Quadro propositivo - Comune di Bassano del Grappa

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Piano della Mobilità Sostenibile
MODULO B - C
Quadro propositivo
Quadro propositivo
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7.1
Introduzione
Il quadro propositivo presentato nei seguenti paragrafi sviluppa delle ipotesi di soluzione alle criticità rilevate nel sistema della mobilità di
Bassano, riassunte nel Capitolo 5, e descrive gli interventi proposti inseriti negli scenari evolutivi della rete viaria esposti nel paragrafo 6.3
ed altri più puntuali.
7.2
La classifica funzionale delle strade
7.2.1
Geometria e funzioni delle strade
L’art. 13 del Nuovo Codice della Strada (D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285) disponeva che il Ministero dei Lavori Pubblici, sentiti il Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici ed il Consiglio Nazionale delle Ricerche, emanasse, sulla base della classificazione delle strade, le “Norme
funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”.
Le norme, pubblicate sul supplemento ordinario alla G.U. del 4-1-2002, sono improntate alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti
della strada, alla riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico ed al rispetto dell’ambiente e di immobili di pregio architettonico o
storico.
In materia, sono inoltre attualmente disponibili le norme redatte dal Consiglio Nazionale delle Ricerche ed in particolare le “Norme sulle
caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane” (Norme Tecniche C.N.R. n° 60/1978) e le “Norme sulle caratteristiche
geometriche delle strade extraurbane” (Norme Tecniche C.N.R. n° 78/1980) nonché le “Norme sulle caratteristiche geometriche e di
traffico delle intersezioni stradali urbane” (Norme Tecniche C.N.R. n°. 90/1983 e Studio Prenormativo “Norme sulla caratteristiche
funzionali e geometriche delle intersezioni stradali”) e le “Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane” (Norme Tecniche C.N.R. n°
150/1992).
I principi ispiratori della normativa, definiti principalmente al fine di garantire la sicurezza e la funzionalità, si possono in sintesi ricondurre
ai punti seguenti.
Geometria del tracciato: deve corrispondere alla velocità consentita, la quale varia con il tipo di strada, risultando più elevata, ad esempio,
per le strade di scorrimento e ridotta per le strade locali; da ciò derivano le regole di progettazione degli elementi geometrici fondamentali,
tra i quali i raggi di curvatura, le distanze di visibilità e l’assetto delle intersezioni.
Dimensioni ed organizzazione della sezione trasversale: la piattaforma stradale è costituita da una o due carreggiate, ciascuna
comprendente una o più corsie, con eventuali carreggiate di servizio; le dimensioni e l’organizzazione devono essere determinate in
funzione della classe a cui appartiene la strada nonché dell’entità e della composizione dei flussi di traffico.
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Relazioni tra la strada ed il contesto degli insediamenti: devono essere proporzionate al ruolo gerarchico svolto dalla strada nella rete delle
infrastrutture; le strade di primaria importanza devono presentare connessioni limitate nel numero e distanziate tra loro; le strade di
scorrimento e di quartiere si integrano in misura crescente con l’ambiente; le strade locali raggiungono direttamente le abitazioni.
Il confronto tra il quadro reale ed il quadro ideale disegnato dalle norme mette in luce la presenza di frequenti situazioni di inadeguatezza
delle strade esistenti: le carenze possono riguardare il tracciato della strada, la sezione trasversale o il ruolo svolto dalla stessa.
7.2.2
Classificazione delle strade
L’art. 13 del Codice della Strada stabilisce che gli enti proprietari delle strade devono classificare la rete delle strade esistenti di loro
competenza sulla base delle norme che saranno emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici, sentiti il consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
ed il Consiglio Nazionale delle Ricerche.
Le norme suddette, analogamente alle norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dovranno
essere improntate alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti della strada, alla riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico
ed al rispetto dell’ambiente e di immobili di pregio architettonico o storico.
La deroga alle norme sarà consentita solo per le strade esistenti allorquando particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche,
archeologiche ed economiche non ne consentano l’adeguamento, sempre che sia assicurata la sicurezza stradale e siano comunque evitati
inquinamenti.
Si fa notare come non siano stati pubblicati né i “criteri per la classificazione delle strade” (art.13 del CdS), senza le quali mancano gli
elementi per una corretta classificazione che è alla base della possibilità di riconoscimento delle Isole Ambientali e delle strade su cui è
possibile intervenire con elementi di moderazione del traffico, né le “norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti,
previste dal D.M. 22 aprile 2004.
Sebbene l’emanazione delle norme sopra indicate non sia ancora avvenuta, è evidente l’importanza dei principi enunciati dal Nuovo Codice
della Strada: ad essi si deve pertanto fare riferimento nell’organizzazione e nell’esercizio della rete stradale.
L’art. 2 del Nuovo Codice classifica le strade nei seguenti tipi:
a. Autostrade;
b. Strade extraurbane principali,
c. Strade extraurbane secondarie;
d. Strade urbane di scorrimento,
e. Strade urbane di quartiere;
f.
Strade locali;
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fbis. Itinerario ciclopedonale (introdotto dalla L. 214/2003 art.1).
Il patrimonio stradale esistente comprende, accanto alle strade di concezione moderna o comunque recente, anche strade costruite prima
dello sviluppo della motorizzazione, in particolare considerando i “centri storici” del Comune.
Si pone pertanto il problema di individuare per ciascuna strada la funzione che ad essa compete nell’ambito della rete, di riconoscere
quindi la classe di appartenenza e di verificare l’adeguatezza delle sue caratteristiche geometriche, in presenza di una tipologia stradale
non omogenea e molto diversificata. A questo riguardo, in attesa delle norme che verranno emanate dal Ministero, si può fare riferimento,
come già detto, alle “Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane” e alle “Norme sulle caratteristiche
geometriche delle strade extraurbane” redatte dal Consiglio Nazionale delle Ricerche.
La classifica in questione, coerentemente all’art. 2 del nuovo C.d.s. ed alle norme del C.N.R., fa riferimento in generale ai seguenti quattro
tipi fondamentali di strade urbane:
Autostrade, la cui funzione è quella di rendere avulso il centro abitato dai problemi del suo traffico di attraversamento. Nel caso di vaste
dimensioni del centro abitato, alcuni tronchi terminali delle autostrade extraurbane, in quanto aste autostradali di penetrazione urbana,
hanno la funzione di consentire un elevato livello di servizio anche per la parte finale (o iniziale) degli spostamenti di scambio tra il
territorio extraurbano e quello urbano. Per questa categoria di strade sono ammesse solamente le componenti di traffico relative ai
movimenti veicolari, nei limiti di quanto previsto all’articolo 175 del nuovo C.d.s. ed all’articolo 372 del relativo Regolamento di esecuzione.
Ne risultano pertanto escluse le componenti di traffico relative ai pedoni, ai velocipedi, ai ciclomotori, alla fermata ed alla sosta (salvo
quelle di emergenza).
Strade di scorrimento, la cui funzione, oltre a quella precedentemente indicata per le autostrade nei riguardi del traffico di attraversamento
e del traffico di scambio, da assolvere completamente o parzialmente nei casi rispettivamente di assenza o di contemporanea presenza
delle autostrade medesime, è quella di garantire un elevato livello di servizio per gli spostamenti a più lunga distanza propri dell’ambito
urbano (traffico interno al centro abitato).
Per questa categoria di strade è prevista dall’articolo 142 del nuovo C.d.s. la possibilità di elevare il limite di velocità, fissato per le strade
urbane a 50 Km/h, fino a 70 Km/h.
Su tali strade di scorrimento sono ammesse tutte le componenti di traffico, escluse la circolazione dei veicoli a trazione animale, dei
velocipedi e dei ciclomotori, qualora la velocità ammessa sia superiore a 50 Km/h, ed esclusa altresì la sosta dei veicoli, salvo che
quest’ultima risulti separata con idonei spartitraffico.
Strade di quartiere, con funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o, per i centri abitati di più vaste dimensioni, tra zone
estreme di un medesimo settore o quartiere (spostamenti di minore lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di scorrimento, sempre
interni al centro abitato). In questa categoria, in particolare, rientrano le strade destinate a servire gli insediamenti principali urbani e di
quartiere (servizi, attrezzature, ecc.), attraverso gli opportuni elementi viari complementari. Sono ammesse tutte le componenti di traffico,
compresa anche la sosta delle autovetture purché esterna alla carreggiata e provvista di apposite corsie di manovra.
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Strade locali, a servizio diretto degli edifici per gli spostamenti pedonali e per la parte iniziale o finale degli spostamenti veicolari privati. In
questa categoria rientrano, in particolare, le strade pedonali e le strade parcheggio; su di esse non è comunque ammessa la circolazione dei
mezzi di trasporto pubblico collettivo.
Ai fini dell’applicazione delle direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico ed, in particolare, al fine di
adattare la classifica funzionale alle caratteristiche geometriche delle strade esistenti ed alle varie situazioni di traffico, possono prevedersi
anche altri tipi di strade con funzione e caratteristiche intermedie rispetto ai tipi precedentemente introdotti dalle Direttive per la
Redazione del Piani Urbani del Traffico, quali:
- strade di scorrimento veloce, intermedie tra le autostrade e le strade di scorrimento;
- strade interquartiere, intermedie tra quelle di scorrimento e quelle di quartiere;
- strade locali interzonali, intermedie tra quelle di quartiere e quelle locali, quest’ultime anche con funzioni di servizio rispetto alle strade di
quartiere.
Si ritiene che la procedura di classificazione delle strade esistenti dovrebbe dare i seguenti esiti:
1. Strada avente caratteristiche geometriche a norma:
Viene classificata in A, B, C, D, E, F.
2. Strada non avente caratteristiche geometriche a norma:
2a. Può essere classificata in deroga;
2b. Viene declassata;
2c. Richiede interventi di adeguamento.
Il primo caso è quello delle strade più recenti, che tuttavia potrebbero richiedere anch’esse interventi migliorativi di modesta entità: si
pensi per esempio alle banchine in zona extraurbana oppure ai marciapiedi, agli attraversamenti pedonali e alle fermate degli autobus in
zona urbana.
Il secondo caso può dar luogo a problemi di non facile soluzione: in linea generale, si può affermare che le possibilità di deroga dovranno
essere limitate, sempre nel rispetto dei principi di sicurezza e di tutela dell’ambiente.
Qualora non sia possibile assegnare la strada ad una classe inferiore, si renderà necessario intervenire per adeguare la strada alle
caratteristiche stabilite dalle norme.
Si segnala che è molto forte l’esigenza, specialmente in ambito urbano e suburbano, di far corrispondere il tipo di strada alla funzione
evitando sia l’utilizzazione impropria di determinate infrastrutture sia la promiscuità d’uso di strade inadeguate: basti considerare, tra le
situazioni critiche che più spesso si presentano, il caso di strade di quartiere percorse da un traffico veloce di attraversamento oppure
quello di strade di importanza primaria e persino tratti di autostrada su cui gravita un traffico locale che non dispone di alternative. Tale
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principio è riconosciuto anche dalle “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico”, emanate dal Ministero
dei Lavori Pubblici e pubblicate sul S.O. alla G.U. n. 146 del 24 giugno 1995, le quali indicano la classificazione funzionale delle strade come
base della riorganizzazione della circolazione stradale.
Dalla classificazione funzionale discende dunque la possibilità di verificare la rispondenza o meno delle caratteristiche della strada al
proprio ruolo e di individuare la necessità di provvedimenti di riorganizzazione del traffico veicolare o di adeguamento dei percorsi stradali.
La classificazione delle strade del territorio del Comune di Bassano del Grappa può essere proposta in termini di individuazione del ruolo
funzionale che ciascuna strada svolge nel territorio allo stato attuale e dovrebbe svolgere, secondo la sua tipologia, nella teoria.
Nella Figura 7.1 si riporta la classifica delle strade del comune di Bassano del Grappa.
Per completezza vengono riportate anche alcune strade extraurbane: in merito si riportano di seguito alcune precisazioni.
Come già detto l’art. 36 del C.d.S. istituisce i Piani Urbani del Traffico e i Piani per la Viabilità Extraurbana, diferrenziano quindi la
pianificazione delle strade urbane e di quelle extraurbane. L’art. 3 del C.d.S. definisce strada urbana la strada interna ad un centro abitato,
la cui delimitazione è di competenza comunale (Art 4 C.d.S.).
Il paragrafo 3.1.1 delle “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico” introduce nei Piani Urbani del
Traffico la classifica funzionale: poiché i P.U.T. si interessano delle sole strade urbane, la classifica in essi contenuti non può che interessare
per le sole strade urbane.
Per altro l’art. 13 del CDS al comma 5 introduce l’obbligo di classificazione delle strade da parte dell’ente proprietario.
Quindi se è competenza comunale la classificazione delle strada extraurbane di propria gestione (anche se non all’interno del PUT per
quanto sopra visto), sicuramente non è di competenza comunale la classifica delle strade extraurbane di proprietà della provincia.
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Figura 7.1a Classifica funzionale delle strade
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Figura 7.1b Classifica funzionale delle strade (dettaglio centro abitato)
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7.3
La riqualificazione del centro storico
La riqualificazione del centro storico rappresenta uno dei punti a cui il PMS dedica particolare attenzione, dal momento che, oltre ad essere
centro geografico e storico dell’abitato, ricopre chiaramente il ruolo di centro della vita cittadina, esercitato grazie alla presenza del
Municipio, della futura cittadella delle Giustizia, degli uffici tecnici e di vari servizi comunali, di Musei e centri di culto, oltre che di molteplici
esercizi commerciali e della ristorazione.
Attualmente il centro è caratterizzato da un sistema viabilistico a sensi unici che prevede l’ingresso da sud da via Verci e da Via Museo con
la possibilità di attraversare tutto il centro sino a nord (Viale Martiri) percorrendo rispettivamente via Matteotti e via Barbieri. Anche per le
penetrazioni da nord (da Porta delle Grazie) esiste un percorso di attraversamento verso sud lungo viale dei Martiri, via Gamba, via
Ferracina, via Campo Marzio.
Lo spazio è dedicato prevalentemente ai veicoli: aree esclusivamente pedonali si trovano in ambiti ridotti (il lato sud di Piazza Garibaldi e il
primo tratto di via Jacopo da Ponte, Piazza Montevecchio).
Parte delle rete viaria del centro è sottoposta a regime di ZTL3 (vds Figura 7.2) per effetto di varie ordinanza che hanno frammentato e
parzialmente diversificato i regimi orari. Con delibera D.G.C 142/2011 si è attuato una razionalizzazione del sistema esistente introducendo
un regime orario unico per tutte le vie (Sabato 14:00-24:00 <>Domenica 00:00-24:00), ridefinendo le strade oggetto di limitazione e
istituendo 6 varchi elettronici di controllo con telecamera. Vi sono poi alcune vie minori sottoposte a ZTL permanente (via Vendramini, via
Menarola, vicolo Zudei, e altre).
L’offerta di sosta interna al centro storico (vds Figura 7.2 e le tabelle del modulo A) vede circa 230 posti a pagamento su strada oltre a
circa 110 posti nel parcheggio Cimberle (di prossima dismissione, appena verrà attivato il parcheggio in area ex-ospedale); vi sono poi circa
225 posti riservati fra residenti (circa 130), carico-scarico, disabili.; vi sono poi circa 30 posti auto liberi nell’area di via Pusterla.
Nelle 18 strade sottoposte a regime di ZTL non vi sono posti auto liberi e/o a pagamento, fatto salvo per 8 stalli a pagamento in via Berbieri
e porti auto liberi in via Pusterla.
Il rapporto offerta/occupazione medio di tali stalli di sosta pubblici, nelle ore della tarda mattinata, è pari a 0.8 che si avvicina ad 1,0 se
teniamo conto delle auto in divieto di sosta; i siti di sosta più interni che coprono la metà dei posti auto pubblici disponibili presentano
coefficienti di occupazione superiori a 0,9. Si evidenzia quindi una pressione di sosta significativa, derivante dall’opportunità di accedere al
cuore storico della città facilmente con la propria auto. Risultano infatti assolutamente sottoutilizzati i parcheggi presenti a corona del
centro storico in particolare il parcheggio in struttura (a pagamento) Cadorna e il parcheggio libero Gerosa collegato al centro da bus
3
Zona a traffico limitato: area in cui l'accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli (Art.
3, CdS)
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navetta. Considerazione a parte va fatta per la vasta offerta libera presente nel Margnan (parcheggi Prato Santa Caterina e Sant’Anna, e
vie limitrofe) di circa 600 posti auto occupati per il 65%, ma con punte del 100% sulle vie. La rotazione di tali stalli di sosta è relativamente
contenuta, con oltre il 60% degli utenti che sosta per più di 3 ore.
Allo stato attuale, prendendo in considerazione gli stalli di sosta in aree a parcheggio entro o prossimi al centro storico, abbiamo l’offerta
rappresentata nella seguente tabella con un incremento previsto con gennaio 2012 dagli attuali 1250 posti a circa 1550.
P1
Parcheggio S. Anna
185 posti
P2
Parcheggio S. Caterina
309 posti
P3
Parcheggio Cimberle
114 posti
P4
Parcheggio Terraglio
77 posti
P4
Parcheggio Cadorna
279 posti
P5
Parcheggio Gerosa
317 posti
P6
Parcheggio ex-Ospedale
410 posti
(fino a dicembre 2011)
(da gennao 2012)
A partire da questa fotografia dell’esistente il Piano affronta il tema dell’accessibilità al centro storico in una visione della sostenibilità della
mobilità urbana, con l’obiettivo primario di aumentare l’accessibilità del centro da parte delle utenze pedonali (e ciclabili), in sicurezza e
con una maggior qualità della fruizione dei servizi in esso collocati.
Tale intervento comporta necessariamente una riorganizzazione in primis dei sistemi di circolazione e successivamente della offerta di
sosta. Come detto oggi il Centro Storico è attraversato da flussi veicolari fin nel suo cuore vitale, di storia e commercio, e ciò sicuramente
allontana Bassano da una moderna concezione europea dell’uso degli spazi della città.
È necessario aprire Il centro ai movimento ciclopedonali, riducendo i movimenti autoveicolari, trovando le giuste strategie per aumentarne
l’accessibilità e la fruizione: si tratta di pensare ad un offerta di sosta esterna al centro storico ma ad esso collegato con percorsi pedonali di
qualità, anche meccanizzati per superare per esempio il dislivello che separa il centro dalla zona del Margnan.
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Il raggiungimento di tali obiettivi strategici per la mobilità del Comune di Bassano e del centro storico in particolare non può passare
unicamente per l’attuazione di interventi di tipo viabilistico, ma deve basarsi su una strategia integrata che interessi anche l’organizzazione
e gestione della sosta, il potenziamento della rete e dei servizi per la ciclabilità, la valorizzazione dei percorsi pedonali, il miglioramento del
trasporto pubblico urbano, la segnaletica a messaggistica variabile.
Inoltre non può nemmeno fermarsi alle sole strategie legate alla mobilità: strategie miranti allo sviluppo, per esempio, del concetto di
“Centro Commerciale Naturale” non possono che partire da una riduzione dell’impatto degli autoveicoli nel centro, ma con tutta evidenza
non possono essere solo questi gli interventi attuati: è necessario mettere in campo professionalità e sensibilità diverse per attuare altri e
(forse) più importanti interventi per la valorizzazione del centro (per altro su una linea già sviluppata dalla città di Bassano).
Inoltre gli interventi viabilistici proposti dovranno comunque essere accompagnati da adeguati interventi di riqualificazione degli spazi
“liberati” dalle auto, con introduzione di arredo urbano, rifacimento delle pavimentazioni, piano dell’illuminazione, per dare uno spazio
valorizzato alla fruizione dei pedoni.
Con quest’ottica il Piano ha lavorato nella costruzione di una processo che si sviluppa in tre step a breve termine e due a medio termine,
descritti nel seguito.
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Figura 7.2 Centro Storico – Stato Attuale
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Il percorso a breve termine prevede di
1. Pedonalizzare il lato nord di Piazza Garibaldi e via San Bassiano e quindi sottoporre a regime di ZTL permanente via Vittorelli in
quanto si chiude su via Vendramini che già presenta tale regime
2. allargare temporalmente l’attuale ZTL estendendola a tutti i giorni, con introduzione di due finestre temporali di libero accesso nei
giorni feriali: tali finestre che verranno definite in fase di delibera potranno privilegiare il transito degli autoveicoli quando minore è
la fruizione pedonale delle aree del centro e quindi per esempio la mattina dalle ore 7,00 alle ore 9,00 e il pomeriggio dalle ore
14,30 alle 16,30; oppure privilegiare i movimenti di carico e scarico, che devono avvenire preferenzialmente fuori dalle ore di
punta, e quindi definire due finestre dalle 10,00 alle 12,00 e dalle 15,00 alle 17,00.
3. Inserire nelle regolamentazione di ZTL, di cui al punto precedente, anche via Museo e via Barbieri.
4. Inserire nelle regolamentazione di ZTL, di cui al punto precedente, anche via Angarano e via San Donato
Questi quattro elementi, modulati in una tempistica di tre step come da Figura 7.3, Figura 7.4 e Figura 7.5, concorrono a definire lo
scenario di Breve Termine di riqualificazione del centro storico.
Si tratta di un intervento destinato a limitare solo il transito degli autoveicoli, non modificando in alcuno modo (fatto salvo per
l’eliminazione di 8 posti a pagamento, convertibili in posti per residenti, di via Barbieri) l’offerta di sosta del centro e quindi lasciando
intatta la capacità ricettiva e il sistema di accesso all’area storica.
La limitazione del transito permette comunque di combattere in modo semplice anche la sosta illegale di auto in aree di pregio storico e
culturale, come avviene spesso in Piazza Libertà o in via Matteotti.
Auto in sosta illegale in via Matteotti
Si tratta quindi di un intervento di semplice realizzazione, che concorrerà alla riduzione di un traffico parassitario (alla ricerca di un posto
auto fra l’area nord e sud del centro) e in attraversamento che in nessun modo può giovare alla città, che permetterà di ridurre il carico
viabilistico in aree di pregio permettendo una fruizione migliore da parte dei pedoni e dei cicli che si muovono per accedere ai servizi e ai
negozi.
Nel paragrafo 6.3 sono state simulate (Figura 6.4, Figura 6.30) le condizioni di traffico derivanti da tale interventi, evidenziando come non
sussistano problemi al sistema esterno al centro storico.
Per il percorso di medio/lungo termine (vds Figura 7.6 e Figura 7.7) si prevede invece un intervento anche di rimodulazione dell’offerta
della sosta in centro, finalizzata a spostare verso l’esterno non solo i flussi veicolari in transito ma anche quelli in accesso. Tale intervento
non può che essere sviluppato solo dopo aver integrato l’offerta di sosta al perimetro del centro con nuove strutture dedicate e aver
realizzato percorsi pedonali di collegamento di qualità fra i “nuovi” siti e il centro: si pensi soprattutto a un percorso pedonale
meccanizzato a partire da Prato Santa Caterina o a un percorso ipogeo sotto viale delle Fosse dall’area ex Ospedale.
Si tratteranno tali temi più diffusamente nel prossimo capitolo, qui si descrive invece l’ipotesi ad essi collegati di riqualificazione del centro
Percorso pedonale meccanizzato a Spoleto
storico.
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In una prima ipotesi di medio-lungo termine si prevede di allargare la ZTL introdotta nel breve termine anche a viale Martiri,
riconvertendo gli spazi di sosta di tale via parzialmente per i residenti, e spogliando Porta delle Grazie e il viale dalla sola funzione di
accesso viabilistico che oggi hanno. In questo disegno anche Piazza Terraglio dovrebbe essere riconvertita a piazza pedonale e belvedere
sul fiume Brenta e i posti a pagamento eliminati.
In questo modo verrebbero eliminati circa 100 posti auto a pagamento da ricollocare presso il parcheggio di Prato Santa Caterina.
L’ipotesi di cui sopra è oggi resa possibile dall’intervento in fase di attuazione di definizione del doppio senso di marcia su via Prato Santa
Caterina che permetterà di accedere e recedere dalle aree di sosta del Margnan senza interferire con viale Martiri.
Nel secondo step di sviluppo degli scenari di medio-lungo termine si prevede di estendere la ZTL anche alla zona sud del centro storico, a
partire dall’accesso da via Verci. Tale intervento definirebbe un regime di Zona a Traffico Limitato entro tutto il perimetro del centro storico
delimitato dal fiume, discesa Brocchi e viale delle Fosse.
Questo intervento determina l’eliminazione della sosta a pagamento sulle vie Campomarzo, Bellavitis, Verci, Marinali, su Piazzetta
dell’Angelo, per un totale di 70 posti auto eliminati che possono trovare ricollocazione nel sottoutilizzato parcheggio Cadorna.
Con tale scenario finale si configura una estesa ZTL, che permette di:

aprire le strade e le piazze del centro storico ad una fruizione in sicurezza e qualità dei pedoni e dei cicli;

limitare il transito parassitario e le sosta selvaggia degli autoveicoli, permettendo una migliore accessibilità agli aventi diritto;

tutelare ambiti storici e culturali di pregio;

limitare l’inquinamento acustico ed atmosferico, incentivando la mobilità ciclopedonale.
Come già detto è fondamentale che un approccio graduale alle limitazione al transito nel centro storico sia accompagnata

da politiche di rivitalizzazione del centro storico, sia come ambito culturale che come ambito commerciale;

da politiche di rafforzamento e riqualificazione della sosta ai bordi del centro;

da politiche di intervento per la riqualificazione dei percorsi pedonali (per esempio di collegamento fra parcheggi di attestamento e
centro) e degli spazi pubblici;

da politiche di comunicazione, per accompagnare il cittadino nella comprensione della sostenibilità dell’obiettivo che si intende
perseguire.
Per quanto attiene alle politiche di rafforzamento e riqualificazione della sosta ai bordi del centro si richiamano in toto i contenuti del
prossimo paragrafo. Si vuole qui concludere richiamando quanto riportato in Figura 7.8: tutte le aree di sosta a perimetro del centro storico
che saranno meglio approfondite nel prossimo paragrafo rientrano in un raggio di 400 metri dal cuore del centro storico, distanza
assolutamente compatibile con gli spostamenti pedonali.
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Figura 7.3 Centro Storico – Fase 1- Breve Termine
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Figura 7.4 Centro Storico – Fase 2 Breve Termine
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Figura 7.5 Centro Storico – Fase 3 Breve Termine
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Figura 7.6 Centro Storico – Fase 4 Medio Termine
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Figura 7.7 Centro Storico – Fase 5 Medio Termine
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Figura 7.8 Centro Storico – Isocrone movimenti ciclopedonali
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7.4
Il sistema della sosta
Gli obiettivi prioritari generali di una politica della sosta veicolare in ambito urbano, che sia in linea e coerente con i principi e le norme
contenute:

nel nuovo Codice della Strada

nelle Direttive Ministeriali di attuazione del Piano del Traffico

nel Piano Generale del Traffico Urbano e nel PRG
sono quelli finalizzati a garantire un servizio che tenga conto:

di condizioni di migliore vivibilità delle aree urbane

di una più razionale gestione del territorio

della protezione dell'ambiente

della tutela del patrimonio monumentale, ambientale e naturale
e che si realizzi in stretta sinergia con il sistema di mobilità della città, che deve concretizzarsi in un sistema di circolazione adeguato alle
esigenze della collettività ed alle specificità dell'ambito urbano nell'interesse primario della sicurezza stradale, della salute pubblica, di
maggiori livelli di sicurezza delle utenze deboli (pedoni e ciclisti)
Il riordino del sistema sosta/parcheggi deve portare a limitare la penetrazione urbana degli autoveicoli, scoraggiando l’avvicinamento al
centro storico: tale limitazione viene perseguita da una parte estendendo la regolamentazione della sosta a pagamento, dall’altro
rendendo disponibili delle ulteriori aree di sosta esterne al centro urbano (funzionali all’interscambio modale gomma/piedi soprattutto, ma
anche gomma/bici, gomma/trasporto pubblico) individuabili quali parcheggi di testata adeguati alla sosta di breve lunga durata.
Nelle aree centrali invece va tenuto conto della necessità (come evidenziato dalle "Direttive Ministeriali per la redazione, adozione ed
attuazione dei PGTU") di assicurare spazi di sosta diffusi prioritariamente per i residenti e gli operatori fissi in zona, facendo leva su una
adeguata calibratura del provvedimento di tariffazione della sosta su strada o su altri provvedimenti normativi che favoriscano una
maggiore rotazione della sosta da parte di utenti occasionali.
Quindi l’opzione del parcheggio di testata in sosta libera connesso con un breve tragitto ciclopedonale o con navetta al centro urbano su
cui si struttura l’offerta attuale di Bassano è sicuramente funzionale ad una corretta accessibilità al centro. Vanno però affrontate alcune
criticità:

va rafforzata la struttura tariffaria a fasce, aumentando il costo della soste nelle aree più centrali e cercando di favorire
i parcheggi in struttura o organizzati rispetto a quelli su strada anche con offerte ad abbonamento più competitive; oggi vi
sono 5 fasce tariffarie con una differenza di 0,70 euro/h tra le due fasce agli estremi: tale differenza può essere innalzata.

vi sono difficoltà di accesso pedonale da Prato Santa Caterina, dovute al dislivello presente fra parcheggio e centro
storico, e dai parcheggi presenti e futuri posti a est di Viale delle Fosse, per gli elevati flussi veicolari che interessano tale
asse;
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Quadro propositivo

vi sono posti auto a rotazione che interessano aree di pregio che sarebbe opportuno riconvertire alla mobilità pedonale
(es. Piazza Terraglio) e comunque la presenza di u’offerta di sosta a rotazione dentro il centro storico determina un
notevole flusso di traffico parassitario alla ricerca di un porto auto.

L’obiettivo è quello di riqualificare l’accessibilità al centro, prediligendo gli spostanti finali a piedi o in bici.
La riorganizzazione del sistema della sosta dovrà in particolare diversificare l’offerta in funzione delle differenti tipologie di utenze che
gravitano sull’area, in particolare:

offerta di posti auto in centro (o nelle immediate vicinanze) per i residenti (parcheggi pertinenziali4 o sosta su strada
gratuita o con sistemi convenzionati);

definizione di aree di parcheggio (libero o in abbonamento) per operatori e dipendenti delle strutture di servizio del
centro;

definizione di un numero limitato di posti auto ad alto turnover (a pagamento, con prima mezzora gratuita, o disco
orario) per chi accede al centro per usufruire dei servizi in esso presenti;

decentramento della sosta di medio periodo tramite l’offerta di a pagamento ottenibile dalla realizzazione di parcheggi
in struttura, a favore di turisti e visitatori, ma anche di parte dei pendolari.
Lo scopo dichiarato è quindi quello di alleggerire l’aggravio oggi rappresentato dalla mobilità motorizzata, sia in movimento che in sosta,
che tende a diminuire il grado di gradevolezza percepito sia dai residenti sia dai visitatori, in particolare nei periodi di massima affluenza
turistica.
Per fare questo, come illustrato precedentemente, risulta necessario diversificare l’offerta di sosta in funzione delle differenti utenze. Non
si tratta quindi di dare sempre e comunque risposta alla crescente domanda di sosta con un aumento dell’offerta, ma di riorganizzare
l’offerta in termini selettivi governando la domanda.
Per quanto riguarda i residenti è necessario da un lato venire incontro alle esigenze di accessibilità degli stessi dall’altra iniziare a stimolare
un processo di informazione che permetta di superare il concetto spesso diffuso secondo il quale “la strada sotto casa è mia” e “ho il diritto
di parcheggiare sotto casa”: pensare di percorrere 100 o 200 metri dal posto auto alla propria residenza, ma anche al proprio posto di
lavoro, deve divenire un abitudine possibile quando necessaria che oltretutto scoraggia gli spostamenti automobilistici ettometrici e
parassitari.
4
parcheggi pertinenziali: strutture finalizzate a favorire una risposta localizzata alle residenze e agli insediamenti
commerciali e produttivi (ex art. 9 comma 1 e comma 4 legge 122/89).
124
MODULO B - C
Quadro propositivo
L’ipotesi di Breve Termine di riorganizzazione della sosta prevede:

Chiusura del parcheggio Cimberle e apertura del parcheggio a raso sull’area dell’ex Ospedale, con introduzione di un
nuovo attraversamento semaforizzato su viale Delle Fosse;

introduzione di aree per la sosta veloce, con tariffa free per la prima mezzora presso il parcheggio ex-Ospedale, P.le
Trento e Viale Diaz;

riorganizzazione delle tariffe con omogeneizzazione delle stesse tra parcheggio Cadorna e parcheggio ex-Ospedale,
introduzione di abbonamenti agevolati, aumento della forbice fra le fasce tariffarie della sosta su strada (aumento per la
sosta nelle aree più centrali);

compatibilmente con la definizione del nuovo sistema viario di via Parolini (vedi paragrafo 7.5), ridefinizione del
parcheggio di piazzale Trento con definizione di posti di tipo “kiss&ride” per la sosta breve per le funzioni di accesso alle
vicine scuole.

introduzione di un sistema di indirizzamento ai parcheggi che “accompagni” chi entra nel comune di Bassano
direttamente alle aree di sosta, completata con segnaletica a messaggio variabile che indichi lo stato dei parcheggi in
struttura (occupato/libero) ed eventualmente indichi il parcheggio libero più vicino;

ottimo completamento del punto precedente è la gestione degli sosta a pagamento su strada con un sistema di
controllo stallo per stallo automatizzato, collegato ai parchimetri e al sistema di messaggistica variabile che informerà
quindi anche sullo stato di occupazione delle vie interne al centro storico deviando quindi la maggio parte del traffico
generato dalla ricerca del posto auto.
Nella seguente tabella (derivata dalle tabelle presentate nel modula A) si evidenzia il bilancio per macrozone nell’ipotesi di Breve Termine:
si vede come il bilancio negativo in centro storico sia adeguatamente compensato dalla nuova offerta nella prima fascia (ove si colloca il
nuovo park ex-Ospedale). Esiste inoltre in totale un surplus di posti auto anche tenendo conto della necessità di avere sempre un 30% di
offerta libera per limitare il traffico parassitario. Per il calcolo dei bilanci si è tenuto come riferimento l’occupazione allo stato attuale, per
meglio valutare il numero di auto da ricollocare. Quindi la presenza di valori negativi in centro storico indica solo la necessità di ricollocare
auto in sosta da una zona ad un'altra (nello specifico dal parcheggio Cimberle al nuovo parcheggio ex-Ospedale).
BREVE TERMINE
OFFERTA STATO ATTUALE
TOTALE POSTI A USO
PUBBLICO
OFFERTA BREVE TERMINE
Riservati
Liberi
Disco
OCCUPAZIONE STATO ATTUALE
TOTALE
Pagamento TOTALE POSTI A USO Riservati
PUBBLICO
Liberi
Disco
TOTALE
Pagamento TOTALE POSTI A USO Divieto
PUBBLICO
Coeff di
occupazione*
BILANCIO**
DEFICIT***
CENTRO STORICO
371
92
23
7
221
343
251
68
23
7
263
361
293
86
1,2
-128
-241,7
FASCIA SIN BRENTA
2169
261
1373
119
897
2124
2389
140
873
100
385
1498
1358
158
0,6
873
418,2
FASCIA DX BRENTA
139
175
105
10
24
314
139
134
67
5
12
218
84
53
0,6
2
-39,1
TOTALE
2679
528
1501
136
1142
2781
2779
342
963
112
660
2077
1735
297
0,6
747
137,4
* RAPPORTO OCCUPAZIONE/OFFERTA dei posti a uso pubblico
** OFFERTA - (OCCUPAZIONE+DIVIETO)
*** OFFERTA - (OCCUPAZIONE*1,3)
125
MODULO B - C
Quadro propositivo
L’ipotesi di Medio (Lungo) Termine di riorganizzazione della sosta si struttura sulla realizzazione di parcheggi in struttura a corona del
centro storico, con tariffe competitive rispetto alla sosta su strada:
La localizzazione dei parcheggi in struttura viene riportata in Figura 7.10: oltre al parcheggio di P.le Cadorna, già esistente, si ipotizza la
realizzazione di un parcheggio sotterraneo nell’area dell’attuale parcheggio a raso di Prato Santa Caterina, un parcheggio sotterraneo sotto
i campi sportivi della scuola Bellavitis in via Scalabrini, e un parcheggio sotteraneo nell’area dell’ex Ospedale.
Da ogni direzione di provenienza si avrebbe quindi una area di sosta direttamente collegata al centro storico:

per chi proviene da Nord-Est il parcheggio di Prato Santa Caterina (Figura 7.11), per altro collegato in modo più diretto
alla viabilità principale con l’intervento in fase di realizzazione di allargamento di via Santa Caterina, la predisposizione del
doppio senso di marcia sulla stessa e la realizzazione della rotatoria in P.le Gen. Giardino; al fine di rendere realmente
appetibile questo parcheggio e di liberare la parte nord del centro storico, in particolare P.zza Terraglio, dalle auto in sosta,
risulta importante la realizzazione di un collegamento automatizzato (scala mobile, ascensore, …) fra lo stesso parcheggio e
il centro; l’intervento di realizzazione di tale parcheggio dovrebbe prevedere la riqualificazione dell’ambito soprastante al
parcheggio con formazione di una piazza verde collegata ai giardini esistenti.

per chi proviene da Est il parcheggio nell’area ex Ospedale, a servizio tra l’altro dell’interscambio modale con ferrovia e
trasporto pubblico su gomma, collegato direttamente con il centro con un percorso ipogeo sotto via delle Fosse;

per chi proviene da Sud il parcheggio Gerosa ed il parcheggio di P.le Cadorna, quest’ultimo comunque accessibile anche
per chi proviene da Ovest;

per chi proviene da Ovest il parcheggio in via Scalabrini (Figura 7.12), con l’ingresso al centro storico dal ponte
pedonale degli Alpini, a cui si accede da percorsi pedonali da riqualificare, anche introducendo la ZTL su via Angarano (vedi
paragrafo precedente).
Si è poi ipotizzato (Figura 7.13) la realizzazione di un parcheggio pertinenziale sotto Piazza Terraglio. Il parcheggio pertinenziale è una
struttura finalizzata a favorire una risposta localizzata alle residenze e agli insediamenti commerciali e produttivi (ex art. 9 comma 1 e
comma 4 legge 122/89).
L’area è molto delicata e probabilmente non presenta i requisiti ottimali per la realizzazione di un parcheggio (per dimensioni, probabile
presenza nel sottosuolo di reperti archeologici e sottoservizi, nonché per l’interferenza con le edificazioni afferenti). È però un area
126
MODULO B - C
Quadro propositivo
strategica e quindi non si dovrebbe escludere la possibilità di attuare un procedimento per l’assegnazione del diritto d’uso per realizzazione
di un parcheggio pertinenziale5
Lo scenario a Medio Termine sopra descritto deve essere sviluppato a partire dagli scenari a medio termine del Centro Storico (Figura 7.6 e
Figura 7.7) con la realizzazione di una ZTL estesa a tutto il centro.
Questo intervento porterebbe a ridurre i posti auto a rotazione del centro storico di circa 170 unità, rimanendo quindi solo circa 60 posti
auto a sud (Piazzale Trento): la riduzione sarebbe di circa 70 posti a sud e 100 a nord. Considerando che le strade oggetto di intervento
presentano tassi di occupazione pressoché unitari, abbiamo 100 posti da ricollocare in Prato Santa Caterina, 70 nel parcheggio Cadorna.
I nuovi parcheggi prevedono la seguente capienza:
Parcheggio S. Caterina
Parcheggio ex-Ospedale
Parcheggio Scalabrini
432 posti a rotazione e 144 in vendita per i privati
Nella seguente tabella (derivate dalle tabelle presentate nel modula A) si evidenzia il bilancio per macrozone nella prima ipotesi di Medio
Termine (Figura 7.6): si vede come il bilancio negativo in centro storico sia adeguatamente compensato dalla nuova offerta nella prima
fascia (ove si collocano tutti i parcheggi in struttura). Il passaggio ad un regime in cui si promuove la sosta in struttura rispetto alla sosta su
strada permette inoltre di procedere a diminuire al 20% il surplus di offerta libera necessario per limitare il traffico parassitario: ciò fa si che
non si evidenzi nessun deficit di posti auto nel calcolo generale.
MEDIO TERMINE
OFFERTA STATO ATTUALE
OFFERTA BREVE TERMINE
TOTALE POSTI A USO PUBBLICO Riservati
Liberi
Disco
OCCUPAZIONE STATO ATTUALE
TOTALE
Pagamento TOTALE POSTI A USO Riservati
PUBBLICO
Liberi
Disco
TOTALE
Pagamento TOTALE POSTI A USO Divieto
PUBBLICO
Coeff di
occupazione*
BILANCIO**
DEFICIT**
CENTRO STORICO
371
92
23
7
123
245
153
68
23
7
263
361
293
86
1,9
-226
-301,8
FASCIA SIN BRENTA
2169
558
877
76
1224
2735
2177
140
873
100
385
1498
1358
158
0,6
661
357,8
FASCIA DX BRENTA
139
294
105
10
134
543
249
134
67
5
12
218
84
53
0,3
112
84,6
TOTALE
2679
944
1005
93
1481
3523
2579
342
963
112
660
2077
1735
297
0,7
547
140,6
* RAPPORTO OCCUPAZIONE/OFFERTA dei posti a uso pubblico
** OFFERTA - (OCCUPAZIONE+DIVIETO)
** OFFERTA - (OCCUPAZIONE*1,3)
5
Circa le modalità di assegnazione dei parcheggi pertinenziali si ritiene opportuno ricordare quanto segue:
1) la cessione in diritto di superficie per la realizzazione di parcheggi pertinenziali su area di proprietà comunale è regolamentata dall'art. 9
comma 4 della legge n. 122/89 e successive integrazioni;
2) la stessa legge impone, quale condizione per la cessione del diritto di superficie, che i box ed i posti-auto realizzati siano destinati a
pertinenza di immobili privati (operativi e residenziali);
3) l'Amministrazione Comunale dovrà procedere alla scelta del soggetto attuatore attraverso un procedimento di evidenza pubblica
127
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.9 Adeguamento del sistema della sosta a Breve Termine
128
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.10 Adeguamento del sistema della sosta a Medio Termine
129
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.11 Sistema della sosta. Park Santa Caterina
130
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.12 Sezioni e planimetria Park Santa Caterina
131
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.13 Sistema della sosta. Park scuola Media G. Bellavitis
132
MODULO B - C
Quadro propositivo
7.5
Sistema viario Centro Storico Sud e Area Parolini
Con questo nome si vuole identificare una vasta area a sud del centro storico compresa fra il fiume e la ferrovia, oggi strutturata dal punto
di vista viabilistico nel grande anello rotatorio via Remondini - Discesa Brocchi, via De Gasperi, via del Cristo – Via Chini – Viale XI Febbraio,
Via Parolini e dalla viabilità ad esso afferente.
In questa area collochiamo anche l’area Parolini, oggetto di un piano Particolareggiato introdotto nel paragrafo 3.5, in cui è prevista la
realizzazione di una strada (in fase di realizzazione) che collega via Ca Baroncello con Largo Parolini correndo parallela alla ferrovia.
In questo ambito sono da rilevare le seguenti criticità:

carichi veicolari elevati su via Remondini-discesa Brocchi, non compatibili con la sezione stradale, l’ambito urbano attraversato
(facente parte del Centro Storico), la numerosa utenza ciclopedonale per la quale l’offerta infrastrutturale è scarsa;

carichi veicolari elevati su viale delle Fosse che determina una barriera alla permeabilità fra il lato ovest (centro storico) ed est (area
ex Ospedale, stazione ferroviaria);

situazioni di congestione sugli assi Brocchi-Remondini e via del Cristo – Via Chini – Viale XI Febbraio: in particolare nelle ore di
punta notevoli sono i perditempo determinati dagli impianti semaforici presenti su tali assi, impianti che però risultano necessari in
quanto sono l’unico presidio di sicurezza per le utenze vulnerabili (bici e pedoni) in un contesto ove, pur in presenza di numerosi
flussi pedociclabili lo spazio strada è dedicato quasi esclusivamente agli autoveicoli;

presenza di attrattori e servizi scolastici, sanitari, amministrativi che determinano elevati spostamenti pedonali, ciclabili, auto
veicolari, e movimentazione di mezzi del trasporto pubblico, con punte di massimo carico in finestre ristrette in particolare dell’ora
di punta del mattino.
Come primo intervento a brevissimo termine per la risoluzione almeno parziale dei problemi di congestione, si suggerisce di affiancare agli
interventi previsti ed in parte realizzati di allargamento di via XI Febbraio, con la definizione di tre corsie su quest’ultima strada e di due
corsie di marcia continue su via Chini (vedi Scenario Zero paragrafo 6.3), un provvedimento di ridefinizione dell’impianto semaforizzato
all’intersezione fra via XI Febbraio e via Ca’ Rezzonico: tale impianto prevede ora, oltre alla necessaria fase pedonale, una fase per i
movimenti da via Ca’ Rezzonico in svolta a destra o verso via Beata Giovanna. Si ritiene che questi ultimi (verso via Beata Giovanna)
possano essere eliminati (chi deve accedere da sud a via Beata Giovanna dovrà “salire” da via Cereria) mentre la svolta a destra dovrà
essere incanalata senza fase semaforica o, qualora l’intervento risultasse troppo oneroso in relazione alle scelte di medio termine da
attuare sul medesimo incrocio, dovrà prevedere una fase di verde ridotta rispetto a quella attuale, abbinata alla fase pedonale. Si riscontra
infatti che gran parte degli accodamenti lungo questo asse sono determinati da questo nodo e successivamente rigurgitano sino oltre
l’intersezione con via Gobbi andandosi a saldare con i fenomeni di accodamento determinati dal semaforo di via Chini. La preoccupazione
è che gli interventi previsti di fluidificazione del tratto compreso tra via Ognissanti e via Cererie, aumentando il numero di veicoli dei singoli
plotoni che si attestano al semaforo di via Ca’ Rezzonico possa addirittura peggiorare la situazione, determinata in realtà dalla limitata
capacità di smaltimento di tale semaforo, più che interferenze lungo l’asta.
133
MODULO B - C
Quadro propositivo
Sul breve termine si ritiene che vada portato a compimento il disegno già proposto nel precedente PGTU e mai sviluppato completamento
che prevede di superare l’attuale sistema di grande rondò a senso unico per introdurre i doppi sensi di marcia sugli assi est e ovest: Via
Parolini e via De Gasperi.
Via De Gasperi formalmente è già a doppio senso, ma è configurata come strada parcheggio a discapito della capacità attrattiva di flussi di
traffico; inoltre, l’impossibilità di accedere al centro (via Verci) da tale direzione per la chiusura al transito del tratto di Piazzale Cadorna in
fronte al Tempio Ossario, limita il numero di veicoli in transito su tale asse.
Per via Parolini va invece attuato il progetto di introduzione del doppio senso di marcia già previsto, pur con qualche modifica che
svilupperemo di seguito.
Qui si vuole ricordare che la scelta di introdurre il doppio senso di marcia, in particolare su via Parolini, nasce dalla volontà di scaricare
Discesa Brocchi, eliminando da essa almeno i flussi veicolari diretti a Sud, Sud-Ovest.
Nel paragrafo 6.3 abbiamo introdotto il nuovo sistema viabilistico per l’area (gruppo di scenari 2x) e attuato le simulazioni matematiche
che hanno permesso di capire che:
Schema viabilistico stato attuale

l’introduzione di tale soluzioni permetta di scaricare sia i fenomeni di by pass del centro storico (oggi determinati dai perditempo
presenti nel percorso esterno) sia i flussi in via Brocchi (- 30%) (scenario 02a)

tale riduzione non permettere però di chiudere discesa Brocchi in quanto tale intervento, nell’ora di punta di un giorno feriale,
rischerebbe di mettere gravemente in sofferenza il sistema di via XI Febbraio (scenario 02b)

tale chiusura potrebbe comunque essere effettuata fuori dalle ore di punta ed in particolare il sabato e la domenica

si può procedere a ridurre ad una singola corsia di marcia l’asta di Discesa Brocchi, al fine di riutilizzare lo spazio liberato per i
pedoni e i cicli, realizzando per esempio il percorso ciclopedonale mancante lungo tutto il perimetro del centro storico e
aumentando la permeabilità fra i due fronti del “centro storico nord” e del “centro storico sud” (scenario 02d)

diventa critica l’area antistante l’accesso al liceo Brocchi su viale XI Febbraio che vede un aumento del traffico del 25%
La predisposizione del nuovo sistema viabilistico basato sul doppio senso di via Parolini richiede la risoluzione delle intersezioni principali
che vengono a formarsi che dovranno essere gestite tramite rotatorie compatte. In particolare le rotatorie da realizzare sono quelle di
Piazzale Trento e quelle all’intersezione XI Febbraio-Parolini. Inoltre, ma affronteremo il tema più avanti, va rivista anche l’intersezione via
Parolini-via Ca’ Baroncello.
Schema viabilistico di progetto
134
MODULO B - C
Quadro propositivo
In fase di redazione del PMS è venuta ad evidenziarsi una criticità nell’ottenimento delle aree necessarie per la realizzazione della rotatoria
posta all’intersezione XI Febbraio-Parolini, che ha messo in forte dubbio la possibilità della sua attuazione. Si è quindi proceduto ha
studiare (e vagliare con il modello matematico di simulazione) possibili soluzioni alternative che, a fronte di benefici paragonabili al disegno
originario, risolvessero il sistema senza realizzare la suddetta rotatoria. Si sono così sviluppati gli svariati scenari 3x, definendo come
migliore uno scenario che prevede la realizzazione di un anello rotatorio tra via Ca’ Rezzonico, via Parolini tratto sud, via XI Febbraio tratto
est a risoluzione della mancata gestione dei punti di conflitto del nodo XI Febbraio-Parolini (vedi schema a fianco e Figura 6.16).
I benefici di tale scenario sono:

calano i flussi su via Brocchi (-35%) e si spostano sull'asse di via Parolini (850 ve/h) in misura maggiore in cui figurava la rotatoria
all'intersezione con via 11 Febbraio, il che significa che l'anello a senso unico dà maggiore fluidità al percorso nordovest-sudest;

si riducono di quasi il 50% rispetto allo scenario con rotatoria “Brocchi” i flussi sul tratto di via XI Febbraio antistante l’ingresso del
Liceo Brocchi
Di contro aumentano in maniera esponenziale i flussi di Ca’ Rezzonico, strada che negli scenari precedenti era interssata dai limitati flussi
afferenti agli attrattori su di essa presenti, e che invece ora diventa arco significativo del sistema di smistamento dei flussi.
L’introduzione di questo scenario alternativo richiama direttamente la risoluzione (per altro auspicabile anche nelle condizioni dello
Schema viabilistico con doppio senso in via Parolini e rotatoria nodo XI FebbraioParolini
scenario precedente) del nodo fra via Ca Baroncello e via Parolini. Questo nodo potrebbe essere risolto con una rotatoria la cui
formazione però risente notevolmente delle condizioni al contorno (presenza di edifici su ogni lato che ne limitano le possibilità di
sviluppo). Inoltre, in questo scenario l'entità del flusso da Ca' Rezzonico a Parolini, che porta ad aumenti rilevanti su entrambe le strade
(1850 ve/h e 1900 ve/h rispettivamente) determina una condizione di difficoltà per la rotatoria stessa nello smaltire i flussi in gioco (come
analizzato con algortimo di calcolo della capacità del SETRA6). Si rende necessaria quindi la formazione di un ramo esterno alla rotatoria per
smaltire la componente di flusso legata agli spostamenti da Ca' Rezzonico a Parolini, ramo che, data la conformazione della rotatoria che
presenta uno stretto angolo acuto fra i due rami citati non può che essere realizzato più a nord, lontano dalla rotatoria, presso l’attuale
distributore di benzina (vedi Figura 7.16).
Su via Ca’ Baronello si innesta anche la futura strada dell’area Parolini: si ritiene importante leggere in modo omogeneo e sinergico i due
nodi (con Via Parolini e con la nuova strada) e si sono quindi ipotizzate alcune soluzioni alternative (Figura 7.16, Figura 7.17, Figura 7.18):

la realizzazione di una rotatoria in trincea per la risoluzione del nodo;

la realizzazione di una rotatoria in trincea e realizzazione di una nuova strada che sposti il nodo CA’ Baroncello – via Capitlvecchio –
Via Parolini, in una area meglio gestibile per la realizzazione di una rotatoria;
Schema viabilisico con doppio senso di via Parolini e assenza della rotatoria nodo
XI Febbraio-Parolini
6
SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES - Francia
135
MODULO B - C
Quadro propositivo

la realizzazione di una cavalcavia a fianco della ferrovia per dare continuità in quota alla nuova strada e realizazione di una nuovo
asse con doppia rotatoria per i collegamenti con via Ca’ Baroncello e via Capitelvecchio.
Gli ultimi due casi prevedono l’utilizzo dell’area del mercato ortofrutticolo e devono essere letti nell’ottica e nei tempi propri di un
interventi di riqualificazione urbanisitca con probabile spostamento delle funzioni del mercato.
Il sistema quindi si completa con l’introduzione della futura strada dell’area Parolini e della funzione che si intende dare alla stessa
nell’ottica della viabilità cittadina.
Si ritiene che la funzione che la stessa deve avere, stante il tipo di strada previsto, le modalità di connessione con la rete esistente le
difficoltà di collegamento verso nord (con Viale Venezia), la funzione che l’asta dovrà avere sarà quello di essere collaborativa con la
parallela via Parolini, e non in sostituzione.
Il modello (scenari 06x) evidenzia come tale strada tende a caricarsi comunque in modo molto limitato di flussi che non siano quelli
destinati alle funzioni proprie del nuovo comparto del piano Particolareggiato. Si è cercato quindi si trovare soluzioni atte da un lato di
aiutare l’accessibilità all’asta, dall’altra di forzare alcuni flussi ad utilizzarla al fine di scaricare parzialmente l’asse.
Si è così giunti alla definizione di uno scenario, ritenuto in questa fase ottimale, descrito nella figura a fianco e Figura 6.52 in cui:

si attua il sistema del doppio senso di via Parolini con anello rotatorio via Ca’ Rezzonico, via Parolini tratto sud, via XI Febbraio
tratto est

si definisce un collegamento fra il nodo via Cà Baroncello-via Parolini e il nodo via Cà Baroncello-nuova strada che attivi una
capacità collaborativa fra le due aste nord-sud (la soluzione verrà cercata fra gli esempi sopra descritti o altri, di cui alcuni già
progettati negli anni precedenti)

si attua la chiusura del tratto di viale delle Fosse, da via Parolini a via Chilesotti, spostando quindi sul nuovo asse tutti i flussi sudnord;

si gestisce il nodo di via Chilesotti senza punti di conflitto, con il divieto di svolta a sinistra verso Discesa Brocchi ( movimenti dalla
stazione verso ovest utilizzano via Villaraspa);

via Villaraspa rimane in sola uscita verso via Parolini;

si utilizza via De Blasi per i flussi in uscita verso via Venezia, vietando qui la svolta a sinistra, e creando una corsia di immissione; su
via De Blasi andrà eliminata la sosta e definita una corsia di marcia centrale che metta in sicurezza gli accessi pedonale e veicolari
posti sul lato ovest della via
Schema viabilistico definitivo area “centro storico sud” e area Parolini

la nuova strada prevede una rotatoria a sud e una rotatoria all’intersezione con via Villaraspa e nessun altro collegamento con via
Parolini fatto salvo un strada interna nel tratto sud (a servizio di comparti del piano Parolini)

l’opportunità di una rotatoria all’intersezione con il sottopasso di via Tabacco va approfondita rispetto alle problematice connesse
con lo sviluppo del Piano Parolini. Dal punto di vista viabilistico essa rivestirebbe una elevata importanza per drenare i flussi dei
quartieri San Marco e Ca’ Baroncello e soprattutto i movimenti soprattutto dei mezzi pesanti provenienti dalla ditta BAXI. Le
136
MODULO B - C
Quadro propositivo
funzioni di tale rotatoria possono essere parzialmente coperte da un sistema di “torna-indietro” da realizzarsi sulla rotatoria di via
Villaraspa;

in Discesa Brocchi può essere istituita una ZTL il sabato pomeritggio e la domenica e nelle ore serali e notturne;

si può procedere a ridurre ad una singola corsia di marcia l’asta di Discesa Brocchi, al fine di riutilizzare lo spazio liberato per i
pedoni e i cicli, realizzando per esempio il percorso ciclopedonale mancante lungo tutto il perimetro del centro storico e
aumentando la permeabilità fra i due fronti del “centro storico nord” e del “centro storico sud”;

in via Beata Giovanna (che rientra nella ZTL dui cui sopra) viene invertito il senso di marcia al fine di miglorare l’accesso e recesso
dei residenti che altrimenti sarebbero penalizzati nel contesto del nuovo sistema viario

nel nuovo sistema che vede collaborare via Parolini e la nuova strada (grazie anche alla chiusura del tratto sud di viale delle Fosse)
riducendo i flussi su via Parolini, il tratto a doppio senso di questa via, a differenza di quanto si evidenziava negli scenari senza
nuova strada, può essere realizzato con una sola corsia per senso di marcia, recuperando spazio per esempio per la mobilità
ciclabile.

per lo stesso motivo (ridistrubuzione dei flussi dovuti alla nuova strada) la rotatoria sud di via Parolini, che precedentemente si era
affermato richiedere una ramo staccato per i flussi da Ca’ Rezzonico verso Parolini, in questo contesto presenta un funzionamento
sufficiente anche senza tale infrastruttura a supporto;

si crea un sistema di accesso a via Verci da via De Gasperi eliminando il divieto di transito in fronte al Tempio Ossario e
ridisegnando il nodo fra viale XI Febbraio e piazzale Cadorna.
Sono anche stati valutati scenari di anello a senso unico fra via Venezia- Viale delle Fosse- via Chilesotti come anche anelli più ampi che
coinvolgessero parolini nuova strada (vedi Figura 6.54) ma non si sono riscontrati benefici tali dal farli preferire allo scenario sviluppato.
Questo soprattutto partendo dal pressuposto i sistemi a senso unico ingenerano tipologie di guida non consone all’ambiente urbano
(velocità maggiori, minore attenzione al contesto in cui si guida, …).
È questo lo stesso problema che potremmo trovare anche sull’anello rotatorio via Ca’ Rezzonico, via Parolini tratto sud, via XI Febbraio
tratto est la cui definizione è stata “costretta” dall’impossibilità di realizzare la rotatoria Brocchi. Invero però nel caso specifico nel disegno
finale, questa costrizione si può rivelare una opportunità in quanto a fronte delle criticità indotte dai fenomeni sopra descritti si sono
evidenziati i benefici che ripetiamo:

riduzione significativa dei flussi fronte accesso liceo Brocchi (che presenta nelle ore di punta spostamento di numerosi studenti): si
allontanano i problemi viabilistici che sarebbero stati comunque determinati dal nodo Brocchi dall’area scolastica spostandoli su un
area (testa via Ca’ Baroncello) “meno” urbanizzata.

spostamento dei flussi verso la strada del Piano Mar che così meglio collabora con via Parolini, grazie anche alla chiusura del tratto
di viale delle Fosse, da via Parolini a via Chilesotti.
137
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.14 Schema viabilistico definitivo area “centro storico sud” e area Parolini
138
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.15 Schema viabilistico definitivo area “centro storico sud” e area Parolini – versione alternativa (con rotatoria “liceo Brocchi”)
139
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.16 Area via Parolini – ipotesi di progetto alternativa alla rotatoria Brocchi
140
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.17 Area Ca’ Baroncello – ipotesi di progetto alternativa 01
141
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.18 Area Ca’ Baroncello – ipotesi di progetto alternativa 02
142
MODULO B - C
Quadro propositivo
7.6
La riqualificazione degli assi primari
Si riportano di seguiti alcune considerazioni su alcuni assi viari facenti parte della rete primaria e non trattati in altri punto dello studio per i
quali si ritiene importante un intervento di riqualificazione.
7.6.1
Via Rosmini
Via Rosmini è un asta viaria, classifica come asse di quartiere, che ha visto aumentare i flussi veicolari negli ultimi 10 anni per effetto dello
trasferimento di parte dei movimenti veicolari dalle aste centrali al reticolo viario sud (vedi paragrafo 4.1), assumendo su di se molteplici
funzioni legate agli spostamenti locali (serve un tessuto residenziale significativo, con attrattori importanti quali chiesa, cimiteri, parco
giochi), specifici (serve notevoli servizi soprattutto scolastici e religiosi) che di attraversamento (si colloca su un teorico percorso
circonvallatorio sud, per altro di collegamento veloce con l’ospedale). Inoltre la presenza di numerosi intersezioni con strade locali, di
attraversamenti ciclopedonali, di utenze vulnerabili (bambini e anziani, considerati i poli attrattori presenti), determinano, nelle ore di
punta, un elevato numero di punti di conflitto e interferenza, con basso indice di sicurezza ed elevati perditempo, oltre alla presenza di una
diffusa percezione di bassa qualità del vivere nell’approcciarsi alla strada.
In questo piano non si sono volutamente investigate ipotesi più di lungo termine relativi a possibili realizzazioni di varianti in sottovia capaci
di drenare i flussi in attraversamento e ridare alla strada diversa classifica funzionale, in quanto si è ritenuto che i costi di un tale intervento
fossero comunque sproporzionati ai benefici indotti, almeno in questa fase. Si è preferito invece proporre soluzioni di breve termine
miranti a rendere più sicura la mobilità di tutte le utenze lungo la strada. Le ipotesi di ntervento sono le seguenti:
a) Realizzazione di una terza rotatoria posta all’intersezione con via Maritain;
b) Divieto di effettuare le svolte a sinistra da e per via Rosmini presso tutte le intersezione e accessi maggiori, con definizione anche di
vincoli fisici (spartitraffico) possano anche configurarsi come isole salvagente per gli attraversamenti sicuri dell’asta;
c) Tale divieto deve anche essere posto all’accesso del nuovo parcheggio in costruzione: per fare ciò oltre al previsto accesso/recesso
da via Rosmini (che richiede per le provenienze da est una accesso con svolta a sinistra) deve anche essere previsto un accesso da
Via Ca Dolfin a sud dell’area Farmacasa, al servizio di tutte le utenze che provengono da Ca Dolfin.
d) Definizione di attraversamenti pedonali messi in sicurezza con isole salvagente, trattamento delle pavimentazioni con segnaletica
ad alta visibilità
e) Introduzione di pannelli indicatori della velocità dei veicoli anche con elementi di comunicazione “non da codice” (vedi foto a lato)
La strada andrà cioè trattata cercando di fluidificare il flussi veicolari per chiudere i rischi causati dai comportamenti anomali derivanti dalle
numerose interferenze, senza per questo elevare la velocità media di transito in modo di non favorire l’uso della stessa per i flussi in
attraversamento, che dovrebbero spostarsi più a sud verso via Colombo. Da investigare in questo senso rimane la possibilità di dare una
alternativa a via Rosmini, soprattutto per il collegamento con l’ospedale, aprendo un nuovo collegamento fra via de Gasperi e via Ca
143
MODULO B - C
Quadro propositivo
Dolfin che utilizzi via Vasco de Gama e via Monsignor Ferdinando Rodolfi. Pur essendo questo una variante che usa per la amggior parte
viabilità esistente, si rimanda a successivi approfondimenti, se richiesti, una più accurata indagine sui benefici e sulle critica indotte.
7.6.2
Via CapitelVecchio
Via CapitelVecchio nel corso degli ultimi 10 anni ha sovrapposto alle funzioni proprie di strada di penetrazione sud al centro abitato e
strada di collegamento di Bassano con la Provincia di Padova, quella di strada a servizio di molteplici attività commerciali, tra cui dal 2009
un centro commerciale con ipermercato e 40 negozi. Per il futuro è prevista l’apertura di un Mc Donald’s.
La strada, nonostante tale nuovi comparti commerciali, risulta però, in linea con i dati medi delle arterie di Bassno, non ha registrato, nel
giorno feriale medio, aumenti del traffico negli ultimi 10 anni (vedi paragrafo 4.1). Potrebbero essere aumentati, ma non vi sono dati di
raffronto, i flussi del venerdì e sabato pomeriggio che sono quelli di punta dei sistemi commerciali descritti, che effettivamente presentano
flussi elevati (vedi Modulo A) anche se in linea con le altre sezioni principali monitorate.
Lo sviluppo delle funzioni commerciali ha richiesto un intervento di riqualificazione dell’asta che deve essere ora completato. Al fine di
limitare la conflittualità ai nodi e le interferenze derivanti dai molteplici accessi alle aree commerciali deve sviluppato lungo tutta la strada
un intervento di risoluzione delle principali intersezioni per mezzo di rotatoria: sono state realizzate quelle con via Colombo, via Tito Speri
(futura interconnessione con la nuova strada ANAS per Cassola); manca da realizzare una rotatoria allo sbocco di Via dei Lotti.
La realizzazione delle rotatorie pone le basi per l’imposizione su tutta l’asta (almeno nel tratto sud) del divieto di effettuare svolte a sinistra
per l’accesso o il recesso dalle aree afferenti, con la definizione anche di vincoli fisici, come già attuato presso gli accessi del centro
commerciale “il Grifone”.
Sarebbe importante che tale intervento fosse sviluppato in modo omogeneo su tutta l’asta, non demandando alle singole situazioni
particolare la risoluzione del proprio tratto, e abbinando ad esso anche la riqualificazione del margine esterno della strada, compresa la
pista ciclabile che, pur svolgendo la propria funzione, presenta ampi margini di miglioramento e messa a norma.
144
MODULO B - C
Quadro propositivo
7.7
Il trasporto pubblico locale
Il sistema del TPL è basato su

6 linee che collegano il centro urbano alle località di prima cintura, con non più di una decina di corse giornaliere non cadenzate,
sovrapponendo alle funzioni urbane quelle suburbane;

da una linea che svolge funzione di collegamento tra l’autostazione e l’ospedale (21 corse giornaliere);

da una navetta fra il parcheggio Gerosa e il centro (con cadenzamento di 10 minuti).
Si tratta, soprattutto per le 6 linee “suburbane”, di un servizio legato soprattutto agli spostamenti casa-scuola, ma difficilmente utilizzabile
dall’utenza per spostamenti non sistematici.
Vi sono poi le linee extraurbane gestite da diverse società (FTV, SITA, CTL) che collegano Bassano sulle direttrici di Vicenza e Padova.
Infine Bassano è servito dal sistema ferroviario con tre collegamenti:

Bassano-Cittadella-Padova;

Bassano-Calstelfranco-Venezia;

Bassano-Primolano-Trento.
Il sistema viabilistico di progetto presentato nelle paragrafo 7.5 richiede una modifica delle percorrenze delle linee del TPL, con particolare
attenzione a quello del servizio scolastico, come evidenziato nella Figura 7.20.
145
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.19 Trasporto Pubblico – Schema del trasporto scolastico – Stato Attuale
146
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.20 Trasporto Pubblico – Schema del trasporto scolastico – Stato di Progetto
147
MODULO B - C
Quadro propositivo
Nel 2006 il Comune di Bassano ha sviluppato il PTPU, Piano del Trasporto Pubblico Urbano. Ancora oggi il servizio di TPL evidenzia molte
delle criticità sollevate nel citato studio. In particolare:

è un sistema destinato soprattutto al servizio scolastico, non cadenzato, con un numero di corse limitate, spesso con finestre orarie
che rendono difficile lo spostamento lavoro-casa (quand’anche è servito quello casa-lavoro)

è un servizio che non presenta integrazione fra le linee e fra i diversi servizi rendendo difficile l’intermodalità e l’interscambio

non vi è omogeneità nella comunicazione all’utente, che per altro è scarsa quando non assente
Sono state attuati alcuni interventi di miglioramento infrastrutturale quali

lo spostamento della stazione autobus nei pressi di quella ferroviaria

il primo intervento al Centro Studi (vedi paragrafo 7.10)
Il Piano del Trasporto Pubblico Urbano terminava con un progetto di interventi di breve, medio, lungo periodo sicuramente dai contenuti
molto interessanti. Si pone qui però l’attenzione al fatto che sicuramente allo stato attuale le risorse per sviluppare un percorso di ampio
respiro che risolva le criticità di cui sopra sono di difficile reperimento.
Bassano presenta un territorio che si sviluppa, per la parte urbana, in modo abbastanza compatto in un area di poco più di 2 km di raggio;
presenta una accessibilità veicolare abbastanza buona, con un sistema di parcheggi anche perimetrali al centro, con buona capienza. In
questo contesto spostare la scelta modale verso il TPL di quella parte dell’utenza che non ne sia in qualche modo costretta per mancanza di
alternativa è possibile solo con limitazioni all’uso del mezzo privato e investimenti consistenti sul trasporto pubblico. Il fattore economicofinanziario si presenta oggi in Italia come un nodo cruciale per il futuro dei servizi pubblici in generale.
Si ritiene pertanto che, nell’ottica di trasferire una parte di spostamenti effettuati con il mezzo privato motorizzato verso mezzi più
sostenibili, sia meno oneroso, viste le distanze in gioco e la densità dell’abitato già citate, puntare sulla ciclopedonalità piuttosto che sul
trasporto collettivo urbano. Infatti la raccolta dell’utenza dovrebbe essere capillare, in un tessuto composto da vari quartieri sviluppati
attorno al centro, per la distribuzione poi verso vari poli di attrazione (il centro storico, l’Ospedale, i centri sanitari, i cimiteri, i parcheggi
scambiatori, la stazione) dislocati in modo non concentrato sul territorio: difficile pensare in territorio come Bassano di richiedere
all’utenza uno o magari più interscambi.
Nell’ottica della multimodalità tutte le forme di mobilità sostenibile, dalla ciclabilità al trasporto pubblico, vanno comunque incentivate e
valorizzate, calibrando gli investimenti sul target più corretto in termini di bacino di utenza sul territorio.
Bassano si è dotata di un Piano del Trasporto Pubblico Urbano, sviluppato nell’anno 2006, che evidenziava come le fattibilità delle
interessanti proposte progettuali di medio termine fossero fortemente dipendenti da risorse incerte.
Le ipotesi di sviluppo di cui al piano sopracitate sono tutte da perseguire, e condivise nella loro rilevanza, a partire dal cadenzamento sino
all’importantissimo tema della comunicazione, e sicuramente è necessario lavorare (ma non lo può fare questo piano) affinché le risorse
148
MODULO B - C
Quadro propositivo
per esso e per il TPL in generale non vengano diminuite come invece di anno in anno sta avvenendo. Nella logica però espressa da questo
piano si vuole qui perseguire un obiettivo di breve termine che sia affrontabile nella congiuntura attuale.
Detto questo una linea di progetto che in questa fase va portata al vaglio dell’attuale gestore è la possibilità di lavorare sulle due linee
attuali con valenza propriamente urbana (la 205 – stazione/ospedale – la 206 – Gerosa/centro) al fine di allungarne il percorso, servendo
anche altre aree, limitrofe al centro, eventualmente lavorando su un cadenzamento meno frequente (ma non minore di 15 minuti, in realtà
comunque maggiore dell’attuale cadenzamento della 205) e cercando di permettere un interscambio certo tra di esse. La 205 potrebbe
servire la zona del Margnan, per altro con deboli perditempo muovendosi in gran parte in una futura ZTL; la 206 estendere il percorso
verso il quartiere San Vito e San Marco, nel futuro sfruttando anche le possibilità aperte dalla nuova strada del Piano Mar.
Rimane scoperta la zona del destra Brenta ed in particolare Campese e San Eusebio, aree a bassa densità di popolazione (Figura 3.6) ma in
cui vive un buon numero di persone (Figura 3.5) oggi non servita da mezzi di trasporto.
Sono queste aree a domanda debole dove va valutata la possibilità di introdurre sistemi a chiamata:tale sistema svolge un servizio che si
pone a metà tra l'autobus convenzionale ed il taxi, provvedendo al trasporto da porta a porta, su chiamata telefonica. L'utente comunica
attraverso un call center l'origine e la destinazione del suo spostamento; un sistema computerizzato svolge la funzione di determinare
l'assegnazione dei veicoli per il servizio richiesto, in maniera il più ottimale e veloce possibile; il veicolo raccoglierà il cliente all'orario
stabilito telefonicamente e lo porterà a destinazione con le poche deviazioni necessarie a far salire sul mezzo altri passeggeri. Le
caratteristiche principali di questo sistema ed i suoi vantaggi sono essenzialmente la capacità di realizzare il trasporto da porta a porta, la
quasi totale assenza di attese, di percorsi a piedi e di trasbordi. Questa modalità particolare di servizio di bus viene di solito realizzata
attraverso piccole vetture da circa 10 posti e può risolvere in maniera efficiente il problema del trasporto in aree a bassa densità o in
situazioni di bassa domanda di trasporto, ad esempio di notte. Ha una sua validità anche nei confronti di utenti con caratteristiche di
mobilità particolari come i portatori di handicap e gli anziani.
Tale tipologia di servizio è in fase di attuazione, sperimentale o definitiva, in varie realtà italiane. Si cita qui per esempio Rovereto,il cui
numero di abitanti è molto simile a quello di Bassano, o di comuni anche più piccoli di Bassano come Cernusco sul Naviglio con un servizio
attivo dal 2007.
Questo tipo di servizio potrebbe essere in realtà generalizzato per tutte le aree a bassa richiesta magari in sostituzione a linee che viaggiano
perlopiù vuote. Per la definizione dello stesso è necessario una valutazione costi/benefici e uno studio di fattibilità.
149
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.21 Trasporto Pubblico – Schema della Circolari
150
MODULO B - C
Quadro propositivo
7.8
La mobilità ciclabile (Tavola grande formata A1)
Parte fondamentale del Piano della Mobilità Sostenibile è lo studio riguardante la mobilità ciclabile. L’obiettivo di tale studio è in generale
la valorizzazione della mobilità ciclabile che passa attraverso lo sviluppo di tutti gli aspetti legati alla ciclabilità. Non si tratta quindi solo di
realizzare nuove infrastrutture, ma anche di dare impulso alla creazione di servizi e di implementare un buon sistema di comunicazione.
Seguirà la redazione del presente studio, un piano attuativo, denominato BICIPLAN comunale, a cui si demanda l’approfondimento di
quanto non esposto nel presente capitolo.
7.8.1
Analisi del sistema esistente
In questo paragrafo viene data una prima analisi della ciclabilità attuale nel Comune di Bassano del Grappa individuandone le
caratteristiche principali.
L’approccio con il quale ci si è avvicinati all’analisi critica è legato sostanzialmente a quattro temi, fondamentali nella valutazione della
qualità del percorso: riconoscibilità, accessibilità, fruibilità e continuità.
Per riconoscibilità si intende quell’insieme di caratteristiche del percorso che lo rendono facilmente individuabile anche in relazione agli
altri percorsi, attraverso l’omogeneità dei materiali e delle soluzioni utilizzate per la rete nel suo complesso.
Il percorso deve essere riconoscibile dall’utente, ma anche dai pedoni e dagli automobilisti.
L’accessibilità si garantisce con l’adozione della corretta tipologia costruttiva per il percorso: in linea generale la scelta va effettuata tra tre
soluzioni che prevedono la separazione, l’integrazione o l’inserimento in zone a traffico moderato del percorso a seconda della categoria di
strada e del contesto. L’obiettivo è rendere i percorsi il più possibile permeabili e flessibili ma senza che venga meno la sicurezza per
l’utente.
Il concetto di fruibilità dipende sicuramente dagli altri tre temi fondamentali ma si riferisce anche alla commistione con altre tipologie di
traffico ed in particolare alle forme nelle quali si concretizza la promiscuità con i pedoni. Un altro aspetto che determina buone condizioni
di fruibilità della rete ciclabile è il comfort dei percorsi, inteso come scelta delle più idonee soluzioni tecnico – costruttive e come
ottimizzazione dei raccordi, degli attraversamenti, della pavimentazione e degli altri elementi che costituiscono il percorso, ivi compresa la
loro manutenzione.
La continuità è l’elemento fondamentale affinché i percorsi esercitino un’adeguata attrattività sull’utente, dal momento che sta alla base
del concetto di rete ciclabile. I punti dove maggiormente occorre concentrare l’attenzione progettuale per ottenere la continuità della rete
151
BEST CASE
MODULO B - C
Quadro propositivo
sono gli attraversamenti stradali e più in generale le intersezioni, che devono possedere determinate caratteristiche per garantire sicurezza
ai ciclisti. Una corretta progettazione dei percorsi ciclabili deve partire dai nodi e, risolti quelli, dedicarsi alle tratte.
Analizzando la situazione attuale di Bassano si vede subito come non sia presente una vera e propria rete ciclabile ma piuttosto dei singoli
tratti, molto spesso non connessi tra loro, come si vede nell’immagine seguente (in verde sono rappresentati i percorsi esistenti, mentre in
blu i percorsi programmati).
Figura 7.22 - Planimetria con indicazione delle piste ciclabili esistenti
152
MODULO B - C
Quadro propositivo
Attualmente Bassano è caratterizzato dalla presenza di 14,7 km di piste ciclabili così suddivise:
PERCORSO
Centro-Ospedale
VIE INTERESSATE
KM
via Ognissanti-tratto fino a via del Cristo
0,4
via Ognissanti-tratto fino a via d'Aquino
0,7
Strada Santa Croce
0,5
via Rosmini
1,9
via Ca Dolfin
0,8
via Colombo
1,8
via Mantiero
0,4
via dei Lotti
0,3
via Carpellina
1,3
via Valsugana
0,9
via Vilaraspa
0,2
Via Parolini
0,5
via Tabacco
0,6
via Ca Baroncello-via San Giuseppe
0,8
via Piave
0,9
via Costa-via Pola-via Maello
0,7
via Colbacchini
0,4
Strada Campesana
0,9
via don Sturzo
0,4
via SS Trinità
0,3
traversa viale Asiago
0,2
Strada Marchesana
0,7
Strada Marchesana
1,3
Contrà San Giorgio
TOTALE
14,2
153
MODULO B - C
Quadro propositivo
Si riporta in seguito una breve descrizione dei singoli percorsi, corredata da una documentazione fotografica, per individuare le criticità e i
pregi del percorso e le possibilità di sviluppo.
PERCORSO CENTRO STORICO-OSPEDALE
L’unico percorso strutturato risulta essere quello nord-sud che collega il centro storico con la zona dell’ospedale. Da questo si diramano
altri due tratti, uno verso viale Rosmini e l’altro verso via Colombo.
Questo percorso, nonostante sia l’unico all’interno della rete di Bassano che possa considerarsi tale, presenta in ogni caso delle criticità:

primo fra tutto la continuità è interrotta nella parte iniziale:dal centro storico non si riesce a raggiungere in sicurezza la pista
ciclabile su via Ognissanti. Questo determina confusione e situazioni di insicurezza per gli utenti;
Collegamento dal centro storico al percorso su via Ognissanti

il primo tratto su via Ognissanti presenta una sezione ridotta, non adeguata ad un percorso ciclabile bidirezionale;

tutti gli attraversamenti non sono regolamentati con l’opportuna segnaletica orizzontale e verticale ciclabile;

sono presenti alcuni punti critici, in corrispondenza dell’immissione di strade laterali, in quanto non è segnalata la presenza di un
percorso ciclabile con l’opportuna segnaletica, per cui vengono a crearsi delle situazioni di insicurezza;

nella zona dell’ospedale il percorso ciclabile non è a norma in quanto si tratta di un percorso ciclabile bidirezionale segnalato
solamente con la linea gialla a terra, questo determina oltre che a motivo di insicurezza situazioni in cui la sede della pista è
occupata da auto in sosta. Tale percorso dovrebbe essere separato dalla sede stradale tramite un elemento separatore invalicabile.
Inoltre sempre in questa zona i percorsi terminano in modo improvviso non garantendo la continuità necessaria.
Attraversamento ciclabile non a norma
Punto critico in cui non è presente l’attraversamento ciclabile
Percorso ciclabile sul primo tratto di via Ognissanti che
presenta una sezione ridotta
Punto critico in cui non è presente l’attraversamento ciclabile
154
MODULO B - C
Quadro propositivo
PERCORSO A SUD DI BASSANO
Su via Cristoforo Colombo esiste un percorso ciclabile bidirezionale separato dalle corsie solamente da segnaletica orizzontale. Anche in
questo caso il percorso non risulta a norma, perché non separato adeguatamente, e ciò, considerato che si tratta di una viabilità principale
con due corsie per senso di marcia, determina situazioni di pericolo elevate.
Il percorso si collega poi a via Carpellina e via Valsugana, dove esistono due percorsi con caratteristiche adeguate.
Percorso ciclabile non a norma perché non è separato dalla
sede stradale tramite un elemento invalicabile: ciò
determina oltre che a situazioni di insicurezza, punti in cui la
pista ciclabile è utilizzata come area di sosta
QUARTIERE S.VITO
Nel quartiere
San Vito è presente un percorso ciclabile a norma. Anche in questo caso non sono segnati adeguatamente gli
attraversamenti ciclabili e il percorso termina improvvisamente in corrispondenza della linea ferroviaria, dove è stato realizzato una
scalinata con una canalina destinata al trasporto a mano delle biciclette.
All’interno del Comune esistono poi altri tratti di percorsi, quasi sempre non connessi tra loro, che presentano delle caratteristiche di
inadeguatezza:



Passaggio per superare la linea ferroviaria: la scalinata
possiede una canalina per il trasporto a mano delle biciclette
grandi marciapiedi che non presentano l’adeguata segnaletica per identificare la pista ciclabile;
Attraversamenti ciclabili non a norma;
Tratti non completi.
Per una maggiore disanima si rimanda al Piano attuativo Biciplan in cui verrà data una più ampia documentazione e descrizione dello stato
attuale della rete ciclabile del Comune
155
MODULO B - C
Quadro propositivo
7.8.2
Prime ipotesi di progetto della rete ciclabile
Quanto contenuto in questo paragrafo costituisce un insieme di prime indicazioni e suggerimenti in merito alla pianificazione delle rete
ciclabile che, senza aspirare ad essere esaustivo, potrà rappresentare una base da cui partire nella stesura del vero e proprio BiciPlan. Il
BiciPlan avrà infatti l’obiettivo di definire puntualmente gli interventi e stabilire i tracciati dei nuovi percorsi per la creazione della rete
ciclabile di Bassano, entrando nel dettaglio della tipologia e delle modalità di realizzazione.
In questa sede ci si limita invece ad elencare una serie di proposte di collegamenti necessari e risorse da sfruttare.
Come primo approccio si è studiato il territorio di Bassano per verificare quanto l’utilizzo della bicicletta possa essere sviluppato e possa
diventare competitivo.
Disegnando delle isocrone (Figura 7.23), rappresentate nell’immagine seguente, si vede come l’intero territorio di Bassano sia contenuto in
un cerchio di raggio 3 Km, che corrisponde ad un tempo in bicicletta di 12 minuti (considerando una velocità media di 15 Km/h).
Figura 7.23 - Isocrone ciclopedonali
156
MODULO B - C
Quadro propositivo
Ciò vuol dire che percorrere un tragitto dalla periferia al centro in bicicletta risulta essere molto rapido e quindi la bicicletta può essere
considerata come vero e proprio mezzo di trasporto alternativo all’auto privata. È infatti chiaro ormai come fino ai 3 Km la curva del
potenziale della bicicletta rimanga molto alta (Figura 7.24)
Tenendo conto di queste informazioni ecco che risulta estremamente necessario dare vita ad un sistema ciclabile completo, che garantisca
continuità e riconoscibilità, in modo che sia effettivamente possibile percorrere in bicicletta il territorio di Bassano in sicurezza.
Per quanto riguarda la realtà di Bassano, come detto, non esiste una vera rete di piste ciclabili, ma dei singoli tratti frammentati tra loro,
che non consentono una mobilità su tutto il centro abitato. L’obiettivo del Piano è quindi quello di creare un sistema nel tessuto urbano,
individuando tre sistemi complementari tra loro che sommandosi vanno a creare la rete ciclabile di Bassano:
Figura 7.24 - Curva dell’utenza potenziale della bicicletta in funzione della
distanza percorsi, ( MiBici - Provincia di Milano)

sistema extraurbano;

sistema urbano;

sistema ambientale.
Tali sistemi vengono a crearsi dall’unione delle piste ciclabili esistenti, da quelle che necessitano una riqualificazione, e dai nuovi tracciati di
progetto, e nella loro completezza consentono di raggiungere i punti strategici di Bassano, individuati come polarità.
Viene qui presentato un primo schema di completamento della rete ciclabile che prevede la realizzazione di un anello che circonda il centro
storico e la realizzazione di alcuni assi fondamentali di penetrazione dalle aree periferiche verso il centro. In particolare l’idea prevede:

La realizzazione di un anello a sud del centro storico che consenta il collegamento tra le aree ad ovest del fiume, a partire dalle
piste esistenti sulla Strada Marchesana e di via SS. Trinità e il centro: tale anello sud si realizza utilizzandolo spazio liberato dalla
formazione di un'unica corsia di marcia in discesa Brocchi come da scenario presentato nel paragrafo 7.5;

La realizzazione di un’asse da sud e quindi un percorso su via Ca Rezzonico, che da continuità al percorso esistente in via Capitel
Vecchio e via Valsugana;

La realizzazione da est di un percorso su via Ca Baroncello e un percorso di completamento su via Piave;

La realizzazione di un’asse da nord su via Brigata Basilicata che raggiunga la pista esistente su viale Piave;

Il collegamento dalla strada Campesana verso il centro utilizzando Ponte Vecchio;

Il completamento dell’anello più esterno, collegando via Aldo Moro con Contrà San Giorgio.
Altro intervento importante per la ciclabilità riguarda la riqualificazione dell’area Parolini. All’interno del progetto vincitore del
concorso di idee indetto per la progettazione di quest’area è prevista la realizzazione di un boulevard ciclopedonale, immerso in
un’area verde, che percorre l’area per tutta la sua lunghezza da nord a sud. Tale percorso rappresenterà una nuova possibilità per i
collegamenti nord-sud ed est ovest (dall’area di via Tabacco verso via XI Febbraio).
Finora si è parlato di una ciclabilità al servizio degli spostamenti urbani e pendolari, a cui risulta importante associare una rete di
percorsi dedicati al tempo libero e al cicloturismo.
157
MODULO B - C
Quadro propositivo
Bassano si localizza infatti su un territorio strategico dal punto di vista delle connessioni per il turismo ciclabile, ponendosi
direttamente sull’asta Monaco-Venezia, già oggi tratta molto frequentata dai turisti. La tratta lungo la Valsugana, che collega Bassano
al Lago di Caldonazzo, lungo il corso del fiume Brenta, che poi può continuare verso Trento e ancora più a nord, rappresenta un
itinerario molto interessante, in cui si intrecciano cultura, storia e paesaggi naturali.
Risulta quindi di fondamentale importanza rafforzare i percorsi esistenti lungo il fiume Brenta, completarli e individuare nuove
connessioni lungo le strade campestri presenti nelle aree circostanti in modo da creare una rete continua, e dare servizi aggiuntivi agli
utenti già presenti sul territorio. Tale obiettivo porta con sé una conseguente valorizzazione del territorio: è di fondamentale
importanza, nella scelta dei percorsi da realizzare, individuare alcuni punti di interesse culturale e storico con l’obiettivo di creare degli
itinerari ad hoc.
In merito ai percorsi da realizzare si rimanda anche a quanto rappresentato nei documenti della Rete Escursionistica Veneta, di cui si
può vedere un estratto nella figura a lato, in cui sono stati individuati i percorsi turistici - dedicati alla circolazione pedonale, ciclabile,
equestre e nautica - di interesse regionale e provinciale. Risultano di progetto i due tratti di percorso lungo le due sponde del fiume
Brenta in direzione nord di Bassano, mentre poi esistono altri percorsi previsti, di cui non è stato ancora redatto alcun progetto: il
completamento dei due percorsi lungo le sponde del fiume, in direzione sud, e un percorso trasversale che collega Sarcedo, alla pista
Estratto dalla Rete Escursionistica Veneta per l’area di Bassano del Grappa
già esistente ad est,in direzione di Asolo. Si vede quindi come Bassano rientri in un più ampio progetto di rete ciclabile, rappresentando
un punto sinergico per i collegamenti da nord in direzione sia di Padova che di Venezia.
I singoli percorsi e le soluzioni tecniche da adottare nello specifico per questi itinerari turistici saranno descritte con dettaglio nel
Biciplan in via di elaborazione.
Si richiama la Figura 7.26 e la allegata tavola grande formato A1 per gli approfondimenti planimetrici.
Si rimanda al redigendo BICIPLAN per gli approfondimenti.
158
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.25 - Schema con indicazione dei collegamenti di progetto
159
MODULO B - C
Quadro propositivo
7.8.3
Servizi alla ciclabilità
L’approntamento di una strategia di comunicazione e l’organizzazione di servizi a favore degli utenti della rete ciclabile rientrano a pieno
titolo nell’insieme degli strumenti da adottare per ottenere un sistema in linea con l’idea moderna della ciclabilità, di cui il Nord Europa
rappresenta l’avanguardia e che in Italia sta iniziando a diffondersi di recente.
Da una parte è quindi necessario dare riconoscibilità alla rete ciclabile attraverso l’introduzione di una segnaletica informativa ad hoc che
da un lato fornisca dettagli sulle distanze e le direzioni per raggiungere le varie destinazioni attraverso la rete, dall’altro sia un forte
elemento di pubblicità alla ciclabilità attraverso un’estetica valida e ben visibile. Esempi pratici di realtà italiane che hanno investito su un
marketing della ciclabilità moderno ed efficace sono Bolzano, ma anche Comuni più piccoli come Schio e Cassano d’Adda. Le differenti e
varie soluzioni tecniche saranno approfondite all’interno del Biciplan.
Dall’altro è necessario fornire servizi aggiuntivi agli utenti, un sistema della mobilità ciclabile efficiente e moderno non si costruisce
unicamente realizzando infrastrutture ciclabili, ma anche mettendo in atto una serie di altre iniziative per la promozione e lo sviluppo della
ciclabilità.
Alcune di queste si concretizzano nell’organizzazione e nelle fornitura di servizi alla ciclabilità, che hanno l’obiettivo di soddisfare le
esigenze degli utenti e migliorare la qualità dell’offerta per dotare il sistema di una sempre maggiore capacità attrattiva sulla cittadinanza
ed ampliare l’utenza stessa.
Un ruolo importante e spesso poco considerato viene giocato ad esempio dalla sosta per i cicli. E’ importante che in corrispondenza dei
principali poli attrattori vi sia la possibilità di parcheggiare la bicicletta in modo comodo e sicuro. I parcheggi per le biciclette e le rastrelliere
sono poco diffusi sul territorio, oltre ad essere spesso vecchi e/o versare in condizioni di degrado.
Si rileva pertanto la necessità di elaborare con il Bici Plan un piano strategico per la sosta ciclabile, con il quale posizionare e dimensionare
le rastrelliere su tutto il territorio in relazione alla capacità attrattiva esercitata dalle diverse strutture.
Presso la stazione ferroviaria, polo intermodale importante, vista anche la presenza del terminal bus, sarebbe interessante la collocazione
di una bicistazione con annessa ciclofficina. La BiciStazione dovrà essere un luogo di deposito sorvegliato per le biciclette e risponde
fondamentalmente alla volontà di attribuire alla bici il valore di mezzo di spostamento giornaliero. L’intento è di catturare parte del traffico
su gomma che per ragioni di comodità, pigrizia o sicurezza è generato da coloro che utilizzano l’auto anche per brevi spostamenti.
La BiciStazione è già diffusa nei paesi europei nei quali la mobilità ciclabile ha radici assai più forti che in Italia. BiciStazione sarà certamente
deposito ma dovrà anche essere noleggio, negozio, officina, luogo di incontro, il tentativo di promuovere un modo più semplice ed
ecologico di vivere gli spostamenti giornalieri.
Gli spazi disponibili, per cui deve essere prevista la gestione sono:
3. il deposito bici o parcheggio protetto, con accesso anche automatico in orari di chiusura della Bicistazione, ma comunque
controllato;
160
MODULO B - C
Quadro propositivo
4. l’officina delle biciclette, spazio destinato alle attività operative per l’aggiustaggio delle bici;
5. il negozio e centrale di mobilità in cui dovranno essere sviluppate le attività di vendita collaterali all’officina ma anche le attività di
infomobilità e di vendita dei documenti di trasporto e della di sosta.
Un altro tipo di servizio, già presente sul territorio di Bassano, è il bike-sharing. il Bike Sharing è oggi uno dei servizi di cui si può dotare un
Comune tra i vari strumenti che hanno come obiettivo il miglioramento della qualità dell’aria, della vivibilità degli spazi stradali e, in
generale, della mobilità sostenibile; contribuisce sicuramente all’attuazione della strategia che punta ad ampliare l’offerta intermodale e al
perseguimento di un modello multimodale svincolato da un utilizzo eccessivo del mezzo privato.
Attualmente sono presenti 5 stazioni di cicloposteggio “Bicincittà”, situate in:
6. Via Angarano di fronte Palazzo Bonaguro (in prossimità del Ponte degli Alpini)
7. Piazzetta Guadagnini (con accesso carraio da Via Vittorelli)
8. Parcheggio “Gerosa”
9. Piazzale Trento
10. Stazione dei Treni - Via Villaraspa
Si tratta di un bike-sharing di “terza generazione”, con sistemi di prelievo e gestione elettronici tali da rendere più flessibile la fruizione e
consentendo un maggiore controllo sull’utenza da parte dell’ente gestore.
Era già previsto da parte dell’Amministrazione un ampliamento del servizio con altre cinque stazioni posizionate presso:
1. Ospedale
2. Parcheggio Santa Caterina;
3. Parcheggio scuola media Bellavitis;
4. Parcheggio Cadorna;
5. Nuovo parcheggio area ex-ospedale.
Tutti questi nuovi punti, escludendo l’ospedale, si trovano lungo l’anello che circonda il centro storico, in prossimità dei parcheggi
principali, in modo da incentivare l’intermodalità tra auto e bicicletta.
161
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.26 Sistema della mobilità ciclabile
162
MODULO B - C
Quadro propositivo
7.9
7.9.1
Le isole ambientali
Cosa sono le isole ambientali
Per definire il concetto di isola ambientale occorre partire da quello di classifica funzionale delle strade. Il presente Piano ne ha adottata
una, descritta e rappresentata nel dettaglio nel Paragrafo 7.2.. La classifica funzionale fa riferimento a quattro tipi fondamentali di strade
urbane (autostrade, strade di scorrimento, strade di quartiere e strade locali) e a quattro sottotipi (strade di scorrimento veloce, strade
interquartiere, strade locali zonali). In base alle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico emanate dal
Ministero dei LL.PP. e pubblicate sulla G.U. del 24.06.1995 l’insieme di tutti i tipi di strade, ad esclusione delle strade locali, assume la
denominazione di rete principale urbana, caratterizzata dalla preminente funzione di soddisfare le esigenze di mobilità. Le rimanenti strade
assumono la denominazione di rete locale urbana per le esigenze della mobilità lenta e della sosta veicolare. La viabilità principale così
definita, viene a costituire una rete di itinerari stradali le cui maglie racchiudono singole zone urbane (isole ambientali) costituite dal
reticolo delle strade locali.
All'interno di ciascuna maglia della rete principale si assegna, agli ambiti costituiti esclusivamente da strade locali, la denominazione di
"isole ambientali" quando si intenda riqualificare e valorizzare il soddisfacimento delle esigenze del traffico pedonale e della sosta veicolare
a prevalente vantaggio dei residenti e degli operatori in zona: esse sono infatti caratterizzate dalla la precedenza generalizzata per i pedoni
rispetto a veicoli e da un il limite di velocità per i veicoli pari a 30 km/h.
La creazione delle isole ambientali rappresenta perciò un’opportunità di riqualificazione urbana finalizzata al recupero della mobilità
pedonale e ciclabile sulla rete viaria locale e al recupero della funzione sociale della strada. La preminenza dell’auto determina oggettive
condizioni di difficoltà di camminare, pedalare o anche solo “sostare” per gli utenti deboli: ciò determina una perdita di autonomia di tali
utenze (anziani, bambini, portatori di handicap) che dipendono da altri per i loro movimenti.
Queste condizioni determinano uno svuotamento della strada e quindi dei quartieri da elementi di vita e socialità diffusa, oltre che un
senso crescente di frustrazione in quegli utenti che vedono limitata la loro potenzialità di mobilità. Tale svuotamento poi incide
sull’aggravarsi della percezione di bassa vivibilità e limitata sicurezza che si percepisce sulla strada.
Gli interventi per una riqualificazione urbana della rete locale devono essere quindi indirizzati a moderare la preminenza dell’automobile, a
“tranquillizzare” il traffico e alla pacifica convivenza di autoveicoli, biciclette e pedoni. È necessario recuperare lo spazio strada e
ridistribuirlo più equamente fra tutti i suoi utilizzatori, che hanno pari diritti.
Gli interventi quindi saranno finalizzati in generale alla riduzione della velocità di attraversamento e di immissione dei veicoli sulla rete
locale e alla messa in sicurezza dei percorsi/attraversamenti pedonale. Si tratta di introdurre un insieme di tecniche di progettazione e
gestione della circolazione volta a consentire l’integrazione in sicurezza delle diverse componenti di traffico.
163
MODULO B - C
Quadro propositivo
Nelle isole ambientali, come indicato dalle direttive, deve essere impedito l'effetto by-pass al traffico veicolare e deve essere organizzato
un sistema circolatorio secondo il quale i veicoli escono in prossimità a dove sono entrati. L'effetto by-pass deve essere garantito alle
biciclette.
È ampiamente dimostrato come le istituzioni delle Zone 30, portando con sé la riduzione dei consumi di carburante e quindi delle emissioni
inquinanti, produca un effetto positivo anche sulla qualità dell’aria e quindi sulla qualità della vita delle persone.
Inoltre la loro introduzione riduce l’incidentalità sia a livello di numero di sinistri, sia a livello della loro gravità e costo sociale, dal momento
che l’andatura più lenta del veicolo aumenta il campo visivo del conducente nel breve raggio e riduce i rischi nell’eventualità avvenisse
l’impatto con un altro veicolo o con un pedone.
Fattivamente la progettazione e realizzazione delle isole ambientali si rifà in generale a tecniche di moderazione del traffico accoppiate
all’utilizzo di materiali e di arredo urbano adeguati ed all’installazione della segnaletica prevista dalla normativa.
Proprio per questo è del tutto auspicabile la produzione, a supporto delle scelte progettuali legate alla creazione delle isole ambientali, di
un abaco per la definizione di standard e strategie condivise da applicare agli ambiti delle strade locali, che normativamente possono
essere classificate come Strade Residenziali o Zone 30, fatto in modo da fornire operativamente uno strumento tecnico che consenta di
avere nel centro abitato un’omogeneità di soluzioni (elementi caratteristici della moderazione del traffico tra cui porte d’accesso,
disassamenti di carreggiata, dossi artificiali, strade parcheggio, percorsi pedonali ed attraversamenti, utilizzo delle pavimentazioni, dei
materiali e della segnaletica, ecc.) immediatamente riconoscibile dagli utenti della strada.
7.9.2
L’individuazione delle isole ambientali di Bassano
L’impianto urbanistico di Bassano del Grappa è caratterizzato da una struttura all’interno della quale si riconoscono chiaramente i quartieri
e le diverse zone dell’abitato. Tale struttura è in modo decisivo vincolata alla presenza di barriere naturali ed artificiali di un certo rilievo,
tra cui il fiume Brenta, la ferrovia e le aste della rete viaria primaria rivestono un ruolo di primo piano.
In alcuni casi sulla rete viaria interna a tali maglie la commistione di tipologie di traffico differenti e/o incongruenti con la funzione del
contesto abitativo determinano delle fratture eccessive o creano degli ambienti percepiti come poco vivibili o poco sicuri dai residenti.
Come spiegato nel paragrafo introduttivo, l’individuazione e la creazione delle isole ambientali punta soprattutto a prevenire o risolvere
questo tipo di problematiche e rappresenta una misura strategica per il conseguimento della protezione dei contesti residenziali e della
riduzione delle esternalità negative del traffico di cui risente la collettività, che sono due obiettivi naturali di un Piano della Mobilità
Sostenibile.
A partire dalla classifica funzionale delle strade (riportata nella
164
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.1Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.) e dalla definizione della rete viaria urbana tangenziale, interquartierale e di
quartiere su cui il Piano punta a far transitare i flussi veicolari secondo la priorità con cui sono stati citati i vari tipi di strada, si sono
individuate diverse isole ambientali (Figura 7.27).
165
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.27 Perimetrizzazione Isole Ambientali
166
MODULO B - C
Quadro propositivo
Questo l’elenco delle isole ambientali proposte:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Centro Storico
Margnan
San Vito
San Marco
Ca’ Baroncello
Quartiere Firenze
Santa Croce
Merlo
San Lazzaro
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
San Fortunato – Borgo Zucco
Rondò Brenta
Padre Zanuso
Angarano
SS. Trinità
Strada Rivana
Contrà San Giorgio
XXV Aprile
San Eusebio - Fontanelle
In alcuni casi si tratta di isole ambientali di fatto già costituite in quanto caratterizzate da un tessuto insediativo consolidato non
attraversato da assi viari trafficati (è il caso, ad esempio, delle isole ambientali di Margnan, o di Padre Zanuso, o di San Eusebio), in altri si
tratta invece di ambiti omogenei riconoscibili “sulla carta” ma soggetti a problematiche originate dal traffico di attraversamento (es. San
Marco o Santa Croce o Firenze), o da un’organizzazione degli spazi stradali passibile di miglioramenti (es. San Fortuntato o Rondò Brenta).
In questo senso il presente Piano si limita ad individuare le isole ambientali di Bassano ma allo stesso tempo, quale misura strategica della
sua proposta, indica la necessità di mettere in campo una serie di progettualità, regolamentazioni ed interventi che, soprattutto per le isole
ambientali del secondo tipo, in qualche modo ne rendano concreta e non solo teorica l’esistenza e l’individuazione.
7.9.3
La moderazione della velocità, una pratica da estendere all’intera rete urbana
Le proposte del Piano mirano ad un modello di gestione del traffico che nel centro storico e nei comparti residenziali metta la pedonalità, la
ciclabilità e, in generale, la mobilità alternativa davanti a quella veicolare, nella consapevolezza che reinterpretare gli spazi stradali in
quest’ottica, attraverso gli strumenti dell’arredo urbano, rende il tessuto urbano più vivibile non solo esteticamente ma anche dal punto di
vista ambientale e della sicurezza.
Gli effetti di interventi di questo tipo sulle sedi stradali sono peraltro efficaci anche in termini di riduzione dei flussi di traffico, in quanto
riducono al minimo i movimenti che non siano legati ai residenti.
Per questo la limitazione della velocità sulle strade all’interno del centro abitato non dovrebbe limitarsi agli ambiti circoscritti delle Zone 30
e delle isole ambientali, ma dovrebbe essere estesa, dove un’analisi approfondita lo dimostra possibile, anche alle strade di quartiere,
considerati i notevoli benefici in ordine di sicurezza e vivibilità che tale limitazione, soprattutto se calibrata sui 30 km/h, apporta.
Si ritiene significativo citare a questo proposito gli indirizzi europei in materia, anche di recente ribaditi dal Parlamento Europeo
nell’approvare una relazione inerente la sicurezza stradale, quanto all’applicazione estesa del limite dei 30 km/h sulle strade urbane,
soprattutto laddove non esistano percorsi dedicati alla mobilità lenta (bici e pedoni).
La limitazione generalizzata della velocità nei contesti urbani limita anche il rischio che le isole ambientali siano viste come “camere
stagne”, al di fuori delle quali non è necessario fare attenzione a moderare l’andatura. Al contrario occorre fare in modo che le isole
167
MODULO B - C
Quadro propositivo
ambientali siano tra loro collegate da un reticolo stradale comunque sicuro ed adatto, seppure con altre caratteristiche, anche alle utenze
deboli, in modo da incentivare comunque l’utilizzo delle prime forme sostenibili di spostamento (pedonalità e ciclabilità).
7.9.4
L’esempio del quartiere San Vito
Per la sua estensione e per la sua posizione particolarmente sensibile rispetto alle tematiche citate, il Piano ha prodotto una planimetria di
dettaglio sul quartiere San Vito (Figura 7.28) che fornisce delle indicazioni operative per la creazione di un’isola ambientale che possono
fungere da esempio generale anche per altri contesti.
L’isola ambientale di San Vito è delimitata a nord da via Cunizza Da Romano, via Monte Pertica e via S.Chiara, ad est da via Ca’Cornaro, via
Monte Grappa e via Monte Verena, a sud da viale Venezia, ad ovest da viale delle Fosse, via Brigata Basilicata e via S.Vito. Lungo questa
viabilità perimetrale si deve muovere tutto il traffico veicolare che non è legato a spostamenti originati o generati dal quartiere.
Oggi il quartiere è oggetto di un traffico di attraversamento legato agli spostamenti nord-est / sud-ovest che trovano conveniente usare il
reticoli viario locale interno al quartiere invece del reticolo principale perimetrale organizzato nelle vie Cà Cornaro, Monte Grappa, Venezia
e nelle vie Cunizza Da Romano, Brigata Basilicata. Nelle ore di punta infatti tali assi perimetrali soffrono di situazione di congestione con
perditempo significativi ai nodi.
Il piano generale dell’isola ambientale cura fondamentalmente due aspetti: l’interno dell’isola ambientale da un lato, la caratterizzazione
del suo perimetro e dei suoi accessi dall’altro.
Esempi di segnaletica “non conforme al codice della
strada” ma ad alto valore comunicativo
Questo secondo aspetto è importante perlomeno quanto il primo, dal momento che la percezione da parte dei conducenti dei veicoli
nell’entrare in una zona ne influenza poi anche il comportamento di guida all’interno. Per questo si prevede di:

in corrispondenza degli accessi all’isola ambientale installare una chiara e visibile segnaletica di inizio Zona 30 da C.d.S. e di fine Zona
30 nel verso di percorrenza di uscita dall’area, eventualmente supportata da segnaletica informativa “non da codice”;

caratterizzare gli accessi con interventi fisici sulla carreggiata secondo le tecniche della moderazione del traffico; efficaci in questo
senso sono la creazione di “porte d’accesso” mediante restringimento della carreggiata, o la realizzazione di pedane rialzate per dare
anche continuità ai percorsi ciclopedonali perimetrali;

curare la sicurezza e la visibilità dei percorsi e degli attraversamenti ciclopedonali sulla viabilità perimetrale (con particolare riguardo in
mettere in sicurezza quei nodi che oggi presentano evidenti criticità e margini per essere riorganizzati in modo migliore, come nel caso
dell’intersezione via Ca’Cornaro – viale Monte Grappa o dell’intersezione viale Monte Grappa – via Roberti – via Piave – viale Venezia,
dove potrebbe trovare posto una rotatoria compatta.
All’interno dell’isola ambientale invece si possono adottare una serie di misure ed accorgimenti di tipo diverso:

introduzione di sensi unici e "cul de sac" per disincentivare i percorsi di attraversamento

realizzazione di platee d’incrocio per rallentare e mettere in sicurezza intersezioni e attraversamenti
168
MODULO B - C
Quadro propositivo

applicazione estesa di elementi di moderazione del traffico lungo strade la cui geometria va adeguata al contesto in funzione
dell’obiettivo di obbligare a ridurre la velocità (la segnaletica è necessaria ma non sufficiente!)

introduzioni di limitazione al traffico veicolare in costesti sensibili (scuole, parchi, ecc).
In particolare per il quartiere San Vito si evidenzia la necessità di intervenite preliminarmente su alcuni nodi perimetrali per migliorarne la
gestione dei flussi: ciò vale in particolare per l’intersezione fra via Pio X, Viale Venezia, via Monte Grappa, via Roberti, che richiede un
intervento al fine di eliminare le problematiche inerenti ai notevoli punti di conflitto non organizzati presenti nell'intersezione. Ciò
permetterà anche di limitare i perditempo in uscita da via Monte Grappa, facilitandone l’utilizzo.
In secondo luogo andrà identificato il perimetro con l’adeguata segnaletica come sopra descritto e ridisegnati alcuni assi di ingresso all’isola
Ingresso in via San Giovanni Bosco
per identificare meglio il passaggio da strada principale a locale. Un esempio è via San Giovanni Bosco, ingresso all’area a senso unico che
presenta una carreggiata molto ampia.
All’interno dell’isola tutti gli assi di penetrazione, nei tratti in cui si inseriscono nel contesto residenziale vanno trattati con adeguati
interventi di moderazione del traffico, ed in particolare in tutte le intersezioni centrali vanno inserite “speed table”7.
Esempio di “Speed Table”, pedana di intersezione.
Si propone inoltre di intervenire su via San Giovanni Bosco, nel tratto antistante la scuola elementare, con l’istituzione del divieto di
transito durante il periodo di ingresso e uscita dalla scuola.
Inoltre in questa area vanno definiti meglio i percorsi pedonali (e ciclabili compatibilmente con gli spazi a disposizione) e gli attraversamenti
per migliorare l’accessibilità al centro sportivo oltre che alla scuola.
Per risolvere le difficoltà di uscita dalle strade laterali si propone inoltre la definizione di un senso unico di marcia sud-nord su via Monte
Asolone: l’uscita sulla viabilità principale avverrà quindi tramite via Efrem Reatto e via Roberti sul nuovo nodo di viale Venezia.
Si evidenzia poi la necessità di completare il percorso pedonale, in parte esistente in parte in fase di realizzazione, che collega lungo il
margine ovest di via Brigata Basilicata Porta delle Grazie con la Chiesa Parrocchiale di San Vito, proseguendolo sino all’intersezione con Via
Cunizza Da Romano e quindi collegando anche l’area residenziale di via Monte Cengio.
Via San Giovanni Bosco presso l’accesso alle scuole elementari
7
Si tratta di aree di intersezione rialzata. Tali dispositivi sono introdotti come interventi da realizzare per la mitigazione della velocità dei veicoli nelle
“Linee Guida per la redazione del Piani della Sicurezza Stradale Urbana” redatte dal Ministero dei Lavori Pubblici – Ispettorato Generale per la
Circolazione e la Sicurezza Stradale. Mancano però specifiche indicazioni normative a riguardo. Per approfondimenti si veda il Regolamento Viario.
169
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.28 Isole Ambientali: approfondimento progettuale Quartiere San Vito
170
MODULO B - C
Quadro propositivo
7.9.5
L’esempio dell’area Santa Croce (Figura 7.29 e Figura 7.30)
Nell’area che fa riferimento alla chiesa di Santa Croce, compresa fra Via Rosmini, via Ca Dolfin, via Don Didimo Mantiero, la realizzazione
del nuovo parcheggio ad ovest dell’area Farmacasa, con annesso percorso ciclopedonale verso la chiesa, l’oratorio, il cimitero, la scuola
elementare e l’asilo permette di intervenire con una riorganizzazione del sistema della mobilità. Si sono ipotizzati i seguenti interenti
a) per via Rosmini si veda quanto già definito al paragrafo 7.6;
b) istituzione del divieto di transito in via Santa Croce (fra via Rosmini e il cimitero) nelle ore di ingresso e uscita dalle scuole.
c) Istituzione di un senso unico di marcia in via Don Didimo Mantiero, dal parcheggio dell’oratorio verso il cimitero
d) Conseguente riqualificazione del tratto di via Don Didimo Mantiero costeggiante il muro del cimitero con organizzazione di
adeguati spazi pedonali, elementi di moderazione del traffico, stalli di sosta.
e) Riqualificazione del intersezione fra via Don Didimo Mantiero e via Santa Croce, ingresso del cimitero, ai fini della fruibilità in
sicurezza con particolare attenzione alle utenze pedonali
f)
Riqualificazione degli spazi afferenti alla chiesa con formazione di un sagrato con funzioni più propriamente pedonali e di un area
adibita alla sosta
g) Messa in sicurezza e a norma dell’attraversamento ciclopedonale di via Rosmini
L’accesso al cimitero di Santa Croce: uno spazio da riqulificare a favore dei
pedoni.
171
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.29 Isole Ambientali: approfondimento progettuale Area Santa Croce – STATO ATTUALE
172
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.30 Isole Ambientali: approfondimento progettuale Area Santa Croce – PROGETTO
173
MODULO B - C
Quadro propositivo
7.10 Il Centro Studi
Gli istituti superiori di Bassano sono raggruppati in un ambito a sud del territorio comunale, tra via Rosmini, via Santa Croce e via
Travettore.
Attualmente la zona delle scuole è servita da differenti linee di trasporto pubblico, provenienti da varie direzioni, rappresentate nella
Figura 7.31 e qui riassunte:




da nord è presente la linea CTM-FTV che percorrendo via Pellegrini arriva nella zona delle scuole e poi si allontana da via Bach o da
via S.Croce;
da est arriva la linea Canil-FTV che entra da via Bach in via Tommaso d’Aquino;
da sud esiste la linea di trasporto Sita-Ftv che ha una fermata in via Sibelius;
da ovest le linee Rosà e FTV che da via Rosmini entrano in via Travettore per poi proseguire su via Pellegrini.
Via Tommaso d’Aquino per la sua posizione rappresenta quindi l’asse centrale per l’accesso a tutte le scuole, utilizzata sia per le fermate
del trasporto pubblico, che per le auto, che per gli accessi pedonali e ciclabili.
Le scuole inoltre sono tutte recintate e divise le une dalle altre.
L’idea è quella di creare un campus caratterizzato da ampie zone pedonali e ciclabili, e da un sistema organizzato di trasporto pubblico,
differenziato dagli accessi veicolari, con la finalità di creare un ambito più protetto per l’ambito delle scuole, garantendo una maggior
sicurezza e confort per gli spostamenti di mobilità lenta. Questo è uno scenario possibile nel lungo tempo, per cui si sono individuati degli
scenari intermedi, con interventi limitati, che rappresentano gli step per il raggiungimento dell’obiettivo finale.
SCENARIO 1: BREVE TERMINE
Lo scenario a breve termine prevede di istituire un divieto di transito in via Tommaso d’Aquino nelle ore di accesso alle scuole e quindi nel
periodo 07:00-09:00 e 12:00-14:00, vedi Figura 7.33. Questo permette di dedicare l’intera via alla sosta degli autobus realizzando circa 13
stalli di sosta. Per garantire la sicurezza ai movimenti pedonali da un lato della strada è presente un marciapiede, mentre dall’altro si
prevede di realizzare un’area pedonale in asfalto stampato che dia continuità e riconoscibilità ai pedoni, vedi Figura 7.34. In questa prima
fase gli accessi ai vari istituiti rimangono inalterati. Per la mobilità ciclabile potrà essere utilizzata la pista ciclabile lungo via Santa Croce, e si
prevedono degli interventi di moderazione del traffico lungo via Bach per consentire un penetrazione anche da questo quartiere.
In questo primo scenario le linee del trasporto pubblico subiranno delle modiche solo in merito alla linea Canil che anziché provenire da via
Brigata Granatieri di Sardegna, entrerà da via Pellegrini e proseguirà poi in direzione del centro da via Bach.
SCENARIO 2: MEDIO TERMINE
Nel medio termine è prevista una più radicale trasformazione delle linee del trasporto pubblico dal momento che è prevista la realizzazione
di un terminal bus a sud dell’ambito scolastico su via Rosmini, vedi Figura 7.35. In questo modo la linea Canil-Ctm sarà l’unica che accederà
a via Tommaso d’Aquino, per poi svoltare su via Santa Croce, mentre tutte le altre linee si svilupperanno sulla viabilità più esterna, andando
174
MODULO B - C
Quadro propositivo
a confluire nel teminal bus. Tale scelta permette di rendere più scariche le vie locali nell’ambito delle scuole, e allo stesso tempo garantisce
spazi di sosta e di manovra agli autobus.
All’interno del terminal bus un’area sarà dedicata alla sosta delle auto. Si prevede inoltre l’istallazione di un impianto semaforico
all’intersezione tra via Rosmini e via Santa Croce, e l’istituzione di un senso unico dedicato agli autobus in direzione sud in via Santa Croce.
Non si prevedono ulteriori interventi riguardanti la mobilità pedonale e ciclabile.
SCENARIO 3: LUNGO TERMINE
L’ultimo scenario rappresenta lo scenario in cui il campus è completamente realizzato, le aree interne agli istituti scolastici sono quasi
esclusivamente dedicate alla pedonalità e alla ciclabilità, trasformando alcune zone pavimentate in aree verdi .
I percorsi del trasporto pubblico rimangono invariati rispetto allo scenario precedente, vedi Figura 7.37.
Per le auto, oltre alla zona parcheggio individuata già nel secondo scenario, viene realizzata una seconda area parcheggio lungo via
Pellegrini. La Figura 7.38 mette in evidenzia, con delle isocrone, come questi due parcheggi siano in posizione strategica permettendo di
raggiungere tutte le scuole in un tempo massimo di 5 minuti a piedi.
La ciclabilità avrà degli spazi dedicati: si prevede un percorso lungo via Tommaso d’Aquino in modo da garantire l’accesso agli istituiti
presenti sulla strada e poi un percorso nord-sud che attraversando le aree centrali connette i due parcheggi a nord e a sud, vedi Figura 7.39
175
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.31 Centro Studi - Stato Attuale - Schema percorsi trasporto pubblico
176
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.32 Centro Studi – Scenario 1 - Schema percorsi trasporto pubblico
177
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.33 Centro Studi – Scenario 1 - Schema percorsi autoveicolari e ciclabili
178
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.34 Centro Studi – Scenario 1 – Bozza di adeguamento di Via San Tommaso D’Aquino.
179
MODULO B - C
Quadro propositivo
180
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.36 Centro Studi – Scenario 2 - Schema percorsi autoveicolari e ciclabili
181
MODULO B - C
Quadro propositivo
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MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.38 Centro Studi – Scenario 3 - Schema percorsi autoveicoli
183
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.39 Centro Studi – Scenario 3 - Schema percorsi biciclette
184
MODULO B - C
Quadro propositivo
7.11 Il quadro degli interventi
In conclusione viene qui riportato un elenco degli interventi da realizzarsi nel breve, medio e lungo periodo:
BREVE TERMINE:
1. SISTEMA PAROLINI PRIMO STRALCIO
a. Rotatoria all’intersezione Via Capitelvecchio-Via Ca’ Baroncello
a. Rotatoria all’intersezione Via Ca’ Baroncello- Nuova strada PPE4
b. Sistemazione via Villaraspa, area Stazione Ferroviaria
2. CENTRO STORICO
a. Rotatoria “Gazzettino”
b. Attivazione ZTL FASE 03
3. CENTRO STUDI
a. Rotatoria all’intersezione Via Rosmini-Via Maritain
b. Terminal Bus
4. ISOLA AMBIENTALE SAN VITO
a. Rotatoria “Gazzettino”
b. Interventi di moderazione del traffico
5. ISOLA AMBIENTALE SANTA CROCE – Area Scuola e Cimitero
a. Interventi di moderazione del traffico
MEDIO TERMINE:
1. SISTEMA PAROLINI SECONDO STRALCIO
a. Nuova strada PPE
b. Doppio senso viale Parolini
c. Rotatoria all’intersezione Via Villaraspa- Nuova strada PPE4
d. Riqualificazione intersezione Piazzale Trento
e. Nuovo sistema viario Viale XI Febbraio
2. NUOVO ACCESSO CENTRO STORICO
a. Riqualificazione doppio senso viale de gasperi nord
b. Rotatoria all’intersezione Viale XI Febbario-Discesa Brocchi
3.
4. SISTEMA CAPITELVECCHIO
a. riqualificazione asse viario
b. Rotatoria all’intersezione con via Lotti
LUNGO TERMINE:
1. Centro Studi
a. CAMPUS
b. Riorganizzazione parcheggi auto e bus, percorsi ciclabili
2. Connessioni alle nuove Strada ANAS Cassola e PEDEMOENTONA VENETA
3. CENTRO STORICO: Attivazione ZTL FASE 05
185
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.40 Interventi a breve termine
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MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.41 Interventi a medio termine
187
MODULO B - C
Quadro propositivo
Figura 7.42 Interventi a lungo termine
188
MODULO B - C
Appendice – Bozze Progettuali
8
Appendice – Bozze Progettuali

Quadro propositivo - Comune di Bassano del Grappa

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