Guida alle migliori pratiche e tecnologie disponibili nel settore dell

Guida alle migliori pratiche e
tecnologie disponibili
nel settore dell’autodemolizione
Autore:
Gaspare Antonio Giglio, dottore in Scienze Ambientali
Si ringraziano:
-
Ecoeuro Srl
-
Iris-mec Srl
-
Progetto Ecosoluzioni Srl
-
Logima Srl
-
Righetti Danilo Autodemolizioni srl
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INDICE
1.
1.1
Scopo e campo di applicazione ..................................................................................................................... 4
Riferimenti bibliografici ............................................................................................................................... 4
2.
Le dimensioni del settore autodemolizione ................................................................................................... 5
3.
Normativa di riferimento ................................................................................................................................. 6
4.
Il processo produttivo e gli impatti ambientali ................................................................................................ 7
4.1
Il processo produttivo ................................................................................................................................. 7
4.2
Impatti ambientali ....................................................................................................................................... 8
4.2.1
Inquinamento del suolo e delle falde ..................................................................................................... 9
4.2.2
Rischio incendio ..................................................................................................................................... 9
4.2.3
Rumore .................................................................................................................................................. 9
4.2.4
Acque di dilavamento .......................................................................................................................... 10
5.
Tecnologie ................................................................................................................................................... 11
5.1
Il trasporto delle autovetture .................................................................................................................... 11
5.2
Lo stoccaggio dei veicoli .......................................................................................................................... 12
5.3
La bonifica................................................................................................................................................ 13
5.4
Trattamento e stoccaggio rifiuti ............................................................................................................... 15
5.5
Rifiuti solidi ............................................................................................................................................... 16
5.5.1
Metalli ................................................................................................................................................... 17
5.5.2
Pneumatici ........................................................................................................................................... 19
5.5.3
Plastiche .............................................................................................................................................. 21
5.5.4
Vetro .................................................................................................................................................... 21
5.6
Batterie esauste ....................................................................................................................................... 22
5.7
Filtri dell’olio ............................................................................................................................................. 24
5.8
Rifiuti liquidi .............................................................................................................................................. 25
5.8.1
Oli minerali ........................................................................................................................................... 27
5.8.2
Altri liquidi di bonifica ........................................................................................................................... 29
5.9
Gas refrigeranti ........................................................................................................................................ 29
5.10
Combustibili ............................................................................................................................................. 31
5.10.1
Carrelli elevatori ............................................................................................................................... 32
5.10.2
Impianti di riscaldamento per esterni o interni ................................................................................. 32
5.10.3
Produzione di energia elettrica e calore .......................................................................................... 33
5.11
Ricambi .................................................................................................................................................... 34
6.
Allegato 1 ..................................................................................................................................................... 36
7.
Allegato 2 ..................................................................................................................................................... 37
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1. Scopo e campo di applicazione
Obiettivo di questa rassegna è di presentare le migliori tecnologie, attualmente presenti nel mercato,
utilizzate nel processo di autodemolizione, intendendo con questo termine quell’attività che va dalla raccolta
e trasporto delle autovetture fino alla bonifica, separazione e stoccaggio (con annesso eventuale trattamento
di riduzione volumetrica) dei diversi rifiuti recuperabili.
Rimangono al di fuori del campo di applicazione della presente rassegna tutte le attività di frantumazione,
separazione e in generale trattamento dei rifiuti al fine di permetterne il passaggio da rifiuti a materie prime
seconde (MPS).
L’approccio è quello di processo, verranno cioè esaminate tutte le fasi di lavoro individuando gli aspetti
ambientali più significativi e come le tecnologie disponibili più moderne permettono di ridurre al minimo il
rischio ambientale. Allo stesso tempo, per ogni fase, senza perdere d’occhio gli obiettivi di qualità, saranno
individuate tutta quella serie di buone pratiche gestionali e di informazioni legislative che, insieme alle
tecnologie, permettono di gestire il processo sposando qualità ed efficienza del lavoro e tutela ambientale.
Consci che in questo settore ci si confronta spesso con imprese micro (meno di 10 dipendenti) o piccole
(meno di 50 dipendenti) l’ottica è quello di fornire un supporto pratico nella consultazione e che possa dare
informazioni utili agli imprenditori.
1.1
Riferimenti bibliografici
Per la redazione della presente Guida ci si è riferiti a:
Linee guida sul trattamento dei veicoli fuori uso. Aspetti tecnologici e gestionali (APAT)
http://www.aci.it/sezione-istituzionale/studi-e-ricerche/dati-e-statistiche.html
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2. Le dimensioni del settore autodemolizione
L’Italia è stato tra i primi paesi europei ad avere un sistema di registrazione e deregistrazione dei veicoli
costituito dal Pubblico registro automobilistico (PRA), capace di fornire informazioni precise ed attendibili
sulla gestione dei veicoli giunti a fine vita e divenuti, quindi, rifiuti.
Grazie ai dati forniti dal PRA è dunque possibile farsi un’idea delle dimensioni del settore autodemolizione.
Nella successiva tabella sono indicati i numeri delle autovetture demolite negli anni 2005, 2007, 2010 dalla
quale si evince come - sebbene negli anni successivi al 2007, un po’ per gli incentivi alla rottamazione, ma
anche per la crisi economica internazionale che ha colpito anche l’Italia, i numeri delle autovetture demolite
siano inferiori a quelle degli anni immediatamente precedenti - il numero rimane sicuramente significativo
aggirandosi intorno a 1.100.000-1.500.000 in Italia e 80.000 – 100.000 in Emilia Romagna.
Autovetture demolite
Anno
Italia
EmiliaRomagna
2005
1.228.414
95.132
2007
1.550.618
102.741
2010
1.191.610
82.368
Per avere una idea della percentuale di autovetture che annualmente sono destinate alla demolizione si
pensi che il parco autovetture in Italia e in Emilia Romagna era nel 2010 rispettivamente 36.751.311 e
2.699.973 e i veicoli demoliti nello stesso anno rappresentano il 3,24% e 3,05%.
L’importanza del settore demolizione nella produzione di rifiuti si rileva anche dal fatto che un’intera
categoria di rifiuti fa riferimento proprio all’attività di demolizione degli autoveicoli (Si veda allegato 1).
Oltre al numero di autovetture presenti e destinate alla demolizione molto interessante soprattutto in
riferimento alle tecnologie per il recupero di certi combustibili è il dato relativo alle variazione della tipologia
di alimentazione determinato prevalentemente dall’aumento consistente dei prezzi della benzina e gasolio.
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3. Normativa di riferimento
Per quantità e per i potenziali impatti ambientali che può determinare il loro trattamento di fine vita i veicoli
fuori uso rappresentano sicuramente uno dei flussi di rifiuti più significativi. Per questo motivo sono stati
oggetto di molteplici studi da parte della Commissione europea dal 1991 con la costituzione del gruppo di
progetto europeo “End of life vehicles” . Ravvisata quindi la necessità di pervenire ad una regolamentazione
comune in tutti i Paesi dell’Unione è stata approvata la direttiva 2000/53/CE trasposta nel nostro
ordinamento con il decreto legislativo del 24.6.2003, n. 209.
Obiettivo del D.Lgs.209/2003 nel sistema di gestione dei veicoli fuori uso è quello di modernizzazione la
filiera di trattamento che dovrà adeguarsi a specifici requisiti tecnici ed assicurare un funzionamento
efficiente, razionale ed economicamente sostenibile.
Per attuare tali obiettivi, secondo il principio della “responsabilità condivisa”, viene previsto il coinvolgimento
nella gestione dei veicoli fuori uso di tutti gli operatori interessati:
produttori di veicoli e componenti,
concessionari, operatori addetti alla raccolta e imprese di demolizione, di frantumazione, di
recupero, e di riciclaggio.
In particolare, il D.Lgs. 209/2003 disciplina:
-
-
-
-
-
le misure finalizzate alla prevenzione della produzione dei rifiuti provenienti dai veicoli, con
particolare riferimento alla riduzione delle sostanze pericolose in essi contenute, da adottarsi fin
dalla fase di progettazione dei veicoli;
le prescrizioni da osservare in fase di progettazione di nuovi veicoli, favorendo in tal modo il
recupero dei veicoli e dei relativi componenti e materiali e, al fine di ridurre il volume dei rifiuti da
smaltire, incrementando lo sviluppo del mercato dei materiali recuperati dalla demolizione,
privilegiandone il reimpiego ed il riciclaggio;
le azioni volte a favorire il riciclaggio di tutte le componenti metalliche e non metalliche e di tutte le
materie plastiche;
le misure atte a garantire il riciclaggio, il recupero e lo smaltimento dei veicoli fuori uso, in condizioni
ambientalmente compatibili, con il coinvolgimento di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di
gestione dei veicoli, fin dalla fase di progettazione;
la responsabilità dei diversi operatori economici coinvolti nel ciclo di gestione dei veicoli a fine vita.
Il decreto è composto da 15 articoli e corredato di quattro allegati tecnici di cui i più rilevanti per il settore
dell’autodemolizione e delle tecnologie e modalità gestionali per la riduzione degli impatti ambientali sono:
• Allegato I: requisiti relativi al centro di raccolta e all’impianto di trattamento dei veicoli fuori uso;
• Allegato III: parti di ricambio attinenti alla sicurezza del veicolo.
In particolare l’allegato I fissa le prescrizioni tecniche per gli impianti di demolizione in particolare
relativamente a:
• l’ubicazione degli impianti di trattamento,
• i requisiti dei centri di raccolta e degli impianti di trattamento,
• l’organizzazione dei centri di raccolta,
• i criteri per lo stoccaggio,
• le operazioni di trattamento per la messa in sicurezza dei veicoli fuori uso,
• le attività di demolizione,
• le operazioni di trattamento per la promozione del riciclaggio,
• i criteri di gestione.
L’allegato III invece individua tutte quelle parti degli autoveicoli che, potendo compromettere la sicurezza del
veicolo, non possono essere venduti come ricambi usati.
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Il processo produttivo e gli impatti ambientali
3.1
Il processo produttivo
Un impianto di autodemolizione è organizzato in aree che rispecchiano le diverse fasi che vanno dal
trasporto degli autoveicoli allo stoccaggio e preparazione al trasporto dei diversi rifiuti destinati al recupero o
smaltimento.
a)
settore di conferimento degli autoveicoli;
b)
settore di stoccaggio del veicolo fuori uso prima del trattamento;
c)
settore di trattamento del veicolo fuori uso;
d)
settore di deposito dei veicoli trattati.
e)
settore di rottamazione per eventuali operazioni di riduzione volumetrica;
f)
settore di deposito delle parti di ricambio;
g)
settore di stoccaggio dei rifiuti pericolosi;
h)
settore di stoccaggio dei rifiuti recuperabili.
Il settore di conferimento e stoccaggio degli autoveicoli non bonificati è fortemente legato alla fase di entrata
nello stabilimento delle vetture che possono essere portate direttamente dai proprietari che se ne voglio
disfare, ovvero caricate su bisarche o mezzi del soccorso stradale da parte della stessa autodemolizione che
si fa carico della raccolta e trasporto o di terzi.
Il mezzo è poi stoccato in area apposita fino all’inizio dell’attività di bonifica.
L’attività di bonifica è guidata da una serie di procedure, sia di bonifica che di smontaggio, delle diverse parti
recuperabili nonché dalle informazioni sui materiali utilizzati per le diverse parti dell’autoveicolo.
Tali procedure e informazioni sono fornite dal sistema IDIS (International Dismantling Information System)
sviluppato dall'industria automobilistica per adeguarsi agli obblighi di legge della direttiva europea relativa
alla rottamazione dei veicoli (ELV) e si avvale di un sistema di informazioni fornite dai costruttori per gli
operatori addetti al trattamento dei veicoli per promuovere lo smaltimento sicuro ed economicamente
vantaggioso dei veicoli da rottamare.
Per garantire un accesso semplice e veloce ai dati disponibili, tutti i dati relativi ai veicoli nel sistema IDIS
vengono suddivisi nelle seguenti sezioni:
• Batterie
• Cariche esplosive
• Alimentazioni
• Climatizzatori
• Scarichi
• Catalizzatori
• Parti da rimuovere
• Pneumatici
• Altri pre-trattamenti
• Smaltimento
In ciascuna delle sezioni viene offerta una panoramica delle parti potenzialmente riciclabili per un
determinato veicolo.
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La versione attuale (5.31) del sistema IDIS è online e può essere applicata ad un totale di 809 modelli e
1681 varianti (http://www.idis2.com/index.php?&language=italian)
L’attività di bonifica prevede:
a) la rimozione degli accumulatori e relativo stoccaggio in appositi contenitori stagni, dotati di
sistemi di raccolta di eventuali liquidi eventualmente fuoriusciti dalle batterie stesse,
b) rimozione dei serbatoi di gas (GPL, metano) compresso ed estrazione, stoccaggio e
combustione dei gas ivi contenuti nel rispetto della normativa vigente per gli stessi combustibili;
c) rimozione o neutralizzazione degli airbag;
d) prelievo del carburante liquido (benzina e gasolio) e avvio a riuso;
e) rimozione, con raccolta e deposito separati in appositi contenitori, di olio motore, di olio della
trasmissione, di olio del cambio, di olio del circuito idraulico, di antigelo, di liquido refrigerante, di
liquido dei freni, di fluidi refrigeranti dei sistemi di condizionamento e di altri liquidi e fluidi
contenuti nel veicolo fuori uso, a meno che non siano necessari per il reimpiego delle parti
interessate.
f) rimozione del filtro-olio che deve essere privato dell'olio, previa scolatura; l'olio prelevato deve
essere stoccato con gli oli lubrificanti; il filtro deve essere depositato in apposito contenitore,
salvo che il filtro stesso non faccia parte di un motore destinato al reimpiego;
g) rimozione e stoccaggio dei condensatori contenenti Pcb;
h) rimozione, per quanto fattibile, di tutti i componenti identificati come contenenti mercurio.
Successivamente alla bonifica che ha il principale scopo di allontanare dal mezzo liquidi, gas o oggetti che
potenzialmente possono essere pericolosi per la sicurezza (es. airbag) o l’ambiente (filtri dell’olio) inizia la
vera e propria attività di autodemolizione.
L'attività di demolizione si compone delle seguenti fasi:
a) smontaggio dei componenti del veicolo quale motore, assali e trasmissione;
b) rimozione, separazione e deposito dei materiali e dei componenti pericolosi in modo selettivo
(es. accumulatori), cosi da non contaminare i successivi residui della frantumazione provenienti
dal veicolo fuori uso;
c) smontaggio e deposito dei pezzi di ricambio commercializzabili, nonché dei materiali e dei
componenti recuperabili, in modo da non compromettere le successive possibilità di reimpiego,
di riciclaggio e di recupero. Tra questi ricordiamo la rimozione di:
catalizzatore che verrà poi stoccato in apposito contenitore, adottando i necessari
provvedimenti per evitare la fuoriuscita di materiali e per garantire la sicurezza
degli operatori;
componenti metallici contenenti rame, alluminio e magnesio;
pneumatici;
la rimozione dei grandi componenti in plastica, quali paraurti, serbatoi contenitori di
liquidi;
nella rimozione dei componenti in vetro.
d) Riduzione volumetrica dei rifiuti destinati al recupero (es. paraurti, pneumatici, carcassa
dell’autoveicolo, etc.) e stoccaggio in attesa di conferimento a successivi impianti di trattamento.
3.2
Impatti ambientali
L’attività di autodemolizione si presenta sicuramente come un’attività ad alto rischio ambientale non solo per
gli oggettivi rischi insiti nell’attività all’interno della quale si trovano quantitativi significativi di sostanze
pericolose (acidi, oli minerali, carburanti, etc.), ma anche per la compresenza di materiale combustibile e
sostanze infiammabili, attività rumorose, attività e stoccaggi inquinanti posti esternamente.
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3.2.1 Inquinamento del suolo e delle falde
Si tratta sicuramente di uno degli impatti ambientali più significativi nell’attività di autodemolizione. La
presenza di ingenti quantitativi di sostanze liquide inquinanti nei veicoli, la bonifica, movimentazione interna
e il successivo stoccaggio, la presenza di pezzi contaminati rappresentano tutte sorgenti potenziali di
inquinamento del suolo e della falda.
In questo senso il legislatore attraverso il Dlgs 209/2003 non solo ha predisposto tutta una serie di
accorgimenti atti a ridurre tali rischi (doppi contenimenti, impermeabilizzazione, etc.) ma, consapevole del
potenziale rischio ambientale di tali attività, richiede al titolare ripristino ambientale dell'area utilizzata alla
chiusura dell'impianto di trattamento.
3.2.2 Rischio incendio
La presenza contemporanea, all’interno di un’autodemolizione, di ingenti quantità di materiale combustibile,
sostanze infiammabili e sorgenti di innesco fa si che il rischio incendio non sia da sottovalutare.
I materiali combustibili quantitativamente più rilevanti sono gli pneumatici e la plastica i cui stoccaggi spesso
superano quel limite, presente nell’attuale DPR 1/08/11 n. 151 rispettivamente di 10000 e 5000 kg, oltre al
quale l’azienda rientra tra i siti con obbligo di certificato prevenzione incendi (CPI).
Oltre a materiali combustibili sono presenti sostanze infiammabili quali carburanti sia liquidi che gassosi sia
stoccati in contenitori appositi, a seguito all’attività di estrazione dei liquidi dal veicolo, sia all’interno delle
auto ancora da bonificare.
Infine non mancano sicuramente fonti di innesco rappresentate non esclusivamente dall’impianto elettrico e
dalle macchine di lavorazione ma anche dagli impianti di combustione di GPL e metano nonché dalle
possibili scintille che possono scaturire durante la lavorazione, movimentazione e stoccaggio di parti
metalliche.
Per questi motivi il DPR 1/08/11 n. 151 ha inserito le attività di autodemolizione (attività n. 55) con una
superficie complessiva di più di 3000 mq tra le attività che necessitano di CPI.
3.2.3 Rumore
L’attività di autodemolizione prevede, dato l’ingombro di autoveicoli e alcune macchine (es. presse) molte
lavorazioni effettuate all’esterno. Questo non può se non influire sull’impatto acustico dell’attività.
Le attività più rumorose possono essere individuate:
 nell’attività di schiacciamento in pressa delle carcasse;
 nell’utilizzo dei ragni per la movimentazione del materiale;
 nella movimentazione e accatastamento dei veicoli attraverso carrelli elevatori;
 nella attività di tranciatura di pezzi metallici o in plastica, taglio vetro;
 nell’attività di triturazione se presente.
Buone pratiche per la riduzione del rumore esterno sono:
 lo spostamento di attività dall’esterno all’interno qualora possibile;
 la massima attenzione e la priorità, nell’acquisto di macchinari che dovranno lavorare all’esterno,
oltre alla conformità agli obblighi di legge (normativa in merito alle emissioni sonore delle
macchine e impianti destinati a lavorare all’esterno), per quelli caratterizzati da minori emissioni
rumorose;
 eventuale insonorizzazione delle macchine o applicazione di barriere fonoassorbenti.
Ai sensi del Dlgs 209/2003 al fine di minimizzare l'impatto visivo dell'impianto e la rumorosità verso l'esterno,
è richiesto che il centro di raccolta sia dotato di adeguata barriera esterna di protezione ambientale,
realizzata con siepi o alberature o schermi mobili.
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3.2.4 Acque di dilavamento
Lo stoccaggio di veicoli bonificati e non, di rifiuti, le attività effettuate all’esterno rendono la quasi totalità di un
impianto di autodemolizione fortemente contaminante per le acque di drenaggio provenienti da precipitazioni
atmosferiche.
I seguenti settori, considerati quelli più a rischio (a meno che naturalmente l’attività non sia effettuata
internamente) devono essere costruiti su superfici impermeabilizzate e resistenti agli inquinanti tipici
riscontrabili in stabilimenti di autodemolizione:
a) conferimento e di stoccaggio del veicolo fuori uso prima del trattamento;
b) trattamento del veicolo fuori uso;
c) deposito delle parti di ricambio;
d) rottamazione per eventuali operazioni di riduzione volumetrica;
e) stoccaggio dei rifiuti pericolosi;
f) stoccaggio dei rifiuti recuperabili;
g) deposito dei veicoli trattati.
Detti settori, come richiede il D.Lgs 209/2003, devono essere dotati di apposita rete di drenaggio e di
raccolta dei reflui, munita di decantatori con separatori per oli.
Il grado di contaminazione di un’autodemolizione è considerato alto, per questo motivo le acque scolanti
dovranno passare tutte (e non solo quelle di prima pioggia) attraverso un impianto di trattamento prima
dell’immissione in fognatura o acque superficiali. Si parla in questo caso di acque reflue di dilavamento.
Lo figura seguente riporta la struttura di un impianto di acque reflue di dilavamento sito in impianto di
rottamazione secondo le “Linee Guida ARPA LG28/DT – Criteri di applicazione DGR 286/05 e 1860/06
ACQUE METEORICHE DI DILAVAMENTO” della Regione Emilia Romagna.
L’impianto di trattamento è costituito da una vasca di calma (VSEP) che permette da una parte la
deposizione della frazione pesante (fango) dall’altra la separazione in una vasca collegata degli oli (VOIL).
L’acqua viene poi pescata dalla vasca di separazione e immessa in successiva vasca dove passa attraverso
un filtro (a sabbia o granulare) prima di essere rilasciata nel collettore finale.
Figura 1. Schema di un impianto di depurazione acque reflue di dilavamento in impianto di demolizione secondo le
Linee Guida ARPA LG28/DT – Criteri di applicazione DGR 286/05 e 1860/06 ACQUE METEORICHE DI DILAVAMENTO
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4. Tecnologie
Nei paragrafi successivi, seguendo il processo produttivo visto nel paragrafo precedente, verranno
esaminate le tecnologie, allo stato attuali presenti sul mercato, in grado di fornire le migliori prestazioni per
quanto concerne qualità, efficienza e sicurezza ambientale.
4.1
Il trasporto delle autovetture
Con l’esclusione dei proprietari che portano l’autoveicolo direttamente al centro di demolizione il trasporto
dei veicoli da rottamare è normalmente effettuata dalla stesso centro attraverso bisarche o autocarri
attrezzati per il trasporto di singoli veicoli , che possono essere utilizzati per veicoli incidentati o trasporto di
singoli automezzi da ritirare presso privati.
Figura 2 Bisarca per il trasporto di più autoveicoli
Figura 3 Mezzo per il trasporto di singole autovetture
L’impatto ambientale di questa prima fase del processo è legato sostanzialmente al consumo di carburante e
dal traffico indotto con tutto ciò che ne consegue (emissioni diffuse, rumore).
Per ridurre tali impatti due sono le strade che è possibile seguire:
1. una regolare manutenzione dei mezzi;
2. una gestione il più possibile razionale degli spostamenti per la raccolta dei veicoli. Se infatti per un
trasporto di più auto (per esempio presso una concessionaria) sarà sicuramente da preferire la
bisarca, con un numero di veicoli trasportabili più vicino alle necessità in modo che possibilmente
essa giri a pieno carico, per il trasporto di un singolo mezzo sarà opportuno utilizzare un mezzo più
piccolo e meno pesante. Per la stessa logica i viaggi nel territorio per la raccolta di singoli automezzi
dovranno essere progettati in modo da ridurre al minimo i chilometri percorsi. È evidente che
dovranno, in questa pianificazione, essere presi in considerazione anche le disponibilità di proprietari
e concessionarie.
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4.2
Lo stoccaggio dei veicoli
Due sono le aree in cui sostano i veicoli, l’area di deposito veicoli precedente all’attività di bonifica e l’area di
stoccaggio dei veicoli bonificati.
Per entrambi la normativa richiede che siano effettuati su aree che presentino idonee caratteristiche di
impermeabilità e di resistenza all’azione di eventuali liquidi che fuoriuscissero (oli, acido della batteria,
carburante, etc.). Detti settori devono essere dotati di apposita rete di drenaggio e di raccolta dei reflui,
munita di decantatori con separatori per oli (si veda par. Acque di dilavamento).
Benché le due aree debbano avere le medesime caratteristiche sempre ai sensi del Dlsg 209/03 e quindi, si
può dire, siano intercambiabili i veicoli devono essere sempre tenuti separati.
Se nell’area di conferimento e scarico dei veicoli per evidenti ragioni di sicurezza non è consentito
l'accatastamento dei veicoli questo è invece permesso nelle aree di stoccaggio attenendosi però ad alcune
regole di sicurezza:
1. Per lo stoccaggio del veicolo messo in sicurezza e non ancora sottoposto a trattamento è consentita
la sovrapposizione massima di tre veicoli, previa verifica delle condizioni di stabilità e valutazione dei
rischi per la sicurezza dei lavoratori.
2. L'accatastamento delle carcasse già sottoposte alle operazioni di messa in sicurezza ed il cui
trattamento è stato completato non deve essere superiore ai cinque metri di altezza.
Se da una parte lo spazio rappresenta quasi sempre un fattore limitante per lo stoccaggio degli autoveicoli
d’altra parte l’attività di accatastamento:
 rappresenta sempre un’attività e una tipologia di stoccaggio a rischio per quanto riguarda la
sicurezza;
 non permette sempre una facile e sicura mobilità del personale tra i mezzi;
 non permette una veloce ed efficiente verifica di eventuali sversamenti
di liquidi residui
dall’attività di messa in sicurezza.
A questo si può aggiungere che per un’azienda, che può essere visitata da clienti, autorità, enti di controllo,
l’estetica e l’immagine di ordine, pulizia e organizzazione sia sempre un valore positivo.
Per questo si sta sempre più diffondendo l’utilizzo di cantilever monofronte o bifronte in cui è possibile
stoccare i veicoli messi in sicurezza.
Figura 4 Cantilever monofronte
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Figura 5 Cantilever bifronte
4.3
La bonifica
Con “isola di bonifica” si intende una stazione attrezzata per l’estrazione dei liquidi potenzialmente inquinanti
presenti all’interno del veicolo. Dipendentemente dal numero di veicoli trattati e di conseguenza dalla
necessità di effettuare la bonifica nel minore tempo possibile si può optare per sistemi più o meno semplici.
In generale possiamo dividere le isole di bonifica in due principali categorie:
1. quelle dotate di vasche trasportabili poste sotto il veicolo e riempite per caduta libera grazie a imbuti
oppure
2. quelle dotate di sistema di aspirazione e stoccaggio integrati.
Le prime sono senz’altro più semplici ed economiche ma:
 hanno una velocità limitata che dilata i tempi di bonifica dei diversi liquidi;
 utilizzando vasche carrellate non è possibile avere un grigliato sotto il veicolo che raccolga
eventuali sversamenti e renda più sicuro (meno scivoloso) il pavimento per l’operatore;
 il riempimento e il trasporto delle vasche (bidoni, etc.) carrellati sono sicuramente operazioni
più a rischio di sversamento.
Ci focalizzeremo dunque sul secondo tipo di isola di bonifica, caratterizzata da aspirazioni e sistema di
stoccaggio integrato.
La struttura tipo di questo tipo di isola di bonifica è:
1) un ponte sollevatore;
2) un impianto di aspirazione e pompaggio dei liquidi: permette l’aspirazione del liquido antigelo,
liquido tergicristallo, olio motore e olio freno (spesso chiamato liquido dei freni è altamente
inquinante e deve essere sempre tenuto separato dagli altri oli). Negli impianti più avanzati l’olio
motore è tenuto separato dagli altri oli (olio cambio, trasmissione, idraulico) che sono invece
miscelati. I liquidi bonificati sono quindi, minimo, 4: oppure 5 in quanto si tengono separati l’olio
motore (che può essere degradato a causa delle temperature elevate che può raggiungere e dunque
non utilizzabile per determinate forme di recupero) con gli altri oli minerali. Questa seconda opzione
è, da un punto di vista ambientale, da preferirsi;
3) un impianto di aspirazione e pompaggio dei carburanti: può essere a una o due vie. I sistemi di
aspirazione a due vie, dedicate rispettivamente a benzina e gasolio, permettono un minore
contaminazione;
4) una stazione di stoccaggio connessa al sistema di aspirazione e pompaggio dotata di bacino di
contenimento per i liquidi: è direttamente collegata al sistema di aspirazione e pompaggio e
formata da 4 o 5 contenitori posti su bacino di contenimento. I contenitori sono dotati di sistema
visivo e sonoro di troppo pieno. La stazione di stoccaggio può essere interna o esterna (in
quest’ultimo caso comunque sempre al coperto)
5) una stazione di stoccaggio connessa al sistema di aspirazione e pompaggio dotata di bacino di
contenimento per i carburanti: dovrebbe essere posto esternamente. Si ricorda infatti che la
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benzina può rilasciare, durante l’aspirazione e pompaggio, vapori che, oltre ad essere infiammabili
sono anche cancerogeni. Nel caso non sia possibile istallare il sistema di stoccaggio all’esterno è
necessario predisporre un sistema di evacuazione dei vapori.
Per le autodemolizioni più grandi (più di 7000 veicoli l’anno) può essere interessante l’opzione di un sistema
automatizzato che gestisce contemporaneamente due isole di bonifica che condividono i medesimi serbatoi
di stoccaggio.
Ultima fase della bonifica è l’estrazione tramite specifica pistola degli oli degli ammortizzatori.
Figura 6 Isola di bonifica con aspirazione liquidi (4 linee) e carburanti (2 linee) e stoccaggio integrato interno dei liquidi.
L’intera area di lavoro è posta su grigliato antiscivolamento.
Figura 7 Applicazione di isola di bonifica all’interno di un’autodemolizione
Il prezzo di mercato attuale per le isole di bonifica automatizzate (con sistema di aspirazione e pompaggio)
si aggira intorno ai 25000 euro.
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4.4
Trattamento e stoccaggio rifiuti
Una volta bonificato il veicolo di tutti i liquidi presenti è la volta del motore, assali e trasmissione. Il motore, se
di valore e in buone condizioni, può eventualmente essere venduto come ricambio. Assali e trasmissione,
che non possono essere, per ragioni di sicurezza, gestiti come ricambi, e che rappresentano la parte più
robusta e pesante del veicolo sono destinati al recupero di metallo.
L’attività di separazione di queste parti pesanti può essere effettuata con un ponte (ad esempio come quelli
utilizzati dai meccanici) oppure grazie ad un ribaltatore. Tale impianto, specificatamente pensato per l’attività
di autodemolizione, ha lo scopo di ruotare il veicolo di 90° permettendo all’operatore di lavorare in completa
sicurezza e comodità, in piedi e davanti al mezzo. In questo modo infatti il veicolo non rischia di cadere, e
l’operatore non lavora sotto l’auto.
Benché a questo punto il veicolo è già stato bonificato e dunque non sono presenti grandi quantità di liquido
sicuramente positiva la presenza di grigliato anche in funzione antisdrucciolo.
Ad oggi il prezzo di un ribaltatore varia da 11000 a 14000 euro in dipendenza soprattutto della presenza di
pavimentazione grigliata.
Figura 8 Ribaltatore. Si noti che l’area di lavoro è su grigliato antiscivolo.
16/39
Figura 9 Applicazione in autodemolizione di un ribaltatore.
4.5
Rifiuti solidi
Rappresentano la più significativa parte della massa dell’autoveicolo e sono costituiti da metalli, plastica,
vetro e pneumatici. Con poche eccezioni, se si escludono alcune parti che possono essere contaminate da
oli, non rappresentano un rischio ambientale significativo.
Lo stoccaggio dei rifiuti solidi dovrebbe comunque essere effettuato seguendo alcune basilari regole di
buona gestione:
1) per tutto ciò che non è riutilizzabile per la vendita di ricambi usati l’obiettivo primario è quello di
rendere il materiale appetibile al recupero attraverso una buona separazione ed eventualmente
riduzione volumetrica;
2) l’utilizzo di cassoni per il contenimento dei rifiuti è senz’altro una buona pratica ambientale in quanto
riduce la probabilità che il rifiuto si disperda, permette inoltre un utilizzo degli spazi più efficiente;
3) ogni contenitore dovrà essere etichettato con riferimento al rifiuto e relativo codice CER;
4) è opportuno che i contenitori siano chiudibili, sia per evitare dispersioni (es. vetro) che per evitare la
deposizione di uova da parte di zanzare tigre (es. pneumatici) che attive durante il giorno
creerebbero non pochi problemi sia ai lavoratori che al vicinato;
5) la riduzione volumetrica attraverso frantumazione o impacchettamento, benché si tratti di operazioni
energivore e rumorose, permette un ancor maggiore efficienza di sfruttamento degli spazi riducendo
al contempo la necessità di trasportare o far trasportare i rifiuti presso destinatari finali. In alcuni casi
inoltre questo trattamento effettuato già presso l’autodemolizione permette di poter vendere sul
mercato il materiale con maggiore facilità e a prezzi migliori.
17/39
Figura 10 Esempio di trituratore per pneumatici, paraurti, serbatoi e altre parti solide destinate al recupero
4.5.1 Metalli
I materiali metallici ferrosi e non ferrosi rappresentano circa il 75% del peso del veicolo.
Le parti metalliche derivanti dal trattamento del veicolo sono:
 motore: i motori non destinati alla vendita sono destinati al recupero presso stabilimenti i quali,
successivamente ad un’ulteriore verifica della possibilità di riutilizzo di parti di essi, recuperano i
vari metalli presenti (es. alluminio, bronzo, acciaio, etc..)

assali e trasmissione: sono solitamente separati ed eventualmente tranciati e destinati al
recupero in acciaieria.
 marmitta catalitica: è separata e destinata al recupero dei metalli preziosi;
 radiatori: anch’essi costituiti da metalli preziosi quali rame e bronzo sono destinati al recupero;
 cerchi: derivanti dalla lavorazione degli pneumatici (vedi paragrafo specifico)
 pacchi: si tratta dei veicoli bonificati ridotti a blocchi compressi tramite pressa-cesoia. All’interno
però oltre al metallo della carrozzeria sono presenti diverse parti non metalliche leggere (sedili,
cruscotto, etc.). I pacchi saranno destinati ad altri impianti di trattamento dove tramite
frantumazione e separazione verrà divisa la parte metallica dal resto;
 altro: in relazione agli spazi e dagli impianti posseduti e dalla disponibilità del personale c’è la
possibilità di una separazione più fine (es. fili di rame dell’impianto elettrico)
18/39
Figura 11 Veicolo bonificato che sta per essere ridotto a pacco all’interno di una pressa-cesoia.
Figura 12 Pacchi derivanti dalla pressatura dei veicoli
Dal 9 ottobre 2011 anche gli autodemolitori, oltre a garantire che la bonifica e il trattamento dei veicoli
avvenga come richiesto dal Dlgs 209/03, devono implementare il sistema di qualità richiesto dal
REGOLAMENTO (UE) N. 333/2011 che riporta i criteri che determinano quando alcuni tipi di rottami metallici
cessano di essere considerati rifiuti ai sensi della direttiva 2008/98/CE.
Tra questi criteri, oltre al grado di contaminazione da oli e altre sostanze pericolose, c’è quello della
radioattività. Benché in particolare per le autodemolizioni si tratti di un rischio basso la normativa obbliga alla
verifica di emissioni ionizzanti attraverso idoneo strumento regolarmente tarato.
19/39
Figura 13 Rilevatore di radioattività
4.5.2 Pneumatici
I pneumatici derivanti dalle operazioni di demolizione dei veicoli a fine vita, il cui peso medio si aggira intorno
ai 40 kg (ruota di scorta inclusa), possono essere riutilizzati, riprocessati, o destinati al recupero.
Il primo controllo che viene effettuato in autodemolizione è finalizzato a verificare se la ruota è nelle
condizioni di essere venduta come ricambio tal quale. Nel caso la verifica dia esito positivo e ci sia una
domanda di mercato essa viene stoccata nei magazzini dedicati alla ricambistica (si veda capitolo specifico).
Altra possibilità è l’avvio al riutilizzo, previa ricostruzione effettuata da ditte specializzate, del pneumatico.
Tale destinazione è possibile solo successivamente a verifica delle caratteristiche strutturali del pneumatico.
Le ditte che si occupano di ricostruzione di pneumatici seguono specifici regolamenti europei per poter
omologare i pneumatici ricostruiti (tale omologazione è obbligatoria dal 13/09/2006) e il loro prodotto è
verificato da enti di controllo terzi.
Sebbene allo stato attuale tale possibilità sia da considerarsi più teorica che reale, i maggiori fornitori di
pneumatici da ricostruire sono infatti i gommisti, non è da escludere sia da un punto di vista ambientale che
economico.
Infine nel caso in cui il pneumatico non risulti idoneo al riutilizzo o riciclo viene dichiarato fuori uso e avviato
a recupero di materia e/o energia, La composizione del pneumatico è costituita per oltre il 40% da gomma
naturale o sintetica/elastomeri, la cui componente principale è il copolimero di stirene-butadiene (SBR).
La prima fase di trattamento della ruota è, in questo caso, la divisione tra cerchi e pneumatici effettuata con
macchine apposite (schiaccia ruote) che, oltre a tale funzione di separazione, permettono anche lo
schiacciamento del cerchio.
Il valore di mercato di tali macchine varia notevolmente (da 7000 a 17000 euro circa) in dipendenza dai
seguenti fattori:
 velocità;
 grado di schiacciamento del cerchio;
 grado di sicurezza intrinseca della macchina (sarà generalmente da preferire la macchina in cui
l’oggetto è schiacciato all’interno di una cassa chiusa in modo che non vengano eiettate
schegge che potrebbero rappresentare un rischio per l’operatore).
20/39
Figura 14 Macchina schiaccia ruote. Si noti come in questa macchina l’oggetto è schiacciato all’interno di una cassa
chiusa.
Figura 15 Cerchi schiacciati
1
Gli pneumatici possono poi essere stoccati sfusi all’interno di cassoni oppure compressi e legati tramite
presse al fine di ridurre i volumi e migliorare la possibilità di gestione.
1
Si ricorda che, in particolare per gli pneumatici, sarebbe opportuno utilizzare cassoni chiudibili in modo da ridurre al
minimo la proliferazione di zanzara tigre.
21/39
Figura 16 Applicazione di pressa legatrice con pneumatici
4.5.3 Plastiche
Le tipologie di plastiche presenti in un’autovettura sono principalmente rappresentate da poliuretano PU,
polipropilene PP, polietilene PE, che vanno a comporre i polimeri costituenti le diverse componenti in
plastica di un’autovettura, quali paraurti (in PP), sedili (imbottiture in PU), cruscotto, serbatoi (in polietilene ad
alta densità, HDPE), luci, tappezzerie e altro. Mediamente, la percentuale di materiali plastici presenti in
un’autovettura supera il 9%, pari ad un peso di circa 98 kg.
Particolarmente conveniente in ottica di recupero sono quelle parti costituite da plastiche omogenee come
paraurti (polipropilene), serbatoi (polietilene alta densità), coppe delle ruote (poliammide), ecc.. le
informazioni relative alla tipologia di materiale utilizzato sono riscontrabili grazie ai dati forniti dal sistema
IDIS.
I principali componenti in plastica che vengono gestiti separatamente in autodemolizione sono i paraurti e i
serbatoi. Diversi componenti plastici presenti all’interno dell’abitacolo, non recuperabili per l’eterogeneità dei
polimeri che li compongono, vengono schiacciati all’interno dei pacchi, la suddivisione con la parte metallica
avverrà successivamente.
Paraurti e serbatoi sono dunque stoccati all’interno di container predisposti sia sfusi che, come si è visto
anche per gli pneumatici, compressi e imballati.
4.5.4 Vetro
Il peso delle componenti in vetro, presenti sui veicoli a fine vita, è mediamente pari a 20-30 kg (pari all’incirca
al 2,4% della massa totale dell’autoveicolo). Benché alcuni vetri presenti nei veicoli siano poliaccoppiati (es.
parabrezza) con film in plastica che garantisce, in caso di incidente, una rottura più sicura, tutti i vetri
22/39
asportati sono destinati al recupero presso siti specializzati che trattano tali rifiuti in modo da permetterne poi
la rifusione in vetreria.
Per la asportazione dei vetri del parabrezza e del lunotto posteriore degli autoveicoli è utilizzato un taglia
parabrezza elettrico a disco o pneumatico, dotato di maniglia aspirante per la rimozione delle polveri di vetro
fini.
Figura 17 Tagliavetro elettrico con predisposizione per l’aspirazione localizzata delle polveri
L’emissione diffusa prodotta dal taglio del vetro è significativamente ridotta dalla presenza dell’aspirazione
connessa all’utensile. Tale tecnologia è sicuramente una buona norma ambientale e di sicurezza (in quanto
permette di evitare la dispersione del pulviscolo più fine che potrebbe essere aspirato dall’operatore).
Infine benché proprio grazie alla presenza di vetro poliaccoppiato gli ammassi di rifiuti vetrosi nelle
autodemolizione non siano particolarmente predisposti alla dispersione è buona norma ambientale quello di
provvedere a stoccaggi chiusi in modo da ridurne, specialmente nelle giornate di vento, la diffusione.
4.6
Batterie esauste
Le batterie al piombo contengono approssimativamente il 60-65% in peso di piombo e il 20-25% di acido
solforico mentre, la restante parte è costituita essenzialmente di materie plastiche. Asportate dall’autovettura
vengono selezionate, verificate e, qualora reimpiegabili tal quali, stoccate in un apposito settore. Nel caso
non siano reimpiegabili devono essere stoccate nel settore di stoccaggio rifiuti pericolosi.
23/39
Figura 18 Contenitori etichettati semplici e sovrapposti per la raccolta di accumulatori esausti.
La presenza di acidi può creare problematiche sia di tipo ambientale che di sicurezza nei luoghi di lavoro.
Per questo motivo è opportuno che vengano stoccate al riparo dagli agenti atmosferici in contenitori dotati di
bacino di contenimento in caso di fuoriuscite. I contenitori all’interno dei quali sono riposte le batterie devono
essere stagni per evitare tracimazione in caso di perdita degli elettroliti.
La normativa vigente prescrive inoltre per lo stoccaggio degli accumulatori, siano essi rifiuti o no, la presenza
di un idoneo quantitativo di materiale assorbente da utilizzare in caso di fuoriuscita dell’elettrolita.
Potenzialmente le attività a “rischio” nelle autodemolizione sono:
 stazioni di ricarica di batterie dei carrelli elevatori elettrici (se presenti);
 area bonifica e stoccaggio di batterie esauste;
 stoccaggio di batterie in vendita (vendita al dettaglio)
In particolare il DM 24/01/2011, n. 20 “Regolamento recante l'individuazione della misura delle sostanze
assorbenti e neutralizzanti di cui devono dotarsi gli impianti destinati allo stoccaggio, ricarica, manutenzione,
deposito e sostituzione degli accumulatori” prescrive:
 per le aree di ricarica: deve essere obbligatoriamente tenuta a disposizione per l'emergenza
relativa agli sversamenti accidentali di soluzione acida una quantità di sostanza estinguente
necessaria alla completa neutralizzazione.
Piccoli impianti (fino a 5 batterie)
Impianti medi
Del 50% dell'elettrolito presente nella batteria di maggiore contenuto acido
(fino a 20 batterie) Del 100% dell'elettrolito presente nella batteria di maggiore contenuto acido.
Grandi impianti (oltre 20 batterie) Del 200% dell'elettrolito presente nella batteria di maggiore contenuto acido.
In tutte quelle aree ove siano previste, oltre alla ricarica, anche le operazioni di sostituzione di batterie
esaurite (a mezzo paranchi, carri o rulli, carrelli elevatori ecc.) i quantitativi suddetti devono intendersi
raddoppiati.
Di seguito il decreto ministeriale fornisce i dati provenienti dai fornitori di accumulatori per carrelli elevatori
che dal numero di elementi e tensione di esercizio permettono di stimare i litri di acido solforico presenti.
24/39
Tale dato, in mancanza di altri documenti attestanti l’esatto quantitativo di elettrolita presente nelle batterie,
può essere utilizzato nel calcolo di materiale assorbente da detenere.
Contenuto elettrolito in litri
1
6
12
18
24
36
40
ELEM
ELEM
ELEM
ELEM
ELEM
ELEM
ELEM
2V
12V
24V
36V
48V
72V
80V
Fino a 200 Ah
2
12
24
36
48
72
80
Fino a 400 Ah
4,5
27
54
81
108
162
180
Fino a 700 Ah
7
42
84
126
168
252
280
Fino a 1000 Ah
9
54
108
162
216
324
360
Oltre 1000 Ah
12
72
144
216
288
432
480
Capacità
dell'elemento
 Per
le batterie di avviamento, considerati il diverso numero delle batterie movimentate e le
diverse tipologie di movimentazione e manipolazione richieste per lo svolgimento di ciascuna
attività, la sostanza assorbente e neutralizzata certificata, che deve essere obbligatoriamente
tenuta disposizione per l'emergenza originata da possibili sversamenti, deve corrispondere, per i
depositi per la vendita al dettaglio, alla quantità necessaria per estinguere completamente 100
litri di soluzione acida.
A titolo esemplificativo si riporta la seguente tabella indicativa che evidenzia il contenuto di elettrolito
corrispondente alle diverse capacità delle batterie per autovetture.
Capacità della batteria Contenuto soluzione acida
Autovetture fino a 60Ah
8 litri
Autovetture fino a 100Ah 10 litri
Autocarri fino a 160Ah
20 litri
Autocarri fino a 220Ah
25 litri
Autocarri fino a 320Ah
35 litri
Si ricorda infine che come rifiuti le batterie esauste devono essere conferite al Consorzio direttamente o
tramite consegna a soggetti incaricati del consorzio o autorizzati.
4.7
Filtri dell’olio
Normalmente i filtri dell’olio vengono, successivamente alla separazione dell’olio tramite sgocciolatura,
stoccati in bidoni chiusi e comunque protetti dalle intemperie in modo che non si formino emulsioni.
Altra possibilità è quella di utilizzare un’attrezzatura che, tagliando il filtro, permette di separare la parte
metallica dalle altre destinate allo smaltimento riducendone dunque significativamente i costi.
25/39
Figura 19 Tagliafiltri con annesso banco di scolo
4.8
Rifiuti liquidi
I rifiuti liquidi, diversamente da quelli solidi, siano essi pericolosi che non necessitano di maggiori attenzioni,
per la loro stessa natura di liquido, che espone le diverse fasi di gestione a maggior rischio di inquinamento
del suolo.
Particolare attenzione si dovrà avere per lo stoccaggio per il quale le buone norme ambientali prevedono:
1) la presenza di doppi contenimenti che evitino, anche in caso di urti o rotture la fuoriuscita di prodotto
(si veda paragrafo “Oli minerali”);
2) il riparo da agenti atmosferici che, con la diluizione, non farebbero altro che aumentare i volumi da
smaltire (con relativa maggiorazione del costo di gestione del rifiuto)
3) il posizionamento di tali stoccaggi in punti di traffico minimo e a bassa velocità;
4) l’utilizzo di barriere di protezione (o box, container, etc.) nel caso in cui non sia possibile rispettare il
punto 3;
5) l’applicazione di cartelli identificativi del codice CER, nome del rifiuto ed eventuali etichette di
pericolosità (vedi allegato II)
In ogni caso è poi opportuno avere sempre a disposizione materiale assorbente adeguato al fine di poter
raccogliere e gestire correttamente eventuali liquidi evitando di inquinare il suolo, le acque piovane (si veda
par. “Acque di dilavamento”) o determinare scivolamenti del personale.
Diversi sono i materiali assorbenti utilizzabili in un’autodemolizione. Se si escludono quelli certificati per gli
elettroliti degli accumulatori, molti dei quali comunque utilizzabili anche per gli oli, si dovrà dirigere la ricerca
su materiale adatto a recuperare efficacemente oli e idrocarburi.
Trattandosi di un’attività a rischio incendio sarà inoltre opportuno scegliere prodotti ignifughi, non è quindi
consigliata la segatura.
Tra i prodotti più comuni si ricordano:
1) prodotti granulari in sacco: sono tra i più utilizzati. Hanno una capacità di assorbimento fino a 10
volte la loro massa. Sono facili da utilizzare. La grana fine permette di entrare e di assorbire anche
da piccole fessure e irregolarità di livello, sono inoltre dotate di elevata resistenza antiscivolo anche
in caso di raggiungimento del massimo grado di assorbimento del granulato;
2) panni assorbenti: è particolarmente consigliato come base di appoggio di scaffali e pavimenti dove
sono presenti motori usati, pezzi di ricambio, o anche stoccaggi di prodotti liquidi o a lato di
macchinari che perdono oli emulsionati. Le capacità di assorbimento arriva a 14 – 20 gr di olio
motore per grammo di panno.
26/39
3) Cuscini: Il materiale assorbente confezionato in cuscini permette di assorbire grandi quantità di
liquidi con estrema semplicità. L’involucro di polipropilene conferisce ai cuscini robustezza e
resistenza agli strappi, consentendo la loro manipolazione, in sicurezza e pulizia, per ripetute
applicazioni. Di varie dimensioni per essere posizionati negli spazi più angusti.
Possono essere impiegati sotto rubinetti, macchinari, tubature che perdono in attesa di riparazione,
come base preventiva per travasi, ecc.
4) Salsicce, manicotti: sono utilizzabili in caso di sversamenti di entità importante per evitare che l’olio
o altro liquido inquinante si sparga velocemente per gli ambienti di lavoro (scongiurando il blocco del
ciclo produttivo nelle zone lavorative non immediatamente contaminate) o in zone non protette (es.
tombini fognari, terra nuda). Vengono posizionati sul perimetro immediatamente esterno alla zona
contaminata o in prossimità di pendenze. Danno il tempo quindi di assorbire il liquido versato con
altri prodotti (es. granulare, cuscini, o panni). Si possono impiegare in ambienti esterni (sotto la
pioggia) o in prossimità di lavorazioni a base acquosa dove è indispensabile
trattenere gli olii ma non l’acqua. Possono essere strizzati e riutilizzati nel caso in cui sia importante
il recupero degli oli da rimmettere nel ciclo lavorativo.
5) Barriere: Molto simili a salsicce (o manicotti), alle estremità delle barriere sono posizionati anelli e
moschettoni in acciaio in modo da poterle collegare od ancorare; inoltre sono dotate di una corda
disposta sull’intera lunghezza per conferire robustezza durante il posizionamento ed il recupero.
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Figura 20 Barriere.
Figura 21 Salsiccia o manicotto
Figura 22 Cuscini assorbenti
Figura 23 Rotoli
Figura 24 Panni
4.8.1 Oli minerali
L’attività di bonifica in primis e la manutenzione ai mezzi operanti in autodemolizione (es. gru) determina la
produzione di elevati quantitativi di oli minerali che, escludendo il liquido freni, spesso chiamato olio freni,
comprende olio motore, olio cambio, olio trasmissione, olio idraulico. Gli impianti di bonifica più moderni
mantengono separati l’olio motore il quale, a causa delle alte temperature subite, non può essere utilizzato
per alcuni processi di recupero, da tutti gli altri oli. Secondo quanto richiesto dalla normativa lo stoccaggio di
oli minerali, trattandosi di rifiuto liquido pericoloso, deve essere effettuato, a meno che non sia effettuato in
serbatoi interrati, su bacini di contenimento di capacità pari al serbatoio stesso, oppure, nel caso che nello
stesso bacino di contenimento vi siano più serbatoi, pari ad almeno il 1/3 del volume totale dei serbatoi e, in
ogni caso, non inferiore al volume del serbatoio di maggiore capacità.
28/39
In alto a sinistra serbatoio unico per olio esausto con
bacino di contenimento;
in alto a destra bidoni per lo stoccaggio di olio
esausto a doppia camicia:
in basso a sinistra vasca di contenimento per bidoni
semplici.
Nel caso in cui si opti per serbatoi interrati essi dovranno avere doppia camicia e dotati di sistema di
controllo delle perdite e monitoraggio dell’intercapedine al fine di controllarne permanentemente l’integrità.
Figura 25 Serbatoi interrati utilizzabili per lo stoccaggio di olio esausto. Sono a doppia camicia con sistema di verifica
continuo di assenza di fuoriuscite.
Così come per gli altri rifiuti pericolosi è richiesto, ed è anche buona norma, di evidenziare in modo chiaro e
possibilmente indelebile il codice CER, il nome del rifiuto e la pericolosità del rifiuto stesso attraverso scritte
chiare accompagnate possibilmente da simboli (che per altro permettono una maggiore e più immediata
comprensione). Ciò permetterà una minore probabilità di errore da parte degli operatori che hanno a che
fare, nella bonifica di un autoveicolo, con molti liquidi evitando dunque di miscelare rifiuti diversi. Le frasi di
pericolo, accompagnate da adeguata formazione in materia di sicurezza, permettono agli operatori di capire
eventuali rischi collegati alla gestione del prodotto prendendo così adeguate precauzioni.
29/39
Figura 26: Simbolo, secondo il regolamento CLP delle sostanze pericolose per l’ambiente, quale appunto l’olio esausto.
4.8.2 Altri liquidi di bonifica
Durante l’attività di bonifica (si veda anche paragrafo specifico) vengono aspirati e separati diversi liquidi
presenti nel veicolo quali, oltre ai già citati oli: antigelo, liquido dei freni, liquido tergicristalli.
Valgono le buone norme di gestione dei rifiuti liquidi prima esposte.
Figura 27 Box esterno collegato a isola di bonifica in cui su grigliato sono presenti, sulla sinistra serbatoio per benzina e
gasolio e sulla destra bidoni, a doppia camicia con sistema di troppo pieno, per ogni tipologia di liquido aspirata e dotati
di etichette specifiche.
4.9
Gas refrigeranti
Nei veicoli avviati ad impianti di demolizione possono essere presenti diversi tipi di sostanze refrigeranti:
1) R12: è lesivo dell’ozono stratosferico e presente in autoveicoli precedenti al 1994. Poiché già da
molti anni ne è vietato il rabbocco è raro trovarne ancora su automezzi circolanti.
2) R134A: gas ad effetto serra , è attualmente il gas più diffuso nei mezzi destinati alle autodemolizioni;
3) R-1234yf: gas a basso effetto serra, sarà utilizzato per tutti i nuovi modelli usciti dopo gennaio 2011.
Allo stato attuale ancora raro.
L’estrazione del gas refrigerante dagli impianti di condizionamento installati sui veicoli avviene in generale
durante la bonifica e comunque sempre prima della fase di pressatura.
30/39
La rimozione di tali sostanze dai veicoli fuori uso avviene per mezzo di dispositivi aspiranti operanti in
circuito chiuso in modo da assicurare che non ci sia alcun rilascio di sostanze lesive in atmosfera. Il sistema
aspira contemporaneamente olio e gas il quale è fatto passare attraverso un filtro che lo ripulisce da
eventuali impurità permettendone massima efficienza per il successivo recupero. Il gas è stoccato in
bombole (una per ogni tipo di gas) dotate di sistema automatico di pesatura.
Figura 28 Esempio di estrattore di gas di condizionamento a singola bombola. Dotato di sistema di autoevacuazione per
la sostituzione di bombola nel caso cambi il tipo di gas da aspirare.
Oltre a non rilasciare gas in atmosfera il sistema, al fine di non comprometterne il successivo riutilizzo, deve
garantire che gas diversi non siano miscelati tra loro. In particolare la mescolanza di R134A e R1234YF è
assolutamente da evitare in quanto quest’ultimo è un gas infiammabile e potrebbe dare luogo a miscele
pericolose, che vanno evitate in tutte le fasi di manutenzione.
31/39
I dispositivi aspiranti hanno attacchi diversi a secondo della tipologia di gas, essi, oltre che nella forma, si
differenziano anche per il colore.
L’attuale prezzo di mercato per l’estrattore di gas refrigeranti va dai 1200 ai 1400 euro.
Diversa è la destinazione dei gas separati durante l’attività di bonifica.
L’R12 dovrà essere destinato a impianto di smaltimento autorizzato, tale gas sarà distrutto in quanto non ne
è più permesso il riutilizzo.
Diversa la situazione per l’R134A che potrà essere riutilizzato nei sistemi di condizionamento di autovetture
(fino al 2017) così come il R-1234yf attualmente il gas che dal 2011 ha cominciato a sostituire negli
autoveicoli di classe M1 (fino 8 posti + il conducente) e classe N1 (veicoli commerciali con peso massimo di
3.500 Kg) il “vecchio” R134A.
4.10 Combustibili
Gran parte dei veicoli che vengono rottamati posseggono minimi quantitativi di combustibile che moltiplicati
per decine di veicoli al giorno possono determinare un quantitativo complessivo non indifferente.
Gasolio e benzina vengono generalmente utilizzati per il rifornimento dei mezzi d’opera (carrelli elevatori,
pressa, etc.) oppure per gli automezzi delle auto aziendali o dei dipendenti.
Diverso è il destino di metano e GPL che vengono normalmente combusti grazie ad apposite macchine
(estrattori) istallate esternamente che svuotano e bruciano i due carburanti.
Un’attività non priva di rischi vista l’elevata infiammabilità di questi gas e che necessita di formazione degli
operatori e di apparecchiature che siano a norma per quanto riguarda le normative antincendio e ATEX.
Per quanto riguarda il GPL l’attrezzatura permette di estrarre il gas tramite una pompa antideflagrante
certificata ATEX e di stoccarlo in recipienti a norma di legge per il suo riutilizzo come combustibile all’interno
delle autodemolizioni. Il residuo gassoso è bruciato tramite torcia, il serbatoio del veicolo è lavato con azoto
per la sua messa in sicurezza in modo che, durante la riduzione volumetrica, non si abbiano scoppi a causa
di eventuali residui di gas.
La medesima attrezzatura permette di convogliare il metano verso un bruciatore a torcia.
Poiché potenzialmente si possono determinare atmosfere esplosive per la presenza di gas infiammabili è
importante che l’estrattore:
1) Sia posizionato all’aperto;
2) Nel caso in cui non possa essere rispettata la condizione di cui a punto 1) è necessario che
nell’ambiente chiuso il sistema sia conforme alle norme ATEX;
3) sia posizionato lontano da tombini fognari o altri luoghi chiusi sotterranei dove, in conseguenza a
sversamenti di GPL potrebbe formarsi un’atmosfera esplosiva;
4) Sia lontano almeno 6 metri dalla torcia di combustione;
5) Sia lontano da ogni fonte possibile di innesco quali luci, macchinari, lavorazioni che possano dare
luogo a scintille o calore;
6) Sia posizionato in area possibilmente bene delimitata, in cui è vietato qualsiasi uso di fiamme libere
e interdetta agli operatori non espressamente addestrati.
Il costo di un impianto di estrazione e combustione di gas metano e GPL a norma si aggira intorno ai 5000
euro.
32/39
Figura 29 Attrezzatura per lo svuotamento dei serbatoi GPL, recupero del GPL liquido, combustione dei gas residui e
messa in sicurezza del serbatoio con azoto liquido.
In considerazione del sempre maggior numero di veicoli che utilizzano questi due combustibili il problema
dello spreco energetico di tale modalità di “smaltimento” si farà sempre più significativo. Si pensi ad esempio
che dal 2006 al 2010 il numero di autovetture con impianto benzina/GPL o benzina/metano è aumento da
1.367.483 unità a 2.412.794 con un aumento percentuale del 76,44% corrispondente al 19,11% l’anno.
Sebbene si preveda un aumento significativo di mezzi a metano allo stato attuale esso risulta il più
difficoltoso da recuperare. Al fine di poterlo stoccare in volumi ragionevolmente ristretti infatti sono
necessarie bombole resistenti fino a 300 atm e impianti di aspirazione e ricompressione sicuramente costosi
per le attuali quantità recuperabili.
Diverso è invece il possibile recupero del GPL che, essendo liquido, può essere stoccato facilmente.
Per questo motivo anche se le tecnologie di seguito esposte sono utilizzabili sia per il metano che per il GPL
sarà sicuramente più immediato e conveniente il recupero di quest’ultimo gas.
4.10.1
Carrelli elevatori
Seppur rari in Italia la maggior parte dei grandi produttori mondiali di carrelli elevatori produce da anni
versioni direttamente a GPL o metano che sono oramai comuni in tanti paesi europei e extraeuropei.
Le prestazioni sono in tutto e per tutto similare alle versioni tradizionali mentre il costo si aggira a circa il 10%
di più dell’omologo a gasolio. Sia GPL che metano però costano molto meno e soprattutto nel caso delle
autodemolizione almeno una parte del carburante può essere gratuito. A questo si aggiunga che le emissioni
dei carrelli elevatori a metano o GPL sono molto meno inquinanti rispetto ai corrispettivi a gasolio.
4.10.2
Impianti di riscaldamento per esterni o interni
Metano o GPL di risulta possono essere utilizzati per riscaldare piccole officine, aree interne o esterne dove
si fanno lavorazioni all’aperto o dove sono presenti i clienti.
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Figura 31 Schema di piccolo impianto di riscaldamento di
interni a gas
Figura 30 Fungo a gas per il riscaldamento di esterni
4.10.3
Produzione di energia elettrica e calore
Se allo stato attuale, dati i quantitativi mediamente recuperabili e i costi di estrazione, stoccaggio e di
generazione, risulti economicamente poco conveniente, per i centri di raccolta più grandi, e in
considerazione di un futuro sempre maggior numero di autoveicoli alimentati a GPL e metano, potrebbe
risultare una opzione interessante la combustione finalizzata alla produzione di energia elettrica e calore.
Esistono infatti microgeneratori che possono essere alimentati sia a GPL che a metano permettendo dunque
di sfruttare complessivamente entrambi i combustibili.
Tecnicamente le possibilità sono diverse:
1) vendere l’energia elettrica in rete prodotta esclusivamente da combustibile di recupero,
eventualmente sfruttando il calore prodotto per il funzionamento del raffrescamento estivo e
riscaldamento invernale (ad esempio con pompa di calore);
2) autoconsumare l’energia elettrica prodotta dal combustibile recuperato sfruttando sempre il calore
per la climatizzazione. In questo caso sarebbe comunque fondamentale mantenere il collegamento
con il distributore di energia elettrica che possa essere sfruttata in caso di rotture, manutenzione
straordinaria, insufficienza di combustibile, etc. Dati probabilmente i quantitativi fluttuanti e modesti
per un utilizzo costante del combustibile di recupero probabilmente l’energia elettrica prodotta non
coprirebbe che una parte del consumo globale.
3) L’azienda può valutare anche l’acquisto di un serbatoio di metano o GPL da riempire sia con il
combustibile di recupero che con altro acquistato. In questo caso il generatore potrebbe lavorare in
continuo, producendo sia energia elettrica che calore per tutte le utenze del sito. Il vantaggio
dell’azienda verrebbe dall’avere parte del combustibile gratuitamente. L’energia elettrica poi
potrebbe essere venduta in rete o utilizzata direttamente in sito. La seconda opzione è allo stato
attuale da preferire, non essendo infatti energia rinnovabile, la cessione in rete non solo non
beneficerebbe di incentivi ma obbligherebbe l’azienda a rispettare tutti gli obblighi tecnici e fiscali dei
produttori di energia.
In generale la scelta di produrre energia elettrica attraverso un microcogeneratore può dare molti benefici
ma si tratta sicuramente di una opzione complessa e costosa la cui scelta dipende da molti fattori:
1)
2)
3)
4)
5)
il costo dei generatori e del sistema di stoccaggio dei combustibili di recupero;
I consumi di energia elettrica e calore dell’azienda:
La quantità e disponibilità temporale di combustibile di recupero;
La possibilità di vendere l’energia elettrica in rete e di farlo a prezzi di mercato o a tariffe incentivanti.
I costi di gestione del generatore
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4.11 Ricambi
Prima ancora del riciclaggio il riutilizzo di parti di autoveicoli rappresenta un importante vantaggio ambientale
oltrechè un significativo risparmio economico per i consumatori.
L’attività di vendita al dettaglio di ricambi usati è altresì importante come voce di bilancio nell’attività di
autodemolizione.
Non tutti i pezzi possono però essere venduti usati e ciò perché da essi dipende la sicurezza del veicolo e
dunque, a livello legislativo, ne è stata proibita la vendita di seconda mano. In particolare si tratta di:
a) componenti il cui funzionamento errato provoca direttamente una perdita di controllo
dell'autoveicolo o qualsiasi altro grave rischio per gli occupanti o eventuali terzi coinvolti;
b) componenti il cui mancato funzionamento non è avvertibile dal conducente con un anticipo
sufficiente a permettere di arrestare la marcia del veicolo od a consentire manovre tali da eliminare
le possibilità di rischio.
Allegato III: Parti di ricambio attinenti alla sicurezza del veicolo (articolo 15,
comma 7, Dlgs 209/03 e s.m.i.)
Impianto freni:
Sterzo:
servofreno;
albero superiore e inferiore snodato;
pompa/cilindro freni;
tiranteria lato cremagliera/ruote;
dischi/tamburi;
tubazioni idroguida;
pinza completa;
organi servosterzo.
disco portafreni;
Trasmissione:
tubazioni flessibili/rigide;
semiassi.
pedaliera completa;
Sospensione anteriore/posteriore:
caveria freno a mano;
montanti/mozzi/fusi con relativi cuscinetti;
leva freno a mano.
bracci oscillanti;
Varie:
perni a sfera;
tubazioni impianto alimentazione;
puntoni/barre stabilizzatrici/aste
longitudinali;
pompa benzina esterna;
sistemi di ritenuta per sicurezza passiva
(cinture, pretensionatori, air bag).
traverse e telai;
ammortizzatori.
Diverse sono le buone pratiche gestionali o tecniche che permettono di sviluppare al meglio tale attività:
1) lo stoccaggio delle parti di ricambio deve essere effettuato al chiuso in modo da permetterne una
conservazione ottimale. Lo stoccaggio andrebbe effettuato secondo un ordine logico che permetta
immediatamente di individuare il pezzo che è richiesto dal cliente senza perdere tempo nella ricerca;
2) buona norma sarebbe inoltre quella di tenere un inventario (meglio informatico) che permetta, una
volta che il cliente (privato o concessionaria) lo chieda di sapere subito se il pezzo è presente in
autodemolizione o no.
3) Allo stato attuale esistono possibilità informatiche in grado sia di ampliare in modo significativo la
clientela (in particolare concessionarie, officine di riparazione, ma anche clienti privati) che di
velocizzarne la comunicazione. Si tratta di magazzini online, costantemente aggiornati sul sito
dell’azienda di autodemolizione che possono essere accessibili a tutti (es. singoli privati che
necessitano solo di connessione internet) oppure solo a concessionarie o autoriparazioni. In questo
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modo in ogni momento il cittadino o l’autoriparatore può consultare il magazzino virtuale per
verificare se il pezzo è o no presente presso quel determinato centro di autodemolizione. Sono già
presenti esperienze associative con l’obiettivo di creare un sito che riunisce tutti i vari magazzini
virtuali di un dato territorio in modo che, consultandolo, è possibile individuare l’autodemolizione più
vicina in cui sia presente il ricambio cercato.
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5. Allegato 1
I veicoli fuori uso, appartenenti in base all’Elenco Europeo dei rifiuti di cui alla decisione 2000/532/CE e
successive modificazioni, sono identificati dal capitolo 16.01 “veicoli fuori uso appartenenti a diversi modi di
trasporto (comprese le macchine mobili non stradali) e rifiuti prodotti dallo smantellamento dei veicoli fuori
uso e dalla manutenzione dei veicoli”. In particolare, l’Elenco individua in maniera dettagliata tutti i rifiuti
derivanti dalla gestione dei veicoli fuori uso (allegato D alla parte IV del D.Lgs. 152/2006) classificando
anche le tipologie di rifiuti derivanti dalla messa in sicurezza dei veicoli e dalle operazioni di promozione del
riciclaggio come lo smantellamento.
Nel dettaglio, nel capitolo 16.01, sono previste le seguenti voci:
16 01 veicoli fuori uso appartenenti a diversi modi di trasporto (comprese le macchine mobili non stradali) e
rifiuti prodotti dallo smantellamento di veicoli fuori uso e dalla manutenzione di veicoli (tranne 13, 14, 16 06 e
16 08)
16 01 03 pneumatici fuori uso
16 01 04 * veicoli fuori uso
16 01 06 veicoli fuori uso, non contenenti liquidi né altre componenti pericolose
16 01 07 * filtri dell'olio
16 01 08 * componenti contenenti mercurio
16 01 09 * componenti contenenti Pcb
16 01 10 * componenti esplosivi (ad esempio "air bag")
16 01 11 * pastiglie per freni, contenenti amianto
16 01 12 pastiglie per freni, diverse da quelle di cui alla voce 16 01 11
16 01 13 * liquidi per freni
16 01 14 * liquidi antigelo contenenti sostanze pericolose
16 01 15 liquidi antigelo diversi da quelli di cui alla voce 16 01 14
16 01 16 serbatoi per gas liquido
16 01 17 metalli ferrosi
16 01 18 metalli non ferrosi
16 01 19 plastica
16 01 20 vetro
16 01 21 * componenti pericolosi diversi da quelli di cui alle voci da 16 01 07 a 16 01 11, 16 01 13 e 16 01
14
16 01 22 componenti non specificati altrimenti
16 01 99 rifiuti non specificati altrimenti
A queste voci vanno aggiunte, a completamento del ciclo di gestione dei veicoli fuori uso, alcune altre voci
esterne al capitolo 16.01 che non sono state introdotte in quanto presenti in capitoli specifici quali: gli oli
esauriti ed i residui di combustibili liquidi (capitolo 13), i solventi organici, refrigeranti e propellenti di scarto
(capitolo 14), le batterie e gli accumulatori (capitolo 16.06) e i catalizzatori esauriti (capitolo 16.08).
Per quanto riguarda le altre componenti prodotte dalle operazioni di messa in sicurezza dei veicoli devono
essere utilizzati i codici relativi alla singola frazione merceologica prodotta afferenti al capitolo 16.01 (es. i
codici 16.01.17 per i metalli ferrosi e 16.01.18 per i metalli non ferrosi, per le plastiche il codice 16.01.19 e il
codice 16.01.20 per le parti in vetro).
La riduzione volumetrica mediante pressatura delle varie categorie merceologiche (pneumatici, plastica,
metallo) così come degli stessi veicoli bonificati non modifica la natura del rifiuto né le sue caratteristiche
chimico fisiche.
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6. Allegato 2
Pittogramma di
pericolo (regolamento
CE 1272/2008)
Simbolo e
denominazione
(Direttiva 67/548/CEE,
superata)
Significato (definizione e precauzioni)
E
Classificazione: sostanze o preparazioni che possono esplodere a
causa di una scintilla o che sono molto sensibili agli urti o allo
sfregamento.
Precauzioni: evitare colpi, scuotimenti, sfregamenti, fiamme o fonti di
calore.
GHS01
ESPLOSIVO
F
INFIAMMABILE
Classificazione: Sostanze o preparazioni:
che possono surriscaldarsi e successivamente infiammarsi al
contatto con l'aria a una temperatura normale senza impiego
di energia
solidi che possono infiammarsi facilmente per una breve
azione di una fonte di fiamma e che continuano ad ardere
liquidi che possiedono un punto di combustione compreso tra
i 21 e i 55 ºC.
gas infiammabili al contatto con l'aria a pressione ambiente
gas che a contatto con l'acqua o l'aria umida creano gas
facilmente infiammabili in quantità pericolosa.
Precauzioni: evitare il contatto con materiali ignitivi (come aria e
acqua).
F+
GHS02
Classificazione: sostanze o preparazioni liquide il cui punto di
combustione è inferiore ai 21 ºC.
Precauzioni: evitare il contatto con materiali ignitivi (come aria e
acqua).
ESTREMAMENTE
INFIAMMABILE
O
Classificazione: sostanze che si comportano da ossidanti rispetto alla
maggior parte delle altre sostanze o che liberano facilmente ossigeno
atomico o molecolare, e che quindi facilitano l'incendiarsi di sostanze
combustibili.
Precauzioni: evitare il contatto con materiali combustibili.
GHS03
COMBURENTE
(nessuna corrispondenza)
GHS04
Classificazione: bombole o altri contenitori di gas sotto pressione,
compressi, liquefatti, refrigerati, disciolti.
Precauzioni: trasportare, manipolare e utilizzare con la necessaria
cautela.
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C
Classificazione: questi prodotti chimici causano la distruzione di
tessuti viventi e/o materiali inerti.
Precauzioni: non inalare ed evitare il contatto con la pelle, gli occhi e
gli abiti.
GHS05
CORROSIVO
T
Classificazione: sostanze o preparazioni che, per inalazione,
ingestione o penetrazione nella pelle, possono implicare rischi gravi,
acuti o cronici, e anche la morte.
Precauzioni: deve essere evitato il contatto con il corpo.
GHS06 per prodotti
tossici acuti
TOSSICO
T+
GHS08 per prodotti
tossici a lungo termine
Classificazione: sostanze o preparazioni che, per inalazione,
ingestione o assorbimento attraverso la pelle, provocano rischi
estremamente gravi, acuti o cronici, e facilmente la morte.
Precauzioni: deve essere evitato il contatto con il corpo, l'inalazione e
l'ingestione, nonché un'esposizione continua o ripetitiva anche a
basse concentrazioni della sostanza o preparato.
ESTREMAMENTE
TOSSICO
Xi
Classificazione: sostanze o preparazioni non corrosive che, al
contatto immediato, prolungato o ripetuto con la pelle o le mucose
possono espletare un'azione irritante.
Precauzioni: i vapori non devono essere inalati e il contatto con la
pelle deve essere evitato.
GHS07
IRRITANTE
Xn
GHS07
Classificazione: sostanze o preparazioni che, per inalazione,
ingestione o assorbimento cutaneo, possono implicare rischi per la
salute non mortali; oppure sostanze che per inalazione o contatto
possono causare reazioni allergiche o asmatiche; oppure sostanze
[3]
dagli effetti mutageni sospetti o certi .
Precauzioni: i vapori non devono essere inalati e il contatto con la
pelle deve essere evitato.
NOCIVO
N
Classificazione: il contatto dell'ambiente con queste sostanze o
preparazioni può provocare danni all'ecosistema a corto o a lungo
periodo.
Precauzioni: le sostanze non devono essere disperse nell'ambiente.
GHS09
PERICOLOSO PER
L'AMBIENTE
ASTER S.Cons.P.A.
CNR Area della Ricerca di Bologna
Via Gobetti 101 – 40129 Bologna