il settore delle infrastrutture in india

IL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE IN INDIA: SOGGETTI, PROGETTI E OPPORTUNITÀ DI INVESTIMENTO Coordinamento editoriale: Claudio Maffioletti
Redazione: Samuele Favero, Emanuela Volpe
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INDICE INTRODUZIONE 7
INTERSCAMBIO COMMERCIALE INDIA‐ITALIA 8
GLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI (IDE)
ENTRY STRATEGIES PER INVESTITORI STRANIERI
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ENERGIA 17
INTRODUZIONE AL SETTORE 18
IL PROGRAMMA ACCELERATO DI SVILUPPO E RICERCA PER L’ENERGIA
ENERGIA PER TUTTI ENTRO IL 2012
19
20
GLI ATTORI SETTORE PUBBLICO
SETTORE PRIVATO
20
20
22
INVESTIMENTI: NORMATIVA ED OPPORTUNITÀ 28
GENERAZIONE DELL’ENERGIA 31
TRASMISSIONE DELL’ENERGIA 34
DISTRIBUZIONE DELL’ENERGIA 34
ELETTRIFICAZIONE DELLE CAMPAGNE 35
APPENDICE 35
LINK UTILI 41
IL SISTEMA STRADALE INDIANO 42
INTRODUZIONE 43
GLI ATTORI E I PROGETTI IN CORSO 43
QUADRILATERO D’ORO A QUATTRO CORSIE
44
IL PARTENARIATO PUBBLICO‐PRIVATO 48
GLI INCENTIVI AGLI INVESTIMENTI 48
APPENDICE 50
FERROVIE 53
INDIAN RAILWAYS 54
3
STRUTTURA ORGANIZZATIVA DI INDIAN RAILWAYS
SERVIZI EROGATI
SITUAZIONE FINANZIARIA
POLITICHE DI SVILUPPO
AREE DI INTERVENTO
PARTECIPAZIONE DEL SETTORE PRIVATO
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56
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60
62
64
PROGETTI IN CORSO PROGETTI CONDOTTI DA INDIAN RAILWAYS
66
66
OPPORTUNITÀ DI INVESTIMENTO 70
LINK UTILI 71
IL SISTEMA PORTUALE INDIANO 72
INTRODUZIONE 73
PREVISIONI E POTENZIALE 75
IL QUADRO ISTITUZIONALE 76
ATTORI COINVOLTI
INIZIATIVE GOVERNATIVE
77
77
OPPORTUNITÀ DI INVESTIMENTO JOINT VENTURES TRA PORTI PRINCIPALI E PORTI ESTERI
JOINT VENTURES TRA SOCIETÀ DI GESTIONE DI UN PORTO PRINCIPALE E UNA SOCIETÀ O CONSORZIO DI
SOCIETÀ:
CONDIZIONI GENERALI APPLICABILI ALLE LINEE GUIDA
78
80
81
82
PROGETTI IN CORSO E CASI STUDIO IL PORTO DI MUMBAI
JAWHARLAL NEHRU PORT
83
85
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LA PRESENZA ITALIANA NEL SETTORE PORTUALE 87
APPENDICE 88
TABELLA 1 – NUMERO DI PORTI INDIANI SUDDIVISI PER STATO
TABELLA 2 – CARICHI GESTITI DAI PRINCIPALI PORTI INDIANI
TABELLA 3 – PROGETTI PRINCIPALI OFFERTI PER LA PARTECIPAZIONE PRIVATA
TABELLA 4 – GARE D’APPALTO PER IL SETTORE PRIVATO DURANTE IL PIANO 2006‐2007
TABELLA 5 – PROGETTI PORTUALI A DISPOSIZIONE DEL SETTORE PRIVATO
88
88
89
90
90
CHENNAI 95
VISAKHAPATNAM 95
TABELLA 6: PROGETTI PER IL SETTORE PRIVATO NEI PORTI PRINCIPALI
95
LINK UTILI 98
AEROPORTI INDIANI 99
4
AVIAZIONE CIVILE AEROPORTI
COMPAGNIE AEREE
100
100
102
INIZIATIVE GOVERNATIVE 104
OPPORTUNITÀ DI INVESTIMENTO 107
INVESTIMENTI PER LE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI
AMMODERNAMENTO DEGLI AEROPORTI METROPOLITANI
AMMODERNAMENTO DI AEROPORTI NON METROPOLITANI
108
108
109
PROGETTI IN CORSO AEREOPORTI METROPOLITANI
AEREOPORTI NON METROPOLITANI
110
110
112
OPERATORI PRIVATI ALLIANCE AIR
JET AIRWAYS
KINGFISHER AIRLINES
SPICEJET
SAHARA AIRLINES
AIR DECCAN
GMR GROUP
GVK GROUP
115
115
116
117
118
119
119
121
121
APPENDICE 122
PIANIFICAZIONE URBANA 127
LA CORNICE ISTITUZIONALE E IL QUADRO NORMATIVO 128
RIFORME E INCENTIVI FISCALI 129
NORMATIVA 130
PROGRAMMI DI SVILUPPO URBANO 132
LA MISSIONE JAWAHARLAL NEHRU PER IL RINNOVO URBANO
SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE NELLE METROPOLI
132
133
PROGRAMMI DI TRASPORTO URBANO 134
PARTENARIATO PUBBLICO‐PRIVATO 136
FORNITURA D’ACQUA E RETE FOGNARIA
EDILIZIA URBANA
PROGETTI IN CORSO
136
137
139
OPPORTUNITÀ 141
COMPAGNIE INDIANE DEL SETTORE PRIVATO 143
L&T URBAN INFRASTRUCTURE LIMITED
IVRCL
HINDUSTAN CONSTRUCTION COMPANY (HCC)
143
143
145
5
LINK UTILI 147
AMBIENTE 148
PROFILO AMBIENTALE INDIANO 149
TRATTAMENTO DELLE ACQUE
INQUINAMENTO DELL’ARIA
RIFIUTI SOLIDI URBANI
RIFIUTI PERICOLOSI E BIOMEDICI
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152
152
154
PARTENARIATO PUBBLICO‐PRIVATO ALTRE INIZIATIVE DI FINANZIAMENTO
155
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PROGETTI GESTIONE DEI RIFIUTI SOLIDI URBANI
GESTIONE DEI RIFIUTI PERICOLOSI E BIOMEDICI
PROGETTI FINANZIATI DALLA BANCA MONDIALE
ALLEGATI 159
159
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INTRODUZIONE Con un ritmo di crescita annua del PIL del 6% circa negli ultimi 5 anni (9,2% nell’anno finanziario 2006‐07 e 9,4% nel primo quadrimestre del 2007‐08), l’India si è imposta all’attenzione mondiale come un mercato in pieno sviluppo e ricco di opportunità. Supportata da accorte misure legislative e di politica economica, come la progressiva riduzione delle barriere doganali, un regime di investimenti diretti liberalizzato, la riforma del mercato dei capitali e la protezione legale per i diritti di proprietà intellettuale, questa crescita è destinata a durare nel tempo e, come indicato da molti studi, porterà l’India a essere la terza economia mondiale entro il 2035. Uno sviluppo estremamente dinamico e rapido che, tuttavia, sta avendo luogo non senza profonde contraddizioni e discrepanze e che, in molti casi, sembra dare l’idea di un Paese a due velocità: alle più moderne ed evolute tecnologie sviluppate nel settore dell’Information Technology e al costante aumento del reddito pro‐capite della popolazione indiana, infatti, fanno da contraltare infrastrutture spesso insufficienti e inadeguate, che limitano non solo la circolazione di persone e merci all’interno del Paese, ma anche l’accesso degli utenti a servizi di base funzionali ed efficienti. Questo ritardo del sistema infrastrutturale rispetto allo sviluppo del sistema‐India, tuttavia, implica margini di azione estremamente ampi per gli investitori internazionali: consapevoli della necessità di recuperare tale distanza, le autorità indiane, a livello centrale e locale, hanno definito piani di sviluppo molto ambiziosi, che prevedono diverse forme di collaborazione tra enti e istituzioni pubbliche e aziende private. Obiettivo di questo studio è di individuare gli attori coinvolti nella definizione delle politiche di sviluppo, di descrivere i progetti in corso, quelli in via di definizione e le modalità di implementazione, facendo particolare attenzione alle opportunità di investimento per le aziende italiane. Il report si apre con una trattazione generale sull’interscambio commerciale tra i due paesi, cui fa seguito una breve descrizione della normativa indiana riguardante gli investimenti diretti esteri e delle strategie di entrata che le aziende italiane possono seguire per investire nel mercato indiano. Lo studio entra poi nel tema specifico delle infrastrutture iniziando, non a caso, dal settore energetico, da cui in larga parte dipenderà lo sviluppo futuro del Paese e la capacità dell’India di aumentare la propria competitività nei mercati globali. Nel 7
capitolo sarà descritto lo stato dell’arte riguardo alla generazione, trasmissione e distribuzione dell’energia, gli attori coinvolti e i progetti in via di implementazione. L’analisi proseguirà poi con i capitoli dedicati alla mobilità interna e ai trasporti, un altro fattore cruciale per lo sviluppo, con la descrizione della situazione attuale nel campo sia della rete stradale e ferroviaria sia del sistema portuale e aeroportuale indiano. Sarà dedicato ampio spazio alla descrizione dei progetti in corso e alle modalità della loro attuazione, con particolare attenzione alle forme di collaborazione tra enti pubblici e privati e alle conseguenti opportunità di investimento per le aziende italiane. Chiuderanno il report i due capitoli sulla pianificazione urbana e sull’ambiente: la rapida crescita economica del Paese, infatti, ha non solo avuto un impatto molto importante sullo sviluppo urbano, raramente supportato da una pianificazione organica e coerente, ma anche avuto forti ripercussioni sull’ambiente. La trattazione si concentrerà quindi sulle politiche e sui progetti adottati per razionalizzare e ottimizzare la vivibilità delle città indiane. INTERSCAMBIO COMMERCIALE INDIA‐ITALIA Negli ultimi anni, le esportazioni indiane hanno visto un alto tasso di crescita, superando gli 85 miliardi di Euro nellʹanno finanziario 2005‐06. Anche le importazioni hanno visto una simile crescita, passando dai 53 miliardi di Euro nel 2000‐01 ai quasi 120 miliardi nel 2005‐06 e con un tasso di crescita annuale del 17,4%. Per lʹanno finanziario 2006‐07, i risultati sul fronte degli scambi commerciali dovrebbero mantenere questa tendenza: di fatto, nei primi nove mesi del 2006‐07, lʹIndia ha già raggiunto i 76 miliardi di Euro di esportazioni ed ha importato per più di 110 miliardi. Non stupisce allora che, negli ultimi anni, l’India si sia imposta come mercato di riferimento per gli investimenti diretti esteri, sostituendo gli Usa come seconda destinazione, dopo la Cina. Nellʹanno finanziario 2006‐07, lʹIndia ha attratto investimenti stranieri per più di 10 miliardi di Euro, contro i 3,5 miliardi circa del 2005‐06, registrando quindi una crescita del 300% circa. Gli scambi bilaterali tra lʹIndia e lʹItalia hanno visto una forte crescita, soprattutto negli ultimi due anni. Le esportazioni verso lʹItalia, che sono state di circa 1,38 miliardi di Euro nel 2000‐01, sono cresciute a 2,07 miliardi nel 2005‐06. Nello stesso periodo, anche le importazioni dallʹItalia sono più che raddoppiate, passando da 0,76 miliardi di Euro a 1,52 miliardi. Oggi lʹItalia è il quarto posto nellʹUnione Europea per volume di scambi commerciali con lʹIndia, dopo il Regno Unito, la 8
Germania ed il Belgio. Cʹè un forte potenziale di sviluppo degli scambi bilaterali, dato che per tutti e due i paesi la quota di scambio è meno dellʹ1% del loro commercio mondiale. Fino ad oggi, gli investimenti italiani, sebbene distribuiti su diversi settori dellʹindustria indiana, non sono stati particolarmente significativi in termini di volume. Dallʹagosto 1991 al luglio 2006, il totale degli investimenti diretti dallʹItalia sono di soli 445 milioni di Euro, cioè allʹundicesimo posto nella graduatoria dei paesi in termini di investimenti diretti dallʹestero. Diverse aziende italiane hanno una forte presenza in India, soprattutto nel settore automobilistico, delle componenti auto, dei beni industriali, dei servizi di ingegneria, del cemento, del tessile, dei beni di lusso, della ceramica e dei beni di largo consumo. Le aziende italiane stanno cercando nuovi sbocchi commerciali e di investimento, d’altro lato un certo numero di aziende indiane hanno iniziato a guardare allʹItalia come possibile destinazione per investimenti. Ci sono ancora vaste aree di collaborazione inesplorate in tutti i settori dellʹindustria, particolarmente a livello di piccole e medie industrie, caratteristica comune di ambedue i paesi. Entrare in India ha significato una maggiore enfasi sullʹadattamento alla situazione del mercato indiano e lʹuso dellʹIndia come base di acquisto per le esportazioni. È stato osservato che la maggior parte delle aziende italiane presenti in India operano attraverso società interamente controllate e solo alcune attraverso joint venture, nel caso in cui il partner indiano abbia dei significativi vantaggi da offrire. Già solo la dimensione del mercato indiano, insieme alla grande disponibilità di manodopera specializzata e bassi costi di produzione, hanno permesso alle aziende italiane di mantenere una prospettiva a lungo temine. 9
140
118.2
120
100
80
60
2000‐01
85.9
52.9
59.6
57.1
2001‐02
62.5
2002‐03
2003‐04
2004‐05
40
2005‐06
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0
Importazioni indiane (in miliardi di euro)
85.2
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46.7
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2000‐01
2001‐02
2002‐03
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2005‐06
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0
Esportazioni indiane (in miliardi di euro)
10
2.5
2.07
1.76
2
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1.4
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1.26
2000‐01
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1.38
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2004‐05
0.5
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0
Esportazioni indiane in Italia (in miliardi di euro)
1.52
1.6
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1.05
1.2
1
0.8
0.86
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0.76
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2000‐01
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Importazioni indiane dallʹItalia (in miliardi di euro)
Gli investimenti diretti esteri (IDE) Gli IDE che rientrano nella tipologia del “percorso automatico” sono ora consentiti in tutti i settori, compreso quello dei servizi, con l’eccezione di pochi settori dove l’esistenza di una politica settoriale non permette di oltrepassare certi limiti. Nessuna approvazione preventiva è richiesta per questa tipologia. È richiesto semplicemente l’invio delle informazioni alla RBI entro i trenta giorni dalla rimessa interna o emissione delle quote ai non residenti. La RBI ha prescritto un nuovo modulo, FC‐GPR (al posto del vecchio FC‐RBI) per riportare le quote distribuite agli Investitori Esteri da una compagnia indiana. 11
Gli investimenti esteri che non rientrano sotto la voce “percorso automatico” sono considerati sotto approvazione del governo, sulla base delle raccomandazioni del Foreign Investment Promotion Board (FIPB). In tali casi la domanda deve essere inoltrata al Foreign Investment Promotion Board (FIPB) presso il Department of Economic Affairs, Ministry of Finance, Government of India. Ai non residenti indiani è richiesto di presentare i loro progetti al Secretariat for Industrial Assistance (SIA), Department of Industrial Policy and Promotion, Government of India per considerazione del FIPB. Entry strategies per investitori stranieri Le principali forme di organizzazione aziendale in India sono le Corporations, le Partnership e le Sole Proprietorships. Le Corporations domestiche registrate e quelle estere che hanno una presenza in India sono regolate dalla clausola del Companies Act 1956, che è stato definito sul modello del Companies Act britannico. Il Registrar of Companies (albo delle aziende) e il Company Law Board (CLB), lavorando entrambi sotto il Ministero per gli affari aziendali, sono state incaricate della responsabilità di assicurare conformità con le clausole del Companies Act 1956. Le private corporations hanno restrizioni sul diritto di trasferire azioni, non possono fare offerte al pubblico per la sottoscrizione delle loro azioni e obbligazioni, non possono invitare l’accettazione di depositi da persone diverse dai membri, direttori e familiari. Il numero massimo di azionisti è di 50. È necessario disporre di un capitale versato del valore di minimo RS 0.1 milioni (USD 2,170). Le public corporations (aziende pubbliche) devono invece avere minimo un capitale versato di USD 11,100 (RS 0.5 milioni). Le foreign corporations (aziende straniere), che sono registrate al di fuori del paese ma che hanno una presenza in India nella forma di uffici di legame, uffici di progetto, uffici di filiale, ecc. sono anche loro sottoposti al Companies Act 1956, che contiene clausole speciali per la regolamentazione di tali forme. Le opzioni per entrare nel mercato indiano includono l’uso di una relazione sussidiaria, di una joint venture con un partner indiano oppure l’uso di un ufficio di legame, di progetto o di filiale. Utilizzo di un agente o distributore Un’azienda che sceglie di vendere i suoi prodotti o servizi in India prima di stabilire una filiale o una sussidiaria può entrare nel mercato incaricando un agente, un rappresentante o un distributore. Se il prodotto ha un ampio richiamo sul mercato, è consigliato nominare o incaricare un rappresentante o distributore regionale. Istituzione di un ufficio 12
Le aziende straniere devono ottenere un permesso generale o speciale dalla Reserve Bank of India (RBI) per intraprendere qualsiasi attività inerente ad agricoltura o coltivazione. Una compagnia straniera o un singolo che stanno programmando di stabilire operazione d’affari in India, ma che non vogliono adottare la forma di sussidiaria o di joint venture con un partner locale, possono comunque stabilire un ufficio di legame, progetto o di filiale in India. In tale contesto, le operazioni iniziali per avviare operazioni commerciali in India sono l’acquisizione di un compagnia già sotto il Companies Act 1956, attraverso una joint venture oppure la creazione di una sussidiaria (wholly owned subsidiary). Il capitale in queste aziende indiane può essere fino al 100% dipendente dalle esigenze dell’investitore, o anche soggetto a tetti in relazione all’area di attività e sotto la politica di Investimenti Diretti Esteri (FDI) in vigore. Nella joint venture con un partner locale l’azienda straniera può intraprendere le proprie operazioni in India, creando un alleanza strategica con partner locali. Questa opzione implica diversi vantaggi, tra cui: avvalersi di un sistema di distribuzione e marketing, di una rete di contatti e di un capitale d’investimento già stabiliti e avviati dal partner indiano. Nel caso della sussidiaria, una compagnia estera può stabilire un’unità operativa e produttiva interamente di proprietà nei settori dove è permesso dalle politiche il 100% degli Investimenti Diretti Esteri. Un ufficio di rappresentanza opera invece come canale di comunicazione con la sede centrale all’estero. L’ufficio non può attuare alcuna attività commerciale e non può percepire alcun reddito in India. Il suo ruolo è limitato a raccogliere informazioni sulle possibili opportunità di mercato e a promuovere la compagnia e i suoi prodotti rispetto alla prospettiva del cliente indiano. Nel dettaglio, l’ufficio locale rappresenta in India la parent company o il gruppo, promuove l’import e l’export da e verso l’India, promuove collaborazioni finanziarie e tecniche tra la parent company o il gruppo e le compagnie in India, agisce come canale di comunicazione tra la parent company e le compagnie indiane. L’approvazione per l’istituzione di un ufficio di legame in India è concessa dalla Reserve Bank of India (RBI). L’approvazione è generalmente concessa per tre anni e può essere rinnovata alla sua scadenza. Le compagnie estere che intendono eseguire progetti specifici in India possono impiantare uffici temporanei di progetto. La Reserve Bank of India (RBI) ha la facoltà di concedere la licenza per istituire tali uffici di progetto alle seguenti condizioni: gli uffici di progetto non possono finanziare o eseguire nessuna attività che non sia relativa o incidentale all’esecuzione del progetto. In genere, le compagnie impegnate in progetti “chiavi in mano” o in progetti di installazione impiantano Uffici di Progetto. Tutte le spese dell’ufficio devono essere pagate attraverso rimesse di valuta estera nel caso in cui la componente in rupie del contratto, se presente, non 13
fosse sufficiente a coprirle. Gli uffici di progetto possono rimpatriare il surplus del progetto una volta completato. Infine, compagnie estere impegnate nelle attività di produzione e commercializzazione all’estero possono impiantare filiali in India per i seguenti scopi: import/export di beni, servizi di consulenza, esecuzione di lavori di ricerca sui quali la parent company è impegnata, rappresentanza della parent company in India e unità operativa come venditore e/o compratore in India, implementazione di servizi nell’Information Technology e nello sviluppo di software in India, supporto tecnico ai prodotti forniti dalla parent company o dal gruppo, attività di una compagnia estera di linea aerea o spedizione. Un ufficio di filiale non può intraprendere attività di produzione da sola ma può farlo attraverso subcontratti a produttori indiani. Questi uffici istituiti con l’approvazione della RBI e la rimpatriabilità dei profitti è concessa al 100%, al netto dell’imposizione fiscale indiana e soggetti alle linee guida della RBI. Altri metodi usati per “fare business in India”, comprendono accordi con una terza parte per la manutenzione e assistenza relativa ai prodotti. Alcune aziende vendono prodotti di alto valore e incaricano una parte Indiana di provvedere alla manutenzione e all’assistenza per tali prodotti. Un esempio è quello di IBM, che quando decise di andare via dall’India nel 1977, piuttosto che diluire le sue proprietà nelle compagnie indiane (come richiesto dal Governo Indiano), si collegò con loro per mantenere l’attrezzatura già installata nel paese. In maniera analoga, Omega Watches delegò ad una terza parte l’assistenza dei suoi prodotti a Delhi. Franchising Questa tipologia sta operando in India da diversi decenni. Un esempio ben conosciuto è quello della catena Bata Shoes, che ebbe inizio negli anni ’60. Nuovi concetti del franchising comprendono ora diversi settori come la tutela della salute, i prodotti farmaceutici, servizi alimentari specifici, indumenti e abbigliamento, educazione, divertimento, fitness e cliniche di bellezza personale. L’India non ha nessuna specifica legge sul franchising. Questa tipologia è contemplata all’interno dell’ampia definizione di trasferimenti di tecnologia, contenuta nelle legislazioni domestiche. Una struttura legislativa per nuovi franchiser interessati all’ingresso in India tuttavia esiste, in termini di protezione del marchio e in termini di regole riguardo il pagamento della parcella. 14
Ufficio di rappresentanza
ATTIVITÀ CONCESSE Filiale Joint‐Venture o Sussidiairia Promozione √ √ √ Business Development √ √ √ Supporto tecnico √ √ √ Vendite e acquisti per conto dell’azienda‐madre straniera √ √ √ Profitti X √ √ Acquisto di prodotti X √ √ Vendita di prodotti X √ √ Export X √ √ Import X √ √ Produzione X X √ ASPETTI LEGALI E FINANZIARI Apertura di un conto corrente √ √ √ Assunzione di personale √ √ √ Proprietà di immobili X √ √ % di tassazione dei profitti ‐ 41.82% Rimpatriabilità dei profitti ‐ √ √ Rimpatriabilità dei capitali ‐ ‐ √ Capitale minimo richiesto % di partecipazione ‐ ‐ ‐ ‐ 33.66% 100,000 rupie per un’azienda private, 500,000 rupie per un’azienda pubblica Dipende dal settore 15
PERMESSI E REGISTRAZIONI Reserve Registro delle Reserve Bank of Bank of aziende (RBI) e (in India India alcuni casi), Foreign Investment Promotion Board 16
ENERGIA 17
INTRODUZIONE AL SETTORE Per un paese in rapido sviluppo e con alti indici di industrializzazione e urbanizzazione come l’India, la domanda di risorse energetiche si fa sempre più urgente, poiché dalla loro disponibilità, trasmissione e distribuzione dipende in larga misura la competitività del Paese nel mercato globale. LʹIndia è ricca di risorse energetiche naturali, irregolarmente distribuite all’interno del subcontinente e tuttavia sufficienti a soddisfare il fabbisogno energetico delle famiglie indiane. Sin dalla sua Indipendenza, l’India è stata il terzo paese produttore di energia in Asia e la sua produzione è cresciuta da 1.400 Mwh nel 1947 a 122 Gwh nel 2006, da 302 miliardi di unità prodotte nel 1992‐93 a 590 nel 2005‐06 e un tasso di crescita del 4.6% negli ultimi quattro anni. Benché la fonte di energia principale sia costituita da quella termica tratta dal carbone (57% del totale) e dall’energia idrica (25%), sempre maggiore importanza assumono altre fonti di energia alternative al petrolio (solo l’1%) come il gas naturale (10%), fonti di energia rinnovabili (5%) e l’energia nucleare (2%). Secondo la Costituzione indiana, il settore energetico rientra nelle competenze degli Stati Regionali e dei Governi Centrali, che operano attraverso società pubbliche o per mezzo degli Enti Statali per l’Elettricità (State Electricity Board, SEBs), rispettivamente per il 58% e il 32% della capacità di generazione nazionale, mentre i privati ne detengono il 10%. La maggior parte delle operazioni di trasmissione e distribuzione delle risorse elettriche sono pubbliche, anche se la presenza dei privati, pur marginale, sta crescendo: per alcune città e per molti progetti di generazione su larga scala, le licenze di distribuzione sono già state assegnate a privati (v. Tab. 1). Gli Enti Statali per l’Elettricità gestiscono la generazione, trasmissione e distribuzione dell’energia elettrica nei singoli Stati dell’Unione indiana e, con le loro società affiliate, sono i principali operatori del settore dell’energia, controllando più del 55% della generazione e circa il 90% della trasmissione e distribuzione nel Paese e con una capacità di generazione aggregata di circa 70.000 Mwh. Creati in seguito all’Electricity Act del 1948, i SEB non hanno mai raggiunto l’obiettivo di avere risorse sufficienti per coprire i costi e sostenere gli investimenti per lo sviluppo. Oltre all’assenza di un libero mercato, a una strategia tariffaria incongruente, a costanti furti di energia e a politiche populiste di distribuzione gratuita dell’energia, le ragioni specifiche alla radice delle perdite strutturali nel sistema sono dovute a inadeguati investimenti negli anni per lo sviluppo del sistema, che sono risultati semplici estensioni non programmate delle linee di 18
distribuzione; a un intasamento degli elementi del sistema (trasformatori e conduttori) e all’assenza di un supporto tecnico adeguato. Tale situazione ha avuto ripercussioni consistenti nei bilanci delle SEB: nel 2003‐04 è stato registrato un aumento di 195,02 miliardi di Euro di perdite nel 2003‐04, che hanno raggiunto quota 211.1 miliardi nel 2005‐06 e che, per l’anno in corso, dovrebbero raggiungere i 260 miliardi, con conseguenti rincari nel costo dell’energia che si ripercuotono e gravano sui consumatori. L’inversione di tale tendenza può avvenire solo se migliorando l’efficienza dei contatori, contabilizzando e verificando l’energia effettivamente consumata e aumentando la fatturazione. La responsabilizzazione del personale e dei gestori potrebbe aiutare considerevolmente la riduzione delle perdite di trasmissione e conduzione. Il Governo ha attuato alcuni progetti di riforme per cambiare la situazione, inclusi la ristrutturazione dei consigli di amministrazione, investimenti in attrezzature, controlli e l’ampio utilizzo di sistemi IT ed impiego di migliori risorse di carattere organizzativo. Il Programma Accelerato di Sviluppo e Ricerca per l’Energia Gli obiettivi dell’APDRP (Accelerated Power Development & Reform Programme), sono di aumentare, attraverso il finanziamento di alcuni progetti specifici promossi dai singoli stati, l’efficienza delle utility dell’energia statale, ridurre le perdite di trasmissione e distribuzione del 10%, aumentare la soddisfazione dei clienti e aumentare la qualità dell’offerta di energia. Per raggiungere tali obiettivi l’APDRP ha previsto tre tipi di azioni: interventi commerciali (monitoraggio dei consumatori e degli alimentatori); interventi tecnici (monitoraggio al 100% delle interferenze, installazione di condensatori a ogni livello e compiuterizzazione della fatturazione) e interventi amministrativi: (introduzione di 1100 alimentatori per la creazione di un centro di sviluppo). Inoltre, per attrarre capitale privato il governo ha recentemente concesso il 100% degli investimenti diretti dall’estero nel campo della generazione, trasmissione e distribuzione e ha varato una politica di incentivi, prevedendo l’esenzione delle imposte sul reddito (income tax holiday) per 10 anni durante i primi 15 anni di operazioni e waiver delle imposte sulle importazioni di capitale (capital goods import) in progetti denominati mega power (sopra i 1,000 Mwh di capacità generativa). 19
Energia per tutti entro il 2012 Il progetto richiederà una capacità di generazione di almeno 200.000 Mwh (circa 90.000 Mwh in più di quelli disponibili ora). Per riuscire a raggiungere questa potenza è necessaria un’espansione della rete di trasmissione regionale e della capacità di distribuzione a livello interregionale, poiché le risorse sono maldistribuite nel paese e l’energia deve essere trasportata a lunga distanza, fino ad aree dove ci sono centri di raccolta. In tale contesto, le aree di intervento su cui si concentreranno gli investimenti futuri sono le seguenti: • 90.000 Mwh di nuova capacità di generazione e il corrispondente investimento per il supporto delle reti di trasmissione e distribuzione saranno necessari nei prossimi sette anni. •
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•
I costi dell’energia devono essere ridotti rispetto a quelli correnti che risultano troppo alti e pari a 8‐10 centesimi per unità. Questo risultato va raggiunto attraverso minori perdite da AT&C (Aggregate Technical and Commercial), un’aumentata efficienza nel processo di generazione e un aumento di capacità generativa a basso costo Ridurre il gap tra domanda e offerta: in tutta l’India si ha una riduzione dell’energia pari al 7% contro una crescita del 12% annuo della domanda. Integrazione verticale tra gli Enti Statali per l’Elettricità Garanzia di libero accesso al network della distribuzione e trasmissione Privatizzazione della distribuzione Revisione delle politiche tariffarie da parte delle autorità regolamentari GLI ATTORI Settore pubblico National Thermal Power Corporation Ltd (NTPC) È la principale società indiana di produzione dell’energia. Partecipata al 100% dal Governo indiano, la società detiene la più alta capacità produttiva aggregata nel settore (26,350 Mwh nel 2006‐07) e rappresenta il 20% della capacità di generazione complessivamente a disposizione del Paese. NTPC vende energia alle società statali di trasmissione e distribuzione. La performance a livello operativo degli impianti di NTPC è stata considerevolmente superiore alla media nazionale: la capacità (Plant Load Factor) media dei suoi impianti ha fatto registrare nel 2006‐07 un valore di 90% contro una media nazionale del 76% e punta ad aumentare la propria produzione di 22.000 Mwh e 26.000 Mwh 20
rispettivamente nell’undicesimo (2007‐12) e dodicesimo (2013‐2018) piano quinquennale. Attualmente sono in fase di completamento progetti per un totale di 11.360 Mwh di produzione. Oltre ad essere attiva nella produzione di energia, NTPC ha tre aziende controllate, ha partecipazioni in sette joint ventures e fornisce servizi di consulenza sulla costruzione, il rinnovamento e l’ammodernamento degli impianti nel comparto energetico. La società si sta apprestando anche alla fornitura di carburanti: il Governo le ha infatti concesso otto lotti per l’estrazione del carbone ad uso privato ed è stato preparato un piano per l’estrazione di 15 milioni di tonnellate all’anno a Pakri Barwadhi. È stato inoltre firmato un accordo con Coal India Limited per la creazione di una joint venture finalizzata allo sviluppo, messa in opera e mantenimento di lotti di carbone ed impianti integrati di produzione dell’energia. NTPC sta inoltre pianificando un ingresso nel settore dell’energia nucleare per una capacità produttiva cumulata di 2.000 Mwh entro il 2017 e nel settore della produzione di attrezzature: ha pianificato di acquistare il 49% di Transformers and Electricals Limited situata a Kerala, attualmente di proprietà dello stato. NTPC ha poi pianificato alcuni progetti di respiro internazionale. È stato infatti siglato un accordo con il governo dello Sri Lanka e con l’Electricity Board di Ceylon per costituire un impianto termale della capacità di 500 Mwh in Sri Lanka. Un secondo accordo sta per essere siglato con il governo Nigeriano per la costituzione di impianti produttivi. NTPC Limited ha fatto registrare un incremento del 15.57% nei suoi utili netti fino a raggiungere € 1,24 miliardi nel corso dell’esercizio 2006‐07 rispetto ai 1,07 miliardi del precedente esercizio. La società ha inoltre riscontrato ricavi netti per € 5,67 miliardi nel 2006‐07 rispetto ai precedenti 4,84 miliardi per un complessivo incremento dei ricavi pari al 17,2%. National Hydroelectric Power Corporation (NHPC) Fondata nel 1975 come società interamente controllata dal Governo Indiano, è la più importante società di generazione dell’energia idroelettrica (oltre il 12% della capacità idroelettrica installata). NHPC vanta una base di 4.145 Mwh provenienti da 12 centrali e altre 12 centrali sono in costruzione per un totale di 5.322 Mwh. In aggiunta, quattro progetti da 2.045 Mwh complessivi e due progetti da 3.066 Mwh, da realizzare attraverso joint ventures, sono in attesa di ottenere l’approvazione del governo. È inoltre allo studio la realizzazione di altri 10 progetti, che 21
aumenterebbero la capacità produttiva di 5.030 Mwh. Nel 2006‐07 NHPC ha generato ricavi per un totale di € 290 milioni e utili netti pari a € 108 milioni. NHPC fornisce servizi di consulenza a varie organizzazioni: solo da questa attività, nel 2006‐07 NHPC ha incassato circa € 13,7 milioni. È probabile che la società annunci a breve il proposito di quotarsi sul mercato azionario, dal momento che ha già completato parte dei documenti richiesti dal SEBI. Mentre NHPC programma un aumento di capitale del 10% il Governo disinvestirà il 5% della sua partecipazione portandosi ad un 86,3% post emissione. NHPC ha investimenti pari a 1,96 miliardi di Euro e un capitale sociale autorizzato pari a 2,77 miliardi di Euro. Nuclear Power Corporation of India (NPCIL) NPCIL è un’impresa pubblica sotto le dipendenze del Dipartimento dell’Energia Atomica (DAE) del Governo indiano ed è l’unica società in India responsabile della costruzione e dell’effettuazione del programma commerciale nucleare indiano. È stata incorporata nel settembre del 1987 come società pubblica a responsabilità limitata secondo il “Companies Act” del 1956, con l’obiettivo di gestire gli impianti di energia nucleare e di eseguire i progetti di generazione di elettricità relativi ai piani del Governo contenuti nell’”Atomic Energy Act”. Nel 2007 la società conta 17 reattori operativi in 6 località e altri in costruzione, per una capacità totale di 4120 Mwh. Tutti gli impianti nucleari operativi sono certificati ISO‐14001. La maggior parte delle centrali operative della NPCIL sono reattori a fissione con circuito di raffreddamento ad acqua pressurizzata. Dal 2007, la società ha impianti funzionanti nelle seguenti località, ognuna con 2 o più reattori: • TAPS (Tarapur Atomic Power Station), Tarapur, Maharastra • RAPS, (Rawatbhata Atomic Power Station), Rawatbhata, Rajasthan • MAPS (Madras Atomic Power Station), Kalpakkam, Tamilnadu • NAPS Narora, Uttar Pradesh • KAPS Kakrapar, Gujarat • KAIGA (Kaiga Atomic Power Station), Kaiga, Karnataka Settore Privato Tata Power Company È una delle aziende che operano da più tempo a livello privato nel settore dell’energia. È una società fortemente integrata, che vanta interessi in tutti i campi 22
dell’energia: generazione, trasmissione, distribuzione. Tata Power ha attualmente una centrale di 2.323 Mwh, includendo vecchi impianti per la generazione e un generatore eolico di 17 Mwh. L’azienda intende aumentare la sua capacità a 10.000 Mwh entro il 2012. Tata Power, tramite la sussidiaria Coastal Gujarat Power Limited, si è recentemente aggiudicata l’esecuzione dell’Ultra Mega Power Project di Mundra in Gujarat, la cui capacità produttiva è di 4.000 Mwh con una tariffa media di 2,26 Rupie per unità. I progetti ora in fase di implementazione includono impianti a carbone con capacità di 1.000 Mwh in Chhattisgarh, Jharkhand e Orissa assieme a un impianto costiero nella regione Maharashtra. Tata Power ha poi siglato un accordo con il Governo del Chhattisgarh per la messa in opera di un impianto Mega Power con capacità 1.000 Mwh e alimentato a carbone per un investimento complessivo di € 920 milioni. Tata Power ha inoltre acquistato una partecipazione del 30% in due società indonesiane produttrici di carbone termico, Kaltim Prima Coal e PT Arutmin, e della società di commercio posseduta dalla PT Bumi Resources. L’acquisizione consentirà di ottenere la materia prima necessaria per il funzionamento dei progetti di Mundra e del Maharashtra. Oltre alla generazione, Tata Power estende la propria esperienza nella trasmissione e distribuzione, nella costituzione di produttori di energia indipendenti, in servizi di messa in opera e manutenzione, valutazioni in merito a vita residua e performance di attrezzature per impianti. Tata Power ha anche costituito una joint venture con Power Grid per un progetto di trasmissione che ha come obiettivo il trasporto di energia idroelettrica dal Buthan per più di 1.200 km. Tata Power detiene una rete di 1.200 ct. Km per l’alto voltaggio (220 kV e 110 kV) per connettere 17 stazioni e più di 85 sottostazioni nelle aree di Mumbai, per cui detiene la licenza. Dal giugno 2002, Tata Power distribuisce elettricità nel distretto nord e nord ovest di Delhi. La società, la New Delhi Power Limited (NDPL), è posseduta al 51% da Tata Power e al 49% dal governo di Delhi. L’area servita da NDPL ha una base di 800.000 consumatori per un ammontare di 6.000 MU consumati. Tata Power Trading Company Ltd., una controllata di Tata Power, fornisce energia sulla base di una licenza rilasciata dal CERC (Central Electricity Regulatory Commission). I suoi clienti comprendono il Maharashtra State Electricity Board, il Madhya Pradesh State Electricity Board, il Rajastan e il Delhi Transco. La società ha avuto utili netti di € 51 milioni nel terzo quarto dell’anno fiscale 2006‐
07 contro i 42 milioni fatti registrare nello stesso periodo del 2005‐06. 23
Reliance Energy Ltd. (REL) Inizialmente parte di Reliance Industry Ltd., REL è ora una divisione della nuova Anil Dhirubhai Ambani Enterprises Group (insieme a Reliance Capital e Reliance Infocomm). REL ha una capacità produttiva installata pari a 941 Mwh di energia ottenuta dai suoi impianti di generazione in Maharashtra, Goa, Andhra Pradesh e Kerala e sta ora realizzando un grande impianto per la produzione di energia basata sul gas a Dadri, con una capacità produttiva di 7.480 Mwh. Otterrà il gas dal bacino di Krishna‐Godavari di proprietà della Reliance Industries Limited (RIL). La prima fase del progetto (5.600 Mwh) sarà completata nel 2009‐2010. REL ha aperto un dialogo con il governo di Orissa per la prima fase del progetto di Hirma che sarà basato sul carbone e avrà una capacità produttiva di 12.000 Mwh e un investimento di € 3,3 miliardi. Nel novembre 2006, REL ha rilevato il progetto Rosa Power dal gruppo Aditya Birla ed è entrata in un contratto di acquisto di energia per un progetto con il Governo e la costruzione di un impianto da € 1 miliardo cominciato nel marzo 2007. La divisione EPC di REL ha recentemente concluso due contratti del valore di € 800 milioni, il progetto termale di Hissar in Hayrana da 1.200 Mwh e quello da 500 Mwh di Pariccha in Uttar Pradesh. Nel campo dell’energia idroelettrica, la società sta sviluppando il progetto di Urthing Sobla da 280 Mwh in Uttaranchal e due progetti per un totale di 1.700 Mwh in Arunachal Pradesh. Sta anche sviluppando per il 2009‐
10 alcuni progetti basati sull’energia eolica che consentiranno di produrre energia per 500 Mwh. REL e i suoi associati distribuiscono più di 5.000 Mwh di energia in India, i clienti serviti ammontano a circa 6 milioni a Mumbai, Delhi e Orissa. La sua divisione di fornitura dell’energia a Mumbai serve una base di 2,49 milioni di individui. Nell’aprile del 1999, BSES (Bombay Suburban Electric Supply), una controllata di REL, ha rilevato una quota del 51% in tre società di distribuzione in Orissa, le società partecipate sono Wesco, Nesco and Southco. Per quanto attiene alla trasmissione, REL ha messo in opera una più di 450 km di rete a 220 kV per trasmettere energia dalla sua stazione da 500 Mwh a Dahanu alla sua area di distribuzione a Mumbai. REL ha conseguito un utile netto di € 8,01 miliardi nell’anno 2006‐07 contro gli € 6,5 miliardi del 2005‐06 (+23%), mentre i ricavi totali della società hanno fatto registrare un dato di € 1,1 miliardi nell’esercizio appena conclusosi contro gli € 900 milioni del 2005‐06. 24
Power Grid Corporation of India Limited Power Grid Corporation of India Limited (PGCIL) ha una rete operativa complessiva di circa 59.461 ct km e garantisce la possibilità di trasmettere il 45% circa dell’energia generata complessivamente. Con un investimento di circa € 5 miliardi, la società sta attualmente incrementando di 31.015 ct. km le proprie linee di trasmissione e la propria capacità di trasformazione di 30.365 MVA. La società ha inoltre intrapreso un programma in tre stadi per lo sviluppo di una rete nazionale unificata. Al momento sono stati ottenuti buoni progressi su questo fronte, l’obiettivo è quello di raggiungere una capacità interregionale di 37.000 Mwh entro il 2012. Il progetto si trova nella sua seconda fase di sviluppo e la capacità interregionale a disposizione è di 13.700 Mwh. Nel futuro la società prevede un investimento di € 10 miliardi per la creazione di altri 60.000 ct. km di trasmissione entro il 2012 così da aumentare la capacità di trasporto nel Paese dal 40% al 60%. Nell’ambito degli APDRP, Power Grid ha ottenuto il ruolo di consulente per 18 stati indiani in circa 105 cicli di distribuzione. Sta inoltre eseguendo miglioramenti degli schemi di distribuzione in sette stati tra cui Bihar, Goa, Meghalaya and Mizoram. Nell’ambito del Rajiv Gandhi Grameen Vidyutikaran Yojana, Power Grid è invece entrata a far parte di un accordo per l’implementazione dell’elettrificazione delle aree rurali con altre società in nove diversi stati tra cui Bihar, Uttar Pradesh and Gujarat. Questi progetti riguardano la predisposizione di infrastrutture per 88.000 villaggi in 68 distretti. Fino al 31 dicembre 2006 Power Grid ha implementato l’elettrificazione di più di 8.800 villaggi. Power Grid ha anche raggiunto un accordo per detenere una partecipazione nel capitale pari al 26% in entrambe le joint venture pubblico‐privato con Torrent Power Limited e Jaiprakash Hydro Power Limited. Le due società sono in procinto di ottenere le licenze dalla Central Electricity Regulatory Commission (CERC). Nel 2006‐07 (fino a dicembre 2006), PGCIL ha generato un reddito complessivo di € 0,5 miliardi totalizzando utili netti pari a € 0,15 miliardi. Power Grid ha completato il prospetto necessario per la quotazione richiesto dal Securities and Exchange Board of India (SEBI) nell’Aprile 2007. La società pianifica di quotarsi nel Giugno 2007 con offerta pubblica. In fase di quotazione Power Grid pianifica di operare un aumento di capitale del 10%, contestualmente il Governo disinvestirà il 5% della sua quota portando la sua partecipazione complessiva all’85% post quotazione. 25
Power Finance Corporation (PFC) Fondata nel 1986, è la società finanziaria leader nel settore energetico che raccoglie a livello nazionale ed internazionale risorse per il finanziamento (circa € 25 milioni nel 2005‐06) di progetti sul territorio indiano. PFC è essenziale per il progresso finanziario del settore delle utilities dell’energia a livello statale assistendo le riforme nel settore dell’energia. Il portafoglio di clienti di PFC comprende le SEB, le società di generazione a base statale, le società municipalizzate oltre che le società produttrici di energia appartenenti al settore privato. PFC fornisce anche servizi di consulenza e pareri sia tecnici che finanziari a varie aziende del settore. Fino ad ora la divisione consulenza di PFC ha ottenuto incarichi nelle aree della regolamentazione, riforma e ristrutturazione del settore energia: in materia tariffaria, ha introdotto il commercio dell’energia tra stati, nuovi sistemi contabili, sistemi di controllo specifici per il settore energetico e valutazione di progetti. La società è punto nodale per lo sviluppo di nove progetti di ampia rilevanza (Ultra Mega Projects) con una capacità di 4.000 Mwh. PFC ha registrato società veicolo (Special purpose vehicles) per sei di questi progetti. Ogni società sarà trasferita ad aziende sviluppatrici scelte attraverso un processo di offerta competitiva che si metterà in atto sulla base di tariffe dopo aver stabilito le principali linee di connessione e unioni. PFC è stata anche individuata dal ministero come l’agenzia chiave per progetti aventi come oggetto la larga trasmissione dell’energia. Fino ad ora ha mandato richieste di interesse per due progetti riguardanti il rafforzamento della trasmissione per la regione del nord del Paese, assieme a sistemi di evacuazione per i progetti di Maithon RB, Kodarma and Mejia che hanno una capacità di 1.000 Mwh ciascuno e per il progetto di estensione Bokaro che vanta invece una capacità di 500 Mwh. PFC è inoltre disponibile per il finanziamento di praticabili soluzioni per l’elettrificazione rurale, attraverso l’implementazione delle riforme della distribuzione e il suo programma di aggiornamento compiuto insieme a USAID (United States Agency for International Development). PFC ha registrato una crescita marginale dell’1,2% di utile netto fino a raggiungere quota € 0,178 miliardi nel 2006‐07 rispetto agli € 0,176 miliardi dell’anno precedente. I ricavi totali sono aumentati del 25,5% e ammontano a € 0,71 miliardi contro gli € 0,57 miliardi del precedente esercizio. La lenta crescita dei profitti è principalmente dovuta a maggiori pagamenti di carattere fiscale (circa 65 milioni di Euro nel 2006‐
07, 40 milioni nel 2005‐06) nonchè ad imposte differite che hanno gravato 26
sull’esercizio per un ammontare pari a circa 30 milioni di Euro nel 2006‐07 e 13 milioni nel 2005‐06. Power Trading Corporation India Limited (PTC) Fondata nel 1999, le sue attività includono la vendita a lungo termine di energia e la vendita a breve termine risultante da disallineamenti tra offerta e domanda che inevitabilmente sorgono in svariate regioni del paese. I suoi volumi commerciali sono aumentati da 28 MU nel 1999‐2000 a 9,074 MU nel 2006‐07. La società vanta poi una quota di mercato di oltre il 30% del volume totale negoziato nel paese nel quarto ottobre‐dicembre 2006. È entrata inoltre in accordi di acquisto di energia (PPAs) per 7.000 Mwh per 25 anni sottoscrivendo anche accordi di vendita con società del settore per più di 3.000 Mwh. PTC è la società chiave per il commercio dell’energia con i vicini paesi del Bhutan e Nepal. In particolare, acquista l’energia in surplus da due progetti del Bhutan, il Chukha HEP (336 Mwh) e il Kurichhu HEP (60 Mwh). La società ha raggiunto un turnover di 0,58 miliardi di Euro e un profitto di 5 milioni nel 2006‐07 (fino a dicembre 2006), registrando un incremento del 35% nel turnover e dell’11% negli utili netti rispetto al corrispondente periodo dell’esercizio precedente. Capacità installata per tipo di energia energia utilizzata rinnovabile
6%
energia nucleare
3%
energia idrica
26%
energia termica
65%
27
Capacità installata per settore
privato
13%
centrale
34%
statale
53%
INVESTIMENTI: NORMATIVA ED OPPORTUNITÀ Per attrarre investimenti privati di tale portata il Governo Indiano ha proceduto a determinare vari passi per la creazione di un adeguato sistema amministrativo e legale. Nell’ambito delle riforme operate nel settore dell’energia, le leggi riguardanti l’elettricità sono state abrogate attraverso “The Electricity Laws (Amendment) Act 1998”. Questo atto non solo ha permesso di trattare la trasmissione come un’attività distinta ma ha anche facilitato l’ingresso nel settore di capitale privato attraverso la concessione di apposite licenze di trasmissione. Nel 1998, “The Electricity Regulatory Commission Act” ha inoltre permesso la creazione di organi di regolamentazione e controllo a vari livelli, la Central Electricity Regulatory Commission (CERC) a livello centrale e la State Electricity Regulatory Commission (SERC) a livello di singoli stati. Lo scopo è quello di razionalizzare le tariffe dell’elettricità e di introdurre politiche trasparenti, efficienti ed ecocompatibili. Per prendere delle misure favorevoli allo sviluppo del settore elettrico è stata notificato l’Electricity Act del 2003 che ha consolidato tutte le leggi precedenti. Al fine di mobilitare risorse dal settore privato il Governo Indiano ha emesso, nel gennaio 2000, delle linee guida per la partecipazione privata nel settore dei trasporti. 28
Queste linee guida prevedono due distinte modalità per la partecipazione privata nel settore della trasmissione: la Joint Venture, nella quale l’Unità Termica Centrale (o Statale) deve possedere almeno il 26% dell’equity e l’ammontare rimanente deve essere apportato dal partner della Joint Venture, e la Independent Private Transmission Company (IPTC) nella quale il 100% del capitale deve essere sottoscritto dal soggetto privato. La normativa per il settore energetico è volta ad attrarre investimenti esteri sul territorio indiano. Le iniziative chiave includono: • Apertura a operatori privati per la messa in opera di progetti termali basati su carbone, gas o risorse liquide, progetti di sfruttamento energetico delle maree e progetti eolici o solari di qualsiasi dimensione. •
Percorso automatico degli investimenti esteri nel settore per il 100% del loro ammontare. • Minimizzata influenza del Governo Centrale e massimo potere ai Governi Statali e agli State Electricity Boards a cui è dato il potere di negoziare direttamente con gli sviluppatori, facilitando così l’ottenimento dei permessi da parte degli investitori. • Deregolamentazione dei settori complementari come quello del carbone. • I SEB di Orissa, Haryana, Andhra Pradesh, Uttar Pradesh, Karnataka e Rajasthan sono stati liberalizzati. Quattordici stati (Orissa, Haryana, Andhra Pradesh, Uttar Pradesh, Delhi, West Bengal, Maharashtra, Karnataka, Himachal Pradesh, Gujarat, Punjab, Arunachal Pradesh, Rajasthan e Tamil Nadu) hanno costituito specifiche State Electricity Regulatory Commission. Gli investitori stranieri possono stipulare joint ventures con partner Indiani per ottenere collaborazione finanziaria e tecnica nonché per realizzare progetti per la produzione di energia rinnovabile. In tale contesto, le opportunità che si aprono per le società e gli investitori esteri riguardano: • La creazione di impianti basati sul carbone collocati in zone periferiche o costiere (carbone importato); • La produzione e l’installazione di turbine alimentate a gas/CNG naturali situate vicino a centri di carico o vicino a depositi di gas; • La produzione di 150.000 Mwh di Hydel Power che, secondo una valutazione del Governo indiano, non sono sfruttati; •
Il rinnovamento, modernizzazione, miglioramento e prolungamento della vita utile di vecchi impianti termici e idroelettrici 29
•
•
•
•
Costituzione di accordi per la creazione di reti di trasmissione, un circuito addizionale di 60.000 km è atteso per il 2012 Partecipazione a gare d’appalto, previste nei prossimi due/tre anni, per la privatizzazione della distribuzione in tredici stati che hanno liberato i loro SEB; Generale opportunità di investimento per un totale di 140 miliardi di Euro nei prossimi 7 anni; Produzione di sistemi e macchinari per la produzione di energia rinnovabile (eolica, solare‐foto voltaica, solare termale, idroelettrica, biomasse, co‐
generazione e geotermale) e proveniente da progetti basati sul riciclo di rifiuti urbani ed industriali. Joint Ventures Un esempio di joint venture di successo è quello tra Tata Power e Powergrid. Tata Power è stata selezionata da Powergrid come suo partner attraverso un meccanismo di offerta competitiva internazionale per l’esecuzione di specifiche linee di trasmissione (sistema di trasmissione di Tala e sistema di interconnessione “Est‐
Nord”) del costo di circa 200 milioni di Euro. Il progetto, della lunghezza di circa 1200 km, copre le linee di trasmissione da Siliguri (West Bengal) a Mandola (Uttar Pradesh). Tata Power ha gia ottenuto una quota del 51% nella società creata per la joint venture chiamata Powerlinks Transmission Limited. La quota detenuta da Powergrid nella medesima società è del 49%. La chiusura finanziaria del progetto è attesa a breve. Il sistema di trasmissione di Tala, come quello di interconnessione tra “Est‐Nord”, aiuterà ad aumentare il flusso a 3200 Mwh di energia tra le centrali del Nord, dell’Est e dell’Ovest, 2000 in più di quelli attuali. Il successo raggiunto in questa operazione di joint venture ha incoraggiato Powergrid a definire due ulteriori progetti (costo stimato 230 milioni di Euro) da concludere con la medesima formula. Il processo di sollecitazione delle offerte è già cominciato. Independent Power Transmission Company (IPTC) Con la formula dell’IPTC, Powergrid ha cominciato un nuovo progetto pilota, la linea D/C da 400 KV Bina‐Nagda‐Dehgam nella Western Region. L’operazione sta per essere finalizzata e il soggetto privato (consorzio) che sta partecipando nel processo di sollecitazione ha inviato la sua offerta finale per le tariffe e ha fatto 30
domanda per l’acquisizione della licenza di trasmissione al CERC. Attualmente la domanda è depositata presso il CERC per la decisione circa la concessione della licenza. GENERAZIONE DELL’ENERGIA La bassa performance delle centrali indiane è stata una delle cause principali dell’inaffidabilità dell’offerta di energia. Il coefficiente di carico (PLF) medio delle centrali termiche a carbone, che contano per oltre il 65% della capacità totale installata, è meno del 60%, ma varia considerevolmente in base alle regioni. Le centrali idroelettriche hanno invece performance molto migliori, per il fatto che si basano principalmente sulla grande quantità di flusso d’acqua, mentre le performance delle centrali a 200 e 500 Mwh sono soddisfacenti e i loro PLF sono generalmente più alti rispetto alla media nazionale. Nella generazione dell’energia alcuni progetti sono stati definiti Mega Power Projects. Power Trading Corporation (PTC) è stata privatizzata al fine di acquistare energia dai suddetti Mega Power Projects in virtù di contratti di acquisto di energia a lungo termine (PPA) e vendere l’energia a stati beneficiari sempre secondo lo schema dei PPA di lungo termine. Progetti di trasmissione per il trasferimento dell’energia sono stati inclusi in procedure di offerta competitiva da parte della Central Transmission Utility (Power Grid) e la State Transmission Utility (SEBs/Grid Corporations). I progetti dei sistemi di trasmissione sono identificati per l’offerta competitiva da parte della Central and State Transmission Utilities. Progetti basati su carburati liquidi che utilizzano Low Sulphur Heavy Stock (LSHS), petrolio da forno (Furnace Oil), Heavy Pertroleum Stock (HPS), nafta, Vacuum Residue, Condensate and Orimulsion, sono consentiti dal Governo. L’importazione di gas naturali liquidi (LNG) è presa in considerazione per la messa in opera di impianti a grande capacità per la produzione ciclica dell’energia. 31
Generazione di energia (in milioni)
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
1997-98
1999-00
2001-02
2003-04
2005-06
2006-07
energia termica
energia idroelettrica
nucleare
totale
32
Capacità marginale (MegaWatt)
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1998-99 1999-00 2000-01 2001-02 2002-03 2003-04 2004-05 2005-06 2006-07
energia termica
energia idroelettrica
energia nucleare
energie alternative
totale
33
TRASMISSIONE DELL’ENERGIA La principale tecnologia utilizzata per la trasmissione e la distribuzione dell’energia è quella a corrente alternata, ma per i collegamenti tra tutte le centrali elettriche del paese e i grandi quantitativi di energia da trasmettere a grandi distanze è stato utilizzato anche l’alto voltaggio (HVDC). Il piano prospettico di trasmissione per il decimo e nono piano si focalizza sulla creazione graduale di un apparato elettrico nazionale, con l’aggiunta di oltre 60.000 chilometri di rete di trasmissione entro il 2012 e al trasporto del 60% dell’energia generata nel paese. L’attuale potenza di trasmissione è di 9.000 Mwh, che deve essere ulteriormente incrementata fino a 30.000 Mwh tramite la creazione delle “Superstrade di trasmissione”. Per la loro creazione è previsto un investimento di 13 miliardi di Euro. Oltre a ciò, altri 9 miliardi saranno stanziati per la Powergrid e i rimanenti 4 miliardi sono previsti per partecipazioni nel settore privato (v. Tab. 5). Si è proposto di procedere alla fornitura di questa capacità addizionale attraverso le Central Power Utilities, le State Power Utilities e gli investitori privati mentre il sistema di trasmissione sarà costituito da Powergrid, dalla Central Transmission Utility (CTU), dalle State Power/Transmission Utilities e dagli investitori privati. Le società di trasmissione centralizzate e di proprietà dello stato identificheranno i sistemi di trasmissione approvati o gli stessi segmenti nei quali possono entrare direttamente i privati in modo da facilitare l’apporto di risorse da parte dei privati stessi. DISTRIBUZIONE DELL’ENERGIA Anche se l’India ha un tasso di consumo di energia pro capite molto basso, la capacità produttiva correntemente installata non è adeguata per soddisfare la domanda. Il settore energetico presenta dunque significative opportunità di investimento. La distribuzione di elettricità in alcuni stati è stata già privatizzata e molti altri ancora stanno per adottare la medesima struttura. Incoraggiati dal successo della privatizzazione della distribuzione dell’energia a Delhi, i governi degli stati dell’Andhra Pradesh e Karnataka hanno cominciato a definire le linee per la privatizzazione della distribuzione dell’energia nei rispettivi territori. Il Governo centrale ha inoltre identificato 65 distretti dove saranno compiute riforme nel campo della distribuzione. Saranno forniti incentivi ai rispettivi governi statali 34
che compieranno le dette riforme. Questi distretti saranno presi a modello per successive riforme della distribuzione. ELETTRIFICAZIONE DELLE CAMPAGNE L’elettrificazione rurale implica la fornitura di energia per due categorie di programmi: attività produttive (come l’irrigazione) ed elettrificazione dei villaggi. Un villaggio è considerato elettrificato se sussistono i seguenti criteri: • la presenza di un’infrastruttura di base, come un trasformatore di distribuzione e/o linee di distribuzione, disponibile all’interno della zona abitata entro i confini di produzione del villaggio e • accesso all’energia elettrica di almeno il 10% delle abitazioni del villaggio • presenza di energia elettrica all’interno dei luoghi pubblici come scuole, uffici di Panchayat, centri di cura, dispensari, centri comuni, etc. Ad oggi, la situazione è la seguente: • di circa 600.000 villaggi stimati 140/150.000 mancano ancora di elettricità. • 8 stati hanno raggiunto la piena elettrificazione dei villaggi: Andhra Pradesh, Goa, Haryana, Maharashtra, Kerala, Punjab, Tamil Nadu e Nagaland. Questi Stati costituiscono il 18% dei villaggi nel Paese. • Altri 8 Stati hanno un numero sostanziale di villaggi che necessitano di essere elettrificati • 6 Stati hanno più del 75% delle abitazioni elettrificate • 6 Stati hanno più dell’80% delle abitazioni ancora da elettrificare APPENDICE Tabella 1 – Gli attori nel settor edell’energia Capacità
•G •T •D Settore Pubblico National Thermal Power Corporation 26,350 National Hydro Electric Power Corporation 4,145 Nuclear Power Corporation 4,120 Settore Privato Domestico Tata Power 2,323 35
Power Grid Corporation n. a. RPG Group – CESC 1,005 Reliance Energy 885 Settore Privato Internazionale China Light and Power (CLP) 655 Marubeni Corporation 330 •G ‐ Generazione •T ‐ Trasmissione •D ‐ Distribuzione Tabella 2 – Produzione di energia nelle regioni indiane (febbraio 2007) Regione Capacità installata (Mwh) NORD 35.620,96 OVEST 37.387,36 SUD 36.823,32 EST 16.215,28 NORD‐EST 2.454,17 ISOLE 80,69 Tabella 3 – Lista delle autorizzazioni richieste Sl.No MATERIA ORGANISMO RIFERIMENTI AUTORIZZAZIONI STATUTARIE 1. COST ESTIMATESANY: i progetti che richiedono capitale per CEA Richiesta in virtù della un ammontare superiore al limite fissato dal Governo devono Section essere sottoposti a valutazione da parte della CEA per l’esame Electricity delle caratteristiche salienti e dei benefici che ne possono Act, 1948 (E/S)Act, derivare. 1948. 29 of (Supply) 36
Tabella 3 – Lista delle autorizzazioni richieste Sl.No MATERIA ORGANISMO RIFERIMENTI AUTORIZZAZIONI STATUTARIE 2. TECNO‐ CEA AUTORIZZAZIONI Secondo la Section 30 ECONOMICHE/CONCORRENZA DELLA CEA: rilasciata of Electricity (Supply) dalla CEA dopo l’esame di Act, 1948 SEBs/ State i.
Govts Lavori/dighe da compiere sui fiumi per garantire la . Riguarda Ministeri del Carbone, disponibilità di acqua per gli impianti termali. i.
Miglior possibile output economico per l’energia elettrica. Petrolio, Gas Naturali i.
Linee di trasmissione e sistemi. Ferrovie e Trasporti. v.
Ragionevolezza dello schema. v.
Localizzazione per il miglior sfruttamento delle risorse di combustibile, minor distanza dai centri di carico, dai sistemi di trasporto, dalla disponibilità d’acqua ed eventuali considerazioni di carattere ambientale. 3. PUBBLICAZIONE: gli schemi vanno pubblicati sulla Gazzetta Governi degli Section 29 clause Ufficiale e sui giornali locali secondo quanto considerate Stati (2),(3),(4) and (6) ES necessario da parte della società generatrice. Comunicazione Act, 1948State Govts. anche di eventuali modifiche necessarie entro due mesi. 4. DISPONIBILITÀ IDRICHE Governo Statale Interazione tra State CWC Govt. =s Deptts & CWC richieste. Relevant Irrigation Act of the State & Central / Water Commission 5. SEB AUTORIZZAZIONE SEB Governo Sec 44 E/S Act, 1948 Stato 6. AUTORIZZAZIONE PER INQUINAMENTO DELL’ARIA E SPCB Water Prevention & DELLE ACQUE Control Pollution Act 1974 Air/Prevention & Control of Pollution Act 1981 7. AUTORIZZAZIONE FORESTALE State GovtMin. of Coordinamento con lo 37
Tabella 3 – Lista delle autorizzazioni richieste Sl.No MATERIA ORGANISMO RIFERIMENTI E&F State AUTORIZZAZIONI STATUTARIE Forest Deptt. Ministero dell’Ambiente e delle Foreste Forest (regarding Conservation Act 1980) 8. AUTORIZZAZIONE AMBIENTALE E FORESTALE ‐ do ‐ As per item 6, 7 & Govt. Policy in force 9. 10. AUTORIZZAZIONE DA PARTE DELL’AVIAZIONE CIVILE National Airport PER L’ALTEZZA DELLE CIMINIERE Authority REGISTRAZIONE DELLA SOCIETÀ Registro delle Under Imprese 11. Indian Companies Act, 1956 RIABILITAZIONE E RICOLLOCAMENTO DI FAMIGLIE MoEF/State Govt. ESPROPRIATE IN SEGUITO ALL’ACQUISTO DI TERRA 12. PROGETTI IDRICI(MINI‐MICRO) Ministero delle Under Relevant Acts. Risorse Idriche 13. PROCURA DELL’ATTREZZATURA DGTD/ CCI&E* Import & Export Acts. AUTORIZZAZIONI NON STATUTARIE 14. DISPONIBILITÀ DELLA TERRA State Govt. 15. CONNESSIONE DEL CARBURANTE Ministeri del Carbone, Petrolio, Gas Naturali 16. FINANZIAMENTI CEA, Dipartimento dell’Energia, Affari Economici, Istituzioni 38
Tabella 3 – Lista delle autorizzazioni richieste Sl.No MATERIA ORGANISMO RIFERIMENTI AUTORIZZAZIONI STATUTARIE Finanziarie 17 TRASPORTO DI CARBURANTE del Ministeri Carbone, Petrolio, Gas Naturali Ferrovie e Trasporti, Trasporti Marittimi e di Terra * Non più richiesti Tabella 4 ‐ Progetti di generazione privata dell’energia S.N. NOME DEL PROGETTO CAP (Mwh) 1 Baspa Stage ‐ II HEP (M/s JPIL) 300 2 Malana HEP(Malana Power Company Ltd.) 86 3 Tawa HEP( M/s Hindustan Electro Graphite) 13.5 4 Paguthan CCGT ( M/s Gujarat PowerGen Ltd. ) 655 5 Hazira CCGT (M/s. Essar Power Ltd.) 515 6 Baroda CCGT (M/s. GIPCL) 167.0 7 Surat Lignite TPP (M/s GIPCL) 250.0 8 Dabhol CCGT (M/s. Dabhol Power Co.) 2015 9 Trombay TPP(M/s BSES 180 39
10 Dahanu TPP(M/s BSES) 500 11 Bhira PSS(M/s Tata Electric Com.) 500 12 Jegurupadu CCGT (M/s. GVK Industries) 216 13 Godavari CCGT (M/s. Specturam Tech.) 208 14 Guntur Branch Canal‐HEP, 3.75 15 Peddapuram Samalkot CCGT(BSES Andhra Power Ltd.) 520 16 Kondapally CCGT(Lanco Industries Ltd.) 350 17 LVS Power Ltd 36.8 18 Toranagallu TPS (M/s. Jindal Tractebel ) 260 19 Shivpur HEP (M/s Bhoruka Power Company) 18 20 Belgaum DGPP(M/s Tata Power Co.Ltd) 81.3 21 Tanir Bavi Barge Mounted Power Plant(Tanir Bavi Power Co.) 220 22 Bellary Power Project (Rayalseema Alkalies & Allied Chemicals Ltd.) 20 23 Neyveli TPS – Zero Unit (Ms. ST‐CMS) 250 24 Pillaiperumalnallur CCGT(M/s PPN Power) 330.5 25 Samalpatti DGPP(M/s Samalpatti Power Co.) 106 26 Maniyar HEP(Carborandum Universal) 12 27 BSES( Kerala Eloor Project(M/s BSES(Kerala Ltd.))) 173 28 Budge‐Budge TPP(M/s CSES) 500 29 Jojobera TPP (M/s Jamshedpur Power Co. ) 240 40
Tabella 5 –Piani d’investimento PIANO 10 PIANO 11 TOTALE Investimenti di PowerGrid 21,370 28,258 49,628 Partecipazioni nel settore privato 9,710 11,185 20,895 TOTALE 31,080 39,443 70,523 LINK UTILI http://www.goidirectory.nic.in
http://districts.nic.in/
http://powermin.nic.in/projects/projects_under_apdrp.htm
www.ntpc.co.in/
www.nhpcindia.com/
www.companylawinfo.com www.aerb.gov.in/T/actsrules/atomicenergyact_amendment1987.htm
www.npcil.nic.in/
www.tatapower.com/
www.rel.co.in/
www.powergridindia.com/
www.pfc.gov.in/
www.ptcindia.com/
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IL SISTEMA STRADALE INDIANO 42
INTRODUZIONE L’ampliamento e il rafforzamento del tessuto infrastrutturale stradale sono ritenuti ambiti prioritari dal Governo indiano, al fine di sostenere il traffico presente e futuro e di migliorare l’accessibilità nelle zone interne del Paese. Di fatto, per un Paese molto esteso come l’India, l’esistenza di un tessuto stradale efficiente è condizione essenziale non solo ai fini di integrazione nazionale, ma anche per lo sviluppo socio‐
economico. L’India possiede oggi oltre 3,3 milioni di km di tessuto stradale, formato da Expressways, Autostrade Nazionali, Autostrade Statali, Strade distrettuali principali, altre strade distrettuali e locali/rurali, secondo la seguente distribuzione: La rete stradale indiana trasporta circa il 65% del traffico merci e l’87% del traffico passeggeri. Sebbene le Autostrade Nazionali rappresentino solo il 2% circa del tessuto stradale, esse trasportano il 40% del traffico totale. Il numero dei veicoli è cresciuto ad una media annua del 10% tra il 2000 e il 2004. Per il futuro è prevista una crescita annua del 12‐15% per il traffico passeggeri e del 15‐18% per il traffico pesante. La stima degli investimenti necessari nei prossimi 5 anni per migliorare l’assetto infrastrutturale delle strade è di oltre 40 miliardi di Euro, mentre per gli aspetti relativi alla loro manutenzione sono necessari investimenti fino a 1 miliardo di Euro per le Autostrade Nazionali e 1,07 miliardi di Euro per le Autostrade Statali. Per tali attività è stata proposta la privatizzazione integrale. GLI ATTORI E I PROGETTI IN CORSO Il Ministero preposto alla definizione delle politiche di sviluppo e alla regolamentazione del sistema viario indiano è il Ministero della Navigazione, dei Trasporti e delle Autostrade. Al suo interno, gli organi operativi che si occupano all’implementazione dei progetti sono il Dipartimento per il Trasporto Stradale e le Autostrade (Department of Road Transport and Highways), il Comitato sulle Infrastrutture (Committee On Infrastructure) e l’Autorità Indiana delle Autostrade Nazionali (National Highways Authority of India). Negli ultimi anni sono stati messi in opera dei meccanismi istituzionali al fine di far fronte agli ostacoli che si frappongono all’implementazione dei progetti e che derivano in massima parte dalle procedure per l’acquisizione dei terreni e delle certificazioni di conformità ambientale. Un’attenzione speciale è stata rivolta alla 43
gestione del traffico e ai profili concernenti la sicurezza, attraverso la costituzione della Direzione sulla Sicurezza e la Gestione del Traffico. Nel corso della sua terza assemblea, tenutasi il 13 gennaio 2005, il Comitato per le Infrastrutture ha adottato un Piano di Azione per lo sviluppo del tessuto autostradale nazionale e ha approvato un Programma per lo Sviluppo delle Autostrade Nazionali (National Highways Development Program) stanziando circa 2.200 miliardi di rupie (circa 41,5 miliardi di Euro) fino al 2012. Gli elementi principali di tale programma sono i seguenti: Quadrilatero d’Oro a quattro corsie (Fase I): asse stradale di 5.900 km che collegherà le quattro città metropolitane indiane di Delhi, Bombay, Chennai e Calcutta. I costi di realizzazione del progetto, finanziato in gran parte dalla tasse imposta dal governo indiano sui prodotti petroliferi, ammontano a 4,5 miliardi di Euro. A febbraio 2007 sono state realizzate le 4 corsie per 5.500 km sui 5.900 previsti. Corridoio Nord‐Sud ed Est‐Ovest (Fase II): questi due assi collegheranno le città, con relative connessioni ai porti, di Srinagar (Kashmir, Nord) a Kanyakumari (Tamil Nadu, Sud) incluso lo sperone del Kochi‐Salem (Kerala, Sud) e le città di Silchar (Assam, Est) a Porbandar (Gujarat, Ovest) per un totale complessivo di circa 7.300 km. I contratti per l’esecuzione del progetto, sono in fase di aggiudicazione, la realizzazione dell’opera è prevista entro dicembre 2009 per un costo complessivo di circa 5,5 miliardi di Euro. Nel caso specifico della regione orientale, il Governo ha approvato l’implementazione del Programma Speciale di Sviluppo della Strada a Scorrimento Veloce nella regione del Nord Est: la fase A include 1.110 km di Autostrade Nazionali e 200 km di strade statali, mentre la Fase B include 2.141 km di autostrade nazionali e 2.981 km di strade statali. Ampliamento a 4 corsie di 10.000 km di strade (Fase III): il progetto riguarda gli assi viari ad elevato volume di traffico che interconnettono le capitali degli Stati compresi nelle Fasi I e II del programma assieme a luoghi di importanza economica, commerciale e turistica. La Fase III sarà realizzata in due parti specifiche: A) 4.000 km da completare entro Dicembre 2009 e B) 6.000 km da completare entro il 2012. Il costo complessivo per la realizzazione di questa fase ammonta a circa 10 miliardi di Euro. 44
Ampliamento a 2 corsie di 20.000 km di strade (Fase IV): con l’obiettivo di assicurare una distribuzione equilibrata e sostenibile in tutto il Paese del tessuto autostradale così rafforzato e ampliato, questa fase prevede il potenziamento di 20.000 km di autostrade in autostrade a doppia corsia, per un costo indicativo di circa 4.7 miliardi di Euro. Ampliamento a 6 corsie di 6.500 km di strade (Fase V): l’operazione coinvolgerà alcuni segmenti del Quadrilatero d’Oro e altre arterie ad alta densità. Il progetto, che verrà realizzato attraverso un partenariato pubblico‐privato, dovrà essere completato entro il 2012. Dei 6.500 km previsti, oltre 5.700 saranno realizzati all’interno del Quadrilatero d’Oro, mentre i restanti 800 km verranno selezionati sulla base di criteri di eleggibilità approvati ex ante. Per l’esecuzione del progetto sono stati stanziati circa 6,7 miliardi di Euro. Sviluppo di 1000 km di autostrade (Fase VI): è stato commissionato un programma volto allo sviluppo di assi viari per collegare i maggiori centri commerciali e industriali per un chilometraggio totale di 1.000 km e un costo indicativo di circa 2,5 miliardi di Euro.
Miglioramento reti stradali urbane (Fase VII): un investimento al vaglio del governo indiano per evitare fenomeni di congestione nei maggiori centri urbani sono stati stanziati circa 2,5 miliardi di Euro per la costruzione di raccordi anulari, circonvallazioni, tangenziali, spartitraffico e strade di servizio. Oltre a questi progetti nazionali, sono stati messi in opera altri progetti finanziati principalmente dalla World Bank: Terza Autostrada Nazionale: Il progetto comprendente Sezioni dell’Autostrada Nazionale a quattro corsie di circa 477 km negli Stati dell’Uttar Pradesh, Bihar e Jharkhand. L’ammontare totale del prestito è di circa 350 milioni di Euro. Il Progetto include anche la Gestione Pilota del Corridoio Stradale, gli Interventi per la Sicurezza Stradale e il Rafforzamento e la Formazione Istituzionale. I lavori stanno procedendo e il progetto dovrebbe concludersi entro dicembre 2006. Miglioramento della Grand Trunk Road (GTRIP): il progetto riguarda circa 422 km a quattro corsie dell’asse viario negli Stati dell’Uttar Pradesh, Bihar e Jharkhand, già 45
parte del Quadrilatero d’Oro. L’ammontare del prestito è di circa 400 milioni di Euro. Sottopassaggio di Allahabad: approvato nell’ottobre del 2003 il progetto prevede lo sviluppo di 85 km della NH‐2 che viene così portata da 158 km a 243 km, incluso un ponte sul Gange. Il prestito erogato dalla World Bank ammonta a circa 174 milioni di Euro. La conclusione dei lavori, che sono stati suddivisi in tre segmenti di costruzione, è prevista entro giugno 2007. Autostrade Nazionali di Lucknow‐Muzzaffarpur in Bihar: il progetto prevede la realizzazione di un’autostrada a 4 corsie tra l’Uttar Pradesh e il Bihar per un totale di 513 km e con un prestito allocato di 420 milioni di Euro. La conclusione dei lavori è prevista entro il 2010. Ammodernamento Autostrda Tumkur‐Haveri in Karnataka: il progetto, finanziato dalla Asian Development Bank, prevede la realizzazione di una carreggiata spartiacque a quattro corsie per una lunghezza di 259 km. Il costo totale del progetto è di 200 milioni di Euro ed è stato firmato un accordo di prestito con ADB per un ammontare di 160 milioni di Euro. La realizzazione è stata suddivisa in 5 fasi di costruzione: ad oggi solo il 60% dei lavori, che sarebbero dovuti essere conclusi entro dicembre 2006, sono stati realizzati. Quattro corsie sezione Porbandar‐Deesa in Gujarat: le quattro corsie della sezione Porbandar‐Deesa ‐ 504,60 km – del corridoio Est‐Ovest nel Gujarat sono state avviate ad un costo di 2573,50 crore di Rupie, 1587 delle quali (320 milioni di dollari) sono stati finanziati dall’ADB. I contratti per il lavoro civile sono stati aggiudicati nel novembre 2004 e la conclusione del progetto è prevista per dicembre 2007, anche se ad oggi solo il 55% dei lavori è stata conclusa. Corridoio Est‐Ovest – Rajastan / Madya Pradesh / Uttar Pradesh: finanziato dalla Asian Development Bank il progetto prevede la costruzione di circa 600 km da Chittorgarh in Rajasthan a Orai in Uttar Pradesh (340 km in Rajasthan, 120 km in M.P. e 140 km in U.P). Il prestito di circa 270 milioni di Euro è stato allocato dalla ADB il 27 gennaio 2004. Il progetto comprende 12 pacchetti di costruzione civile, tutti aggiudicati. La supervisione è stata divisa in tre pacchetti; gli accordi di contratto 46
per due pacchetti sono stati siglati, mentre è stata emessa la lettera di aggiudicazione per il rimanente. Il progetto dovrebbe completarsi entro maggio 2008. Corridoio Nord‐Sud – Uttar Pradesh / Madya Pradesh / Karnataka: realizzazione di 566 km di strade a quattro corsie nel corridoio nord‐sud nell’ambito della Fase II del NHDP ‐ 313 km appartengono alla sezione Jhansi‐Lakhnadon del NH‐26 e 253 km alla sezione Hyderabad‐Bangalore del NH‐7. Il prestito di 270 milioni di Euro da parte della ADB è già stato deliberato, e il progetto dovrebbe terminare entro dicembre 2008. 47
IL PARTENARIATO PUBBLICO‐PRIVATO Al fine di assicurare equità e trasparenza nel contesto regolativo e normativo, è stato introdotto un Modello di accordi di Concessione (MCA) per i partenariati pubblico privato (PPP) nel contesto delle autostrade nazionali, in base al quale tutti i contratti sono aggiudicati mediante gare di appalto pubbliche. Per quanto concerne la partecipazione del settore privato, esistono due modelli contrattuali: 1) Contratti di costruzione; 2) Build‐Operate Transfer (BOT, una forma di finanziamento in cui l’ente private riceve in franchising dall’ente pubblico la conduzione operativa dell’infrastruttura fino al suo completamento, quando la proprietà torna in mano all’ente pubblico. Per tutto il periodo del franchising il proponente può applicare pedaggi, tariffe e tutto quanto precedentemente previsto nel contratto in modo da recuperare sia l’investimento iniziale sia i costi operativi e di mantenimento) è applicato solo per alcuni tratti – basati o sul criterio della annualità più bassa o del pagamento a forfait più basso da parte del Governo. Le più comuni formule di PPP nel settore stradale sono essenzialmente tre: • Progettazione‐Costruzione‐Finanziamento‐Gestione (DBFO); • Costruzione‐Gestione‐Traferimento con meccanismo a tariffa, in base al quale il concessionario ha il diritto di recuperare i costi e di conseguire profitti tramite le tariffe autostradali; • Costruzione‐Gestione‐Traferimento con meccanismo ad annualità, in base al quale al concessionario è assicurato un pagamento annuale fisso. L’operatore privato costruisce la strada; il Governo raccoglie le tariffe e ripaga il costruttore con un ammontare regolare per i successivi 15 anni. È provato che le reti stradali a più alta densità che assicurano buoni profitti sono normalmente aggiudicati tramite BOT. SPV e annualità sono normalmente impiegati per progetti che presentano alti rischi di traffico. Il metodo SPV prevede l’istituzione di una società di progetto tra due o più promotori al fine di eseguire il progetto. Infine, è stato stabilito che tutti i sotto‐progetti dalla Fase III alla Fase VI del NHDP saranno implementati tramite partenariati pubblico‐privato con modalità BOT (costruzione, gestione e trasferimento al pubblico). GLI INCENTIVI AGLI INVESTIMENTI Il Governo ha annunciato l’implementazione di diverse diversi incentivi agli Investimenti Diretti Esteri, quali esenzioni dalle tasse e assenza di dazi 48
all’importazione di materiali e attrezzature per la costruzione delle strade. Nello specifico, sono state definite e implementate le seguenti azioni: • La partecipazione al 100% di capitale straniero nella costruzione e mantenimento delle strade e ponti e nei servizi di supporto al trasporto via terra quali l’operazione di ponti autostradali, strade a pagamento e veicoli è approvata secondo il percorso automatico • 100% di esenzione dalle tasse sui profitti per un periodo di 10 anni e deduzioni del 30% per i successivi cinque anni • Autority disponibile a fornire contributi a fondo perduto/finanziamenti sul gap di profittabilità per progetti marginali; • Periodo di concessione esteso a 30 anni; •
Esenzione di tasse sull’importazione di specifiche attrezzature ad alta capacità per la costruzione delle autostrade; • Finanziamento sulla base del tetto minimo di domanda fino al 40% del costo del progetto basato su una procedura di gara competitiva per ogni progetto; • Il Governo è incaricato delle attività preparatorie, incluse l’acquisizione dei terreni e la rimozione delle utilità; • Migliore chiarezza nella definizione dei diritti e degli obblighi delle parti; • Forte meccanismo di risoluzione delle dispute; • Robusto contesto istituzionale e legale per gli investitori; • Condivisione dei ricavi nella forma di sussidi negativi e di fee di concessione; • protezione assicurata al concessionario dai rischi derivanti da ulteriori strade a pagamento e in competizione. La dimensione media di un contratto di lavoro è di circa 50 milioni di Euro. Dei lavori già avviati, le imprese indiane si sono aggiudicate 95 dei totali 146 pacchetti, mentre le compagnie straniere si sono aggiudicate 51 pacchetti – concorrendo da sole o come joint ventures. Esistono inoltre interessanti opportunità per le Società di Consulenza nelle Aree di preparazione del progetto, progettazione industriale e monitoraggio della costruzione. Le compagnie o gli investitori interessati possono prendere parte o attraverso progetti BOT o attraverso la sottoscrizione di quote ovvero attività di prestito diretto. Sono comunque molto ampie le opportunità per i fornitori di attrezzature, sia per vendita che per noleggio. Le compagnie di costruzione possono formare JV con società indiane e trasferire nuove tecnologie e metodi, nonché partecipare alla progettazione di lavori specifici, incrementando così l’efficacia e la competitività in termini di costi. 49
APPENDICE Tabella 1 – Il sistema stradale indiano Autostrade Nazionali e Expressways 66.000 km Autostrade Statali 128.000 km Strade distrettuali principali e secondarie 470.000 km Strade rurali 2.650.000 km TOTALE 3.314.000 km Tabella 2 ‐ Tempistica per l’ultimazione del National Highways Development Project Priority NHDP Length Status Approval Completion Phase (km) 1 Phase I 5846 Fully awarded Dec. 2000 Dec. 2006 2 Phase II 7300 Award in progress Dec. 2003 Dec. 2009 3 Phase III A 4000 Already identified March 2005 Dec. 2009 4 Phase V 6500 5700 km of GQ + 800 km to Nov. 2005 Dec. 2012 be identified 5 Phase III B 6000 Already identified March 2006 Dec. 2012 6 Phase VII A Ring roads to be identified Dec. 2006 Dec. 2012 7 Phase IV A 5000 To be identified Dec. 2006 Dec. 2012 8 Phase VII B Ring roads to be identified Dec. 2007 Dec. 2013 9 Phase IV B 5000 To be identified Dec. 2007 Dec. 2013 10 Phase VI A 400 Already identified Dec. 2007 Dec. 2014 11 Phase VII C Ring roads to be identified Dec. 2008 Dec. 2014 12 Phase IV C 5000 To be identified Dec. 2008 Dec. 2014 13 Phase VI B 600 To be identified Dec. 2008 Dec. 2015 14 Phase IV D 5000 To be identified Dec. 2009 Dec. 2015 Tabella 3 ‐ I 10 principali sponsor di Partenariati Pubblico Privato in India Sponsor Investimento Totale ($ milioni) Percentuale Reliance ADA Group 10.756 15,50% Tata Enterprises 7.969 11,50% Bharti Enterprises 5.703 8,20% Singapore Telecom 5.419 7,80% 50
Essar Group 3.313 4,80% Hutchison Whampoa Ltd 2.479 3,60% Aditya Birla Group 2.422 3,50% GVK Group 1,278 1.80% GMR Group 1,236 1.80% Jaiprakash Associates Limited 845 1.20% Fonte: World Bank PPI database Tabella 4 – I principali attori privati nelle PPP Azienda Progetti Completati Quattro corsie nella strada di Ahemdabad‐Mehsana,Gujarat Ristrutturazione e miglioramento della sezione Tumkur‐Sira, Karnataka L&T (Larsen & Toubro) Quattro corsie e rafforzamento della carreggiata Chennai‐Tada, Andhra Pradesh Carreggiata a Quattro corsie Kacheepuram‐Walajahpet, Tamil Nadu nell’ambito del Quadrilatero d’oro – progetto NHDP HCC (Hindustan Construction Company) Autostrada Mumbai‐Pune, Progetto di Corridoio Maharashtra East‐West, Rajasthan Progetto Tangenziale di Chennai, Tamil Nadu Autostrada a quattro corsie Satara‐Kohlapur, Maharashtra Progetto Autostrada Ramban ‐ Sangaldan ‐ Gool State presso la stazione IVRCL ferroviaria di Laole . Progetto di Tangenziale a Guna nello Stato di Madhya Pradesh secondo un modello BOT. Progetto Autostrada Statale in Andhra Pradesh per un totale di 320 Km. Afcons Infrastructure Strade nella Costa Est a Chennai per una lunghezza di 218 Km. Autostrada Nazionale‐45 a Chennai per una lunghezza di 160 Km. Autostrada Nazionale‐1 a Punjab per una lunghezza totale di 288 Km. Autostrada Tambaram‐Tindivanam, TamilNadu GMR Progetti Tuni‐Anakapalli, Andhra Pradesh Ambala‐Chandigarh 51
Tabella 5 – Investimenti previsti 2001 – 2021 2001 – 2001 Estensione Costo Estensione Costo (Km) (in mln di €) (Km) (in mln di €) 3000 5.500 7000 13.000 A. Expressways 2011‐2021 B. National Highways ‐ 4/6 corsie 16000 12.000 19000 14.000 ‐ 2 corsie con marciapiede 15000 3.470 7000 1.600 ‐ Sistemazione manto stradale 20000 2.800 24000 3.300 1.300 Da definire 1.700 ‐ Raccordi anulari, sopraelevate, Da definire circonvallazioni, ecc. ‐ Espansione della rete 10000 2.800 12000 3.300 TOTALE ‐ 22.370 23.900 C. State Highways ‐ 4/6 corsie 3.000 1.850 7.000 ‐ 2 corsie con marciapiede 35.000 5.200 60.000 4.700 ‐ Sistemazione manto stradale 30.000 4.000 40.000 5.500 1.850 Da definire 1.850 ‐ Raccordi anulari, sopraelevate, Da definire circonvallazioni, ecc. ‐ Espansione della rete 1.000 950 20000 950‐ TOTALE ‐ 12.000 ‐ 13.000 52
FERROVIE 53
INDIAN RAILWAYS Il trasporto ferroviario è comunemente usato per i trasporti a lunga distanza in India e le operazioni sono in gran parte condotte da una società statale, la “Indian Railways”. La rete ferroviaria attraversa in lungo e in largo il paese, coprendo una lunghezza totale di 63,140 km. È una delle più estese e affollate reti ferroviarie del mondo e trasporta oltre 5 miliardi di passeggeri e 350 milioni di tonnellate di merci l’anno. Le sue operazioni coprono 25 stati e tre unioni territoriali e collegano inoltre i paesi confinanti di Nepal, Bangladesh e Pakistan. Le ferrovie sono nate in India nel 1853 e, dall’Indipendenza dell’India (1947), si sono evolute in 42 sistemi ferroviari. Nel 1947, buona parte delle ferrovie andò al nuovo stato del Pakistan. Un totale di 42 sistemi ferroviari, incluse 32 linee possedute dagli ultimi principati indiani, fu amalgamato in una singola unità ribattezzata “Indian Railways”, che formava una delle più estese reti ferroviarie al mondo, trasportando 14 milioni di passeggeri e un milione di tonnellate di merci al giorno. Nel 1951 le reti ferroviarie esistenti furono abbandonate a favore di sei nuove zone che diventarono operative nel 1952. Mano a mano che l’economia indiana si evolveva, quasi tutte le unità produttive ferroviarie furono “indianizzate”. Nel 1985, le locomotive a vapore furono sostituite con locomotive elettriche e a benzina. Nel 1995 l’intero sistema di prenotazione fu computerizzato e semplificato. Attualmente, IR (Indian Railways) copre 25 stati e tre unioni territoriali (Delhi, Puducherry e Chardigarh). Gli unici stati privi di collegamenti sono il Sikkim, l’Arunachal e il Meghalaya. In India ci sono pochissime compagnie ferroviarie private, rimaste in vita dai tempi del Raj, di solito possedimenti privati di singoli individui. Altre sono possedute da società, che utilizzano il sistema per i propri affari, come nelle piantagioni, negli zuccherifici, nelle miniere, nelle dighe, nei porti, … Per esempio, il Bombay Port Trust, il Madras Port Trust e il Calcutta Port Commission Railway utilizzano i propri treni per il loro business. Tata utilizza una sua linea ferroviaria per la tratta da Bhira a Bhivpuri Road, così come da Kamshet alla diga di Shirawta. Questi non sono vettori comuni, quindi il pubblico non può usufruirne. La Pipavav Rail Corporation possiede una concessione di 33 anni per le operazioni in una linea ferroviaria da Pipavav a Surendranagar. La Kutch Railway Company, una joint venture tra il Governo del Gujarat e attori 54
privati, è impegnata (assieme al Kandla Port Trust e al Gujarat Adani Port) nella costruzione di una linea ferroviaria che colleghi Gandhidam a Palanpur. Le linee ferroviarie elencate, in ogni modo, sono usate esclusivamente per il trasporto merci, non per il trasporto passeggeri. Sebbene IR avesse sottoposto queste linee alle proprie condizioni di trasporto, recentemente (Febbraio 2005) sono state avanzate proposte per permettere alle società di fissare le loro condizioni e gestire indipendentemente le linee senza renderne conto ad IR. Struttura organizzativa di Indian Railways IR è un dipartimento del Governo indiano sotto il controllo del Ministero delle Ferrovie e il suo compito è il funzionamento del sistema ferroviario indiano. Il Ministero è guidato dal Ministro delle Ferrovie (Laloo Prasad Yadav), mentre il dipartimento è gestito dal Railway Board. IR non è un ente corporativo privato, come molte persone credono. In ogni caso, di recente IR sta cercando di adottare uno stile di gestione di una corporate. IR ha un monopolio quasi assoluto nel settore del trasporto su rotaia in India. IR è la società che fornisce più posti di lavoro al mondo, con più di 1.6 milioni di dipendenti. Il Ministro delle Ferrovie è assistito da due Ministri di Stato delle Ferrovie, R. Velu e Naranbhai J. Rathwa. Il Railway Board, invece, ha sei membri e un presidente. Ognuna delle 16 regioni è guidata da un General Manager (GM) che risponde direttamente al Railway Board. Le regioni sono poi ulteriormente suddivise in divisioni sotto il controllo dei Divisional Railway Managers (DRM). Gli uffici divisionali di progettazione, meccanica, elettrica, segnali & telecomunicazioni, ragioneria, personale, commerciale e sicurezza riferiscono al loro rispettivo DRM e hanno la responsabilità del buon funzionamento delle attività. Scalando ulteriormente la scala gerarchica, ci sono i capistazione, che controllano le singole stazioni e i movimenti dei treni nelle tratte del loro territorio competenza. Poi, oltre alle regioni, ci sono sei unità di produzione (PU), ognuna delle quali è guidata da un GM, che comunque fa riferimento direttamente al Railway Board. Inoltre, sono guidate da GM anche la Central Organization for Railway Electrification (CORE), la Metro Railway, la città di Calcutta e l’impresa di costruzioni NF Railway. La CORE ha sede ad Allahabad. Questa organizzazione intraprende progetti per conto di IR e monitora lo svolgimento dei vari lavori di elettrificazione in corso in tutto il paese. 55
Oltre alle eccezioni appena citate, la maggior parte delle Public Sector Undertakings (PSU)sono sotto il controllo amministrativo del Ministero delle Ferrovie. Queste PSU sono: • Dedicated Freight Corridor Corporation of India • Indian Railways Catering and Tourism Corporation • Konkan Railway Corporation • Indian Railway Finance Corporation • Mumbai Rail Vikas Corporation • Railtel Corporation of India – Telecommunication Networks • RITES Ltd. – Consulting Division of Indian Railways • IRCON International Ltd. – Construction Division • Rail Vikas Nigam Limited • Container Corporation Limited Il Centro per i Sistemi di Informazione Ferroviaria è una società autonoma sotto il Railway Board, che è responsabile per lo sviluppo dei principali software richiesti da IR per le sue operazioni. Servizi erogati IR attraversa in lungo e in largo il Paese e copre linee per 63,140 km. Ad oggi, IR possiede circa 200000 vagoni, 38000 carrozze e 7500 locomotive per un totale di 11000 treni e 7 milioni di passeggeri al giorno. La lunghezza totale delle linee utilizzata da IR è di circa 63,140 km, mentre la rete ferroviaria totale è di 108,800 km. Il 40% delle linee ferroviarie è elettrificato. Le velocità di percorrenza delle linee vanno da 75 a 160 km/h e ci sono tre tipi di scartamenti utilizzati: lo scartamento largo (1.435 mm), lo scartamento standard e lo scartamento ristretto. Lo scartamento largo è il più ampiamente utilizzato in India con i suoi 89,771 km di linea. Il motore più utilizzato è il WDM‐2 a 1.9 Mw, prodotto nel 1962. Le locomotive elettriche sono di vario tipo e vanno dai 2.1 ai 4.7 Mw. A marzo 2007, 17800 km dei 63,140 complessivi di linea era elettrificata. La maggior parte delle linee utilizza corrente alternata a 25000 V tramite linee elettriche sopraelevate. La principale eccezione è l’intera area di Mumbai, che usa corrente continua a 1500 V; si sta, però indirizzando verso un sistema a 25000 V, che dovrebbe essere operativo entro il 2008. Un’altra eccezione è la metropolitana di Kolkata, che usa corrente continua a 750 V, trasmessa tramite una terza rotaia. IR usa 8702 treni passeggeri e ne trasporta cinque miliardi ogni anno. 56
Il treno è il mezzo di trasporto preferito per le lunghe distanze nella maggior parte del paese. Un treno passeggeri standard è composto da 18 carrozze, che possono arrivare fino a 24. Le carrozze sono progettate per accogliere da 18 a 72 passeggeri, ma ne tengono molti di più durante i periodi festivi. Le carrozze attualmente in uso sono piccole, ma alcune di loro possono tornare utili per ragioni logistiche. I treni merci utilizzano vari tipi di carrozze. Le carrozze possono avere varie classi. La più utilizzata e popolare è sicuramente la “sleeper class”. Solitamente ogni treno ne aggancia fino a 9. Anche le carrozze con aria condizionata sono sempre presenti ed un treno standard ne possiede da 3 a 5. La biglietteria on‐line, introdotta nel 2004, dovrebbe raggiungere quota 100000 prenotazioni al giorno entro il 2009, mentre gli ATM nelle stazioni saranno attrezzati per poter erogare biglietti per lunghe distanze per la fine del 2007. IR trasporta una grande varietà di beni: dai minerali ai fertilizzanti, dai petrolchimici ai prodotti agricoli, dal ferro all’acciaio. I porti e le maggiori aree urbane hanno la loro linea apposita per il trasporto merci. Molte stazioni di fermata hanno creato piattaforme e linee indipendenti per le merci. IR deve il 70% delle sue entrate e la maggior parte dei suoi profitti al settore del trasporto merci, il quale aiuta a sostenere il settore più debole del trasporto passeggeri. Dagli anni ’90, IR è passata da piccoli carichi a grandi quantitativi di container contenenti carbone, cemento, ferro e alimentari. IR trasporta anche veicoli per lunghe distanze. I camion che trasportano beni in luoghi particolari sono riportati indietro da treni, in maniera tale da evitare alle compagnie di trasporto di sostenere spese inutili in carburante. Anche molti vagoni con frigo sono disponibili in molte aree. Il “Green van” è uno speciale vagone utilizzato per trasportare cibo fresco e verdure. Recentemente IR ha introdotto il “Container Rajdhani” o CONRAJ, per i carichi urgenti. Le ultime novità hanno cercato di far aumentare le entrate del trasporto merci. È stato recentemente introdotto un piano di privatizzazione per aumentare le performance dei treni merci. Le società sono state autorizzate a utilizzare i propri treni merci. La prima parte di un corridoio di 11000km che collegherà le città più grandi dell’India è stato recentemente approvato. Le ferrovie hanno aumentato i limiti di carico di 220000 vagoni merci dell’11%, legalizzando qualcosa che già succedeva. Il trasporto su rotaia è diventato vantaggioso finanziariamente grazie all’aumento dei costi della benzina. Nuove misure, come l’aumento del numero delle corse, hanno aumentato del 24% le entrate del settore. 57
Situazione finanziaria IR ha avuto grandi difficoltà finanziarie negli anni ’90; nascevano dubbi sulla capacità di fornire servizi di trasporto competitivi in futuro. Queste difficoltà dovute in gran parte alla tradizionale visione delle ferrovie come un servizio pubblico essenziale, l’uso del quale non può essere negato a nessuno, nemmeno a quelli incapaci di pagare. Sotto un regime fiscale in cui il trasporto merci continua a sussidiare i servizi ai passeggeri e con IR che continua a perdere consumatori, una crisi finanziaria sembra sempre imminente. Comunque, dopo essere stata cancellata dagli esperti dalla lista delle aziende finanziariamente perseguibili, IR ha dato una svolta alla situazione. La rinascita delle ferrovie è stata programmata con semplici pratiche imprenditoriali, che hanno accolto l’ammirazione di rinomate istituzioni internazionali così come da aziende. Allontanandosi chiaramente dalla sua eredità, grandi risultati sono stati ottenuti grazie alla focalizzazione in obiettivi quali la capacità di utilizzazione, la riduzione dei costi unitari e l’aumento della qualità del servizio. Il gigante statale con più di 150 anni richiede un’ulteriore revisione in termini di capacità di ampliamento e di partecipazione privata per sostenere progetti corposi (come il “corridoio dedicato”) che implicano forti investimenti (miliardi di Rupie) attraverso partecipazioni private selettive nella forma di partenariati pubblico‐
privati. Al posto di giocare sui volumi (sia dei passeggeri che delle merci) per ottenere crescite notevoli in ricavi netti, il ministero ha preparato dei programmi per assicurare un’utilizzazione ottimale della rete ferroviaria esistente, per minimizzare i tempi di turnaround e per introdurre più alti assi di carico dei beni per questo sistema di trasporto. Nei primi nove mesi dello scorso anno fiscale, IR ha registrato una crescita senza pari: i guadagni del settore passeggeri sono aumentati del 14% e quelli di altre motrici del 48% da aprile a dicembre 2006. I guadagni nel settore del trasporto merci e il movimento totale hanno registrato un aumento del 17%. In base di questa crescita sbalorditiva, le stime riguardanti i settori dei passeggeri, delle altre motrici, del trasporto merci e del movimento totale hanno dovuto essere rivedute e corrette, portandosi rispettivamente a 3.14 miliardi di Euro, 3.12 miliardi, 7.64 miliardi e 11.40 miliardi. Ci si aspetta che il movimento totale aumenti del 16% rispetto all’anno scorso e che superi il budget stimato del 5.5%. Il residuo di cassa dovrebbe essere intorno ai 3.62 miliardi mentre il ricavo netto dovrebbe rimanere sui 2.68 miliardi. Il surplus, dopo un pagamento dei dividendi 58
per 646 milioni di Euro e dei dividendi differiti di 120 milioni, dovrebbe essere di circa 1.92 miliardi. IR è pronta per raggiungere un saldo operativo del 78.7% per l’anno fiscale in corso. Guadagni 2006‐2007 (stima) settore merci 7.62 2007‐2008 (previsione) 8.46 (miliardi di €) Crescita (%) Carico +16.5 merci (miliardi +10.9 di 726 785 tonnellate) Crescita (%) +8.9 +8.12 Guadagni settore passeggeri 3.14 3.62 (miliardi di €) Crescita (%) +15.03 +15.37 Traffico passeggeri (miliardi) 6.24 6.60 Crescita (%) +7.03 +5.76 Surplus operativo netto 2.08 2.07 (miliardi di €) Crescita (%) +5.29 ‐0.2 Saldo operativo (%) +83.7 +78.7 Investimenti per area (milioni di €) 2005‐2006 2006‐2007 (stime 2007‐2008 riviste) stimato) Nuove linee 359.44 455.27 284.97 Conversione degli 238.52 368.84 487.54 di 124.46 212.45 360.93 (Budget scartamenti Raddoppiamenti carreggiata Parco macchine 936.72 1243.91 1661.91 Rinnovo delle linee 681.08 758.57 786.00 Ponti 74.00 93.24 108.64 Segnaletica 188.84 244.29 289.84 Elettrificazione 13.22 40.49 54.44 Affitti 291.18 310.20 302.19 59
Servizi per passeggeri 46.20 72.33 88.89 Fonte: piano finanziario di IR 2007‐2008 Politiche di sviluppo La strategia di riforma è stata basata sulla capacità di generazione, attraverso l’ottimizzazione delle infrastrutture e delle risorse esistenti e un approccio diversificato ai vari segmenti commerciali e sociali. Dal lato dell’offerta, l’aumento nei carichi ferroviari da 20.3 a 22.9 tonnellate e la riduzione dei tempi di movimentazione da 7 a 5 giorni hanno generato un incremento necessario della capacità di carico‐merci. Allo stesso modo, l’aumento dei treni passeggeri attraverso l’utilizzo intensivo di carrozze in disuso ha portato all’aumento della capacità di trasporto per treno. Queste operazioni hanno portato anche alla diminuzione dei costi operativi, per contrastare l’incremento dei costi di input. Questo vantaggio è stato capitalizzato dal lato della domanda attraverso un politica fiscale dinamica e guidata dal mercato, in relazione alla stagionalità e all’elasticità del prezzo di domanda. La strategia generale di incremento dei tassi di trasporto merci è stata rimpiazzata con cambiamenti selettivi nei contributi in risposta alle forze di mercato; comunque, il trend generale vede una riduzione delle imposte in termini reali. Nel settore del trasporto passeggeri, c’è stata una riduzione nelle tariffe per i passeggeri nelle carrozze climatizzate e per tratte brevi, mentre la convenienza continua ad avvantaggiare i passeggeri in seconda‐classe. Queste misure hanno ridefinito la scena dei trasporti nel paese e hanno trasformato le ferrovie in un’alternativa valida alla trasporto su strada. Nonostante la quota di mercato in ribasso, le ferrovie stanno ora riguadagnando punti. Nonostante la crescita enorme del PIL, la crescita del traffico ferroviario è ancora maggiore. Questa trasformazione ha portato enormi guadagni in termini di efficienza, larghi margini operativi e surplus finanziari in salute. Le ferrovie hanno registrato un surplus record di 2.45 miliardi di Euro nell’anno 2005‐2006 e si stanno impegnando per raggiungere i 3.6 miliardi nel 2006‐
2007. Entro il 2012, le ferrovie vorrebbero raddoppiare i volumi di traffico attualmente esistenti, rimuovere i “colli di bottiglia” e aumentare la capacità di adattarsi ai fabbisogni. Gli elementi chiave della strategia di governo sono l’investimento in infrastrutture così come la modernizzazione della tecnologia dei vagoni, segnali e telecomunicazioni avanzati, la richiesta di locomotive più potenti, gli incroci con 60
sovrappasso o sottopasso e l’uso della tecnologia informatica specificamente impiegata per velocizzare i tempi di transito e ridurre i costi operativi unitari. Includerebbe anche la costruzione di terminal a standard elevati per la prima classe e per il trasporto merci. La strategia d’investimento nei prossimi 5‐10 anni darà massima priorità ai bassi costi, ai pagamenti rapidi e agli investimenti con grandi ritorni, con particolare enfasi sull’accelerazione dei lavori identificati di raddoppiamento di carreggiata, di connettività portuale, di conversione degli scartamenti, di segnaletica e telecomunicazioni, di rinnovo delle linee, della modernizzazione dei terminal passeggeri e l’aumento della manodopera per il parco macchine. Il piano finanziario ferroviario 2007‐2008 si focalizza sul miglioramento del servizio ai passeggeri. IR sta pensando a migliorare significativamente i servizi, soprattutto per quanto riguarda la sistemazione del design e dell’aspetto delle stazioni. Il lavoro di conversione delle 16 maggiori stazioni ferroviarie indiane in stazioni di prima classe dovrebbe attivarsi quest’anno, includendo anche aree separate per i passeggeri con bagaglio a mano, come negli aeroporti. Anche i greenfield terminal per passeggeri in linee simili sono presi in considerazione e potrebbero offrire più opportunità per lo sviluppo attraverso la via del partenariato pubblico‐privato. IR sta anche considerando seriamente la proposta di riprogettare le carrozze climatizzate a tre serie per i treni generali, aumentando la capacità di trasporto di passeggeri. I cambiamenti nel design potrebbero aumentare la capacità di una carrozza climatizzata a tre serie dai 64 posti attuali agli 84. Questo progetto non solo porterebbe ulteriori entrate alle ferrovie, ma aiuterebbe anche a tagliare le lunghe liste d’attesa, in particolare durante i periodi festivi. IR sta anche lavorando con il Ministero del Turismo e con i Dipartimenti Statali del Turismo per promuovere le principali destinazioni turistiche del paese attraverso pacchetti di viaggio adatti. Attraverso la campagna pubblicitaria del Ministero dei Trasporti con il logo “Incredibile India”, molti treni della rete ferroviaria presto racconteranno la storia culturale delle regioni che attraversano. Riconoscendo il bisogno di capitale finanziario e manageriale, IR si sta dando da fare e sta incoraggiando la partecipazione del settore privato nel suo massimo esercizio. I primi passi in questa direzione sono stati i conferimenti di licenze a 14 attori privati per le operazioni con container. Altre aree interessanti per i PPP sono i progetti come il corridoio dedicato alle merci, l’utilizzo commerciale di ulteriori tratte ferroviarie e la creazione di depositi e magazzini per i container. Numerosi progetti di partenariato pubblico‐privato conclusi da IR hanno sfruttato la strada dei “Special 61
Purpose Vehicle”, imprese create specificamente per determinati scopi (Pipavan Rail Corporation Ltd, Hassan‐Mangalore Rail Development Company Ltd, Kutch Rail Company Ltd). Aree di intervento Politica dei prezzi dinamica I tassi di trasporto nel settore della strada si muovono su una base quotidiana, secondo la legge di domanda‐offerta ed il flusso del traffico. Tuttavia, non molto tempo fa, le IR avevano ancora una politica dei prezzi fissi, indipendentemente dal piano di domanda e dalla concorrenza. Per poter affrontare efficacemente le sfide proposte da una concorrenza rigida, è stata introdotta una politica dei prezzi dinamica per le merci così come per i passeggeri, per lʹalta e la bassa stagione, per il servizio con o senza gratifica e per gli itinerari affollati e non‐affollati. Secondo questa politica i tassi per la bassa stagione, il servizio senza gratifica e gli itinerari vuoti sarebbero di meno dei tassi generali ed i tassi per lʹalta stagione ed i servizi con gratifica potrebbero essere superiori alla norma. Razionalizzazione di Tariffa Per facilitare e razionalizzare la tariffa delle merci, la classificazione degli articoli è stata ridotta dagli oltre 4000 a soli 28 gruppi. Di conseguenza, la tariffa delle merci, che prima era applicata in più di 500 pagine (le tabelle di tariffa), è stata condensata in poche pagine. Nel 2005‐06, il numero totale di categorie nel programma di tariffa di trasporto delle merci è stato ridotto da 28 a 19. La categoria più elevata per caricare la merce ‐ 250 ‐ è stata abbassata a 220 nel 2006‐07. Nel corso dei prossimi tre anni si propone che la categoria più elevata sia inferiore a 200. Schema incrementale di sconto per il trasporto in alta stagione La domanda del trasporto di merce cala regolarmente dal 1° luglio al 31 ottobre a causa del monsone. È stato valutato che oltre 400 treni rimangono immobilizzati, in questo periodo, per la mancanza di richiesta. Quindi, durante questo periodo, un abbuono del trasporto di 15% è stato offerto per i redditi incrementali del trasporto di oltre 900.000 Euro in un mese e 10% per un guadagno incrementale di meno di 900.000 Euro. Sconto del trasporto in direzione di scorrimento a vuoto Il costo del camion per l’andata è considerevolmente superiore al costo per il viaggio 62
di ritorno, mentre le ferrovie caricano lo stesso costo in entrambi i sensi. Di conseguenza, è stato notato che fino al 40% dei treni tornava indietro vuoto. Visto che le spese marginali contratte nel trasporto di caricamento nella direzione di scorrimento vuota erano basse, sono stati annunciati sconti fino a 30% in tale direzione per bilanciare lʹalta utilizzazione nella direzione opposta. Sconti per fedeltà Per incoraggiare il trasporto di cemento, ferro e acciaio sui binari, è stato annunciato uno schema di sconti per fedeltà. Secondo questo schema, durante la bassa stagione, se più del 90% della produzione di acciaio o cemento fosse trasportata sui binari, sarebbe offerto uno sconto dell’ 1% nel trasporto. Lo sconto offerto calerebbe allo 0.5% se la parte del trasporto sui binari fosse superiore a 50% (ma minore del 90%) della produzione totale. Questo sconto è applicabile per il trasporto dei soli prodotti finiti e non per il trasporto delle materie prime o del clinker usato in queste industrie. Sconti per trasporti di lunga durata I commercianti desiderano fare un accordo a lungo termine per il trasporto delle merci. Quindi, sono stati offerti degli sconti per trasporti di lunga durata per attrarre i nuovi clienti ed il nuovo traffico di trasporto. Sotto questo schema, le gestioni ferroviarie di zona potevano offrire uno sconto fino a 20% durante la bassa stagione e fino a 10% nellʹalta stagione per un periodo di tre anni. Per il carico nella direzione di scorrimento vuota, lo sconto era fino a 20% durante lʹalta stagione e 30% durante la bassa. Incentivi per i terminal per operazioni di carico Nellʹottica di velocizzare il tempo di ritorno del vagone, è stato formulato lo schema di incentivi per i terminal per operazioni di carico. I clienti che rispondevano alle condizioni elencate nello schema e investivano nei loro capolinea per velocizzare il tempo di carico e scarico, vengono gratificati del 5% nel primo anno. Durante i dieci anni seguenti il tasso di ribasso diminuisce e dal quinto anno in poi è dell’ 1%. Scarico multiplo In passato le ferrovie non davano la possibilità di scaricare merci più volte lungo il percorso. Ma questa politica è stata cambiata e le aziende del cemento sono state autorizzate a scaricare più volte lungo il percorso (2‐3 volte anziché una volta) ed inoltre sono stati predisposti dei mini vagonetti (con la metà di capacità di carico del 63
vagone normale). Ciò ha fatto una grande differenza nel costo della logistica ed ha aumentato la proposta di valore delle ferrovie. Mini Vagonetti Secondo questo schema, vengono messi a disposizione dei mini‐vagonetti e vagonetti da 2‐ point senza nessuna spesa supplementare nella bassa stagione e con tassi di trasporto più elevati di quelli del 5% nellʹalta stagione. Spedizione del trasporto merce Per aumentare la quota delle ferrovie nel settore frammentato dei trasporti, è stato annunciato un nuovo schema di spedizione del trasporto merce. Questo schema ha offerto sconti per la bassa stagione ed il carichi di viaggio completi per volumi più piccoli. Partecipazione del Settore Privato Data lʹimportanza delle risorse finanziarie e manageriali richieste per il suo programma di estensione e di ammodernamento delle infrastrutture, IR ha esplicitamente riconosciuto che la partecipazione del settore privato alle iniziative chiave è una componente fondamentale di tutte le proposte di sviluppo. Ecco alcuni esempi di importanti partnership tra il settore pubblico e quello privato: • Progetto di connettività tra i porti di Hassan‐Mangalore, Mundra e Pipavav. Le Ferrovie, in collaborazione con i privati, hanno realizzato una connettività ferroviaria fra i porti e lʹinfrastruttura ferroviaria attuale con uno sviluppatore di porto privato tramite lʹutilizzo di SPV (imprese create ad hoc per un determinato evento). Il progetto ha creato vantaggi per entrambe le parti poiché sono state ridotte le difficoltà finanziarie delle ferrovie e lʹaccesso alla rete ferroviaria ha migliorato la connettività dei porti. • Lo Schema di Investimenti in vagoni è stato un altro mezzo innovativo per assicurare la partecipazione del settore privato. Fornendo incentivi a clienti del settore privato per investire in vagonetti, le Ferrovie hanno creato materiale supplementare riutilizzabile con minime spese di investimento. • La gestione dellʹapprovvigionamento, dei bagagli e dei servizi pacchi da parte di privati ha ridotto significativamente le perdite in questo campo ed ha aumentato lʹefficienza di funzionamento e la qualità del servizio. Le opportunità per i partenariati pubblico‐privati (PPP) nei progetti ferroviari vedranno un forte aumento per a forte crescita prospettata nel settore da parte di IR. In questa situazione, la serietà può essere valutata dalla formazione di un Consiglio 64
incaricato di definire le iniziative di PPP nell’undicesimo piano quinquennale, così come un database per le PPP per assicurare una politica strutturale trasparente. I principali progetti di IR dove sono previste importanti partecipazioni private sono i seguenti: • Il corridoio dedicato ai carichi lungo i corridoi Delhi e Mumbai e Delhi Howrah (Quadrilatero d’Oro) assicurerà collegamenti logistici multimodali e accrescerà in maniera rilevante la capacità di trasporto merci dai porti delle coste orientali e occidentali. Il progetto presuppone un investimento di 4.055 miliardi di Euro e dovrebbe coinvolgere in maniera sostanziale il settore privato nelle operazioni di costruzione. • Altri progetti di connessione tra porti (come Gangavaram, Kakinada ed Ennore) aumenterebbero l’utilizzo di PPP. I progetti di connessione tra entroterra e porti potrebbero attrarre l’interesse del settore privato per l’aumento dei ricavi. •
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Sono in fase di studio anche altri progetti riguardanti i corridoi ad alta velocità tra le principali destinazioni per aumentare le connessioni e diminuire i tempi di percorrenza. IR ha rilasciato licenze per le operazioni con container a 14 imprese private, mettendo fine così al monopolio della CCI (Container Corporation of India) in questo settore. Si prevede che queste operazioni inizieranno presto. La maggior parte degli attori sono inclini ad utilizzare le licenze per il proprio obiettivo commerciale, ma altri attori arriveranno presto per competere direttamente con la CCI e le altre aziende. In vista dell’aumento del traffico merci, dello sviluppo dei porti e della nascita di nuove catene di fornitura, IR sta predisponendo strutture per la costruzione di carrozze con i requisiti richiesti, di locomotive elettriche e a benzina e di rotaie. Si prevede che questo susciti interesse nel settore privato se si concretano ordini minimi e un discreto ritorno. IR sta anche pensando di costruire magazzini e depositi logistici integrati usando il territorio esistente per soddisfare le richieste della catena di fornitura e il trasferimento multimodale di merce. Si prevede che la partecipazione del settore privato avvenga tramite clienti che usufruiranno di tali servizi. Il commercio al dettaglio sta pianificando grandi investimenti nella costruzione della catena di fornitura e del sistema logistico. 65
PROGETTI IN CORSO Progetti condotti da Indian Railways Impianto di carrozze per le Ferrovie Indiane‐Nuove Unità di Manifattura Le Ferrovie Indiane hanno deciso di adeguare il loro magazzino di carrozze agli standard internazionali, passando ad armature d’acciaio inossidabile, migliorando le sistemazioni nei sedili, introducendo treni interamente ad aria condizionata, ricoprendo gli spazi tampone tra le carrozze con soffietti in modo da minimizzare la resistenza al vento e lʹingresso di polvere nel treno, ecc. Le fonti d’illuminazione e d’aria condizionata su ogni vettura devono essere collegati con i generatori d’energia alla fine del treno, come negli Espressi Rajdhani. I sostegni della vettura devono essere modificati con sospensioni ad aria con molle con controllo automatico del peso in modo tale da non influenzare la qualità della guida in base al peso del carico. Si sta introducendo progressivamente un sistema di comunicazione audiovisivo avanzato per i passeggeri che permette di visualizzare la posizione del treno in viaggio, la stazione di fermata seguente, lʹora dʹarrivo prevista, ecc. Alcune delle suddette caratteristiche sono disponibili sui treni ad alta velocità di Rajdhani che funzionano fra Nuova Delhi e le capitali dei vari stati. Il Ministero delle Ferrovie ha proposto la creazione di un SPV per introdurre tecnologie di classe universale per le sedi di fabbriche di locomotive, carrozze e ruote in India. Per creare un parco macchine nel paese, lʹSPV lavorerebbe congiuntamente con compagnie private. Le Ferrovie Indiane hanno previsto di stabilire una fabbrica di carrozze a Rae Bareli, una fabbrica di locomotive diesel a Maraura, una fabbrica di rotaie a Chhapra, e una fabbrica di locomotive elettriche. Le produzioni annuali per questi progetti sono rispettivamente stimate a 1100 carrozze e 100000 rotaie. IR ha proposto di controllare un 26% di partecipazione in queste joint ventures. Il Ministero assumerebbe un consulente per aiutare a definire una strategia per lo stabilimento delle fabbriche. Il consulente aiuterebbe inoltre il Ministero per la selezione dei partner migliori per la joint venture. Doppia catasta di contenitori Titagarh Wagon Works sta costruendo dei vagoni speciali BLCA/BLCB e questi possono portare doppie cataste di container. I vagoni sono di due tipi. Il tipo ʹÀ (BLCA, anche BLC‐A) ha un accoppiatore normale CBC ad un capo e una barra di 66
connessione non allentabile allʹaltro capo. Il vagone di tipo ʹBʹ (BLCB, anche BLC‐B) ha gli accoppiatori di barra di connessione non allentabili ai due capi. Di solito vengono messi insieme tre o (a volte) cinque vagoni BLCB, con un vagone BLCA ai due capi, e si forma un insieme di cinque o sette vagoni accoppiati in modo semi‐
permanente. Questi vagoni hanno ruote di 724 mm di diametro, inferiori al diametro standard di 1,000 mm degli altri vagoni standard delle IR. Quando vengono caricati due container, lʹaltezza superiore del vagone si avvicina molto ai cavi delle sezioni elettrificate. Perciò la doppia catasta è presente solo nelle sezioni non elettrificate. Per il corridoio dedicato per i carichi, le porzioni elettrificate avrebbero cavi di contatto più lunghi, che permetterebbero il funzionamento di treni con doppia catasta di container. Le locomotive elettriche operative lungo questo corridoio verrebbero disegnate con un diverso tipo di pantografo, e sarebbero capaci di raggiungere unʹaltezza maggiore. Schema di investimenti in vagoni Lo Schema di investimenti in vagoni (WIS), che prevede una clausola per ribassi di carico e la presenza di un numero minimo garantito di vagonetti (per periodi che vanno dai 7 ai 15 anni per varie categorie di vagoni) è stata ben accolta. Lo schema verrebbe rivisto sulla base di feedback da parte dei firmatari e continuato più avanti. Lavori di connettività di porto e altri progetti di infrastrutture tramite la Rail Vikas Nigam Limited (RVNL): RVNL è stata incaricata per i lavori di incremento e i progetti di connettività di porto, tramite lʹistituzione di SPV. Alcuni dei progetti presi in carico o presi in considerazione da RVNL includono il progetto di conversione di calibro Palampur ‐ Gandhidham (che collega i porti di Kandla e Mundhra allʹIndia Settentrionale), la nuova linea Haridaspur ‐Paradeep (che collega le miniere di estrazione di ferro di Orissa e Jharkhand al porto di Paradeep) e il progetto di nuova linea Obulavaripalli‐Krishnapatnam ‐ che collega il Porto di Krishanapatnam Port allʹAndhra Pradesh. Servizi Pacchi IR sta distribuendo licenze per il trasporto di furgoni per pacchi postali in importanti treni espressi. È stata inoltre portata a termine una politica più completa di noleggio di furgoni per pacchi postali e di servizio bagagli nei treni per partenze e arrivi identificati. Servizi di approvvigionamento, hotel a prezzi scontati e negozi di alimentari 67
Negozi alle stazioni principali grazie al coinvolgimento di imprenditori privati. Sono state emesse lettere di accettazione per due Hotel a prezzi scontati a Madurai e Vijayawada. IRCTC intende incaricarsi dei progetti per circa 100 Hotel a basso costo nei prossimi cinque anni con partenariati pubblico‐privati (PPP). IRCTC si sta anche incaricando della creazione di nuovi negozi di alimentari nelle vicinanze della ferrovia con partecipazioni private. Il periodo di licenza per i negozi di alimentari è di nove anni con una possibile estensione di tre anni. Si è già preso lʹincarico di 37 negozi di alimentari sono già previsti, mentre altri cinque stanno aspettando le autorizzazioni. Nellʹambito dellʹapprovvigionamento e di servizio a bordo, il Ministero delle Ferrovie sta studiando i fabbisogni dei clienti con l’analisi delle “Cucine di Base” e dei “Cucinini” attraverso PPP, per rinforzare le infrastrutture dei servizi a bordo. IRCTC sta inoltre pianificando la creazione di call centers sotto PPP per le esigenze informative dei clienti delle ferrovie. Oltre ai suddetti progetti, per i quali la Corporazione Indiana dellʹApprovvigionamento delle Ferrovie e del Turismo (IRCTC) fungerebbe da agenzia nodale, IR sta progettando il lancio di nuovi servizi per il turismo di lusso sul modello del ʺPalazzo su Rotaieʺ, in associazione con altri Stati che potrebbero destare lʹinteresse. Progetti condotti da partenariati pubblico‐privati In passato, IR ha tentato più volte di coinvolgere il settore privato in aree come il catering, il leasing di vagoni e i progetti infrastrutturali ferroviari. Questi tentativi erano comunque limitati negli obiettivi e nelle dimensioni. La strategia attuale è quella di raggiungere la maggiore partecipazione di capitale privato attraverso le PPP, per aumentare l’efficienza e il controllo dei costi. Per iniziare a costruire la strada del partenariato pubblico‐privato, sono stati identificati i seguenti progetti: Costruzione di DFC con ampio componente di PPP È stata prevista la costruzione di un nuovo Corridoio Dedicato ai Carichi (DFC), che inizialmente coprirà circa 2700 km di strada, che collegheranno i porti dellʹIndia occidentale con i porti e le miniere dellʹIndia orientale a Delhi e in Punjab, per un costo approssimativo di 4 miliardi di Euro,. La costruzione di questo corridoio verrà eseguita tramite un SPV creato appositamente tramite metodi misti di Engineering Procurement and Construction (EPC) e PPP . IR sta selezionando un consulente globale per avere consigli sullʹaccordo di concessione, principi di spese di accesso 68
alla via ed altre questioni finanziarie e di offerta. Si prevede che idee innovative sul design, la costruzione e la manutenzione della ferrovia per realizzare spese mirate di ciclo si concretizzeranno con PPP se il lavoro progredisce sui due corridoi iniziali e se altri corridoi vengono poi attuati. Il concessionario potrebbe anche ricavare addizionali redditi ausiliari tramite lo sfruttamento commerciale della terra, la costruzione di stazioni di carico/parchi logistici/ICD ecc. Inoltre, dopo aver scelto un design per i vagoni per il DFC, s’incoraggerebbero investimenti privati per la loro creazione. Si prenderebbe in considerazione ogni possibile opzione, inclusa la strada PPP tramite modelli appropriati. Stazioni di prima classe, servizi per passeggeri e uso commerciale della terra Le stazioni delle metropoli delle città come Delhi, Mumbai ecc. devono essere modernizzate per fornire servizi di prima classe al gran numero di passeggeri che usano queste stazioni. Il ministero sta cercando di fare in modo di attrarre gli investimenti privati nella zona, permettendo lo sviluppo commerciale delle zone limitrofe e sviluppando lo spazio inutilizzato, separando le zone operative (biglietterie, bagagli) dalle zone commerciali, come nel caso degli aeroporti. Il concessionario dovrebbe costruire e mantenere le zone operative e commerciali senza costi, ripartendo il reddito guadagnato dalla proprietà immobiliare e trasferire la stessa dopo il periodo di concessione. Il progetto pilota per la stazione di Nuova Delhi è in discussione. Si procederebbe in modo simile per lo sviluppo delle nuove stazioni passeggeri in greenfield (acquisizione totale di attori privati). Inoltre IR ha circa 43.000 ettari di terra libera. Questi sono principalmente situati accanto alle piste in strisce longitudinali, intorno alle stazioni ferroviarie e nelle colonie ferroviarie particolarmente nelle metropoli ed in altre città importanti con potenziali commerciali elevati (generazione di reddito, investimenti in capienza e ammodernamento). LʹAutorità di Sviluppo Territoriale della Ferrovia (RLDA) è stata fondata con la Legge ferroviaria 2005 (emendamento) per perseguire, tra gli altri, gli obiettivi principali di generazione del reddito, di classificazione dei beni ferroviari e di fornitura di servizi ai passeggeri di prima classe alle stazioni. Installazione di SPV per la manifattura di locomotive / carrozze / vagoni: Con una crescita economica sostenuta e la conseguente richiesta di trasporto ferroviario, lʹesigenza di parco macchine è aumentata molto. Si prevede che la richiesta di carrozze e unità elettriche multiple sarà di 22689 unità di macchine per lʹundicesimo piano quinquennale. Il divario tra la richiesta e la capacità combinata 69
delle due unità di produzione (impianto integrato di carrozze a Perambur e a Kapurthala), che si aggira intorno alle 2500 per anno, verrà colmato tramite lʹincremento della capacità di queste unità di produzione e con lʹinstallazione di una nuova unità di manifattura tramite una Joint Venture secondo PPP. Allo stesso modo, lʹesigenza di Locomotive è stata pianificata a 1800 ciascuna (Elettriche e Diesel) durante lʹUndicesimo Piano Quinquennale, vale a dire 360 locomotive per anno. Lʹesistente capienza interna per la manifattura di queste locomotive è ora di 150 per anno e può essere aumentata fino a 200 locomotive per anno per Locomotive Elettriche & Diesel. Il divario tra lʹesigenza e la capacità sarà colmato con lʹincremento di unità di manifattura di locomotive, tramite PPP. Viene anche studiata la possibilità di PPP, tramite garanzia di richiesta a lungo termine per potenziali produttori di vagoni moderni. OPPORTUNITÀ DI INVESTIMENTO Le opportunità di partecipazione del settore privato comprendono la progettazione, la costruzione e la manutenzione, terminal per il trasporto merci, parchi logistici e depositi di container. Le aree identificate per i partenariati pubblico‐privati comprendono le stazioni ferroviarie, SPV (Special Pur pose Vehicles) per la costruzione di locomotive, carrozze e altre attrezzature ferroviarie, e le operazioni dei treni per container e la costruzione di binari di raccordo, depositi per container e magazzini. Si sta permettendo ad Operatori privati di gestire Servizi di Contenitori sulle Ferrovie Indiane. Si sta portando a termine un accordo di concessione che dà inizio ai termini di tali operazioni. Diverse aree, come i terminali di carico, un parco logistico multimodale, magazzini, depositi d container, ecc. offrono possibilità promettenti per lʹinvestimento privato. Le Ferrovie possono fornire terreno da affittare alle ditte private per tali progetti, sotto termini di concessione concordati. Per di più, il Ministero delle Ferrovie hanno lʹintenzione di associarsi con governi di stato, operatori logistici privati e fornitori di infrastrutture per stabilire parchi logistici multi modello, equipaggiati con binari di raccordo con capanni, ampi depositi interni di contenitori, magazzini per deposito, edifici di uffici per operatori logistici, connettività autostradale, e minori unità di assemblaggio per lʹelaborazione di materiali grezzi destinati allʹesportazione. Tali Parchi potrebbero ugualmente essere costruiti in punti strategici o Speciali Zone Economiche (SEZ). 70
LINK UTILI ADANI LOGISTICS, www.adanigroup.com BALAJI RAILROAD SYSTEMS, www.barsyl.com
BHARAT WAGON & ENGINEERING, www.bbunl.com/co_bharat.html
BOTHRA GROUP, www.bothragroup.com CENTRAL WAREHOUSING CORP., http://cewacor.nic.in/ CHITTARANJAN LOCOMOTIVE WORKS, www.clwindia.com
CONTAINER CORPORATION OF INDIA, www.concorindia.com CONTAINER CORPORATION OF INDIA LTD, www.concorindia.com DELHI ASSAM ROADWAYS CORP., www.darcl.com DIESEL LOCOMOTIVE WORKS, www.diesellocoworks.com
DIESEL‐LOCO MODERNISATION WORKS, www.dmw.indianrail.gov.in
DINESH/EMIRATES TRADING AGENCY, www.falsuwaiket.com/emirates_trading.htm GATEWAY DISTRIPARKS, www.gateway‐distriparks.com/newsite/index.asp HIND TERMINALS, www.hindterminals.com IRCON International Ltd., www.irconinternational.com
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71
IL SISTEMA PORTUALE INDIANO 72
INTRODUZIONE Per la sua posizione strategica e la lunghezza delle sue coste che fiancheggiano rotte di trasporto globale, l’India è destinata ad essere una delle principali nazioni marittime. Tuttavia il Paese è solamente al diciassettesimo posto su trentasette nazioni marittime e detiene una quota del 16% nel traffico globale. Il trasporto navale è un ingranaggio cruciale nel sistema dei trasporti e costituisce l’opzione ottimale a basso costo per il trasporto di grandi volume e carichi; in questo contesto è significativo il dato che quasi il 90% del volume commerciato in India (70% in termini di valore) viene trasportato via mare. L’India vanta attualmente 12 porti principali e 187 tra porti minori e scali distribuiti lungo la vasta linea costiera lunga 7.517 km. Questi porti sono regolamentati dal Major Port Trusts Act (del 1963). Attraverso i suoi porti l’India sostiene circa il 90% di tutto il suo commercio estero. I porti indiani hanno sostenuto carichi per 519 milioni di tonnellate nel 2004‐05 registrando un incremento del 11,8% rispetto all’anno precedente. Il carico totale confluente nei porti principali è aumentato da 157.5 milioni di tonnellate rilevate nel 1992 a più di 288 milioni di tonnellate nel 2001‐2002. La gestione e lo sviluppo dei principali porti del Paese sono controllati dal governo centrale attraverso le rispettive società; i porti minori sono invece controllati dai governi dei singoli stati dove sono situati. Negli ultimi anni considerevoli investimenti privati sono confluiti nel settore portuale Indiano, un numero consistente di strutture già esistenti sono state rilevate da operatori privati e molte altre nuove sono state costruite all’interno dei porti esistenti. Due nuovi porti (Mundra e Pipavav nel Gujarat) sono stati costruiti da privati. Dei 12 porti principali, 11 sono gestiti da apposite società mentre il porto di Ennore è un ente privato controllato dal Governo Centrale. Questi porti hanno gestito 383,75 milioni di tonnellate di carico nel 2004‐05. Il 70% del traffico transitante dai maggiori porti indiani per volume è costituito dalle grandi navi da carico per il trasporto sia di liquidi che di sostanze solide, mentre il rimanente 30% è carico generico nel quale sono da includersi i container (I carichi trasportati a mezzo container sono cresciuti ad un ritmo del 14% annuo negli ultimi 5 anni). Le navi da carico transitate dai porti principali sono aumentate ad un ritmo del 9,5% annuo negli ultimi 3 anni. I porti principali hanno preso in carico circa il 75% del traffico totale. 73
La capacità sostenibile attualmente dai porti principali del Paese è di circa 344 milioni di tonnellate; questa è stata raggiunta attraverso la costruzione del nuovo porto di Ennore e della nuova stazione meccanizzata per il carbone a Paradip, due strutture che hanno reso necessari investimenti per circa 285 milioni di Euro. carichi nei principali porti e non 1950-1960
Major ports
Non-major ports
19
60
-6
1
19
70
-7
1
19
80
-8
1
19
90
-9
1
20
00
-0
1
20
04
-0
5
20
05
-0
6
19
50
-5
1
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
I porti principali offrono una combinazione di terminal dedicati al traffico all’ingrosso, alcuni terminal specializzati per i container e diversi ormeggi riservati a navi cargo. Carichi di merci, liquide e non, costituiscono circa l’83% del traffico totale mentre il rimanente è rappresentato da container e carichi generici. Il POL (Petroleum, Oil, Lubricants) è stato la principale commodity che ha transitato per i porti e ha contribuito per il 33,57% dei carichi totali registrati nel 2005‐06; la seconda commodity per volume è stata il ferro con il 18,66% (vedere figura). 74
Other Cargo
16,30%
Fertiliser
2,88%
Coal
13,99%
Containe
14,60%
POL
33,57%
Iron ore
18,66%
I principali scali hanno mostrato un discreto tasso di crescita del traffico, 10,3% nel 2005‐06, ed in particolare il traffico dei cargo è aumentato del 10,15% negli ultimi cinque anni. Il porto di Nehru a Mumbai è il leader nel segmento con il 55‐60% del traffico di container nel Paese, gli altri traffici rilevanti di container sono situati nei porti di Chennai, Tuticorin e Cochin. PREVISIONI E POTENZIALE •
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Le navi da carico gestite all’interno dei porti principali sono attese in crescita ad un tasso del 7,7% all’anno (CAGR) fino al 2011‐12. Il traffico è previsto in crescita fino a 877 milioni di tonnellate entro il 2011‐12. Le merci pervenute a mezzo container sono in crescita del 15.5% (CAGR) nei prossimi 7 anni. La New Foreign Trade Policy prevede il raddoppio della quota dell’India nelle esportazioni globali nel corso dei prossimi cinque anni, in particolare si pensa che possano raggiungere i 108 miliardi di Euro. Un’ampia parte dei commerci esteri avrà luogo attraverso il mare: il 95% del volume, il 70% se si considera il valore. La crescita nelle esportazioni delle merci prevista intorno al 13% all’anno sottolinea la necessità di compiere consistenti investimenti in infrastrutture. I porti principali necessitano di investimenti per 9,7 miliardi di Euro nei prossimi 7 anni al fine di migliorarne le infrastrutture, così come previsto dal National Maritime Development Program (NMDP). Secondo lo stesso NMDP, 276 progetti sono stati individuati per lo sviluppo dei porti principali. Partnership pubblico‐privato sono viste come necessarie dal Governo per 75
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migliorare porti principali e secondari. Si prevede che il 64% degli investimenti proposti per i porti principali provengano da privati Il piano prevede una capacità di accoglienza addizionale per i porti principali pari a 530 MMTA che verrà fornita attraverso: 1. Progetti correlati allo sviluppo dei porti (costruzione di banchine, attracchi, etc.) 2. Procura, sostituzione e/o miglioramento dell’attrezzatura portuale 3. Aumento della profondità dei canali al fine di migliorare il transito 4. Progetti correlati con le connessioni del porto Sono necessari investimenti pari a 3,2 miliardi di Euro per il miglioramento dei porti secondari. IL QUADRO ISTITUZIONALE In passato il Governo Indiano ha dominato l’attività marittima il presente vuole tuttavia che la normativa incoraggi l’ingresso dei privati nel settore al fine di potervi delegare lo sviluppo delle attività e delle operazioni. Molti dei porti principali operano in larga parte come proprietari – Operatori portuali internazionali sono stati invitati a mandare delle offerte competitive sulla base delle quote di ricavi per i progetti B.O.T (Build‐Operate‐Transfer) di terminal. Investimenti significativi in progetti B.O.T. sono stati fatti da parte degli operatori stranieri basti guardare agli interventi di Maersk (JNPT, Mumbai), P&O Ports (JNPT, Mumbai and Chennai), Dubai Ports International (Cochin e Vishakhapatnam) e PSA Singapore (Tuticorin). Il discorso è differente per quanto riguarda i porti minori, già sviluppati da investitori privati domestici ed internazionali: in particolare il porto di Pipavav dalla Maersk e il porto di Mundra dal gruppo Adani (con un terminal gestito dalla P&O). Attualmente i porti indiani sono di supporto principalmente per il trasbordo e per i movimenti lungo la costa. La maggior parte delle navi da carico indiane compiono il trasbordo attraverso hub portuali come Colombo, Singapore e Salalah. Questi spostamenti causano inevitabilmente un incremento dei movimenti delle navi da carico. Per risolvere questo il problema il governo prevede di predisporre due hub portuali, uno per ciascuna costa, Est ed Ovest, rispettivamente a Chennai e al Jawaharlal Nehru Port a Mumbai. Inoltre si è proposto di sviluppare un International Container Transhipment Terminal al porto di Cochin. 76
Attori coinvolti L’Autorità per le Tariffe nei Porti Principali (TAMP) opera come autorità indipendente, attualmente è responsabile per la determinazione e la revisione delle tariffe nei porti di maggiori dimensioni. Si noti che la struttura normativa in essere al momento è in fase di abrogazione al fine di consentire dei cambiamenti che siano in linea con la riorganizzazione dei porti principali. Il governo ha annunciato l’adozione di alcune linee guida per la revisione delle offerte e del processo di valutazione delle stesse. Gli stati marittimi hanno anche formulato piani per lo sviluppo dei rispettivi porti attraverso investimenti privati. P&O (Peninsular & Oriental) Ports of Australia e Port of Singapore Authority International (PSA International) sono tra i maggiori investitori nel settore portuale indiano. P&O ha ricevuto il primo terminal per container (al Jawaharlal Nehru Port) che è stato offerto in gestione a privati dalle autorità statali. Il progetto è stato chiamato Nava Sheva International Container Terminal e ha iniziato le proprie operazioni nel 1999. È opportuno notare che la società australiana detiene il 95% del capitale di rischio investito nel progetto. P&O gestisce ed opera anche il terminal dei container presso il porto di Chennai dove la società pianifica di investire 73 milioni di Euro nei prossimi 5 anni. Dall’inizio delle sue operazioni nel settembre 2001 P&O ha gestito 350.930 TEU (misura di capacità dei container, twenty‐foot equivalent units) (dato aggiornato nell’ottobre 2002). Dopo 18 anni sono state richiamate nel porto di Chennai le imbarcazioni della linea principale, le stesse sono salpate il 16.6.2002. La società australiana sta attualmente pianificando investimenti nel nuovo terminal dei container che verrà costruito nel porto di Mundra in Gujarat. Iniziative governative Per la soluzione dei problemi che affliggono i porti indiani il governo ha studiato varie strategie adottate dai porti mondiali prendendo in considerazione vari aspetti, come la commercializzazione, la privatizzazione e la modernizzazione dei principali porti esistenti. Il governo ha annunciato una serie di provvedimenti per favorire gli investimenti stranieri nel settore portuale e ha delineato una serie di linee guida per la partecipazione privata/straniera attraverso la formazione di joint ventures o collaborazioni tra enti esteri per la messa in opera di strutture portuali. In particolare viene concesso un investimento diretto da parte di investitori esteri fino al 100% dell’ammontare complessivo dell’opera se si intende costruire o favorire la 77
manutenzione di porti e scali nonché fornire servizi di supporto per le operazioni di trasporto di risorse idriche. Al settore privato è concesso di mettere in opera strutture per il suo esclusivo utilizzo, in aggiunta il governo sta offrendo vari incentivi fiscali agli investitori come la possibilità di favorire di un’esenzione fiscale decennale per lo sviluppo, la gestione e il mantenimento del porto. Coloro che investono nei corsi d’acqua interni o nei porti fluviali hanno parimenti diritto ad usufruire dei medesimi incentivi. L’esperienza di gestire gli ormeggi attraverso PPP (Public‐Private‐Partnership) all’interno dei porti principali ha riscontrato un discreto successo, portando ad espandere il programma e lasciare alle PPP (Public‐Private‐Partnership) la costruzione di nuovi ormeggi, per questo scopo è in fase di formulazione un modello per l’accordo di concessione. Recentemente sono state promosse alcune gare d’appalto per lo sviluppo e la gestione di terminal per container a Kandla, Cochin e Mumbai, e per la conversione di terminal per merci all’ingrosso in terminal per l’accoglienza di container al Jawaharlal Nehru Port ed in terminal per navi da carico o pontili al porto di Ennore. OPPORTUNITÀ DI INVESTIMENTO Una capacità portuale di 424 milioni di tonnellate è richiesta entro la fine del nono periodo di piano (cominciato nel 2002 e di durata quinquennale), attualmente la capacità a disposizione si attesta a 215 MT. Alcuni schemi per l’incremento della capacità, così come previsto dall’ottavo periodo di piano, sono in fase di implementazione e porteranno la capacità stimata a 252 MT. Questo lascia un gap di 172 MT. Attualmente viene proposto di implementare un nuovo schema per i porti principali che può portare un incremento della capacità pari a 122 MT richiedendo un investimento di 2.88 miliardi di Euro. Un aumento della capacità di 50 MT verrà anche realizzato attraverso lo sviluppo di porti minori e la costruzione di edifici ad uso privato industriale. Di 2.88 miliardi di Euro che si rendono necessari per l’espansione dei porti principali, una somma di 1.4 miliardi sembra possa essere messa a disposizione da fondi pubblici come il Government Budgetary Support (360 milioni), la Internal Resources of Ports (circa 900 milioni) e dalle agenzie portuali per un ammontare di circa 180 milioni. Per coprire l’eventuale mancanza di risorse, i porti sono stati aperti completamente all’iniziativa privata con linee guida rilasciate il 26.10.1998. 78
È ora allo studio la possibilità di espandere/modificare le linee guida per permettere la formazione di Joint Venture tra porti principali e scali minori e tra porti principali e società private. Le misure sono volte ad attrarre nuova tecnologia, introdurre migliori sistemi gestionali; velocizzare l’implementazione degli schemi; rafforzare l’alleanza strategica con i porti minori per ottimizzare le infrastrutture portuali; aumentare la fiducia dei privati nella concessione di risorse finanziarie per i porti. A questo proposito, questa è la normativa attualmente in vigore: • Per i servizi di supporto (gestione e il mantenimento degli attracchi, carico‐
scarico delle imbarcazioni) gli investimenti diretti dall’estero sono automaticamente consentiti fino al 51% dell’importo totale del progetto; • FDI fino al 100% sono consentiti per progetti per la costruzione di tunnel, porti e scali; •
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Il modello dei progetti B.O.T. sarà in generale utilizzato per la partecipazione del settore privato nei progetti con restituzione degli asset al porto al termine del periodo di concessione; È stato consentito ai porti principali di formare delle joint venture con porti stranieri, porti minori e altre società al fine di attrarre nuova tecnologia, migliori pratiche gestionali e per l’implementazione di schemi di sviluppo e creazione di ottime infrastrutture portuali; Una normativa per la liberalizzazione del commercio verrà applicata per gli input e per le imposte sulle importazioni; Per i porti di maggiori dimensioni è cominciato un processo per l’assunzione di forma societaria che si completerà in più fasi; Un’Autorità Tariffaria Indipendente è stata create per definire e fissare dei limiti massimi per le tariffe; Un’Esenzione fiscale decennale può essere resa disponibile per un periodo di quindici anni per progetti che coinvolgono la creazione di infrastrutture portuali, porti fluviali, e corsi d’acqua interni al Paese (World Economic Forum. 1 Aprile 2002 sezione 80‐IA dell’ITAct) Un’esenzione fiscale del 100% è disponibile per un periodo di 10 anni; La Tariff Authority for Major Ports (TAMP) regolamenta gli importi massimi per le tariffe applicate dai principali operatori portuali (non si applica la stessa norma ai porti minori); Una generale National Maritime Policy è in fase di formulazione per ricomprendere le prospettive e la strategia per lo sviluppo del settore fino al 2015 79
Joint Ventures tra Porti Principali e Porti Esteri Aree di Partecipazione • Costruzione di nuove strutture portuali all’interno dei porti esistenti; • Aumento della produttività delle strutture esistenti attraverso l’aggiornamento /miglioramento delle pratiche gestionali (terminal devoluti interamente ad una particolare commodity possono essere destinati ad uso comune) • Sviluppo di nuovi porti • Qualsiasi combinazione delle precedenti. Procedura di Selezione •
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La Major Port Trust (MPT) identificherà l’area nella quale si rende necessaria la formazione delle Joint Venture, alternativamente una proposta può essere rimessa alla considerazione delle MPT da parte di porti esteri; I porti stranieri devono aver provato perizia e competenza nelle aree identificate Viene negoziata la partecipazione finanziaria e le modalità di ripartizione dei redditi oltre che i termini generali dell’operazione Soggetti per l’Implementazione I porti esteri possono alternativamente creare una società di diritto indiano nella forma di una società veicolo, Special Purpose Vehicle(SPV), senza contribuzione di capitale di rischio da parte delle società dei porti principali o perseguire una seconda strada; Può infatti essere creata una società in Joint Venture (JVC), secondo quanto stabilito dall’ Indian Companies Act, con apporto di capitale di rischio da parte delle società dei porti principali. Le stesse società devono mantenere in ogni momento una quota di controllo nella JVC necessaria per evitare che scatti una risoluzione speciale. Forme di Contribuzione da Parte dei Porti Principali • Finanziarie; • Apporto di asset secondo i termini prestabiliti; • Concordare di fornire servizi quali consulenza di esperti, tratti costali, pilotaggio, mantenimento delle aree e della sicurezza in cambio di quanto stabilito in termini contrattuali e di rendimento ottenuto nel corso del periodo di collaborazione 80
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Ciascuna combinazione delle precedenti. Forme e Periodo di Collaborazione Il periodo può raggiungere al massimo durata trentennale. La forma di collaborazione sarà stabilita sulla base di progetti di B.O.T. Alla scadenza del periodo gli asset correlati con il porto torneranno ad essere di proprietà delle società per i porti principali così come concordato nel contratto. Non è necessaria una gara d’appalto per finalizzare le condizioni della Joint Venture, ma è necessaria l’approvazione da parte del Governo Centrale. Definizione di Porto Estero Al fine di identificare i porti stranieri che possono partecipare alle JV si precisa che gli stessi devono essere localizzati al di fuori dell’India e di proprietà pubblica o comunque non esclusivamente privata. Joint Ventures tra società di gestione di un porto principale e una società o consorzio di società: Situazioni e Condizioni Applicabili •
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La società o il consorzio deve essere selezionato attraverso un offerta basata su di un progetto B.O.T. secondo le linee guida per la partecipazione dei privati nel settore. La partecipazione della società di un porto principale verrà considerata per migliorare la fattibilità dello schema e per aumentare la fiducia riponibile da parte dei privati nell’operazione. I termini della partecipazione della società portuale nel progetto dovranno essere specificati nel prospetto di offerta. Una società o un consorzio di società selezionato nell’ambito dello schema delle proposte non sollecitate/innovative. I termini della partecipazione della società portuale nel progetto verranno valutati di caso in caso PSU operanti nel campo del petrolio o una JVC di medesime società scelte per strutture connesse con il petrolio in porti ad uso industriale. A questo scopo si precisa che la JVC con le PSU è intesa in termini di una società operante nel campo del petrolio, prodotti petroliferi ivi includendo il loro trasporto. La PSU o le PSU nel loro complesso devono detenere una quota minima del 51% nella società. 81
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I termini della partecipazione della società portuale nel progetto verranno valutati di caso in caso. Le condizioni della JV possono essere finalizzate anche senza una gara d’appalto. La JV necessiterà l’approvazione da parte del Governo Centrale. Il periodo non può superare i 30 anni. La forma di collaborazione sarà stabilita sulla base di progetti di B.O.T. Alla scadenza del periodo gli asset correlati con il porto torneranno ad essere di proprietà delle società per i porti principali così come concordato nel contratto. Condizioni generali applicabili alle linee guida •
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La struttura del porto può, se necessario, includere infrastrutture di supporto come strade, ferrovie e strutture civiche e urbanistiche a seconda di quanto richiesto per l’efficienza del porto. Nell’eventualità che lo schema non sia efficace potrà essere abbandonato da ciascuna delle parti. Le spese pre‐operative saranno sostenute dalle parti in eguali proporzioni. La JV necessiterà l’approvazione da parte del Governo Centrale. La società portuale determinerà le passività contingenti su di essa gravanti insieme con una valutazione del suo impegno finanziario I termini del contratto di JV devono rispecchiare quanto imposto dalle line guida in merito alle imprese basate sull’attività portuale I termini del contratto di JV devono rispecchiare i contratti che sono stati sottoscritti dalla società portuale e devono contenere delle misure plausibili per garantire il rispetto degli stessi contratti nell’ambito dell’accordo di JV. Accordi Bilaterali con Governi Stranieri Nel caso si consideri che sia necessario importare determinate tecnologie, competenze e pratiche gestionali da un Paese in particolare, gli accordi tra i governi possono avvenire anche senza la promozione di gare d’appalto. La rispettiva società portuale e il porto estero (pubblico o privato che sia) selezionato dal governo estero completeranno gli accordi tra di loro. La forma di cooperazione verrà delineata secondo gli accordi e, comunque, sulla base di progetti B.O.T. per un periodo non superiore a 30 anni. Per l’implementazione delle linee guida l’Indian Ports Act, 1908 e il Major Port Trusts Act, 1963 verranno appositamente modificati. 82
PROGETTI IN CORSO E CASI STUDIO Progetto “Sethusamundram” Il progetto prevede il dragaggio dello Stretto di Palk, nel Sud dell’India per facilitare il traffico marittimo che lo attraversa. Tale iniziativa, del costo previsto di 550 milioni di Euro e da realizzarsi nel 2008, prevede la creazione di una corsia navigabile per navi di medio tonnellaggio nel braccio di mare che separa India e Sri Lanka. Allo stato attuale, il naviglio è diretto ai porti dellʹIndia orientale; provenendo dal Mare dʹArabia, deve circumnavigare lo Sri Lanka a causa della presenza di una scogliera chiamata Adams Bridge. Tale barriera si estende dallʹisola di Pamban, al largo di Rameshwaram (nello stato indiano del Tamil Nadu), a Talaimannar nel distretto cingalese di Mannar, e riduce la profondità del mare a due o tre metri. Un simile ostacolo costringe ad allungare di circa 400 miglia marine e di circa trentasei ore la navigazione e fa aumentare le spese di carburante, che vengono scaricate sulla tariffa per il trasporto. Ciò riduce la competitività dei porti indiani e incrementa il costo delle merci, a beneficio degli attracchi posti lungo la costa dello Sri Lanka. Per ovviare a tali inconvenienti si è deciso di dragare quel braccio di mare per 167 chilometri e creare così un canale largo 300 metri e profondo 14,5 metri. Oltre a ridurre i tempi e i costi della traversata, questa infrastruttura permetterà allʹIndia di ricavare dei profitti sotto forma di diritti di transito. Il principale scalo indiano a beneficiarne sarebbe quello di Tuticorin. “National Maritime Development Programme” Il progetto si propone la modernizzazione ed espansione della capacità portuale comportando un investimento totale di più di 9 miliardi di Euro in infrastrutture. Un tale incremento nella dimensione e nella qualità delle infrastrutture portuali indiane potrà creare un significativo vantaggio competitivo per l’India nel panorama mondiale globalizzato. Il governo ha deciso di investire sui 12 porti principali ed allinearli agli standard adottati a livello mondiale. A questo scopo ciascun porto sta preparando un piano prospettico per i prossimi 20 anni e un piano di azione da completarsi nei prossimi 7. Il porto di JNPT aumenterò la sua capacità di più di 3 milioni di TEU. Alcuni esperti internazionali sono stati contattati per assistere i porti in questa operazione. Il fatto che l’industria navale si stia muovendo verso imbarcazioni di 83
sempre maggiori dimensioni crea la necessità di includere tra gli investimenti necessari anche il drenaggio dei canali di accesso ai porti principali. Un apposito comitato di esperti ha inoltre finalizzato il piano per la connessione dei porti attraverso strade e ferrovie. Il piano deve essere implementato entro tre anni dalla sua approvazione. Al momento vengono inoltre attuati interventi per il cambiamento delle procedure doganali con l’intento di ridurre il tempo di permanenza e i costi di transazione. Il governo ha poi delegato poteri alle società portuali in modo tale da favorire la velocizzazione del processo decisionale e l’implementazione delle misure scelte. Allo stesso tempo sono stati presi diversi interventi per semplificare e migliorare le procedure doganali e quelle legate alla sicurezza. Una strategia di sviluppo portuale integrata comprende inoltre la creazione di strutture portuali, l’industrializzazione e lo sviluppo di infrastrutture come strade e ferrovie che collegano le zone interne del Paese. Sono state individuate aree sulle quali è possibile costruire e sono stati condotti studi di fattibilità tecnico‐economica formulando delle apposite linee guida. I provvedimenti presi dovrebbero portare dei miglioramenti sia in termini tecnologici che, in generale, dei livelli di performance. Sono anche state intraprese diverse azioni per rafforzare l’apparato regolamentare dei principali porti. Queste misure comportano in primo luogo una razionalizzazione delle tariffe imposte e una progressiva assunzione della forma societaria per i porti già esistenti. Le principali opportunità di investimento sono rappresentate dalla fornitura di leasing per gli asset detenuti nei porti esistenti, la costruzione e la messa in opera di terminal, punti di ancoraggio e strutture per l’immagazzinamento delle merci e, da ultimo, la costruzione di tutte le strutture ad uso privato necessarie per le attività a base portuale. In base alle stime governative, gli investimenti privati nei porti principali possono superare i 1.7 miliardi di Euro destinati a completare 42 diversi progetti nel corso del prossimo decennio. Numerose società private hanno già predisposto strutture portuali nel Paese. Due porti sono stati messi in opera attraverso la partecipazione di privati. Diverse società straniere come la Peninsular and Oriental (P&O) Ports of Australia, la PSA‐Sical Terminals Limited, la International Sea Ports Limited (ISPL) ed il consorzio Shell‐Essar hanno investito, o sono in procinto di investire, nel settore portuale sul territorio indiano. 84
Quanto detto comporta un sempre crescente interesse dimostrato dagli investitori internazionali verso il sistema portuale indiano che potrà vedere un significativo incremento nei margini anche nel breve periodo. Il porto di Mumbai Le origini storiche del porto di Mumbai hanno le loro radici nell’era Imperiale Britannica quando, sfruttando la naturale disposizione delle isole, sono stati costruiti i porti di Indira, Prince e Victoria. La costruzione del porto, ultimata nel 1891, ha costituito fin dal suo inizio, insieme alla città, un punto di riferimento per tutto il commercio sostenuto nell’Ovest dell’India. Inoltre, dopo la creazione del Canale di Suez nel 1869, che ha aperto una nuova via di comunicazione tra il lontano Oriente e l’Europa, la città è diventata il maggior mercato mondiale per il commercio del cotone. Proprio il commercio del cotone ha causato un boom nell’economia e ha conseguentemente determinato un innalzamento della caratura della città trasformando Bombay in uno dei principali porti marittimi del Mare d’Arabia. La città è diventata in pochi anni la seconda più grande dell’India dopo Calcutta ed ha continuato a crescere di pari passo con il suo porto anche dopo la fine del colonialismo britannico. Ad oggi il porto di Bombay ha più di 130 anni di attività alle sue spalle ed ha assunto un ruolo primario nell’economia della regione. Recentemente però la struttura sta perdendo parte della sua importanza a causa dell’apertura del nuovo e più efficiente porto di Nehru situato nella parte Sud della città. Negli anni ‘90 il vecchio porto di Mumbai ha realizzato un traffico di 30,97 milioni di tonnellate (il 12,3% del totale indiano) impiegando il 30% dei lavoratori indiani del settore. Anche il gruppo Cornell, una società di consulenza portuale americana, ha recentemente dichiarato che questo porto rallenterà sempre di più man mano che lo sviluppo del porto di Nehru sarà in grado di attirare investimenti pubblici e privati. Il porto di Mumbai è gestito dalla Società dei Porti di Mumbai, è localizzato nella parte Sud della città ed i suoi confini attuali sono determinati dalla sua lunga storia. L’entrata del canale e la profondità degli attracchi varia da 6,5 metri a 10 metri e le navi possono impiegare fino a 5 giorni per raggiungere un attracco operativo. I camion che devono raggiungere il porto nella maggior parte dei casi sono obbligati ad attraversare il traffico cittadino e spesso incappano in controlli da parte della polizia. 85
Anche la situazione legata alla forza lavoro è difficoltosa: circa 32.000 lavoratori (di cui 2.000 impiegati nel trasporto di materiali liquidi e 30.000 in merci e beni vari) stanno attualmente lavorando per il porto. Questo numero consistente di lavoratori è determinato dal sistema di infrastrutture portuali che sono causa di una bassa produttività; si noti che, anche quando le autorità del porto di Mumbai hanno spinto per l’introduzione di macchinari per incrementare la stessa produttività, le organizzazioni sindacali si sono opposte. Jawharlal Nehru Port Tra i 12 porti principali Indiani, il Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT), ricopre un ruolo di prima importanza. Commissionato nel 1989 e situato all’interno della baia di Mumbai sulla costa Ovest dell’India, JNPT è il secondo porto più giovane del Paese e il più moderno. Certificato come un porto conforme alla ISO 9002, è stato inizialmente progettato per essere un porto satellite al porto di Mumbai con l’intento di decongestionarne il traffico. Essendo uno dei più antichi porti dell’India tuttavia, la struttura del porto di Mumbai si è dimostrata inadeguata per rispondere alle esigenze delle moderne navi da carico. Prima della riforma il porto di Mumbai era afflitto da numerosi problemi tra cui la scarsa profondità del canale, la congestione del traffico sulle strade e sulle ferrovie che collegano la città con l’hinterland e i problemi connessi con la forza lavoro. Il risultato è stato quello di avere un porto inadeguato rispetto al numero delle navi da carico in espansione dirette verso la costa Ovest, e la necessità dunque di costruire un nuovo porto nella regione di Mumbai. Tutto questo ha portato alla nascita del JNPT nel 1989. Il porto è stato completato al costo di 200 milioni di Euro, di cui 172.5 milioni sono stati ottenute da varie agenzie che offrono finanziamenti, con la Banca Mondiale che è stata uno dei principali contribuenti. Anche se il JNPT era stato inizialmente costruito come porto satellite rispetto al principale porto di Mumbai, e quindi sottoposto al controllo dell’agenzia portuale di quest’ultimo, il suo sviluppo è stato sostenuto come se si trattasse di un porto indipendente con i suoi specifici diritti. Il JNPT è così diventato il principale porto per container del Paese tanto che attualmente gestisce il 60% della massa di container dell’India. Per fornire un ordine di grandezza si noti che un recente studio, condotto dalla International Association for Ports and Harbor (IAPH) e basato su dati del 2002, ha messo il JNPT al ventinovesimo posto in una classifica basata sulla grandezza dei porti per container gestiti. 86
L’area in possesso del JNPT misura 2.584 ettari con spazio sufficiente per lo sviluppo futuro di strutture per eventuali necessità marittime del Paese. Equipaggiato con una delle più moderne strutture per la gestione delle navi da carico del Paese, il JNPT ha cominciato le proprie operazioni con due terminal dedicati rispettivamente all’import‐export di carichi di container con 8 stazioni apposite e alla gestione di grosse navi da carico di merce solida. Il JNPT è stato inoltre pioniere nel gestire le proprie operazioni giornaliere con l’aiuto dell’IT, in particolare dei sistemi Electronic Data Interchange (EDI) e del Vessel Traffic Management System (VTMS). Il JNPT ha infine ottime connessioni stradali e ferroviarie sia con il suo hinterland che con i più importanti centri d’affari come Thane, Nasik e Ahmedabad, dimostrandosi un efficiente porto in termini sia di operazioni su base continuativa sia per automazione. Il JNPT è dunque il principale candidato per diventare il più importante hub portuale indiano. LA PRESENZA ITALIANA NEL SETTORE PORTUALE Le principali società italiane che operano nel settore portuale indiano sono la Savino Del Bene Spa, l’Italia Marittima Spa e il Rina Group. La Savino Del Bene, una multinazionale italiana con sede a Scandicci (Firenze), opera nel settore dell’invio di carichi ed è classificata tra le 10 principali società del settore dalla IATA. Attraverso i suoi desk ed uffici la società vanta la presenza in Italia, Germania, Francia, Australia, Brasile, Stati Uniti, Canada e vari Paesi del Sud‐Est Asiatico. In India le attività della società sono cominciate nel 1998 e da alcuni anni sono state instaurate partnership con altre società o joint venture italiane come per esempio Raymonds, Birla e Graziano Trasmissioni. Gli uffici regionali della società sono presenti a Mumbai, Bangalore, Chennai, Delhi e Pune. Italia Marittima è il nuovo nome della Lloyd Triestino di Navigazione (dal primo marzo 2006) che rappresenta il suo obiettivo di diventare un portabandiera tra le società di trasporti italiane. La società è stata fondata nel 1836, quando in Italia era ancora presente l’Impero Austro‐Ungarico, come sede dell’agenzia di assicurazione Austrian Lloyd. Ad oggi è una delle società con più tradizione nel settore ed ha la sua sede a Trieste (Italia). Fin dall’inizio delle sue attività la società ha guardato all’Asia come una destinazione dalle grandi potenzialità. Attualmente in India vanta circa 18 uffici 87
regionali e fornisce servizi di trasporto verso Europa, Nord America e altri stati del Sud‐Est Asiatico. Da ultimo, il Rina Group vanta una lunga esperienza nel settore della certificazione dei sistemi di gestione delle società per quanto riguarda trasporti e logistica e opera in India come un International Certification Institute. Gli attuali mercati globalizzati hanno reso il processo di certificazione uno strumento estremamente importante per dare visibilità e trasparenza alle politiche gestorie interne delle società. Per questo motivo il Rina Group fornisce consulenza e servizi di classificazione riguardanti tutto il settore delle aziende marittime, dalla costruzione di navi alle società di trasporti. APPENDICE Tabella 1 – Numero di porti indiani suddivisi per Stato Costa Ovest Gujarat Maharashtra Goa Daman & Diu Port Karnataka Kerala Lakshadweep Islands Costa Est Tamil Nadu Pondichery Andhra Pradesh Orissa West Bengal Andaman & Nicobar Islands 40 53 5 2 10 13 10 15 1 12 2 1 23 Tabella 2 – Carichi gestiti dai principali porti indiani Porti Principali Commercio MMT) di Container (04‐05, Traffico (04‐05)(milioni TEU*) Chennai 44 0.62 Cochin 14 0.19 Ennore 9.5 — Haldia 36 0.13 88
JNPT 33 2.37 Kandla 42 0.18 Kolkata Dock System 10 0.16 Mormagao 31 0.01 Mumbai 35 0.22 New Mangalore 34 0.01 Paradip 30 — Tuticorin 16 0.31 Vizag 50 0.05 Tabella 3 – Progetti principali offerti per la partecipazione privata Porto Progetto Capacità (milioni di Costo (milioni tonnellate) di Euro) 1 Cochin Sviluppo di un terminal di trasbordo di 5,00 container internazionali 108.27 2 Cochin International bunkering Terminal 1,00 33.02 3 JNPT Marine chemical terminal 9,00 541.35 4 JNPT Riqualificazione di un terminal all’ingrosso in 14,00 un terminal per container 162.41 5 Bombay Costruzione di due nuovi attracchi off‐shore per 7,53 container terminal 172.87 6 Paradip Costruzione di un attracco di clean cargo 1,00 18.04 7 Kandla Sviluppo e gestione di un terminal per container 3,36 36.08 8 Ennore Costruzione di un molo per grandi imbarcazioni 9,50 per il trasporto del greggio 45.10 9 Ennore Costruzione di un ancoraggio per ferro inclusa 12,00 attrezzatura 63.13 89
10 Ennore Costruzione di un ancoraggio per gas liquido 2,50 naturale 36.08 11 Ennore Construzione di un ancoraggio per carbone per 8,00 utenti diversi dal TNEB 54.12 12 Ennore Costruzioni di ancoraggi per prodotti POL 36.08 3,00 Tabella 4 – Gare d’appalto per il settore privato durante il piano 2006‐2007 Progetti Capacità (milioni di Costo (milioni di Euro) tonnellate) Progetti attualmente in opera (Sl.No. 1 to 63.20 642.66 14 – Annexure I) Progetti in fase di implementazione 47.50 725.80 (From Sl.No. 15 to 20‐ Annexure I) Progetti in fase di valutazione o in gara 58.22 76.94 dʹappalto (From Sl.No. 1 to 18‐ Annexure II) Totale Finale 168.92 2145.40 Tabella 5 – Progetti Portuali a Disposizione del Settore Privato S.No
Progetto Porto Capacità International Bunkering Terminal Cochin 1.00 . 1. Costo Stato del Progetto (mln tonn) (mln €) 27.07 Il Ministero ha dato la propria autorizzazione per costituire, in forma di licenza, un International Bunkering Terminal al porto di Cochin in data 13.05.2004. Sono stati invitati RFQ in data 28.6.2004 con data di presentazione fissata il 23.8.2004. 8 società hanno inviato richieste. Nel meeting tenutosi il 4.10.2004, il comitato per l’appalto ha richiesto spiegazioni ad alcuni partecipanti. La preparazione del documento per l’RPF è in corso e sarà finalizzata al momento della ricevuta della proposta di esenzione fiscale dal governo di Kerala. Il Segretario Principale del Primo Ministro ha tenuto un incontro a Kochi il 24.12.2005 in cui 90
2. Licenza per 2 Mumbai bacini di carenaggio per il compimento e la gestione di riparazioni di navi su base commerciale ‐ 0.36 3. Privatizzazione di Mumbai tre terminal convenzionali per navi cargo ciascuno comprende 2 attracchi nel porto di Indira. Progetti B.O.T. per 20 anni. Costruzione di 2 Mumbai nuovi attracchi per container off‐shore e sviluppo di un terminal per container in forma B.O.T. nella baia di Mumbai. Costruzione di un Paradip attracco per clean cargo secondo lo schema BOT ‐ 10.83 Costruzione e Visakhapatnam concessione in licenza di un attracco per captive cargo M/s. Utkal Alumina International Limited (WQ 6) 4. 5. 6. sono stati discussi i problemi relativi alle esenzioni di tasse/IVA sulle vendite. Il chairman del Cochin Port Trust ha anche incontrato il Segretario in data 20.3.2006. Le offerte sono state aperte il 3.2.2003, per essere successivamente scrutinate, l’appalto è stato bloccato nel 24.6.2003. Il progetto viene mantenuto in sospeso. ciascuna delle seguenti società sta compiendo sforzi per rilevare le operazioni del bacino di carenaggio: (i) Hindustan Shipyards Ltd., (ii) Cochin Shipyards Ltd. & (iii) Mazagoan Dock Limited. Il consiglio di amministrazione ha approvato, in una seduta del 12.4.2005, uno sviluppo del progetto B.O.T. da parte di PSP per quanto riguarda i terminal convenzionali per navi cargo. I documenti per l’appalto sono in fase di conclusione. 0.82 Million 221.62 TEUs Autorizzazione ambientale per il progetto ricevuta il 15.6.2006. Invio del documento di RPF previsto per il 20.10.2006 1.50 25.10 Verranno richieste nuove proposte dopo l’invio dello studio di fattibilità condotto da RITES. 1.10 7.43 È allʹesame una proposta di prendere un attracco in forma di BOT invece che costruirlo attraverso risorse interne. Il Ministero sta valutando studi di fattibilità/RFQ/RFP e la bozza del contratto di concessione. Alcuni chiarimenti sono stati richiesti al porto per quanto riguarda l’autorizzazione ambientale. 91
7. Costruzione e concessione in licenza di un attracco per captive cargo alla Utkal Alumina International Limited (WQ 7) 8. 9. 10. Visakhapatnam 1.10 25.26 Costruzione di un Ennore molo per il Liquefied Natural Gas (LNG) 5.0 36.09 Sviluppo, gestione, Mormugao manutenzione del Wagon Handling System a Mormugao secondo BOT. Costruzione e Mormugao gestione in BOT di un attracco per navi da crociera con container nel porto d Mormugao 3.00 18.05 1.00 33.39 59.25 11. Costruzione di un Paradip attracco, BOT, per carichi di ferro e carbone 12.00 12 Secondo terminal Tuticorin per container 4.8 (400000 27.07 TEUs) La costruzione di un attracco attraverso risorse interne è stata completata il 15.7.2005 per essere poi commissionata il 29.7.2005. Il Ministero ha suggerito che l’allocazione degli attracchi avvenisse a mezzo appalto. L’approvazione del cda per indire l’appalto è stata ottenuta nella seduta del 4.2.2005. Come è stato deciso in un meeting tenutosi il 31.1.2006, gli utenti hanno consegnato i dettagli dello stadio del progetto che è in fase di svolgimento. In principio c’è stata l’approvazione per la proposta dello sviluppo di un LNG attraverso una joint venture con IOC/CPCL decisa il 18.7.2005. IOC Ltd. Ha curato la preparazione del DFR per il progetto del LNG attraverso I propri consulenti. IOC sta anche affrontando una discussion con EPL circa il modello di cooperazione. In fase di finalizzazione il progetto sarà posto al vaglio del cda di EPL. MoPT ha mandato una proposta per la ricerca di un’approvazione preventiva del PPPAC. La proposta è stata esaminata e il MoPT ha richiesto alcuni chiarimenti. Il cda della società di gestione del porto in un meeting tenutosi il 24.5.2006 ha approvato l’emanazione di un documento di RFP per tre operatori qualificati come M/s Simplex Infrastructures Ltd., Chennai, M/s United Liner Agencies‐ Afcons Ltd., Mumbai (ULA‐Afcons) e M/s Indian Molasses Co. Ltd., Cennai (IMC Ltd.). Prima dell’invio del RFP si attende il via libera del PPPAC che deve rilasciare le opportune autorizzazioni. La proposta è in fase di redazione per ottenere l’approvazione del PPPAC. È stato richiesto al PPT di inviare i documenti necessari incluso ciò che verrà annesso alla RFQ alla RFP e al contratto di licenza. Al PPT è stato anche chiesto di inserire le autorizzazioni per la sicurezza all’interno di RFQ ed RFP, etc. L’approvazione iniziale è stata concessa il 8.10.2004. 11 offerenti hanno inviato i 92
13. Costruzione di una New struttura Mangalore meccanizzata per la gestione di minerali di ferro 27.07 14 Attracco per il New carbone ad uso Mangalore privato a New Mangalore 5.00 32.49 documenti RFQ. Sei offerenti hanno inviato la propria richiesta di partecipazione entro la data di chiusura del 24.8.2005. I documenti di RFP sono stati inviati a 5 di questi offerenti che sono stati selezionati. Incontri pre‐
proposta si sono tenuti il 24 e il 25 gennaio 2006. Nella fase di invio dell’RPF l’offerente che è stato scartato, ABG Heavy Industries Ltd., ha fatto ricorso alla corte di Mandurai Bench of Madras. Il ricorso è stato respinto il 24.2.2006. I RFP selezionati sono in attesa di ricevere le autorizzazioni. L’approvazione preventiva per il progetto è stata data dal governo il 24.8.2005. La società IPA è stata nominata consulente per la redazione del documento di offerta secondo la procedura del BOT, per processare le offerte includendo anche il marketing del progetto verso i potenziali offerenti e per l’assistenza nella negoziazione e nella sottoscrizione del contratto con gli investitori privati selezionati. Tredici aziende hanno acquistato il documento di RQF. Il 24.10.2005 si sono tenuti dei meeting di pre‐qualificazione. Undici aziende hanno inviato la propria RQF prima della data di chiusura il 23.11.2005, lo stesso giorno sono state aperte e valutate. Tutte le undici società sono state considerate idonee, sono così stati emesse le RFP. I meeting pre‐
proposta si sono tenuti il 31.1.2006. Le proposte sono state inviate fino al 31.5.2006. si attendono ancora le autorizzazioni in merito alla sicurezza e quelle da parte del PPPAC. Si cercava di cambiare la location dell’attracco per il carbone della società NPCL così che sono stati individuati due siti opzionali. Delle due località disponibili, precisamente il Deep Drafted Multipurpose General Cargo Berth (in costruzione) ed un tratto costale, NPCL ha preferito il secondo. Il piano rivisto e la proposta di allocazione di terreno e spazio in acqua nel diverso sito è stato discusso dal cda che si è tenuto il 30.10.2004, il cda ha raccomandato questa soluzione. Il Ministero ha poi ricevuto la proposta 93
15. Costruzione di Kandla attracchi per navi cargo dal quindicesimo al diciottesimo 8.00 76.35 16. Sviluppo di 16/17 Mumbai ID come bacini dedicati per terminal allʹingrosso in forma di BOT ‐ 6.32 contenente il memorandum of understanding sul quale ha compiuto qualche osservazione. Così come indicato dallo stesso Ministero il porto ha richiesto che venissero rilasciate proposte di interesse (EOI) per la gestione di un impianto a carbone per la produzione a uso proprio di energia termale situato vicino a Mangalore. La data ultima per l’invio di EOI è stata fissata nel 18.7.2005. A parte NPCL nessuna delle imprese ha risposto. La società TECSOK è stata incaricata di calcolare nuovamente le commissioni da pagare in anticipo e le royalties. Il 9.1.2006 la società Infrastructure Development Finance Co. Ltd. È stata incaricata di preparare una bozza del contratto di licenza che sarebbe stato sottoscritto da NMPT e NPCL. Le società infine hanno inviato una copia dell’accordo al porto perchè venissero fatti opportuni commenti, gli stessi commenti saranno inviati al Ministero. Il 7.2.2006 si è tenuto un meeting prima della qualificazione per lasciare spazio ai quesiti posti dagli offerenti per avere chiarimenti. L’ultima data utile per l’invio dei documenti RFQ è il 12 giugno 2006. Le proposte di RFP si sono aperte il 15.6.2006 ed è stato chiesto ai partecipanti che fornissero le informazioni/documenti per la qualificazione, detti documenti sono stati ricevuti e sono attualmente in fase di valutazione. La proposta per lʹapprovazione del PPPAC è in fase di espletazione presso il Ministero. Il cda in una seduta tenutasi il 10.5.05 ha approvato il progetto. È stata indetta una gara dʹappalto in data 7.9.2005. Le offerte tecniche sono state ricevute il 20.4.2006 e aperte lo stesso giorno. Il comitato tecnico ha ritenuto di chiedere alcuni chiarimenti circa le offerte, in particolare sono state richieste precisazioni alla sola società Chettiuad Logistics Pvt. Ltd., Chennai in data 9.5.2006. Il comitato per lʹappalto ha accettato lʹofferta nella seduta del 26.5.2006. Tuttavia il cda ha respinto lʹappalto nella seduta del 3.6.2006. Una 94
17. Sviluppo di un Chennai secondo terminal per containerDevelop
ment 12.80 88.75 18 Construzione di un Visakhapatnam attracco EQ‐10 1.1 4.21 58.22 726.71 Totale nuova gara dʹappalto è stata indetta il 4.7.2006, sarà possibile aderire dal 7.7.2006 al 21.7.2006. Dopo lʹapprovazione da parte del consiglio di amministrazione del porto e`stata aperta solamente la gara dʹappalto per PSA‐SICAL, il 4.9.2006. Lʹofferente ha proposto una quota del 45.801% dei ricavi. Il cda ha accettato lʹofferta e raccomandato la proposta al governo per lʹapprovazione finale oltre che preparare la Lettera di Intenti (LOI). È ora attesa lʹapprovazione del progetto da parte del Ministero. Il report di fattibilità, la RFQ e la RFP insieme con la bozza dellʹaccordo di concessione sono attualmente allʹesame del Ministero. Sono stati chiesti chiarimenti riguardo alla licenza ambientale. Tabella 6: Progetti per il settore privato nei porti principali S.No
Progetto Porto . Capacità Costo Stato del Progetto (mln tonn) (mln €) 1. Terminal Container per Jawaharlal Nehru 7.20 174.20 2. Attracco per Carichi Jawaharlal di Liquidi Nehru 5.50 36.10 3 Quinto molo per il Petrolio(Iffco Jetty). Molo per il petrolio commissionato alla IOCL. Terminal per Container Attracco ad uso privato per la Oswal Fertilisers Ltd. Fase I del Terminal per Container ‐ attracco da 600 m Fase II del Terminal Kandla 2.00 3.88 Il terminal per Container sviluppato dallʹNSICT controllata da P&O Ports, Australia è completo sotto tutti gli aspetti ed e`operativo dallʹaprile del 1999. Il progetto è sviluppato dalla BPCL/IOC Ltd., il lavoro è stato completato in tutti gli aspetti e la gestione delle navi da carico presso lʹattracco è cominciata nel Febbraio 2002. Molo commissionato il 30.4.1998 Kandla 2.00 3.74 Molo commissionato il 1.3.2001. Tuticorin 3.60 18.05 Terminal commissionato il 21.12.99 Paradip 2.50 18.05 Il progetto è completo ed operativo dal 27.8.99 Chennai 5.60 Chennai 2.40 84.82 in 5 Contratto firmato il 9.8.2001 e Terminal years consegnato alla P&O il 30.11.2001, operativo dal dicembre 2001. ‐ Un attracco addizionale della 4. 5 6. 7.(a) 7(b) 95
per Container attracco da 285 m ‐
8. Container Terminal Visakhapatna
at Multipurpose m Berth outer harbour. 4.80 18.05 9. Attracco polivalente Haldia Dock 1.50 No. 4 A a Haldia Complex (HDC) 27.08 10 Sviluppo di una Kandla 3.00 7.42 stazione per container Allocazione di 12 Haldia Dock 0.50 milioni 5.41 Attracchi polivalenti Complex di (HDC) tonnellate in caso di carichi misti includendo 0.50 MT cont container/3
5,000 TEUs nel caso dellʹesclusiv
a gestione di container. Attracchi polivalenti Mormugao 5.00 40.43 e per Cargo generici di tipo 5A e 6A 11. 12 13. Attracchi polivalenti Vizag a l porto di Visakhapatnam EQ8 & EQ 9 2.00 43.32 (include
ndo lʹattrezza
tura) 14. Riqualificazione Jawaharlal dellʹesistente Nehru terminal allʹingrosso in un terminal per 15.60 162.45 lunghezza di 285 metri è stato consegnato alla CCTL il 19.8.2002 (Fase‐
II). La lunghezza totale del terminal gestito dalla CCTPL è ora di 885 metri. Contratto di Licenza siglato con la United Liner Agencies Pvt. Ltd il 11.9.2002. Il Terminal e`stato commissionato il 26.6.2003. Contratto siglato con ISP Ltd il 14.5.2002. lavoro per la costruzione dellʹattracco completato nel dicembre 2003. Le operazioni allʹattracco sono cominciate nel dicembre 2003, lʹattracco e`stato commissionato nel febbraio 2004. MoU sglato con la CWC il 12.2.2002. la stazione per container è stata commissionata il 12.2.2004. Licenza trentennale accordata il 30.1.2002 alla TMILL (Tata Martrade Intl. Logistic Ltd), un consorzio comprendente la TISO & IO Matrade (A German Holding Company). Lʹequipaggiamento dellʹattracco è stato completato. Le operazioni di gestione dei cargo allʹattracco sono cominciate nel marzo 2002. Lʹattracco sta fornendo un efficiente e produttivo servizio per la gestione di cargo ed imbarcazioni di grandi dimensioni. La società South West Port Ltd. (precedentemente nota come ABG Goa Port Pvt. Ltd) ha eseguito un progetto in modalità BOT. Il progetto è stato completato e la struttura è stata ammessa alle operazioni commerciali. Costruzione di attracchi di tipo EQ‐8 e EQ‐9 in modalità BOT. Le operazioni dono cominciate il 1.12.2004 presso lʹattracco EQ‐8 e il presso lʹ. Il certificato di completamento dellʹattracco EQ‐8 è stato rilasciato mentre non e`stato fornito quello relativo allʹEQ‐9 a causa dellʹattrezzatura meccanica. Maersk led consortium ha vinto la gara dʹappalto garantendo la più alta condivisione dei ricavi. Il consorzio ha incluso per questo progetto una società 96
container 15. Moli per il petrolio e Vadinar strutture connesse a (Kandla) Vadinar (ESSAR) 12.00 135.40 16. Sviluppo di un Cochin terminal per il trasbordo di container internazionali a Vallarpadam. 5.0 (da aumentare a 40.00 MMT in diverse fasi) 382.36 (Prima fase 108.32) chiamata Gateway Terminals India Pvt. Ltd. Lʹaccordo per la Licenza con la società è stato firmato il 10.8.2004. Il licenziatario ha cominciato le seguenti attività: 1. Demolizione degli spartiacque – I lavori sono stati completati. 2. Costruzione di un molo e altre operazioni associate – I lavori sono in corso e completati al 92%. 3. Contratti per lʹacquisizione di attrezzatura per la gestione di navi cargo – I lavori sono in corso e completati al 90%. 4. Lavori Elettrici – lavori completati. 5. Pavimentazioni e servizi – I lavori sono in corso e completi al 96%. 6. Lavori di costruzione – I lavori sono in corso e completi al 99%. Il lavoro verrà verosimilmente completato entro lʹottobre 2006. Il progetto è stato rinviato a causa di problemi finanziari ed ambientali. Approvata una dilazione per il completamento dei lavori fino a ottobre 2006. Accordi supplementari sono stati presi nellʹaprile 2004. Il completamento dei lavori ha raggiunto lʹ88% e il terminal sarà commissionato nel dicembre 2006. Il contratto in modalità BOT è stato sottoscritto con la India Gateway Terminal Pvt Ltd., una controllata della Dubai Ports International il 31.1.2005. La prima pietra del progetto è stata posta dal primo Ministro il16. 2.2005. Il terminal per container Rejiv Gandhi (RGCT) è stato rilevato dalla India Gates Terminal Pvt, Ltd il 1.4.05. Lʹautorizzazione CRZ dalla Kerala Coastal Zone Management Authority (KCZMA) è stata ricevuta il 5.4.2005. Come precisato dal contratto di licenza, lʹautorizzazione del MoE&F deve essere ottenuta prima del 30.9.06. Il Segretario (Trasporti) ha fissato un meeting a Delhi il 19.5.2006 per discutere lo stato dellʹICTT e lo stesso Segretario Principale del Primo Ministro ha tenuto un meeting il 23.5.2006 per discutere dei progressi compiuti nellʹimplementazione del progetto ICTT. 97
17. Costruzione di un Ennore molo per prodotti chimici e POL 3.00 36.11 18. Sviluppo e gestione Kandla di un terminal per container 7.50 27.98 19. Costruzione di un Ennore attracco per i minerali del ferro (inclusa lʹattrezzatura). 12.00 90.26 20. Costruzione di un Ennore attracco per il carbone ad uso di utenti diversi dal TNEB (inclusi gli equipaggiamenti). 8.00 54.15 Totale 110.70 1369.13 Un report dettagliato circa il progetto (DPR) è stato approvato da parte di un Ingegnere Indipendente e la chiusura finanziaria dellʹoperazione si è avuta nel settembre 2006. Il periodo previsto per la costruzione ammonta a 24 mesi dal tempo zero (9.6.2006). Lʹapprovazione al progetto è stata data dal Governo il 31.3.2006. la Lettera di Intenti è stata emessa il 31.3.2006 ed accettata il 17.4.2006. Lʹaccordo di Licenza è stato firmato il 23.6.2006. Lʹaccordo di Licenza è stato firmato il 23.9.2006. Il DPR e i documenti attestanti la chiusura finanziaria dellʹoperazione sono in fase di preparazione e i lavori cominceranno dopo lʹapprovazione del DPR e la consegna del terreno al licenziatario. Lʹaccordo di Licenza è stato firmato il 14.9.2006. Il DPR e i documenti attestanti la chiusura finanziaria dellʹoperazione sono in fase di preparazione e i lavori cominceranno dopo lʹapprovazione del DPR e la consegna del terreno al licenziatario. LINK UTILI CHENNAI PORT TRUST, www.chennaiport.gov.in/
COCHIN PORT TRUST, www.cochinport.com
ENNORE PORT LIMITED, www.ennoreport.gov.in/
HALDIA DOCK COMPLEX, www.haldock.wb.nic.in
JAWAHARLAL NEHRU PORT TRUST, www.jnport.gov.in/
KANDLA PORT TRUST, www.kandlaport.gov.in/
KOLKATTA PORT TRUST, http://kolkataporttrust.gov.in/'
MORMUGAO PORT TRUST, www.mormugaoport.gov.in
MUMBAI PORT TRUST, www.mumbaiporttrust.com/
NEW MANGALORE PORT TRUST, www.newmangalore‐port.com/
PARADIP PORT TRUST, www.paradipport.gov.in/
TUTICORIN PORT TRUST, www.tuticorinport.gov.in
VISAKHAPATNAM PORT TRUST, www.vizagport.com/
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AEROPORTI INDIANI 99
AVIAZIONE CIVILE L’India sta vivendo un periodo di crescita eccezionale nell’industria aeronautica. Con una crescita degli introiti, una crescente classe lavorativa giovane e mobile—circa la metà di 1.1 miliardi di persone in India hanno meno di 25 anni— e l’ingresso nel mercato di diverse compagnie aeree che offrono un’alternativa ai tradizionali mezzi di trasporto come il treno, passeggeri e compagnie aeree che stanno competendo direttamente con i tradizionali mezzi di trasporto come le ferrovie, il traffico passeggeri e il traffico merci stanno aumentando in maniera vertiginosa. Secondo l’Autorità Aeroportuale Indiana, il traffico dei passeggeri è passato da 40 milioni nel 2001‐02 a una previsione di 73.4 milioni nel 2005‐06. Ci si aspetta che il trasporto merci aumenti da 800.000 tonnellate a 1,4 milioni di tonnellate considerando lo stesso periodo. Demografia, turismo, aumento degli investimenti e attività commerciali tendono a mantenere costante queste tendenze, ci si aspetta difatti che il traffico dei passeggeri superi i 140 milioni entro il 2010. Per andare di pari passo con questa domanda le compagnie aeree hanno piazzato più ordini per nuovi vettori aumentando la flotta da 271 a 482. Secondo le previsioni della Compagnia Airbus la richiesta di velivoli dall’India arriverà a 1000 nel prossimo ventennio. Questa crescita sta avendo un impatto notevole sulle infrastrutture aeroportuali indiane, che fino ad oggi sono state attrezzate in modo davvero scadente per rispondere a queste richieste. Una capacità limitata dei terminali ha portato a una congestione notevole e molti aeroporti sono privi attrezzature moderne per l’assistenza a terra, sistemi per gli atterraggi notturni e attrezzature per la gestione delle merci. Il settore aeronautico civile è il terzo tra i maggiori settori in cui penetra valuta estera. Circa il 95% dei turisti stranieri arriva in India in l’aereo e circa il 40% delle importazioni e delle esportazioni per valore avviene per via aerea. Aeroporti Al momento, l’India ha 455 aeroporti/enclavi civili e piste. Circa 124 aeroporti sono gestiti dall’Autorità Aeroportuale dell’India di questi 85 sono aeroporti operativi/enclavi civili e 39 sono aeroporti non operativi/ enclavi civili. Gli 85 aeroporti operativi comprendono 13 aeroporti internazionali, 7aeroporti doganali, 23 aeroporti nazionali e altri 42 aeroporti. 100
Oltre ai 124 sopra menzionati, tre aeroporti ‐ Cochin, Delhi e Mumbai – sono gestiti da privati. Tuttavia il MI continua a mantenere un certo prestigio in merito a questi tre aeroporti. Gli aeroporti indiani hanno avuto 73,33 milioni di passeggeri durante il 2005‐06, registrando un aumento del 24% o rispetto al 2004‐05, il tasso di crescita più alto mai registrato. La crescita del traffico nel 2004‐05 rispetto al 2003‐04 è stata pari al 21%, il che rappresenta anche un tasso di crescita alto. Il settore è pronto per crescere di circa il 15% nei prossimi 4 o 5 anni. La crescita del traffico dei passeggeri è stata determinata dall’avvio di operazioni delle compagnie low cost nel 2003‐04. Gli aeroporti metropolitani gestiscono circa il 75% del traffico totale dei passeggeri, con gli aeroporti di Delhi e Mumbai che insieme gestiscono circa il 47% del traffico totale dei viaggiatori. La recente crescita improvvisa del traffico dei passeggeri è da attribuire a quattro fattori: aumento del PIL, l’ingresso delle compagnie low cost, un boom dell’industria del turismo e la liberalizzazione di accordi internazionali bilaterali. La crescita nel movimento dei velivoli e del traffico merci è stata minore rispetto a quella del traffico passeggeri. Il movimento dei velivoli ha avuto una crescita del 17% nel 2005‐06 più del 2004¬05 mentre il traffico merci ha avuto una crescita del 10%. L’aumento del traffico ha messo in luce l’inadeguatezza delle infrastrutture aeroportuali. Gli aeroporti indiani non rispondono agli standard internazionali. Le infrastrutture di terra sono sature, specialmente quelle degli aeroporti metropolitani. Si calcola che ci vorrà una somma di circa 7,2 miliardi di Euro per migliorare le infrastrutture e le attrezzature per l’assistenza di terra nei vari aeroporti presenti in India. Questo ha portato a focalizzare l’attenzione sull’ammodernamento degli aeroporti esistenti e sulla costruzione di nuovi. Tradizionalmente i fondi per i progetti degli aeroporti sono derivati principalmente da sostegni di bilancio, fondi delle amministrazioni statali, risorse interne dell’AAI come pure dai debiti raccolti dalla AAI. Tuttavia questi sembrano non sufficienti per soddisfare le esigenze attuali. Per questo motivo il capitale privato è risultato essere una fonte importante per il reperimento di fondi. I primi progetti di ammodernamento ‐ Delhi e Mumbai – essendo stati intrapresi sulla base di una partenariato pubblico‐privato (PPP) sono stati assegnati a gennaio a consorzi privati guidati rispettivamente da GMR e GVK. Il governo sta inoltre progettando l’ammodernamento degli aeroporti di Calcutta e Chennai ricorrendo 101
all’AAI o tramite un iter PPP. È stato avviato anche il processo di ammodernamento di 35 aeroporti metropolitani tramite AAI. Oltre all’ammodernamento di aeroporti esistenti, è in corso anche la costruzione di due aeroporti nuovi a Bangalore e Hyderabad tramite PPP route. Il governo ha anche rilasciato l’approvazione principale per un aeroporto ex‐novo a Goa. Sono state già presenti proposte per fondare aeroporti nuovi a Navi Mumbai, Kannur (Kerala), Ladhowal (vicino Ludhiana, Punjab) e Pakyong (vicino Gangtok, Sikkim). Compagnie aeree Gli aeroporti sono serviti da 13 compagnie aeree di linea e 48 compagnie non di linea. Le compagnie di linea sono Air‐India, Air India Express, Indian Airlines, Alliance Air, Jet Airways, Sahara Airlines, Deccan Aviation, Kingfisher Airlines, SpiceJet, Paramount Airways, Go Airlines, IndiGo Airlines (che ha aperto le operazioni nell’agosto 2006) e Blue Dart Aviation Limited. Oltre a queste, Indus Airways ha ricevuto il lasciapassare per operare servizi di trasporto aereo di linea. Tra queste, Air‐India and la sua filiale Air India Express sono le uniche due compagnie aeree internazionali, le restanti 11 sono nazionali. La quota delle compagnie aeree private nel settore nazionale è migliorata passando rispettivamente al 77.6%, al 75.2% e al 65.8% per il movimento degli aerei, per il traffico di passeggeri e per quello di merci nel mese di marzo 2006. La quota generale delle compagnie aeree private per il mese di marzo 2006 è stata del 75.2% nel segmento nazionale relative ai passeggeri. Le compagnie aeree di linea (eccetto Blue Dart) vengono classificate in due categorie – compagnie full service e compagnie low‐cost. Deccan Aviation limited è stato il primo operatore di linea ad avviare operazioni low cost attraverso la sua compagnia filiale Air Deccan nell’agosto 2003. Più tardi, nel 2005, anche SpiceJet, GoAir, Paramount Airways e Air India Express hanno avviato servizi low‐cost. Le compagnie aeree restanti sono full service. Mentre tutte le compagnie full service eccetto Kingfisher Airlines, offrono sia servizio viaggiatori sia servizio merci, le compagnie low‐cost forniscono solo servizio passeggeri. La quantità totale della flotta degli operatori di linea è al momento di circa 270 (ad agosto 2006) e questi hanno trasportato un totale di 24.8 milioni di passeggeri e 0.43 milioni di tonnellate di merci nel corso del 2004‐05. Jet Airways è la maggiore compagnia nazionale in India con una quota di mercato del 35% seguita da Indian, che ha una quota di mercato del 24%. 102
Le compagnie low‐cost offrono servizi a costi più bassi di circa il 20‐25% rispetto alle compagnie full service. Le compagnie low‐cost non offrono ai passeggeri alcun tipo di servizio durante il volo e adottano misure per la riduzione dei costi come vendita di biglietti tramite internet e l’offerta di un’unica classe economy. Come risultato si ha che i prezzi sono più bassi del 40‐50% rispetto alle compagnie full‐service. Attualmente il modello compagnia low‐cost sembra andare bene. Tuttavia la sostenibilità a lungo termine di queste compagnie dipenderà da specifici fattori delle compagnie aeree. In seguito all’ingresso delle compagnie low‐cost, le compagnie aeree nazionali esistenti stanno affrontando una difficile competizione e stanno perdendo quote di mercato. La porzione di mercato di Jet Airways è diminuita dal 41%o nel 2004‐05 a circa il 35%o al momento attuale. In modo simile la compagnia nazionale Indian ha anche registrato un declino del proprio mercato passando dal 27% nel 2004‐05 al 24% attuale. Air Deccan ha registrato la crescita della quota di mercato più veloce. Altre compagnie nuove come Kingfisher e SpiceJet hanno anche ottenuto una significativa quota di mercato. Il risultato di ciò è stato che le compagnie aeree esistenti sono state costrette a rinnovare le proprie strategie marketing e promozionali e stanno offrendo una grande quantità di biglietti a prezzi più bassi. È aumentato il numero dei programmi promozionali. Molti operatori indiani stanno ampliando la portata della propria rete e della propria flotta. Sono stati presentati ordini consistenti ai principali costruttori di velivoli Airbus e Boeing. In particolare, Kingfisher ha ordinate il super‐jumbo A380 e l’ultima compagnia in entrata, IndiGo ha ordinato 100 vettori. Le compagnie low cost hanno aumentato i collegamenti con le aree con meno sfruttate. Per finanziare i piani di acquisto della flotta, le compagnie aeree stanno sperimentando varie opzioni per il reperimento dei fondi. Tra le possibilità vi è l’emissione di obbligazioni, ricevute di depositario azionario globale, collocamento privato e prestiti da banche e istituti finanziari. È da tener presente anche un altro metodo per il reperimento di fondi che avviene tramite le offerte pubbliche iniziali (IPO). Jet Airways e Air Deccan hanno completato i propri IPO. Kingfisher, Air‐India e Indian stanno preparando i propri piani IPO. Oltre agli operatori di linea, sta aumentando il numero degli operatori che non sono di linea. La lista degli operatori non di linea più attivi comprende Deccan Aviation, Pawan Hans, Global Vectra e United Helicharters. Il traffico totale di passeggeri a 103
carico delle compagnie non di linea nel corso del 2004‐05 è stato di 0.81 milioni mentre il traffico merci è stato di 402 tonnellate (Tabella 1 – Tabella 2). Alcuni operatori non di linea come Prem Air e Jagson Airlines stanno pensando di avventurarsi nei servizi di linea. Sebbene lo scenario attuale sia in fervida attività, ci si aspetta che fattori come capacità limitata presso gli aeroporti, mancanza di personale di volo, specialmente di piloti, e aumento del costo del carburante, creeranno delle condizioni difficili per l’industria aeronautica. Il governo dovrà prendere misure tampone per gestire queste questioni dal momento che occorrerà del tempo prima che entrino in vigore soluzioni a lungo termine. INIZIATIVE GOVERNATIVE L’aeronautica civile è un settore controllato a livello centrale dal Ministero dell’Aeronautica Civile. Il settore può essere suddiviso tra industria aeroportuale e settore aeronautico. Il ministero controlla due corpi importanti: l’Ufficio per la Sicurezza dell’Aviazione Civile, che supervisiona gli aspetti legati alla sicurezza e il Direttorato Generale dell’Aviazione Civile, responsabile per l’applicazione delle normative. Le politiche chiave che regolamentano il settore derivano dalla legge dell’Autorità Aeroportuale dell’India del 1994; Politica sulle Infrastrutture Aeroportuali del 1997; Politica del trasporto Aereo Nazionale del 1934; Leggi Aeronautiche, 1937; la politica “cielo aperto”. Si attende la Nuova Politica dell’Aviazione Civile, la cui versione finale è in attesa dell’approvazione del Consiglio dei Ministri. Il governo permette il 100% degli ISD (Investimento Straniero Diretto) per la costruzione di aeroporti ex‐novo e il 49% per la modernizzazione degli aeroporti. Nelle compagnie aeree nazionali, il 49% degli ISD è ammesso in base a un iter automatico, ammesso che questo non derivi da una compagnia aerea straniera. Gli indiani non residenti possono mantenere il 100% della proprietà. Il settore ha attraversato un momento eccezionale nel corso dei precedenti due anni. Mentre il governo sta ponendo un’enfasi maggiore sul miglioramento delle attrezzature infrastrutturali presso gli aeroporti, nuovi investitori hanno messo piede nell’industria aeronautica. IL Governo dell’India ha intrapreso un numero di iniziative per incoraggiare la partecipazione del settore private nello sviluppo, nell’ammodernamento e nel miglioramento delle infrastrutture aeroportuali: 104
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L’Atto AAI, 1994 è stato emendato recentemente dal Parlamento indiano per agevolare la partecipazione del settore privato nello sviluppo degli aeroporti ex‐novo. Il Governo non avrà nessun ruolo nella gestione di questi aeroporti del settore privato eccetto che per la sicurezza e il Controllo del Traffico Aereo. L’emendamento provvede anche l’imposta “ Tassa per lo Sviluppo Avanzato” sugli aeroporti esistenti per finanziare i nuovi aeroporti invece di quelli già esistenti e una “Tassa per gli utenti” nei nuovi aeroporti. Il Governo dell’India ha formulato una nuova politica nazionale relativa alle infrastrutture aeroportuali nel 1997 al fine di fornire un’ampia struttura per lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali con la partecipazione del settore pubblico e privato. Questa Politica prevede la partecipazione di azionisti stranieri nei progetti relative agli aeroporti fino al 74% con un’approvazione automatica e al 100% di volta in volta. Possono partecipare anche le autorità di aeroporti stranieri. La partecipazione del settore privato è incoraggiata nello sviluppo delle infrastrutture cargo comprese città satellite per raccogliere le merci. La politica permette lo sviluppo di Aeroporti ex‐novo là dove un aeroporto già esistente non è in grado di soddisfare i requisiti previsti del traffico oppure emerge un nuovo punto nodale per il traffico che presentano sufficiente fattibilità. Può essere consentito sia come sostituzione di un aeroporto esistente o solo per operazioni simultanee. In accordo alla nuova politica, sono state prese iniziative maggiori per lo sviluppo di aeroporti ex‐novo dai Governi di Stato. A Cochin, è stato costruito un nuovo aeroporto internazionale ex‐novo. È stato aperto al traffico nel 1999. L’aeroporto è stato costruito da una società pubblica limitata sostenuta dal governo statale. Mentre il governo di stato è un importante azionista all’interno della compagnia, parti private Indiani Non Residenti (NRI) e alcuni fornitori di servizi come Air India, Bharat Petroleum, la Banca di Stato di Travancore e la Banca Federale sono gli altri azionisti. L’assetto azionario più grande è di circa 10,000 NRI sparsi in 30 paesi. Alcuni prestiti sono stati raccolti dalle banche e sono stati mobilizzati depositi a tasso zero da parte di fornitori di servizi e concessionari. Un altro aeroporto internazionale sta per essere costruito a Bangalore per venire incontro al traffico gestito dall’aeroporto esistente. L’attuale aeroporto è posseduto da Hindustan Aeronautics Limited (Ministero della Difesa) e presenta una capacità davvero limitata per ulteriori ampliamenti. Il bacino di 105
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utenza dell’aeroporto sta crescendo velocemente, specialmente per lo sviluppo dell’industria di software per computer a Bangalore. L’aeroporto esistente ha gestito circa 2.4 milioni di passeggeri e 59.0000 tonnellate di cargo nel 2000‐01. Al momento dell’apertura del nuovo aeroporto il traffico è stimato aumentare fino a raggiungere 4 milioni di passeggeri e un milione di tonnellate di cargo. Il nuovo aeroporto di Bangalore è un progetto di joint venture in cui un consorzio del settore privato avrà il 74% della partecipazione con un bilancio diviso in maniera equa tra la Corporazione per lo Sviluppo Industriale dello Stato del Karnataka e l’Auto. Il consorzio privato è guidato dalla Siemens, Germania. Un altro aeroporto ex‐novo sta per essere costruito a Hyderabad. Anche in questo progetto il 74% delle azioni è in mano a un consorzio privato. Altri posti dove possono essere ammessi aeroporti ex‐novo sono Goa e Pune. In tutti questi aeroporti il partner del settore privato avrà la quota di maggioranza e il controllo direttivo. Il Governo dell’India ha formulato recentemente modelli di Accordo di Concessione specifici e generali per gli aeroporti. Un’altra iniziativa rilevante della nuova politica è la decisione di indurre il settore privato, compresi gli investitori stranieri, a espandere e modernizzare gli aeroporti AAI esistenti compresi quelli delle metropoli quali Delhi, Mumbai, Chennai e Calcutta. In primo luogo sono presi in considerazione le ristrutturazioni degli aeroporti di Delhi e Mumbai. Il Governo è impegnato a fornire un processo di appalto trasparente e leale nel corso della privatizzazione degli aeroporti AAI. Si suppone che il processo avrà inizio molto presto e il partner del settore privato per ciascuno di questi progetti sarà selezionato sulla base di appalti globali. La ristrutturazione proposta degli aeroporti di Delhi e Mumbai offre opportunità interessanti e strategiche agli investitori di questo settore internazionali e nazionali. Gli aeroporti hanno una buona base traffico e un’attività comprovata di operazioni continue con opportunità uniche per la massimizzazione di flussi di utili commerciali da risorse non aeronautiche. È in corso la privatizzazione degli aeroporti di Delhi e Mumbai – gli appaltatori hanno presentato le offerte finali. L’investimento stimato ammonta a circa 2.6 miliardi di Euro. Si stanno costruendo nuovi aeroporti internazionali a Bangalore e Hyderabad per mano di consorzi private con un 106
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totale di investimenti pari a 445 milioni di Euro, si stanno considerando altri 25 aeroporti di altre città per un investimento privato. Air India e Indian Airlines sono le compagnie di bandiera una internazionale l’altra nazionale possedute dal Governo. Le compagnie private indiane – Jet, Sahara, Kingfisher, Deccan – rispondono di circa il 60% traffico passeggeri nazionale. Alcune hanno avviato operazioni per i voli internazionali. Il 100% degli IDE ammesso per gli aeroporti esistenti; richiesta approvazione del FIPB per IDE che superano il 74%; 49% degli IDE è ammesso per le compagnie aeree nazionali secondo l’iter automatico, ma non da compagnie aeree straniere. Ammesso il 100% della proprietà da parte di Indiani Non Residenti (NRI). Legge AAI modificata per fornire una struttura legale per la privatizzazione degli aeroporti 100% Esenzione dalle tasse per i progetti di aeroporti che prevedono un periodo di 10 anni Politica “cielo aperto” del Governo e rapida crescita del traffico aereo hanno dato come risultato l’ingresso di diverse e nuove compagnie aeree private e ha aumentato la frequenza/voli per le compagnie internazionali. (Tabella 3) OPPORTUNITÀ DI INVESTIMENTO La rapida crescita demografica ed economica portano a un boom continuo nel traffico dei passeggeri nazionale e nel traffico internazionale in uscita. Anche il traffico internazionale in uscita crescerà rapidamente con l’aumento degli investimenti e le attività commerciali dal momento che il ricco patrimonio dell’India e la sua bellezza naturale vengono lanciati sul mercato rappresentando una meta di svago dei viaggiatori internazionali. Di conseguenza si ha una domanda crescente per gli investimenti nelle infrastrutture aeronautiche. Il Governo sta muovendo dei passi per aumentare la partecipazione da parte delle compagnie private. L’Autorità per gli aeroporti Indiani gestisce 127 aeroporti, compresi 13 aeroporti internazionali (esclusi Delhi, Mumbai o tre enclave negli aeroporti militari). In base al 10° piano economico quinquennale del Governo Indiano, è stato inaugurato un programma per la modernizzazione e l’espansione delle infrastrutture aeroportuali del paese. Secondo il governo occorreranno 6,7 miliardi di Euro da investire in questo tipo di infrastrutture a partire da adesso fino al 2012. I fondi saranno utilizzati per aumentare la capacità degli aeroporti esistenti, migliorare 107
aeroporti metropolitani e non, sviluppare nuovi aeroporti ex‐novo; e introdurre una nuova tecnologia e migliorare le attrezzature CNS/ATM. Investimenti per le Infrastrutture Aeroportuali Con l’aumento dei servizi aeronautici per il traffico dei passeggeri e delle merci, il governo ha messo in atto un programma per dirigere gli investimenti verso le infrastrutture aeroportuali– sia attraverso la mobilitazione delle risorse interne sia tramite la partecipazione del settore private nell’ammodernamento di specifici aeroporti (Tabella 4). La Commissione per le Infrastrutture ha dato il via a diverse misure specifiche che dovrebbero permettere la costruzione di infrastrutture aeroportuali di prima classe in India. Un Modello di Accordo di Concessione è stato anche creato per standardizzare e semplificare le transazioni PPP per gli aeroporti, è stato deciso che la lunghezza della pista di decollo deve essere almeno di 7.500 piedi ( richiesto per il modello A320 e altri vettori simili). Ammodernamento degli aeroporti metropolitani L’India conta quattro aeroporti metropolitani—Delhi, Mumbai, Calcutta e Chennai. Gli aeroporti di Delhi e Mumbai sono stati privatizzati nel 2006. L’appalto dell’aeroporto di Delhi è stato vinto da un consorzio costituito dal GMR Group dell’india, Fraport AG della Germania, con l’AAI che detiene il 26% della partecipazione azionaria. Quello di Mumbai è stato invece vinto da un consorzio che comprende la GVK dell’India e la Airport Company del Sud Africa, con l’AAI che detiene il 26% della partecipazione azionaria. I principali progetti di modernizzazione sono stati formulate per entrambi gli impianti. Per quanto riguarda la politica attuale del governo, gli IDE negli aeroporti esistenti hanno un limite settoriale del 49%. I progetti relativi allo sviluppo degli aeroporti di Delhi e Mumbai prevedono rispettivamente un investimento di 953 mila e 1,1 milioni di Euro (in totale 2,04 milioni) nel periodo che va dal 2006‐07 al 2013‐14 per lo sviluppo di questi due aeroporti (Tabella 5). I rispettivi governi di Stato hanno formulato un Accordo per il Supporto del Governo di Stato per fornire il supporto a progetti in faccende relative all’abolizione di rimozione di sconfinamenti o al reperimento di territorio aggiuntivo per lo sviluppo dell’aeroporto, per la rimozione di ostacoli posti al limite esterno dell’aeroporto per garantire un traffico aereo sicuro e scorrevole, e per migliorare l’accesso alla superficie aeroportuale e per fornire servizi quali acqua, elettricità, etc. 108
I progetti per l’ammodernamento degli aeroporti di Calcutta e Chennai sono ancora in fase di ultimazione. Sembra che Changi Airports di Singapore sia interessata a lanciare un’offerta per Calcutta nel caso in cui il progetto segua la procedura del partenariato tra settore pubblico e privato. Ammodernamento di aeroporti non metropolitani La commissione per le infrastrutture del Primo Ministro ha rilasciato la propria approvazione in linea di massima per l’ammodernamento di 37 aeroporti non metropolitani (compresi gli aeroporti di Sikkim e Arunachal Pradesh). Il Ministero dell’Aviazione Civile ha stabilito come target il 2008‐09 per il completamento di questi progetti. Il modello progettuale prevede che tutte le attività aeronautiche relative a questi aeroporti, saranno gestite dall’AAI, mentre un modello di partenariato pubblico‐privato (PPP) dovrebbe essere seguito per lo sviluppo di attività non aeronautiche nelle aree urbane vicine a questi aeroporti. Il modello PPP è probabile che fissi i livelli degli Investimenti Diretti Esteri (IDE) al 49% permettendo al partner privato di aggiudicarsi il 74% delle azioni nel progetto. La AAI ha deciso di non cercare alcun supporto nel bilancio per il processo di ammodernamento che si prevede abbia un costo tra i 1.26 miliardi e 1.44 miliardi di Euro. I fondi richiesti dovrebbero essere raccolti dalla mobilizzazione di risorse interne da parte dell’AAI. (Tabella 6) Viene ammesso il 100% degli IDE attraverso un iter automatico per gli Aeroporti Ex‐Novo all’interno del Paese. A Bangalore e Hyderabad il governo ha avviato la costruzione di aeroporti ex‐novo attraverso una base Build Own Operate and Transfer (BOOT) con la partecipazione del settore privato. Il progetto relativo a Bangalore avrà un costo di 252 milioni di Euro, mentre il progetto per Hyderabad costerà 316 milioni di Euro. Per entrambi i progetti l’AAI mantiene il 26% delle partecipazioni e il restante 74% è in mano a parti interessate private. L’AAI ha inoltre proposto di costruire un aeroporto Ex‐Novo a Navi Mumbai per venire incontro alla esigenze a lungo termine del traffico aereo della regione di Mumbai. Un aeroporto per merci e passeggeri è stato progettato per Nagpur nello stato del Maharastra. L’Autorità per gli Aeroporti dell’India dovrebbe firmare un protocollo di intesa con la Maharashtra Airport Development Corp per lo sviluppo dell’aeroporto. Inoltre tra le proposte relative agli aeroporti ex‐novo presentate dai governi di stato e che devono essere analizzate, compaiono: 109
• MOPA ‐ Goa • Chankan/Rajguru, Pune • Kannur, Kerala • Hassan & Gulbarga, Karnataka • Halwara, Punjab Esistono opportunità per consulenze specializzate, par la direzione del progetto, per I lavori di ingegneria, per l’EPC, per le operazioni aeroportuali, gli impianti destinati alle merci e le aree di deposito, e gli investimento stranieri negli aeroporti e nell’aviazione. È prevista la crescita del traffico passeggeri a un CAGR (Tasso di crescita annuo medio) di oltre il 15% nei prossimi 5 anni da superare i 100 milioni di passeggeri per anno entro il 2010. La crescita del traffico merci crescerà di più del 20% per anno nei prossimi cinque anno fino a superare i 3,3 milioni di tonnellate entro il 2010. Sono previsti maggiori investimenti nei nuovi aeroporti e nel miglioramento degli aeroporti già esistenti. PROGETTI IN CORSO L’inadeguatezza delle infrastrutture aeroportuali è stata messa in luce da un notevole aumento recente del traffico aeronautico. Ciò ha portato il governo a considerare le infrastrutture aeroportuali una propria priorità. L’attenzione è rivolta sia all’ammodernamento degli aeroporti esistenti, sia alla costruzione di nuovi aeroporti. La maggior parte dei progetti in corso sono rivolti a rimodernizzare gli aeroporti già esistenti. Ma è in corso anche la costruzione di due nuovi aeroporti a Hyderabad e Bangalore. Di seguito viene riportato lo stato attuale di alcuni dei progetti chiave. Aeroporti metropolitani Aeroporti di Delhi e Mumbai Dopo un’interruzione durata 3 anni, a gennaio 2006 il governo ha assegnato gli appalti per l’ammodernamento degli aeroporti di Delhi e Mumbai a due consorzi privati. L’aeroporto di Delhi è affidato al consorzio GMR‐Fraport; l’aeroporto di Mumbai è affidato al consorzio di GVK e la Compagnia degli Aeroporti del Sud Africa (ACSA). GMR‐ Fraport dividerà il 45.99% delle sue entrate con l’Autorità Aeroportuale Indiana (AAI) e il gruppo GVK ‐ ACSA dividerà il 38.7% delle proprie 110
rendite con l’AAI. Gli accordi di concessione coprono un periodo di 30 anni, con la possibilità di un prolungamento di altri 30 anni. Due compagnie joint venture‐ Delhi International Airport (P) Limited (DIAL) e Mumbai International Airport (P) Limited (MIAL) sono state costituite per lo sviluppo dei rispettivi aeroporti. Le parti private mantengono il 74% della quota azionaria, mentre l’AAI mantiene il 26% della relative alla città quota azionaria in ogni joint venture. Inizialmente il governo ha permesso un periodo di transazione di 3 mesi dalla presa in considerazione vale a dire il 3 maggio 2006. In questo arco di tempo i lavori presso i due aeroporti sono stati condotti da consorzi privati insieme all’AAI. L’idea era quella di permettere ai privati di farsi un’esperienza nella gestione degli aeroporti. Al termine di questo periodo, vale a dire il 3 agosto 2006 il ministero ha dato in mano ai due consorzi la gestione dei due aeroporti. Il capitale investito per gli aeroporti di Delhi e di Mumbai è stato calcolato essere rispettivamente pari a 1,44 miliardi e 1,25 miliardi di Euro. Il gruppo GMR ha calcolato che la prima fase del progetto relativa all’aeroporto di Delhi costerà 526 milioni di Euro. DIAL ha ricevuto commissioni da diverse banche e istituti finanziari per il progetto e anche alcune proposte di proventi IPO della GMR stanno venendo utilizzati per il progetto. MIAL si è inoltre unita con IDBI e altre 10 banche per mettere insieme 724 milioni di Euro per il progetto. Le due joint venture hanno inoltre nominato consulenti per la preparazione di piani di ammodernamento degli aeroporti. Il progetto dell’aeroporto di Delhi è stato affidato ai consulenti Matt McDonald, quello per Mumbai è in mano ai consulenti Netherlands Airport Consultants. I lavori relativi a entrambi gli aeroporti dovrebbero iniziare a gennaio 2007. Tuttavia le due compagnie stanno realizzando dei miglioramenti provvisori presso i due aeroporti per rispondere alle necessità del traffico in aumento. Tra queste migliorie ci sono il rialzo del terminale, miglioramenti nei piani di sala, degli standard di pulizia, delle strutture relative alle aree riservate agli aerei e delle strutture di transito, come anche poche iniziative a livello di HR per eseguire dei training destinati ai dipendenti AAI. Aeroporti di Chennai e Calcutta: Il governo ha inoltre concesso per iscritto l’approvazione per l’ammodernamento degli aeroporti di Chennai e Calcutta per un costo di circa 1,25 miliardi di Euro. Tuttavia il ministero deve ancora definire l’iter per la ristrutturazione. Tra le opzioni prese in considerazione compare anche l’adozione di un iter joint venture come per i 111
progetti di Delhi e Mumbai oppure far eseguire il miglioramento dei due aeroporti dallo stesso AAI. Il governo sta discutendo a tal riguardo con i governi di entrambi gli stati. È previsto che i lavori relativi a entrambi gli aeroporti inizieranno solo nel 2008‐09. Nel frattempo, come soluzione tampone la AAI sta apportando delle migliorie a entrambi gli aeroporti per rispondere alle esigenze urgenti imposte dal traffico. Per esempio, le strutture per il decollo del terminale internazionale dell’aeroporto già esistente di Chennai sono state estese per un costo pari a 14,4 milioni di Euro. È stato costruito anche un nuovo edificio integrato per il terminale di cargo per il costo di 7,7 milioni di Euro. Sono state anche progettate ulteriori costruzioni della Fase II dell’edificio del terminale di cargo e di cinque staffe al costo di 15,1 milioni. Situazione simile per l’aeroporto di Calcutta, lavori notevoli come la costruzione del terminale per le merci e corsie di sosta aggiuntive sono stati realizzati con una spesa di 11 milioni. L’AAI prevede inoltre di investire 39,2 milioni di Euro durante il 2006‐
07 per migliorare alter attrezzature dell’aeroporto. Aeroporti non metropolitani Bangalore Greenfield Project Due nuovi aeroporti ex‐novo stanno per essere costruiti tramite l’iter PPP a Bangalore e Hyderabad. L’aeroporto di Bangalore viene sviluppato su una base BOT da un SPV (Società Veicolo), Bangalore International Airport Limited (BIAL), l’aeroporto di Hyderabad viene sviluppato su una base BOT da una SPV , Bangalore International Airport Limited (HIAL). La fine dei lavori degli entrambi gli aeroporti è prevista entro il 2008. Il progetto per Bangalore ha ricevuto la chiusura finanziaria a giugno 2005 e l’esecuzione formale è iniziata a luglio 2005. Il governo del Karnataka e l’AAI hanno ciascuno il 13% di partecipazione nel BIAL e i partner joint venture strategici – un consorzio costituito da Siemens, Germania (40%), Unique Zurich, Svizzera (17%) e L&T India (17%), detengono il restante 74% del bilancio. Le stime iniziali relative alla realizzazione del nuovo aeroporto indicavano un costo di 260 milioni di Euro. Questa somma doveva essere finanziata attraverso un supporto statale nella forma di prestito ripagabile a interessi zero (62,3 milioni di Euro), debito derivante da un consorzio guidato da ICICI (131 milioni) e una partecipazione da parte di investitori privati (60 milioni). In seguito cambiamenti al progetto e nelle stime del traffico hanno portato a rivedere, aumentandolo a 234 milioni di Euro, il costo stimato. I costi aggiuntivi vengono finanziati tramite prestiti. 112
La prima fase del progetto include la costruzione di un terminale per passeggeri, 4.000 metri di pista di decollo, ingresso/uscita per i taxi, una corsia di isolamento, un sistema stradale per l’area destinata agli aerei, strada con due accessi, l’insieme delle attrezzature per il traffico aereo (ATC, attrezzatura aeronautica, attrezzature di salvataggio e antincendio, attrezzature per il supporto alle compagnie aeree, stazione per il carburante, parcheggio terminal, edifici amministrativi e di manutenzione, area per la manutenzione dell’attrezzatura di terra, complesso per le merci e il muro di demarcazione/sicurezza). Le fasi aggiuntive comprenderanno più attrezzature che saranno sviluppate tenendo conto del traffico passeggeri previsto e delle necessità derivanti dalla crescita. Le attività non aeronautiche sono sviluppate da privati e gli appalti sono stati assegnati sulla base delle priorità. Finora sono stati assegnati tre appalti per l’aeroporto di Bangalore. Tra questi vi sono gli appalti per la costruzione, il finanziamento e il funzionamento di un impianto centrale per il carburante per gli aerei, la costruzione e la messa in funzione di un terminale merci, e un appalto per la ristorazione. Questi appalti sono stati assegnati rispettivamente alla Indian Oiltaking‐Skytaking, Servizio Terminal dell’Aeroporto di Singapore, Air‐India, LSG Sky Chefs e Taj Sats. Hyderabad Greenfield project L’aeroporto di Hyderabad ha ricevuto la chiusura finanziaria ad agosto 2005 e i lavori sono iniziati successivamente. Circa il 35% dei lavori relativi al progetto sarà completato entro agosto 2006. La AAI e il governo dell’Andhra Pradesh hanno ciascuno il 13% nel SPV con la partecipazione dell’AAI limitata a € 8,9 milioni. Il 74% del bilancio è in mano a un partner strategico‐ un consorzio costituito da GMR Group e Malaysian Airports Holdings Berhad (MAHB). Mentre GMR ha una partecipazione finanziaria pari al 63%, MAHB ha un investimento azionario del 11%. Il costo previsto è di € 316 milioni. Oltre al prestito da parte del governo, il debito che ammonta a € 172 milioni è stato messo insieme con un consorzio che conta otto importanti prestatori con a capo la IDFC (Corporazione Finanziaria per lo Sviluppo delle Infrastrutture). La prima fase prevede la costruzione di un terminale per passeggeri di 105,300 m2. L’edificio del terminale avrà 10 stand di contatto con il pubblico e 20 stand remoti per il parcheggio degli aerei. Saranno costruiti altri edifici che includono l’ATC, la sezione tecnica, le merci (capacità di 100,000 tonnellate), la 113
manutenzione degli aerei, la stazione CFR e i servizi per una superficie di 35,000 m2. La costruzione delle fasi successive sarà determinata dal volume del traffico aereo. Come BIAL, anche HIAL ha assegnato finora tre appalti per la costruzione del terminale merci, per I lavori di airside e landside comprendendo la costruzione di pista di decollo, percorsi per i taxi e rampe, come pure il sistema di illuminazione sulla superficie aeroportuale, stazione e attrezzatura antincendio, e la costruzione di un edificio per il terminal passeggeri. Questi appalti sono stati assegnati rispettivamente a Menzies Aviation Public Limited Company con sede nel Regno Unito, Larsen & Tourbo e China State Engineering Construction (Hongkong). (Tabella 7 ) Altri progetti Il governo sta anche modernizzando 35 aeroporti non metropolitani. Mentre tutte le attività aeroportuali presso questi aeroporti saranno in mano alla AAI, sarà seguito il procedimento PPP per lo sviluppo delle attività non aeroportuali. Il costo totale per l’ammodernamento di questi 35 aeroporti è stato calcolato essere maggiore ai €808 milioni. I fondi deriveranno dalle risorse interne dell’AAI e in caso di deficit, la AAI li prenderà da prestiti o successivamente da obbligazioni Il governo ha nominato consulenti finanziari indiani e consulenti tecnici internazionali per 10 di questi aeroporti, vale a dire, Ahmedabad, Amritsar, Goa, Guwahati, Lucknow, Madurai, Jaipur, Mangalore, Trivandrum e Udaipur. Sono pervenuti gli studi relativi alla fattibilità tecnico‐economica a questi relativi. I lavori sono già iniziati presso sei aeroporti. I lavori relativi all’edificio dei terminali e alle infrastrutture correlate come il parcheggio per le auto/strade e lavori air‐side presso questi 10 aeroporti costeranno circa € 268 milioni per la Fase‐I che sarà intrapresa tra il 2006‐2008. Oltre a questi 10 aeroporti, la AAI ha individuato altri 15 aeroporti non metropolitani‐ Agatti (Lakshadweep), Aurangabad, Bhopal, Bhubaneshwar, Coimbatore, Indore, Khajuraho, Nagpur, Patna, Port Blair, Rajkot, Trichy, Vadodara, Varanasi and Visakhapatnam‐ da sviluppare. È in corso il processo per la nomina di consulenti ed esperti relativamente a questi aeroporti. Sono stati individuati altri cinque aeroporti –Agartala, Deharadun, Imphal, Ranchi e Raipur per l’esecuzione di studi sulla fattibilità tecnica ed economica e sono stati avviate le procedure per la nomina di consulenti. 114
OPERATORI PRIVATI Negli ultimi anni l’apertura ai mercati derivante dalle riforme liberalizzatrice degli anni novanta ha permesso la nascita di nuove compagnie aeree oltre ai vettori nazionali ( AIR INDIA e INDIAN AIRLINES). Compagnie aeree come Alliance Air, Jet Airways, Kingfisher Airlines, SpiceJet, Sahara Airlines e Air Deccan, hanno progressivamente conquistato quote di mercato (Tabella 8‐9), hanno contribuito alla realizzazione di nuove tratte e hanno consentito lo sviluppo del sistema aeroportuale e dei servizi ad esso connessi ( Tabella 10). I prossimi cinque anni le previsioni indicate dall’Autorità Indiana segnalano margini di crescita consistenti ( Tabella 11); un aumento di più del 100% della flotta, più del 400% di passeggeri e circa il 100% del traffico merci. Air India e Indian Airlines Air India e Indian Airlines, le due compagnie aeree pubbliche attive rispettivamente nel mercato internazionale e in quello domestico, si sono recentemente fuse dando vita alla National Aviation Company of India Ltd. La nuova azienda, che manterrà il brand “Air India”, gestirà una flotta di 112 unità, a cui si aggiungeranno altri 111 aerei (68 Boeing acquistati da Air India per 5,2 miliardi di Euro e 43 Airbus acquistati da Indian Airlines per 1,5 miliardi di Euro), per voli domestici e internazionali. Oltre al trasporto passeggeri, la nuova azienda gestirà anche il trasporto delle merci attraverso Air India Cargo, che ha già avviato la conversione di 10 aerei passeggeri (B‐737 e A‐310) e che ha iniziato le proprie operazioni nei paesi del Golfo e in Europa. In aggiunta, sta per essere lanciata una nuova flotta low‐cost, la Air India Express, su rotte domestiche e internazionali. Infine, Air India sarà anche una compagnia full service e fornirà servizi per la manutenzione dei velivoli e altri servizi di assistenza a terra presso tutti gli aeroporti serviti dall’ Indian. Le reazioni a tale operazione sono contrastanti. Da un lato, viene contestata l’idea che la maggiore quota di mercato delle due compagnie messe assieme non risolverà i problemi strutturali che avevano portato all’erosione di tale quota da parte di aziende più efficienti e aggressive. D’altro lato si sottolinea come una compagnia aerea di grandi dimensioni benefici non soltanto delle relative economie di scala in diverse attività, dalla manutenzione alle operazioni di terra, dall’utilizzo di aree di atterraggio supplementari ai diritti di parcheggio. Inoltre, soprattutto nella programmazione dei voli internazionali e in un’ottica di maggiore 115
competititività delle altre compagnie private indiane, la nuova società potrà avvalersi delle tratte già avviate da Air India. Nel 2004‐05, Indian Airlines ha trasportato 7.1 milioni di passeggeri e Alliance Air 1.45 milioni. Il fattore di carico passeggeri per l’Indian è stato del 64.5% e quello per l’Alliance Air è stato del 61.4%. I due hanno trasportato merci per un totale pari rispettivamente di 116,029 tonnellate e 12,666 tonnellate. L’Indian ha registrato un utile totale pari a €963 milioni nel 2004‐05, un aumento del 13.5% rispetto al 2003‐
04. Le spese totali sono state di €951 milioni. Il profitto netto relativo all’anno è stato di € 11,7 milioni. Ultimamente Indian ha iniziato ad offrire una quantità maggiore di biglietti secondo schemi promozionali. Ciò è dovuto a una competizione molto alta da parte di Air Deccan e altre compagnie. Jet Airways Jet Airways, la compagnia aerea più grande dell’India, ha avviato le proprie operazioni nel 1993 con un servizio di air taxi service. Nel 1995, le è stato riconosciuto lo status di compagnia di linea. La compagnia offre al momento sia un servizio trasporto passeggeri sia un servizio trasporto merci. Tuttavia, la parte più grande dei suoi profitti deriva dal segmento passeggeri. La compagnia ha una quota di mercato pari al 35%. Jet Airways è sostenuta da Naresh Goyal con Tailwinds Limited (un organismo posseduto da Naresh Goyal) che detiene l’80% delle azioni. In generale il resto è in mano a investitori istituzionali e pubblici. La compagnia ha una flotta costituita da 55 velivoli con una media di utilizzo di ogni velivolo di 10.2 ore al giorno. Opera più di 320 voli giornalieri verso 44 destinazioni in India e opera voli giornalieri verso cinque destinazioni fuori dell’India. La compagnia ha anche il permesso di offrire servizi internazionali verso la Tailandia, Hong Kong e gli USA. Durante il 2005‐06 Jet ha trasportato 9.56 milioni di passeggeri e 115.897 tonnellate di merce. Mentre la media del fattore di carico passeggeri per i servizi destinati ai passeggeri è del 72%, quella per i servizi relativi alle merci è del 69%. A gennaio 2006, Jet ha annunciato il suo acquisto di Sahara Airlines per una spesa pari a € 371 milioni. Tuttavia l’affare non è andato in porto dal momento che le condizioni necessarie del contratto di acquisto delle azioni non potevano essere soddisfatte. L’accordo del settore è che Jet ha imposto un prezzo troppo alto alle risorse della Sahara e si sarebbe trovata di fronte a una crisi finanziaria. Durante il 2005‐06, il fatturato totale di Jet è stato di € 1,12 milioni registrando una crescita del 39% rispetto al 2004‐05. Le spese totali sono state fissate a €852 mila, una crescita del 24% rispetto al 2004‐05. Il profitto netto è salito 116
del 15.3% rispetto al 2004‐05, raggiungendo un livello pari a € 81,2 milioni. Tuttavia, per il primo quarto del 2006‐07, la compagnia ha registrato una perdita netta pari a €8,08 milioni opposta a un profitto netto di € 17 milioni nel primo quarto dell’anno precedente. Sin dalla sua ammissione a quotazione questa è la prima volta che la compagnia ha registrato perdite. Le ragioni di questa grave caduta sono le perdite avute nella fase iniziale delle sue operazioni internazionali e un aumento del carburante e di altri costi produttivi. Jet ha piazzato ordini per 20 Boeing e 10 velivoli Aircraft per una spesa pari a €1,85 miliardi. Sono già iniziate le consegne dei Boeing e si prevede l’inizio della consegna dei velivoli Airbus nel primo quadrimestre del 2007. Oltre all’espansione della flotta la Jet ha in programma anche l’espansione della propria rete nazionale aggiungendo frequenze verso principali città metropolitane e itinerari secondari e il consolidamento delle operazione che interessano gli itinerari internazionali già esistenti. Kingfisher Airlines Kingfisher Airlines è una compagnia full service che ha iniziato con le proprie operazioni a maggio 2005. La compagnia offre ai passeggeri servizi verso 18 destinazioni nazionali con 86 voli giornalieri. La sua quota di mercato nazionale attuale è dell’8.3%. La compagnia è una filiale interamente proprietà di United Breweries Holdings Limited, che è una compagnia holding dell’UB Group. L’UB Group è uno tra i più grandi conglomerati in India con un fatturato in eccesso di € 1,48 miliardi. Attualmente Kingfisher ha una flotta di 16 vettori. Tuttavia la compagnia ha piazzato quattro ordini importanti nello scorso anno. Si tratta di venti ATR 72‐500, 15 ATR 72‐500 aggiuntivi, trenta A320, cinque per ogni A380, A330 e A350 e recentemente cinque A340‐500. Di fatto Kingfisher è la prima compagnia aerea in India che ordina un vettore Airbus A 380. La compagnia progetta di raccogliere € 148,5 milioni di debiti per finanziare i piani di acquisto. Durante il suo primo anno completo di operazioni (maggio 2005 – maggio 2006), Kingfisher ha trasportato 1.64 milioni di passeggeri con un fattore di carico passeggeri del 62%. La compagnia ha avuto una perdita di € 34,2 milioni su un fatturato di € 125 milioni. Kingfisher si è legata con la compagnia principale degli Emirati Arabi, Emirates, per la formazione dei piloti. I piloti vengono fatti esercitare sul vettore A320 presso la struttura EMIRATES‐CAE Right Training Facility. Nel frattempo sono in corso progetti per lanciare un servizio merci sotto il 117
nome di King Cargo con un investimento del valore oscillante tra i € 10,8 milioni e i € 11,7 milioni. Kingfisher Airlines ha recentemente acquisito una partecipazione del 26% di Air Deccan per € 100 milioni il primo giugno 2007. Kingfisher Airlines e Air Deccan lavoreranno assieme per massimizzare le sinergie che esistono nelle aree di intervento e manutenzione, nei collegamenti incrementati, nei servizi e nella penetrazione del mercato. Il gruppo Kingfisher – Air Deccan sarà la più grande compagnia aerea nazionale con una flotta di 71 velivoli che includono 41 Airbus e 30 ATR. Questa combinazioni di forze aeree andrà a coprire tutto il segmento del trasporto aereo dalla tariffa low‐cost a quella di qualità superiore, e offrirà il massimo numero di voli giornalieri (537) connettendo 69 città indiane così da costituire il più grande network del paese. SpiceJet SpiceJet, precedentemente Royal Airways, è stata la seconda compagnia aerea Indiana ad avviare operazioni low‐cost nel maggio del 2005. Mentre il 18% delle sue azioni è mantenuta dai suoi promotori, il 24% è in mano a investitori istituzionali, la parte restante, il 58% è in mano ad azionisti privati. La compagnia offre servizio passeggeri sul territorio nazionale e ha ampliato la propria quota di mercato nazionale del 6% nello scorso anno. Al momento collega 12 città tramite 444 voli giornalieri e utilizza sei velivoli. Nel corso del suo primo anno operativo, (maggio 2005‐maggio 2006), la compagnia ha trasportato 1,6 milioni di passeggeri. Il fattore medio di carico passeggeri era dell’86%. Per l’anno ha riportato una perdita netta di € 7,5 milioni su un’entrata di €81 milioni. La compagnia sta concentrando la propria attenzione sull’espansione della flotta e della rete. Ha piazzato ordini per 20 Boeing di ultima generazione 737‐800 e 737900 del valore che supera i € 0,8 miliardi. SpiceJet ha firmato un contratto di vendita e locazione per questi vettori con Babcock and Brown Aircraft Management e il suo partner strategico di lunga durata a lungo termine Nomura Babcock and Brown Company Limited. La compagnia ha intenzione di lanciare servizi su cinque nuove aree a ottobre. Queste aree sono DelhiVaranasi‐Delhi, Ahmedabad‐Goa‐Ahmedabad via Mumbai, Ahmedabad‐Chennai‐Ahmedabad, Kolkata‐Guwahati‐Kolkata e Hyderabad‐Bangalore‐Hyderabad. 118
Sahara Airlines Sahara Airlines ha avviato le proprie operazioni nel 1993 con il nome Air Sahara. La compagnia offre sia servizio passeggeri sia servizio merci. La compagnia, che fa parte del Sahara India Pariwar Group, doveva essere acquistata da Jet Airways a gennaio 2006. Tuttavia, l’affare è stato annullato a giugno dopo che la compagnia aveva avuto la funzione di società controllata dalla Jet per un paio di mesi. Al momento, Sahara, collega 24 destinazioni nazionali con tre destinazioni internazionali operando 120 voli diretti giornalieri. La compagnia ha stilato un progetto per aggiungere altri 66 voli nuovi nel giro di quattro mesi, concludendo il processo il 31 dicembre 2006. Collegherà 14 destinazioni nuove. Durante il 2004‐05, Sahara ha trasportato 2.71 milioni di passeggeri con un traffico nazionale di passeggeri pari a circa il 96%o del traffico totale di passeggeri. Le merci trasportate nel corso dell’anno sono state pari a 22,248 tonnellate. L’utile totale operativo è stato di € 323 milioni, le spese totali sono state di € 296 milioni. Dopo l’annuncio dell’acquisto da parte di Jet, Sahara ha registrato una caduta della propria quota di mercato (che è caduto al 9% a giugno dall’1% che era a gennaio 2006) e a quanto pare ha anche perso circa 450 dipendenti. La compagnia si sta impegnando al momento nel recupero del mercato perso e della fiducia del clienti e anche nel risollevare il morale dei dipendenti. La compagnia ha nominato Ernst & Young per la rielaborazione dei propri piani commerciali. Il gruppo Sahara ha anche versato una nuova partecipazione del valore di €18,06 milioni per rispondere alle necessità di un fondo immediato. Air Deccan Air Deccan, la prima compagnia aerea low‐cost in India, ha avviato le proprie operazioni nel 2003 con un vettore singolo che operava tra Bangalore e Hubli. La compagnia ha sperimentato per prima il modello basico low cost in India e ha ampliato velocemente la sua quota di mercato nazionale, che è stato di circa il 15.2% durante l primo quarto del 2006‐07. La compagnia è posseduta interamente da Deccan Aviation Limited, che possiede anche Deccan Aviation, il più grande servizio privato del paese per il noleggio elicotteri e aeroplani. Al momento Air Deccan ha una flotta costituita da 34 velivoli con un utilizzo giornaliero di ogni singolo vettore di circa 9 ore. La sua rete conta 55 destinazioni domestiche collegate da 265 voli giornalieri. La compagnia ha trasportato 4 milioni di passeggeri durante il 2005‐06. Il fattore di carico dei passeggeri è aumentato in maniera massiccia – vale a dire dal 62% nel 2003‐4 al 77% nel 2004‐05 e ulteriormente all’82% nel 2005‐
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06. Nel corso del 2004‐05, Deccan Aviation Limited ha registrato un fatturato totale di € 58 milioni. Di questo, il fatturato derivante dalla vendita di biglietti aerei e di altre entrate correlate è stato pari a € 47 milioni. Deccan Aviation Limited ha riportato una perdita netta di € 6,35 milioni nel corso dell’anno nonostante un aumento del fatturato derivante dalle sue operazioni come compagnia aerea. L’aumento delle perdite è dovuto all’aumento dei costi – costi di manutenzione, riparazione, carburante – come conseguenza dell’espansione della flotta e della propria rete. Deccan Aviation Limited ha lanciato un IPO a maggio 2006. La compagnia ha offerto 24.546 milioni di investimento azionario con un valore nominale € 0,01 ognuna per un premio di € 2,50 per azione fino a raccogliere € 66 milioni. Gli utili derivanti dall’emissione saranno utilizzati per sistemare le infrastrutture degli aeroporti: un impianto hangar, un centro formazione sia per il rimborso dei debiti sia per lo sviluppo del mercato. Air Deccan è fortemente interessata ad ampliare la propria flotta. A novembre 2005, la compagnia ha piazzato degli ordini per 101 vettori, che saranno consegnati in phases entro dicembre 2012. Quote di mercato del traffico passeggeri nei voli domestici in India
Giugno 2007
JET AIRWAYS (including JetLite) 22%
10%
KINGFISHER and AIR DECCAN
9%
AIR INDIA
30%
OTHERS
29%
SPICEJET
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GMR Group GMR Group è una delle principali organizzazioni del settore privato con una delle più alte velocità di crescita in India con interessi nel settore delle infrastrutture e dell’agricoltura. Fondata nel 1978 dal suo attuale presidente Chairman Shri G.M. Rao, il Gruppo è ben differenziato e gestito professionalmente. Le principali attività commerciali del gruppo riguardano il settore delle infrastrutture, comprendendo quello dell’energia, delle strade e degli aeroporti. Inoltre, il settore manifatturiero, che si estende all’industria agro‐alimentare, include Sugar and Ferro alloys. Il Gruppo è inoltre impegnato attivamente nelle aree che riguardano educazione, salute, igiene e sanità, partecipazione, mezzi di sussistenza e programmi legati alla comunità grazie alla Varalakshmi Foundation. Con il suo ingresso recente nel settore degli aeroporti, il Gruppo si è aggiudicato un posto da avanguardia e pioniere nelle principali aree indiane legate alle infrastrutture, paragonabile ad alcuni tra i migliori gruppi del mondo come Macquarie Group ‐ Australia, Ferrovial ‐ Spain, Conglomerates – Vinci, China Merchant Holding International ‐ Hong Kong. GMR Group sta sviluppando un aeroporto internazionale ex‐novo di prima classe a Shamshabad, Hyderabad e si sta occupando dell’ammodernamento e della ristrutturazione dell’aeroporto internazionale Indira Gandhi International a New Delhi. Entrambi i progetti vengono sviluppati sulla base di un modello di Partenariato Pubblico Privato. GVK Group Avendo una base di valore attivo di quasi € 825 Milioni, GVK vanta prestigiosi progetti alla mano del valore di € 2.445 Milioni . Un fatturato pari a € 280 milioni per 2006‐07 indica la rapida crescita delle attività commerciale di GVK. Forte della presenza di 7.000 professionisti con le capacità adatte e un acume tecnico, GVK con la sua impronta lasciata in un’ampia gamma di settori, aiuta i propri clienti di valore a raggiungere i propri obiettivi commerciali a lungo termine. 121
APPENDICE Tabella 1 – Tendenza del traffico Passeggeri ANNO INTERNAZIONALE NAZIONALE TOTALE N. in milioni N. in milioni N % crescita % crescita .in % crescita milioni 2003‐04 17 12 32 11 49 12 2004‐05 19 17 40 24 59 22 2005‐06 23 18 51 28 74 24 Proiezione per il 2010: 105‐115 milioni (69 ml nazionali e 40 ml internazionali) Tabella 2 – Tendenza del Traffico Merci ANNO INTERNAZIONALE NAZIONALE TOTALE Ton (mila) % crescita Ton (mila) % crescita Ton (mila) % crescita 2003‐04 693 7 375 13 1069 9 2004‐05 824 19 457 22 1280 20 2005‐06 903 10 479 5 1382 8 Progetto per il 2010: 3,360 mila tonnellate Tabella 3 – STATISTICHE DEGLI AEROPORTI, 2003‐04 Aeroporti Traffico dei passeggeri (milioni, 2003‐2004) Bangalore 3.2 Chennai 4.6 Delhi 10.3 Hyderabad 2.2 Kolkata 3.0 Mumbai 13.3 Fonte: direttore Generale dell’Aviazione Civile, AAI 122
Tabella 4 – Profilo del programma d sviluppo degli aeroporti. Descrizione Aeroporti Costo (million €) Ristrutturazione/ Delhi and Mumbai 2.712 Ammodernamento di aeroporti di Chennai and Kolkatta 904 prima classe Aeroporti ex‐novo Bangalore, Hyderabad, Goa, Pune, Navi 1.808 Mumbai, Nagpur and Greater Noida Miglioramento 25 selected airports 1.268 Ammodernamento / Miglioramento 55 airports 543 Totale investimenti entro il 2010 7.235 Tabella 5 – Finanziamento degli aeroporti di Delhi e Mumbai (€. in milioni) Fonte Funding Contributo della partecipazione da parte dell’AAI 0,05 Partecipazioni private 0,25 Risorse interne di Compagnie JV 0,41 Prestiti di Compagnie JV 1,4 Totale 2,04 Tabella 6 –Spese in conto capitale previste per cinque aeroporti non metropolitani (€. in migliai) Phase Edificio Terminal, Air Side Parcheggio City Side Totale auto, Cargo Fase I 263 75 189 540 Fase II 224 122 54 408 Fase III 95 53 27 174 Totale 582 250 270 1.122 Tabella7 – Piano fondi per gli aeroporti di Bangalore e Hyderabad Hyderabad Bangalore Capital (In €. Mln) % Capital (In €. Mln) % Quota AAI 8,84 3% 7,8 3% Supporto Statale 76,16 24% 63,2 25% 123
Partecipazione dei 60 19% 51,3 20% 54% 132 52% 100% 254,3 100% Promotori Privati Prestiti dei 173 prestatori Totale 318 Tabella 8 –Quote di mercato delle compagnie aeree Aeroporti Movimento aero Traffico passeggeri Traffico Cargo‐Merci Trasporto Trasporto Trasporto Trasporto Trasporto Trasporto Nazionale Privato Nazionale Privato Nazionale Privato Mumbai 23.80 76.20 24.30 75.70 27.80 72.20 Delhi 25.00 75.00 29.40 70.60 38.50 61.50 Chennai 22.10 77.90 26.00 74.00 43.70 56.30 Bangalore 15.80 84.20 14.50 85.50 19.10 80.90 Kolkata 25.50 74.50 23.90 76.10 35.30 64.70 Hyderabad 17.50 82.50 26.80 73.20 43.10 56.90 Trivandrum 40.60 59.40 49.20 50.80 57.80 42.20 Goa 17.20 82.80 18.00 82.00 48.10 51.90 Ahmedabad 18.40 81.60 16.60 83.40 53.20 46.80 Guwahati 17.40 82.60 15.20 84.80 75.60 24.40 Amritsar 6.50 93.50 55.90 44.10 100.00 0.00 Cochin 19.00 81.00 20.90 79.10 16.70 83.30 Calicut 33.30 66.70 57.20 42.80 67.10 32.90 Srinagar 26.10 73.90 25.40 74.60 51.10 48.90 Jaipur 31.90 68.10 34.90 65.10 69.40 30.60 Nagpur 40.50 59.50 38.30 61.70 74.00 26.00 Tabella 9 – Performance indicators of scheduled airlines Tipologia Aerei (in migliaia) Passeggeri (in milioni) Merci (in migliaia) 2005‐06 2004‐05 % 2005‐06 2004‐05 % 2005‐06 2004‐05 % Aeroporto 680.56 567.54 19.91 65.73 52.67 24.80 1,362.81 1,239.41 9.96 40.44 33.08 22.25 2.72 2.07 31.40 19.26 18.06 6.64 92.08 93.38 ‐1.39 4.18 3.93 6.36 21.07 21.96 ‐4.05 Internazional Aeroporto cargo‐merci Aeroporto 124
Nazionale Altri 25.23 23.2 8.75 0.71 0.61 16.39 0.80 0.84 ‐4.76 838.31 717.6 16.82 73.34 59.28 23.72 1,403.94 1,280.27 9.66 Aeroporti Totale Tabella 10 – Statistiche operative del traffico 2004‐2005 2003‐2004 2002‐2003 Flotta 184 158 138 Numero di passeggeri trasportati per giorno 67,866 55,259 49,731 Nazionale 53,274 42,951 38,222 Internazionale 14,952 12,308 11,509 Media carico passeggeri (%) 68.40 65.50 64.80 Nazionale 64.90 58.4 56.30 Internazionale 71.60 72.50 73.90 Cargo trasportato per giorno (tonnellate) 978.90 808.70 776.20 Nazionale 671.60 541.10 492.00 Internazionale 307.30 267.70 284.20 No. of dipendenti per velivolo 263 287 330 Rendita per dipendente (Rs million) 4.10 3.56 3.01 Spese per dipendente (Rs million) 3.95 3.46 3.10 Rendita per rpkm (Rs) 4.94 4.94 4.78 Spese per rpkm(Rs) 4.75 4.80 4.93 Tabella 11 – Previsioni traffico aereo Year Velivolo * Passeggeri** Cargo‐merci*** Intl. Dom. Total Intl. Dom. Total Intl. Dom. Total 2005‐06 190.89 647.42 838.31 223.62 509.76 483.80 920.15 483.80 1403.9 5 Crescita 13.2% 14.7% 14.4% 15.9% 19.9% 18.8% 10.1% 10.1% 11.4% 2006‐07 216.14 737.94 954.08 258.54 609.05 867.59 1028.66 531.64 1560.3 2007‐08 243.91 843.10 1087.01 298.54 027.2 1027.26 1151.05 584.61 1735.6 2008‐09 275.58 965.54 1241.12 345.31 643.31 1289.2 1289.26 643.31 1932.5 2009‐10 311.74 1108.39 1420.13 420.13 4 1047.51 1445.5 1445.50 708.39 2153.8 125
2010‐11 353.09 1275.38 1628.47 464.54 1258.39 1722.93 1722.93 780.60 2402.9 2011‐12 400.45 1470.99 1871.44 540.37 1513.63 2054.00 1822.69 860.78 2683.4 * in migliaia ** in centinaia di migliaia *** in migliaia di tonnellate 126
PIANIFICAZIONE URBANA 127
LA CORNICE ISTITUZIONALE E IL QUADRO NORMATIVO Con il 29% della popolazione indiana (circa 300 milioni di persone) che vive in aree urbane e che, secondo le stime, aumenterà del 40% entro 2030, l’India vive il problema dell’adeguamento infrastrutturale delle città come una priorità assoluta. Questo fenomeno non riguarda esclusivamente l’India ma è una realtà che appartiene anche ad altri paesi asiatici, tuttavia la crescente domanda di servizi primari come alloggi, trasporti, pulizia, elettricità, fornitura d’acqua, sanità ed istruzione e l’assenza di un’offerta in grado di sostenerla sta provocando il rapido deterioramento dell’habitat urbano, a detrimento della qualità della vita, che altre megalopoli asiatiche hanno risolto. In media, l’investimento totale annuo per la fornitura dell’acqua, dei servizi sanitari e del settore stradale in India dal 1996 al 2006 è stato di circa 5 miliardi di Euro, una cifra abbastanza ridotta, se si pensa che il contributo del settore urbano al PIL indiano è del 50‐60%. Le città hanno un notevole potenziale per diventare il motore dello sviluppo economico e sociale, dare opportunità di lavoro e generare ricchezza attraverso economie di scala. Queste, a loro volta, andrebbero sostenute e aumentate attraverso un’alta produttività ed efficienza, in modo da alimentare il sistema anche attraverso gli investimenti dei privati. Di conseguenza, lasciare alle città il compito di finanziare i costi di ristrutturazione in modo autonomo potrebbe comportare ritardi e difficoltà nell’implementazione di tali progetti. In parte, è proprio per compensare questa difficoltà che il Ministero per lo Sviluppo Urbano ha proposto di creare dei Fondi di Rischio per le Città, per catalizzare i programmi delle riforme economiche a livello cittadino. Le risorse provenienti dai Fondi sono date come concessioni, ma dovrebbero corrispondere ad attribuzioni eque da parte delle stesse città o dai rispettivi governi statali, per questi motivi l’accesso ai fondi dovrebbe avvenire su base competitiva. Per affrontare il nodo dello sviluppo infrstrutturale urbano, il Ministero per lo Sviluppo Urbano ha avviato alcune riforme istituzionali, fiscali e finanziarie. La riforma di prima generazione che riguarda il settore urbano – conosciuta come il 74° Atto di Emendamento Costituzionale del 1992 – riconosce i principi degli autogoverni locali e potenzia gli istituti locali urbani con risorse finanziare tramite la Commissione di Finanza Centrale e le Commissioni di Finanza di Stato. Nell’agosto 1996, le linee guida del Governo Centrale intitolate “Formulazione e Attuazione dei Piani per lo Sviluppo Urbano”, a differenza di altre emanazioni, 128
suggerivano approcci innovativi per la mobilitazione delle risorse fiscali e proponevano che, in sostituzione del sistema tradizionale di finanziamento basato su un piano e sulle ripartizioni di budget, si sarebbe potuto razionalizzare i sussidi e basare i progetti di sviluppo urbano con un approccio commerciale, che comprendessero anche servizi per le infrastrutture urbane e contratti di manutenzione e gestione. RIFORME E INCENTIVI FISCALI La regolamentazione della partecipazione del settore privato nel finanziamento e nell’assegnazione delle infrastrutture a livello municipale, specialmente per i settori che riguardano l’acqua e la sanità, è stata impostata dai governo centrale e da quelli locali all’interno di un quadro normativo di protezione dei consumatori, di applicazione di standard ambientali e di supporto alla distribuzione ai poveri. Poiché esiste una varietà di modelli di regolazione, da quello centralizzato a quello decentralizzato, le linee guida sono state sviluppate a livello nazionale per assicurare e garantire l’uniformità nell’applicazione in tutto il paese. Per promuovere l’ingresso dei privati nella realizzazione di infrastrutture urbane, il Governo centrale sta sviluppando una legislazione modello che sarà poi proposta ai Governi di stato e che includerà la modifica e la semplificazione di normative municipali e la creazione di provvedimenti per prestiti maggiori. Tutti questi provvedimenti faciliteranno il graduale ingresso del settore privato nel settore delle infrastrutture. L’Unità Operativa dell’Ufficio del Controllore e Revisore Generale (C&AG) dell’India ha consigliato l’introduzione del principio di competenza nel sistema contabile per gli enti urbani locali (ULB) e a tale scopo ha suggerito schemi modello per il bilancio e la contabilità che sono stati diffusi in tutti gli Stati dell’Unione. Inoltre per fornire agli enti locali strumenti più semplici per la registrazione delle scritture contabili, il Ministero per lo Sviluppo Urbano, in cooperazione con l’Ufficio C&AG dell’India, ha preparato un Manuale di Contabilità Municipale Nazionale (NMAM) che riporta in dettaglio e in maniera completa le politiche, le procedure e le linee guida in materia contabile al fine di assicurare una registrazione completa e puntuale delle transazioni municipali e per avere rapporti finanziari realizzati seguendo standard nazionali. Si suppone che questa iniziativa non solo migliorerà le capacità degli enti locali in materia di contabilità municipale, favorendo una maggiore trasparenza e attendibilità di utilizzo dei fondi pubblici per lo sviluppo del settore urbano, ma 129
aiuterà anche a creare un certo ambiente urbano in cui gli organismi locali urbani potranno svolgere in modo più efficiente il proprio lavoro e assicurare un servizio di consegna migliore. NORMATIVA Il Governo Centrale ha sviluppato linee guida per il coinvolgimento del settore privato nelle infrastrutture e ha adottato alcuni meccanismi e procedure per assicurare processi di offerta basati sulla competizione e sulla trasparenza. Questo è potuto avvenire anche grazie alla decisione del Governo Centrale di rimuovere buona parte delle restrizioni per gli investimenti diretti esteri (IDE) nelle infrastrutture urbane. In particolare, il governo centrale e molti governi di stato hanno iniziato a studiare differenti modelli (contratti Build‐Operate‐Transfer, concessioni e contratti di gestione) per la partecipazione del privato nella progettazione, sviluppo, realizzazione, gestione e manutenzione degli impianti infrastrutturali urbani. Gli indiani non residenti, persone che sono indiane di origine e persone giuridiche d’oltremare possono investire fino al 100% su una base rimpatriabile in molti progetti immobiliari. Il 100% degli IDE è ammesso anche per lo sviluppo di centri urbani integrati, compresi abitazioni, edifici commerciali, hotel, posti di villeggiatura, anche se l’implementazione del progetto non gode della procedura automatica ma è vincolata alla sua approvazione da parte del governo. Un esonero temporaneo dell’imposta della durata di 10 anni è disponibile per chi investe in progetti di infrastrutture urbane. Questa è prevista anche per i committenti e per coloro che eseguono la messa in funzione e la manutenzione della fornitura di acqua, della rete fognaria e dei servizi sanitari. Entrando più nei dettagli, l’area minima d’interesse del progetto che può beneficiare di IDE al 100% dipende dal tipo di progetto: in caso di sviluppo di lotti edificabili per alloggi, un minimo di area di 10 ettari; in caso di progetti di sviluppo di costruzioni un’area edificabile di 50.000 m2; in caso di progetto misto è sufficiente che sia presente una delle due condizioni sopra riportate. L’investimento, poi, è soggetto alle seguenti condizioni: • capitalizzazione minima di 7,42 milioni di Euro per società interamente controllate e 3,71 milioni di Euro per joint venture con partner indiani. • i fondi devono essere versati entro sei mesi dall’avvio delle attività commerciali dell’impresa; •
l’investimento originario non può essere rimpatriato prima di un periodo di 130
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tre anni dal completamento della capitalizzazione minima (tuttavia, l’uscita dell’investitore può avvenire anche prima, previa approvazione del Governo); almeno il 50% del progetto deve essere sviluppato entro cinque anni dal momento in cui si sono ottenuti tutti i permessi ufficiali. l’investitore non può vendere lotti non sviluppati (strade, fornitura di acqua, illuminazione stradale, drenaggio, rete fognaria e altri impianti). In questo caso è necessario che l’investitore fornisca le infrastrutture e ottenga il certificato di completamento lavori dall’organismo locale o agenzia di servizio preposti prima che abbia il permesso di disporre dei lotti edificabili per le abitazioni; il progetto deve rispettare le norme e gli standard, compresi i requisiti del terreno e la fornitura di servizi alla comunità e di impianti comuni, così come riportato nelle norme applicabili per il controllo delle costruzioni, nelle normative e in altri regolamenti del Governo di Stato e degli organismi locali preposti; l’investitore risulterà responsabile per l’ottenimento di tutte le approvazioni necessarie, incluse quelle per i progetti dei piani di costruzione, per lo sviluppo di aree interne e periferiche e di altri impianti infrastrutturali; l’ente nazionale, statale o locale di pertinenza approva i piani di costruzione e sviluppo e controlla il rispetto delle condizioni sopra riportate da parte del committente. Per garantirsi la fornitura di servizi urbani, le aziende municipalizzate e gli enti locali si sono spesso basati su sovvenzioni, che limitano l’introduzione di diritti di utenza e di un progetto efficiente di messa in funzione e di manutenzione. Per superare tale ostacolo, alcune città indiane (Bangalore, Ahmedabad, Ludhiana, Nagpur, Nasik, Madurai) emettono obbligazioni municipali che sono per legge esenti da tasse e che implicano una strategia di definizione dei progetti efficace e una struttura gestionale efficiente. Tuttavia l’accesso al mercato dei capitali richiede una disciplina finanziaria e un merito creditizio potenziato e, di conseguenza, solo le corporazioni municipali più grandi sono nella posizione di trarre vantaggio dalle risorse disponibili nel mercato dei capitali. I Comuni medi e piccoli non sono in grado di fare lo stesso per la posizione finanziaria debole e la mancanza di capacità nel preparare proposte di progetti validi. Un meccanismo di finanziamento comune a livello statale sta per essere proposto per i comuni medi e minori, il cui obiettivo è 131
di fornire un approccio vantaggioso a livello economico ed efficiente che permetta agli enti locali medi e piccoli di poter accedere ai mercati di capitale domestici. PROGRAMMI DI SVILUPPO URBANO La Missione Jawaharlal Nehru per il Rinnovo Urbano La Missione Jawaharlal Nehru per il Rinnovo Urbano — un programma sponsorizzato e lanciato dal governo centrale nel 2005 — riguarda sette città maggiori, 28 città che superano il milione di abitanti e altri centri urbani importanti. Il JNNURM prevede due programmi minori: “Infrastrutture Urbane e Governo” guidato dal Ministero dello Sviluppo Urbano e “Servizi Base per i Poveri”, che sarà gestito dal Ministero per l’impiego urbano e Lotta contro la povertà. Un presupposto fondamentale nella progettazione del programma è che l’infrastruttura urbana dovrebbe essere autosostenibile a livello finanziario. Il programma sarà realizzato tramite la partecipazione di una specifica agenzia a livello statale. Le caratteristiche del JNNURM sono le seguenti: • Assicurarsi che le città partecipino attivamente ai progetti attraverso una serie di programmi finanziati dal Governo centrale. Questi programmi possono essere supportati ricorrendo ai fondi stanziati per la Missione. • L’esborso finanziario deve rispondere ai parametri di rendimento, deve essere assicurato un effettivo collegamento tra la creazione di attività produttive e la loro successiva gestione, in modo tale che i servizi infrastrutturali creati per le città possano diventare anche autosostenibile nel tempo. • Assicurare che lo sviluppo delle città sia ben organizzato, includendo le aree periferiche, gli ampliamenti, i corridoi urbani, al fine di creare una nuova urbanizzazione efficiente e ben distribuita. I progetti per le infrastrutture ammissibili per un finanziamento da parte del JNNURM sono: • Fornitura di acqua e sanità, compresa la disposizione di impianti di desalinizzazione; gestione della rete fognaria e dei rifiuti solidi; gestione dei rifiuti ospedalieri; • Costruzione, miglioramento e ampliamento di arterie e sub‐arterie stradali e di ponti per eliminare le eventuali strettoie; • Trasporto urbano e costruzione e sviluppo di terminali per bus e autotreni; • Miglioramenti ambientali e programmi per l’abbellimento delle città; 132
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Costruzione di ostelli per le donne lavoratrici, di sale per matrimoni, di case di accoglienza per anziani e bambini abbandonati, rifugi notturni con servizi pubblici; illuminazione stradale; centri di macellazione; servizi civici come campi sportivi e stadi, sale comunitarie. Il finanziamento per i progetti previsti dal JNNURM avverrà in modo da rispondere agli obiettivi del JNNURM e da promuovere Partenariati Pubblico‐Privato nella creazione di infrastrutture urbane (Tabella 1). Sviluppo delle infrastrutture nelle metropoli Il programma, sponsorizzato a livello centrale, per lo sviluppo infrastrutturale delle metropoli è stato avviato nel 1993‐94 ed ha come obiettivo principale lo sviluppo di infrastrutture di importanza regionale e locale, ricoprendo un’ampia gamma di componenti, come la fornitura d’acqua e rete fognaria, strade e ponti, trasporto urbano, gestione dei rifiuti solidi, ecc… Le caratteristiche principali del programma sono le seguenti: • Il programma è applicabile a Mumbai, Calcutta, Chennai, Bangalore e Hyderabad. • I fondi per il programma sono stati erogati attraverso un istituto specializzato statale. • Gli utili tra il Governo centrale e il Governo statale dovrebbero essere del 25%:25%; il saldo del 50% dovrebbe derivare da finanza istituzionale e dal mercato dei capitali. • I progetti eseguiti in base allo schema sono consistiti in un insieme misto di progetti di servizi remunerativi, basati sui diritti di utenza e di base. • Dovrebbero essere nominate apposite agenzie nodali per i finanziamenti per i progetti per le infrastrutture urbane, tra cui la fornitura di acqua, la rete fognaria, il drenaggio, la sanità, la rete per il trasporto pubblico, lo sviluppo della campagna, il miglioramento delle baraccopoli, la gestione dei rifiuti solidi, ecc... • I fondi arrivano alle agenzie nodali dal Governo Centrale e dai Governi di Stato in forma di sussidio. Tuttavia, l’agenzia nodale potrebbe sancire alle agenzie implementatrici (responsabili del progetto in esecuzione), fondi per progetti sotto forma di prestiti e sussidi. Questo farebbe in modo di recuperare e reinvestiti nel Fondo Rotativo, il 75% degli utili tra il governo Centrale e il governo Statale. L’obiettivo è quello di creare e mantenere un fondo speciale per lo sviluppo delle infrastrutture su una base sostenibile. 133
Le agenzie nodali nominate per il Programma per le Metropoli sono l’Autorità per lo Sviluppo della Regione Metropolitana di Mumbai (MMRDA); l’Autorità per lo Sviluppo Metropolitano di Calcutta (KMDA); l’Azienda per lo Sviluppo delle Infrastrutture e delle Finanze Urbane del Tamil Nadu (TUFIDCO); la Hyderabad Corporazione per lo Sviluppo delle Infrastrutture e delle Finanze Urbane in Andhra Pradesh (APUIFDC), l’Azienda finanziaria per lo Sviluppo delle Infrastrutture Urbane nel Karnataka (KUIDFC). Per i dettagli circa i fondi rilasciati alle metropoli come quota centrale dal momento della decorrenza del Programma sono disponibili nella Tabella 2. • Il livello di Sanzionamento determinato dalla Commissione statate per il progetto sulle Metropoli ha approvato 676 progetti per un costo di € 1,5 miliardi. Così come risulta dalle relazioni, una spesa di € 807 milioni è stata definitiva per i progetti approvati. Le Agenzie Nodali delle Metropoli hanno compiuto degli sforzi per mobilitare la finanza istituzionale e una somma pari a €278. 7 milioni è stata sponsorizzata dall’HUDCO (Housing Urban Development Corporation) e da altre fonti. I dettagli per gli avanzamenti finanziari e fisici, in base al Programma per le Metropoli, possono essere consultati nell’Allegato II. •
Dal momento che il Programma per le Metropoli è stato inserito nella Missione Jawaharlal Nehru per il Rinnovo Urbano Nazionale (JNNURM) lanciata il 3.12.2005, è stato deciso che non saranno avviate nuove proposte in linea con il programma per le metropoli durante il 2005‐06. Solo i progetti in corso approvati entro il 31.3.2005 riceveranno un’assistenza a livello centrale in modo da poter rispondere agli impegni presi. La quota totale centrale rilasciata in base a questo programma fino al 31.3.2006 è di €271. 8 milioni. Ci sono 171 progetti in corso come è risultato in data 31.3.2005 per i quali €56 milioni sono richiesti come quota centrale del saldo per assicurare il completamento di detti progetti. PROGRAMMI DI TRASPORTO URBANO La crescita della popolazione urbana in India si accompagna all’aumento di mezzi di trasporto che, in mancanza di spazio disponibile sulle strade, porta in molti casi alla congestione delle città. Inoltre La crescita dei veicoli a motore non viene supportato da un’espansione corrispondente delle strade, a causa della mancanza di risorse per il suo ampliamento e per l’eventuale manutenzione. 134
L’obiettivo principale del trasporto pubblico è rendere la mobilità facilmente accessibile, sicura, a portata di tutti, veloce, comoda, affidabile e sostenibile per tutti. Per il raggiungimento di questo obiettivo è necessario ridurre i livelli esistenti di congestione; ridurre l’impatto dei veicoli a motore sull’inquinamento dell’aria; migliorare la sicurezza delle strade e sostenere l’uso di tecnologie sostenibili che minimizzino il consumo di carburante importato nel trasporto urbano preservando in questo modo la sicurezza dell’energia del paese. La politica per il trasporto urbano è parte integrante del JNNURM. Il governo centrale ha diffuso la bozza del Programma del Trasporto Urbano Nazionale (NUTP) tra gli stati e i territori dell’unione con l’obiettivo di promuovere il sistema del trasporto pubblico e di dare la priorità a tecnologie più pulite. La bozza NUTP mira a ridurre l’uso di mezzi privati e a promuovere il trasporto pubblico e di mezzi non motorizzati come la bicicletta. Diverse misure sono state proposte nel programma per migliorare l’uso del trasporto pubblico. Queste misure includono tasse speciali per l’uso di trasporto privato come ticket per parcheggi più costosi, tassa aggiuntiva per il carburante e diminuzione delle aree destinate al parcheggio. Considerando l’alto costo iniziale per lo sviluppo di una rete di trasporto pubblico efficiente e adeguata e le limitate risorse a disposizione per i governi statali, il programma suggerisce che il governo dell’unione crei Società Veicolo (SPV) che potrebbero offrire un supporto finanziario in forma di equity o di supporto finanziario per il gap di validità in una rata, tenendo conto di determinate direttive per la realizzazione del progetto in base allo schema per il supporto ai PPP annunciate dal Ministero delle Finanze nel 2005. La Struttura del Pagamento Differito basato sul Rendimento può essere anche presa in considerazione per mitigare i bisogni finanziari e per assicurare allo stesso tempo un rispetto della qualità. Il programma incoraggerà ogni città con una popolazione superiore ai 4 milioni di abitanti a iniziare a progettare un sistema di trasporto pubblico che adotti una tecnologia che meglio si addice alle richieste della città in un periodo temporale di 30 anni. Tra le opzioni sono inclusi autobus su corridoi specifici, autobus elevati, sistemi monorotaie, filovie elettriche e metropolitane. Bangalore propone la costruzione di un mezzo pubblico ferroviario per coprire una distanza di 33 km con due linee; Mumbai propone la costruzione di una linea lunga 15 Km da Versova a Ghatkopar su una base BOT; due sezioni della Fase I lunga 65 km del sistema ferroviario di Delhi sono già state commissionate e per marzo 2006 è previsto il completamento della terza sezione. Una seconda fase dello stesso sistema 135
che copre 53 km, sarà avviata presto. Sono state fatte inoltre proposte per estendere la metropolitana di Delhi a Gurgaon e Noida, sebbene non siano state ancora definite con precisione le modalità. Sono state avviate anche proposte per sistemi ferroviari a Hyderabad e Ahmedabad. Quest’ultima sta anche considerando un sistema di trasporto rapido basato sugli autobus. PARTENARIATO PUBBLICO‐PRIVATO I partenariati pubblico‐privato si sono rivelati una delle forme più efficaci per gestire la ristrutturazione delle infrastrutture urbane nella gestione dell’acqua potabile, della rete fognaria, dei servizi sanitari, dello smaltimento dei rifiuti, delle strade, dell’edilizia abitative e dei servizi civici (illuminazione stradale, parcheggi, servizi pubblici, salute pubblica, ecc...). I partenariati pubblico privato variano tra privatizzazioni complete al semplice subappalto di servizi a operatori e fornitori privati. Al fine di migliorare l’efficienza e l’efficacia del sistema, i governi municipali e le agenzie per le infrastrutture urbane stanno sperimentando varie iniziative. Fornitura d’acqua e rete fognaria Nella maggior parte delle città la fornitura di acqua è ancora a intervalli, principalmente tra le due e le quattro ore al giorno. Delle 27 città asiatiche con una popolazione che supera il milione di abitanti, le quattro città maggiori dell’India risultano essere tra le cinque città peggiori in fatto di ore di disponibilità di acqua al giorno. Diverse aree sono già in crisi, comprese le aree più popolate e le aree economicamente più produttive. Complessivamente, quindi, la fornitura di servizi inadeguati è stata attribuita al monopolio pubblico, a inefficienze interne, a difetti tecnici, (assenza di manutenzione preventiva, perdite elevate e sistema di tubazioni vecchio) e anche mancanza di autonomia. La Direttiva Nazionale sulle Acque (National Water Programme) del 2002 fornisce il programma principale per la fornitura di acqua potabile e di servizi sanitari nelle aree urbane e in quelle rurali e la gestione delle risorse di acqua nel paese. Diversi stati come il Karnataka, Madhya Pradesh, Orissa, Rajasthan, e Tamil Nadu hanno già una direttiva di stato sulle acque stesa insieme alle linee della nuova NWP. La partecipazione privata è stata considerata un’alternativa valida per rispondere ai problemi di sistema sopra descritti e per infondere efficienza nell’operazione e nel mantenimento delle infrastrutture. La sfida più importante risiede nello sviluppare e aumentare la capacità istituzionale degli ULB nello sviluppo, nella strutturazione, 136
nella gestione di contratti di gestione privatizzati e nel fornire accesso a una fornitura d’acqua e servizi sanitari attendibili, sostenibili, e disponibili, come previsti dal programma politico. Il Consiglio Delhi Jal Board sta prendendo in considerazione un contratto di gestione per due aree nel sud della città con l’obiettivo di aumentare il livello del servizio a una fornitura di 24 ore. Mumbai sta pensando di riprendere un contratto di gestione nella zona Andheri est per una popolazione di un milione di abitanti. Il governo del Karnataka ha emesso una Politica per l’Acqua Urbana, dove la partecipazione del Settore Privato (PSP) sarebbe introdotta gradualmente come uno strumento per promuovere il cambio nelle organizzazioni pubbliche. Il Consiglio di Bangalore per la Fornitura di acqua e la rete Fognaria (BWSSB) sta prendendo in considerazione lo sviluppo del Progetto per le Rete Fognaria e la Fornitura dell’Acqua per Bangalore Greater tramite un contratto di gestione affidato al settore privato. Lo sviluppo del processo è assistito dalla Banca Mondiale. Una delle iniziative chiave PPP per l’approvvigionamento di servizi per la creazione di servizi per la fornitura di acqua è il progetto “Acqua e Rete Fognaria” di Tiruppur. Il progetto è su base Build‐Own‐Operate‐and‐Transfer (BOOT) per una concessione di 30 anni, al termine dei quali sarà trasferito al governo. La venture ha una “tassa di operazione e manutenzione fissaʺ che dovrebbe essere recuperata completamente dalla municipalità di Tiruppur. Anche il progetto per la fornitura di acqua industriale di Visakhapatnam è stato completato con uno schema PPP. Edilizia Urbana La crescita veloce della popolazione, l’urbanizzazione in aumento, gli investimenti relativamente bassi nell’edilizia popolare e la bassa accessibilità agli alloggi per i poveri hanno creato un problema non indifferente per le abitazioni in India, portando all’aumento delle richieste di infrastrutture urbane e di servizi, e a un peggioramento della qualità della vita, particolarmente per le famiglie con un reddito basso. Secondo diversi studi l’India potrebbe avere un deficit di domanda‐offerta di 17.9 milioni di abitazioni entro il 2010. Il Decimo Piano quinquennale dice che al di fuori della mancanza totale di 22.4 milioni di abitazioni, più del 70% è per gruppi a medio e basso reddito. La richiesta aggiuntiva di abitazioni all’anno durante il periodo del piano 2002‐2007 è stata stabilita essere di 4.5 milioni di unità per anno. Una parte notevole della popolazione, specialmente i poveri che vivono nelle baraccopoli urbane, non hanno accesso a un finanziamento per l’abitazione. Altri 137
fattori aggiuntivi che hanno aggravato la situazione dell’edilizia comprendono le deficienze istituzionali, specialmente tra le agenzie di stato e locali, i limiti preventivi per lo sviluppo di nuovi alloggi, leggi restrittive come l’Urban Land Ceiling Act (Legge per il controllo dell’edificabilità del territorio urbano)e la Legge per il Controllo per stabilire l’Equo Canone. Per questo c’è un bisogno crescente di indirizzare gli aspetti istituzionali e regolatori e di rafforzare ed espandere la capacità delle istituzioni finanziatrici, comprese le organizzazioni basate sulla comunità, in modo da venire incontro al bisogno di finanziamento dell’edilizia, specialmente per i gruppi meno abbienti. Per agevolare la mobilitazione dei fondi per lo sviluppo dell’edilizia, il governo ha dichiarato recentemente che il settore edile appartiene al settore delle infrastrutture, pertanto lo ha abilitato alla tassazione dei benefit sugli investimenti. Il Governo sta anche supportando la realizzazione di una titolarizzazione dei mutui come anche in scambi di titoli e investimenti in titoli. Inoltre, sono state messe in atto alcune misure riformatrici, inclusa l’abrogazione della Legge Urban Land Ceiling Act e la preparazione del modello legislativo per permettere agli stati di emendare le proprie leggi che regolano gli affitti. Per questo motivo il governo ha anche permesso il 100% degli ISD nel settore delle proprietà e delle costruzioni. Integrated housing & slum development programme (IHSDP) Lo scopo principali del programma è di lottare per lo sviluppo dei quartieri poveri con l’obiettivo di creare un ambiente sano e adeguatamente urbanizzato con giuste protezioni e attrezzature infrastrutturali per gli abitanti dei quartieri poveri delle aree urbane identificate. L’allocazione dei fondi tra gli stati è basata sulla demografia delle popolazioni che vivono nelle baraccopoli del paese. Gli elementi per l’aiuto inseriti nel programma includeranno progetti di miglioramento e di trasferimento che comporteranno la costruzione di nuove case e infrastrutture come la fornitura d’acqua e rete fognaria. Il costo massimo per singola dimora sarà di € 14.300 per le città al di fuori di quelle coperte dalla missione Jawaharlal Nehru per il rinnovo urbano (JNNURM). Questo limite di costo sarà, tuttavia, ridefinito dopo il primo anno. Lucknow ha ottenuto un progetto di edilizia di tipo PPP in base al Programma di Estensione delle Strade di Kanpur. Per questo progetto il terreno è stato dato a committenti privati da parte dell’autorità per lo sviluppo e successivamente i costi sostenuti da questi sono stati restituiti entro tempi precisi. Compito del committente 138
privato era di creare infrastrutture fisiche interne e sociali rimborsate in seguito dall’autorità per lo sviluppo dei costi e dei servizi esterni. L’autorità per lo sviluppo ha stabilito che il 40% del numero totale delle unità costruite dovrebbe appartenere alla categoria della sezione economicamente più debole (EWS), con una superficie edificata di 30 m2. Il committente doveva essere rimborsato per la costruzione delle case EWS al tasso stabilito attraverso l’Autorità per lo Sviluppo di Lucknow e la Corporazione per lo Sviluppo Urbano e Abitativo. Il costo della tipologia predominante delle case era tra i € 5.400 e € 12.500, mentre le case EWS erano vendute a INR 65.000 nel 1997. Inizialmente il contraente ha venduto il 25% dello stock al ʺprezzo di lancioʺ, che a paragone era più basso. In seguito l’azienda ha fermato la vendita delle unità per un periodo di tempo considerevole, dal momento in cui i prezzi sono aumentati notevolmente. Quindi il contraente ha messo lo stock sul mercato e ad un tasso di mercato più alto per generare surplus. Un esempio recente di partenariato pubblico‐privato estero nel settore dell’edilizia abitativa urbana è rappresentato dalla joint venture tra la Andhra Pradesh Housing Board (APHB) e la IJM Infrastructure della Malesia per la realizzazione di un grande progetto residenziale a Hyderabad. Inizialmente, il progetto è stato disegnato per una categoria di reddito medio‐alta. Tuttavia, l’interesse al benessere da parte della APHB ha assicurato un certo numero di abitazioni a basso reddito nell’ambito del progetto. Progetti in corso Progetto per le Infrastrutture Urbane di Mumbai (MUIP) Il Progetto per le Infrastrutture Urbane a Mumbai (MUIP) ha un valore pari a US$ 600 milioni, come obiettivo ha il miglioramento della rete stradale nella regione di Mumbai Greater per agevolare un controllo efficiente del traffico. Il progetto, creato dall’ Autorità per lo Sviluppo della Regione Metropolitana di Mumbai (MMRDA), prevede la costruzione/miglioramento di più di 450 km di rete stradale nel corso dei prossimi tre anni. Progetto per il Trasporto Urbano di Mumbai (MUTP) Il progetto Trasporto Urbano di Mumbai (MUTP) ha come scopo il miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di trasporti a Mumbai attraverso degli investimenti che interessano progetti della rete ferroviaria suburbana, il trasporto urbano degli 139
autobus, nuove strade, ponti, sottopassaggi pedonali e attività per la gestione del traffico. Il costo del progetto MUTP è stato stimato essere intorno ai 943 milioni US$. La Banca Mondiale ha stanziato un prestito pari a 542 milioni di dollari per questo progetto. Metropolitana di Delhi Sebbene la metropolitana di Delhi sia un programma del governo centrale eseguito dalla Corporazione della Metro di Delhi, esso rappresenta un esempio di un buon progetto di infrastruttura urbana che tiene conto dei bisogni crescenti della città. La tratta della metropolitana di Delhi che connette il Segretariato Generale al Kashmere Gate, costruita al prezzo di € 392 milioni, è stata inaugurata nel luglio 2005. La sezione Kashmere Gate–Delhi University della metropolitana è stata inaugurata nel Dicembre 2004. Due linee della Metro di Delhi sono già funzionanti: una è la sezione elevata tra Shahdara a Nord‐Est e Rithala a Nord‐Ovest, e la seconda, la sezione tra l’Università di Delhi e il Kashmere Gate. Questo nuovo tipo di trasporto dovrebbe ridurre gli ingorghi stradali nella capitale e far risparmiare tempo ai pendolari. Circa 130.000 passeggeri usano le linee esistenti e ciò ha portato a un ritiro di circa 1000 autobus dalle strade. Si calcola che circa 70.00 persone in più prenderanno ad usare la metropolitana con il commissionamento della linea che va dal Segretariato Generale al Kashmere Gate. La II Fase del progetto che prevede l’estensione di tutte le linee metro è già stata approvata dal Governo centrale. Il Collegamento al mare Bandra–Worli a Mumbai Il Collegamento al Mare Bandra Worli (BWSL), che si prevede sarà completata entro Dicembre 2007, collegherà la città isola e i sobborghi della zona occidentale e contribuirà a decongestionare la strada rialzata Mahim e il corridoio occidentale. Il progetto, creato su una base BOT, prevede la creazione di sei km di collegamento tra Bandra (all’inizio dell’autostrada Western Express) e Worli. Il collegamento al mare è un ponte a otto corsie “strallato” inteso esclusivamente per mezzi a quattro ruote veloci. Saranno installati sul collegamento al mare anche sistemi di sorveglianza avanzati e di supporto di emergenza. Il collegamento al mare è stato progettato a 20 metri dal mare in modo che il trasporto via mare non venga interrotto. Un piazzale a 16 corsie per il pedaggio a Bandra è dotato di un sistema automatico per il pagamento del pedaggio per la BWSL. 140
Bangalore Mass Rapid Transit Ltd Il progetto della metropolitana di Bangalore del valore di Rs 62.000 milioni di rupie è stato approvato dal governo statale. La rete metropolitana lunga 33 km rappresenterà un mezzo di trasporto alternativo per le città. Si prevede che il progetto sarà concluso entro ottobre 2008. Il progetto è stato concepito come una JV del governo statale e del governo centrale insieme al debito derivante da circa 20 IF (Istituti finanziari) guidati dalla Banca UTI. Mentre lo Stato mette a disposizione Rs 18070 milioni, il governo centrale contribuirà con un importo pari a Rs 14470 milioni, e gli Istituti Finanziari, daranno i restanti Rs 29530 milioni. L’area che interesserà la metropolitana includerà 102 acri derivanti dalle autorità della difesa, 55 acri dal governo statale e 40 acri da privati. Una tratta di 7km sarà costruita sottoterra nei dintorni di Vidhana Soudha, il resto sarà costruito in superficie. Il governo centrale ha dato in ritardo il proprio consenso per il progetto chiedendo al governo statale ulteriori informazioni circa il piano tariffario proposto e una formula di partecipazione ordinaria. OPPORTUNITÀ Mentre l’attenzione della politica indiana si è rivolta principalmente a città di I livello—Mumbai, Delhi, Chennai, Calcutta, Bangalore, e Hyderabad, città come Nagpur, Surat, Vadodara, Ahmedabad, e Vijayawada, vale a dire città di II livello, con una popolazione di mezzo milione, stanno crescendo a una velocità spaventosa richiedendo l’attenzione urgente da parte della politica. Il Consiglio Nazionale per la Ricerca Economica Applicata (NCAER) calcola che sebbene le città di I livello rimangano le città più ricche del paese, quelle di II livello stanno emergendo come i nuovi centri di crescita (NCAER 2003). Mentre le città di I livello rappresentano il 6% della popolazione e contribuiscono per il 14% al PIL dell’India, le città di II livello rappresentano circa il 7% della popolazione nazionale e contribuiscono con circa il 13% al PIL. L’industria indiana IT‐ITES è profondamente radicata nei centri metropolitani principali. Le città di I livello sono emerse tutte come centri altrettanto importanti sia per le imprese indiane IT‐ITES sia le per imprese internazionali. Dal momento che queste città stanno attirando investimenti IT‐ITES fornendo posti di lavoro a migliaia di persone, i costi immobiliari stanno salendo, il corpo di esperti IT si sta esaurendo e le infrastrutture come energia elettrica, strade, aeroporti, sono tese al massimo. Le carenze delle infrastrutture—sottolineate da molte compagnie IT— stanno originando problemi alle imprese IT‐ITES che hanno avviato operazioni in queste città. Si sente la necessità di sviluppare le città di II e III livello per il settore 141
IT‐ITES, in modo da allentare la pressione sulle città di I livello. Diverse città di II livello offrono vantaggi in fatto di immobili più economici, manodopera specializzata e infrastrutture per le comunicazioni e fisiche che migliorano gradualmente, e avendo successo nell’attirare i colossi IT indiani e mondiali. Uno Studio NASSCOM–KPMG ha attestato che le città di II livello — Kochi, Puna, Nagpur, Chandigarh, e Jaipur offrono più vantaggi alle compagnie ITES (NASSCOM 2004). Le città di II e III livello hanno a disposizione poco tempo per migliorare le proprie infrastrutture per assicurarsi di poter restare una meta attraente per gli investimenti a lungo termine da parte del settore privato. Secondo la Relazione sulle Infrastrutture in India del 1996, annualmente è richiesto un investimento pari a € 4,1 miliardi per fornire acqua e servizi sanitari alla popolazione urbana. Tuttavia, negli scorsi cinque anni, il governo è riuscito ad allocare solo € 2,64 miliardi per questi progetti. Questo dà un’idea della quantità di investimenti necessari e da qui l’esistenza di opportunità solo in questo settore. Il governo ha ideato importanti programmi come: • Sviluppo integrato di piccoli e medi centri urbani • Programmi per metropoli • Un piano speciale di sviluppo per il Distretto della Capitale • Programmi accelerati per la fornitura urbana di acqua • Misure sanitarie a basso costo • Trasporto urbano • Opportunità di investimento sono presenti nel rifornimento di acqua, nella gestione della rete delle fognature e dei rifiuti in molti centri urbani minori e in numerose città • Opportunità di costruzione di strade, ponti, cavalcavia, ecc…nelle città, per progetti sponsorizzati dal Governo e progetti su base Build Own Operate (BOO) e Build Own Operate Transfer (BOOT) • Diverse città stanno progettando sistemi rapidi per il trasporto pubblico e sistemi di metropolitana leggera. Questi progetti prevedono per la maggior parte la partecipazione del settore privato Attualmente ci sono solo pochi progetti che possono essere ammessi nel campo PPP nei settori sopra nominati. Tuttavia è possibile che si presentino altre nuove opportunità in ognuno di questi settori che includono la partecipazione del settore privato. 142
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Programmi per la fornitura di acqua sulla base di affitti a lungo termine/ appalti di gestione ( Il Progetto per la Fornitura d’Acqua di Bangalore Greater) Impianti per la gestione di rifiuti solidi (discariche controllate, progetti integrati di rifiuti trasformati in energia), compresa la raccolta e il trasporto dei rifiuti solidi municipali, in base a servizi adatti / contratti di gestione in diverse città di I classe di sistemi di trasporto pubblici in città come Bangalore, Hyderabad, Ahmedabad, e Goa Sviluppo di edilizia abitativa integrata simile a quanto accaduto a Lucknow e Hyderabad COMPAGNIE INDIANE DEL SETTORE PRIVATO L&T Urban Infrastructure Limited Questa compagnia controllata dalla L&T‐IDPL è costituita per sviluppare e promuovere complessi residenziali e commerciali in tutte le città più importanti e le metropoli. Si occupa dell’individuazione e della selezione delle proprietà; sono in corso dei legami per uno sviluppo comune. L&T Urban Infrastucture Limited ‐ L&T UIL è una compagnia controllata da L&T‐
IDPL ed è stata costituita per sviluppare e promuovere gli impianti più moderni residenziali e commerciali inclusi parchi IT in tutte le città più importanti e nelle metropolitane indiane. Si occupa di progetti che devono essere eseguiti sulla base di Build‐Own‐Operate‐Transfer (BOOT), Build‐Operate‐Transfer (BOT), Build‐Own‐
Lease‐and‐Transfer (BOLT), Build‐Own‐Operate‐Share‐and‐Transfer (BOOST) e le loro varianti incluso l’approccio di annuità. I progetti possono essere sostenuti da consorzi di compagnie del settore pubblico e privato, da istituti finanziari e imprese multinazionali MNC. Ha il vantaggio unico più grande di offrire soluzione ‘singolare’ ai Governi e alle organizzazione del settore pubblico. La compagnia dispone di un team specifico per ogni singolo aspetto relative alla messa in esecuzione IVRCL IVRCL è una compagnia privata indiana con un volume d’affari pari a 4,5 miliardi di Euro che opera nei settori dell’acqua, ambiente, trasporto, edifici e strutture industrial, complessi urbani e aeroporti. IVR Prime Urban Developers Ltd. è stata 143
fondata nel 2001 come la sezione per lo Sviluppo Urbano della IVRCL Infrastrutture e Progetti Ltd. L’azienda è attualmente impegnata in diversi progetti National Games Village, Hyderabad Un centro residenziale completamente integrato su base Costruzione, Proprietà e Vendita vicino a Cyberabad, a Hyderabad, distribuita su 50 acri, molto ecologica con un’area edificata di 2 milioni m2 comprensivi di 17 edifici a torre con 664 appartamenti e and 125 ville autonome. BHEL Township, Ramachandrapuram Un complesso di abitazioni di 2000 case per un totale di un’area di 0.15 milioni m2 commissionato dalla BHEL Co‐operative Housing Society Limited Kaiga Progetto per centro urbano, Karnataka Disegno architettonico e strutturale e costruzione di un edificio residenziale a più piani compresi servizi interni ed esterni per un totale di area edificabile pari a 0.6 milioni m2 commissionato dalla Nuclear Power Corporation of India Limited A P Cine Workers Group Housing Project, Chitrapuri Colony, Hyderabad Disegno architettonico e strutturale, studio tecnico ed esecuzione di edifici residenziali a più piani compresi servizi interni ed esterni chiavi in mano, su un’area complessiva di 7 acri che comprende abitazioni di gruppo, in fila e individuali dotati di tutti gli impianti e i servizi. Composite Housing Scheme & Office Complex Costruzione del Complesso per Uffici Distrettuale su un’area di 26000 m2 e Insediamento Urbano Composito di 1.0 m2 commissionata dal Karnataka Housing Board. Costruzione di Seawoods Estate (NRI Housing) Costruzione della Proprietà Seawoods della Fase‐II a Nerul, Navi Mumbai, compresi appartamenti residenziali per un’area di costruzione interessata pari a 0.7 milioni m2 comprese rifiniture e impianti avanzatissimi, riassetto paesaggistico. Il progetto è stato commissionato dall’Azienda per lo Sviluppo Urbano e Industriale a responsabilità limitata (CIDCO). 144
Parcheggio per Autobus con Complesso di Uffici Integrato Un Parcheggio per Autobus con Complesso di Uffici Integrato a K.H. Road, Bangalore – un complesso a più piani destinato ad uffici e spazi commerciali, area per autobus con servizi destinati ai passeggeri e parcheggi commissionato dall’Azienda per il Trasporto Metropolitano di Bangalore Capannone per Locomotive Elettriche e Strutture Industriali La costruzione, commissionata da Indian Railways, comprende edifici industriali, annessi commerciali, aree di ispezione, punti di ispezione, area di sollevamento pesi medi, area di sollevamento mezzi pesanti, punto vendita macchine, edificio amministrativo, tratto di binario frontale in rifacimento, creazione di strada BT, parco rottami, area rifiuti, magazzini, capannone per le ruote motrici, piattaforme per il lavaggio per il carico e lo scarico, creazione di un tratto ferroviario BG comprensivo di informazioni sui terrapieni e scarico dei rifiuti. Hindustan Construction Company (HCC) HCC è una delle maggiori compagnie di costruzione del settore privato specializzata in costruzioni pionieristiche su larga scala e nello sviluppo di tecnologie per le costruzioni ultimo tipo. Alla HCC è stato affidato l’incarico per la costruzione di progetti di grande valore e dimensioni: progetti per il trasporto, l’elettricità, progetti marini, costruzione di oleodotti e gasdotti, impianti per l’irrigazione e la fornitura dell’acqua e infrastrutture urbane. È la prima compagnia di costruzioni a essere certificata ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001 per il suo sistema di gestione della Qualità, Ambiente e Occupazione, Salute e Sicurezza. Per il futuro si prevedono progetti ambiziosi in tutto il paese. Le assegnazioni dei progetti riguardano diversi settori come quello di trasporto, nucleare, idroelettrico, fornitura dell’acqua e irrigazione. Il portafoglio d’ordini dell’HCC è cresciuto a un tasso di CAGR (Tasso di Crescita Annuale Composto) del 20% a partire dal 2002 e a momento si trova al di sopra delle € 1,7 miliardi, che è quasi cinque volte il suo fatturato dell’Anno Finanziario 2005‐06 turnover. L’attuale portafoglio dei progetti della HCC consiste di 6 appalti per progetti “Hydel”, 4 appalti per progetti nucleari, 20 Progetti di Trasporto su base contrattuali, 4 appalti per progetti di approvvigionamento dell’acqua e per progetti di irrigazione, e molti altri. 145
HCC ha creato tutte queste strutture, dalla Reserve Bank Building a Nagpur, alla prima acciaieria dell’India a Bhilai, allo stabilimento costruito per la Bhadrachalam Paper Boards Ltd stabilimento per ITC. HCC ha costruito la più grande industria per vagoni ferroviari in India, lo stabilimento Kapurtala Rail Coach. Attualmente la HCC sta costruendo centri abitativi da sogno nel paese. Il più importante di questi è Lavasa – un centro urbano unico esteso su 10.000 acri di natura selvaggia e meravigliosa. Lavasa è il primo centro indiano post‐indipendenza di montagna situato nel cuore del Maharashtra e costruito intorno al bacino di riflusso del meraviglioso lago Warasgaon. Lavasa è un misto di architettura cosmopolita, progettazione fantasiosa e ideali ambientali, progettati e basati sui Principi del Nuovo Urbanesimo (NU). Tabella 1 – Classificazione degli agglomerate urbani Classe Popolazione Numero Classe I 1,00,000 e più 393 Classe II 50,000 ‐ 99,999 401 Classe III 20,000 ‐ 49,999 1,151 Classe IV 10,000 ‐ 19,999 1,344 Classe V 5,000 ‐ 9,999 888 Classe VI Meno di 5,000 191 Non classificato 10 Tutte le classi 4378 Tabella 2: Programma di sponsorizzazione per lo sviluppo delle infrastrutture nelle metropoli Situazione al 31.03.2006 Città Progetti Costo approvati progetti Progetti Costi al Quota al Fondi Quota al Quota Finanziament Spese in corso 31.03.05 31.03.05 nel 05‐06 31.03.06 totale i istituzionali ulteriori Saldo Mumbai 64 314.48 20 81.45 55.77 10.28 66.06 54.19 53.25 173.43 15.38 Kolkata 130 228.13 38** 51.99 52.17 2.81 54.98 58.78 33.34 147.04 ‐ 2.99 Chennai 200 385.18 32 84.16 43.69 7.52 51.20 45.87 120.07 217.08 32.94* Hyderabad
224
369.69
59
81.97
46.10
8.28
54.36
59.88
32.88
147.07
27.58*
**
Bangalore
58
252.59
22****
42.98
40.94
2.33
43.25
43.23
36.98
123.41
TOTAL
676
1,550.1
171
342.53
238.66
31.21
269.83
261.97
276.52
807.91
146
- 0.27
* La metropoli Chennai ha presentato richiesta per €22. 7 milioni (‐€2. 8 milioni rilasciati addizionalmente) come quota centrale del saldo per il completamento di tutti i progetti in corso. ** Solo 37 progetti sono stati presentati come progetti in corso in data 31.03.2005 dalla metropoli Calcutta. Tuttavia il Ministero ha fatto rientrare un progetto in più nel Programma per le Metropoli perché in corso durante il corrente anno. *** La metropoli Hyderabad ha chiesto €23. 7 milioni (‐€3 milioni rilasciati addizionalmente) come quota centrale del saldo per il completamento di tutti i progetti in corso. **** Solo 18 progetti sono stati presentati come progetti in corso in data 31.03.2005 dalla Metropoli Bangalore. Tuttavia il Ministero ha fatto rientrare nel Programma per le Metropoli altri quattro progetti perché in corso durante l’anno corrente. LINK UTILI Hindustan Construction Company Ltd., www.hccindia.com L&T Tech Park Limited, www.lnttechpark.com IVR Prime Urban Developers Ltd., www.ivrprime.com Ministry of Urban Development National Institute of Urban Affairs Planning Commission Government Of India Website: http://www.planningcommission.nic.in/ City and Industrial Corporation of Maharashtra Mumbai Metropolitan Region Development Authority Infrastructure Development Finance Company www.lnttechpark.com www.hccindia.com 147
AMBIENTE 148
PROFILO AMBIENTALE INDIANO L’India è il sesto maggiore (il secondo in termini di rapidità di crescita) produttore mondiale di Gas Serra (CFC) e tre delle più grandi città indiane sono considerate tra le 10 città più inquinate del mondo. Oggi, tuttavia, l’industria ambientale indiana sta registrando un certo avanzamento della propria capacità tecnologica nel trattamento delle acque e delle acque reflue, nel controllo dell’inquinamento dell’aria e nella gestione dei rifiuti pericolosi. Questi risultati sono stati ottenuti attraverso sforzi locali e grazie alla formazione di partnership strategiche tra indiani e fornitori di tecnologie estere. Il numero di joint venture e collaborazioni straniere nel settore ambientale è cresciuto continuamente e, al momento attuale, se ne contano circa 400. Di conseguenza, le aziende locali hanno rafforzato la loro capacità nel fornire servizi e tecnologie moderne. Inoltre, le maggiori aspettative pubbliche, la pressione esercitata dal commercio internazionale, insieme ad una politica di rafforzamento delle leggi ambientali e dell’attività giudiziaria in materia, hanno contribuito all’ulteriore sviluppo della domanda di prodotti, tecnologie e servizi legati all’ambiente. Permane tuttavia un considerevole deficit nelle infrastrutture ambientali: essendo il mercato di prodotti e servizi ambientali ancora in fase di sviluppo, si prospettano significative opportunità nell’immediato futuro soprattutto nei settori del trattamento delle acque e controllo dell’inquinamento delle acque di scarico, nel controllo dell’inquinamento dell’aria, nella gestione dei rifiuti solidi, pericolosi e biomedici, nel miglioramento dell’energia efficiente e utilizzazione dell’energia rinnovabile e nelle consulenze ambientali. In particolare, le aree in cui le collaborazioni tra pubblico e privato registreranno i maggiori sviluppi sono invece quelle dell’efficienza energetica, acquedotti e sistema fognario nelle città, trattamento delle acque reflue delle industrie (in particolare nelle piccole imprese attraverso soluzioni integrate), controllo dell’inquinamento aereo delle città con norme più severe circa l’emissione dei gas di scarico delle automobili; gestione dei rifiuti ospedalieri e programmi di forestizzazione. Tecnologie per il trattamento dei rifiuti solidi e di quelli pericolosi, tecnologie per il trattamento del cosiddetto “carbone pulito” e sistemi ad energia rinnovabile sono le priorità a medio termine e la crescita in questi segmenti è attesa solo dopo altri 3‐5 anni. Le iniziative adottate dal Governo indiano a protezione dell’ambiente includono piani operativi per le varie categorie di industrie altamente inquinanti, per le aree 149
inquinate e per i numerosi corsi d’acqua inquinati; utilizzo di tecnologie pulite in molte categorie di piccole imprese; identificazione di tecnologie pulite da utilizzare nelle grandi imprese; impianti di trattamento degli effluenti per gruppi di piccole imprese; gestione dei rifiuti pericolosi, compresi i rifiuti biomedici; schema per eco‐
marchi per prodotti che proteggono l’ambiente; atlante di zona per l’ubicazione delle industrie. La Costituzione indiana, adottata nel 1950, considera la protezione dell’ambiente come un dovere fondamentale del cittadino e come una delle priorità della politica. Col passare degli anni c’è stata una sempre maggiore attività nel campo dell’attivismo e della legislazione ambientale che ha aumentato la sensibilità pubblica e ha individuato nel rapido aumento demografico, nel pressante ritmo di crescita dell’urbanizzazione e dell’industrializzazione e nella mancanza di infrastrutture come le cause più immediate di degrado. Il 42mo emendamento alla Costituzione Indiana nel 1976 sottolinea l’importanza del “pensare verde”. L’Articolo 48A impone allo stato “di proteggere e migliorare l’ambiente e salvaguardare le foreste e la fauna nel paese”. Inoltre, l’Articolo 51A(g) afferma che “il dovere fondamentale di ogni cittadino è di proteggere e migliorare l’ambiente naturale (...)”. Recentemente, il governo ha elaborato tre politiche: il Policy Statement on Abatement of Pollution (1992); la National Conservation Strategy and Policy on Environment and Development (1992) e la National Water Policy (2002). Tali iniziative legislative stabiliscono una struttura istituzionale abbastanza completa, sia a livello centrale che statale. Creato nel 1985, il Ministero dell’Ambiente e delle Foreste è l’ente centrale nella politica di elaborazione, pianificazione, promozione e coordinamento di programmi ambientali. Nel corso degli anni, il Ministero ha avuto un ruolo preminente nell’integrare le preoccupazioni ambientali all’interno dei piani economici di sviluppo del paese. Il ministero consta di cinque dipartimenti‐chiave: Ambiente, Ente Centrale Controllo Inquinamento, Foreste e Fauna, Direttorato Nazionale per la Conservazione dei Fiumi ed Ente Nazionale per lo Sviluppo delle foreste e l’Eco‐
sviluppo. A livello statale e regionale, i Dipartimenti dell’Ambiente e delle Foreste sono gli enti responsabili dei programmi di pianificazione ed implementazione ambientali. La maggior parte degli stati hanno gli Enti Statali Controllo Inquinamento (State Pollution Control Boards), originariamente istituiti per implementare il Water Act del 1974 a livello statale. Oggi hanno mandato per far rispettare e monitorare molti altri 150
programmi di controllo dell’inquinamento. Gli Enti statali, sotto la supervisione del Ministero centrale, sono le autorità chiave nell’imporre la legislazione ambientale nel paese. Trattamento delle acque La maggior parte delle acque superficiali e sotterranee sono utilizzate nell’agricoltura (circa il 95%), mentre la richiesta d’acqua da parte del settore industriale è solo dello 0,3% del totale. Con una domanda di 23,5 miliardi di metri cubi d’acqua annui, il settore domestico incide per il 4,2% sul consumo totale indiano. Nel 36% delle città indiane, il rifornimento giornaliero pro‐capite è inferiore ai 100 litri, mentre per un altro 45% di città, che pur riceve la quota base di 135 litri, la distribuzione è discontinua o la pressione dell’acqua è insufficiente. Sono circa 45 milioni le persone che subiscono gli effetti della contaminazione dell’acqua inquinata o dall’ acqua salata, che penetra nelle falde sotterranee. In molti villaggi del Rajasthan, del Gujarat e dell’ Andhra Pradesh, la concentrazione di fluoruro va dai 2 ai 7mg/l, laddove il limite massimo previsto è di 1,5mg/l. In diverse zone del West Bengal sono stati rinvenuti nelle acque sotterranee livelli di arsenico superiori allo 0,05 mg/l. Le città costiere generalmente scaricano i loro liquami direttamente nelle acque del mare. All’inquinamento degli oceani contribuiscono, inoltre, i rifiuti chimici, trasportati da numerosi corsi d’acqua, prodotti da industrie situate in zone più interne. Diverse attività, come l’acquacoltura, lungo le zone costiere, costituiscono una minaccia alle risorse marine e hanno contribuito al degrado della qualità degli habitat e dell’ambiente costiero. La pratica dell’industria marittima e le moderne flotte di pescherecci di dragaggio dei canali navigabili, così come il movimento dei troller meccanizzati, hanno contribuito all’aumento della concentrazione di particelle inquinanti nelle acque dell’oceano. Dei 78 impianti di trattamento comune degli effluenti, studiati dall’Ente Centrale Controllo Inquinamento, è stato rinvenuto che solo in 15 rispettano gli stabiliti standard di qualità degli effluenti. Il Tamil Nadu ha il più alto numero di simili impianti; il Gujarat, il Maharashtra e Delhi sono gli altri stati ad averne più di 10 operativi. La scarsità di infrastrutture per il trattamento dei rifiuti e lo smaltimento delle acque reflue prodotte, hanno causato il deterioramento della qualità delle risorse idriche e comporta seri problemi di salute pubblica che, con il rapido aumento della popolazione, potrebbero portare negli anni a venire a un problema 151
cronico delle risorse idriche, non più adatte all’uso richiesto. Da una serie di studi recentemente realizzati dall’Ente Centrale per il Controllo dell’Inquinamento (Central Pollution Control Board)per verificare lo stato della produzione e dello smaltimento delle acque reflue nelle città principali e nei centri minori (dove è insediato più del 70% di popolazione urbana), emerge che in tali città sono prodotti più di 26.000 milioni di litri al giorno di acque reflue e che la capacità di smaltimento delle stesse è di soli 7.000 milioni di litri al giorno, pari al 27% della produzione totale. Inquinamento dell’aria A livello globale, l’India contribuisce con circa l’1% all’emissione di sostanze che provocano l’assottigliamento degli strati di ozono e figura al sesto posto nel mondo per l’emissione di “gas serra”. Negli ultimi anni, l’enorme incremento di veicoli e mezzi di trasporto non è stato accompagnato da un simile sviluppo della rete stradale e delle infrastrutture ad essa connesse, portando alla loro saturazione e, di conseguenza, a un’impennata dei consumi di carburante. D’altro lato, la crescente industrializzazione del Paese ha portato a un aumento delle emissioni di fumi inquinanti derivanti dalle attività industriali. Per questi due tipi di fonti di inquinamento l’Ente Centrale per il Controllo dell’Inquinamento ha messo in atto un “Progetto nazionale per il monitoraggio della qualità dell’aria” (National Air Quality Monitoring Programme) i cui obiettivi sono di definire lo stato dell’arte in merito alla qualità dell’aria; di accertare che gli standard prescritti siano rispettati; di identificare le città in cui i requisiti minimi di qualità dell’aria non sono raggiunti e di sviluppare progetti di adeguamento e di misure preventive. Il progetto di monitoraggio prevede la disseminazione sul territorio nazionale di più di 330 stazioni distribuite in 120 città indiane. Nell’ambito di tale progetto, è stato avviato un piano d’azione per creare in 16 città indiane un sistema di monitoraggio delle emissioni inquinanti attive 24 su 24 e i cui dati sono disponibili in tempo reale. Rifiuti solidi urbani I progetti per la conversione dei rifiuti solidi in energia sono un concetto relativamente nuovo in India. Sebbene la loro efficacia sia largamente provata, tali progetti devono ancora prendere piede nel paese, soprattutto perchè sono in atto studi sulla loro sostenibilità dal punto di vista finanziario. Alcune città, come Hyderabad, Vijaywada e Lucknow hanno avviato progetti per produrre energia dai rifiuti, ma finora la maggior parte degli esperimenti non sono andati a buon fine, 152
essenzialmente a causa della composizione dei rifiuti indiani e dell’assenza di domanda per i prodotti finiti. Inoltre, nonostante gli impianti più recenti vedano un coinvolgimento del settore privato nella loro installazione e nel loro mantenimento, la maggior parte dipendono ancora molto dai sussidi del Ministero delle Risorse Energetiche Non Convenzionali e da istituzioni finanziarie. Ad oggi, la quantità totale di rifiuti solidi prodotti da 300 delle maggiori città indiane si aggira intorno alle 50.000 tonnellate cubiche al giorno. Secondo l’Ente Centrale Controllo Inquinamento, la media di rifiuti prodotti è di circa 490gr giornalieri pro‐capite. La raccolta media va dal 50% al 90% del totale dei rifiuti solidi prodotti, mentre il 94% dei rifiuti non sono smaltiti secondo le regole. Per l’Istituto Indiano per l’Energia e le Fonti Energetiche (The Energy and Resources Institute of India) il tasso di crescita della produzione di rifiuti in India si aggira intorno all’1,3% annuo mentre la previsione della produzione di rifiuti solidi urbani nel 2025 si attesterà nell’ordine dei 700 gr giornalieri pro‐capite. L’Ente Centrale per il Controllo dell’Inquinamento, in collaborazione con l’Istituto Nazionale di Ricerca di Ingegneria Ambientale (National Environment Engineering Research Institute) di Nagpur, ha condotto un’indagine dettagliata su 59 città indiane per verificare la situazione reale dello smaltimento dei rifiuti solidi. I risultati salienti dello studio sono i seguenti: • la quantità di rifiuti prodotti varia dalle 3 tonnellate al giorno a Kavaratti alle circa 6.000 a Delhi. Il dato fa riferimento alla raccolta e al trasporto dei rifiuti regolamentari (trasporto ai siti di stoccaggio, triturazione e pesatura nelle bascule a ponte per cinque giorni consecutivi). I rifiuti gettati in posti non regolamentati non sono stati considerati; • la quantità di rifiuti prodotta varia da 0,19 kg/pro capite/al giorno (Nasik and Irnphal) a 0,62 kg/pro capite/al giorno (Chennai). La frazione compostabile di rifiuti solidi urbani varia dal 29% (Daman) al 71% (Silvasa), quella riciclabile varia dal 10% (Ranchi) al 36% (Shimla), mentre il valore calorico dei rifiuti prodotti varia dalle 591 kcal/kg (Dhanbad and Kochi) alle 3766 kcal/kg (Imphal and Aizwal.); • per l’esecuzione delle attività di smaltimento dei rifiuti solidi da parte delle amministrazioni locali, 30 città hanno posto le attività sotto il controllo degli Ufficiali sanitari, 6 le hanno affidate al Dipartimento d’Ingegneria e 22 le hanno mantenute sotto il loro governo. A Jamshedpur, l’attività sta per essere privatizzata; 153
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alcune amministrazioni locali hanno adottato sanzioni per proibire che si gettino indiscriminatamente rifiuti, e tra queste ci sono le città di Greater Mumbai, Delhi, Hyderabad, Pune, Jaipur, Nagpur, Guwhati e Gangtok; la raccolta di rifiuti casa per casa e le iniziative di raccolta differenziata stanno avendo inizio in alcune città, come Chennai, Bangalore, Nagpur, Nasik, Chandigarh, Panjim e Gangtok. Suryapet e Namakkal sono tra le prime cittadine ad introdurre il concetto di città senza punti di raccolta rifiuti; il trasporto dei rifiuti è stato privatizzato in molte città. (Mumbai, Bangalore, Jaipur, Kochi, Nasik, Jabalpur, Jamshedpur, Asansol, Guwhati, Bhubaneshwar e Kavarati); in alcune città sono sorti servizi per il trattamento dei rifiuti: Kolkata (compostaggio 700tonnellate al giorno), Bangalore (compostaggio 300ton/g), Hyderabad (pellet e trasformazione in energia), Ahemdabad (compostaggio 500ton/g), Pune (vermi‐compostaggio 50ton/g), Nagpur (vermi‐ compostaggio 30ton/g), Indore (vermi‐ compostaggio 300ton/g), Jamshedpur (compostaggio 40ton/g), Raipur (compostaggio 100ton/g), Simla (compostaggio 40ton/g), Thirivananthapuram (compostaggio 150ton/g), Shillong (compostaggio 100ton/g) Pondicherry (vermi‐compostaggio 5ton/g) e Gangtok (compostaggio 50ton/g), Vijaywada (compostaggio e trasformazione in energia); la maggior parte delle città utilizza le discariche senza tener conto di alcuna norma di sicurezza; gli scarti di macellazione non sono gestiti in maniera appropriata. Dopo la raccolta, vengono infatti destinati alle discariche insieme agli altri rifiuti solidi urbani. Comunque, alcune città, come Ahmedabad, Nasik, Bangalore, Lucknow, Nagpur, Vishakhapatnam, Amritsar, Pune, Vijaywada, Hyderabad, Mumbai e Delhi, hanno previsto misure diverse per la raccolta di questi scarti nel prossimo futuro. Rifiuti pericolosi e biomedici Ogni anno circa 4,5 milioni di tonnellate di rifiuti pericolosi vengono generati dalle industrie e dalle imprese mediche in India. Di questi, 0,18 tonnellate sono componenti da sottoporre a incenerimento e 1,72 sono componenti riciclabili, mentre le restanti 2,5 tonnellate sono sotterrate in discariche a norma di sicurezza. La capacità di riciclaggio di rifiuti pericolosi registrata dall’Ufficio Centrale (dati del 31/1/2006) di controllo inquinamento è di 1,31 tonnellate. 154
Ogni giorno in India viene prodotto un totale di circa 320.000 kg di rifiuti biomedici. La quantità maggiore è prodotta in Andhra Pradesh, a cui fanno seguito Tamil Nadu, Karnataka, Uttar Pradesh, Gujarat e West Bengal. Le stime dicono anche che delle 74.000 unità mediche, circa 6.500 hanno servizi propri di trattamento e smaltimento, mentre più di 27.000 utilizzano servizi comuni o contattano agenzie private per trattare e smaltire i propri rifiuti. I dati presentati dagli Enti Statali Controllo Inquinamento (dati del 31/3/2005), indicano che nel paese ci sono 126 servizi comuni di trattamento dei rifiuti biomedici, di cui 13 sono operativi, mentre 13 sotto installazione. PARTENARIATO PUBBLICO‐PRIVATO Le forme di finanziamento dei vari progetti intrapresi in India nel settore dell’ambiente sono diversificate e complesse. I partenariati pubblico‐privato includono contratti di servizi, obbligazioni municipali, joint sector company e contratti di gestione e manutenzione. Seguono alcuni esempi per tipologia. Contratto per servizi L’Ente Acquedotti Metropolitani e Fogne di Chennai è stato all’avanguardia nell’uso di contratti di servizio di partnership pubblico‐privato: la gestione e manutenzione di 70 delle 119 stazioni di pompaggio delle fognature dell’acquedotto municipale e dei servizi fognari sono state assegnate a ditte private. La prima fase del contratto ha dato esiti positivi ed è stato quindi deciso di prolungare il periodo di contratto da 1 a 3 anni. Obbligazioni municipali Sin dal 1997, molte città hanno emesso proprie obbligazioni municipali, che sono state recentemente detassate dal governo centrale, per un ammontare di oltre 160 milioni di Euro. Nel gennaio del 1998, l’Ahmedabad Municipal Corporation (AMC) ha emesso 18 milioni di Euro in obbligazioni per finanziare parzialmente un progetto di distribuzione idrica e rete fognaria del costo di 81.5 milioni di Euro. L’AMC aveva precedentemente approvato significative riforme fiscali e gestionali, incluso il miglioramento del prelievo fiscale, l’informatizzazione del sistema contabile, il rafforzamento della forza lavoro e degli addetti al settore finanziario. Queste riforme gettarono le basi per l’emissione di obbligazioni e per la riuscita implementazione del progetto per l’acquedotto e la rete fognaria. 155
Joint Sector Company Questa opzione è stata adottata nei progetti di distribuzione idrica di Tiruppur e Visakhapatnam. La città di Tiruppur, situata nello stato del Tamil Nadu, ha una popolazione di 3.500.000 abitanti e produce più del 75% della maglieria esportata dal paese. Con il crescere dell’industria, aumentò anche il bisogno di una migliore distribuzione idrica, di conseguenza, nel 2001, l’Associazione Esportatori di Tiruppur, supportata dallo Stato e dal governo locale, decise di coinvolgere il settore privato per soddisfare la domanda di acqua. Fu quindi creata una compagnia pubblica con la partecipazione del settore privato, la New Tiruppur Area Development Corporation, il cui obiettivo era di distribuire 185 milioni di litri di acqua al giorno e di servire circa 1000 unità tessili, oltre ai residenti di Tiruppur e delle aree limitrofe. I costi del progetto, implementato secondo il principio del Build‐Operate‐Transfer (BOT); sono intorno ai 190 milioni di Euro, che sono stati recuperati attraverso i pagamenti delle utenze. Il progetto di distribuzione idrica di Visakhapatnam è cominciato come partnership tra pubblico e privato, quando lo stato dell’Andhra Pradesh ha firmato un accordo di concessione con una compagnia specializzata, la Visakhapatnam Industrial Water Supply Company Limited (VIWSCo). Il progetto è nato con lo scopo di distribuire circa 520 milioni di litri di acqua al giorno, per sviluppare le aree industriali intorno Visakhapatnam e per servire la città a un costo complessivo di 112 milioni di Euro. Gli attuali maggiori consumatori, come la Visakhapatnam Steel Plant, la NTPC e la Visakhapatnam Municipal Corporation hanno garantito un prestito di 63.5 milioni di Euro al progetto, mentre il restante è stato sostenuto dall’Andhra Pradesh Industrial Infrastructure Corporation (APIIC). Mentre la VIWSCo realizzerà la tariffa commerciale, il governo dell’Andhra Pradesh per i primi anni sta sussidiando le tariffe applicabili agli attuali consumatori, fornendo alla società stessa un supporto, sotto forma di debito subordinato, di 36.2 milioni di Euro per un periodo di 7 anni per coprire la differenza fra le tariffe commerciali e quelle sussidiate. Il progetto ha dato inizio alla distribuzione idrica il 25 dicembre del 2004. Pool di finanziamenti Nonostante il successo dell’emissione delle obbligazioni municipali, solo società municipalizzate grandi e finanziariamente forti sono in grado di avere accesso diretto al mercato dei capitali. La maggior parte dei piccoli e medi enti locali non ne ha la forza. Negli Stati Uniti e in altri paesi, i piccoli enti locali possono riunire le proprie risorse per accedere al mercato dei capitali. In questo contesto, il progetto 156
Indo‐US AID Financial Institutions Reform and Expansion (FIRE) sta lavorando col governo indiano per istituire un meccanismo di finanziamento in pool a livello statale grazie all’ istituzione di un Pooled Finance Development Facility (PFDF), così da permettere ai piccoli e medi enti locali di accedere ai capitali. L’obiettivo di questo fondo è di garantire il supporto tecnico e migliorare l’accesso al credito riducendo il costo dei prestiti. Obbligazioni in pool sono state emesse in Tamil Nadu e in Karnataka. Il Tamil Nadu Urban Development Fund, in particolare, ha emesso un titolo unendo 14 municipalizzate per progetti infrastrutturali commercialmente validi. Uno strumento finanziario specifico, il Water and Sanitation Pooled Fund, è stato istituito per emettere le obbligazioni, che hanno finanziato piccoli progetti di acquedotti e fogne nei 14 enti locali. A differenza delle obbligazioni, che non sono garantite dal governo centrale, è stato messo a punto un meccanismo multi‐livello di facilitazioni creditizie. Gli enti locali devono versare mensilmente la nona parte dei pagamenti annuali in conti gestiti da terzi (escrow) e il decimo mese devono trasferire l’intero ammontare nel conto del fondo. L’US AID fornisce la garanzia del 50% delle obbligazioni attraverso il meccanismo del Development Credit Authority (DCA). Finanziamenti da parte della Banca Mondiale: distribuzione idrica e rete fognaria La Banca Mondiale, il maggiore finanziatore esterno a livello mondiale di progetti di distribuzione idrica e rete fognaria, sta portando avanti il Water and Sanitation Program (WSP) in India con l’aiuto di agenzie donatrici. Attraverso il programma, la Banca supporta le riforme istituzionali nel settore dell’acqua e in quello igienico‐
sanitario. Il WSP ha l’obiettivo di migliorare le politiche, le pratiche e le capacità nel settore fornendo servizi di consulenza per appoggiare gli sforzi dei governi allo scopo di rafforzare le istituzioni operanti nel settore igienico/sanitario. Nelle aree rurali, il WSP fornisce servizi di consulenza al governo centrale per definire politiche innovative. Esso aiuta inoltre il governo a sviluppare un sistema di monitoraggio e di valutazione e a creare un network che colleghi tra loro i manager di distretto allo scopo di migliorare lo scambio di informazioni e conoscenze. A livello statale, il programma supporta i governi locali nel tracciare le politiche di settore, nella legislazione e negli strumenti fiscali. Nelle aree urbane, il programma è soprattutto impegnato nel City Challenge Fund, dove assiste il governo centrale nello sviluppo e nella definizione degli strumenti fiscali nazionali e nei programmi di incentivazione per accelerare le riforme. I servizi del WSP sono forniti in base ad una concessione e comprendono: accesso ad 157
esperti e alle migliori pratiche (sia locali che globali); organizzazione di laboratori sulle strategie; assistenza nel definire le leggi, gli strumenti fiscali e gli ambiti istituzionali per rendere il servizio operativo; supporto di sistemi di monitoraggio e valutazione per imparare dalle riforme in atto. Il programma lavora in partnership con le istituzioni finanziarie, con donatori esterni e con il governo a tutti i livelli. In più, coinvolge anche vaie ONG locali e il settore privato. Altre iniziative di finanziamento Contratto di servizio in base alla prestazione Nel Comune di Navi Mumbai (una nuova città interamente pianificata, vicina a Mumbai), i servizi municipali più importanti sono gestiti dal settore privato su base contrattuale. Dei 42 contratti operativi, 19 contratti di servizio in base alla prestazione sono stati preparati per gestire il sistema degli acquedotti, e 1 dello stesso tipo per la gestione del sistema di trasmissione. La base per il rinnovo dei contratti doveva essere migliorare l’efficienza del sistema e fare passi concreti per fare in modo che tutta l’acqua consumata fosse pagata dagli utenti; ridurre le perdite nel sistema; eliminare l’uso illegale di acqua. Il contratto è basato sulla prestazione ha la forma di un contratto per servizi della durata di tre anni, con revisione annuale degli standard. Consulente operativo Come parte del Progetto ‐ finanziato dalla Banca Mondiale ‐ di miglioramento della distribuzione idrica urbana del Karnataka, aree dimostrative sono state identificate nelle città di Belgaum, Gulbarga, e Hubli‐Dharwadand e affidate, con un contratto basato sulla prestazione, ad un consulente operativo privato, con l’obiettivo primario di assicurare l’acqua 24h al giorno, 7 giorni alla settimana. Lo scopo del contratto è di realizzare un’indagine tecnica della distribuzione idrica; preparare un dettagliato piano d’investimento; ristabilire la distribuzione delle risorse di zona; provvedere al funzionamento, mantenimento e servizio agli utenti ai livelli di servizio stabiliti. 158
PROGETTI Gestione dei Rifiuti Solidi Urbani Maharashtra L’Ente per il Controllo dell’Inquinamento del Maharashtra ha dato il via in cinque città dello Stato (Jalna, Parbhani, Nandurbar, Raigad e Pune) a progetti pilota che prevedono assistenza tecnica e finanziaria per organizzare la raccolta, il trasporto, il trattamento e lo smaltimento dei rifiuti solidi urbani e per migliorare le infrastrutture esistenti. L’implementazione del progetto sta procedendo velocemente ed è in uno stadio avanzato di completamento ad Ambad, Sonpeth e Navapur. In altre città, le ordinanze sono state recepite dai rispettivi enti locali e i lavori cominceranno a breve. Inoltre, l’Ente Controllo Inquinamento sta supportando gli enti locali di Gadhinagar, Pandharpur e Jiilna e ha annunciato lo stanziamento di circa 35.000 Euro, sotto forma di prestito ad interesse zero, rateizzabile e restituibile in 20 anni, agli enti locali dei centri in Konkan. Navi Mumbai si estende su un’area di 344 kmq alla periferia nord di Mumbai, ed è sorta allo scopo di decongestionare la più grande metropoli commerciale del paese e offre infrastrutture di altissimo livello ai residenti e a coloro che vi si recano per motivi di lavoro. La Società municipale di Navi Mumbai ha suddiviso la gestione dei rifiuti solidi urbani in 82 zone, servendosi di ditte private che usano due tipi di approccio. Uno è l’impiego di ditte di pulizia, il cui personale spazza le strade e i marciapiedi, e raccoglie e trasferisce i rifiuti nei cassonetti situati lungo le strade. Il secondo è l’impiego di ditte di trasporto, il cui personale trasporta la spazzatura, usando veicoli della Società stessa, dai cassonetti ai siti di smaltimento. Per il sollevamento, la raccolta e il trasferimento dei rifiuti vengono usati sollevatori meccanici e compattatori. Dall’area coperta dalla Società municipale di Navi Mumbai vengono prelevati 400 milioni di tonnellate di rifiuti solidi al giorno, che poi vengono smaltiti nella discarica a norma di Koparkhairane. Nella discarica Bio‐
culture e AFM sono utilizzati per ridurre il proliferarsi di insetti e il cattivo odore, mentre viene impiegata la sorveglianza per tenere lontani i cani randagi e per scoraggiare il riversamento non autorizzato di rifiuti. La Società ha il diritto di multare le ditte impiegate nel servizio se il lavoro non è soddisfacente, oppure se riceve reclami da parte dei cittadini e, se il lavoro continua ad essere insoddisfacente, l’Ufficiale sanitario è autorizzato a interrompere il 159
contratto con tre giorni di preavviso. Una cifra pari al 5% del valore del contratto è depositata a garanzia, che viene restituita senza interessi a contratto terminato. Le stime mostrano che l’uso delle ditte private ha ridotto i costi del 40%. Karnataka Nella maggior parte degli enti locali non esiste una registrazione accurata e regolare circa i dati della produzione di rifiuti solidi urbani. Tuttavia, diversi studi e iniziative di sviluppo sono state prese a Bangalore, dove la produzione di rifiuti varia dalle 1800 alle 2500 tonnellate al giorno. La raccolta dei rifiuti porta a porta è praticata solo in alcune città, inclusa Bangalore. Nella maggior parte dei centri urbani i cittadini gettano i rifiuti dentro o vicino ai cassonetti pubblici, nei punti di raccolta all’aperto o sui bordi delle strade, mentre non è affatto in uso la separazione dei rifiuti. I rifiuti solidi urbani sono normalmente trasportati ai siti di smaltimento coi camion o trattori a rimorchio. A eccezione di Bangalore e Mysore, non ci sono grossi impianti per il compostaggio nello Stato. Esistono impianti di compostaggio locali e decentralizzati su tutto il territorio dello Stato, con una capacità che va da 1 a 10 tonnellate al giorno. A Bangalore (circa 6 milioni di abitanti), la Bangalore Mahanagara Palike (BMP) ha la gestione dei rifiuti solidi urbani. Negli anni passati, i progetti di gestione dei rifiuti urbani consistevano nella raccolta porta a porta della spazzatura già separata; nella cernita e vendita del materiale riciclabile; nel compostaggio dei rifiuti biodegradabili a livello di vicinato; nel trasferimento del rimanente ai punti di raccolta e trasferimento della BMP. Queste funzioni venivano eseguite da operatori locali, che venivano preparati dalle organizzazioni e associazioni no‐profit locali, le quali si occupavano anche della loro gestione e supervisione, con l’assistenza dei residenti. I costi iniziali per questi schemi su piccola scala generalmente erano coperti da agenzie donatrici, mentre i costi di messa in opera e mantenimento erano a carico delle comunità stesse, con un pagamento mensile fisso. Nel 2001 BMP ha dato avvio al progetto Swaccha Bangalore, il cui obiettivo è di formalizzare tale metodo di gestione dei rifiuti e di diffonderlo per la città, con nessun costo addizionale per I residenti. Per le zone nell’Area Metropolitana di Bangalore che non cadono sotto la giurisdizione della BMP, le condizioni della gestione rifiuti erano invece profondamente diverse: circa il 55% della popolazione dell’area metropolitana non ha accesso ai servizi per lo smaltimento dei rifiuti, mentre 600 milioni di tonnellate 160
di spazzatura è lasciata lungo i bordi delle arterie principali di Bangalore. Per tentare di risolvere questa situazione, l’Autorità per lo Sviluppo di Bangalore ha lanciato il Progetto Miglioramento Ambiente Urbano Integrato, che, anche in questo caso, è stato pensato come un’iniziativa basata sulla comunità col supporto di organizzazioni locali e include la raccolta differenziata porta a porta, la separazione e vendita di materiale riciclabile, il compostaggio dei rifiuti biodegradabili in unità di compostaggio, il trasporto dei rimanenti rifiuti a stazioni intermedie per la seconda raccolta. Sono state poi create alcune Commissioni per gestire i singoli progetti il mantenimento dei servizi, mentre i costi per mettere a punto gli impianti per il compost sono stati in gran parte sostenuti dall’Autorità per lo Sviluppo di Bangalore, le spese per il loro funzionamento sono totalmente a carico dei residenti. I profitti provenienti dalla vendita del concime e altri mezzi sono usati per le attività della comunità. Uno dei maggiori compratori di compost è l’Horticulture Wing dell’Autorità per lo Sviluppo, che lo usa per i suoi programmi di gestione degli spazi aperti. Tamil Nadu La Società di Chennai serve un’area di approssimativamente 174 kmq, con una popolazione di circa 4,2 milioni, inclusa la popolazione delle baraccopoli che ammonta a 0,75 milioni. I rifiuti stimati ammontano a 3200 milioni di tonnellate (esclusi i 500 milioni di tonnellate di detriti di costruzioni). La città è servita da due discariche, Kodungaiyur e Perurlgudi, entrambe situate su zone paludose. La città aveva seri problemi di raccolta dei rifiuti solidi. Dopo alcuni tentativi di poco successo, come la formazione di operatori ecologici da parte di organizzazioni locali e la raccolta differenziata, la società municipalizzata di Chennai ha introdotto il concetto di rifiuti‐zero, secondo il quale tutta la spazzatura è raccolta in un centro rifiuti dove poi è separata con l’utilizzo di diverse tecnologie. Una volta differenziati, i rifiuti sono mandati ai rispettivi siti di smaltimento. Un simile concetto di “zero rifiuti”è stato adottato a Namakkal, un piccolo distretto del Tamil Nadu, situato sull’autostrada principale che collega Salem a Dindigul. Sebbene Namakkal sia una piccola cittadina, con una popolazione di 70.000 abitanti, è sede di due grandi industrie per la fabbricazione di autocisterne per il trasporto del gas di tutto il paese e l’allevamento dei polli su ampia scala. In tale situazione, l’assenza di una politica accorta di gestione dei rifiuti solidi urbani avrebbe implicato grazi conseguenze per l’ambiente e la salute dei suoi cittadini. 161
Namakkal è il primo Comune indiano ad aver privatizzato tutte le fasi della gestione dei rifiuti solidi urbani: dalla raccolta porta a porta già separata alla fonte, alla produzione di vermi‐compost dai rifiuti organici e alla vendita del materiale riciclabile. L’iniziativa ha avuto un grande successo e, grazie all’introduzione della pulizia delle strade di notte e durante i giorni di vacanza e all’imposizione di tasse e multe sulla spazzatura ad hotel, sale per matrimoni, complessi commerciali e industrie, riesce a mantenere la città completamente pulita. Andhra Pradesh Hyderabad ha una popolazione di circa 3.5 milioni di abitanti, di cui 0.6 milioni risiede nelle baraccopoli, e produce 0.382 kg al giorno di rifiuti pro‐capite, con un totale giornaliero che ammonta a circa 1337 milioni di tonnellate. Di tale cifra, solo 100 milioni di tonnellate al giorno sono trattate, mentre il 94% sono semplicemente abbandonate lungo le strade o in discariche a cielo aperto. Per affrontare il problema il Comune ha privatizzato la gestione dei rifiuti solidi in 58 aree della città con il sistema dei contratti, dal leasing alla gestione di appalti, soprattutto nella raccolta primaria, nello spazzamento delle strade pubbliche, nel trasporto e smaltimento dei rifiuti cittadini. La privatizzazione di tali servizi è stata realizzata dopo diversi tentativi: nel 1994 il Comune introdusse un programma di raccolta volontaria della spazzatura, ancora operativo, che prevede un sussidio ad agenzie volontarie e associazioni di residenti affinché raccolgano la spazzatura porta a porta. Nel 1995, 27 differenti località furono identificate e divise in due settori, per due separati contratti di un anno. Gli appalti furono assegnati, attraverso regolari aste, ad aziende locali e cooperative che avevano la manodopera, i veicoli, l’equipaggiamento e l’esperienza richiesti. Una valutazione interna mise tuttavia in luce la necessità di fare degli aggiustamenti al sistema per un suo effettivo funzionamento. Tali miglioramenti inclusero un miglior monitoraggio delle ditte appaltate, un piano per il movimento dei veicoli, la standardizzazione dei pagamenti da stabilire in base alla quantità effettiva di rifiuti rimossi, l’uso della pesatura computerizzata ai siti di stoccaggio e il minimo salario garantito agli operai. In seguito a questa valutazione , nel 1996il Comune decise di incrementare i contratti per la pulizia, la raccolta e il trasporto della spazzatura alle discariche ufficiali e diede in appalto la pulizia di sette ospedali municipali e delle strade principali di notte. In aggiunta, il Comune si rivolse a istituzioni finanziarie affinché sostenessero lo sviluppo della gestione dei rifiuti solidi urbani, assicurando l’aumento del numero 162
di addetti, l’adeguamento dei terreni da scavare, lo sviluppo di punti di trasferimento e discariche e un inceneritore per lo smaltimento dei rifiuti ospedalieri e degli scarti di macellazione. Nel 1998 il Comune introdusse un nuovo sistema, basato su unità, per la partecipazione del settore privato, che integrava i due tipi di appalti già esistenti –
per la pulizia delle strade di notte, e per lo spazzamento, la raccolta e il trasporto di giorno. Col nuovo sistema la città è stata divisa in 266 unità diurne e 50 unità notturne. Circa il 40% delle unità diurne sono state riservate allo staff del Comune, e il resto è stato dato in appalto a ditte private, precisamente 100 unità diurne e 25 notturne. Sono stati presi accordi perchè la comunità stessa monitorasse la performance delle ditte: 5 uomini e 5 donne costituiscono una commissione informale in ogni unità e la loro certificazione giornaliera è fondamentale per il pagamento della ditta. Nel 1999, Hyderabad ha dato il via ad un impianto per convertire i rifiuti in energia, che produce 105 tonnellate al giorno di pellet combustibile dai rifiuti solidi cittadini. Il pellet prodotto è usato come combustibile industriale e per l’energia elettrica. In base alle stime del Comune, le riforme più recenti hanno portato ad una crescita della raccolta di rifiuti pari al 90%. Circa il 60% del lavoro è in mano a ditte appaltatrici. Suryapet è un Comune piuttosto grande nel distretto di Nalgonda, con una popolazione di 120.000 abitanti e la cui spazzatura ammonta a 32 milioni di tonnellate al giorno. Suryapet ha introdotto la raccolta porta a porta dei rifiuti, per tutte le abitazioni e i siti commerciali sin dal gennaio del 2003, servendosi dei veicoli comunali con operai addetti all’igiene pubblica. L’intera area municipale è stata divisa in sette zone territoriali, ognuna delle quali è stata affidata ad addetti all’igiene pubblica e dotata di veicoli e di attrezzature per il mantenimento della pulizia. Per implementare l’iniziativa in tutte e sette le zone, è stato messo a punto un piano che tiene conto del numero delle abitazioni, della lunghezza delle strade e dei canali in ogni zona. Attualmente, due contenitori di plastica colorati sono stati distribuiti gratis a tutti i residenti, per separare alla fonte i rifiuti umidi da quelli secchi. I veicoli comunali, con gli operatori addetti, vanno a raccogliere la spazzatura direttamente dai residenti, i quali consegnano i contenitori agli operatori che li versano nei veicoli. I rifiuti secchi sono depositati in un ricettacolo separato. Anche i rifiuti raccolti con lo spazzamento delle strade finiscono nei veicoli durante la raccolta porta a porta. 163
Poiché la raccolta viene fatta direttamente dalle abitazioni e dai siti commerciali, tutti i cassonetti sono stati rimossi dal suolo cittadino. I canali vengono puliti regolarmente e le impurità raccolte vengono rimosse ogni giorno. Un veicolo a parte raccoglie le grosse quantità di rifiuti dagli ospedali, hotel, ristoranti, sale per matrimoni, macelli, a diversi orari. Un altro veicolo ancora si occupa, dalle 10 di mattina di tutti i giorni, di prelevare i rifiuti porta a porta dai negozi situati lungo le strade principali. Una volta alla settimana, un altro veicolo ancora raccoglie i detriti da tutte le parti della cittadina. L’umido è trasportato al sito di compostaggio, una terra municipale adatta allo scopo, per produrre il vermi‐compost. Il secco è diviso ulteriormente in carta, plastica, vetro e metallo, e venduto ai riciclatori. I liquami dei canali e i detriti vengono raccolti in fossati. Severe azioni sono state intraprese contro i proprietari degli esercizi commerciali che gettano la spazzatura per le strade e nei canali, con multe di €1,81 per ogni violazione. Questo atteggiamento ha ottenuto buoni risultati ed ha posto un freno quasi del tutto all’abitudine di lasciare i rifiuti lungo le strade. L’Ente Controllo Inquinamento dell’Andhra Pradesh prese tempo fa la decisione di non permettere che ci fossero inceneritori all’interno dei vari servizi sanitari, su tutto il territorio statale. Questa scelta ha incoraggiato il sorgere di servizi comuni di trattamento dei rifiuti e Hyderabad è stata la prima città a dotarsi di un servizio centralizzato per il trattamento dei rifiuti biomedici. Due impianti, il GJ Multiclave India Pvt. Ltd. e il Medicare Incin Pvt. Ltd coprono approssimativamente 20.000 posti‐
letto nelle città gemelle di Hyderabad e Secunderabad. In aggiunta al trasporto, trattamento e smaltimento dei rifiuti, entrambi i servizi offrono corsi di preparazione gratuiti e materiale usa‐e‐getta ad un prezzo di convenienza. Gli impianti ricevono circa 700 kg di rifiuti da incenerire ogni giorno ciascuno, per cui gli inceneritori, della capacità di 100 kg/h, sono in funzione dalle 10 alle 12 ore al giorno. La cenere è poi trasportata ad una discarica. L’impianto riceve ogni giorno 30 kg di rifiuti passati nell’autoclave, che vengono ridotti in pezzetti e separati in base al tipo di plastica, la quale è infine venduta all’industria del riciclaggio della plastica. Punjab Ahmedabad ha messo in atto un’efficace politica di gestione dei rifiuti solidi urbani. L’Associazione dei Residenti e l’Associazione delle Classi più disagiate sono state coinvolte nel processo, attraverso l’impiego di personale. Una persona copre 200 164
case ed è pagata dalla Municipalità di Ahmedabad €36,21 al mese per il lavoro che le è stato assegnato. Tutte le altre spese sono coperte dalle Associazioni stesse. La Municipalità ha privatizzato il processo della seconda fase di stoccaggio e trasporto stipulando contratti con due operatori privati, precisamente, Ramky and Antony Waste Handling Cell Pvt Ltd, per sistemare container intorno alla città e trasportare i rifiuti quando i container sono pieni. Per il trattamento dei rifiuti solidi, esiste un impianto per il compostaggio (Excel Industries Ltd) della capacità di 500 tonnellate al giorno. Inoltre, è stata autorizzata la costruzione di un impianto per la conversione di rifiuti in energia, anch’esso della capacità di 500 tonnellate al giorno. La Municipalità ha selezionato i 1000 acri di terra su cui dovrà sorgere la discarica, le ditte sono state invitate a fare offerte e al più presto i contratti per l’inizio dei lavori verranno assegnati. Gestione dei rifiuti pericolosi e biomedici Maharashtra Quello di Taloja è un sito completamente integrato, con terrapieni a norma di sicurezza per rifiuti pericolosi e inceneritori separati per rifiuti medici e rifiuti pericolosi. È provvisto di servizi di laboratorio estremamente avanzati per analizzare i rifiuti e selezionare i trattamenti adatti, secondo i criteri dell’Ente Centrale Controllo Inquinamento. La discarica sorge su un’area di 100 acri ad opera della Mumbai Waste Management Ltd., azienda di gestione rifiuti di Mumbai. La prima cellula ha una capacità di 120.000 tonnellate ed è operativa dal 2002. L’impianto è dotato di doppio sistema di rivestimento per il trattamento della liscivia. Ad oggi, il primo terrapieno è stato coperto. L’impianto di stoccaggio, trattamento ed eliminazione dell’Associazione per la gestione dei rifiuti di Trans Thane Creek sorge in prossimità di un’area industriale creata dall’Azienda per lo Sviluppo Industriale del Maharashtra (Maharashtra Industrial Development Corporation) negli anni ’60. Sono presenti tutti i tipi di industrie, comprese quelle chimiche, petrolchimiche, farmaceutiche, ingegneristiche, di lavorazione di lamiere sottili, di stampa e colorazione, birrerie, industrie elettroniche e della carta, con più di 1500 unità. Di queste, circa 250 producono scarti pericolosi e, a questo proposito, una discarica a norma è stato costruita su un terreno di 70.000 mq, e operativa dal marzo del 2004. La prima cellula di discarica a norma ha una capacità prevista di 25.000 tonnellate. 165
Considerata l’enorme produzione di rifiuti pericolosi nello Stato del Maharashtra, questi due impianti sono insufficienti a trattare gli scarti provenienti dalle diverse regioni. È necessario, perciò, creare infrastrutture simili in altre zone industriali dello Stato. Le proposte per la costruzione di impianti di trattamento nelle zone industriali di Buti Bori, Nagpur e Ranjangaon, Pune, sono state accolte e gli studi di fattibilità sono stati completati. Questi impianti elimineranno completamente la necessità di stoccare i rifiuti pericolosi da parte delle industrie delle regioni. Due ulteriori siti a Mahad e Shendre sono ad uno stadio avanzato di pianificazione. L’Ente di Controllo Inquinamento del Maharashtra si muove, attualmente, insieme all’Ente di Controllo Inquinamento di Goa perchè sorga un sito di trattamento rifiuti anche a Lote Parshuram o in una località adatta nel Sud Konkan. Questo rappresenterebbe una possibilità di joint venture tra Goa e il Maharashtra. Presso il Tata Memorial Hospital di Mumbai, uno dei più prestigiosi centri medici indiani per la cura e la ricerca sul cancro con 450 posti‐letto, i rifiuti biomedici vengono separati all’origine in diverse categorie. La media di rifiuti infettivi prodotta ogni giorno nella struttura ospedaliera è di 300 kg. Tutti i resti anatomici e citotossici vengono mandati al crematorio municipale. I rifiuti radioattivi prodotti sono trasportati al di fuori dell’area, in contenitori appositamente schermati, e mandati al Centro di Ricerca Atomica Bhaba. Tali rifiuti sono prodotti come risultato delle analisi in vitro dei tessuti e dei fluidi corporei, nelle indagini per localizzazioni di tumori e in varie pratiche investigative e terapeutiche, che includono la radioterapia e la medicina nucleare. Gli oggetti taglienti di scarto vengono trattati nell’idroclaveTM, insieme ad altre categorie di rifiuti, e non vengono quindi sottoposti ad un ciclo diverso. Gujarat In Gujarat è presente il più alto numero di impianti per il trattamento comune dei rifiuti. Lo stato ha 13 agglomerati di industrie chimiche nelle proprietà industriali di Vapi, Ankleshwar, Vatva, Panoli, Sachin, Pandesara, Naroda, Jhagadia, Vilayat, Dahej, Sarigam, Odhav e Nandesari. I rifiuti pericolosi prodotti in tali zone sono trattati e smaltiti in impianti situati all’interno delle aree industriali. Al momento esistono 9 impianti per il trattamento comune e 14 per quello individuale (dati dell’Ente Controllo Inquinamento del Gujarat); alcuni di essi sono anche dotati di certificazioni internazionali, come ISO 14000, per il mantenimento di un sistema efficiente dal punto di vista ambientale all’interno della struttura. 166
Il governo locale, attraverso l’Azienda per lo Sviluppo Industriale del Gujarat (GIDC), sta valutando la realizzazione di una mega area industriale nei pressi di Ahmedabad, con tutte le infrastrutture di base. L’Associazione sta anche considerando iniziative private e ingenti investimenti in infrastrutture di servizi, come impianti per il trattamento di effluenti comuni, discariche a norma e inceneritori comuni. West Bengal Il Progetto di Sviluppo del Sistema Sanitario del West Bengal, sotto il Dipartimento della Salute e della Famiglia, copre 120 servizi medici. Il progetto della Banca Mondiale ha l’obiettivo di sviluppare una politica adeguata di gestione dei rifiuti nell’intero Stato e include ospedali dei distretti e delle sotto‐divisioni. Le pratiche di gestione dei rifiuti, adottate in tutti gli ospedali rientranti nel progetto, sono simili e si basano sulle linee‐guida del dipartimento statale della salute. Due istituzioni sanitarie che usano tecnologie alternative per il trattamento dei rifiuti taglienti sono state fatte oggetto di studio. Una di esse è il Sub‐Divisional Hospital a Diamond Harbour, un ospedale di 125 posti‐letto, situato nell’area sub‐urbana di Kolkata. L’ospedale è sempre occupato oltre il 100% della sua capacità. I diversi servizi disponibili nell’ospedale includono la banca del sangue, la sala operatoria, il laboratorio di analisi, il day‐hospital e il pronto soccorso. Differenti contenitori di raccolta per materiale di plastica infettivo e tamponi, oggetti taglienti, plastica non infettiva e rifiuti comuni sono disponibili in ogni infermeria. I contenitori per il materiale infettivo e quelli per i rifiuti comuni sono dotati rispettivamente di buste rosse e nere. I rifiuti sono trasportati, dal punto di raccolta al sito di smaltimento definitivo, con carrelli di colore specifico da parte dello staff addetto alla mansione suddetta. Un microonde di 60lt di capacità è installato nell’ospedale per disinfettare i rifiuti di plastica. I resti patologici sono raccolti in buste gialle e seppelliti in buche profonde. Tutti gli impiegati dell’ospedale hanno ricevuto precise istruzioni in proposito e poster nella lingua locale sono stati affissi nei vari punti di raccolta rifiuti. Agenzie esterne, come l’Ala Ambientale dei Servizi di Consulenza Tata sono stati contattati per condurre sezioni di training e per monitorare il sistema di gestione rifiuti della struttura ospedaliera. Karnataka L’Air Force Command Hospital di Bangalore è un ospedale universitario, dotato di 830 posti‐letto che si estende su un’area di 79 acri e che produce approssimativamente 167
1,12 kg di rifiuti per letto al giorno. L’ospedale è dotato di una commissione per la gestione dei rifiuti e di un team di addetti che raccoglie ogni giorno i rifiuti taglienti da differenti aree dell’ospedale. L’ospedale registra ogni giorno la quantità di rifiuti prodotta, il taglio e la disinfezione a cui vengono sottoposti, nonché tutti i tipi di incidenti e ferite che si riportano durante le attività. I rifiuti di vetro taglienti sono raccolti, trattati e conservati al sito finale di stoccaggio e poi venduti ogni mese. Il Command Hospital segue un approccio multi opzionale per lo smaltimento definitivo; sono infatti disponibili un inceneritore a petrolio, un’IdroclaveTM, un microonde, un’autoclave, un apparecchio per tagliare la plastica e il necessario per il vermi‐compostaggio. Delhi Il Sri Ganga Ram Hospital, coi suoi 500 posti‐letto, è uno degli ospedali privati più prestigiosi del paese ed ha un sistema ben definito per la gestione dei rifiuti, i quali vengono separati al momento della produzione in infettivi, plastiche infettive, rifiuti taglienti e rifiuti comuni. Al personale infermieristico e agli addetti alle pulizie vengono impartite precise istruzioni in proposito, e in tutti i punti di raccolta‐rifiuti sono affissi poster che riassumono le istruzioni. L’ospedale ha una commissione per la gestione dei rifiuti con a capo un responsabile che vigila sulle diverse pratiche operative. Il regolare monitoraggio da parte di infermieri per il controllo delle infezioni ha aiutato l’ospedale a sviluppare un ottimo sistema di gestione rifiuti. L’ospedale già nel 1995 diede inizio ad un sistema di gestione dei rifiuti taglienti, dotando di apparecchi per tagliare gli aghi quelle zone dell’ospedale dove maggiormente si concentrava la produzione di rifiuti di questo tipo. In seguito ogni punto di produzione venne dotato di un sistema simile, perchè fosse certo che nessun ago o siringa venisse eliminata senza essere stata prima distrutta. Come misura preventiva, l’ospedale fornisce tutti gli addetti ai lavori di equipaggiamento protettivo, oltre alle vaccinazioni contro l’epatite B e il tetano. L’ospedale richiede che ogni incidente con materiale tagliente sia immediatamente riferito ai responsabili, che provvederanno a mettere in atto misure di post‐
profilassi. La quantità totale di rifiuti taglienti prodotta dall’ospedale è di 5‐6 kg al giorno. L’ospedale ha costruito una buca di 91,44cm x 91,44cm x 152,4cm per tali rifiuti all’interno dell’area in cui è situata la struttura stessa. Le previsioni di durata della buca coprivano i due anni, ma a causa dell’aumentato numero di iniezioni effettuate, il sito è durato solo sei mesi. Anche se l’ospedale è dell’opinione che una simile 168
soluzione possa risolvere il problema dello smaltimento dei rifiuti taglienti, non c’è più spazio disponibile per altre buche. Un’ultima è in costruzione e nel frattempo si stanno esplorando possibili alternative e si preferisce mandare i rifiuti metallici al riciclaggio e alla fusione. Progetti finanziati dalla Banca Mondiale Progetto rurale ʺJalswarajyaʺ per gli acquedotti e il sistema fognario in Maharashtra Il progetto rurale ʺJalswarajyaʺ per gli acquedotti e il sistema fognario in Maharashtra ha l’obiettivo di riformare il settore idrico e quello igienico/sanitario dello Stato aumentando l’accesso da parte delle abitazioni rurali a più efficienti servizi di acqua e fognature. Il progetto, il cui costo totale ammonta a 196 milioni di Euro, ha avuto inizio nell’agosto del 2003 e dovrà essere completo entro settembre del 2009. Il progetto Jalswarajya vuole assicurare un uso efficiente e sostenibile dell’acqua attraverso una maggiore partecipazione collettiva. Le comunità locali contribuiranno per circa l’8% al costo totale del progetto, che ha anche lo scopo di farsì che le comunità stesse domandino, pianifichino, sviluppino e gestiscano i propri sistemi idrici e igienico/sanitari su una base sostenibile. Il progetto consiste di quattro componenti principali. Il primo prevede lo sviluppo delle infrastrutture comunitarie e un programma di sviluppo tribale. Il secondo si concentra sul rafforzamento delle istituzioni, mentre il terzo riguarda il rafforzamento e lo sviluppo del settore idrico. Il quarto componente consiste nell’implementazione dei tre programmi piloti nello stato, il primo dei quali cerca di migliorare la decentralizzazione e il governo delle istituzioni a livello distrettuale e di villaggio. Il secondo progetto pilota riguarda l’introduzione di una distribuzione basata sulle falde acquifere e sulla gestione della domanda di acqua nei villaggi. Il terzo deve sviluppare un modello per l’operatività e il mantenimento dei servizi di distribuzione idrici, che aumenteranno al di là del progetto attuale. Progetto di miglioramento del settore idrico in Maharashtra Il Progetto di miglioramento del settore idrico in Maharashtra cerca di rafforzare la capacità dello stato per una pianificazione multi‐settoriale, lo sviluppo e una gestione sostenibile delle risorse idriche. Esso ha anche l’obiettivo di migliorare il settore dell’irrigazione e la produttività agricola. Il progetto da €287. 5 milioni ha avuto inizio nel giugno del 2005. L’agenzia di attuazione del progetto è il 169
dipartimento dell’irrigazione del governo del Maharashtra. La Banca Mondiale ha garantito un prestito di €237 milioni. Il progetto dovrebbe essere completato entro il marzo del 2012. Il progetto comprende quattro aspetti. Il primo ha lo scopo di ristrutturare il settore idrico istituzionale, e ciò include riforme istituzionali che rafforzeranno la capacità di una pianificazione multi‐settoriale, dello sviluppo e della gestione delle risorse idriche statali, basate su un bacino fluviale. Il secondo componente riguarda il servizio e la gestione del sistema di irrigazione. Quest’ultimo a sua volta incrementerà le sue entrate e modernizzerà 286 selezionati schemi di irrigazione, coprendo circa 670.000 ettari. I progetti‐pilota innovativi saranno supportati dal terzo componente, per sostenere una gestione delle falde acquifere sotterranee che sia centrata sull’utenza, così come innovazioni nei sistemi di irrigazione per l’agricoltura. Il quarto componente infine sosterrà l’unità, a livello statale, di gestione e di preparazione del progetto, oltre al monitoraggio e alla valutazione del progetto stesso. Progetto di miglioramento del settore idrico urbano in Karnataka Il progetto di miglioramento del settore idrico urbano in Karnataka ha lo scopo di rafforzare l’efficienza, la gestione e la distribuzione dell’acqua e dei servizi igienico/sanitari in favore dei residenti urbani dello stato. I beneficiari dovrebbero essere i circa 200.000 residenti delle aree urbane di Gulbarga, Belgaum e delle città gemelle di Hubli e Dharwar. Si spera che il progetto incoraggi riforme nella politica del settore della distribuzione idrica. Il progetto, che è cominciato nell’ aprile del 2004, deve essere implementato al costo di 37.61 milioni di Euro dalla Karnataka Urban Infrastructure Development Finance Corporation. La Banca mondiale ha approvato un prestito di 29 milioni di Euro da destinare al governo statale per il progetto. Il prestito, che deve essere versato al governo centrale, ha una durata di 20 anni, con la prima rata a partire dal quinto anno. Il progetto deve essere completato entro il dicembre del 2008. Il prestito della Banca Mondiale ha due componenti principali: assistenza tecnica per sostenere le riforme del settore del governo del Karnataka e per mettere a punto progetti di investimento successivi; e investimenti fisici in tre enti locali urbani per migliorare la distribuzione dell’acqua e dimostrare la fattibilità di una distribuzione idrica continua e sicura nella aree pilota. Il WSP ha l’obiettivo di migliorare le politiche, le pratiche e le capacità nel settore. Esso fornisce servizi di consulenza per sostenere gli sforzi dei governi nel rafforzare 170
le istituzioni nel settore idrico e in quello igienico/sanitario. Oltre a concentrarsi nel definire una politica idrica urbana per tutto lo stato, la componente di assistenza tecnica avrà anche l’obiettivo di mettere a punto un modello di gestione allo scopo di aumentare la partecipazione del settore privato nella fornitura dei servizi. La componente dell’investimento migliorerà la quantità di acqua fornita ed assicurerà la continuità del servizio. Progetto di ristrutturazione del settore idrico in Madhya Pradesh Il progetto di ristrutturazione del settore idrico in Madhya Pradesh ha lo scopo di migliorare la produttività in selezionati bacini fluviali. Del progetto beneficeranno oltre 2 milioni di persone, attraverso un aumento dell’irrigazione e la creazione di nuovi posti di lavoro nel settore agricolo e non L’implementazione del progetto da 324 milioni di Euro da parte del governo del Madhya Pradesh assicurerà la completa utilizzazione del potenziale di irrigazione su oltre mezzo milione di ettari di terra in 30 distretti. Nel settembre 2004 la Banca Mondiale ha finanziato il progetto con un prestito di 288 milioni di Euro. Il progetto deve esser completato entro marzo 2011. Il progetto si compone di tre elementi. Il primo si interessa di stabilire e rendere operative istituzioni e strumenti, a livello statale e di bacino, per la pianificazione, l’allocazione e la regolamentazione. Il secondo riguarda misure di sostegno relative ai servizi di irrigazione offerti ad un costo ragionevole da parte di enti finanziariamente affidabili. Il terzo elemento si basa sul rendere operativi i concetti e assicurare gli investimenti necessari nei cinque bacini di Chambal, Sind, Betwa, Ken e Tons, per una corretta distribuzione idrica e per un miglioramento nella gestione degli schemi di drenaggio e irrigazione. Piani futuri In aggiunta, nei prossimi anni, il WSP propone di finanziare, con 183 milioni di Euro, il Delhi Water Supply and Sewerage Project e, con 221 milioni di Euro, l’Andhra Pradesh Urban Reform and Municipal Services Project. Esso dovrebbe continuare a diffondere le procedure migliori e ad assistere stati scelti nel mettere in atto progetti sostenibili, sia urbani che rurali, nei settori idrico e igienico/sanitario. 171
ALLEGATI Tabella 1: Attività dei 30 impianti monitoati dall’Ente di Controllo Stato Numero di Impianti a norma in base agli Impianti a norma in base agli impianti standard pH, standard pH, BOD, COD e studiati BOD, COD, TSS e TDS TSS, ma non TDS dall’Ente di Controllo Numero Nome Numero Nome AP 2 0 0 Wazirpur, Mangolpuri, Mayapuri, Delhi 10 3 GTK, 6 Jhilmil, SMA, Nangaloi, Badli Okhla LA Ankleshwar, Gujarat 15 0 Sachin 2 (O.5MLD) Haryana I 1* Kundli‐I 0 Karnataka 2 0 1 Pai&Pai Tabella 2: Distribuzione degli impianti nei vari Stati Capacita’ combinata degli Stato Numero di impianti Numero di impianti espressa Capacita’ impianti in % del in megalitri totale combinata in% (milioni di litri)al del totale giorno AP 3 3,4 12,75 2,3 Delhi 11 12,5 133,2 24,1 Gujarat 16 18,2 156,3 28,2 Haryana 1 1,1 1,1 0,2 Karnataka 2 2,3 1,3 0,23 Maharashtra 11 12,5 63,25 11,43 172
MP 1 1,1 0,9 0,16 Punjab 2 2,3 1,535 0,28 Rajasthan 8 9,1 57,7 10,4 Tamilnadu 29 33 71,15 12,85 UP 3 3,4 44,4 8,0 West Bengal 1 1,1 10 1,81 Total 88 559,770 Tabella 3: Osservazioni sull’utilizzo delle discariche nelle città Discariche non a norma Tutte eccetto Asansol Discariche a norma di sicurezza Nessuna Coperte con la terra Mumbai, Kanpur, Jaipur, Nasik Ahemdabad Kolkata Rajkot Chennai Simla Vadodara Amritsar Coimbatore Dehradun Jamshedpur Allahabad Thiruvananthapuram Completamento/ Stratificazione Mumbai, Delhi, Hyderabad, Ahmedabad, Pune, Jaipur, Lucknow, Agra, Gangtok, Indore, Bhopal, Vishakapatnam, Nasik, Asansol, Jamshedpur, Amritsar, Panjim, Allahabad, Vijaywada, Guwhati, Aizal, Thiruvananthapuram, Dehradun, Daman Leachate Pune, Surat Bio Gas Surat Tabella 4: Produzione dei rifiuti pericolosi nei diversi Stati Quantità di rifiuti prodotti (per tipologia di rifiuti) in Stato Andhra Numero di unità produttrici di tonnellate annue rifiuti pericolosi Da riciclare Da incenerire Da interrare Totale 501 61.820 5.425 43.853 111.098 Assam 18 ‐ ‐ 166.008 166.008 Bihar 42 2.151 75 24.351 26.577 Chandigarh 47 ‐ ‐ 305 305 Delhi ‐ ‐ ‐ ‐ 59.423 Goa 25 873 2.000 3.725 8.742 Gujarat 2.984 26.000 19.953 150.062 430.030 Pradesh 173
Haryana 309 ‐ ‐ 31.046 32.559 116 ‐ 63 2.096 2.159 Karnataka 454 47.330 3.328 52.585 103.243 Kerala 151 84.932 5.069 690.014 780.015 Maharashtra 3.953 847.436 5.012 1.155.398 200.784 183 89.593 1.309 107.767 198.669 163 2.841 ‐ 338.303 341.144 ‐ ‐ ‐ 1.221 Himachal Pradesh Madhya Pradesh Orissa Jammu Kashmir and 57 Pondicherry 15 8.730 120 43 8.893 Punjab 700 9.348 1.128 12.233 22.745 Rajasthan 306 9.487 19.866 2.242.683 227.203 Tamil Nadu 1.100 193.507 4.699 196.002 401.073 Uttar Pradesh 1.020 ‐ ‐ ‐ 140.146 West Bengal 440 45.233 50.894 33.699 129.826 Totale 12.584 1.429.281 118.941 5.250.173 7.243.750 174