più vicine al tanto sospirato territorio
francese. Durante una di queste missioni, la ricerca di un obiettivo presso Ventimiglia permette agli
equipaggi di volo di scorgere almeno per qualche istante il territorio francese. Il 25 Agosto del 1944 il
gruppo è impegnato in una nuova serie di missioni; alcuni attacchi nel sud della Francia sono anche il
preludio per effettuare i primi atterraggi nella ritrovata patria. Con il ritorno in Francia il reparto venne dislocato su campi improvvisati, prima a Saint-Chamas, poi a
Lione Bron, ed infine il 20 marzo del 1945 a Saint-Dizier. Il 18 Giugno 1945 i B 26 Marauder del Bretagne insieme a quelli del “Lorraine” ebbero il privilegio di
sorvolare gli Champs Elysées, simbolo di libertà ritrovata per la Francia. Nel successivo settembre il
trasferimento è in terra germanica a Mengen. Il primo luglio del 1947 il reparto viene trasformato in Gruppo di Trasporto “GT 1/63” e trasferito sulla
base di Thies in Senegal; contestualmente i Marauder furono rimpiazzati dagli Ju 52 “Toucan”, che a
loro volta lasciarono il posto ai Nord 2501 “Noratlas” (1955). Il gruppo continuò a solcare i cieli d’Africa sino al 1965 quando la base fu restituita alle autorità
senegalesi. Durante questo periodo in terra d’Africa il gruppo effettuò più di 250.000 ore di volo per
scopi militari, economici e sociali contribuendo al mantenimento della presenza francese in Africa,
contestualmente alla dipartita dalla base di Thies il GT 1/63 venne chiuso. Sempre nel 1965 sulle “ceneri” del vecchio reparto da trasporto viene costituito l’Escadron de
Bombardement EB 2/91, con l’avvento dei bombardieri a reazione il nuovo reparto viene inserito
nell’ambito delle Forze Aeree Strategiche (Forces Aériennes Stratégiques - FAS), dotato di Mirage
IVA entra a far parte dell’apparato francese di Dissuasione Nucleare, la base di approntamento del
reparto è Cazaux (BA 120). Lo Squadron nel luglio del 1965 diventa operativo 24 ore su 24 con un tempo di risposta in 15 minuti
in caso di allerta nucleare. Ancora un primo di luglio, questa volta del 1996, segna un’altra svolta epocale per il “Bretagne”, la
nobile insegna e le tradizioni del reparto approdano sulla base aerea di Istres le Tubè e vengono
conferite all’Escadron de Ravitaillement en Vol 00.093, quindi dal Mirage IVP al C 135FR, sempre alle
dipendenze della Forza Aerea Strategica ma con un mutamento nel ruolo, dal bombardamento al
rifornimento in volo. Il reparto acquisisce gli undici C 135FR e i tre KC 135R e una nuova Squadriglia,
la “Louve Romaine”, che si aggiunge alle ormai storiche “Rennes” e “Nantes”. Sia nel periodo antecedente l’acquisizione del simbolo bretone, che successivamente, il Reparto ha
operato nei cinque continenti con dedizione e onore al servizio del paese partecipando alle più
impegnative operazioni internazionali, citiamo di seguito le più rappresentative: Operazione Manta Epervier (Ciad 1983) Operazione Chevesnes (Libano 1984) Operazione Daguet e Alysse (Guerra del Golfo Arabia Saudita 1990/1991) Operazione Aconit (Turchia 1992/1996) Operazione Crécerelle e Salamandre (Bosnia 1993) Operazione Turquoise (Rwanda 1994) Operazione Trident (Kosovo 1999) Operazione Heracles (Afghanistan 2001-2002) Nel settembre del 2004 il reparto viene rinominato GRV 93, mentre dal primo settembre del 2009 il
reparto acquisisce l’attuale denominazione GRV 2/91 “Bretagne” (Groupe de Ravitaillement en Vol).
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Il GRV 2/91 dipende dal Comando delle Forze Aeree Strategiche (CFAS Commandament des
Forces Aériennes Stratégiques) con sede sulla base aerea BA 921 “Frères Mahé” di Taverny (20 km
a nord di Parigi). La base aerea invece che ospita il Gruppo di volo è quella di Istres Le Tubé (BA
125 Charles Monier), situata a pochi chilometri dalla città di Marsiglia è una delle strutture più
importanti e con maggiore estensione della forza aerea francese. Il compito primario del “Bretagne” è la dissuasione nucleare, i C 135FR formano con i Mirage 2000N,
i Rafale F3 e il missile ASMP un “quartetto” aeronautico che svolge un ruolo primario per la difesa
della nazione. Il supporto alla componente pilotata di bombardieri con capacità nucleare dell’Armèe
de l’Air è un compito che il reparto ha sviluppato nella sua pluridecennale storia, negli anni di
maggiore sviluppo addirittura veniva svolto da ben tre basi aeree diverse, Avord, Mont de Marsan e
ovviamente Istres; a partire dai primi anni sessanta in appoggio ai Mirage IVA, successivamente con
la radiazione del bireattore della Dassault il compito è stato trasferito ai Mirage 2000N (Nuclear Stike)
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e ai Rafale F3 del CFAS, il Mirage 2000N è la variante da bombardamento nucleare della versione
da caccia M 2000C, stesso discorso per il Rafale. Il compito di dissuasione nucleare viene garantito
dai vettori aerei grazie alla capacità di trasportare il missile aria-terra a media gittata ASMP-A (Air Sol
Moyenne Portée Amélioré) dotato di una testata “TNA” TermoNucleare Aerotrasportata da 300 kt.
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Uno dei compiti cosiddetti “secondari” del GRV 2/91 è quello di fornire il supporto per il rifornimento in
volo a tutti gli assetti aero-tattici dell’Armée de l’Air e della Marine Nationale, quindi Mirage
2000C/D/5F/N, Rafale B/C/F3/M e Mirage F 1CR/CT, sia durante la loro normale attività in ambito
nazionale, che in caso di attività all’estero, per nazionale si intende anche presso le colonie oltre
oceano, in particolare nella Guyana Francese presso il “Centre Spatial Guyanas” a Kouros, base di
lancio dell’Agenzia Spaziale Europea. Rimanendo ancora in ambito nazionale un altro impiego dei
“Tanker” di Istres è in appoggio agli E 3F AWACS (Airborne Warning and Control System) di Avord e
ai C 160 Transall di Evreux, sono in vigore anche accordi internazionali di supporto ad altre forze
aeree della NATO. Un altro compito istituzionale assegnato al Bretagne è il trasporto, in particolare a
supporto delle missioni “fuori area”, attualmente due C 135FR sono assegnati a missioni
internazionali, uno in Ciad e uno in Afghanistan, entrambi svolgono in loco sia missioni di AAR che di
trasporto. Da precisare che il ruolo peculiare di trasporto, sia di personale che di merci, è in carico
esclusivamente ai C 135FR acquistati dall’Armée de l’Air direttamente alla Boeing, perché i KC 135R
acquistati dall’USAF non hanno il pianale di carico concepito per il trasporto, essendo costruito in
legno non è possibile alloggiare i pesanti pallets, e nemmeno agganciare i normali sedili. Vediamo invece ora un altro compito estremamente di attualità, recentemente è stato sancito dal
“Libro Bianco”, redatto annualmente sul bilancio delle forze armate francesi, che i Tanker del GRV
2/91 devono occuparsi anche di MedEVac (Medical Evacuation), i due kit acquisiti per il compito di
evacuazione sanitaria permettono di accogliere ciascuno da quattro a sei infortunati con relativa
assistenza sanitaria al seguito; ragion per cui il Gruppo può essere chiamato in qualsiasi momento a
supportare le popolazioni in caso di catastrofi ambientali, la prima missione di MedEVac effettuata da
un C 135FR appositamente configurato si è svolta nel 2010 a seguito dell’attentato terroristico di
Karachi (Pakistan). Un’altro compito assegnato al reparto è la ricognizione, il velivolo per ovvie
ragioni ha una capacità limitata in questo ruolo, mentre grazie ad un sistema di radiocomunicazione
in HF è uno dei vettori dell’AdlA che possono garantire le comunicazioni strategiche oceaniche.
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In ultima analisi diciamo che il Bretagne è delegato dal Comando di Stato Maggiore nel pianificare e
organizzare le operazioni fuori area e a lungo termine della forza aerea, tramite una sala operazioni
dedicata vengono poste in atto tutte le azioni necessarie, in particolare le autorizzazioni di sorvolo, il
coordinamento con gli altri assetti, l’organizzazione del supporto logistico e tecnico per gli aerei che
si trasferiscono sulla BA 125 come base di partenza per la prevista missione. Una recente attività di
pianificazione è stata posta in favore di assetti della Marina e della Forza Aerea Belga per il
trasferimento in Afghanistan, mentre come attività addestrativa vengono pianificate delle missioni a
cadenza annuale dove un velivolo viene inviato negli Stati Uniti per un mese. Dal giugno del 1993 il reparto si avvale dell’utilizzo di un simulatore di volo per l’addestramento del
personale navigante, il simulatore viene principalmente utilizzato per l’addestramento iniziale dei
piloti e navigatori provenienti dalle scuole della forza aerea, e per la simulazioni di tutte le procedure
di emergenza che si possono presentare durante il volo, La dotazione attuale del GRV è di 11 C 135FR, acquistati direttamente dalla Boeing nel 1962-1963
come C 135F, un esemplare è andato perso nel 1972, e di tre KC 135R acquistati di seconda mano
dall’USAF nel 1997/1998. Gli originali C 135F sono stati rimotorizzati all’inizio degli anni ottanta
sostituendo gli originali turbogetti Pratt & Withney J57 con gli attuali turbofan CFM 56-2B. I velivoli C
135FR recentemente sono stati dotati di Pod subalari (Wingtip) Hose-and-Drogue MK 32B della
Flight Refueling Ltd, l’aggiunta di questi due pod sotto le estremità alari permette di rifornire due
aerei in contemporanea, e in aggiunta al Flying Boom permette di rifornire tutti i tipi di velivoli. Un ulteriore aggiornamento dei C 135FR e KC 135R verrà svolto a partire dal 2013, i miglioramenti
interesseranno il cockpit, saranno installati schermi multifunzione (MFD) e nuovi sistemi di
navigazione, gli upgrade dei velivoli termineranno nel 2015. Per quanto riguarda la sostituzione dei C 135FR la decisione è ancora lontana, non verrà presa
prima del 2017, il nuovo Governo di Hollande comunque dovrà necessariamente prendere la
decisione al massimo entro il 2020, data improrogabile per il ritiro del quadrireattore della Boeing,
ovviamente al GRV si aspetta senza fare pronostici, l’A 330 MRTT gioca in casa, ma l’esperienza
maturata sul velivolo Made in USA ha lasciato il segno.
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Il Boeing KC 135 Stratotanker Premesse Nel 1954 lo Strategic Air Command dell'USAF (United States Air Force) indisse un concorso per una
cisterna a reazione adatta ad effettuare il rifornimento in volo. La versione tanker dell’aereo
passeggeri Lockheed L-193 con i motori montati in coda (mai realizzato) fu dichiarato vincitore nel
1955. Dal momento che la proposta Boeing era già volante e poteva essere consegnata due anni
prima il Segretario dell'Air Force Harold E. Talbott ordinò 250 cisterne KC 135A come misura
temporanea fino a quando il modello Lockheed poteva essere disponibile. Alla fine gli ordini per i
Lockheed furono cancellati in quanto si ritenne inutile supportare due progetti analoghi. Lockheed non
costruì mai il suo jet, mentre il modello Boeing avrebbe poi finito per dominare il mercato con la
fortunata famiglia di aerei di linea 707. Genesi Il 15 luglio 1954 il celebre prototipo Boeing modello 367-80 prese il volo per la prima volta. Il
quadrireattore da trasporto ad ala a freccia fornì la base per il Modello 707 civile mentre la
designazione Modello 717 (C 135) fu adottata per il tanker e fu un enorme successo per la Boeing. Il
Modello 717, anche se molto simile in apparenza, si differenzia principalmente dal modello 707 da un
diametro inferiore della fusoliera, l'eliminazione di quasi tutti i finestrini e dimensioni e peso minori. La cellula di base è caratterizzata da ali e deriva a freccia, quattro turbogetti montati in gondole
subalari, uno stabilizzatore orizzontale montato sulla fusoliera con diedro positivo sui due piani
orizzontali ed un’antenna radio ad alta frequenza che sporge in avanti dall'alto dello stabilizzatore
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verticale. Nel settembre 1955, al termine dei collaudi di successo con il prototipo "Dash Eighty" configurato con
una sonda rigida posizionata sotto la fusoliera posteriore, Boeing ricevette il primo ordine per il KC
135A. Il primo aereo (# 55-3118) volò il 31 agosto 1956. Il KC 135A entrò in servizio con lUSAF il 28
giugno 1957, l’ultimo venne consegnato invece nel 1965. Un totale di 732 KC 135 sono stati costruiti in un ciclo di produzione lungo ed efficiente. I primi 582
velivoli montavano una deriva più corta, in seguito ne fu introdotta una più alta per rendere più stabile
il velivolo durante il decollo (la stessa modifica fu apportata ai 707 civili). Questa caratteristica fu poi
introdotta direttamente sulla linea di produzione. Quasi 500 tankers, tutti costruiti dalla Boeing presso le proprie strutture di Seattle, rimangono in
servizio oggi. Inoltre, Boeing costruì altri 88 esemplari in oltre 30 varianti diverse per vari usi presso
l’USAF, fra cui trasporti cargo, posti di comando volanti, velivoli per la ricognizione elettronica e per la
mappatura fotografica. L'ultimo di questi aerei per impieghi speciali fu consegnato nel tardo 1966. La
responsabilità del programma KC 135 venne trasferito alla Boeing di Wichita (Kansas) nel 1969. Impiego Durante la guerra del Vietnam i KC 135 Stratotanker resero la guerra aerea diversa da tutti i conflitti
precedenti. Il rifornimento in volo fece sì che lontani obiettivi dei bombardamenti fossero a portata di
mano. Gli aerei da combattimento, non più limitati nell’autonomia, furono così in grado di trascorrere
più tempo nelle aree delle operazioni. La flotta dei KC 135 fornì anche un prezioso contributo al successo dell’operazione Desert Storm
(1991) nel Golfo Persico, volando “around-the-clock” in innumerevoli missioni per mantenere
l’operatività continua dei cacciabombardieri alleati. I KC 135 costituiscono insieme ai più grandi KC 10
la spina dorsale della flotta delle aerocisterne della forza aerea statunitense, soddisfacendo i requisiti
di rifornimento in volo di bombardieri, caccia, trasporti e ricognitori, così come le esigenze della
Marina, dei Marines, e delle nazioni alleate. Oltre che nell’USAF i KC 135 sono attualmente operati dalla forze aeree di Francia, Turchia e della
Repubblica di Singapore. Disegno Il KC 135 dispone di quattro motori a turbogetto, montati su piloni a sbalzo sotto un ala a freccia di 35
gradi, che danno la spinta necessaria per decolli fino ad un peso lordo di 146.300 kg. Quasi tutto il
combustibile interno può essere pompato attraverso una sonda rigida di rifornimento per il
trasferimento del combustibile all’aereo da rifornire. Uno speciale cestello a forma di canestro,
attaccato all’estremità del boom, può essere utilizzato per il rifornimento degli aeromobili dotati di
sonde. L’operatore del braccio mobile utilizza una stazione montata sotto il ventre della fusoliera nella
parte posteriore del velivolo e controlla il braccio, in posizione prona, visualizzando attraverso tre
ampi finestroni le operazioni di rifornimento. La stiva principale offre spazio a sufficienza per sei pallet
standard tipo 463L, che vengono caricati attraverso una grossa porta di carico laterale. A seconda
della quantità di combustibile imbarcato, il KC 135 può trasportare fino a 38.000 kg di carico oppure
sino a 80 passeggeri. L’equipaggio tipico di quattro persone è composto da due piloti, un navigatore
ed un operatore della sonda. In volo, durante le operazioni di rifornimento, il “Flying boom” è manovrato da un operatore,
comunemente chiamato "boomer". Dalla posizione prona nella carenatura sotto la fusoliera posteriore
c'è una vista eccellente del boom e dell'aereo ricevitore. Normalmente, il “boomer” è in contatto radio
con il velivolo ricevitore. Un piccolo joystick controlla le superfici mobili sull'estremità del braccio.
Ulteriori comandi sono forniti per estendere e ritrarre l'asta e per il funzionamento di luci direzionali
che forniscono informazioni della posizione ai piloti ricevitori. Internamente il KC 135 ha serbatoi alari integrali posizionati tra i longheroni e serbatoi addizionali
montati nel lobo inferiore della fusoliera, per un totale di 22. Le celle a combustibile sono realizzate in
tessuto nylon di meno di un sedicesimo di un pollice di spessore, ogni cella pesa 37 chili e può
contenere sino a sette tonnellate di carburante. Il sistema di alimentazione è gestito dalla cabina di
pilotaggio del co-pilota. Il carburante può essere scaricato ad una velocità di 2.948 kg al minuto. Aggiornamenti Tra il 1975 ed il 1988 Boeing ha sostituito il rivestimento inferiore delle ali di tutti i KC 135 in servizio
al fine di estendere la loro vita operativa fin oltre il 2020. Il lavoro ha comportato la sostituzione di
circa 140 metri quadrati di alluminio sul lato inferiore delle ali, che supportano la maggior parte del
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carico alare in volo, con una lega di alluminio migliorata. La superficie alare originale consisteva di un
tipo di alluminio più suscettibile alla fatica. I pannelli sono stati fresati, lavorati e sagomati dalla
Boeing. La sezione inferiore dell'ala vecchia è stata tagliata e sostituita dalle nuove sezioni. Oltre ai
pannelli sono stati sostituiti gli attacchi dei piloni motore. Ogni unità ha richiesto un totale di 564
pezzi, 32.200 dispositivi di fissaggio in acciaio e 19.500 rivetti di alluminio. Nel 1981 iniziò il lavoro per la rimotorizzazione con turbofan di una gran parte della flotta dei KC
135A per sostituire i rumorosi, fumosi ed inefficienti turbogetti J57-P-59W. Il programma meno
ambizioso era quello di aggiornare oltre 160 KC 135A della Air National Guard e della Air Force
Reserve (insieme ad un piccolo numero di aerei per missioni speciali EC/NKC/RC 135) con motori
TF33-PW-102 ricondizionati prelevati da 707 commerciali ritirati dal servizio. Dopo la modifica gli
aerei furono ridenominati KC 135E. Il montaggio del TF33 offre diversi miglioramenti importanti rispetto all'originale J57. La spinta
maggiore consente all'aeromobile di operare con margini di sicurezza molto maggiori rispetto a prima
e di utilizzare piste più brevi. In secondo luogo i turbofan sono più efficienti, consentendo un risparmio
di costi e un’offerta di un quantitativo di carburante maggiore su profili di missione simili. Inoltre sia il
rumore che l'inquinamento atmosferico sono notevolmente ridotti, un fattore importante per le unità
della Guardia Nazionale che di norma operano su aeroporti civili. Infine i TF33 incorporano invertitori
di spinta garantendo una maggiore sicurezza durante gli atterraggi. Nel 1980, Boeing annunciò un importante programma di aggiornamento per il KC 135 che prevedeva
il montaggio di moderni turbofan ad alto rapporto di diluizione CFM International CFM56
(designazione militare F108) in grado di offrire un’efficienza di gran lunga maggiore, una
considerevole riduzione del rumore e superiore flessibilità operativa rispetto ai TF33 montati sui
modelli E. Inoltre nel pacchetto di modifica era compresa l’installazione di un’Auxiliary Power Unit
(APU) caratterizzata da prese di aspirazione e di scarico sul lato sinistro della fusoliera posteriore che
permette al velivolo di effettuare operazioni autonome da luoghi privi di infrastrutture. Con la
denominazione ufficiale KC 135R, la prima conversione effettuò il primo volò il 4 agosto 1982. La prima consegna del KC 135R ebbe luogo nel luglio 1984. Boeing ha consegnato circa 400 “R” rimotorizzati. Ogni kit di conversione comprende piloni, gondole, 12,2 chilometri di cavi ed altri
componenti di modifica del sistema. Il KC 135R può scaricare il 50 % di combustibile in più, ha un
consumo inferiore del 25 %, e quindi costa il 25 % in meno. Inoltre è del 96 % più silenzioso rispetto
al KC 135A. Il raggio operativo KC 135R è del 60 % superiore al KC 135E a parità di combustibile
disponibile per i rifornimenti, offrendo una gamma più ampia di opzioni operative. Questa versione
migliorata del venerabile KC 135 rappresenta oggi il cardine della flotta di aerei cisterna della US Air
Force essendo l'ultimo KC 135E andato in pensione a Davis-Monthan AFB nel settembre 2009. Nei primi anni 1990, uno studio di fattibilità venne intrapreso per adattare ai KC 135R dei pod subalari
per il rifornimento tramite cestelli ai velivoli americani ed allearti dotati di sonda fissa. Il sistema di
rifornimento Multi-Point Program è uno sforzo per migliorare l'efficienza e la flessibilità della flotta
dell'Air Force. Quarantacinque KC 135R Stratotanker sono stati attrezzati per montare pod del tipo
“probe-and-drogue”. Con il numero di operazioni congiunte in tutto il mondo in aumento con la
capacità di rifornimento sia “probe-and-drogue” che con sonda rigida aumenta la versatilità degli aerei
in una stessa missione. Inoltre estende la capacità di rifornimento a due aeromobili
contemporaneamente. L’USAF ha in programma un ulteriore upgrade per migliorare il KC 135
aggiornando i cockpit con avionica più moderna. Specifiche (KC 135R) Caratterisitche generali Equipaggio: 4: pilota, co-pilota navigatore ed operatore della sonda. Capacità: 37 passeggeri Carico utile: 83.000 lb (37,600 kg) Lunghezza: 41.53 mt Apertura alare: 39.88 mt Altezza: 12.70 m Superficie alare: 226 m² Peso a vuoto: 44.663 kg Peso operativo: 135.000 kg Carico disponibile: 90.700 kg http://www.giorgiociarini.com/GRV%202.91%20Bretagne%20Armeè%20de%20L'Air.htm[08/06/2012 15:33:31]
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Peso massimo al decollo: 146.000 kg Impianto propulsivo: 4 × turbofan CFM International CFM56 (F108-CF-100) da 21.634 lbf ciascuno Carburante massimo: 31.275 US gal (118 m³) Prestazioni Velocità massima: 580 mph (933 km/h) Velocità di crociera: 530 mph (853 km/h) a 30.000 feet (9.144 mt) Autonomia: 1.500 mi (2.419 km) con 150.000 lb (68.039 kg) di carburante disponibile per i
rifornimenti Autonomia massima: 11.015 mi (17.766 km) Tangenza massima operativa: 50.000 ft (15.200 mt)
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La manutenzione viene svolta da un ente preposto denominato ESTS 15/92 (Escadron de Soutien
Technique Spécialisé), questa unità è composta da circa 350 persone che svolgono lavori tecnici
nelle varie specialità: avionica, montatori, elettronica, meccanica ecc. Il personale dell’ESTS assicura tutte le attività manutentive sulla base aerea di Istres, tramite un
apposito hangar dove possono essere ricoverati due C 135 in contemporanea, esiste un altro hangar
di recente costruzione che però non permette di accogliere integralmente il velivolo, lasciando al di
fuori la parte posteriore della coda. In caso di operazioni fuori area il personale manutentivo viene imbarcato al seguito della missione
per garantire un adeguata assistenza in basi militari al di fuori dei confini nazionali. Mentre nei distaccamenti dove la presenza dei Tanker di Istres è stabile, come in Ciad e in
Afghanistan, sono presenti delle cellule di specialisti che svolgono le attività manutentive necessarie. Presso il centro manutentivo di Istres vengono effettuati due livelli di manutenzione, di 1° livello su
tutto il velivolo, di 1° livello “plus” solo su alcune parti, mentre per il 3° livello i velivoli vengono inviati
a Nimes-Garons presso la società Sabena-Technics FNI, mentre per alcuni check intermedi il lavoro
viene affidato alla sezione tecnica della compagnia di bandiera Air France.
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Il rifornimento in volo (AAR-Air to Air Refueling) è una particolare tecnica che permette di trasferire
carburante durante il volo da un velivolo rifornitore (Aerocisterna-Tanker) ad un altro ricevitore
(Receiver), questa tecnica, utilizzata esclusivamente in ambito militare, permette agli aeromobili di
aumentare notevolmente l’autonomia. I primi esperimenti di rifornimento in volo risalgono agli anni venti, il metodo era molto simile a quello
odierno, un tubo di gomma veniva calato dal velivolo che volava ad un altitudine maggiore a quello
situato ad una quota inferiore, il carburante veniva travasato con lo stesso sistema utilizzato per il
rifornimento a terra, tramite un erogatore inserito direttamente nel serbatoio, rendendolo
estremamente pericoloso. Nel 1935 i fratelli Fred e Al Key utilizzarono durante un loro volo un
particolare sistema progettato da A.D. Hunter su cui si basano i sistemi tuttora presenti a bordo dei
moderni Tanker. Nel 1949 (26 febbraio-3 marzo) un Boeing B 50 “Lucky Lady II” dell’USAF (United States Air Force)
effettuò il giro del mondo in 95 ore e un minuto senza effettuare alcun scalo, i tre rifornimenti in volo
effettuati grazie a otto KB 29M gli permisero di effettuare la prima circumnavigazione del mondo della
storia, dando prova in maniera inequivocabile che non esisteva più alcun limite geografico per la
prima potenza mondiale, ponendo la forza aerea in un ruolo strategico di primo piano. Il KB 29, realizzato trasformando il potente bombardiere quadrimotore a elica B 29 Superfortress, fu
l’antenato di tutti i Tanker moderni, un'altra illustre trasformazione fu quella del KC 97 Stratotanker,
derivato dal C 97 Stratofreighter. Il Tanker per antonomasia invece rimane il KC 135, molto simile al B
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707 ma progettato e costruito ad hoc per il ruolo “AAR”. Molti altri aerei furono adattati per questo
ruolo, come: KA 3 Skywarrior, KA 6 Intruder, KC 130 Hercules, KC 10 Extender, fino ad arrivare ai
modernissimi KC 767 e A 330 MRTT. Anche l’industria del Regno Unito è stata molto attiva in questo
ambito, basta citare il Vailant, il Victor, il Vc 10 oppure il Tristar, per le necessità della forza aerea
inglese tutti questi velivoli utilizzavano esclusivamente il sistema Probe-and-Drogue. Ovviamente
anche l’Unione Sovietica nel corso degli anni si è dotata di velivoli Tanker, i più noti sono il
Myasishchev 3MS2 e M-4-2, il Tupolev TU 16 e l’Ilyushin IL 76 (l’unico attualmente in servizio). Al momento sono molte le forze aeree che dispongono di capacità “AAR”, le principali flotte sono in
forza presso le maggiori potenze mondiali: Stati Uniti, Russia, Regno Unito, Germania, Francia, India,
Pakistan, Italia, Giappone e Cina, molte altre nazioni hanno assetti che variano di numero e di qualità
nell’inventario della propria forza aerea, di seguito elenchiamo le più rappresentative: Canada,
Brasile, Venezuela, Cile, Iran, Israele, Marocco, Sud Africa, Singapore, Arabia Saudita, Turchia,
Olanda, Spagna e Svezia, gli Emirati Arabi e l’Australia stanno acquisendo tale capacità con l’arrivo
del nuovo A 330 MRTT (Multi Role Tanker Transport). Durante i decenni dell’era moderna, in più di un’occasione la specialità del rifornimento in volo si è
rivelata indispensabile, come esempio caratteristico citiamo la Guerra della Falkland del 1982 (Islas
Malvinas), scontro sviluppatosi tra Argentina e Regno Unito per il possesso e il controllo dell’omonimo
arcipelago, dopo l’iniziale invasione di un pugno di commando dell’Armada Argentina, seguito da
attività navali e terrestri più consistenti. Gli inglesi, appurato che la diplomazia aveva fallito, dovettero
organizzarsi per inviare una task force navale in grado di operare a grandissima distanza, mentre per
le operazioni aeree il compito si rilevò molto più arduo, venne scelta la base aerea di Wideawake
sull’isola di Ascensione come base decentrata per basare gli assetti necessari. La Royal Air Force
decise di dislocare sul proprio possedimento i suoi bombardieri Avro Vulcan e gli aeroriforniti Victor, i
quadrigetti per arrivare sulle Falkland dovevano percorrere ben 6000 km, distanza che separava le
isole poste nell’Oceano Atlantico, le missioni furono realizzate effettuando ben 11 rifornimenti in volo
per ogni bombardiere, necessari per coprire la tratta di andata e ritorno, le missioni si svolsero grazie
appunto agli aerorifornitori Handley Page Victor; come valore aggiunto queste missioni dimostrarono
alla dittatura militare sudamericana che i bombardieri inglesi erano in grado anche di coprire i restanti
450 km che mancavano per arrivare direttamente sul suolo argentino. Un altro utilizzo massiccio del
rifornimento in volo si è avuto durante il rischieramento delle forze NATO in medio oriente per
rispondere all’invasione irachena del Kuwait (Desert Shield), e successivamente per realizzare la
prima guerra del Golfo, gli assetti aerotattici della coalizione durante “Desert Storm” operarono da
varie basi aeree disposte nelle nazioni confinanti grazie all’appoggio dei Tanker, un record per
l’occasione fu realizzato da alcuni B 52H dell’United States Air Force decollati dalla base aerea di
Barksdale AFB (Louisiana) diretti sul Golfo Persico, il volo di andata e ritorno si svolse in ben 35 ore
di volo ininterrotto grazie al supporto dei KC 135 e KC 10.
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Esistono due sistemi per effettuare il rifornimento in volo, il primo viene effettuato tramite una sonda
rigida telescopica (Flying Boom o High-Speed Boom) che, gestita dal “boomer” viene inserita nel
ricettacolo presente nella parte superiore del velivolo ricevente, il “receiver” una volta posizionato ad
una velocità stabile svolge una situazione tutto sommato passiva, la sonda rigida viene allungata per
un estensione massima di 20 “piedi” (6 metri), e con un angolo verso il basso di 50 gradi, la sonda
rigida può essere regolata anche lateralmente “azimuth” con un angolo massimo di 10 gradi su
ambedue i lati, il corretto innesto nel ricettacolo permette lo sblocco elettrico delle valvole e
l’erogazione del carburante, la gestione delle pompe per il travaso e la quantità di carburante erogata
è gestita dall’operatore al rifornimento (boomer), il pilota del “receiver” oltre che ad essere in contatto
radio con il boomer è aiutato da alcuni segnalazioni luminose poste sotto il rifornitore, con questo
sistema è possibile rifornire un solo velivolo per volta. L’USAF è la maggiore utilizzatrice della sonda
rigida, la quasi totalità dei velivoli in servizio presso la forza aerea statunitense, citiamo alcuni modelli
tra i più conosciuti: F 16, F 15, F 22, F 35, C 17, C 5, B 52, B 1, B 2, sono dotati appunto del
ricettacolo.
Click on the small images to enlarge Il secondo sistema è quello denominato Probe-and-Drogue, in questo ambito ci sono più sottosistemi
disponibili sul mercato, quello più comune fino a qualche anno addietro era la sonda flessibile che
veniva applicata sul Boom, ora ci sono anche i pod Hose-and-Drogue applicati sulle estremità alari, i
medesimi pod possono essere applicati anche sulla parte posteriore della fusoliera, l’IL 76 e l’IL 78
sono i principali utilizzatori di questa variante; un altro sistema che utilizza la sonda flessibile è il
“Buddy Buddy”, in questo caso sono pod specifici utilizzati esclusivamente da velivoli aerotattici come
il Tornado o l’F/A 18. Nei velivoli moderni, KC 767 e A 330 MRTT vengono utilizzate tre sonde
flessibili, Multi-Point Refueling System (MPRS) oltre a quella rigida, gli Hose-Drogue sono posti sulle
estremità alari e vicino al Flying Boom, questo permette di rifornire fino a tre velivoli
contemporaneamente. L’utilizzo dell’Hose-Drogue è relativamente più semplice, il rifornitore rilascia
posteriormente per circa venti metri il tubo con all’estremità il classico canestro, il “receiver” è dotato di
un sonda esterna che tramite l’azione del pilota viene inserita nel cestello, in questo caso il boomer
segue le operazioni dalla cabina di pilotaggio su apposita consolle, il rilascio del carburante avviene
con le medesime modalità della sonda rigida, il controllo visivo della situazione avviene tramite delle
telecamere. Questo sistema “Probe-and-Drogue” è ad appannaggio di tutti i velivoli di concezione non
americana, quindi francese, inglese e italiana, e non solo perché anche la forza aerea della Marina
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Americana e i Marines utilizzano da sempre questo sistema.
Click on the small images to enlarge I francesi con i loro Mirage e Rafale, sono i fautori dell’utilizzo della sonda esterna non retrattile,
meccanicamente più semplice ma aerodinamicamente meno efficace, mentre la restante maggior
parte degli aeromobili costruiti per l’utilizzo della sonda flessibile sono dotati di una sonda retrattile
che si inserisce a scomparsa nella fusoliera, ricordiamo il Tornado, il Typhoon, l’F/A 18. Per
concludere non si può non menzionare che questo sistema permette di rifornire anche gli elicotteri
(CH 53, EH 101, CH 47 e UH 60) e alcuni grossi velivoli da trasporto (C 130, C 27, A 400M), in
questo caso il ricevitore è dotato di una sonda molto più lunga che si protrae ben oltre la cabina di
pilotaggio. Le due tipologie di rifornimento si differenziano anche per le capacità di trasferire il carburante, la
sonda rigida permette di trasferire circa 6.000 libbre al minuto di JP-8 (Avtur, Jet A1, JP-4 JP-8 o
cherosene, è utilizzato quasi esclusivamente come combustibile aeronautico), mentre la sonda
flessibile consente il trasferimento di circa 4.000 libbre al minuto, quindi meno performante, anche se
il notevole vantaggio a favore del secondo è, come ampiamente illustrato precedentemente, la
capacità di rifornire più velivoli simultaneamente.
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La nostra presenza presso il GRV 2/91 si è svolta in un arco temporale di tre giornate, questo lasso di
tempo ci ha permesso di effettuare ben due missioni di volo a bordo dei Tanker francesi, è da
sottolineare il fatto che l’ottima gestione da parte del Sirpa Air di Parigi ha fatto in modo che fossimo
inseriti in un contesto esercitativo di primaria importanza, infatti siamo stati “invitati” ad essere
presenti durante lo svolgimento di una settimana denominata “Exercise La Fayette Week”. L’evento prevedeva più sessioni di rifornimento in volo da parte degli Startotanker in favore di vari
assetti aerotattici delle forze aeree francese, belga e spagnola. La Belgische Luchtmacht (Belgian Air Force) era presente a Istres con tre F 16AM “call sign Bugatti”,
l’Ejército de l’Aire con quattro EF 18A dell’Ala 15 “call sign Tapas”, provenienti da Zaragoza ma
anch’essi dislocati per l’occasione a Istres, l’Armée de l’Air naturalmente con i Mirage 2000N del
CFAS di Istres (EC 02.004 La Fayette) “call sign Porsche”, con Mirage 2000-5F e Rafale C
provenienti dalla BA 118 di Mont de Marsan “call sign Peugeot (Mirage)”, con Mirage 2000C/B della
BA 115 di Orange/Caritat “call sign Lada”, con Mirage 2000C della ex BA 103 di Cambrai “call sign
Lada”, infine con dei Rafale B della BA 113 di Saint-Dizier “call sign Benz”. La prima missione è stata svolta a bordo di un C 135FR (F-UKCH AF 63-12736), call sign della
missione “Shell 47”, in configurazione standard con i due pod subalari e la sonda rigida, in questo
modo si è potuto valutare due tipologie di AAR completamente diverse. La seconda missione invece
si è sviluppata a bordo di un KC 135R (F-UKCM AF 62-3497) call sign “Petrofin 97” dotato del Probe-
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and-Drogue installato sul Flying Boom, potendo così assistere ad un ulteriore sistema di rifornimento
e coprendo a tutti gli effetti il 100% delle tipologie esistenti. Entrambe le missioni sono state svolte in
un aerea posta ad ovest della Francia, nei pressi di Perpignan e a ridosso dei Pirenei, entrambe le
uscite sono durate ben quattro ore, suddivise in 45 minuti per il volo di andata e altrettanti per il
ritorno, circa un ora di circuiti per effettuare il rifornimento (15 aeromobili la prima missione, circa 12
la seconda), l’ora e mezza finale del volo è stata spesa in una serie di procedure di avvicinamento e
touch-and-go sulla base aerea di Istres simulando vari assetti: normali procedure, atterraggio tattico e
simulazioni di “engine failure”. L’equipaggio tipo per entrambi i voli era composto da un Comandante Pilota, da un Co-Pilota, dal
Navigatore, da un Ufficiale Tecnico nonché “boomer”, unica diversità per la seconda missione la
presenza di un ulteriore Navigatore in addestramento. Sicuramente l’esperienza è da classificarsi come esaltante, ci sarebbero da spendere molte parole
ancora, ma concludiamo dicendo che il KC 135 è l’unico Tanker ancora in servizio che permette di
vedere e quasi “toccare con mano” l’attività peculiare del rifornimento in volo trasmettendo tutte le
sensazioni immaginabili e possibili, oltretutto facilitando di molto anche le particolari riprese
fotografiche, sfruttando appunto la postazione del boomer.
Gli autori desiderano ringraziare tutto il personale del GRV 2/91 e il personale del Sirpa Air di Parigi. Inoltre per la perfetta collaborazione uno speciale ringraziamento al Col. Vincenzo Nuzzo (Addetto
Militare presso l'ambasciata italiana a Parigi) Foto e testo di Giorgio Ciarini e Dario Cocco Maggio 2012 >go to the english translation
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