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Piaggio P180 Avanti
(FS2004-FSX)
Cenni Storici
Il Piaggio P180, progettato dal designer Alessandro Mazzoni, nella sua più recente
versione, Avanti II, è un aereo di tipo executive che può trasportare dai 6 a 10 passeggeri,
compreso l’equipaggio (a seconda dell’allestimento). L’aereo è prodotto dalla Piaggio e,
nella sua peculiarità di stile e progettazione, si può considerare un fiore all’occhiello
dell’industria aeronautica italiana. Infatti è attualmente l'unico aereo al mondo disegnato,
sviluppato e certificato con una configurazione a tre superfici alari prodotto in serie.
L'aereo è caratterizzato da un’autonomia regionale. Può effettuare collegamenti di medio
raggio con prestazioni velocistiche molto elevate, le maggiori della categoria, assimilabili a
quelle di alcuni aviogetti omologhi, consentendo costi di volo molto inferiori.
Un’ulteriore caratteristica dell'aeromobile è il comfort (vedi foto interni): l'impiego dei
propulsori spingenti, abbinati ad una cabina ben pressurizzata, consentono una silenziosità
ed un comfort adatti al trasporto VIP. Una delle versioni più vendute è infatti quella in
configurazione di lusso, caratterizzata dall'installazione nella cabina di poltrone e bar.
Il P-180 ha avuto, come cliente di lancio, l'Aeronautica Militare, ma successivamente ha
avuto un certo successo di vendite soprattutto nel settore del trasporto privato di
personalità. Acquistato da aziende e da uomini d'affari soprattutto negli Stati Uniti, ha
legato il suo nome anche alla Ferrari, grazie all'acquisto da parte di quest'ultima di alcuni
aerei ed ad un accordo di sponsorizzazione tra le due aziende.
Dopo un’accoglienza tiepida da parte del mercato, attualmente vanta un buon numero di
esemplari prodotti. Dopo le prime versioni, ne è stata sviluppata una nuova più leggera
con componenti in alluminio.
Gli esemplari venduti all'Esercito, Aeronautica Militare, Marina Militare , Corpo dei Vigili del
Fuoco, Corpo Forestale dello Stato e Protezione Civile sono configurabili anche in versione
solo passeggeri, da trasporto, da trasporto medico o con combinazioni tra queste versioni.
Il P.180 iniziò le prove in galleria del vento in Italia e negli Stati Uniti nel 1980 per finirle
un anno dopo. Venne attuata una collaborazione con la Learjet per sviluppare il velivolo a
partire dal 1982 che finì nel 1986, anno del volo del primo prototipo. La certificazione
U.S.A. venne rilasciata nel 1990. L'influenza dei progettisti Learjet trova riscontro per
esempio nei due "Delta Fins", i piani di coda a forma di delta, installati alla base della
sezione di coda. Questa soluzione, comune a molti aerei Learjet, fornisce una spinta
aerodinamica utile per il recupero del controllo nel caso di stallo aerodinamico. La prima di
12 fusoliere fu costruita nello stabilimento di Wichita nel Kansas, con parti della H & H
Parts e della Plessey Midwest e poi inviata per via aerea in Italia per l'assemblaggio finale.
La "Avanti Aviation Wichita" fallì nel 1994 e il progetto subì una grossa battuta d'arresto,
© 2007 by Emilio Schiavetti
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finchè un gruppo di investitori guidato da Piero Ferrari intervenne nel 1998. Il centesimo
aereo fu consegnato nell'ottobre 2005.
La versione Avanti II fu presentata nella prestigiosa cornice della Convention di Las Vegas
della NBAA (National Business Aviation Association). In questa occasione la Piaggio Aero
Industries presentò in anteprima il nuovo P180 Avanti II, fornito di avionica di nuovissima
generazione Collins Pro Line 21, autonomia e velocità di crociera incrementate. Anche la
cabina passeggeri fu rivisitata, con nuove soluzioni ed equipaggiamenti come l'impianto
DVD ed il telefono satellitare. Esemplari di questa versione sono stati acquistati dai
Carabinieri e dalla Guardia di Finanza.
Nei quattro giorni della Convention NBAA 2004, la nuova versione del P180 raccolse
immediatamente sei ordini, due dei quali da parte della Sloane Aviation, distributore nel
Regno Unito. Il primo Avanti II è stato consegnato a metà 2005 al prezzo previsto 5, 97
milioni di dollari.
Dal 2006 i P180 Avanti II sono stati dotati del nuovo motore Pratt & Whitney PT6-66B,
permettendo l'aumento della velocità massima a 395 nodi (730 Km/h), della quota di
crociera a 41.000 piedi (12.500 m) e dell'autonomia fino a 1.600 miglia nautiche (2.963
km).
Queste prestazioni fanno del P 180 Avanti II il più moderno e veloce turboprop oggi
disponibile sul mercato dei velivoli d'affari.
Nel corso della Convention di Las Vegas, tra Piaggio Aero e Messier-Dowty fu inoltre
sottoscritto un importante accordo per la progettazione, sviluppo, costruzione e supporto
post-vendita dei carrelli di atterraggio. Messier-Dowty, leader mondiale nel settore con
3.000 dipendenti ed 8 unità produttive in Nord America, Asia e Europa, ha aperto con
Piaggio Aero, nel suo sito di Sterling, un nuovo centro per la manutenzione per i carrelli
d'atterraggio per i P 180 Avanti II che opereranno negli Stati Uniti.
FlightSafety International, società leader mondiale nei servizi per l'aviazione che fa capo al
gruppo Berkshire Hathaway, nella Convention NBAA di Orlando nel 2003 annunciò
l’imminente certificazione FAA del simulatore di volo del P.180. In questa occasione 0la
Piaggio Aero fornì a FlightSafety un Avanti per una campagna di prove di volo. Il nuovo
simulatore, rispondente ai requisiti FAA Level D, configurabile sia per il nuovo Avanti II che
per la versione originale, fu localizzato nel centro di addestramento della FlightSafety a
West Palm Beach (Florida).
Acquisto ed installazione
La versione presa in considerazione per questa recensione si riferisce al prodotto freeware,
per FS2004 e FSX, rilasciato di recente da Mario Noriega e reperibile dal suo sito
http://www.mario.wspilots.com/downloads.htm
Il file scaricato si deve scompattare e l’aereo può essere facilmente istallato con il copia e
incolla rispettando la corrispondenza delle cartelle.
© 2007 by Emilio Schiavetti
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Documentazione
La documentazione purtroppo è un po’ scarna e si trova sotto la cartella Docs dove sono
contenute solo delle foto che illustrano il pannello.
Modello e Texture
Passiamo ad analizzare la grafica esterna di questo Add On.
E’ sicuramente di ottima fattura, tutte le parti sono riprodotte con una dovizia di particolari
riscontrabile solo in Add On di livello qualitativo elevato.
Non v’è dubbio che la realizzazione dei particolari di questo aereo è stata curatissima.
Avvicinandosi, si possono notare tutti i particolari, perfino le varie diciture scritte sulla
carlinga, ed i particolari dell’interno, visibili con la porte aperte. Come è stato sopra
evidenziato, nel pacchetto base sono disponibili 11 livree. Tra queste vi è quella
dell’Aeronautica Militare Italiana e della Protezione Civile.
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Pannello - Virtual Cockpit
Entriamo in cabina e compiamo prima una disamina del pannello principale in versione 2D.
Il pannello riproduce la vista del comandante, quindi di sinistra. Il pannello è completo di
tutta la strumentazione. Come viste separate vi è solo quella del GPS e del Trottle che si
sovrappone sul pannello nella parte destra a coprire il gauge dei contagiri (PPI). Pur
essendo comoda, questa soluzione non premia la nitidezza degli strumenti del pannello
che, per ovvi motivi sono piccoli, (vedi il Flight Director e il Flight Navigation) e le cifre
sono molto difficili se non impossibili da leggere (risoluzione 1024x768).
Il pannello 3D risulta sicuramente più chiaro anche se ci sentiamo di criticare un po’ la
ricostruzione della cabina virtuale, piuttosto semplicistica. Si può navigare all’interno della
cabina passeggeri (con i soliti programmi tipo Active Camera o F1View), ma il suo aspetto
è un po’ mortificato perché non rispecchia a sufficienza il confort e il lusso di allestimento
che si può avere in questo aereo.
Abbiamo notato anche che con entrambi i pannelli, se non si alza la linea dell’orizzonte, la
vista esterna risulta un po’ difficile da apprezzare.
Quanto detto però non vuole essere una critica per Noriega che, per noi, resta
sicuramente uno dei più bravi sviluppatori di ADD ON.
Per quanto concerne il pannello ci sentiamo comunque di segnalare, come alternativa,
quello sviluppato dall’amico Marco Spada, sicuramente più leggibile, che può facilmente
essere aggiunto a questo ADDON.
Precisiamo però che sia il pannello di Noriega che quello di Marco Spada si riferiscono alla
vecchia avionica analogica.
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Prova di volo
Per verificare il comportamento in volo di questo aereo, abbiamo scelto di effettuare un
volo Fiumicino- Milano Linate. L’aereo è dotato di GPS e non di FMC, quindi per il nostro
volo potevamo optare per un volo strumentale VOR-to-VOR ovvero per un piano di volo da
inserire direttamente sul GPS. Abbiamo, per comodità, scelto questa seconda via, così
abbiamo preparato con FSNavigator un piano di volo Roma-Milano standard. Decollo dalla
pista 25 diretti su LUNAK per poi immettersi sull’aerovia A1 fino all’Elba, poi proseguire
verso Genova sulla UM729. Da lì virata a destra verso MONEB e poi dritti su DIXER per
allinearsi sull’ILS di Milano Linate. Abbiamo deciso anche di effettuare il volo ad un’altezza
di 17000 piedi e ad una velocità di crociera di 230 nodi.
Ma veniamo alla nostra prova.
Prima di salire a Bordo effettuiamo il solito controllo esterno, dopodiché, preso posto in
cabina, chiediamo la clearance, confermata la quale, sempre dopo autorizzazione, avviamo
i motori. Dopo l’avvio dei motori, effettuiamo i soliti controlli e chiediamo l’autorizzazione
al push back e al taxi per la pista 25. Durante il push back, attivando la vista esterna, ci
siamo resi conto che allo stop, l’aereo si è impennato all’indietro per poi riadagiarsi sul
carrello di prua. Non abbiamo capito se questo effetto puo’ essere visto come un difetto,
ovvero come una anomala sensibilità nel movimento. Dopo aver completato il push back
iniziamo il nostro percorso verso la pista 25. Perché l’aereo inizi a muoversi dobbiamo
dare abbastanza manetta, ma subito dopo, per evitare che inizi una corsa sfrenata,
diminuiamo e ci stabilizziamo su una velocità di circa 5-7 nodi.
Dopo il lungo taxi ci presentiamo al punto attesa della pista 25 e chiediamo, alla torre
l’ingresso in pista per l’allineamento e il successivo decollo. Prima di entrare completiamo
la checklist pre-takeoff (flap in posizione T/O, luci ON, ecc.).
Ottenuta l’autorizzazione per l’allineamento e il decollo immediato, eseguiamo.
Subito dopo che la manetta è stata posta nella sua posizione di massima spinta,
sblocchiamo i freni e cominciamo a rullare. Raggiunta la velocità di circa 130 nodi tiriamo
la caloche. L’aereo stacca immediatamente. Ritiriamo il carrello e impostiamo un rate di
salita del 15 %. La torre ci dà l’ok per una salita a 5000 piedi verso LUNAK. Raggiunti i
3000 piedi con pilotaggio manuale, attiviamo l’autopilota e il GSP. Sull’autopilota avevamo
già impostato Heading, Course, Vertical Speed a 2500, Altezza a 17000. L’aereo ormai in
gestione all’autopilota prosegue la sua salita e punta verso LUNAK. Arrivati a LUNAK con
dolce virata a destra imbocchiamo la A1 e proseguiamo il climb. Dopo circa 15 minuti dal
decollo l’aereo raggiunge il livello di crociera e si stabilizza. Riduciamo la manetta a circa il
70% e ci stabilizziamo su una velocità di crociera di 230 nodi. Ricordiamo che questo
aereo non dispone di autospeed per cui dobbiamo regolare con la manetta la velocità di
crociera, aiutandoci anche con lo strumento a destra, dove vediamo il regime PPI. La cosa
strana però è che nel pannello sul quadro autopilota compare la voce speed ma non
funziona. Nel nostro volo la velocità di crociera la otteniamo con un valore tra 650 e 700
PPI. Ormai siamo in crociera, facciamo un po’ di controlli e, finalmente, un po’ rilassati,
possiamo cominciare a goderci il volo e la vista esterna!
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Il nostro volo prosegue egregiamente e senza inconvenienti fino a Genova. Milano Centro,
con cui eravamo passati dopo l’Elba, ci autorizza all’inizio discesa verso Milano Linate, dove
prevediamo di atterrare dopo circa 20 minuti.
La discesa verso livello 6000 prosegue molto dolcemente con un rate di 1800 piedi al
minuto. A 6000 passiamo con l’approccio di Milano Linate che ci seguirà fino alla fase di
allineamento ILS. Ci viene di chiesto di scendere a 4000 e quando ci troviamo su DIXER
agganciamo l’ILS. Riduciamo manetta e stabilizziamo la velocità a 140. Andiamo verso la
stabilizzazione del GLIDE. Ormai stabili e passati con Milano Linate Torre, manteniamo la
velocità a 130 nodi ed estendiamo i flap sulla prima posizione. La pista è in vista!
L’autopilota continua a gestire la nostra discesa verso l’atterraggio. Riduciamo la velocità a
110 e estendiamo tutti i flap.
A 1000 piedi stacchiamo l’autopilota e proseguiamo con pilotaggio manuale fino al touch
down che avviene senza problemi. Completamente a terra attiviamo i reverse e l’aereo
finisce la sua corsa in un breve lasso di tempo. La torre ci assegna il gate dove, uscendo
dalla pista sulla prima a destra, ci dirigiamo senza esitazione. Una volta ai blocchi
chiediamo la chiusura del piano di volo e lo spegnimento motori. Tutto ok! I nostri
passeggeri possono scendere. Anche noi, finita la check list di fine volo, scendiamo,
ansiosi di andare a rifocillarci nella saletta equipaggi.
E’ il momento ora di commentare un po’ il comportamento del nostro aereo.
Nulla da eccepire!!!
Il Comportamento in volo, sia in automatico che in manuale, è ottimo. L’aereo è
maneggevolissimo e risponde benissimo ai comandi. Rispecchia pienamente il
comportamento reale. Non dimentichiamoci che questo aereo, soprattutto in manuale,
come performance, non teme affatto altri aerei della stessa categoria, soprattutto se
trattasi di Jet.
Suoni
Per quanto riguarda i suoni, gli interni, cioè quando si sta in cabina, sono piacevoli e
rispecchiano bene la realtà Per quelli esterni tutti noi conosciamo bene l’inconfodibile
“urlo” del P180 che in questo Addon è stato, a nostro avviso, un po’ “castigato”, ma ciò
non toglie che, nel complesso, i vari suoni siano abbastanza realistici.
Conclusioni
Questo addon, nella sua attuale versione, peraltro compatibile sia con FSX che con
FS2004, non può assolutamente mancare nel nostro hangar. La cosa è tanto più
importante se si considera che Noriega, distribuendolo free, ci ha fatto veramente un gran
bel “regalo”. A lui va tutto il nostro apprezzamento e ringraziamento. Speriamo che anche
questa nostra recensione dia un piccolo, ma significativo contributo all’uso di questo
bellissimo e divertente aereo.
© 2007 by Emilio Schiavetti
Emilio Schiavetti
SAR Virtual icp2807, I-EMSC
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Dati Tecnici
Peso Max al decollo 11.550 lbs
Lunghezza 14,4 mt
Apertura alare 14,03 mt
Altezza 3,98 mt
Motori 2 Pratt & Whitney Canada PT6A-66
Velocità max Mach 0.67 – 270 Kts
Quota di Tangenza 41.000 Ft
Equipaggio 2 Piloti – 1 Tecnico di volo
Carico utile Max 7 passeggeri + 3 equipaggio
Raggio di azione ca 1400 NM
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Piani
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Foto da :
http://www.nextcraft.com/p180.html
Interni
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Foto da :
http://www.nextcraft.com/p180.html
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P180 Avanti v2 By Noriega
Produttore o Autore
Formato e dimensioni
Giudizio
Mario Noriega
Download dal sito
http://www.mario.wspilots.
8,8/10
com/downloads.htm
Tipo e piattaforma
Costo
Add-on FS2004 e FSX
Freeware
1- modello di volo
2- texture
3- animazioni e suoni
4- cockpit e vc
5- rapporto prezzo/qual
(al punto 5 sostituire con qualità generale se freeware)
Requisiti di sistema
Richiesti minimi
Nell’addon non sono specificati
Utilizzati
• Processore AMD Athlon 64 3500+
• RAM 1 Gb
• Hard-disk 120 Gb 7200 RPM
• 2 Schede video in parallelo Nvidia GeForce 6600
SLI
• Monitor 21“ 1280x1024
La recensione di questo prodotto è un giudizio personale dell’autore. Non ci sono accordi commerciali tra il produttore e la
redazione/autore e il giudizio rispecchia solo le impressioni avute da una prova libera del prodotto.
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P180 Avanti v2 By Noriega (pannello 2D)
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Bibliografia:
http://it.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P180_Avanti
http://www.fly-net.org/aeromedia/p180ii.html
http://www.nextcraft.com/p180.html
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