file - Museo dell`automobile

STATI UNITI: NASCITA DEL DESIGN
“LO STILE VA AL POTERE” fu il motto imperante dell’American Dream degli anni cinquanta. In
realtà lo era già al potere, fin dagli anni trenta, fin da quando, cioè, si diffuse la consapevolezza che
lo stile è decisivo per il successo di un’automobile. Lo scoprì e lo insegnò al mondo Harley Earl, il
primo “direttore dello stile” di una casa automobilistica. Fu chiamato a dirigere alla General
Motors, dal 1927, il settore “Art and Color”, embrione di un Centro Stile vero e proprio. Non era
solo il direttore dello stile, era una delle persone più importanti della GM, e il suo referente diretto
era Alfred Sloan, il Presidente. L’obsolescenza programmata era diventata una pratica con il
sistema del “model year”, l’abitudine di presentare ogni anno modelli leggermente diversi da quelli
dell’anno precedente. Questo costringeva i centri stile ad una attività continua (e il cliente
americano a subire una sollecitazione continua all’acquisto). Nel 1957 allo “Styling” della GM,
diretto da Earl, lavoravano 1.100 persone, segno evidente che la struttura era adeguata alla funzione.
E le attrezzature e le tecniche di lavoro anche: piani di riscontro, speciali strumenti per misurare e
simmetrizzare le carrozzerie, utilizzo del clay, creta da modellare. Ne uscirono decine di “concept
cars”, quelle vetture prive di qualsiasi legame con la produzione, ma destinate a promuovere
l’immagine delle case dimostrandone la cultura dell’innovazione e a sollecitare l’interesse del
pubblico.
Earl stesso guidava e usava come vettura personale la prima “concept”, la Buick Y Job del 1937.
Ma è dagli anni cinquanta che i creativi della General Motors ebbero mano libera per realizzare
concept cars, sperimentare forme e materiali, proporre utilizzi innovativi dell’automobile. Erano gli
anni del “Motorama”, grandi eventi pubblicitari, esposizioni itineranti (da New York a Miami, da
Los Angeles a San Francisco, da Dallas a Kansas City) di queste proposte, iniziate nel 1950 e
proseguite, con qualche interruzione, fino al 1961. I “dream cars” servivano da “show-stoppers” per
calamitare l’attenzione dei media e del pubblico sulle auto di serie, molte delle quali volutamente
modificate per sondare le reazioni dei futuri acquirenti senza svelare le novità ai concorrenti. Il
successo di pubblico fu enorme, e il livello delle proposte estetiche e funzionali è stato spesso di
altissimo livello. La Chevrolet Corvette, per esempio, ha debuttato, quale dream car, al Motorama
del 1953 prima di diventare una delle intramontabili icone dell’automobile americana. Il primo
minivan fu presentato nel 1954: chiamato Universelle, era costruito su di un telaio Pontiac con
motore trasversale anteriore, trazione anteriore, sospensioni a barre di torsione, porte laterali apribili
a libro in verticale, piano di carico a poche decine di cm da terra. Gli ultimi Motorama hanno
portato alla ribalta i tre Firebirds, concept di quelle che, nei sogni senza limiti degli anni cinquanta,
avrebbero dovuto essere le auto del futuro prossimo, sagomate come jet da caccia o piccole
astronavi da Flash Gordon sceso in terra.
Erano in fondo passati pochi anni dal 1947, da quando cioè sia le industrie maggiori sia le minori si
erano accontentate di riprendere più o meno i modelli d’anteguerra: parabrezza diviso in due,
cofano prominente decisamente separato dai parafanghi, motore a sei o a otto cilindri in linea. La
prima vera novità estetica del dopoguerra è stata la Starlight della Studebaker disegnata da
Raymond Loewy, con i parafanghi anteriori incorporati nel vano motore e calandra orizzontale,
anziché verticale. Ma la vera svolta furono le “fins”, o le pinne, che Harley Earl prese in prestito dal
caccia americano P 38, che ebbe tanto successo nella seconda guerra mondiale. Si trattava di un
mostro a tre fusoliere di cui due finivano con un alettone: precisamente ciò che Earl decise di
trasferire sulle automobili. Sulla Cadillac del 1947 vennero montate ancora in forma timida (“prefins”), diventarono vere e proprie protuberanze nel 1948, e quindi si svilupperanno sempre più, fino
a raggiungere la follia stilistica degli anni 1958, 1959 e 1960. La preoccupazione principale dei
costruttori diventò abbagliare. Scomparve la razionalità nel fabbricare automobili. Complice anche
la fine della penuria d’acciaio, che aveva segnato tutti gli anni quaranta, negli anni cinquanta si
assistette ad una orgia di cromature, simbolo di potenza e di seduzione.
Alla Corvette, presentata come abbiamo visto dalla Chevrolet nel 1953, la Ford rispose con la
Thunderbird, auto di lusso con finestrini elettrici, aria condizionata, servofreno, carrozzeria
d’acciaio anziché in vetroresina. Divenne subito un simbolo: fu l’auto che servì al lancio del celebre
film del 1955 con Marilyn Monroe, “Quando la moglie è in vacanza”. La Chrysler cercò di tenere il
passo e si rivolse allo stilista Virgil Exner per dare dinamismo ad una creatività stagnante.. Exner
riuscì a portare la sua azienda all’avanguardia della progettazione con la filosofia dello “sguardo
avanti” (“Look forward”), un design snello e pulito, che univa alette e parafanghi importanti a
cristalli più grandi, come sulla Imperial Crown del 1957. Ma al centro dell’attenzione erano sempre
le dream cars: si succedevano l’una all’altra senza interruzione, in un gioco sfiancante. La
Oldsmobile Starfire 53 fu seguita dalla F-88, dotata di un motore a 8 cilindri a V di 5300 cc. La
Buick aveva la sua serie Wildcat, che debuttò nel 1954. Stesso anno in cui uscì la Oldsmobile
Cutlass fastback, mentre la Cadillac uscì con El Camino, un coupé carrozzato in vetroresina (il
nome fu usato anche per un pick up della Chevrolet uscito nel 1959). Nel 1955 la Cadillac fece di
nuovo ricorso alla LaSalle con una concept dal tetto aperto. Nel 1956 la Buick presentò la
Centurion, qualcosa a metà tra il jet e la navicella spaziale, dotata di una telecamera per la visione
posteriore e di un piantone dello sterzo a sbalzo che si proiettava dal tunnel centrale. La Pontiac
presentava la Club de Mer, con duplice abitacolo e pinna dorsale unica montata sul retro. Carriera
cinematografica ebbe anche la Futura della Ford, presentata nel 1955: venduta a George Barris,
costruttore californiano di auto su ordinazione, fu trasformata in Batmobile per la serie televisiva di
Batman andata in onda negli anni sessanta.
Negli ultimi anni del decennio spesso il design sconfinò nella caricatura, in un delirio
autoreferenziale segnato dall’eccesso: troppo cromo, troppe pinne, peso eccessivo. Esempio ne fu la
Cadillac del 1959, con le luci montate sulle pinne, quasi fossero i doppi tubi di scarico di un jet, ed
enormi fanali collocati in una rientranza dei paraurti. Sempre del 1959 è la terza Firebird della GM,
su cui fu sperimentato il motore a turbina (come su tutta la serie Firebird, che esordì nel 1954, lo
stesso anno in cui anche la Fiat presentò un modello sperimentale a turbina), e una serie di
dispositivi avveniristici, quali il controllo automatico della velocità, i freni antibloccaggio, il
climatizzatore automatico. In questo caso però tali dispositivi sarebbero stati adattati alle vetture in
produzione.
In America, già fin dal 1948-49, si sviluppa un modo di vivere incentrato sull’automobile. Già
prima del 1950 tutte le famiglie americane o quasi ne possiedono una. Le free-ways e le highways
spuntano come funghi, accorciando le distanze (sempre enormi, per i nostri parametri europei). Le
città stesse sono costruite in funzione dell’auto, sorgono ovunque immensi parcheggi, si sviluppano
enormi aree residenziali periferiche, mentre i centri città diventano sede solo di uffici. Il motto
dell’american way of life è “A Car, a Job, a House!” (“una macchina, un lavoro, una casa”), queste
le priorità per cui vale la pena dannarsi, ma la cosa da notare è che la macchina viene prima di tutto.
Il tempo libero giovanile si trascorre al drive-in o al drugstore, si diffonde una underground autoculture che considera il massimo del divertimento radunarsi in tanti con le proprie (in realtà prese a
prestito dal padre) automobili, e dare inizio al cruising, una specie di lenta processione paraurti
contro paraurti, oppure a gare stupide e pericolose, veri e propri combattimenti su ruote, che il
famoso film “Gioventù Bruciata “ ci racconta così bene (e non sarà un caso che l’eroe di quegli
anni, James Dean, ha nel 1955 un incidente mortale a bordo del suo “Little Bastard”, una Porsche
550 spyder).
I numeri del parco circolante negli Stati Uniti riflettono bene l’avvento di questa nuova civiltà. Più
di quaranta milioni di vetture nel 1950 (3,75 abitanti per auto, praticamente una a famiglia), 54
milioni sei anni dopo, addirittura 86 milioni (più del doppio) nel 1969, corrispondente ad un’auto
ogni 2,31 abitanti. Non tutte le aziende riescono ad approfittarne. Kaiser e Frazer scompaiono, Ford
subisce la batosta della Edsel, rivelatasi un fallimento, Hudson, Nash e Packard non ce la fanno.
Alla fine a spartirsi il mercato rimangono la General Motors, che raggruppa Buick, Cadillac,
Chevrolet, Oldsmobile e Pontiac; la Ford, con i marchi Ford, Lincoln e Mercury; la Chrsyler
(Chrysler, Dodge, Imperial e Plymouth); e l’American Motors, che raduna Rambler e Jeep.
Quando Harley Earl andò in pensione (1959) si era nel pieno del delirio stilistico, dell’ostentazione,
dell’eccesso. Tempo un anno, e il volubile continente americano si sarebbe innamorato delle vetture
compatte. Uscirono nel 1960 la Plymouth Valiant, la Dodge Lancer, la Ford Falcon, la Chevy
Corvair, l’esatto opposto delle vetture del decennio appena concluso. E piacquero moltissimo.
Donatella Biffignandi
Museo dell’Automobile
2010