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APPENDICE A: CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO EMC & ESD MODELLO MANUALE 12 4 3 a 2 Generazione Multimode™ CONTROLLER PER MOTORI © 2002 CURTIS INSTRUMENTS, INC. PROGETTO DI CURTIS PMC DELLA SERIE 1200. CONTROLLER PROTETTO DAL BREVETTO STATUNITENSE NUM. 4626750. CURTISINSTRUMENTS,INC. 200 Kisco Avenue Mount Kisco, NY 10509 USA Tel: 914-666-2971 Fax:914-666-2188 www.curtisinst.com Manuale Rev. A-8 Manuale Curtis 1243 GEN 2 1243 GEN 2 A: Ottobre p/n 37044 2002 APPENDICE D: SCHEDA TECNICA APPENDICE D SCHEDA Tabella D-1 TECNICA SCHEDA TECNICA: CONTROLLER 1243 GEN 2 Entrata tensione nominale Frequenza operativa PWM Isolamento elettrico al dissipatore 24–36 V 16 kHz 500 V ac (minimo) Voltaggio entrata KSI (minimo) Corrente di entrata KSI (senza contattori) 16.8 V 78 mA senza programmatore; 120 mA con programmatore 1311 (110 mA con 1307) Voltaggio di entrata logica Corrente di entrata logica >7.5 V High; <1 V Low 15 mA Gamma temperature ambiente per il funzionam. da -40°C a 50°C (da -40°F a 122°F) Riduzione sovratemperatura dissipatore 85°C (185°F) Riduzione sottotemperatura dissipatore -25°C (-13°F) Protezione sovravoltaggio modelli da 24V: riduz. a circa 30V, riduz. a ³34V modelli da 36V: riduz. a circa 45V, riduz. a ³49V Protezione sottovoltaggio modelli da 24V: riduz. a circa 17V, riduz. a ³13V modelli da 36V: riduz. a circa 25V, riduz. a ³21V Valore ambientale imballaggio Peso IP53 1.45 kg (3.2 lb) Dimensioni (L × W × H) 198 × 114 × 70 mm (7.8" × 4.5" × 2.8") Conformità alle regole Sicurezza, parti applicabili: EN 1175-1:1998 EMC ed EMI: EN 12895:2000 Componente Riconosciuta UL, UL File AU1841 ARMATURA NUMERO MODELLO * VOLTAGGIO NOMINALE BATTERIA (volt) CORRENTE LIMITE TRASMISSIONE (amp.) CAMPO POTENZIALE POTENZIALE 2 MIN. (amp.) 1 ORA (amp.) POTENZIALE 2 MIN. (amp.) POTENZIALE 1 ORA (amp.) CORRENTE LIMITE DI FRENAT. (amp.) 1243-24XX 24 350 350 120 35 20 350 1243-42XX 24–36 200 200 80 25/35† 15/20 200 1243-43XX 24–36 300 300 100 25/35† 15/20 300 * Le ultime due cifre dei numeri del modello 1243GEN2 sono 20 o un valore più alto: 1243-2401, 1243-4202, e 1243-4301 sono controller 1243, 1243-2420, 1243-4221, e 1243-4320 sono controller 1243GEN2. † I modelli 1243-42XX e -43XX sono disponibili come modelli da 25 amp. o 35 amp. Manuale Curtis 1243 GEN 2 D-1 APPENDICE C: INDICE INDICE DEI PARAMETRI PROGRAMMABILI APPENDICE C INDICE INDICE DEI PARAMETRI PROGRAMMABILI 1. INFORMAZIONI GENERALI ............................................. 1 I parametri programmabili del controller 1243GEN2 sono elencati qui sotto in ordine alfabetico (con il nome che compare sul display del programmatore), con riferimenti all’entrata principale nelmanuale. 21 MAIN CONT INTR pagina 40 ADJ HRS HIGH pagina 45 MAIN OPEN DLY pagina 40 ADJ HRS LOW pagina 45 MAX FWD REGEN pagina 26 ADJ HRS MID pagina 45 MAX FWD SPD, pagina 31 ANTI-TIEDOWN pagina 41 MAX LOAD pagina 27 AUX DELAY pagina 28 MAX REV REGEN pagina 26 AUX TYPE pagina 28 MAX REV SPD, pagina 31 pagina 50 MIN FWD REGEN pagina 27 pagina 27 ACCEL RATE, BATTERY M1-M4 ADJUST pagina M1-M4 VOLTS M1-M4 BDI DISABLE pagina 50 MIN LOAD BDI LIMIT pagina 50 MIN REV REGEN pagina 27 BDI LOCKOUT pagina 51 MOT WRM x10mΩ pagina 44 pagina 23 MOT HOT x10mΩ pagina 44 pagina 24 MOTOR COMP pagina 44 pagina 40 POT FAULT pagina 38 pagina 31 PUMP pagina 48 pagina 22 QUICK START pagina 21 pagina 23 RESET VOLTS pagina 49 SPD BRAKE C/L, BRAKE RATE, CONT M1-M4 M1-M4 DIAG CREEP SPEED CURRENT DECEL RATIO RATE, M1-M4 VOLTS Ω LOW METER DIS TOTL HRS pagina 46 RESTRAINT, M1-M4 pagina 23 DIS TRAC HRS pagina 46 SEQUENCING DLY pagina 42 pagina 21 SET TOTL HRS pagina 45 pagina 28 SET TRAC HRS pagina 46 pagina 49 SRO pagina 42 pagina 47 pagina 46 pagina 47 pagina 46 pagina 25 DRIVE EM C/L, BRAKE EMPTY M1-M4 PWM VOLTS EMR DIR INTR pagina 43 SRVC TOTL EMR REV CHECK pagina 43 SRVC TOTL EMR REV C/L pagina 43 SRVC TRAC TRAC HRS FAULT CODE pagina 51 SRVC FIELD CHECK pagina 40 TAPER FIELD MAP pagina 39 THROTTLE DB pagina 32 FIELD MAX pagina 38 THROTTLE DECEL pagina 23 FIELD MIN pagina 38 THROTTLE MAP pagina 36 pagina 38 THROTTLE MAX pagina 34 pagina 49 THROTTLE TYPE pagina 32 pagina 48 TRAC SPD pagina 47 pagina 41 VARIABLE BRAKE pagina 25 FLD FULL MAP START VOLTS HOURMETER TYPE HPD HRS RATE FAULT INT BRAKE DLY pagina 28 VOLTAGE pagina 21 INT BRAKE RATE pagina 26 WARM pagina 44 pagina 31 LOAD C-1 COMP SPEED Manuale Curtis 1243 GEN 2 2. INSTALLAZIONE E COLLEGAMENTI ELETTRICI .......... 4 Installazione del Controller ......................................... 4 Collegamenti: Bassa tensione .................................. 6 Collegamenti: Alta tensione ...................................... 6 Collegamenti elettrici: Controller ............................... 7 Collegamenti elettrici: Acceleratore .......................... 9 Accel. potenziometro 5kΩ–0 a 2 fili (“Tipo 1”) .... 10 Presa di corrente asimmetrica 0–5V, potenziometro a 3 fili, ed accel. elettronici (“Tipo 2”) .......11 Accel. potenziometro 0–5kΩ a 2 fili (“Tipo 3”) .... 13 Segnale 0–5V e accel. potenziometro a 3 fili .... 14 Collegamenti elettrici:Uscite per segnalaz. errori .... 14 Collegamenti elettrici: Display Spyglass ................ 15 Collegamenti elettrici: Inversione di emergenza ..... 16 Collegamenti elettrici: Controllo invers. di emergenza...16 Collegamenti elettrici: Driver ausiliario.....................16 Contattore, Interruttori ed altro hardware................. 17 3. PARAMETRI PROGRAMMABILI .................................... 19 Parametro batteria.....................................................21 Battery Voltage ................................................... 21 Parametri accelerazione ......................................... 21 Drive Current Limit, M1–M4 ............................... 21 Acceleration Rate, M1–M4 ................................. 21 Quick Start ......................................................... 21 Current Ratio ..................................................... 22 Parametri frenatura .................................................. 23 Braking Current Limit, M1–M4 ........................... 23 Deceleration Rate, M1–M4 ................................ 23 Throttle Deceleration Rate ................................. 23 Restraint, M1–M4 ............................................... 23 Braking Rate, M1–M4 ......................................... 24 Taper Rate ......................................................... 25 Variable Braking ................................................. 25 Parametri frenatura interblocco ............................... 26 Interlock Braking Rate ........................................ 26 Max. Forward Regen ......................................... 26 Max. Reverse Regen ......................................... 26 Manuale Curtis 1243 GEN 2 iii INDICE APPENDICE B: PROGRAMMATORE 1311 Min. Forward Regen .......................................... Min. Reverse Regen .......................................... Max. Load Volts .................................................. Min. Load Volts ................................................... Parametri freno elettromagnetico ............................ Aux Type ............................................................ EM Brake PWM ................................................. Aux Delay ........................................................... Interlock Brake Delay ......................................... Parametri velocità .................................................... Max. Forward Speed, M1–M4 ............................ Max. Reverse Speed, M1–M4 ............................ Creep Speed ...................................................... Load Compensation .......................................... Parametri acceleratore ............................................ Throttle Type ...................................................... Throttle Deadband ............................................. Throttle Max ....................................................... Throttle Map ....................................................... Pot Low Fault ..................................................... Parametri campo ..................................................... Min. Field Current Limit ...................................... Max. Field Current Limit ..................................... Field Map Start ................................................... Field Map ............................................................ Field Check ........................................................ Parametri contattore principale ............................... Main Contactor Interlock .................................... Main Contactor Open Delay .............................. Main Contactor Diagnostics .............................. Parametri errore sequenziale .................................. Anti-Tiedown ...................................................... High Pedal Disable (HPD) ................................. Static Return to Off (SRO) ................................ Sequencing Delay.............................................. Parametri inversione di emergenza ........................ Emergency Reverse Current Limit .................... Emergency Reverse Check .............................. Emergency Reverse Direction Interlock ............ Parametri protezione motore ................................... Warm Speed ...................................................... Motor Warm Resistance .................................... Motor Hot Resistance ........................................ Motor Resistance Compensation ...................... iv I tasti “segnalibro” vi permettono di tornare indietro velocemente fino a tre articoli selezionati senza dover navigare all’indietro nella struttura del menu. Per fissare un “segnalibro”, premete uno di questi tasti per circa tre secondi, finchè viene visualizzata la schermata di “Bookmark Set”. Per saltare ad una posizione di “segnalibro” impostata, premere velocemente il tasto di “segnalibro” appropriato (1, 2, o 3). Notate che i “segnalibri” non vengono memorizzati in modo permanente nel programmatore; quando quest’ultimo viene scollegato essi vengono cancellati. I tasti “segnalibro” possono essere usati per rendere più semplici le regolazioni dei parametri. Per esempio, nel regolare il parametro di “Throttle Deadband”, potreste fissare un “segnalibro” al visualizzatore “Throttle %” [Monitor > THROTTLE %] ed un altro al parametro di “Throttle Deadband” [Programma > THROTTLE DB]; in questo modo potete facilmente saltare tra il visualizzatore ed il parametro. 27 27 27 27 28 28 28 28 28 31 31 31 31 31 32 32 32 34 36 38 38 38 38 38 39 40 40 40 40 40 41 41 41 42 42 43 43 43 43 44 44 44 44 44 MENU DEL PROGRAMMATORE 1311 Ci sono sei menu principali, che a turno portano ai rispettivi sottomenu: Program — dà accesso ai singoli parametri programmabili (vedi pagina 65). Monitor — presenta i valori in tempo reale durante il funzionamento del veicolo (vedi pagina 69). Faults — presenta informazioni diagnostiche sugli errori del sistema attivo (vedi pagina 70), dà anche accesso al file di storia diagnostica ed al modo in cui cancellarlo. Functions — dà accesso ai comandi di clonazione del controller (vedi pagina 52) ed al comando di “reset”. Information — visualizza i dati riguardanti il controller centrale: modello e numeri di serie, data di fabbricazione, versioni hardware e software, e descrizione dettagliata di altri dispositivi che potrebbero essere associati al funzionamento del controller. Programmer Setup — visualizza i dati riguardanti il programmatore: modello e numeri di serie, data di fabbricazione, versioni hardware e software, ed un elenco dei parametri programmabili a cui si può accedere con questo programmatore particolare. Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 B-2 INDICE APPENDICE B: PROGRAMMATORE 1311 Parametri contaore .................................................. Adjust Hours High .............................................. Adjust Hours Middle ........................................... Adjust Hours Low............................................... Set Total Hours .................................................. Set Traction Hours ............................................. Total Service Hours ............................................ Traction Service Hours ...................................... Total Disable Hours ............................................ Traction Disable Hours ...................................... Traction Fault Speed .......................................... Service Total ...................................................... Service Traction ................................................. Hourmeter Type ................................................. Pump Meter ....................................................... Parametri indicatore scarica batteria (BDI) ............. Full Voltage ......................................................... Empty Voltage .................................................... Reset Voltage ..................................................... Battery Adjust ..................................................... BDI Disable ........................................................ BDI Limit Speed ................................................. Parametri codici di errore ........................................ Fault Code ......................................................... BDI Lockout ....................................................... Clonazione del controller ......................................... APPENDICE B PROGRAMMATORE PORTATILE CURTIS 1311 Il programmatore portatile della Curtis 1311 fornisce al controller 1243 G E N 2 capacità di programmazione, diagnostiche, e di controllo. L’energia per far funzionare il programmatore viene fornita dal controller principale per mezzo di un connettore Molex a 4 pin. Il programmatore comprende un display a cristalli liquidi alfanumerico a 7 linee, chiavi speciali per navigare attraverso il display e modificare i parametri (+/-), e tre chiavi che possono essere usate come “segnalibri”. Il programmatore 1311 è facile da usare, con funzioni autoesplicative. Dopo aver collegato il programmatore, aspettare pochi secondi finchè esso si avvii e raccolga informazioni dal controller. Per sperimentare le impostazioni, può essere lasciato inserito mentre il veicolo viene guidato. Fig. B-1 Programmatore portatile Curtis 1311 Display a cristalli liquidi (alfanumerico a 7 linee) Tasto di navigazione (per spostarsi attraverso i vari menu del programmatore) Tasto di modifica parametri (per aumentare e diminuire i valori) 4. VERIFICA DELL’ INSTALLAZIONE ................................ 53 5. REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO ........... 55 Regolazione principale ............................................ 55 Regolazione della corsa utile acceleratore ....... 55 Adattamento del controller al motore................. 58 Regolazione della velocità massima del veicolo scarico ............................................................... 60 Equalizzazione della velocità veicolo carico/ scarico ............................................................... 61 Messa a punto ......................................................... 62 Risposta in decelerazione ................................. 62 Risposta in accelerazione ................................. 63 Fluidità cambi di direzione ................................. 63 Tasti “segnalibro” (per saltare facilmente da un campo all’altro) B-1 Manuale Curtis 1243 GEN 2 45 45 45 45 45 46 46 46 46 46 47 47 47 48 48 49 49 49 49 50 50 50 51 51 51 52 Manuale Curtis 1243 GEN 2 v INDICE APPENDICE A: CONSIDERZIONI SUL PROGETTO EMC & ESD riale di base. Se il contatto ohmico stesso non è continuo, l’efficacia di schermatura può essere massimizzata sovrapponendo le giunzioni tra pezzi adiacenti piuttosto che appoggiandole. L’efficacia di schermatura di un involucro viene ulteriormente ridotta quando il cavo passa attraverso un foro dell’involucro. L’energia RF esercitata sul cavo da un campo esterno viene reirradiata all’interno dell’involucro. Questo meccanismo di accoppiamento può essere ridotto filtrando il cavo nel punto in cui passa attraverso la superficie di giunzione dello schermo. Date le considerazioni sulla sicurezza legate alla connessione di componenti elettriche al telaio o alla struttura nei veicoli alimentati a batteria, tale filtraggio consisterà solitamente in un induttore in serie (o branello della ferrite) piuttosto che in un condensatore per rifasamento. Se viene usato un condensatore, deve avere un valore di voltaggio e caratteristiche di dispersione che permettano al prodotto finale di conformarsi alle norme di sicurezza. I cavi B+ (e B-, se applicabili) che alimentano il pannello di controllo acceleratore—come per la chiave—dovrebbero essere legati in gruppo con i cavi acceleratore restanti, così che tutti siano fatti passare insieme. Se i cavi verso il pannello di controllo sono fatti passare separatamente, si forma una zona di ciclo più ampia. Zone di ciclo più vaste producono antenne più efficaci che risultano in prestazioni di immunità inferiori. Salita rampe ....................................................... 64 6. MENU PROGRAMMATORE .......................................... Menu del programma 1243GEN2 .............................. Menu del monitor 1243GEN2 ..................................... Menu degli errori del sistema 1243GEN2 .................. 65 65 69 70 7. DIAGNOSTICA, LOCALIZZAZIONE E RISOLUZIONE PROBLEMI .................................................................... Diagnostica del programmatore .............................. Diagnostica dello Spyglass ..................................... Diagnostica del LED di stato ................................... Diagnostica del LED di uscita errore....................... 71 71 71 74 75 8. MANUTENZIONE DEL CONTROLLER ........................ 76 Pulizia ...................................................................... 76 Storia diagnostica .................................................... 76 vi APPENDICE A Compatibilità elettromagnetica (EMC) ......... A-1 APPENDICE B Funzionamento del programmatore 1311 ....B-1 APPENDICE C Indice dei parametri programmabili ............. C-1 APPENDICE D Scheda tecnica ........................................... D-1 SCARICA ELETTROSTATICA (ESD) I controller del motore Curtis contengono componenti sensibili all’ESD, ed è quindi necessario proteggerle dai danni dell’ESD. L’immunità della scarica elettrostatica (ESD) viene ottenuta o fornendo una distanza sufficiente tra i conduttori ed il mondo esterno così che la scarica non abbia luogo, o fornendo alla corrente di scarica un persorso prestabilito in modo tale che il circuito sia isolato dai campi elettrico e magnetico prodotti dalla scarica. In generale le linee guida presentate sopra per aumentare l’immunità irradiata garantiscono anche una maggiore immunità ESD. Solitamente è più facile evitare che la scarica abbia luogo piuttosto che deviare il percorso della corrente. Una tecnica fondamentale per la prevenzione di ESD è di fornire un isolamento abbastanza spesso tra tutti i conduttori metallici e l’ambiente esterno, così che il gradiente di voltaggio non superi la soglia richiesta da una scarica per avere luogo. Se viene usato il sistema di deviazione della corrente, tutte le componenti metalliche esposte devono essere messe a terra. L’involucro schermato, se messo a terra nel modo appropriato, può essere usato per deviare la corrente di scarica. Bisognerebbe notare che la posizione dei fori e delle giunzioni può avere un impatto significativo sulla soppressione ESD. Se l’involucro non viene messo a terra, il percorso della corrente di scarica diventa più complesso e meno prevedibile, specialmente se sono coinvolti i fori e le giunzioni. Può essere richiesta qualche sperimentazione per ottimizzare la selezione e la disposizione dei fori, dei cavi, e dei percorsi di messa a terra. Bisogna prestare molta attenzione al progetto del pannello di controllo in modo che possa tollerare una scarica statica. Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 A-3 APPENDICE A: FIGURE CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO EMC & ESD Immunità crescente L’immunità ai campi elettrici irradiati può essere ottenuta o riducendo la sensibilità generale del circuito o tenendo lontani da quest’ultimo i segnali indesiderati. Il circuito del controller stesso non può essere reso meno sensibile, poichè deve percepire ed elaborare accuratamente i segnali a basso livello dal potenziometro acceleratore. Quindi l’immunità viene generalmente raggiunta evitando che l’energia esterna rf si accoppi nel circuito sensibile. Questa energia rf può entrare nel circuito del controller attraverso percorsi guidati ed irradiati. I percorsi guidati sono creati dai cavi connessi al controller. Questi cavi agiscono come antenne e la quantità di energia rf accoppiata in questi cavi generalmente è proporzionale alla loro lunghezza. I voltaggi e le correnti rf indotte in ogni cavo vengono applicati al Pin del controller a cui il cavo è connesso. I controller del motore Curtis comprendono condensatori di fuga sui cavi acceleratore della piastrina di circuito stampata per ridurre l’impatto di questa energia rf sul circuito interno. In alcune applicazioni, i branelli della ferrite possono anche essere richiesti sui vari cavi per raggiungere i livelli di prestazione desiderati. I percorsi irradiati vengono creati quando il circuito del controller è immerso in un campo esterno. Questo accoppiamento può essere ridotto racchiudendo il controller in una scatola metallica. Alcuni controller dei motori Curtis vengono racchiusi da un dissipatore di calore che fornisce anche una schermatura attorno al circuito del controller, mentre gli altri non sono protetti. In alcune applicazioni, chi progetta il veicolo avrà bisogno di montare il controller all’interno di una scatola schermata sul prodotto finale. La scatola può essere fatta di qualsiasi metallo, sebbene acciaio ed alluminio siano quelli più comunemente usati. La maggior parte delle materie plastiche rivestite non forniscono una buona schermatura perchè i rivestimenti non sono materiali veri, ma piuttosto una miscela di piccole particelle di metallo in un legante non conduttivo. Queste particelle relativamente isolate possono apparire buone sulla base di una misurazione della resistenza in corrente continua, ma non forniscono un’adeguata mobilità degli elettroni per produrre un’efficace schermatura. Una placcatura di plastica senza procedimento elettrolitico produrrà un vero metallo e può quindi essere efficace come uno schermo rf, ma solitamente è più costoso dei rivestimenti. Un involucro di metallo senza fori o giunzioni, noto come gabbia di Faraday, fornisce la migliore schermatura per il materiale e la frequenza date. Quando vengono aggiunti uno o più fori, le correnti rf che fluiscono sulla superficie esterna dello schermo, per aggirare il foro, devono seguire un percorso più lungo rispetto a quello con una superficie attigua. Quando è richiesta una maggiore “curvatura” di queste correnti, viene accoppiata più energia alla superficie interna, e quindi l’efficacia di schermatura viene ridotta. La riduzione di schermatura è una funzione della più lunga dimensione lineare di un foro piuttosto che dell’intera superficie. Questo concetto viene spesso applicato ove è necessaria una ventilazione, nel cui caso molti piccoli fori sono preferibili a pochi fori più larghi. Quando si applica questo stesso concetto alle giunzioni tra pezzi adiacenti o segmenti di una protezione schermata, è importante ridurre al minimo la lunghezza di queste giunzioni. La lunghezza delle giunzioni è la distanza tra punti in cui viene fatto un buon contatto ohmico. Questo contatto può essere fornito da lega per saldature, giunti saldati, o contatto di pressione. Se viene usato il contatto di pressione, bisogna fare attenzione alle caratteristiche di corrosione del materiale dello schermo ed ai processi di resistenza alla corrosione applicati al mateA-2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 FIGURE Manuale Curtis 1243 GEN 2 FIG. 1: Sistema elettronico di controllo dei motori Curtis 1243GEN2.......1 FIG. 2: Dimensioni di montaggio del sistema di controllo Curtis 1243GEN2...............................................................................4 FIG. 3: Configurazione standard del collegamento elettrico del sistema di controllo Curtis 1243GEN2 ...................................7 FIG. 4: Collegamenti elettirici per acceleratore da 5kΩ–0 (“Tipo . 1”)........................................................................................10 FIG. 5: Collegamenti elettrici per potenziometro da 20kΩ usato come acceleratore di segnalazione (“Tipo 1”)....................10 FIG. 6: Collegamenti elettrici per acceleratori da 0–5V (“Tipo 2”)...11 FIG. 7: Collegamenti elettrici per acceleratore presa corrente (“Tipo 2”).12 FIG. 8: Collegamenti elettrici per acceleratore potenziometro a 3 fili (“Tipo 2”).........................................................................................12 FIG. 9: Collegamenti elettrici per acceleratore elettronico Curtis ET-XXX (“Tipo 2”) ...............................................................13 FIG. 10: Collegamenti elettrici per acceleratore da 0–5kΩ (“Tipo . 3”)........................................................................................14 FIG. 11: Collegamenti elettirci per uscite di segnalazione errori..........15 FIG. 12: Collegamenti elettrici per il display Spyglass Curtis...........15 FIG. 13: Mappatura “ramp restraint” per controller concampo min. impostato a 3 amp., campo max. a 18 amp., e corrente limite di frenatura a 300 amp...............................................24 FIG. 14: Parametri del freno elettromagnetico, nel contesto dei ... quattro parametri di ritardo..................................................29 FIG. 15: Effetti della regolazione del parametro di “Throttle .......... Deadband”...........................................................................33 vii TABELLE APPENDICE A: FIG. 16: CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO EMC & ESD APPENDICE Effetto della regolazione del parametro di “Throttle Max”....34, 35 A CONSIDERAZIONI SUL PROGETTO DEL VEICOLO FIG. 17: Mappatura acceleratore per controller con velocità massima e velocità micrometrica regolate rispettivamente a 100% e 0.....36 FIG. 18: Mappatura acceleratore per controller con velocità massima e velocità micrometrica regolate rispettivamente a 100% e 10% ...................................................................................................37 FIG. 19: Mappatura acceleratore per controller con velocità massima e velocità micrometrica regolate rispettivamente a 90% e 10% ...................................................................................................37 FIG. 20: Corrente di campo relativa alla corrente dell’armatura, conparametro di “field map” regolato a 50% e 20% ................................................39 FIG. 21: Spyglass Curtis 840, modelli a 3 LED e 6 LED .......................73 FIG. B-1 Programmatore portatile Curtis 1311......................................B-1 RIGUARDO ALLA COMPATIBILITA’ ELETTROMAGNETICA (EMC) ED ALLA SCARICA ELETTROSTATICA (ESD) COMPATIBILITA’ viii 1: Valori limite di entrata wiper acceleratore (Pin 6) .......................9 TABELLA 2: Selezione Modi..........................................................................18 TABELLA 3: Opzioni di configurazione: “auxiliary driver”..............................30 TABELLA 4: Tipi di acceleratore programmabili............................................32 TABELLA 5: Voltaggi standard batteria .........................................................50 TABELLA 6: Categorie di errori......................................................................51 TABELLA 7: Tabella di localizzazione e risoluzione problemi.......................72 TABELLA 8: Codici di errori del LED di stato ................................................74 TABELLA 9: Codici categorie errori ..............................................................75 TABELLA D-1: Scheda tecnica....................................................................E-1 Manuale (EMC) Emissioni Decrescenti La formazione di archi elettrici nelle spazzola del motore può costituire una fonte significativa di emissioi rf. Queste emissioni possono essere ridotte installando condensatori di fuga tra i fili del motore e/o tra ogni filo del motore e la struttura del motore. Se viene usato quest’ultimo sistema, la tensione nominale di esercizio e le caratteristiche di dispersione dei condensatori devono essere conformi alle norme di sicurezza riguardanti le connessioni elettriche tra un circuito a batteria ed il telaio. Il condensatore di fuga dovrebbe essere installato il più vicino possibile al motore, o persino al suo interno, per fornire la prestazione migliore. In alternativa si può installare un branello della ferrite sui fili, il più vicino possibile al motore. In alcuni casi, sia i condensatori che i branelli della ferrite possono essere entrambe appropriati. Un’altra alternativa è di scegliere un motore a spazzole, che produrrà una minore formazione di archi elettrici verso il commutatore. Le spazzole che sono state sottoposte a rodaggio per circa 100 ore generano solitamente emissioni più basse rispetto alle spazzole nuove, perchè si ha una minore formazione di archi dopo che sono state installate nel modo appropriato. L’uscita del motore dai controller della Curtis può anche contribuire alle emissioni rf. Questa uscita è un’onda quadra modulata che ha l’ampiezza di una pulsazione con tempi abbastanza rapidi di salita e di discesa e ricchi di armoniche. L’impatto di queste forme d’onda di commutazione può essere minimizzato rendendo più corti possibile i cavi elettrici dal controller al motore. I branelli della ferrite installati sui fili di comando possono ridurre ulteriormente queste emissioni. Per applicazioni che richiedono emissioni molto basse, la soluzione potrebbe essere di includere il controller ed intercollegare i fili ed il motore insieme in una scatola schermata. Le armoniche di guida del motore possono accoppiarsi ai branelli di alimentazione della batteria ed ai cavi del circuito acceleratore; quindi in alcune applicazioni i branelli della ferrite potrebbero essere richiesti anche su questi altri cavi. TABELLE TABELLA ELETTROMAGNETICA La compatibilità elettromagnetica (EMC) include due aree: emissioni ed immunità. Le Emissioni sono energia in radiofrequenza (rf) generata da un prodotto. Questa energia ha il potenziale di interferire con sistemi di comunicazione come la radio, la televisione, i telefoni cellulari, la spedizione, l’aereo, ecc. L’Immunità è la capacità di un prodotto di funzionare normalmente in presenza di energia rf. L’EMC è fondamentalmente l’emissione di un progetto disistema. Una parte della prestazione EMC è progettata all’interno o insita in ogni componente; un’altra parte è progettata all’interno o insita nelle caratteristiche del prodotto finale come la schermatura, il cablaggio, ed il layout; ed infine una parte è una funzione delle interazioni tra tutte queste parti. Le tecniche di progetto presentate qui sotto possono aumentare la prestazione EMC nei prodotti che usano i controller dei motori Curtis. Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 A-1 8 — MANUTENZIONE 1 — INFORMAZIONI GENERALI MANUTENZIONE DEL CONTROLLER 8 Non ci sono parti riparabili dall’utente nel controller Curtis 1243GEN2. Non tentare di aprire, riparare, o modificare il controller in altro modo in quanto ciò danneggerebbe il controller stesso e invaliderebbe la garanzia. Si raccomanda di mantenere il controller pulito e asciutto e di controllare e cancellare periodicamente il file di storia diagnostica degli errori. PULIZIA La pulizia periodica della parte esterna del controller ne garantisce la protezione contro la corrosione e i possibili problemi della parte elettrica dovuti a sporco e prodotti chimici presenti nell’ambiente di lavoro o normalmente presenti nei sistemi azionati a batteria. + ATTENZIONE 1 INFORMAZIONI Fig. 1 Sistema elettronico di controllo dei motori Curtis 1243GEN2 MultiMode™. I controller Curtis 1243 MultiMode™ di seconda generazione sono sistemi di controllo della velocità di motori elettrici ad eccitazione separata, progettati per essere impiegati in piccoli veicoli industriali ed in attrezzature per la movimentazione di materiali. Questi controller programmabili sono di facile installazione, efficienti e di spesa contenuta, inoltre offrono maggiori caratteristiche rispetto al modello 1243 originale. Quando si lavora con veicoli azionati a batteria, è necessario prendere adeguate misure di protezione che comprendono, tra le altre, un adeguato addestramento, protezioni per occhi, ed evitare di indossare vestiti ampi e gioielli. Per la manutenzione ordinaria seguire la seguente procedura di pulizia: 1. Sconnettere la batteria per togliere tensione. 2. Scaricare i condensatori nel controller collegando un carico (come una bobina per contattore o avvisatore acustico) ai terminali B+ e B- del controller. 3. Rimuovere sporco o corrosione dalle zone del connettore. Il controller deve essere pulito con un panno umido. Asciugare prima di ricollegare la batteria. Il controller non deve essere soggetto a flusso d’acqua pressurizzato da parte di un tubo standard o di una rondella di potenza. 4. Assicurarsi che le connessioni siano ben strette, ma non troppo. Per specificazioni sulla massima coppia di serraggio per le connessioni della batteria e del motore, vedi Sezione 2, pagina 7. I controller MultiMode™ 1243GEN2 garantiscono un controllo preciso della velocità e della coppia dei motori. Uno stadio di controllo “fullbridge” del campo combinato con uno stadio di controllo “half-bridge” della potenza dell’armatura garantisce una sicura inversione del motore ed una frenatura a recupero completa senza l’impiego di ulteriori relais o contattori. L’imballo e la robusta custodia in IP53 dei controller sono costruiti per sopportare qualsiasi colpo e vibrazione. Il tipo di superficie rende il controller 1243GEN2 persino più affidabile del 1243 originale. Il controller 1243GEN2 è interamente programmabile attraverso il programmatore portatile Curtis 13XX. L’uso di tale programmatore garantisce potenzialità diagnostica e di controllo e flessibilità di configurazione. FILE DI STORIA DIAGNOSTICA DELL’ERRORE Il programmatore portatile può essere usato per accedere al file storico di diagnostica del controller. Il programmatore legge tutti gli errori del controller dall’ultima cancellazione del file. Gli errori del contattore possono essere dovuti a cavi allentati; quindi le connessioni elettriche del contattore devono essere controllate attentamente. Errori come la temperatura eccessiva possono essere causati da abitudini dell’operatore o da sovraccarico. Dopo la diagnosi e la risoluzione del problema, è consigliabile cancellare il file storico di diagnostica. Questo permette al controller di accumulare un nuovo file di errori. Controllando il nuovo file in seguito, sarà possibile stabilire se il problema era stato completamente risolto. Per istruzioni su come accedere al file di storia diagnostica, vedi l’Appendice B. 76 GENERALI Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 1 7 — DIAGNOSTICA & LOCALIZZAZIONE ERRORI 1 — INFORMAZIONI GENERALI Come tutti i sistemi di controllo per motori Curtis, il modello 1243GEN2 garantisce all’operatore un controllo superiore della velocità del motore del veicolo. Le sue caratteristiche sono: DIAGNOSTICA DEL LED DI USCITA DI ERRORE Il controller 1243GEN2 è dotato di due uscite di errore programmate per trasmettere le informazioni sugli errori ai LED posizionati sul pannello del display o su qualunque pannello remoto. Queste uscite possono essere programmate per visualizzare errori in formato “Fault Code” o “Fault Category” (vedi Sezione 3, pagina 51). In formato Fault Code le due segnalazioni errori funzionano indipendentemente. La linea Errore 1 emette gli stessi codici, e allo stesso tempo del controller incorporato nel LED di stato (vedi Tabella 8). La linea Errore 2 mette a terra in presenza di un errore; può essere utilizzato per azionare un LED a distanza che indica semplicemente se c’è o non c’è un errore. In caso di assenza di errori, entrambe le linee sono in condizione normale (positivo). In formato Fault Category, le due segnalazioni di errore insieme definiscono una delle quattro categorie, come elencato nella Tabella 9. In caso si verifichi un errore, le linee Errore 1 e Errore 2 (Pin 2 e 3) indicano la categoria particolare di errore: LOW/HIGH, HIGH/LOW, o LOW/ LOW. Quando l’errore viene risolto, le uscite errori ritornano nella loro condizione normale (cioè, HIGH/HIGH). 3 Frenatura interblocco con sensore di carico per garantire la distanza di frenatura richiesta senza inutili brusche frenate con carichi leggeri. 3 Monitor di manutenzione per preimpostare le ore di funzionamento del veicolo e le ore di guida come programmate da OEM. 3 Due contaore— ore totali di KSI-abilitato ed ore di trazione—e i rispettivi timer di manutenzioneinterni al controller. 3 Calcoli BDI eseguiti all’interno del controller. 3 Stime della temperatura del motore basate sulla resistenza di campo e riduzioni della velocità massima se il motore è surriscaldato. 3 Controlli diagnostici per errori di campo aperto e di corto di campo. 3 Supporti PWM del freno elettromagnetico con corrente continua massima di 2 amp. 3 Supporti acceleratore Tipo 4. 3 Precarica attiva della batteria dei condensatori del controller che allunga la durata del contattore principale. Tabella 9 USCITA ERRORE 1 3 Compatibilità con il programmatore portatile Curtis 1307/1311 per una veloce e semplice verifica, diagnostica e regolazione dei parametri. 3 MultiMode™ permette quattro modalità di funzionameto del veicolo selezionabili dall’utente. USCITA ERRORE 2 CODICI CATEGORIE ERRORI CATEGORIA ERRORE HIGH 0 (errori non riconosciuti) LOW HIGH 1 Errore corrente in derivaz. Errore sist.di autoeliminaz. guasti hardware M- in corto Wiper acceleratore “high” o “low” Errore cablaggio inversione di emergenza Avvolgimento campo aperto Bobina contattore o campo in corto Contattore principale incollato o mancante HIGH LOW 2 Tensione della batteria bassa Sovratensione Riduz.term. dovuta a temp.troppo alta/bassa LOW LOW 3 Guasto anti-tiedown Errore pedale alto di disattivazione (HPD) Errore di ritorno statico su Off (SRO) Timer di servizio o di disattivazione esaurito Motore troppo caldo 3 Diagnostica completa grazie al programmatore portatile, il LED distato incorporato ed il display Spyglass 840 (optional). 3 Frenatura rigenerativa che permette distanze di arresto più corte, aumenta l’energia utilizzabile dalla batteria e riduce il riscaldamento del motore. 3 Rallentamento automatico al rilascio dell’acceleratore che genera una sensazione di frenaura a compressione e garantisce una maggiore sicurezza. POSSIBILE HIGH 3 Controllo continuo della corrente dell’armatura, che riduce la formazione di archi elettrici e l’usura della spazzola. 3 Due uscite per la segnalazione di errori che segnalano la diagnostica a display montati a distanza. ERRORE 3 Il freno/guida interblocco è conforme ai requisiti ISO sulla distanza di arresto. 3 La caratteristica di ramp restraint consente una frenatura elettronica automatica che riduce il movimento del veicolo in posizione di folle. 3 Conformità ai requisiti CEE. 3 Riduzione lineare della corrente guida del motore in caso di sovratemperatura o tensione insufficiente. 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 75 7 — DIAGNOSTICA & LOCALIZZAZIONE ERRORI 1 — INFORMAZIONI GENERALI 3 Riduzione lineare della corrente di frenatura rigenerativa in caso di sovravoltaggio. DIAGNOSTICA DEL LED DI STATO All’interno del controller 1243GEN2 è costruito un LED di stato. E’ visibile attraverso una finestra nell’etichetta sulla parte superiore del controller. Questo LED di stato mostra i codici degli errori quando c’è un problema al controller o alle entrate dello stesso. Durante il funzionamento normale, in assenza di errori, il LED di stato lampeggia in modo costante. Se il controller rileva un errore, viene segnalato continuamente un codice di due cifre per l’identificazione di errore, finchè il problema non viene risolto. Per esempio, il codice “3,2”—contattore principale inceppato— appare come: ¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤ (3,2) (3,2) (3,2) 3 Gli interblocchi di “High Pedal Disable” (HPD) e “Static Return to off” (SRO) impediscono la perdita di controllo del veicolo al momento dell’avvio. 3 Circuiti di controllo interni ed esterni assicurano un adeguato funzionamento del software. 3 Entrate completamente protette e driver delle uscite protetti da cortocircuiti. Display Spyglass Curtis modello 840 [optional] I codici sono elencati nella Tabella 8. 3 Interfaccia di serie a 3 fili. Tabella 8 CODICI CODICI DI ERRORI DEL LED DI STATO LED 3 Sequenze tra il contaore, il BDI, ed i display degli errori. SPIEGAZIONE 0,1 n 1,1 1,2 ¤ ¤ ¤ ¤¤ 1,3 1,4 ¤ ¤¤¤ ¤ ¤¤¤¤ 2,1 2,2 2,3 ¤¤ ¤ ¤¤ ¤¤ ¤¤ ¤¤¤ 2,4 ¤¤ ¤¤¤¤ 3,1 ¤¤¤ ¤ sovracorrente driver contattore o corto avvolgimento di campo 3,2 3,3 3,4 ¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤ ¤¤¤ ¤¤¤ ¤¤¤¤ contattore principale incollato avvolgimento di campo aperto contattore mancante 4,1 4,2 4,3 ¤¤¤¤ ¤ ¤¤¤¤ ¤¤ ¤¤¤¤ ¤¤¤ 4,4 3 Display a cristalli liquidi alfanumerico da 5 mm, ad 8 caratteri e non retroilluminato per contaore, BDI e messaggi di errore. mancanza di energia o controller guasto errore al controller o al microprocessore LED spento acceso ¤ 3 Display aggiornato da una porta seriale unidirezionale dedicata. controller funzionante; nessun guasto 3 Disponibile in cassa rotonda da 52 mm, cassa DIN, o come tavola base, ognuna con un connettore Molex da 8 pin; casse con sigillo frontale a IP65 e sigillo posteriore a IP40; protezioni contro colpi e vibrazioni a SAE J1378. errore sensore di corrente errore sistema autoeliminazione guasti dell’hardware errore M- o corto uscita motore errore ritorno statico su off (SRO) 3 Temperatura operativa compresa tra -10°C e 70°C; modelli con gradi di temperatura inferiori disponibili per applicazioni frigorifere. errore “wiper high” acceleratore errore controllo circuito invers. di emerg. errore pedale alto di disattivaz. (HPD), o timer scaduto errore “wiper low” acceleratore Una buona conoscenza del controller Curtis permette un’installazione ed un funzionamento corretti dello stesso; è dunque consigliabile una lettura attenta del presente manuale. Per qualsiasi dubbio contattare il più vicino ufficio Curtis. tensione batteria bassa sovratensione riduzione dovuta a temperatura troppo alta o bassa ¤¤¤¤ ¤¤¤¤ errore di anti-tiedown, o mot. surriscaldato Nota: Viene indicato un errore alla volta, e gli errori non vengono accodati. Per suggerimenti circa le cause possibili dei vari errori, fare riferimento allo schema di localizzazione e risoluzione problemi (Tabella 7). Errori di funzionamento—come errori nell’ordinamento in sequenza SRO—sono cancellati ruotando l’interruttore dell’interblocco o a chiave. 74 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 3 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controller 2 7 — DIAGNOSTICA & LOCALIZZAZIONE ERRORI INSTALLAZIONE E COLLEGAMENTI ELETTRICI INSTALLAZIONE DEL TABELLA DI LOCALIZZAZIONE E RISOLUZIONE PROBLEMI, continua DISPLAY A CRISTALLI LIQUIDI LED DEL PROGRAMMATORE CATEGORIA DI ERRORE CANCELLAZIONE DELL’ERRORE POSSIBILE CAUSA CONTROLLER Il controller può essere disposto in qualsiasi posizione, ma l’ubicazione deve essere scelta attentamente affinchè esso sia mantenuto il più pulito e asciutto possibile. In caso tale condizione non possa essere assicurata, usare una copertura per proteggere il controller dall’acqua e da sostanze contaminanti. Nella scelta del luogo di installazione occorre tener presente (1) che l’accesso deve trovarsi nella parte anteriore del controller per inserire il programmatore nel suo connettore e (2) che il LED di stato incorporato nel controller sia visibile attraverso l’apertura sull’etichetta nella parte superiore del sistema. La Fig. 2 mostra le dimensioni di ingombro e del foro di montaggio del controller 1243GEN2. Per assicurare piena potenza nominale, il controller deve essere fissato ad una superficie di metallo pulita e piatta con tre viti di diametro 6mm (1/4") da inserire negli appositi fori. Dimensioni di montaggio del sistema di controllo Curtis 1243GEN2. Tabella 7 CODICE 4,1 LOW BATTERY VOLTAGE 2 1. Tensione batt. < riduz. sottotensione 2. Terminale batteria corroso. 3. Batteria o terminale del controller allentati. Quando la tensione sale al di sopra del punto di interruzione di sottotensione. 4,2 OVERVOLTAGE 2 1. Tensione batt. > limite arresto per sovratensione. 2. Veicolo che funziona con caricabatteria attaccato. Quando la tensione cade al di sotto del punto di interruzione di sovratensione. 4,3 THERMAL CUTBACK 2 1. Temperatura >85°C o < -25°C. 2. Carico eccessivo sul veicolo. 3. Montaggio errato del controller. Si cancella quando la temperatura del dissipatore rientra entro una portata accettabile. 4,4 ANTI-TIEDOWN 3 1. Interruttori di modo in corto a B+. Rilasciare Selez. Modo 1. 2. Selezione Modo 1 “bloccato” per selez.Modo 2 o Modo 4 permanentem. MOTOR HOT 3 1. Resist.di campo > valore programmato Quando resist.< valore di “Motor Hot”. programmato. MOTOR WARM 3 1. Resist.di campo > valore programmato Quando resist.< valore di “Motor Warm”. programmato. Fig. 2 LED DI STATO Spyglass Curtis 840, modelli a 3 LED e 6 LED. Fig. 21 Spyglass a 3 LED Il LED contaore si illumina quando il display a cristalli liquidi visualizza i dati del contaore. Il LED BDI si illumina quando il display a cristalliliquidi visualizza il BDI%. Lampeggia quando il BDI% cala a <10%. Il LED errore lampeggia per indicare un errore attivo, ed il codice errore compare sul display a cristalli liquidi. Display a cristalli liquidi a 8 caratteri La parola “SERVICE” viene visualizzata quando il tasto è abilitato se uno dei timer di servizioha terminato. LED contaore (verde) LED BDI (giallo) LED errore (rosso) Spyglass a 6 LED LED errore I tre LED BDI verdi funzionano come (rosso) istogramma che mostra il BDI% tra 52% e 100%. Display a cristalli LED giallo = 36% – 51% BDI. liquidi a 8 caratteri LED rosso costante = 20% – 35% B D I LED rosso lampeggiante = 0 – 19% BDI. Il LED errore lampeggia per indicare un errore attivo, ed il codice errore appare sul display a cristalli liquidi. La parola “SERVICE” viene visualizzata quando il tasto è abilitato se uno dei timer di servizio ha terminato. rosso verde giallo LED BDI 0 - 100% Dimensioni in millimetri (e pollici) 4 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 73 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controller 7 — DIAGNOSTICA & LOCALIZZAZIONE ERRORI Tabella 7 CODICE DISPLAY A CRISTALLI LIQUIDI LED DEL PROGRAMMATORE CATEGORIA DI ERRORE POSSIBILE CAUSA CANCELLAZIONE DELL’ERRORE 0,1 NO KNOWN FAULTS 0 n/a n/a 1,1 CURRENT SHUNT FAULT 1 1. Funzionamento anormale veicolo che causa picchi di alta corrente. 2. Sensore corrente fuori portata. 3. Guasto del controller. Ciclo KSI. Se il problema persiste, sostituire il controller. 1,2 HW FAILSAFE 1 1. Ambiente rumoroso. 2. Autoverifica o errore di allarme. 3. Guasto del controller. Ciclo KSI. Se il problema persiste, sostituire il controller. 1,3 M- SHORTED 1 1. Corto interno o esterno di M- a B-. 2. Collegamento elettrico motore errato. 3. Guasto del controller. Controllare il colleg.el.; ciclo KSI. Se il problema persiste, sostituire il controller. 1,4 SRO 3 1. Sequenza errata di KSI, interblocco, e entrate di direzione. 2. Interblocco o circuito interr.direz.aperto. 3. Ritardo sequenziale troppo breve. 4. SRO o tipo accelerat. selez.errato. 5. Potenz. acceleratore regolato male. Seguire la sequenza corretta; regolare l’accel. se necessario; regolare i parametri programmabili se necessario. 2,1 THROTTLE WIPER HI 1 1. Cavo entrata accel. aperto o cortocircuitato a B+. 2. Potenz.acceleratore difettoso. 3. Tipo acceleratore selezionato errato. Quando l’entrata di “Throttle Wiper High” ritorna ad una portata valida. 2,2 EMR REV WIRING 1 1. Cavo invers. emerg. o cavo di controllo Riapplicare inv.emerg. o aperto. ciclo interblocco. 2,3 HPD 3 1. Sequenza errata di KSI, interblocco, ed entrate acceleratore. 2. Potenz.acceleratore regolato male. 3. Ritardo sequenz.troppo breve. 4. HPD o tipo acceleratore selez.errato. 5. Potenz.acceleratore regolato male. Seguire l’esatta sequenza, regolare l’acceleratore se necessario; regolare i parametri programmabili se necessario. 2,4 + ATTENZIONE SRVC TOTAL 3 1. Timer di manutenzione tot.esaurito. Resettare con programm. SRVC TRAC 3 1. Timer di manutenzione traz.esaurito. Resettare con programm. TOTAL DISABLED 3 1. Timer di disattivaz. tot. esaurito. Resettare con programm. TRAC DISABLED 3 1. Timer di disattivaz. tot. esaurito. Resettare con programm. THROTTLE WIPER LO 1 1. Cavo entrata acceleratore aperto o cortocir- Quando l’entrata di “Throttle cuitato a B+. Wiper Low” ritorna ad 2. Tipo acceleratore selezionato errato. una portata valida. 3. Potenz. acceleratore difettoso. 3,1 FIELD SHORT 1 1. Bobina contatt.princip.cortocircuitata. 2. Avvolgim.campo cortocirc. a B+ o B-. 3. Resist. di campo troppo bassa. Controllare bobina contatt. e avvolgim.campo; ciclo KSI. 3,2 MAIN CONT WELDED 1 1. Contatt.principale bloccato. 2. Driver contatt.princip.cortocircuitato. Controllare colleg.elettr. e contattore, ciclo KSI. 3,3 FIELD OPEN 1 1. Conness.avvolg.di campo aperta. 2. Avvolgim.di campo aperto. Controllare colleg.elettr. e ciclo KSI. 3,4 MISSING CONTACTOR 1 1. Bobina contatt.principale aperta. 2. Contattore principale mancante. 3. Cavo al contatt.principale aperto. Controllo colleg.elettr.e ciclo KSI. 72 La superficie di installazione deve essere una piastra di alluminio di 300x300x3 mm (12"x12"x1/8") o simile, soggetta ad un flusso d’aria minimo di 3 mph per conformarsi ai limiti di impiego specificati per tempo/corrente. L’uso di un composto termico di giunzione può migliorare la conduzione termica dal dissipatore del controller alla superficie di installazione. Durante il progetto e lo sviluppo del prodotto finale è necessario accertarsi che la sua prestazione EMC sia conforme alle norme valide; nell’Appendice A vengono presentati alcuni suggerimenti. Il controller 1243GEN2 contiene componenti sensibili all’ESD. Prendere precauzioni appropriate nel connettere, disconnettere, e maneggiare il controller. Vedere i suggerimenti per l’installazione presenti nell’Appendice A per proteggere il controller da danni ESD. TABELLA DI LOCALIZZAZIONE E RISOLUZIONE PROBLEMI Manuale Curtis 1243 GEN 2 Lavorare su veicoli elettrici è potenzialmente pericoloso. L’operatore deve proteggersi contro perdite di controllo, archi di alta tensione ed esalazioni da batterie al piombo: PERDITE DI CONTROLLO - Alcune condizioni causano la perdita di controllo del veicolo. Scollegare il motore o sollevare il veicolo con un martinetto e staccare le ruote motrici dal terreno prima di operare sui collegamenti elettrici di comando del motore. ARCHI DI ALTA TENSIONE — Batterie elettriche del veicolo possono fornire potenza molto elevata e, se in cortocircuito, possono formarsi degli archi. Aprire sempre il circuito della batteria prima di operare sul circuito di comando del motore. Indossare occhiali di protezione e usare attrezzi adeguatamente isolati per evitare cortocircuiti. BATTERIE AL PIOMBO — Il caricamento o lo scaricamento generano gas di idrogeno che possono accumularsi nelle batterie e intorno alle stesse. Seguire le istruzioni per la sicurezza fornite dal produttore della batteria e indossare occhiali di protezione. Manuale Curtis 1243 GEN 2 5 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controller 7 — DIAGNOSTICA & LOCALIZZAZIONE ERRORI COLLEGAMENTI Collegamenti di bassa tensione Un connettore a 16 pin Molex a bassa corrente nel controller fornisce le connessioni di controllo della logica: Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 4 Pin 5 Pin 6 Pin 7 Pin 8 Pin 9 Pin 10 Pin 11 Pin 12 Pin 13 Pin 14 Pin 15 Pin 16 7 DIAGNOSTICA, LOCALIZZAZIONE E RISOLUZIONE PROBLEMI Il controller 1243GEN2 fornisce informazioni diagnostiche per assistere i tecnici nei problemi di localizzazione e risoluzione dei problemi del sistema. Queste informazioni possono essere ottenute osservando il display apposito sul programmatore portatile, i messaggi di errore visualizzati sull’indicatore Spyglass, i codici di errore emessi dal LED di stato, o la visualizzazione degli errori comandata dalle uscite di Errore 1 e 2 del controller. Fate riferimento al grafico di localizzazione e risoluzione problemi (Tabella 7) per suggerimenti che coprano un’ampia gamma di errori possibili. entrata del sensore di carico [optional] Uscita Errori 1 / entrata pompa Uscita Errori 2 uscita del driver del contattore principale acceleratore: pot. a 3 fili Pot High acceleratore: 0–5V Pot Wiper acceleratore: Pot Low uscita del driver ausiliario (tipicamente usata per un freno elettromagnetico) entrata Selezione Modo 2 uscita di controllo inversione di emergenza [optional] entrata marcia indietro entrata marcia avanti entrata inversione di emergenza entrata Selezione Modo 1 entrata Interlock entrata interruttore a chiave (KSI) DIAGNOSTICA DEL DIAGNOSTICA DELLO Il connettore di accoppiamento è di tipo Molex Mini-Fit Jr. a 16 pin p/n 39-01-2165 che utilizza terminali di tipo 5556. ricevere i dati (+5V) Pin 2 terra (B-) Pin 3 trasmettere i dati (+5V) Pin 4 alimentazione +15V (100mA) Quando viene mostrato un messaggio di errore, il LED rosso di errore (indicato da un simbolo a chiave) lampeggia per attirare l’attenzione dell’operatore. Il display a cristalli liquidi visualizza un avviso anche quando uno dei timer di servizio si esaurisce. L’avviso di servizio non è considerato un errore ed il LED rosso di errore non lampeggia. La parola “SERVICE” viene visualizzata per circa 20 secondi su ogni tasto di accensione, dopo che il contaore è stato visualizzato. Lo Spyglass è disponibile nei modelli a 3 LED e a 6 LED; vedi Fig. 21. Tre morsetti di rame solido stagnati vengono forniti per i collegamenti alla batteria (B+ e B-) e all’armatura del motore (M-). I cavi sono fissati ai morsetti con bulloni M8. Curtis 1243 GEN 2 ¤¤¤ ¤¤ (3,2) CODE 32 Il programmatore portatile è dotato di un connettore a bassa potenza a 4 pin. E’ possibile ordinare dalla Curtis un kit completo per il programmatore 1311 con cavo di connessione: Il connettore a 4 pin può essere usato anche per il display Spyglass. Il display è disinserito quando viene usato il programmatore. Manuale ¤¤¤ ¤¤ (3,2) ed il corrispondente messaggio Spyglass è: Collegamenti di alta tensione 6 SPYGLASS Il display a cristalli liquidi ad 8 caratteri Spyglass mostra una sequenza continua di contaore, stato di carica della batteria, e messaggi di errore. I messaggi di errore vengono visualizzati usando gli stessi codici fatti lampeggiare dal LED (vedi Tabella 8). Per esempio, il LED lampeggia 3,2 per un contattore principale incollato: ¤¤¤ ¤¤ (3,2) Pin 1 PROGRAMMATORE Il programmatore portatile presenta informazioni diagnostiche complete in un linguaggio semplice. Gli errori vengono mostrati nel “System Faults Menu”, e lo stato delle entrate/uscite del controller viene mostrato nel menu del monitor. Accedendo al “Fault History Menu” del programmatore si ottiene un elenco degli errori che sono accaduti da quando il file di “storia diagnostica degli errori” è stato cancellato per l’ultima volta. Si raccomanda di controllare (e cancellare) il file di “storia diagnostica degli errori” ogni volta che il veicolo viene sottoposto a manutenzione. Per informazioni sul funzionamento del programmatore 1311, vedi l’Appendice B. Se si sta usando il programmatore più vecchio 1307, fare riferimento alla documentazione esistente. Manuale Curtis 1243 GEN 2 71 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controller 6 — MENU PROGRAMMATORE: Diagnostica/Menu degli Errori La cassa 1243GEN2 è dotata di fori di fissaggio per i bulloni M8. La profondità massima dell’ inserimento del bullone sotto la superficie è 1.3 cm (1/2"). I bulloni con una lunghezza superiore a questa possono danneggiare il controller. La sollecitazione di torsione applicata ai bulloni non dovrebbe superare i 16.3 N·m (12 ft-lbs). Sono previsti due terminali di connessione veloci da 1/4" (S1 e S2) per i collegamenti di tensione inferiore all’avvolgimento del campo del motore. MENU DEGLI ERRORI DEL SISTEMA 1243 GEN 2 Questo è un elenco dei possibili messaggi di errore che potrebbero essere visualizzati dal programmatore. I messaggi sono elencati qui in ordine alfabetico per una facile consultazione. ANTI-TIEDOWN Interruttore di Selezione Modo 1 chiuso all’avvio FIELD SHORT Bobina contatt. o corto avvolgim.campo motore COLLEGAMENTI CURRENT SHUNT FAULT HPD Errore sensore corrente Errore controllo coll.elettr. invers.di emerg. Avvolgim. campo motore aperto Disattiv. pedale alto (HPD) attivata HW FAILSAFE Sist. autoeliminaz. guasti dell’hardware attiv. LOW BATTERY VOLTAGE MISSING CONTACTOR Voltaggio batteria troppo basso M- in corto circuito a BContattore principale incollato Contattore mancante In Fig. 3 è rappresentata la tipica configurazione dei collegamenti elettrici nella maggior parte degli impieghi. Nei veicoli con conducente a terra l’interruttore dell’interblocco è attivato generalmente dal timone. Un interruttore di inversione di emergenza posto sull’impugnatura del timone dà un segnale di inversione. Per veicoli con conducente a bordo l’interrruttore dell’interblocco è posto generalmente sull’interruttore a sedile o a pedale e non c’è inversione di emergenza. MOTOR HOT Resist.avvolgim.campo con valore programm. disattiv. MOTOR WARM Resist. avvolgim.campo con valore programm. riduz. NO KNOWN FAULTS Errori assenti Voltaggio batteria troppo alto Ritorno statico su Off (SRO) attivato Timer di servizio totale esaurito Timer di servizio di trazione esaurito Riduz. dovuta a temp.troppo alta/bassa Entrata wiper acceleratore troppo alta Entrata wiper acceleratore troppo bassa Timer di disattivaz. tot. esaurito Timer di disattivaz. di traz. esaurito EMR REV WIRING FIELD OPEN M- SHORTED MAIN CONT WELDED OVERVOLTAGE SRO SRVC TOTAL SRVC TRAC THERMAL CUTBACK THROTTLE WIPER HI THROTTLE WIPER LO TOTAL DISABLED TRAC DISABLED INVERSIONE DI EMERGENZA MARCIA IN AVANTI MARCIA INDIETRO ELETTRICI: Configurazione SELEZIONE SELEZIONE MODO 1 MODO 2 Standard INTERLOCK ACCEL. POT. 5kW (TIPICO) FRENO ELETTROMAGNETICO BOBINA CONTATTORE PRINCIPALE DIODO PROTEZIONE POLARITA’ CONTATTORE PRINCIPALE Nota: Se si sta usando il programmatore più vecchio 1307, il menu degli Errori di Sistema del 1311 è chiamato “Diagnostics Menu”. INTERRUTT. A CHIAVE FUSIBILE DI CONTROLLO FUSIBILE DI POTENZA ------Controllo collegamento elettrico inversione di emergenza (optional) Fig. 3 70 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Configurazione standard del collegamento elettrico del sistema di controllo Curtis 1243GEN2. Manuale Curtis 1243 GEN 2 7 6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del monitor/di verifica 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controller Collegamento elettrico standard + ATTENZIONE MENU DEL MONITOR 1243 GEN 2 Il collegamento elettrico dell’armatura del motore è diretto, con la connessione A1 dell’armatura che giunga fino a B+ del controller e la connessione A2 dell’armatura fino a M-. I collegamenti di campo del motore (S1 e S2) sono meno ovvi. La direzione del veicolo in selezione marcia in avanti dipende da come i collegamenti S1 e S2 ai due terminali di campo del controller sono eseguiti e da come l’albero del motore è collegato alle ruote motrici attraverso il gruppo di trasmissione del moto al veicolo. ATTENZIONE: La polarità delle connessioni S1 ed S2 influenzerà il funzionamento dell’opzione di inversione di emergenza. Gli interruttori per la marcia in avanti e la marcia indietro e le connessioni S1 e S2 devono avere una configurazione tale che il veicolo si allontani dall’operatore quando il pulsante di inversione di emergenza viene premuto. BATT VOLTAGE Lettura acceleratore, come % ad accel. completo Corrente di campo motore, in amp. Corrente di armatura motore, in amp. Ciclo di lav. utile applic. al campo motore, come % Ciclo di lav. utile applic. all’armat. motore, come % Stato di carica batteria, come % a carica piena Voltaggio del sensore di carico, in volt Voltaggio batteria dei condensatori, in volt MOT RES x10 mΩ Resistenza avvolgimento campo motore, in unità di 10-milliohm THROTTLE % FIELD CURRENT ARM CURRENT FIELD PWM ARM PWM BDI % LOAD VOLTAGE ATTENZIONE +TOT SRVC Collegamento elettrico standard per il controllo TRAC SRVC X25 La Fig. 3 mostra il collegamento elettrico per gli interruttori ed i contattori di entrata; i pin vengono identificati a pagina 6. Nella configurazione standard del collegamento elettrico, il driver ausiliario al Pin 8 viene usato per guidare un freno elettromagnetico. La bobina del contattore principale deve essere cablata direttamente al controller come mostrato in Fig. 3. Il controller verifica la presenza di errori al contattore e utilizza l’uscita del driver della bobina del contattore principale per sconnettere la batteria dal controller e dal motore in caso di altri errori. Se la bobina del contattore principale non è cablata a pin 4, il controller non può apire il contattore principale in presenza di errori gravi, perciò il sistema non è conforme alle norme di sicurezza CEE. +TRAC SRVC Temperatura dissipatore di calore, in °C Ore totali di servizio, in multipli di 25 Ore totali di servizio, in ore Ore totali di trazione, in multipli di 25 Ore totali di trazione, in ore FORWARD INPUT Interr. marcia in avanti: “on/off” [interr. neutro per accel. Tipo 4] REVERSE INPUT Interruttore marcia indietro: “on/off” Interruttore Selezione Modo 1: “on/off” Interruttore Selezione Modo 2: “on/off” Interruttore interblocco: “on/off” Interruttore inversione di emergenza: “on/off” Contattore principale: “on/off” Driver ausiliario: “on/off” Modo di funzionamento: 0–6 HEATSINK TEMP TOT SRVC X25 MODE INPUT A MODE INPUT B INTERLOCK EMR REV INPUT MAIN CONT AUX DRIVER SYS MODE [0=neutro, 1=guida, 2=taper di ricup, 3=taper , 4=inv. campo, 5=driver aus. Off, 6=disattiv. (errore maggiore)] Nota: Se state usando il vecchio programmatore 1307, il menu del monitor del 1311 viene chiamato “Test Menu”. 8 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 69 6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del Programma 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore COLLEGAMENTI Note al Menu del Programma Tipi acceleratore (per dettagli, vedi Connessioni elettriche acceleratore nella Sezione 2) 1 Tipo 1: potenziometri 5kΩ–0 Tipo 2: potenziometro asimmetrico da 0–5V a 3 cavi, presa di corrente, e acceleratore elettronico Tipo 3: potenziometri da 0–5kΩ Tipo 4: acceleratori potenziometro bidirezionale da 0–5V e a 3 cavi Tipi di HPD (per dettagli, vedi Sezione 3: “Parametri Programmabili”, pagina 41) 2 Tipo 0: HPD escluso Tipo 1: errore HPD a meno che entrate KSI e interblocco siano ricevute prima di una richiesta acceleratore >25% Tipo 2: errore HPD a meno che l’entrata KSI venga ricevuta prima di una richiesta acceleratore >25% Tipi SRO (per dettagli, vedi Sezione 3: “Parametri Programmabili”, pagina 42) 3 Tipo 0: SRO escluso Tabella 1 TIPO DI ACCELERATORE 1 (5kΩ–0) Tipo 2: errore SRO a meno che entrata KSI + entrata interblocco (in quest’ordine) siano ricevute prima che venga selezionata una direzione Voltaggio Wiper 3 (0–5kΩ) Wiper Voltaggio Wiper Resistenza 4 (0–5V) Wiper Voltaggio Wiper Resistenza Note: Tipi di driver ausiliari (per dettagli, vedi Tabella 3, pagina 30) Wiper Voltaggio Wiper Resistenza Tipo 3: errore SRO a meno che entrata KSI + entrata interblocco + entrata di direzione in avanti siano ricevute in quest’ordine; un’entrata di direzione all’indietro può essere ricevuta in ogni punto della sequenza. 4 PARAMETRO Resistenza 2 (0–5V) Tipo 1: errore SRO a meno che entrata KSI + entrata interblocco siano ricevute prima che venga selezionata una direzione ELETTRICI: ACCELERATORE Nella tabella sottostante viene descritto il cablaggio per i vari tipi di acceleratore. Nel menu di programmazione del programmatore portatile essi sono classificati come Tipo 1, Tipo 2 e Tipo 3. NOTA: Nel testo gli acceleratori sono identificati dal loro valore nominale e non dalla loro corsa utile reale. Acceleratori adatti per essere usati con il controller 1243GEN2 comprendono acceleratori a due fili da 5kΩ–0 (“Tipo 1”); acceleratori da 0–5V, presa di corrente, acceleratori potenziometro a tre fili, e acceleratori elettronici cablati per funzionamento asimettrico (tutti di “Tipo 2”); acceleratori a due fili da 0–5kΩ (“Tipo 3”), e acceleratori potenziometro da 0–5V e a tre fili cablati per funzionamento a segnale (“Tipo 4”). Le specifiche di funzionamento per questi tipi di acceleratori sono riassunte nella Tabella 1. Far riferimento alla Sezione 3, “Parametri Programmabili”, per informazioni sugli effetti dei parametri di Throttle Deadband e Throttle Max sulle soglie minime e massime dell’acceleratore. Nel caso si intenda utilizzare un acceleratore diverso, contattare la sede Curtis più vicina. Wiper VALORI LIMITE DI ENTRATA WIPER ACCELERATORE ERRORE MASSIMO ACCELERATORE THROTTLE DEADBAND (0% di velocità richiesta) HPD (25% corsa utile acceleratore) 5.00 V 7.50 kΩ 3.80 V 5.50 k Ω 2.70 V 3.85 k Ω 0.20 V 0 kΩ 0.06 V — 0.06 V — 0.20 V — 1.50 V — 5.00 V — 5.80 V — 0.06 V — 0.20 V 0 kΩ 1.30 V 1.65 k Ω 3.80 V 5.50 k Ω 5.00 V 7.50 k Ω 3.10 V (av.) 1.90 V (ind.) 4.40 V (av.) 0.60 V (ind.) 4.50 V — — — 0.50 V — 2.50 V (av.) * 2.50 V (ind.) * — ERRORE THROTTLE MAX MINIMO (modulazione al ACCELERATORE 100%) I valori limite di Throttle Deadband e Throttle Max sono validi per potenziometri nominali da 5kΩ o per prese da 5V con tarature standard fissate rispettivamente a 0% e 100%. Questi valori limite cambiano in base alle variazioni apportate alle tarature dei parametri di Throttle Deadband e Throttle Max. La soglia dell’HPD corridsponde al 25% della corsa utile dell’acceleratore e dipende dalle tarature fissate per Throttle Deadband e Throttle Max (che definiscono la corsa utile). Il voltaggio del wiper è misurato rispetto a B-. La resistenza del wiper è misurata tra pot low e pot wiper. Il potenziometro deve essere scollegato dal controller quando si procede a tale misurazione. * Con una taratura di Throttle Deadband dello 0%, non c’è alcun punto neutro su un acceleratore di Tipo 4. Si raccomanda una taratura di Throttle Deadband almeno dell’8% per acceleratori di Tipo 4. 68 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 9 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore 6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del Programma Acceleratore 5k Ω –0 (“Tipo 1”) Menu del Programma, L’acceleratore da 5kΩ–0 (chiamato “Tipo 1” nel menu di programmazione del programmatore 13XX) è di tipo resistivo a 2 fili e funge da collegamento tra Pot Wiper e Pot Low (Pin 6 e 7), come mostrato in Fig. 4. Non è importante quale cavo arrivi a quale pin. Per acceleratori di Tipo 1 la velocità 0 corrisponde a 5kΩ, misurata tra due pin, e la massima velocità corrisponde a 0Ω. (NOTA: Questo collegamento elettrico è mostrato nel diagramma standard dei collegamenti elettrici, Fig. 3). Collegamenti elettrici per acceleratore da 5kΩ–0 (“Tipo 1”). Fig. 4 ADJ HRS HIGH Contaore preregolato su byte basso: 0–99 Contaore preregolato su byte medio: 0–99 Contaore preregolato su byte alto: 0–99 SET TOTL HRS Applicare valori preregolati al contaore tot.: “On” o “Off” SET TRAC HRS Applicare valori preregolati al contaore traz.: “On” o “Off” HOURMETER TYPE SRVC TOTL HRS Contaore totale è il display di errore: “On” o “Off” Regolazione timer di servizio tot., in centinaia di ore SRVC TRAC HRS Regolazione timer di servizio traz., in centinaia di ore SRVC TOTL DIS TRAC HRS Timer di servizio totale di ripristino: “On” o “Off” Timer di servizio traz. di ripristino: “On” o “Off” Regolazione timer di disattivaz. totale, in ore Regolazione timer di trazione totale, in ore TRAC FAULT SPD Max. velocità guida se il timer disattiv. si esaurisce, come % BDI LIMIT SPD Max. velocità guida con BDI disattivato, come % WARM SPEED Max. vel. guida se resist. Mot.Caldo supera val. programm., come % MOT WRM x10 mΩ Valore programm.resist.di campo per Vel.Calda, in unità di 10-milliohm MOT HOT x10 mΩ Resist. di campo a cui non c’è uscita guida, in unità di 10-milliohm MOTOR Ω COMP Abilitare reazione riduz./interruz. a sovratemp.motore: “On” o “Off” MAX REV REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. indietro, max. carico, in amp. MAX FWD REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. in avanti, max. carico, in amp. MIN REV REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. indietro, min. carico, in amp. MIN FWD REGEN Max. corr. a ricup. di frenat. intk. in avanti, min. carico, in amp. MAX LOAD VOLTS Voltaggio del sens. di carico per max. corrente a ricup. in volt MIN LOAD VOLTS Voltaggio del sens. di carico per min. corrente a ricup. in volt INT BRAKE DLY Rit. prima che freno E-M sia applicato, dopo che interr. intk si apre, in sec. FAULT CODE Codice errore: “On” o “Off” EM BRAKE PWM Permette modulazione di uscita driver frenat.: “On” o “Off” FIELD CHECK Errore verrà reg. se scoperto apert. nel campo: “On” o “Off” PUMP METER Permette uso Pin 2 come entr. per contaore pompa: “On” o “Off” ADJ HRS LOW ADJ HRS MID Entrata Pot Wiper (Pin 6) VELOCITA’ SUPERIORE Entrata Pot Low (Pin 7) SRVC TRAC DIS TOTL HRS Oltre ad ospitare l’acceleratore 5kΩ-0 di base, l’acceleratore Tipo 1 è il più adatto per attuare un potenziometro bidirezionale. Usando un potenziometro da 20kΩ-0 cablato come mostrato in Fig. 5, il wiper può essere tarato in modo che il controller abbia 5kΩ tra i pin 6 e 7 con l’acceleratore in folle. Il meccanismo dell’acceleratore può essere progettato in modo che la rotazione in avanti o indietro diminuisca la resistenza tra i pin 6 e 7, aumentando così l’uscita del controller. Il meccanismo dell’acceleratore deve fornire segnali alle entrate di marcia avanti e marcia indietro del controller indipendentemente dalla resistenza del potenziometro dell’acceleratore. Il controller non percepisce la direzione dalla resistenza del potenziometro. Collegamenti elettrici per potenziometro da 20kΩ usato come acceleratore di segnalazione (“Tipo 1”). Fig. 5 Entrata Pot Low (Pin 7) VELOCITA’ SUPERIORE Entrata Pot Wiper (Pin 6) VELOCITA’ SUPERIORE continua Il controller fornisce una protezione contro i cavi rotti percependo il flusso di corrente dall’entrata del wiper attraverso il potenziometro e nel pin Pot Low. Se la tensione dell’entrata del Pot Low scende sotto 0.65 mA o il voltaggio è inferiore a 0.06V, si genera un errore dell’acceleratore ed il controller viene disattivato. NOTA: Il pin del Pot Low (Pin 7) non deve essere messo a terra (B-). 10 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 67 6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del Programma THRTL DEADBAND Velocità max. indietro Modo 2, come % uscita guida Velocità max. indietro Modo 3, come % uscita guida Velocità max. indietro Modo 4, come % uscita guida Velocità micrometrica, come % uscita guida Tipo entrata acceleratore 1 Zona morta acceleratore, come % THROTTLE MAX Entrata accel. richiesta per 100% uscita guida,come % THROTTLE MAP Uscita guida con 50% entrata acceleratore, come % FIELD MIN FIELD MAX Corrente di campo minima, in amp. Corrente di campo massima, in amp. FLD MAP START Corrente armatura a cui mappat. campo fa effetto, in amp. FIELD MAP SEQUENCING DLY Regolaz.mappatura corrente di campo, come % Rapporto corrente: fattore di 1, 2, 4, o 8 Frenatura di restrizione Modo 1, in amp. Frenatura di restrizione Modo 2, in amp. Frenatura di restrizione Modo 3, in amp. Frenatura di restrizione Modo 4, in amp. Compensazione di carico: 0 a 25% uscita guida Pedale alto disabilitato (HPD) tipo 2 Ritorno statico su “off” (SRO) tipo 3 Ritardo sequenziale, in secondi MAIN CONT INTR Contatt. princip. che usa entrata interblocco: “On” o “Off” MAIN OPEN DLY EMPTY VOLTS Ritardo apertura contatt. principale: “On” o “Off” Diagnostica contattore: “On” o “Off” Tipo driver ausiliario 4 Ritardo apertura driver ausiliario, in secondi Corrente limite inversione di emergenza, in amp. Controllo cablaggio invers. di emerg.: “On” o “Off” Interblocco inversione direz. emerg.: “On” o “Off” Frenatura variabile: “On” o “Off” Anti-tiedown: “On” o “Off” Guasto potenziometro: “On” o “Off” Voltaggio considerato a stato di carica 100%, in volt Voltaggio considerato a stato di carica 0%, in volt RESET VOLTS Voltaggio a cui lo stato di carica resetta al 100%, in volt BATTERY ADJUST Regolazione algoritmo BDI per compensare capacità batteria, in sec. BDI LOCKOUT Uscita Errore 2 alta quando BDI%=0: “On” o “Off” BDI DISABLE Batteria s-o-c <1% richiama velocità limite BDI: “On” o “Off” M2 MAX REV SPD M3 MAX REV SPD M4 MAX REV SPD CREEP SPEED THROTTLE TYPE CURRENT RATIO M1 RESTRAINT M2 RESTRAINT M3 RESTRAINT M4 RESTRAINT LOAD COMP HPD SRO CONT DIAG AUX TYPE AUX DELAY EMR REV C/L EMR REV CHECK EMR DIR INTR VARIABLE BRAKE ANTI-TIEDOWN POT LOW FAULT FULL VOLTS 66 0–5V, presa di corrente, potenziometro a 3 fili, ed acceleratori elettronici (“Tipo 2”) continua Manuale Curtis 1243 GEN 2 Con questi acceleratori (chiamati “Tipo 2” nel menu di programmazione) il controller cerca un segnale di voltaggio all’entrata del wiper (Pin 6). La velocità 0 corrisponde a 0V e la velocità massima a 5V (misure relative a B-). La presa di voltaggio, di corrente, il potenziometro a tre fili o l’acceleratore elettronico possono essere usati con questa programmazione. Il collegamento elettrico per ognuno è leggermente diverso e ciascuno ha livelli variabili di identificazione di errori dell’acceleratore ad essi associati. Acceleratore 0–5V La Fig. 6 mostra due modi per cablare l’acceleratore 0-5V. La corsa utile di questo acceleratore varia da 0.2 V (conThrottle Deadband a 0%) a 5.0 V (con Throttle Max a 100%), misurati in rapporto a B-. Collegamenti elettrici per acceleratori da 0–5V (“Tipo 2”). Fig. 6 Presa da 0–5V con riferimento al sensore Presa da 0–5V con riferimento a terra Entrata 0-5V (Pin 6) SENSORE Menu del Programma, 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore Entrata 0-5V (Pin 6) USCITA SENSORE (0-5V) Entrata Pot Low (Pin 7) SENSORE TERRA Tarat. Errore Pot.Low = OFF Gli acceleratori da 0-5V con riferimento al sensore devono fornire una corrente Pot Low superiore a 0.65 mA per impedire l’arresto dovuto a errori del potenziometro. La corrente massima di Pot Low deve essere limitata a 55 mA per non danneggiare i collegamenti elettrici dello stesso. Per gli accelleratori da 0-5V con riferimento a terra il parametro di errore del Pot Low deve essere fissato su “Off” ( vedi Sezione 3, pagina 38) altrimenti il controller registrerà un errore dell’acceleratore e si fermerà. Per questo tipo di acceleratori il controller scopre interruzioni aperte nell’ingresso del wiper, ma non garantisce una protezione completa dagli errori dell’acceleratore. Inoltre, il controller riconosce il voltaggio tra il wiper e B- come voltaggio dell’acceleratore e non quello dalla presa di voltaggio relativa all’ingresso del Pot Low. Per entrambe le entrate dell’acceleratore, nel caso l’entrata dell’acceleratore da 0-5V (Pin 6) superi 5.5 V rispetto a B-, il controller registra un errore e si arresta. Manuale Curtis 1243 GEN 2 11 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore 6 — MENU PROGRAMMATORE: Menu del Programma Prese di corrente come acceleratori Una presa di corrente può essere usata anche come entrata dell’acceleratore, cablato come mostrato in Fig. 7. Una resistenza, Racceleratore è utilizzata per convertire il valore della presa corrente in un voltaggio. La resistenza deve essere opportunamente dimensionata per fornire una variazione di segnale 0-5V sull’intero campo di misura della corrente. Il parametro di errore Pot Low (vedi Sezione 3, pag. 38) deve essere fissato a “Off”, altrimenti il controller registrerà un errore dell’acceleratore e si arresterà. Il costruttore del veicolo deve garantire l’identificazione di errori dell’acceleratore usando una presa di corrente come acceleratore. Collegamenti elettrici per acceleratore presa corrente (“Tipo 2”). 6 MENU I programmatori portatili universali della Curtis vi permettono di programmare, verificare, e diagnosticare i controller programmabili della Curtis. Per informazioni riguardo al funzionamento del programmatore 1311, far riferimento all’Appendice B. Se si sta usando il più vecchio programmatore 1307, consultare se necessario la documentazione esistente. Prestare attenzione al fatto che, a seconda del modello specifico di 1243GEN2 che avete, alcune delle voci del menu potrebbero non apparire. MENU DEL PROGRAMMA 1243 GEN 2 Fig. 7 QUICK START Voltaggio nominale della batteria, in volt Corrente limite di azionamento Modo 1, in amp. Corrente limite di azionamento Modo 2, in amp. Corrente limite di azionamento Modo 3, in amp. Corrente limite di azionamento Modo 4, in amp. Corrente limite di frenatura Modo 1, in amp. Corrente limite di frenatura Modo 2, in amp. Corrente limite di frenatura Modo 3, in amp. Corrente limite di frenatura Modo 4, in amp. Valore di accelerazione Modo 1, in secondi Valore di accelerazione Modo 2, in secondi Valore di accelerazione Modo 3, in secondi Valore di accelerazione Modo 4, in secondi Valore di decelerazione Modo 1, in secondi Valore di decelerazione Modo 2, in secondi Valore di decelerazione Modo 3, in secondi Valore di decelerazione Modo 4, in secondi Tempo transizione alla mod. di frenat., in secondi Valore di frenatura Modo 1, in secondi Valore di frenatura Modo 2, in secondi Valore di frenatura Modo 3, in secondi Valore di frenatura Modo 4, in secondi Valore di frenatura interblocco, in secondi Partenza veloce acceleratore TAPER RATE Valore variaz. polarità di campo al cambio direz.: 1- 20 M1 MAX FWD SPD Velocità max. avanti Modo 1, come % uscita guida Velocità max. avanti Modo 2, come % uscita guida Velocità max. avanti Modo 3, come % uscita guida Velocità max. avanti Modo 4, come % uscita guida Velocità max. indietro Modo 1, come % uscita guida VOLTAGE Entrata 0-5V (Pin 6) M1 DRIVE C/L PRESA M2 DRIVE C/L acceleratore M3 DRIVE C/L Taratura errore Pot Low = OFF Collegamenti elettrici per acceleratore potenziometro a 3 fili (“Tipo 2”). Fig. 8 M4 DRIVE C/L M1 BRAKE C/L Acceleratore potenziometro a 3 fili (1kΩ –10kΩ ) Può essere utilizzato un potenziometro a tre fili con un valore di resistenza assoluto compreso tra 1kΩ e 10kΩ e cablato come in Fig. 8. Il potenziometro è usato nella sua modalità di divisore di voltaggio, con presa di voltaggio e ritorno forniti dal controller 1243GEN2. Pot High (Pin 5) fornisce una fonte di corrente di 5V al potenziometro, e il Pot Low (Pin 7) fornisce la linea di ritorno. Nel caso venga impiegato un potenziometro a 3 fili e il parametro di errore Pot Low (vedi Sezione 3, pag. 38) è fissato a “On”, il controller fornirà una protezione completa dell’errore acceleratore secondo le norme CEE. NOTA: Il Pin di Pot Low (Pin 7) non deve essere fissato a terra (B-). M2 BRAKE C/L M3 BRAKE C/L M4 BRAKE C/L M1 ACCEL RATE M2 ACCEL RATE M3 ACCEL RATE M4 ACCEL RATE M1 DECEL RATE M2 DECEL RATE M3 DECEL RATE M4 DECEL RATE THROTTLE DECEL Uscita Pot High (Pin 5) VELOCITA’ SUPERIORE M1 BRAKE RATE M2 BRAKE RATE M3 BRAKE RATE Entrata Pot Wiper (Pin 6) M4 BRAKE RATE INT BRAKE RATE Entrata Pot Low (Pin 7) M2 MAX FWD SPD M3 MAX FWD SPD M4 MAX FWD SPD M1 MAX REV SPD 12 Manuale Curtis 1243 GEN 2 PROGRAMMATORE Manuale Curtis 1243 GEN 2 65 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore Se la transizione è troppo brusca: aumentare il valore di “Taper Rate” e/o impostate il parametro di “Variable Braking” su “On”. Ulteriori regolazioni possono essere fatte aumentando il valore di “Accel Rate”. FASE 3. Se la transizione è troppo lenta: diminuire il “Taper Rate” ed impostate la “Creep Speed” al 5% o ad un valore più alto. Ulteriori regolazioni possono essere fatte diminuendo il valore di “Accel Rate”, aumentando il “Current Ratio”, o aumentando il valore del parametro di “Quick Start”. Acceleratore Elettronico Curtis ET-XXX Il Curtis ET-1XX fornisce una tensione da 0-5V ed entrate di marcia avanti/marcia indietro per il controller 1243GEN2. Il collegamento elettrico per il ET-1XX è mostrato in Fig. 9. Quando si utilizza un acceleratore elettronico, il parametro di errore del Pot Low ( vedi Sezione 3, pag.38) deve essere fissato a “Off”, altrimenti il controller registrerà un errore dell’acceleratore e si arresterà. FASE 2. 8 Salita rampe La risposta del veicolo a pendenze crescenti come le banchine di carico può essere regolata per mezzo del parametro di “Field Map”. Una diminuzione di tale parametro permette velocità maggiori del veicolo durante la salita delle rampe, ma ha anche l’effetto di ridurre la capacità del controller di generare la coppia alle velocità medie del veicolo. FASE 1. Se si desidera una velocità maggiore del veicolo durante la salita delle rampe, diminuire il valore del parametro della “Field Map” fino ad ottenere la velocità desiderata di salita delle rampe. Va sottolineato il fatto che se la potenzialità della coppia del motore viene superata nelle condizioni di carico e su pendenze, la velocità del veicolo verrà limitata dalla capacità del motore e la velocità desiderata potrebbe non essere raggiunta. Il sistema troverà un punto di compromesso in cui viene generata una coppia del motore sufficiente a salire la rampa ad una velocità accettabile. Se il valore del parametro di “Field Map” viene ridotto a 0% ma la velocità desiderata non viene ancora raggiunta, il sistema è limitato dalla scarsa coppia del motore in queste condizioni operative. ATTENZIONE: prestate attenzione quando riducete il parametro di “Field Map”, poichè a valori bassi è possibile che il motore venga fatto funzionare al di fuori della sua zona di sicurezza. FASE 2. Se il sistema di trasmissione non crea una coppia sufficiente a far sì che un veicolo completamente carico salga la rampa desiderata, cercate di aumentare i parametri di “Field Map”, “Field Max”, e/o “Drive Current Limit”. Deve essere però valutata l’incidenza di un aumento di questi valori di parametro sulle altre caratteristiche di guida. Un aumento del “Field Max” fornirà più corrente di campo, ed un aumento del “Drive Current Limit” fornirà una maggiore corrente dell’armatura. Se il “Field Max” è fissato al limite specificato dal costruttore ed il “Drive Current Limit” è impostato al massimo, la velocità di salita del veicolo su per la rampa è limitata dal motore o dal sistema di ingranaggi del veicolo e non può essere aumentata sintonizzando il controller. NOTA: Per stabilire se la corrente dell’armatura del controller si trova al valore stabilito durante la salita della rampa, leggere “Arm Current” nel menu del monitor del programmatore. 64 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Collegamenti elettrici per acceleratore elettronico Curtis ETXXX (“Tipo 2”). Fig. 9 Taratura errore Pot Low = OFF INTERRUTTORE A CHIAVE BIANCO/ MARRONE BIANCO/ MARRONE VERDE ARANCIO NERO NERO/BIANCO BIANCO Entrata 0-5V (Pin 6) Entrata marcia avanti (Pin 12) Entrata marcia indietro (Pin 11) connettore Nessun rivelatore di errori è incorporato all’ET-1XX, perciò il controller rivelerà solo gli errori del wiper più evidenti. E’ dunque necessario che il costruttore del veicolo fornisca un ulteriore rivelatore di errori dell’acceleratore. L’ET-1XX può essere integrato nella testa di comando per garantire il controllo dell’acceleratore bidirezionale. In alternativa è disponibile presso la Curtis un gruppo testa di comando completo, serie CH, che permette la combinazione dell’acceleratore ET-1XX con diverse funzioni della testa di comando standard per l’uso in veicoli con conducente a terra o in carrelli elevatori. Acceleratore da 0–5k Ω (“Tipo 3”) L’acceleratore da 0-5kΩ (“Tipo 3” nel menu di programmazione) è di tipo resistivo a due fili e funge da collegamento tra il Pot Wiper e il Pot Low (Pin 6 e 7) come mostrato in Fig. 10. La velocità 0 corrisponde a 0Ω, misurato tra i due pin, e la massima velocità corrisponde a 5kΩ. Questo tipo di potenziometro non è adatto per l’uso con acceleratori di tipo bidirezionale. Il controller fornisce una protezione contro la rottura di cavi in quanto percepisce il flusso di corrente dall’entrata del wiper attraverso il potenziometro e nel pin del Pot Low. Se la tensione dell’entrata del Pot Low scende sotto 0.65 mA o il suo voltaggio risulta inferiore Manuale Curtis 1243 GEN 2 13 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Acceleratore Fig. 10 Collegamenti elettrici per acceleratore da 0–5kΩ (“Tipo 3”). 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO Entrata Pot Wiper (Pin 6) FASE 2. L’impostazione di “Restraint” standard (5 amp) dovrebbe essere adatta per la maggior parte dei veicoli. Se il veicolo mostra una velocità eccessiva quando scende giù per una rampa, aumentare il valore di “Restraint”. Se il veicolo “saltella” mentre scende giù per una rampa o frena troppo bruscamente ad acceleratore rilasciato, diminuire il valore di “Restraint”. FASE 3. Se il valore di “Restraint” è stato regolato, ricontrollare il comportamento di frenatura quando l’acceleratore viene ridotto per accertarsi che abbia mantenuto la sensibilità desiderata. In caso contrario, regolare nuovamente il “Decel Rate” come descritto nella fase 1. VELOCITA’ SUPERIORE Entrata Pot Low (Pin 7) a 0.06 V, si genera un errore all’acceleratore ed il controller viene disattivato. NOTA: Il pin di Pot Low (Pin 7) non deve essere messo a terra (B-). Presa di corrente da 0–5V bidirezionale ed accel. potenz. a 3 fili (“Tipo 4”) Questi acceleratori (“Tipo 4” nel menu di programmazione) funzionano realmente in modo bidirezionale. Non sono richiesti segnali alle entrate di marcia in avanti e indietro del controller; l’azione è determinata dal valore di entrata del wiper. L’interfaccia al controller per i dispositivi di Tipo 4 è simile a quello per i dispositivi di Tipo 2. Il punto neutro sarà con il wiper a 2.5 V, calcolato tra il Pin 6 e B-. Il controller fornirà una velocità crescente di marcia in avanti man mano che aumenta il suo valore di entrata wiper (Pin 6), raggiungendo una velocità massima di marcia in avanti a 4.5 V. Il controller fornirà una velocità di inversione di marcia crescente man mano che il valore di entrata wiper diminuisce, raggiungendo la massima velocità di retromarcia a 0.5 V. Il voltaggio wiper minimo e massimo non deve superare i limiti di errore di 0.5V e 4.5V. Quando viene usato un potenz. a 3 fili ed il parametro di errore Pot Low (vedi Sezione 3, pagina 36) è impostato su On, il controller fornisce una protezione completa contro gli errori per acceleratori di trazione di Tipo 4. Viene sostenuto qualunque valore del potenziometro compreso tra 1 kΩ e 10 kΩ. Quando viene usato una acceleratore di voltaggio, è responsabilità dell’OEM di fornire un dispositivo appropriato di percezione dell’errore acceleratore. Nota: Se il Vostro acceleratore di Tipo 4 possiede un interruttore interno neutro, questo dovrebbe essere cablato direttamente all’entrata dell’interruttore di marcia in avanti (Pin 12). Il controller si comporterà come se non fosse richiesto nessun acceleratore quando l’interruttore neutro è alto, ed userà il valore acceleratore quando l’interruttore neutro è basso. 6 COLLEGAMENTI ELETTRICI: Uscite per segnalazione errori Il modello 1243GEN2 dispone di due uscite per la segnalazione di errori (Pin 2 e 3) che possono inviare informazioni diagnostiche ad un pannello di visualizzazione. Queste uscite possono guidare i LED o altri carichi che richiedono meno di 10 mA. Poichè queste uscite sono pensate per guidare i LED, ognuna contiene un resistore; come risultato, queste uscite non si abbasseranno a B-. Il collegamento elettrico viene mostrato in Fig. 11. Le uscite di segnalazione di errori 1 e 2 possono essere programmate per visualizzare le informazioni di errori nei due formati: formato Codice Errore o formato Categoria Errore (vedi Sezione 3, pagina 51). In alternativa, il Pin 2 può essere usato per fornire un segnale di entrata pompa (vedi parametro pump meter, Sezione 3, pagina 48); il Pin 3 può essere usato per interfacciare un circuito di abilitazione ausiliario esterno (vedi il parametro di blocco BDI, Sezione 3, pagina 51). 14 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Risposta in accelerazione Il modo in cui il veicolo reagisce in accelerazione può essere modificato usando i parametri di “Accel Rate”, “Current Ratio”, “Quick Start”, e “Throttle Map”. La risposta ottimale del veicolo viene ottenuta regolando questi parametri partendo da 0 e poi posizionando l’acceleratore in varie posizioni. FASE 1. Impostare “Quick Start” = 0 e “Throttle Map”= 50%. FASE 2. Guidare il veicolo e regolare “Accel Rate” per ottenere la migliore risposta generale. Se il veicolo parte troppo lentamente in tutte le condizioni di guida, occorre ridurre il valore di “Accel Rate”. FASE 3. Aumento dell’accelerazione del veicolo. Se l’accelerazione si adatta bene a transizioni lente o moderate dell’acceleratore, ma il veicolo inizialmente parte troppo lentamente, impostare il parametro di “Current Ratio” a 2 o ad un valore più alto. Se il veicolo non accelera tanto velocemente quanto desiderato quando l’acceleratore passa velocemente da zero alla massima velocità, aumentare il valore del parametro di “Quick Start” per ottenere una risposta veloce dell’acceleratore . FASE 4. Ottenere un controllo migliore a basse velocità. Se il veicolo risponde bene a rapidi spostamenti dell’acceleratore, ma si muove in modo troppo instabile durante le manovre a bassa velocità, ridurre il parametro “Throttle Map” e/o regolare il “Current Ratio” a 1. Se queste regolazioni non sono sufficienti, diminuite il valore del parametro di “Quick Start” per ottenere le manovre di precisione desiderate. 7 Fluidità cambi di direzione Si può effettuare un’ulteriore messa a punto per migliorare le transizioni del veicolo tra la frenatura e la guida, dopo che la sintonizzazione maggiore della prestazione e della sensibilità sono state completate — da 1 a 6 e oltre. FASE 1. Accertatevi che i parametri di “Braking Current Limit” e di “Braking Rate” siano stati impostati per ottenere la reazione desiderata (vedi Sezione 3, pagine 23 e 24). Manuale Curtis 1243 GEN 2 63 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Display Spyglass 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO (ii) Impostare il parametro di “Field Map Start” leggermente più alto rispetto al valore della corrente dell’armatura osservato. (iii) Caricate il veicolo e guidatelo su un terreno pianeggiante con acceleratore massimo. Ulteriori regolazioni della velocità del veicolo carico possono essere fatte variando il parametro di “Field Map”. Aumentando il valore di “Field Map” si diminuisce la velocità del veicolo carico, e diminuendo tale valore si aumenta la stessa velocità. Se il parametro di “Field Map Start” è impostato troppo alto, la zona di sicurezza del motore potrebbe essere superata. In questo caso, riducete il parametro di “Field Map Start” fino ad un valore di sicurezza. Quindi regolate tale parametro fino a raggiungere la velocità massima a veicolo carico. Una riduzione del valore della “Field Map” aiuta a portare la velocità del veicolo carico più vicina a quella del veicolo scarico. Comunque, bisogna ancora prestare attenzione perchè è possibile che valori di “Field Map” troppo bassi—come valori troppo alti—oltrepassino la zona di sicurezza del motore. ATTENZIONE: Collegamenti elettrici per uscite di segnalazione errori, quando sono usati per guidare i LED. In alternativa, il Pin 2 può essere usato per l’entrata di un regolatore di pompa, ed il Pin 3 può essere usato per interfacciare un circuito esterno di abilitazione. Fig. 11 Uscita errore 1 (Pin 2) Uscita errore 2 (Pin 3) COLLEGAMENTI ELETTRICI: Display Spyglass Lo Spyglass Curtis 840 ha come caratteristica un display a cristalli liquidi ad 8 caratteri che mette in ordine sequenziale il contaore, il BDI %, ed i messaggi di errore. A seconda del modello, 3 o 6 LED indicatori sono collocati sul lato principale del calibratore. Vedi Sezione 7 (Diagnostica e Localizzazione/risoluzione problemi) per maggiori informazioni sui display Spyglass. Il connettore di accoppiamento ad 8 pin è il modello Molex 39-01-2085, con 39-00-0039 (18–24 AWG) pin. MESSA A PUNTO Si possono regolare quattro ulteriori caratteristiche di prestazione del veicolo: 5 6 7 8 Risposta in decelerazione Risposta in accelerazione Fluidità cambi di direzione Salita delle rampe. Queste caratteristiche sono riferite alla “sensibilità” del veicolo e saranno diverse per le varie applicazioni. Le regolazioni di sintonizzazione vanno prese in considerazione specialmente nelle manovre di precisione, ovvero tipicamente nel Modo 1. Una sintonizzazione attenta dei parametri di “M1 Accel Rate”, “M1 Decel Rate”, “M1 Restraint”, “M1 Braking Rate” e “M1 Braking Current Limit” assicurano la risposta più confortevole possibile alle basse velocità. 5 Guida al collegamento elettrico e dimensioni di montaggio per lo spyglass Curtis (descrizione modello a 6 LED; le dimensioni ed il collegamento elettrico sono identici per il modello a 3 LED). Fig. 12 Morsetto a “U” per profondità del pannello fino a 6 (0.25) Risposta in decelerazione Il modo in cui si comporta il veicolo quando l’acceleratore viene ridotto o completamente rilasciato può essere regolato per adattarlo alla Vostra applicazione, usando i parametri della Velocità di “Decel Rate” e “Restraint”. Fare riferimento alla descrizione di questi parametri nella Sezione 3 prima di iniziare questa procedura. FASE 1. 62 GUIDA COLLEGAMENTO ELETTRICO SPYGLASS ricevere dati Impostare il “Decel Rate” basandosi sul tempo in cui si desidera che il veicolo si arresti al momento del rilascio dell’acceleratore, mentresi viaggia a piena velocità e a pieno carico. Se il veicolo frena in maniera troppo brusca quando l’acceleratore viene rilasciato, aumentare il “Decel Rate”. Manuale Curtis 1243 GEN 2 CONTROLLER 1243GEN2 FUNZIONE terra Dimensioni in millimetri (e pollici) Manuale Curtis 1243 GEN 2 15 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: Inversione di emergenza e Driver ausiliario 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO COLLEGAMENTI ELETTRICI: Inversione di emergenza + ATTENZIONE FASE 5. Per rendere operativa la caratteristica di inversione di emergenza, il Pin 13 (l’entrata di inversione di emergenza) deve essere collegato al voltaggio della batteria, come viene mostrato nel diagramma standard dello schema elettrico, in Fig. 3. Il controller fornisce la massima torsione di frenaggio non appena l’interuttore di inversione di emergenza viene premuto. Il veicolo verrà quindi guidato automaticamente in direzione opposta una volta raggiunto il limite di corrente di inversione di emergenza programmato, finchè l’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato. ATTENZIONE: Le polarità dei connettori S1 ed S2 influenza il funzionamento dell’opzione di inversione di emergenza. Gli interruttori di marcia avanti e indietro e le connessioni S1 ed S2 devono essere configurate in modo tale che il veicolo si allontani dall’operatore quando viene premuto il pulsante di inversione di emergenza. 4 Un cavo supplementare collegato direttamente all’interruttore di inversione di emergenza garantisce l’identificazione di cavi rotti quando quella caratteristica è programmata su On (vedi Sezione 3, pagina 43). Il cavo dell’uscita per il controllo dell’inversione di emergenza invia periodicamente impulsi al circuito di inversione di emergenza per verificare la continuità del collegamento elettrico. Nel caso non ci fosse continuità, l’uscita del controller viene inibita finchè l’errore non viene rimediato. Il cavo di controllo dell’inversione di emergenza è direttamente collegato al Pin 10 come viene mostrato dalla lina punteggiata nello schema elettrico standard, Fig. 3. Se l’opzione è selezionata ed il cavo di controllo non è collegato, il veicolo non funziona. Se l’opzione non è selezionata ma il cavo di controllo è collegato, non si verificano danni— ma la continuità non potrà essere controllata. COLLEGAMENTI ELETTRICI: Driver ausiliario Il 1243GEN2 fornisce un driver ausiliario al Pin 8. Questo driver è progettato per alimentare una bobina del freno elettromagnetico, come viene mostrato nel diagramma elettrico standard (Fig. 3). L’uscita è tarata a 2 amp. ed è protetta da sovracorrente. Un diodo di soppressione della bobina è situato all’interno per proteggere il driver da picchi di tensione generati quando si spegne il motore. Il collegamento elettrico consigliato viene mostrato nel diagramma elettrico standard, in Fig. 3. La bobina del contattore o il carico del driver non devono essere collegati direttamente a B+, perchè ciò fa sì che il controller sia sempre polarizzato a On attraverso il diodo di soppressione della bobina all’entrata KSI. Sebbene venga tipicamente usato per guidare un freno EM, il driver ausiliario può essere usato per guidare un contattore pompa o un servocomando sterzante idraulico in applicazioni che non richiedono un freno EM. Nota: Poichè il driver ausiliario viene tipicamente usato per un freno EM, i parametri programmabili legati a questo driver vengono descritti nel gruppo parametri freno elettromagnetico; vedi pagina 28. Manuale Curtis 1243 GEN 2 Equalizzazione della velocità veicolo carico/scarico La velocità massima di un veicolo carico può essere impostata per avvicinarsi alla velocità massima del veicolo scarico regolando i parametri di “Field Map Start” e “Load Compensation” del controller. E’ consigliabile rivedere la descrizione dei parametri suddetti nella Sezione 3 prima di iniziare questa procedura. FASE 1. La velocità massima del veicolo scarico dovrebbe già essere stata impostata. In caso contrario, deve essere regolata prima che venga stabilita la velocità massima del veicolo carico. FASE 2. Una volta che è stata impostata la velocità massima del veicolo scarico, caricare il veicolo fino alla capacità di carico desiderata. Lasciare i parametri di “Min Field” e “Max Speed” alle impostazioni stabilite durante la prova a veicolo scarico. FASE 3A. Se lo scopo è di minimizzare la differenza tra le velocità del veicolo carico e scarico, procedere nel modo seguente: (i) Guidare il veicolo completamente carico su un terreno pianeggiante con acceleratore al massimo. Quando il veicolo raggiunge la massima velocità, osservate la corrente dell’armatura visualizzata nel menu del monitor del programmatore. (ii) Impostare il parametro di “Field Map Start” leggermente più alto rispetto al valore della corrente dell’armatura osservato. (iii) Verificate la variazione di velocità a veicolo carico/ scarico. Se tale variazione non è accettabile, procedere al punto “(iv).” (iv) Aumentare il parametro di “Load Compensation” e ricontrollare la regolazione della velocità. Tale parametro può essere aumentato finchè viene raggiunta la regolazione desiderata o finchè il veicolo a bassa velocità inizia ad oscillare (“pendolamento”). Se la variazione della velocità a veicolo carico/scarico è accettabile ma la velocità media non lo è, si può regolare il parametro di “Min Field”. FASE 3B. Se si intende rendere la velocità a veicolo carico inferiore rispetto a quella a veicolo scarico (per ragioni di sicurezza, efficienza, o per ridurre il riscaldamento del motore), procedere nel modo seguente: (i) Scaricare il veicolo e guidarlo su un terreno pianeggiante con acceleratore al massimo. Quando il veicolo raggiunge la massima velocità, osservare la corrente dell’armatura visualizzata nel menu del monitor. COLLEGAMENTI ELETTRICI: Controllo invers. di emergenza 16 Per veicoli con conducente a terra/conducente a bordo: Solitamente sono richieste velocità massime diverse per il funzionamento con conducente a terra/a bordo. In questi casi, per regolare la velocità massima del veicolo, occorre innanzitutto ottimizzare il funzionamento del veicolo con conducente a bordo usando il parametro di “Min Field”. Quindi, per impostare la velocità massima per il funzionamento con conducente a terra, lasciare invariato il parametro di “Min Field” e diminuire il parametro di “Max Speed” finchè viene raggiunta la velocità desiderata del veicolo con conducente a terra. Manuale Curtis 1243 GEN 2 61 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 3 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: CONTATTORE, INTERRUTTORI, ed ALTRO HARDWARE Regolazione della velocità massima del veicolo scarico Contattore principale Il controller ed il veicolo dovrebbero essere configurati nel modo seguente prima di impostare la massima velocità del veicolo scarico: • Velocità massima = 100%, tutti i modi • “Drive Current Limit” come stabilito nella procedura di regolazione 2 • “Field Map” = 50% • “Field Map Start” = 50% del “drive current limit” specificato • “Field Min” = minimo specificato dal costruttore (se disponibile) o 3 amp. • “Load Comp” = 0 • Il veicolo dovrebbe essere scarico • La batteria del veicolo dovrebbe essere completamente carica. Durante questo procedimento il veicolo deve essere guidato su una superficie piana in un’area sgombra. Poichè inizialmente il veicolo potrebbe viaggiare a velocità superiori rispetto alla velocità finale desiderata, occorre prendere precauzioni per assicurare l’incolumità del personale addetto alla verifica e di chiunque sia presente nell’area di prova. FASE 1. Selezionare il Menu Programma del programmatore e scorrere verso il basso finchè il parametro di “Field Min” si trova nella parte alta del display. FASE 2. Alimentare il veicolo e portare l’acceleratore al massimo. Mentre il veicolo viene guidato in tal modo, regolare il valore del parametro di “Fild Min” per impostare la velocità massima desiderata. Aumentando il valore di “Field Min” diminuisce la velocità massima del veicolo; diminuendo tale valore la velocità massima del veicolo aumenta. ATTENZIONE: Non diminuire il valore del parametro di “Field Min” al di sotto del valore minimo della corrente di campo raccomandata dal costruttore del motore, e non aumentarla oltre 10 amp. FASE 3. Se il valore del parametro di “Field Min” viene aumentato a 10 amp. e la velocità massima del veicolo non è ancora stata sufficientemente ridotta, il parametro di “Max Speed” deve essere usato per abbassare la velocità massima del veicolo fino al livello desiderato. Innanzitutto, diminuire il valore del parametro di “Field Min” in modo da ottimizzare la partenza regolare. Poi regolare il parametro di “Max Speed” per la fase 4 in modo da abbassare la velocità massima del veicolo fino al livello desiderato. NOTA: Se il parametro di “Min Field” è impostato troppo alto, la coppia iniziale creata dalla corrente di campo elevata potrebbe causare partenze eccessivamente brusche; ecco perchè raccomandiamo di usare il parametro di “Max Speed” in quei casi in cui la regolazione di “Min Field” non riduce sufficientemente la velocità massima del veicolo. FASE 4. Scorrete verso l’alto il Menu Programma finchè il parametro di “Max Speed” si trova nella parte alta del display. Mentre il veicolo viene azionato con il “Field Min” impostato sul valore selezionato nella fase 3, fate diminuire il valore del parametro di “Max Speed” fino a raggiungere la velocità massima del veicolo desiderata. 60 Contattore principale & Interruttori, ecc. Manuale Curtis 1243 GEN 2 Con ogni controller 1243GEN2 deve essere usato un contattore principale; altrimenti i sistemi di identificazione errori non sono in grado di proteggere completamente il controller ed il sistema di azionamento del motore dai danni che possono insorgere in tali condizioni. Il contattore principale permette di scollegare il controller ed il motore dalla batteria. Questa caratteristica conferisce un significativo margine di sicurezza in quanto l’energia della batteria può essere rimossa dal sistema di trasmissione se l’errore al controller o al collegamento elettrico ha origine nella potenza della batteria. Se il parametro di Contactor Diagnostics (vedi Sezione 3, pagina 40) è su On, il controller guiderà una verifica del contattore mancante e di un contattore cablato ogni volta che al contattore principale viene richiesto di chiudersi e non procederà nella richiesta se viene trovato un errore. E’ consigliabile l’uso di un contattore principale unipolare a monocontatto (SPST) con contatti in lega d’argento, come Albright SW80 o SW180— disponibile presso la Curtis. Le bobine del contattore dovrebbero venire descritte dettagliatamente con una taratura continua alla tensione nominale del gruppo batteria. L’uscita del driver della bobina del contattore principale (Pin 4) è tarata a 2 amp, è protetta dalla sovracorrente, e controllata per evitare errori nella bobina. Un diodo di soppressione incorporato nella bobina è collegato tra l’uscita del driver della bobina del contattore principale e l’entrata dell’interruttore a chiave. Questo protegge il driver della bobina del contattore principale da avarie dovute ad impulsi induttivi di alta tensione quando il contattore viene spento. Interruttore a chiave ed interruttore Interblocco Il veicolo deve essere provvisto di un interruttore generale on/off per spegnere il sistema quando non viene usato. L’entrata dell’interruttore a chiave fornisce potenza alla logica del controller. L’interruttore interblocco—che viene tipicamente reso operativo come interruttore posto sulla barra del timone, interruttore a pedale, o interruttore a sedile—fornisce al sistema un interblocco di sicurezza. L’interruttore a chiave e l’interruttore interblocco forniscono la corrente per guidare la bobina del contattore principale e tutti gli altri carichi del driver uscite così come il circuito logico interno del controller; quindi devono essere in grado di sopportare tali flussi di corrente. Interruttori di marcia avanti, marcia indietro, di selezione modi, e di inversione di emergenza Questi interruttori di entrata possono essere di tipo unipolare e a monocontatto (SPST), in grado di commutare il voltaggio della batteria a 10 mA. L’interruttore di inversione di emergenza consiste tipicamente in un interruttore momentaneo, attivo solo mentre è premuto. Diodo di protezione di inversione polarità Per proteggere l’inversione polarità deve essere aggiunto in serie un diodo tra la batteria ed il KSI. Questo diodo inibisce il funzionamento del contattore principale ed il flusso di corrente se il gruppo batteria viene cablato accidentalmente con i terminali B+ e B- invertiti. Deve essere sufficientemente ridimensionato per le massime correnti della bobina del contattore e del diodo di segnalazione errori richieste dal circuito di controllo. Il diodo di protezione dell’inversione di polarità deve essere cablato come viene mostrato nello schema elettrico standard, Fig. 3 (pagina 7). Manuale Curtis 1243 GEN 2 17 2 — INSTALLAZIONE & COLLEGAMENTI ELETTRICI: 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO Interruttori, ecc. Dispositivi di protezione del circuito Per proteggere i circuiti elettrici di comando da accidentali cortocircuiti, è necessario collegare in serie un fusibile di bassa potenza (adatto per il flusso massimo di corrente) tra la batteria ed il KSI. In aggiunta, un fusibile di potenza deve essere cablato in serie con il contattore principale per proteggere il motore, il controller, e le batterie da cortocircuiti accidentali nel sistema elettrico. Il fusibile adatto per ogni applicazione deve essere selezionato con l’aiuto di un costruttore o di un distributore di fusibili. Lo schema elettrico standard, Fig. 3, mostra la posizione consigliata per ogni fusibile. Per determinare questo valore, dividere questo valore (tipicamente il 70% del nominale) per la resistenza di avvolgimento di campo ad alta temperatura fornita dal costruttore. Impostate il parametro di “Field Max” su questo valore. Ciò garantisce una buona costanza tra la prestazione del veicolo a caldo e a freddo. STEP 5. Funzionamento dell’interruttore di selezione modi I due interruttori di selezione modi (Selezione Modo 1 e Selezione Modo 2) insieme definiscono le quattro modalità di funzionamento. Le combinazioni degli interruttori sono mostrate nella Tabella 2. Tabella 2 SELEZIONE MODO INTERRUTTORE MODALITA’ OPERATIVA MODO INTERRUTTORE MultiMode™ 1 APERTO APERTO MultiMode™ 2 CHIUSO APERTO MultiMode™ 3 APERTO CHIUSO MultiMode™ 4 CHIUSO CHIUSO Sensore di carico A questo punto il parametro di “Max Field” è stato fissato. La fase successiva è di impostare il parametro di “Min Field”. NOTA: Il parametro di “Min Field” non dovrebbe mai essere fissato al di sotto del valore nominale specificato dal costruttore. Far funzionare il motore a correnti di campo inferiori a quella specificata comporta il funzionamento all’esterno della zona di sicurezza del motore e causa la formazione di archi tra le spazzole ed il commutatore, riducendo in modo significativo la durata del motore e della spazzola. Il valore del parametro di “Min Field” può essere aumentato rispetto al valore specificato dal costruttore per limitare la velocità massima del veicolo. (La regolazione della velocità massima del veicolo verrà descritta nella procedura di regolazione 3). Se il controller viene ottimizzato in modo tale che il sistema funzioni all’esterno della zona di sicurezza di funzionamento del motore, vengono emessi segnali sonori e visivi. In condizioni di funzionamento normale, il motore emette un fruscio con un suono che aumenta all’aumentare della velocità di rotazione. Se si sente anche un eventuale suono “stridente”, ciò solitamente indica che nel motore si stanno formando archi e che sta funzionando al di fuori della sua zona di sicurezza. Questo funzionamento è accompagnato normalmente da un forte odore proveniente dal motore. Se le spazzole e le lamelle del collettore sono visibili, la formazione di archi è percettibile. Più il motore sta funzionando all’esterno della zona di sicurezza, maggiore sarà la formazione di archi. Il funzionamento all’esterno della zona di sicurezza è molto dannoso per il motore. Il parametro di “Field Min” e possibilmente anche quello di “Field Map” dovrebbero essere aumentati fino alle indicazioni di arresto di formazione archi. Una diminuzione del parametro di “Field Map Start” permette anche di riportare il funzionamento nella zona di sicurezza del motore. MODI 1 2 [optional] Il 1243GEN2 fornisce un’entrata del sensore di carico al Pin 1. Il controller può essere programmato per variare la forza di frenatura a recupero a seconda dell’entrata del sensore di carico. Il sensore di carico, se ne viene usato uno, dovrebbe essere ridimensiato in modo da poter maneggiare il massimo carico dell’applicazione previsto senza superare i 5 V. 18 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Per la coppia massima indipendentemente dalla temperatura, impostare il parametro di “Field Max” sulla corrente di campo massima assoluta del motore. Per stabilire tale corrente, dividere il voltaggio nominale della batteria per la resistenza dell’avvolgimento di campo a bassa temperatura fornita dal costruttore. Impostare il parametro di “Field Max” su questo valore. Ciò garantisce la massima coppia possibile in tutte le condizioni. Manuale Curtis 1243 GEN 2 59 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 2 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI Adattamento del controller al motore Il controller 1243GEN2 è così flessibile da poter essere ottimizzato dal costruttore per qualsiasi motore ad eccitazione separata. I parametri programmabili permettono un pieno controllo della massima corrente dell’armatura del motore durante la guida e la frenatura, e della corrente di campo massima e minima del motore, così come il rapporto tra la corrente di campo e la corrente dell’armatura. Questa flessibilità permette di massimizzare la prestazione del motore e allo stesso tempo di proteggerlo dal funzionamento all’esterno della sua zona di sicurezza. Al fine di regolare il controller in maniera appropriata, bisognerebbe ottenere le seguenti informazioni dal costruttore del motore: • VALORE MASSIMO DELLA CORRENTE DELL’ ARMATURA • VALORE MASSIMO DELLA CORRENTE DI CAMPO • VALORE MINIMO DELLA CORRENTE DI CAMPO • RESISTENZA DI CAMPO, A CALDO E A FREDDO La prestazione di un motore ad eccitazione separata varia a seconda della temperatura. Ciò è dovuto alla variazione della resistenza dell’avvolgimento di campo man mano che il motore si riscalda durante l’uso. Quando la temperatura di avvolgimento di campo aumenta, aumenta anche la sua resistenza; quindi, viene ridotta la corrente massima che può attraversare l’avvolgimento. Le riduzioni della corrente di campo sulla gamma di temperature operative del motore possono essere comprese tra 10% e 50%. Poichè la massima corrente di campo disponibile determina la coppia massima che può essere prodotta dal motore, la prestazione del veicolo sotto carico e su pendenze varia quando il motore si scalda. Il cambio di prestazione può essere limitato regolando il motore quando è caldo piuttosto che freddo. Quindi, si raccomanda di seguire la seguente procedura a motore caldo. FASE 1. Usando il Menu Programma del programmatore, regolate il valore del parametro del “Drive Current Limit” in ogni modo al valore più basso di: (a) il valore più alto della corrente dell’armatura del motore, o (b) la massima corrente limite di azionamento del controller. Questo valore può essere regolato ulteriormente per stabilire la sensibilità di guida del veicolo desiderata in ogni modo. FASE 2. Impostate il valore del parametro di “Braking Current Limit” in ogni modo al valore più basso di: (a) il valore massimo di corrente dell’armatura del motore, o (b) la massima corrente limite di frenatura del controller. Questo valore può essere regolato in seguito per stabilire la sensibilità di frenatura del veicolo desiderata in ogni modo. FASE 3. Per stabilire il valore del parametro di “Field Max”, occorre innanzitutto decidere se si vuole mantenere un funzionamento del veicolo costante attraverso tutta la gamma di temperature del motore. Se è così, procedere alla fase 4. Comunque, se non interessa mantenere un funzionamento costante attraverso le varie temperature del motore, bensì raggiungere la massima coppia, procedere alla fase 5. FASE 4. Per un funzionamento più costante attraverso le varie temperature, impostare il parametro di “Field Max” alla massima corrente di campo disponibile per il voltaggio più basso della batteria e con motore caldo. 58 Manuale Curtis 1243 GEN 2 PARAMETRI 3 PROGRAMMABILI Il controller 1243GEN2 possiede una serie di parametri che possono essere programmati usando un programmatore portatile Curtis. Questi parametri programmabili permettono di adattare le caratteristiche di prestazione del veicolo alle necessità del cliente per soddisfare esigenze di singoli veicoli o di applicazioni di veicoli. Ogni parametro viene fornito con tarature di parametri specificate dal costruttore e per ogni parametro programmabile viene anche specificato se l’utente o solamente il costruttore può accedere ad esso. Pertanto i programmatori sono disponibili nelle versioni “Utente” e “OEM” (costruttore). Il programmatore “Utente” può regolare solo quei parametri con diritti di accesso all’utente, mentre il programmatore “OEM” può regolare tutti i parametri. Per informazioni riguardanti il funzionamento del programmatore 1311 vedi l’Appendice B. L’opzione MultiMode™ del controller 1243GEN 2 permette il funzionamento in quattro modalità distinte. Queste possono essere programmate per fornire quattro diversi gruppi di caratteristiche operative, che possono essere utili per il funzionamento in condizioni diverse, come ad esempio le manovre interne lente di precisione in Modo 1; il movimento esterno a velocità maggiore per lunghe distanze in Modo 4; e le condizioni particolari per applicazioni specifiche nei Modi 2 e 3. In ognuno dei quattro modi possono essere configurati in maniera indipendente otto parametri: — valore di accelerazione (M1–M4) — corrente limite di frenatura (M1–M4) — valore di frenatura (M1–M4) — valore di decelerazione (M1–M4) — corrente limite di azionamento (M1–M4) — velocità massima di marcia in avanti (M1–M4) — velocità massima di retromarcia (M1–M4) — freno (M1–M4). Per descrivere meglio le loro relazioni reciproche, i singoli parametri vengono raggruppati nelle seguenti categorie: Parametri della batteria Parametri di accelerazione Parametri di frenatura Parametri di frenatura interblocco Parametri del freno elettromagnetico Parametri di velocità Parametri dell’acceleratore Parametri di campo Parametri del contattore Parametri di errore sequenziale Parametri di inversione di emergenza Parametri di protezione motore Parametri del contaore Parametri BDI Parametri di codice errore Manuale Curtis 1243 GEN 2 19 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI Parametro della batteria ......... p.21 Battery Voltage Parametri di accelerazione ... p.21 Drive Current Limit, M1–M4 Acceleration Rate, M1–M4 Quick Start Current Ratio Parametri di frenatura .............. p.23 Braking Current Limit, M1–M4 Deceleration Rate, M1–M4 Throttle Deceleration Rate Restraint, M1–M4 Braking Rate, M1–M4 Taper Rate Variable Braking Parametri di frenatura interblocco................................p.26 Interlock Braking Rate Max. Forward Regen Max. Reverse Regen Min. Forward Regen Min. Reverse Regen Max. Load Volts Min. Load Volts Parametri di campo ................... p.38 Min. Field Current Limit Max. Field Current Limit Field Map Start Field Map Field Check Parametri del contattore principale ...............................p. 40 Main Contactor Interlock Main Contactor Open Delay Main Contactor Diagnostics Parametri di errore sequenziale ...........................p. 41 Anti-Tiedown High Pedal Disable (HPD) Static Return to Off (SRO) Sequencing Delay Parametri di inversione di emergenza ...................................... p.43 Emerg. Reverse Current Limit Emerg. Reverse Check Emerg. Reverse Direction Interlock Parametri di protezione motore .................................. ..........p.44 Warm Motor Motor Motor Speed Warm Resistance Hot Resistance Resistance Compensation 1-B Parametri del contaore ...................... ...p.45 Adjust Hours High Adjust Hours Middle Adjust Hours Low Set Total Hours FASE 1. Sollevare da terra con un cric le ruote del veicolo in modo che possano girare liberamente. FASE 2. Inserire il programmatore nel controller ed accendere l’interruttore a chiave e quello interblocco (se viene usato). FASE 3. Selezionare il menu del monitor. Il campo della percentuale acceleratore dovrebbe essere visibile nella parte alta del display e occorre far riferimento a questo valore. Per comodità, mettete un “segnalibro” qui così potrete tornare facilmente a leggere il valore di percentuale acceleratore. FASE 4. Ruotare l’acceleratore in avanti fino alla posizione di massima velocità e osservare il valore in percentuale dell’acceleratore. Questo valore dovrebbe essere del 100%. Se è inferiore, il parametro di “Throttle Max” deve essere diminuito per ottenere l’uscita completa del controller nella massima posizione acceleratore. Usate il programmatore per diminuire il valore del parametro di “Throttle Max”, e ripetete questa fase finchè il valore è del 100%. Se mettete un secondo “segnalibro” al parametro di “Throttle Max” potrete facilmente saltare avanti e indietro tra il parametro ed il campo di percentuale acceleratore. FASE 5. Ora che la posizione dell’acceleratore risulta al 100%, ridurre lentamente l’acceleratore finchè il valore in percentuale scende al di sotto del 100% e fare attenzione alla posizione dell’acceleratore. Questa rappresenta la corsa extra di movimento consentita dal meccanismo dell’acceleratore. Se questa corsa è ampia, è possibile diminuirla aumentando il valore del parametro di “Throttle Max”. Ciò fornirà una maggiore corsa utile dell’acceleratore ed un migliore controllo del veicolo. Usando il programmatore, aumentare il valore del parametro di “Throttle Max” e ripetere la verifica finchè viene raggiunta una corsa extra adeguata. FASE 6. Se viene usato un’acceleratore bidirezionale, ripetere il procedimento per la direzione opposta. Il valore di “Throttle Max” deve essere selezionato in modo tale che l’acceleratore funzioni correttamente sia in avanti che indietro. Set Traction Hours Total Service Hours Traction Service Hours Total Disable Hours Traction Disable Hours Traction Fault Speed Service Total Service Traction Hourmeter Type Pump Meter Parametri BDI .............. p.49 Full Voltage Empty Voltage Reset Voltage Battery Adjust BDI Disable BDI Limit Speed Parametri di codice errore..........................p.51 Fault Code Parametri del freno elettromagnetico .......................... p.28 Regolazione di “Throttle Max” BDI Lockout Auxiliary Driver Type Electromagnetic Brake PWM Auxiliary Driver Delay Interlock Brake Delay Parametri di velocità ................. p.31 Max. Forward Speed, M1–M4 Max. Reverse Speed, M1–M4 Creep Speed Load Compensation Parametri dell’acceleratore ... p.32 Throttle Type Throttle Deadband Throttle Max Throttle Map + I singoli parametri vengono descritti nel testo seguente secondo l’ordine con cui sono elencati in questa pagina, cioè con i nomi abbreviati visualizzati nel Menu Programma del programmatore. Non tutti questi parametri vengono visualizzati su tutti i controller; la lista di ogni controller dipende dalle sue caratteristiche. Pot Low Fault Il programmatore visualizza i parametri secondo un ordine diverso. Per un elenco dei singoli parametri nell’ordine con cui appaiono nel Menu Programma, vedi la Sezione 6: Menu Programmatore. 20 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 57 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 1-A Parametro batteria Regolazione di “Throttle Deadband” FASE 1. Sollevare da terra con un cric le ruote del veicolo in modo che possano girare liberamente. FASE 2. Inserire il programmatore nel controller ed accendere l’interruttore a chiave e quello interblocco (se in uso). FASE 3. Selezionare il menu del monitor. La percentuale del campo acceleratore dovrebbe essere visibile nella parte alta del display e occorre far riferimento a tale valore. Per comodità, mettete un “segnalibro” qui, così potrete tornare facilmente a leggere il valore di percentuale dell’acceleratore. FASE 4. Scorrere verso il basso finchè è visibile il campo di “Forward Input”. Il display dovrebbe indicare che l’interruttore di marcia in avanti è su “Off”. FASE 5. Ruotare lentamente in avanti l’acceleratore finchè il display indica che l’interruttore di marcia in avanti è su “On”. Fate attenzione durante questa fase perchè è importante identificare la posizione di soglia dell’acceleratore alla quale l’interruttore di marcia in avanti viene abilitato ed il controller riconosce il comando di marcia in avanti. FASE 6. FASE 7. FASE 8. 56 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Batteria & Parametri accelerazione V O LTA G E Il parametro di voltaggio della batteria fissa le soglie di protezione da sovratensione e sottotensione per il controller e la batteria. La protezione da sovratensione riduce la frenatura a recupero per evitare possibili danni alla batteria e ad altre componenti del sistema elettrico dovuti alla sovratensione; la protezione da sottotensione evita che i sistemi funzionino a voltaggi inferiori rispetto alle loro soglie programmate. Il parametro del voltaggio batteria può essere regolato su 2 o 3, e dovrebbe sempre essere fissato sulla base del voltaggio nominale del gruppo batteria del sistema: REGOLAZIONE 2 3 M1–M4, DRIVE C/L Il parametro “drive current limit” permette di regolare la corrente massima che il controller fornisce al motore durante l’operazione di azionamento. Questo parametro può essere ridotto per diminuire la torsione massima applicata dal motore al sistema di guida in qualunque modalità di prestazione ridotta. Questa corrente limite di guida può essere regolata da 50 amp. fino al livello di corrente massima dell’armatura del controller. (La corrente massima dipende dal modello del controller; vedi caratteristiche nella Tabella D-1.) La corrente limite di guida viene regolata come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). M1–M4, ACCEL RATE L’”acceleration rate” definisce il tempo necessario al controller per accelerare da un’uscita dello 0% ad una del 100%. Un valore maggiore rappresenta un tempo di accelerazione più lungo ed un avvio più graduale. Si possono ottenere partenze più veloci riducendo il tempo di accelerazione, cioè regolando la velocità di accelerazione ad un valore inferiore. Il valore di accelerazione è regolabile da 0.1 a 3.0 secondi. La velocità di accelerazione viene regolata come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). Osservando il valore in percentuale dell’acceleratore nel menu di verifica del programmatore, continuare a ruotare l’acceleratore oltre il punto di innesto dell’interruttore di marcia in avanti. Fare attenzione a dove il valore della percentuale acceleratore inizia ad aumentare, indicando che il controller ha iniziato ad alimentare il motore. Se l’acceleratore deve essere ruotato più di quanto desiderato prima che il valore inizi ad aumentare, il parametro di “Throttle Deadband” deve essere diminuito e la procedura va ripetuta dalla fase 5. Se la rotazione tra il punto in cui l’interruttore di marcia in avanti viene attivato ed il valore in percentuale dell’acceleratore inizia ad aumentare è accettabile, il “Throttle Deadband” è regolato correttamente. QUICK 1243 GEN 2 START Non appena si riceve un’improvvisa richiesta di accelerazione dalla posizione neutra, la funzione di “quick start” porta il controller ad aumentare momentaneamente la sua velocità di accelerazione normale, per superare l’inerzia del veicolo. L’algoritmo della partenza veloce viene applicato ogni volta che l’acceleratore passa attraverso la posizione neutra ed il controller non è in modo di frenatura. Se si sta usando un gruppo acceleratore bidirezionale, la procedura dovrebbe essere ripetuta per la direzione inversa. Il valore di “Throttle Deadband” deve essere selezionato in modo tale che l’acceleratore funzioni correttamente sia in avanti che indietro. Curtis 24V 36V Parametri accelerazione Senza muovere l’acceleratore, tornate alla visualizzazione della percentuale del campo acceleratore e leggete il valore mostrato, che dovrebbe essere zero. Se è così, procedere alla fase 7. In caso il valore fosse superiore a zero, il parametro di “Throttle Deadband” deve essere aumentato (vai al menu programma) e la procedura ripetuta dalla fase 5 finchè la percentuale dell’acceleratore non raggiunge lo zero nel punto di innesto della direzione in avanti. Se mettete un secondo “segnalibro” dove c’è il parametro di “Throttle Deadband”, ciò vi permetterà di saltare facilmente avanti e indietro tra il parametro ed il campo della percentuale acceleratore. Manuale VOLTAGGIO NOMINALE GRUPPO BATTERIA Manuale Curtis 1243 GEN 2 21 5 — REGOLAZIONE PRESTAZIONI DEL VEICOLO 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura Se il controller è in modo di frenatura, la funzione di “quick start” viene disabilitata, permettendo alla frenatura normale di avere luogo. La “quick start” può essere regolata nei valori tra 0 e 10. Un aumento del valore velocizza la risposta di accelerazione del veicolo ai movimenti rapidi dell’acceleratore. Il parametro di “quick start” viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). NOTA: La “quick start” non è un parametro MultiMode™, e perciò il suo valore influenza le quattro modalità operative. CURRENT 5 REGOLAZIONE PRESTAZIONI DELVEICOLO Il controller 1243GEN2 è un sistema di controllo del veicolo molto efficiente. La sua grande varietà di parametri regolabili consente di ottimizzare molti aspetti di prestazione del veicolo. Questa sezione fornisce spiegazioni su ciò che fanno i principali parametri di regolazione e dà istruzioni su come usare questi parametri per ottimizzare la prestazione del Vostro veicolo. Una volta che la regolazione di una combinazione veicolo/motore/controller è stata ottimizzata, i valori del parametro possono essere standardizzati per quel sistema o modello di veicolo. Qualunque cambiamento nel motore, nel sistema di comando del veicolo, o nel controller richiedono che il sistema venga nuovamente messo a punto per ottenere una prestazione ottimale. Le procedure di ottimizzazione dovrebbero essere eseguite secondo la sequenza data, poichè le fasi successive si basano su quelle precedenti. Le procedure di regolazione guidano il personale su come regolare vari parametri programmabili per raggiungere determinati obiettivi di prestazione. E’ importante che venga compreso l’effetto di questi parametri programmabili, al fine di valorizzare al meglio le caratteristiche del controller. Per qualsiasi dubbio riguardo alla funzione di questi parametri, far riferimento alle descrizioni degli stessi nella Sezione 3. La caratteristica del 1243GEN2 MultiMode™ permette al veicolo di essere configurato per fornire quattro diverse modalità operative. La modalità 1 è pensata per manovre interne lente di precisione, la modalità 4 per spostamenti esterni più rapidi e su lunghe distanze, e le modalità 2 e 3 per applicazioni specifiche in condizioni speciali. Può essere necessario dover ripetere acune delle procedure di regolazione quattro volte, una per ogni modalità. RATIO Il parametro di “current ratio” determina la quantità di corrente programmata disponibile al motore ad acceleratore ridotto. Questo parametro può essere fissato a 1, 2, 3, o 4, in corrispondenza ai seguenti rapporti: REGOLAZIONE RAPPORTO 1 2 3 4 1:1 2:1 4:1 8:1 Per esempio, con il rapporto di corrente fissato a 1 con richiesta dell’acceleratore al 20%, verrà inviato al motore il 20% della tensione batteria ed il 20% della corrente di azionamento (supponendo una regolazione della mappatura dell’acceleratore al 50%). Se alle stesse condizioni il rapporto corrente è fissato a 2 , sarà disponibile il 40% della corrente; se è fissato a 3 l’80%. Il controller non lascerà passare al motore più della corrente massima programmata. Se il rapporto di corrente è fissato a 4 con richiesta dell’acceleratore al 20%, il controller permette solo il 100% della corrente di azionamento e non il 160%. Valori alti di “current ratio” permettono un avvio più rapido ed una migliore salita delle rampe con acceleratore parziale, ma possono causare un’eccessiva irregolarità di movimento. Il parametro di “current ratio” viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). Nota: Il “current ratio” è efficace solo durante la marcia; non influenza la frenatura a recupero. 22 Manuale Curtis 1243 GEN 2 REGOLAZIONE PRINCIPALE Solitamente su un veicolo nuovo sono quattro le principali caratteristiche di prestazione che vengono ottimizzate: 1 2 3 4 Regolazione della corsa utile dell’acceleratore Adattamento del controller rispetto al motore Regolazione della velocità massima del veicolo scarico Equalizzazione della velocità del veicolo carico/scarico. Queste quattro caratteristiche dovrebbero essere regolate secondo l’ordine in cui sono elencate. 1 Regolazione della corsa utile acceleratore Prima di tentare di ottimizzare qualunque specifica caratteristica di prestazione del veicolo, è importante accertarsi del fatto che l’uscita del controller sia completamente funzionante. Le seguenti procedure stabiliranno i valori dei parametri di “Throttle Deadband” e “Throttle Max”, che corrispondono alla corsa utile completa del meccanismo particolare del Vostro acceleratore. E’ consigliabile avere una tolleranza attorno alla corsa utile completa del meccanismo acceleratore per permettere variazioni di resistenza dell’acceleratore nel tempo e a diverse temperature, così come variazioni nella tolleranza dei valori del potenziometro tra i singoli meccanismi acceleratore. Manuale Curtis 1243 GEN 2 55 4 — VERIFICA DELL’INSTALLAZIONE + ATTENZIONE 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura Parametri frenatura Se il collegamento elettrico dell’interruttore è corretto, spegnere il controller, scollegare la batteria, e scambiare le connessioni elettriche di campo del motore (S1 e S2) sul controller. Ora il motore dovrebbe girare nella direzione corretta. Il motore dovrebbe girare più rapidamente in proporzione all’aumento della acceleratore. In caso contrario, fare riferimento alla Sezione 7. ATTENZIONE: La polarità delle connessioni S1 e S2 influenzano il funzionamento dell’inversione di emergenza. Gli interruttori di marcia avanti e indietro e le connessioni S1 e S2 devono essere configurati in maniera tale che il veicolo si allontani dall’operatore quando viene premuto il pulsante di inversione di emergenza. I sette parametri di frenatura influenzano la frenatura a recupero che viene innescata quando l’acceleratore viene rilasciato o quando viene invertita la direzione di marcia mentre il veicolo viene guidato. Durante la frenatura a recupero, la corrente dell’armatura fluisce verso la batteria. M1–M4, BRAKE C/L Il parametro “brake current limit” regola la corrente massima che il controller fornisce al motore durante la frenatura a recupero. Il “brake current limit” è regolabile da 50 amp. fino alla massima corrente di frenatura del controller. (La corrente massima dipende dal modello di controller; vedi caratteristiche nella Tabella D-1). Il “brake current limit” viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). 5. Selezionare il menu del monitor, e scorrere verso il basso per osservare lo stato degli interruttori di marcia avanti, indietro, interblocco, di inversione di emergenza, e di modo. Girare un interruttore alla volta, ed osservate il programmatore, che dovrebbe visualizzare lo stato corretto per ogni interruttore. M1–M4, DECEL RATE Il “decel rate” determina il tempo necessario al controller per ridurre la sua uscita quando l’acceleratore viene rilasciato. Un valore inferiore rappresenta una decelerazione più rapida e quindi una più breve distanza d’arresto. Il “decel rate” determina la caratteristica di frenatura del veicolo per qualunque riduzione dell’acceleratore, compresa la posizione neutra, che non includa la richiesta di direzione opposta. Il “decel rate” è regolabile da 0.1 a 10.0 secondi. Il “decel rate” viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). 6. Verificate che tutte le opzioni, come l’”high pedal disable” (HPD), lo “static return to off” (SRO), e l’”anti-tiedown” siano come desiderate. 7. Sui veicoli con conducente a terra, verificare che la caratteristica di inversione di emergenza stia funzionando correttamente (cioè, premere il pulsante di inversione di emergenza, ed accertarsi che le ruote girino nella direzione corretta per far allontanare il veicolo dall’operatore). Se il collegamento elettrico di controllo dell’inversione di emergenza è facoltativo, verificate il circuito di controllo. Applicate l’acceleratore in modo tale che la ruota di trazione giri. Mentre continuate ad applicare l’acceleratore, scollegare momentaneamente uno dei fili di inversione di emergenza. La ruota motrice dovrebbe arrivare a fermarsi e dovrebbe essere indicato un errore. Accertarsi di ricollegare il filo di inversione di emergenza dopo aver completato questa verifica del circuito di controllo. THROTTLE DECEL Il parametro “throttle decel” regola la velocità a cui il veicolo passa alla frenatura quando l’acceleratore viene rilasciato per la prima volta. Se il “throttle decel” è regolato su un valore basso, la decelerazione inizia in modo brusco. La transizione è più graduale se il “throttle decel” è più alto, ma impostare un parametro di “throttle decel” troppo alto può far perdere il controllo del veicolo quando l’acceleratore viene rilasciato, in quanto esso continua ad avanzare per un breve periodo. Il “throttle decel” è regolabile da 0.1 a 1.0 secondi, con un valore di 0.3 o 0.4 che bene si adatta alla maggior parte dei veicoli. Quando la corrente dell’armatura diventa negativa (cioè, nel momento in cui si passa da una torsione positiva ad una negativa), entra in effetto la velocità di decelerazione normale. M1–M4, RESTRAINT Poichè il controller 1243GEN2 è configurato per garantire una frenatura a recupero, una velocità eccessiva porta a creare una corrente di frenatura, che limita o “arresta” la condizione di sovravelocità. Il parametro di “restraint” determina con quanta intensità il controller limita la velocità del veicolo fino alla taratura esistente dell’acceleratore. Essa può essere applicata quando si rilascia l’acceleratore o quando il veicolo inizia a viaggiare in discesa. 54 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 23 4 — VERIFICA DELL’INSTALLAZIONE 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura Con l’acceleratore in posizione zero, la funzione di “restraint” cerca di mantenere il motore a velocità zero, trattenendo il veicolo ed evitando che scenda giù dalle rampe. Più è alto il valore del parametro di “restraint”, più forte è la forza di frenatura applicata al motore, quindi il veicolo scenderà più lentamente dalle rampe. Questa velocità micrometrica dipende dalla taratura di “restraint”, dalla pendenza delle rampe e dal peso del carico del veicolo. L’opzione di “restraint” non può mai mantenere il veicolo perfettamente fermo sulla rampa e non è pensato per rimpiazzare un freno meccanico o elettromagnetico. Il parametro di “restraint” stabilisce una mappatura lineare della corrente di campo in funzione della corrente di frenatura, ed è regolabile da un campo minimo programmato (Field Min) fino alla massima corrente di campo del controller. Come viene mostrato nella Fig. 13, è limitato da un campo massimo programmato (Field Max). Fissare il parametro di “restraint” ad un valore alto provoca una frenatura brusca, nello sforzo di portare la velocità del veicolo ad un valore richiesto. Valori estremamente alti possono far oscillare la velocità del veicolo (“pendolamento”) mentre si trova in questa situazione. Il parametro di “restraint” viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). 4 + ATTENZIONE Prima di iniziare questi controlli, posizionare il veicolo su blocchi in modo che le ruote di trazione siano sollevate da terra. Non rimanere, e non permettere a nessun altro di sostare, direttamente di fronte o dietro al veicolo durante la verifica. Verificare che l’interruttore a chiave sia spento, che l’acceleratore sia in posizione neutra, e che gli interruttori di marcia avanti e indietro siano aperti. Indossare occhiali di protezione ed usare attrezzi ben isolati. Campo Max. = 18 A 1. Nel caso fosse disponibile un programmatore, collegarlo al connettore del programmatore. 2. Accendere l’interruttore a chiave. Il programmatore dovrebbe azionarsi mostrando una visualizzazione iniziale, ed il LED di stato del controller dovrebbe iniziare ad emettere in maniera costante un flash singolo. Se non accade nulla di tutto ciò, controllate la continuità nel circuito dell’interruttore a chiave e la massa del controller. Campo Min. =3 A CORRENTE DI FRENATURA (ampère) 3. Selezionate il menu degli errori del sistema. Lo schermo dovrebbe indicare “Assenza errori.” Chiudere l’interruttore dell’interblocco. Per eseguire questa operazione su un veicolo con conducente a terra, tirare la barra del timone verso il basso fino alla posizione operativa. Il LED di stato dovrebbe continuare ad emettere un flash singolo ed il programmatore dovrebbe continuare ad indicare che non ci sono errori. Nel caso ci sia qualche problema, il LED emette un codice diagnostico ed il programmatore visualizza un messaggio diagnostico. Se la verifica viene effettuata senza un programmatore, cercare il codice diagnostico del LED nella Sezione 7: Diagnostica e localizzazione-risoluzione errori. Quando il problema è stato risolto, potrebbe essere necessario riciclare l’interruttore a chiave per resettare l’errore. Corrente limite di frenatura = 300 A M1–M4, BRAKE RATE Il “brake rate” definisce il tempo necessario al controller per portare il valore di frenatura da 0% a 100% (come viene definito dal corrispondente limite di corrente di frenatura specifico del modo) quando viene selezionata una nuova direzione. Un valore più alto rappresenta un tempo più lungo e di conseguenza una frenatura più dolce. Una frenatura più rapida viene raggiunta regolando la velocità di frenatura su un valore inferiore. Il “brake rate” è regolabile da 0.1 a 3.0 secondi. Nota: Il parametro di “brake rate” deve essere programmato su “Off” per il parametro di velocità di frenatura da applicare; se la frenatura variabile è su “On”, la velocità di frenatura sarà determinata dalla posizione dell’acceleratore piuttosto che dalla velocità di frenatura programmata. 24 DELL’INSTALLAZIONE Prima di azionare il veicolo, occorre completare attentamente la seguente procedura di verifica. Nel caso emergessero problemi durante questa fase, si faccia riferimento alla sezione di diagnostica e localizzazionerisoluzione di errori (Sezione 7) per ulteriori informazioni. Il controllo dell’impianto può essere eseguito con o senza un programmatore. La procedura di controllo risulta più semplice con un programmatore. Altrimenti, osservare il LED di stato (collocato nella zona dell’etichetta del controller) per i codici diagnostici, che vengono elencati nella Sezione 7. CORRENTE DI CAMPO (ampère) Fig. 13 Mappatura “ramp restraint” per controller con campo minimo impostato a 3 amp., campo massimo a 18 amp., e corrente limite di frenatura a 300 amp. VERIFICA Manuale Curtis 1243 GEN 2 4. Con l’interruttore dell’interblocco chiuso, selezionare una direzione ed azionare l’acceleratore. Il motore dovrebbe iniziare a girare nella direzione selezionata. In caso contrario, innanzitutto verificare i collegamenti elettrici agli interruttori di marcia avanti e indietro. Manuale Curtis 1243 GEN 2 53 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Clonazione del controller CLONAZIONE 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura DEL TAPER CONTROLLER Il “taper rate” determina la rapidità con cui il veicolo cambia direzione sul limite estremo di frenatura, appena prima che il veicolo smetta di muoversi nella direzione originaria. Valori bassi di “taper rate” causano cambiamenti di direzione più rapidi e più bruschi. Valori superiori causano cambiamenti di direzione più lenti e più graduali. Il “taper rate” è regolabile da 1 a 20. Il “taper rate” viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). Una volta che il controller è stato programmato sulle impostazioni desiderate, queste possono essere trasferite in gruppo ad altri controller, creando così una famiglia di controller “clonati” con identiche impostazioni. Nota: La clonazione funziona solo tra controller con lo stesso numero di modello e la stessa versione di software. Per effettuare la clonazione, collegare il programmatore 1311 al controller che possiede le impostazioni desiderate. Scorrere in giù fino al menu delle funzioni; “Impostazioni” è l’unica funzione inclusa qui. Selezionate “Ottenere le impostazioni dal controller” per copiare le impostazioni nel programmatore, poi selezionate “+” per salvare le impostazioni o “-” per interromperle. Collegate il programmatore al controller che volete abbia queste stesse impostazioni, e selezionate “Scrivere impostazioni sul controller.” 52 Manuale Curtis RATE VARIABLE BRAKE Il parametro di “variable brake” determina il modo in cui il controller applica la forza di frenatura quando viene richiesta la frenatura di inversione di direzione. Se il parametro di “variable brake” viene programmato su “On”, la quantità di corrente di frenatura usata dal controller sarà proporzionale alla posizione dell’acceleratore quando viene richiesta la frenatura. Con “variable brake” l’operatore può usare l’acceleratore per controllare la quantità di forza frenante applicata ad un veicolo in movimento. L’inversione dell’acceleratore rispetto alla direzione del veicolo comporta un aumento di corrente di frenatura a recupero applicata al motore, rallentando il veicolo più velocemente. Se si preferisce una quantità fissa di forza di frenatura, il parametro deve essere programmato su “Off”, così che il controller utilizzi l’intera corrente di frenatura specificata all’occorrenza. 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 25 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri codici di errore 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri frenatura interblocco Parametri codici di errore Parametri frenatura interblocco FAULT CODE Se l’interruttore interblocco si aziona mentre il veicolo viene guidato, il controller usa il motore per applicare una frenatura a recupero non appena il Ritardo Sequenziale programmato (vedi pagina 42) si estingue. Questa frenatura—che è detta frenatura interblocco—riduce fortemente il consumo del freno elettromagnetico e permette al veicolo di soddisfare anche i requisiti di distanza di arresto più rigorosi. Il freno elettromagnetico viene azionato non appena la frenatura interblocco porta la velocità del motore approssimativamente a zero. Fare attenzione al fatto che, per sicurezza, il freno EM si innesta dopo il Ritardo del Freno Interblocco programmato (vedi pagina 28), anche se la frenatura interblocco non porta la velocità del motore vicina a zero. I sette parametri di “interlock braking rate” influenzano la frenatura a recupero, che si attiva quando viene azionato l’interruttore interblocco mentre il veicolo viene guidato. Il controller 1243GEN2 ha due uscite che indicano la presenza di un errore, ai Pin 2 e 3, che possono essere utilizzati per trasmettere segnali ai LED situati sul pannello del display o su qualsiasi pannello a distanza. Le uscite di errore possono essere configurate per visualizzare gli errori in due differenti formati: formato di codice di errore o formato della categoria di errore. Nel formato Fault Code (parametro “On”), le due uscite di errore funzionano indipendentemente l’una dall’altra. Quando è presente un errore, il driver Errore1(Pin 2) emette un segnale a impulsi corrispondente al codice di errore segnalato dal LED di stato incorporato nel controller; i codici di errore sono indicati nella Tabella 8 a pagina 74. Il driver Errore 2 (Pin 3) va al negativo (verso B-) se è presente un errore, e può essere utilizzato per azionare un LED di errore/non errore. Se non ci sono errori, le uscite Errore 1 e Errore 2 saranno entrambe aperte. Nel formato Fault Category (parametro “Off”), ciascuna combinazione delle due uscite di errore determina una delle quattro categorie di errore. Nella Tabella 6 sono indicati gli errori possibili per ogni categoria. Nota: In alternativa, il Pin 2 può essere utilizzato come entrata del regolatore di pompa, ed il Pin 3 può essere usato per interfacciare un circuito di attivazione ausiliario esterno. Fare riferimento allo schema elettrico delle uscite di errore a pagina 14. INT BRAKE RATE La “interlock braking rate” definisce il tempo necessario al controller per aumentare l’uscita di frenatura da 0% a 100% (come è stabilito dai valori di massima corrente di recupero prestabiliti) quando viene innestata la frenatura interblocco. La “interlock braking rate” è regolabile da 0.1 a 3.0 secondi. Tabella 6 CATEGORIA USCITA USCITA DI ERRORE ERRORE 1 ERRORE 2 MAX FWD REGEN Il parametro “maximum forward regen” definisce la massima corrente di recupero con carico massimo mentre si sposta in avanti. La massima corrente di recupero durante la marcia in avanti è regolabile da 100 amp. fino alla massima corrente del controller. Se non viene usato un sensore del carico, questa sarà l’unica massima corrente di recupero in avanti. CATEGORIE DI ERRORI POSSIBILI ERRORI PRESENTI 0 POSITIVO POSITIVO (non sono presenti errori) 1 N E G AT I V O POSITIVO shunt di corrente, HW Failsafe, M-cortocircuitato, wiper acceleratore pos. o neg., errore del colleg. elettr. di inversione di emergenza, apertura avvolgimento di campo, bobina del contattore o campo cortocircuitato, contattore principale saldato o mancante 2 POSITIVO NEGATIVO basso voltaggio batteria, sovravoltaggio, riduzione termica 3 N E G AT I V O MAX REV REGEN Il parametro “maximum reverse regen” definisce la massima corrente di recupero con carico massimo mentre si sposta indietro. La massima corrente di recupero all’indietro è regolabile da 100 amp. fino alla massima corrente del controller. Se non viene usato un sensore del carico, questa sarà l’unica massima corrente di recupero all’indietro. 26 Manuale Curtis 1243 GEN 2 BDI NEGATIVO Anti-Tiedown, HPD, SRO, Timer di servizio terminato o Timer di disattivazione, Motore troppo caldo LOCKOUT Quando il parametro di “BDI lockout” è programmato su “On”, l’uscita Errore 2 (al Pin 3) può essere utilizzata come interfaccia ad un circuito di attivazione ausiliario esterno. Se BDI% = 0, l’uscita Errore 2 sarà positiva; se BDI%=1, l’uscita Errore 2 sarà negativa. Quando il parametro di “BDI lockout” è programmato su “Off”, l’uscita Errore 2 viene determinata impostando il parametro di “Fault Code”. Manuale Curtis 1243 GEN 2 51 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: BDI Tabella 5 PER BATTERIE E SIGILLATE CHE NON RICHIEDONO BATTERIA DA 24 V PARAMETRO Se l’applicazione ha carichi molto variabili, si raccomanda di includere un sensore del carico (al Pin 1). L’uso di un sensore del carico può prevenire inutili brusche frenature con carichi leggeri che potrebbero immobilizzare le ruote. VOLTAGGI STANDARD BATTERIA PIOMBO-ACIDO INGOLFATA SIGILLATA MANUTENZIONE BATTERIA DA 36 V INGOLFATA frenatura interblocco SIGILLATA MIN FWD REGEN [applicabile solo con sensore di carico facoltativo] Full Volts Empty Volts Reset Volts 24.5 V 24.5 V 36.7 V 36.7 V (2.04 × 12) (2.04 × 12) (2.04 × 18) (2.04 × 18) 20.9 V 22.9 V 31.3 V 34.4 V (1.74 × 12) (1.74 × 12) (1.91 × 18) (1.91 × 18) 25.2 V 25.2 V 37.8 V 37.8 V (2.10 × 12) (2.10 × 12) (2.10 × 18) (2.10 × 18) Il parametro di “minimum forward regen” definisce la massima corrente di recupero con un carico minimo mentre si sposta in avanti. La minima corrente di recupero in avanti è regolabile da 25 amp. fino alla massima corrente del controller. La corrente di recupero in avanti aumenta in modo lineare da “Min Fwd Regen” a “Max Fwd Regen”, al variare dell’entrata del sensore di carico da “Min Load Volts” a “Max Load Volts”. Nota: Se la tensione del sensore di carico è fuori portata (inferiore a 0.2 V o superiore a 4.8 V), durante la frenatura interblocco, mentre il veicolo si sta spostando in avanti, la corrente di recupero non corrisponderà al valore programmato di “Max Fwd Regen”. Nota: Per convertire il VPC agli attuali voltaggi pieno, nullo e di ripristino moltiplica il VPC per 12 nei sistemi da 24V o per 18 nei sistemi da 36V. gio di ripristino può essere compreso tra il valore di pieno voltaggio programmato e 3,00 VPC, con variazioni di 0,01 VPC. MIN REV REGEN [applicabile solo con sensore di carico facoltativo] BATTERY ADJUST Il parametro di “minimum reverse regen” definisce la massima corrente di recupero con un carico minimo mentre si sposta all’indietro. La minima corrente di recupero all’indietro è regolabile da 25 amp. fino alla massima corrente del controller. La corrente di recupero all’indietro aumenta in modo lineare da “Min Rev Regen” a “Max Rev Regen” al variare dell’entrata del sensore di carico da “Min Load Volts” a “Max Load Volts”. Nota: Se la tensione del sensore di carico è fuori portata (inferiore a 0.2 V o superiore a 4.8 V) durante la frenatura interblocco, mentre il veicolo si sta spostando all’indietro, la corrente di recupero non corrisponderà al valore programmato di “Max Rev Regen”. Il parametro di “battery adjustment” viene usato per regolare l’algoritmo del BDI per compensare la capacità elettrica della batteria. Le batterie ad alta capacità elettrica possono resistere più tempo al di sotto del valore di pieno voltaggio prima di cominciare a scaricarsi. Il parametro di “battery adjustment” regola il numero di secondi necessari prima che lo stato di carica della batteria diminuisca dell’1%. Esso può essere impostato tra 0,1 e 20,0 secondi. BDI DISABLE Il parametro di “BDI disable”, se programmato su “On”, regola la velocità massima del veicolo al valore di “BDI limit speed” quando lo stato di carica della batteria è 0%. MAX LOAD VOLTS [applicabile solo con sensore di carico facoltativo] BDI LIMIT SPEED Il parametro di “maximum load volts” definisce la tensione di entrata del sensore di carico con il massimo carico. E’ regolabile da 0.2 V a 4.8 V. Il parametro di “BDI limit speed” indica la velocità massima del veicolo ammessa, quando il parametro di disattivazione BDI è programmato su “On” e lo stato di carica della batteria è 0%. La velocità limite BDI è regolabile tra 0 e 100% della potenza di trasmissione. Se il parametro di disattivazione BDI è programmato su “Off”, la velocità limite BDI non è attiva. 50 Manuale Curtis 1243 GEN 2 MIN LOAD VOLTS [applicabile solo con sensore di carico facoltativo] Il parametro di “minimum load volts” definisce la tensione di entrata del sensore di carico con il minimo carico. E’ regolabile da 0.2 V fino ai “Max Load Volts” programmati. Manuale Curtis 1243 GEN 2 27 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: BDI 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri freno elettromagnetico Parametri indicatore scarica batteria (BDI) Parametri freno elettromagnetico L’indicatore della scarica della batteria calcola in maniera costante lo stato di carica della batteria quando il KSI è acceso. Quando il KSI è spento, lo stato attuale di carica della batteria viene registrato in una memoria non-volatile. Le informazioni sul BDI vengono visualizzate tramite il display Spyglass e come BDI% tramite il menu del monitor del programmatore 1311. Per regolare il display vengono utilizzati tre parametri. I valori standard per le batterie piombo-acido e per le batterie a tenuta stagna esenti da manutenzione sono indicati nella tabella sottostante: I quattro parametri del freno elettromagnetico—insieme al ritardo sequenziale—influenzano il comportamento del driver ausiliario al Pin 8. Questo driver viene tipicamente usato per un freno elettromagnetico, come è mostrato nello schema elettrico di base (Fig. 3, pagina 7). Vedi Fig. 14 per un’illustrazione del rapporto tra la frenatura interblocco, il freno EM, ed i ritardi di frenatura sequenziali, ausiliari ed interblocco. AUX TYPE Il parametro “auxiliary driver type” configura il driver del lato inferiore al Pin 8. Il driver ausiliario può essere programmato per funzionare in qualunque configurazione (Tipi dall’1 al 5) elencata nella Tabella 3. I Tipi dall’1 al 4 sono vari modi di configurare il driver per un freno elettromagnetico; il Tipo 5 è un’opzione freno non EM. Se non viene connesso al Pin 8 nessun dispositivo ausiliario, il driver ausiliario dovrebbe essere programmato sul Tipo 0. TIPO DI BATTERIA L’uscita del driver ausiliario (al Pin 8) può essere modulata se si sta usando un freno EM (o altri dispositivi ausiliari) il cui valore di voltaggio della bobina è inferiore al voltaggio della batteria. Se il parametro di “electromagnetic brake PWM” è programmato su “On”, il freno andrà avanti fino a 100% PWM (piena potenza fino a 3 amp.) per 500 ms e poi tornerà indietro a 62.5% PWM (max. ³2 amp.) ad una frequenza di circa 250 Hz, e continuerà su questo livello finchè verrà rilasciato. Se programmato su “Off”, l’uscita del driver ausiliario rimarrà costantemente a 100% PWM. 2,04 2,04 Empty Volts (VPC) 1,74 1,91 Reset Volts (VPC) 2,10 2,10 Nota: I valori del BDI vengono impostati senza la virgola decimale; il valore 2,04 volt per elemento apparirà, per esempio, come 204 (cioè VPC per 100) sul programmatore. Il pieno voltagio, il voltaggio nullo e quello di ripristino vengono impostati nelle unità VPC. I voltaggi concernenti l’intera batteria (anziché i valori VPC) sono indicati nella Tabella 5. FULL VOLTS Il parametro di “full voltage” indica il valore del voltaggio della batteria calcolato quando lo stato di carica è al 100%. Quando il valore di carica di una batteria scende al di sotto di tale parametro, significa che la batteria sta cominciando a scaricarsi. Il valore di pieno voltaggio è compreso tra il valore di voltaggio nullo e il valore programmato di voltaggio di ripristino, con variazioni di 0,01 VPC. Dopo avere regolato i valori di pieno voltaggio, il KSI deve essere riciclato affinchè le nuove impostazioni abbiano effetto. DELAY Il parametro di “auxiliary driver delay” consente un ritardo prima che venga usato il freno elettromagnetico (driver Pin 8 aperto), dopo che il veicolo abbia raggiunto uno stato neutrale (acceleratore con interruttori neutrali, aperti in entrambe le direzioni, velocità del motore approssimativamente a zero). Il parametro di “Aux Delay” è regolabile da 0 a 30 secondi. Quando è impostato a 0, non vi è alcun ritardo ed il freno viene azionato non appena il veicolo raggiunge lo stato neutrale. Questo parametro non si applica all’”Aux Type 1” (vedi Tabella 3). Per l’”Aux Type 5” il dispositivo collegato al Pin 8 viene spento quando il driver del Pin 8 è aperto, ed acceso quando il driver è chiuso. Il ritardo ausiliario potrebbe essere usato per permettere al dispositivo ausiliario di continuare a funzionare per un breve periodo dopo che il veicolo abbia raggiunto lo stato neutrale. EMPTY RESET Curtis 1243 GEN 2 VOLTS Il parametro di “reset volts” consente di impostare il valore di voltaggio della batteria usato per determinare il punto di stato di carica al 100% su una batteria senza carica. Quando il voltaggio di ripristino programmato persiste per due secondi (tranne che nel caso di frenatura a recupero), il BDI % ripristinerà automaticamente il valore a 100%. Il valore del voltag- Il parametro di “interlock brake delay” consente un ritardo prima che venga usato il freno elettromagnetico, dopo che l’interruttore interblocco si è aperto. La frenatura interblocco è efficace durante questo periodo. Il freno elettromagnetico viene usato quando il ritardo è terminato o Manuale VOLTS Il parametro di “empty voltage” indica il voltaggio della batteria calcolato quando lo stato di carica è allo 0%. Quando il voltaggio della batteria rimane al di sotto di questo valore in maniera costante, il BDI leggerà: stato di carica 0%. Il valore di voltaggio nullo può essere compreso tra 1,50 e il valore di pieno voltaggio programmato, con variazioni di 0,01 VPC. Dopo avere regolato il valore di voltaggio nullo, il KSI deve essere riciclato affinchè le nuove impostazioni abbiano effetto. INT BRAKE DELAY 28 SIGILLATA Full Volts (VPC) Valori non standard possono essere ammessi solo se analizzati da un ingegnere della Società Curtis sulla base di specifici tipi di batterie. EM BRAKE PWM AUX INGOLFATA Manuale Curtis 1243 GEN 2 49 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri freno elettromagnetico 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Contaore Altri parametri contaore HOURMETER TYPE L’indicatore Spyglass mostra i dati del contaore per 5 secondi ogni volta che l’interruttore a chiave è inserito. Il parametro di “hourmeter type” determina se i dati del contaore totale o quelli del contaore a trazione verranno visualizzati. Quando questo parametro è programmato su “On”, viene visualizzato il contaore totale; quando è programmato su “Off”, viene visualizzato il contaore di trazione. PUMP Parametri del freno elettromagnetico, nel contesto dei quattro parametri di ritardo del sistema di controllo 1243GEN2 (sequenziamento, freno interblocco, contattore principale aperto, e ritardi ausiliari). Questo dato assume la configurazione standard degli schemi elettrici, che comprende un freno EM. Fig. 14 METER Il parametro di “pump meter”, quando è programmato su “On”, configura la linea di Uscita Errore 1 (al Pin 2) come un’entrata per misurare le ore di funzionamento della pompa. La pompa è considerata in funzione quando il Pin 2 è allo stesso voltaggio della batteria. Quando il parametro di “pump meter” è programmato su “On”, il contaore di trazione funge da contaore pompa/trazione combinate, e tutti i parametri del contaore di trazione descritto sopra si riferiscono sia alle ore di trazione che a quelle della pompa. Il contaore trazione/pompa conta le ore di selezione della direzione e le ore di funzionamento della pompa. INTERRUTTORE INTERBLOCCO SI APRE Ritardo Sequenziale Errore HPD (HPD Tipo 1) Errore SRO Frenatura Interblocco dal motore (applicata finchè la velocità del motore è circa a zero) Ritardo del Freno Interblocco Per le descrizioni del ritardo sequenziale e del ritardo aperto del contattore principale, vedi le pagine 42 e 40. Il freno elettromagnetico si aziona, a meno che si sia già azionato al termine del ritardo del freno interblocco. Il freno elettromagnetico si aziona, a meno che si sia già azionato al termine della frenatura interblocco. Ritardo ausiliario Il contattore principale si apre. IL VEICOLO RAGGIUNGE LO STATO NEUTRALE Ritardo ausiliario Il freno elettromagnetico si aziona per i Tipi ausiliari 2, 3 e 4. * Lo stato neutrale viene raggiunto quando, durante il funzionamento normale, l’l’ acceleratore è in folle, entrambe gli interruttori di direzione sono aperti, e la velocità del motore è quasi a zero. quando la velocità del motore si avvicina a zero; non importa quale delle due cose avvenga prima. Il ritardo del freno interblocco è regolabile da 0.0 a 8.0 secondi. Quando è impostato su 0, non vi è alcun ritardo ed il freno si innesta non appena l’interruttore interblocco si apre. La frenatura interblocco continua finchè la velocità del motore raggiunge lo zero. Per l’”Aux Type 5” non viene applicato il ritardo di frenatura interblocco. 48 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 29 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Contaore freno elettromagnetico Impostare il parametro a 0 significa che il timer di disattivazione trazione non si esaurirà mai e quindi non richiamerà mai la velocità errata di trazione. Tabella 3 OPZIONI DI CONFIGURAZIONE: “AUXILIARY DRIVER” (Pin 8) TIPO DESCRIZIONE DEL FUNZIONAMENTO TRAC FAULT SPD 0 1 Driver ausiliario disattivato. Il parametro di “traction fault speed” imposta la massima velocità di guida nel caso in cui si estinguano il timer di disattivazione della trazione o il timer di disattivazione totale; può essere regolato tra 0–100% di uscita guida, e si applica a tutti i modi. Freno elettromagnetico usato come freno di stazionamento. • Il freno viene rilasciato quando l’interruttore interblocco si chiude. • Il freno viene innestato come segue: Resettaggio del timer di servizio contaore Interblocco Il driver ausiliario attiva il freno quando l’interruttore interblocco si apre e (a) il “Sequencing Delay” e l’“Interlock Brake Delay” programmati scadono o (b) la velocità del motore si avvicina a 0; non importa quale delle due accade prima. I timer di servizio contaore devono essere azzerati (programmati su “Off”) dopo che è stato svolto il servizio, usando i parametri di “Service Total” e “Service Traction”. Occasionalmente il veicolo può essere sottoposto a manutenzione prima che venga svolta la sua manutenzione programmata—per esempio, a causa di qualche problema specifico. A questo punto potreste voler controllare i timer di servizio per vedere quante ore hanno accumulato. Se la manutenzione ordinaria scade dopo poco tempo, la potreste svolgere adesso, e ripristinare il timer di servizio appropriato—evitando così un viaggio inutile al negozio. Stato Neutrale * Il driver ausiliario non reagisce alla condizione neutrale; perciò non vi è alcun ritardo ausiliario. Inv. Emerg. Il driver ausiliario non reagisce all’inversione di emergenza. 2 Freno elettromagnetico usato per evitare il rotolamento quando si ferma su una collina. • Il freno viene rilasciato quando l’interruttore interblocco si chiude e l’interruttore di direzione o quello di inversione di emergenza si chiudono. • Il freno viene attivato nella maniera seguente: Interblocco Lo stesso che per il Tipo 1. Stato Neutrale * Quando il veicolo raggiunge lo tato neutrale, il driver ausiliario attiva il freno non appena l’“Aux Delay” programmato si estingue. SERVICE 3 Il freno elettromagnetico funziona come nel Tipo 2 tranne che durante l’Invers. di Emerg. Inv. Emerg. (a) Se entrambe gli interruttori di direzione sono aperti quando l’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato, accade come per il Tipo 2. (b) Se un interruttore di direzione è chiuso quando l’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato, il cronometro di “Aux Delay” si attiva quando l’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato. 4 Il freno elettromagnetico funziona come nel Tipo 1 tranne che durante l’Invers. di Emerg. Inv. Emerg. Lo stesso che per il Tipo 3, tranne che nella situazione (a), in cui il driver ausiliario non risponde, e quindi il freno rimane rilasciato. 5 Dispositivo ausiliario diverso dal freno elettromagnetico. SERVICE Questa opzione è appropriata, ad esempio, se il driver ausiliario viene usato per un contattore a spazzola o che attiva un motore pompa, o come aiuto allo sterzo idrulico. Il driver ausiliario viene messo sotto tensione quando l’interruttore interblocco e quello di direzione o quello di inversione di emergenza vengono chiusi. Il driver ausiliario si spegne quando termina il Ritardo Ausiliario programmato, dopo che l’interruttore interblocco si è aperto, o entrambe gli interruttori di direzione vengono aperti mentre il veicolo si sta muovendo, o l’interruttore di inversione di emergenza viene rilasciato. Il cronometro del Ritardo Ausiliario si attiva quando la velocità del motore si avvicina a zero. * Lo stato neutro viene raggiunto quando, durante il funzionamento normale, l’acceleratore è in Manuale Curtis 1243 GEN 2 TRAC Quando il timer di servizio trazione si estingue, il controller imposta automaticamente il parametro di “service traction” su “On”. Questo parametro deve allora essere programmato su “Off” per indicare che il servizio appropriato è stato svolto. Se un veicolo viene portato dentro per la manutenzione prima che venga emesso un avviso di servizio, potete controllare le ore di servizio di trazione accumulate. Collegate il programmatore 1311 ed andate al menu del monitor. Moltiplicate il valore “Trac Srvc X25” per 25 ed aggiungete il valore “+Trac Srvc”; ciò indica quante ore di trazione sono trascorse dal momento in cui il timer di servizio di trazione è stato azzerato per l’ultima volta. Quando la manutenzione viene svolta prima che il timer di servizio di trazione si sia esaurito, il parametro di “service traction” deve essere programmato su “On” e poi su “Off” per essere azzerato. posizione neutra, non è selezionata alcuna direzione (entrambe gli interruttori di direzione aperti), e la velocità del motore è approssimativamente a zero. 30 TOTL Quando il timer di servizio totale si esaurisce, il controller imposta automaticamente il parametro di “service total” su “On”. Questo parametro deve quindi essere programmato su “Off” per indicare che il servizio appropriato è stato svolto. Se un veicolo viene sottoposto a manutenzione prima che venga emesso un avvertimento di manutenzione, potete controllare le ore di servizio totale accumulate. Inserite la spina del programmatore 1311 e andate al menu del monitor. Moltiplicate il valore “Tot Srvc X25” per 25 ed aggiungete il valore “+Tot Srvc”; ciò indica il numero di ore totali trascorse dal momento in cui il timer di servizio totale è stato riazzerato per l’ultima volta. Quando la manutenzione viene svolta prima che il timer di servizio totale si sia esaurito, il parametro di “service total” deve essere programmato su “On” e poi su “Off” per essere azzerato. Inv. Emerg. Dopo che l’interruttore di inversione di emergenza è stato usato e rilasciato, il driver ausiliario attiva il freno non appena termina l’”Aux Delay” programmato. Il cronometro di “Aux Delay” si attiva quando la velocità del motore si avvicina a zero. Manuale Curtis 1243 GEN 2 47 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri velocità 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Contaore Una volta che i valori preimpostati sono stati caricati, il parametro di “Set Total Hours” dovrebbe essere programmato su “Off”. Parametri velocità M1–M4, MAX FWD SPD Il parametro di “maximum forward speed” definisce la massima tensione di uscita del controller ad acceleratore massimo, nella direzione di marcia in avanti. Questo parametro è regolabile dalla velocità micrometrica programmata fino a 100%. Viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). SET TRAC HOURS Il parametro di “set traction hours” viene usato per applicare al contaore di trazione i valori preimpostati alti, medi e bassi. Prima di tutto regolate come desiderato i valori preimpostati. Quindi programmate il parametro di “set traction hours” su “On”, e quest’ultimo carica automatimaticamente i valori preimpostati. Una volta caricati, il parametro dovrebbe essere programmato su “Off”. M1–M4, MAX REV SPD Il parametro di “maximum reverse speed” definisce la massima tensione di uscita del controller ad acceleratore massimo, nella direzione opposta. Questo parametro è regolabile da 0% a 100%. Viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). Impostazione del timer di servizio del contaore SRVC TOTL HRS Il parametro di “total service hours” serve ad impostare il timer per la successiva manutenzione generale programmata. L’intervallo di servizio può essere al massimo di 5.000 ore. Il timer di servizio totale è regolabile tra 0,0 e 50,0, con aumenti dello 0,5, dove 25,0 equivale a 2.500 ore (25,0 × 100). Impostare il parametro a 0 significa che il timer non si esaurirà mai—cioè, non vi sarà alcun sollecito di manutenzione generale. CREEP SPEED Il parametro di “creep speed” definisce l’uscita iniziale del controller generata alla prima selezione di direzione. Non è necessario applicare alcun acceleratore per permettere al veicolo di entrare in modalità micrometrica, bensì solo un segnale di direzione. Il controller mantiene la velocità micrometrica finchè l’acceleratore non viene portato fuori dalla zona morta (generalmente il 10% dell’acceleratore). La “creep speed” è regolabile da 0% a 25% dell’uscita del controller; non può essere impostata ad un valore più alto del più basso valore programmato di “maximum forward speed M1–M4”. La velocità micrometrica specificata non viene visualizzata come percentuale dell’acceleratore nel Menu di Verifica del programmatore quando viene selezionata una direzione e viene usato l’acceleratore a zero. Viene visualizzato solo 0% del comando acceleratore. SRVC TRAC HRS Il parametro di “traction service hours” serve a regolare il timer per la successiva manutenzione generale programmata. L’intervallo di servizio può essere al massimo di 5.000 ore. Il timer di servizio di trazione è regolabile tra 0,0 e 50,0, con aumenti dello 0,5, dove 25,0 equivale a 2.500 ore (25,0 × 100). Impostare il parametro a 0 significa che il timer non si esaurirà mai—cioè, non vi sarà alcun sollecito di manutenzione del motore. Impostazione del timer di disattivazione del contaore DIS TOTL HRS LOAD COMP Il parametro di “total disable hours” serve a regolare il timer di disattivazione totale; può essere regolato tra 0 e 250 ore, con aumenti di 1 ora. Se il timer di disattivazione totale si esaurisce, entra in effetto la velocità errata di trazione. Impostare il parametro a 0 significa che il timer di disattivazione totale non si esaurirà mai e quindi non richiamerà mai la velocità errata di trazione. Il parametro di “load compensation” regola attivamente la tensione applicata al motore in funzione del carico del motore. Ciò comporta velocità del veicolo più costanti su superfici diverse (rampe, terreno accidentato, ecc.) senza che l’operatore del veicolo debba costantemente regolare la posizione dell’acceleratore. Inoltre serve anche a pareggiare le velocità di veicoli carichi e scarichi. Questo parametro è regolabile da 0% a 25% dell’uscita PWM del controller. Valori superiori causano un intervento più aggressivo del controller nel tentativo di mantenere la velocità del veicolo. Comunque, un’eccessiva compensazione del carico può comportare partenze a scatti e oscillazioni della velocità (“pendolamento”) quando il veicolo è scarico. Il parametro di “load compensation” viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). DIS TRAC HRS Il parametro di “traction disable hours” viene usato per impostare il timer di disattivazione trazione; può essere regolato tra 0 e 250 ore, con aumenti di 1 ora. Se il timer di disattivazione trazione si esaurisce, la velocità errata di trazione fa effetto. 46 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 31 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Contaore Parametri Contaore Parametri acceleratore THROTTLE All’interno del controller 1243GEN2 sono costruiti due singoli contaore, ognuno con memoria non volatile: • un contaore totale, che misura il tempo di funzionamento totale (“KSI on-time”), e • un contaore a trazione, che misura il tempo in cui viene selezionata una direzione. Ogni contaore ha un rispettivo timer di servizio ed un timer di disattivazione. Le informazioni riguardanti il contaore possono essere visualizzate per mezzo del programmatore o del display Spyglass. Per ogni contaore, il timer di servizio viene usato per impostare il tempo prima che sia terminata la manutenzione programmata. Quando termina il tempo di servizio impostato, si ha l’errore di avvertimento di servizio e si innesta il timer di disattivazione. Se il tempo di disattivazione programmato termina prima che venga eseguita la manutenzione programmata, il controller non rispetterà la velocità di trazione errata programmata. TYPE Il controller 1243GEN2 accetta molteplici tipi di entrate acceleratore. Nella Sezione 2 vengono fornite le istruzioni per collegare gli acceleratori più comunemente usati: potenziometri a 2 fili da 5kΩ–0 e 0–5kΩ, potenziometri a 3 fili, acceleratori da 0–5V, prese di corrente, ed acceleratori elettronici Curtis ET-XXX. Il parametro di “throttle type” può essere programmato su 1, 2, 3, o 4. Le opzioni standard del tipo di segnale di entrata dell’acceleratore sono elencate nella Tabella 4. Tabella 4 TIPO ACCELERATORE TIPI DI ACCELERATORE PROGRAMMABILI DESCRIZIONE 1 potenziometro a 2 fili da 5k Ω –0 2 potenziometro a 3 fili asimmetrico con gamma da 1k Ω a 10k Ω ; sorgente di tensione da 0–5V; presa di corrente che guida il resistore esterno; o acceleratore elettronico Curtis ET-XXX 3 potenziometro a 2 fili da 0–5k Ω 4 potenziometro a 3 fili bidirezionale con gamma da 1k Ω a 10k Ω ; sorgente di tensione da 0–5V; o presa di corrente che guida il resistore esterno Impostazioni “preimpostate” del contaore Il controller 1243GEN2 viene trasportato dalla fabbrica con ognuno dei suoi due contaore preimpostato a 0. Se il controller viene installato su un nuovo veicolo, queste preimpostazioni non sono necessarie. Se comunque il controller viene installato su un veicolo “usato”, sarebbe preferibile trasferire al nuovo controller i valori del contaore esistenti. Per fare ciò, i valori esistenti del contaore devono essere inseriti nel modo seguente. Ogni misuratore registra il tempo a 999999.9 ore (114 anni), e lo gira su 000000.0 se questo viene superato. I parametri di “adjust high”, “adjust middle” e “adjust low” fissano rispettivamente due delle cifre sul misuratore: HHMMLL. ADJ HOURS HIGH THROTTLE DB Il parametro “adjust hours high” viene usato per impostare le due cifre più alte, da 00 a 99. Il parametro di “throttle deadband” definisce il valore del voltaggio del wiper dell’acceleratore che il controller interpreta come neutro. Aumentando la “throttle deadband” impostata aumenta il valore neutro. Questo parametro è utile specialmente con gruppi di acceleratori che non tornino ad un punto neutro ben definito, perchè permette una zona morta ampia abbastanza da assicurare il ritorno del controller alla posizione neutra quando il meccanismo della acceleratore viene rilasciato. Nella Fig. 15 vengono mostrat esempi di regolazioni di “throttle deadband” (0%, 10%, 40%) per i quattro tipi di acceleratore (vedi Tabella 4). Per tutti gli esempi in Figura 15 il parametro massimo è impostato a 100%. Il parametro di “throttle deadband” è regolabile da 0% a 40% del valore nominale del wiper dell’acceleratore; la regolazione standard è del 10%. Il valore nominale del voltaggio del wiper dipende dal tipo di acceleratore selezionato. Per le caratteristiche del tipo di acceleratore selezionato, si veda Tabella 1 (pagina 9). La “throttle deadband” viene regolata come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). 32 Manuale Curtis 1243 GEN 2 ADJ HOURS MID Il parametro “adjust hours middle” viene usato per regolare le due cifre medie, da 00 a 99. ADJ HOURS LOW Il parametro “adjust hours low” viene usato per regolare le due cifre più basse, da 00 a 99. Non è possibile impostare le decine. SET TOTL HRS Il parametro di “set total hours” viene usato per applicare al contaore totale (cioè, “KSI on-time”) i valori alti, medi e bassi preimpostati. Innanzitutto regolate i valori preimpostati come desiderato per il contaore totale. Quindi programmate su “On” il parametro di “Set Total Hours” che carica automaticamente i valori preimpostati. Manuale Curtis 1243 GEN 2 45 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri protezione motore Parametri protezione motore Effetti della regolazione del parametro di “Throttle Deadband”. Fig. 15 Il controller 1243GEN2 può proteggere il motore da danni dovuti a sovratemperatura riducendo la velocità del motore. Una stima della temperatura del motore può essere fatta sulla base della resistenza dell’avvolgimento di campo. Il controller misura la corrente di campo, il PWM di campo e la tensione della batteria, ed usa queste misurazioni per calcolare la resistenza di campo istantanea. Questo valore viene filtrato e confrontato con due valori programmati: la “Motor Warm Resistance” e la “Motor Hot Resistance”. Se la resistenza di campo raggiunge il valore programmato della “Motor Warm Resistance”, la velocità massima del motore verrà limitata alla “Warm Speed” programmata. Se la resistenza di campo raggiunge il valore programmato della “Motor Hot Resistance”, il controller non guiderà più il veicolo, ma tutte le funzioni di frenatura resteranno attive. Se questa opzione di protezione del motore non è desiderata, può essere disabilitata programmando il parametro di “Motor Resistance Compensation” su “Off”. Acceleratore Tipo 1 5k Ω - 0 : 40% Deadband 10% Deadband 0% Deadband Acceleratore 0-5V, asimmetrico: Tipo 2 40% Deadband 10% Deadband WARM SPEED Il parametro di “Warm Speed” determina l’uscita della massima velocità di azionamento quando la resistenza di campo del motore coincide o è superiore al valore programmato della “Motor Warm Resistance”. La “Warm Speed” è regolabile da 0 a 100% della potenza di trasmissione. 0% Deadband Acceleratore Tipo 3 MOT WRM x10 m Ω Il parametro di “Motor Warm Resistance” definisce il valore programmato della resistenza di campo a cui avrà luogo un errore di “Motor Warm” e la massima velocità sarà controllata dall’impostazione della “Warm Speed”. Nota: Il valore del parametro è in unità di dieci-milliohm. Se volete regolare il valore programmato della “Motor Warm Resistance” a 900 mΩ (0.9 Ω), dovete inserire 90 per il valore MOT WRM x10 mΩ. Il valore programmato di “Motor Warm Resistance” è regolabile da 100 mΩ (MOT WRM x10 mΩ =10) fino al valore programmato di “Motor Hot Resistance”. 40% Deadband 10% Deadband 0% Deadband Acceleratore Tipo 4 0-5V, bidirezionale: 40% Deadband MOT HOT x10 m Ω Il parametro di “Motor Hot Resistance” definisce il valore programmato della resistenza di campo a cui avrà luogo un errore di “Motor Hot” e non verrà consentita alcuna potenza di trasmissione. E’ regolabile dal valore programmato della “Motor Warm Resistance” fino a 2500 mΩ (2.5 Ω). Il valore inserito è in unità di dieci-milliohm, che significa che il valore massimo di “Motor Hot Resistance” è un decimo di 2500 (cioè, MOT HOT x10 mΩ =250). 10% Deadband 0% Deadband LEGENDA MOT Ω COMP Zona morta neutra Il parametro di “motor resistance compensation” viene usato (se programmato su “On”) per abilitare l’opzione di protezione del motore da sovratemperatura. 44 0-5k Ω : Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Uscita controller NOTE: I voltaggi mostrati corrispondono al wiper del potenziometro relativo a B-. Per i tipi di acceleratore 1 e 3, i punti di zona morta sono definiti in termini di resistenza pot. nominale 5kΩ. L’uso di un potenziometro di resistenza inferiore o superiore darà valori diversi per i punti di zona morta. Il parametro Throttle Max è fissato a 100%. 33 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore THROTTLE 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri inversione di emergenza taneamente ciclato durante il funzionamento. Comunque è importante tenere a mente che lo stesso ritardo sequenziale ritarda anche l’avvio della frenatura interblocco (vedi Fig. 14, pagina 29). Il parametro di “sequencing delay” può essere programmato da 0.0 a 3.0 secondi, dove 0.0 corrisponde a “nessun ritardo”. MAX Il parametro “throttle max” fissa il voltaggio o la resistenza del wiper richiesti per produrre un’uscita del 100% del controller. Una diminuzione dell’impostazione massima dell’acceleratore riduce il voltaggio o la resistenza del wiper e quindi la corsa massima necessaria per produrre un’uscita completa del controller. Questa caratteristica permette di adattare gruppi acceleratore di valore ridotto. Gli esempi in Fig. 16 mostrano l’effetto di tre diverse regolazioni massime degli acceleratori (100%, 90%, 60%) su un voltaggio o resistenza del wiper a corsa massima richiesto per ottenere un’uscita del 100% per i quattro tipi acceleratore. Il programmatore visualizza il parametro “throttle max” come una percentuale della corsa utile dell’acceleratore, che non viene influenzata dall’impostazione della zona morta dell’acceleratore. Il parametro “throttle max” può essere regolato da 100% a 60%; l’impostazione standard è di 90%. Il campo nominale del wiper acceleratore dipende dal tipo di acceleratore selezionato. Per le caratteristiche del tipo di acceleratore selezionato si veda la Tabella 1 (pagina 9). Il parametro di “Throttle Max” viene regolato come parte del processo di regolazione prestazione del veicolo (Sezione 5). Effetto della regolazione del parametro di “Throttle Max” (tipi di acceleratore 1 e 2). Fig. 16 Parametri inversione di emergenza + ATTENZIONE EMR REV C/L Quando viene attivata l’inversione di emergenza, il parametro di “emergency reverse current limit” determina la massima corrente di frenatura durante la decelerazione e la massima corrente di trasmissione dopo che il veicolo attiva una direzione. Questo parametro è regolabile da 50 amp. fino alla massima corrente di frenatura del controller. (La massima corrente di frenatura dipende dal modello di controller; vedi le specifiche tecniche nella Tabella D-1). Acceleratore 5k Ω -0: Tipo 1 100% Throttle Max 40% Deadband EMR REV CHECK Il parametro di “emergency reverse check” può essere utilizzato solo quando nell’applicazione è presente l’opzione di inversione di emergenza. Se questa non viene utilizzata, questo parametro dovrebbe essere impostato su “Off”. Quando viene abilitato (programmato su “On”), il controllo di inversione di emergenza verifica la continuità dalla relativa uscita (Pin 10) all’entrata di inversione di emergenza (Pin 13). Quindi i collegamenti elettrici dell’inversione di emergenza devono essere posti il più vicino possibile al lato del controller su cui si trova l’interruttore di inversione di emergenza. Il cablaggio consigliato viene mostrato nello schema elettrico standard, Fig. 3 (pagina 7). 90% Throttle Max 40% Deadband 90% Throttle Max 10% Deadband 60% Throttle Max 10% Deadband Acceleratore 0-5V, asimmetrico: Tipo 2 EMR DIR INTR 100% Throttle Max 40% Deadband In applicazioni che utilizzano l’opzione di inversione di emergenza, il parametro di “emergency reverse direction interlock” definisce i requisiti per ritornare al funzionamento normale dopo aver usato l’inversione di emergenza. Dopo che è stata usata l’inversione di emergenza, il controller regola l’abilitazione di uscita a zero, indipendentemente dal fatto che l’acceleratore o un senso di marcia siano ancora inseriti. Con questo parametro impostato su “On”, l’operatore può o aprire entrambe gli switch di direzione o riciclare l’interruttore interblocco per permettere un funzionamento normale. Con il parametro di “emergency reverse direction interlock” impostato su “Off”, l’unico modo per l’operatore di recuperare il funzionamento normale è di riciclare l’interruttore interblocco. 90% Throttle Max 40% Deadband 90% Throttle Max 10% Deadband 60% Throttle Max 10% Deadband 34 Manuale Curtis 1243 GEN 2 La polarità delle connessioni S1 e S2 influenzerà il funzionamento dell’opzione di inversione di emergenza. Gli interruttori di marcia avanti e indietro e le connessioni S1 e S2 devono essere configurate in modo tale che il veicolo si allontani dall’operatore quando viene premuto il pulsante di inversione di emergenza. Manuale Curtis 1243 GEN 2 43 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri guasto sequenziale 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore prima che l’entrata KSI sia stata ricevuta, ma prima che l’interruttore interblocco sia stato chiuso, il veicolo accelererà fino alla velocità desiderata non appena l’interruttore interblocco sarà stato chiuso. SRO L’opzione di “static return to off” (SRO) evita che il veicolo venga azionato quando si trova “in marcia inserita”, cioè con una direzione già selezionata. Questa opzione controlla la sequenza delle entrate KSI e dell’interblocco relative all’entrata di direzione. Gli errori SRO possono risultare dall’uso di una sequenza scorretta, o dall’uso di una sequenza corretta con meno di 50 msec tra le fasi. Se viene dichiarato un errore SRO, il controller inibirà l’uscita al motore, finchè il guasto verrà cancellato usando una sequenza accettabile. Il ritardo sequenziale può essere usato per evitare errori SRO che altrimenti accadrebbero dall’apertura momentanea dell’interruttore interblocco durante l’azionamento (vedi Fig. 14, pagina 29). Se l’interruttore interblocco viene aperto e poi chiuso velocemente prima che il tempo di ritardo programmato sia terminato, non verrà dichiarato nessun errore SRO ed il funzionamento non sarà interrotto. Nota: Le condizioni per gli errori SRO non vengono influenzate dal fatto che il parametro interblocco del contattore principale sia su “On” o su “Off”. Sono disponibili tre tipi di SRO, insieme ad un’opzione “no SRO”. Effetto della regolazione del parametro di “Throttle Max” (tipi di acceleratore 3 e 4). Nessuna percezione di errore SRO SRO di Tipo 1: 90% Throttle Max 40% Deadband 90% Throttle Max 10% Deadband 60% Throttle Max 10% Deadband Acceleratore 0-5V, bidirezionale: Tipo 4 100% Throttle Max 40% Deadband 90% Throttle Max 40% Deadband KSI ed interblocco prima dell’entrata di direzione 60% Throttle Max 10% Deadband Per azionare il veicolo, il controller deve ricevere sia un’entrata KSI che un’entrata interblocco prima di ricevere un’entrata da un qualsiasi interruttore di direzione. L’ordine con cui vengono ricevute le entrate KSI e dell’interblocco non conta, conta solo il fatto che siano entrambe ricevute prima dell’entrata di direzione. LEGENDA Zona morta neutra KSI prima dell’interblocco prima dell’entrata di direzione Per azionare il veicolo, il controller deve ricevere un’entrata KSI e poi un’entrata interblocco prima di ricevere un’entrata da un qualsiasi interruttore di direzione. SRO di Tipo 3: 100% Throttle Max 40% Deadband 90% Throttle Max 10% Deadband SRO di Tipo 0: SRO di Tipo 2: Acceleratore 5k Ω -0: Tipo 3 Fig. 16, cont. Uscita controller NOTE: I voltaggi mostrati corrispondono al wiper del potenziometro relativo a B-. Per i tipi di acceleratore 1 e 3, i punti di zona morta sono definiti in termini di resistenza pot. nominale 5kΩ. L’uso di un potenziometro di resistenza inferiore o superiore darà valori diversi per i punti di zona morta. KSI prima dell’interblocco prima dell’entrata di direzione in avanti L’ SRO di Tipo 3 è utile per i veicoli con conducente a terra che operano spesso su rampe. Per guidare il veicolo nella direzione di marcia in avanti, il controller deve ricevere il KSI, l’ interblocco, ed entrate in avanti secondo l’ordine prestabilito, come nell’SRO di Tipo 2. Comunque, questa sequenza non è richiesta per il funzionamento all’indietro. Con l’SRO di Tipo 3 è consentita un’entrata di direzione indietro in qualunque punto della sequenza: cioè prima dell’interblocco, o persino prima del KSI. SEQUENCING DLY L’opzione di “sequencing dly” permette di riciclare l’interruttore dell’interblocco entro un tempo stabilito—il ritardo sequenziale—senza attivare l’HPD o l’SRO. Questa caratteristica è utile nelle applicazioni in cui l’interruttore interblocco può funzionare a scatti o essere momen42 Manuale Curtis 1243 GEN 2 Manuale Curtis 1243 GEN 2 35 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri errore sequenziale 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore THROTTLE MAP Parametri errore sequenziale Il parametro di “throttle map” modifica la risposta del veicolo all’entrata acceleratore. L’impostazione standard del parametro al 50 % fornisce una risposta lineare rispetto all’uscita dell’acceleratore. I valori al di sotto del 50% riducono l’uscita del controller, assicurando una migliore manovrabilità a velocità lenta. Valori superiori al 50% conferiscono al veicolo una risposta più rapida a bassa velocità. La regolazione della “throttle map” può essere programmata tra 20% e 80%. L’impostazione si riferisce all’uscita PWM a metà acceleratore, come percentuale della corsa utile completa dell’acceleratore. La corsa utile dell’acceleratore è il voltaggio o la resistenza tra il punto di modulazione dello 0% (la soglia di “throttle deadband”) e quello del 100% (la soglia di “throttle max”). Con “creep speed” impostata a 0 e velocità massima impostata al 100%, una regolazione di “throttle map” del 50% darà un’uscita del 50% a metà acceleratore. Un’impostazione di “throttle map” dell’80% darà un’uscita dell’80% a metà acceleratore. La Fig. 17 mostra sei profili di “throttle map” (20, 30, 40, 50, 60, e 80%); in tutti questi esempi la “creep speed” è fissata a 0 e la velocità massima al 100%. La caratteristica di “anti-tiedown” evita che gli operatori avvolgano con nastro isolante o “blocchino” gli interruttori di selezione del modo per funzionare costantemente nel Modo 2 o 4 (che sono generalmente le modalità di velocità più elevate). Ogni volta che l’interruttore interblocco si chiude, la caratteristica di “anti-tiedown” verifica quale modo è stata selezionato. Se gli interruttori di selezione del modo stanno richiedendo il Modo 2 o 4 (interruttore di selezione Modo 1 chiuso), il controller non soddisferà il Modo 1 o 3, a seconda della posizione dell’interruttore di selezione Modo 2, e verrà dichiarato un guasto di “anti-tiedown”. Il controller resterà quindi nel Modo 1 o 3 finchè l’interruttore 1 di selezione Modo viene rilasciato e riattivato. La caratteristica di “anti-tiedown” può essere programmata su “On” o su “Off”. HPD Il parametro di “high pedal disable” (HPD) impedisce che il veicolo venga azionato se è già stata impiegata un’accelerazione superiore al 25%. Oltre a fornire partenze regolari, l’HPD evita anche improvvise partenze accidentali nel caso in cui ci siano problemi nel collegamento dell’acceleratore (per es., parti piegate, molla di ritorno rotta) che trasmettono un segnale di entrata acceleratore al controller anche se l’acceleratore è rilasciato. L’HPD richiede che il controller riceva un’entrata KSI ed un’entrata interblocco (HPD Tipo 1)—o semplicemente un’entrata KSI (HPD Tipo 2)—prima di ricevere un’entrata acceleratore superiore al 25%. Se le entrate non vengono ricevute nella sequenza corretta, il controller impedirà l’uscita al motore. Un guasto HPD può essere cancellato riducendo la richiesta acceleratore a meno del 25%. La rilevazione di un errore HPD può essere spenta impostando il Tipo HPD su “0”. Per soddisfare i requisiti CEE, l’HPD deve essere programmato sul Tipo 1 o sul Tipo 2. Nota: Le condizioni per gli errori HPD non sono influenzate dal fatto che il parametro di “main contactor interlock” sia su “On” o su “Off”. MAPPA ACCELER. USCITA CONTROLLER (percentuale PWM) Fig. 17 Mappatura acceleratore per controller con velocità massima e velocità micrometrica regolate rispettivamente a 100% e a 0. ANTI-TIEDOWN PARAMETRI VELOCITA’ Creep Speed Max Speed ENTRATA ACCELERATORE (percentuale corsa utile) Manuale Curtis 1243 GEN 2 Nessuna rilevazione di errore HPD HPD di Tipo 1: KSI+interblocco Per avviare il veicolo, il controller deve ricevere sia un’entrata KSI che un’entrata interblocco prima di ricevere un’entrata acceleratore superiore al 25%. Qualunque altra sequenza risulterà in un errore HPD che impedirà al veicolo di essere azionato. Con l’HPD di Tipo 1, il parametro di ritardo sequenziale può essere usato per evitare errori HPD, che altrimenti accadrebbero dall’apertura momentanea dell’interruttore interblocco durante l’azionamento (vedi la Fig. 14, pagina 29). Se l’interruttore interblocco viene aperto e quindi chiuso velocemente prima che il ritardo sequenziale programmato sia terminato, non verrà dichiarato nessun errore HPD ed il funzionamento non sarà interrotto. Cambiando uno qualunque dei parametri della velocità si alterano le caratteristiche dell’uscita del controller relative all’entrata dell’acceleratore, e quindi la risposta dell’acceleratore stesso. L’uscita del controller è sempre una percentuale definita dai parametri della velocità (il valore tra la velocità micrometrica e le impostazioni della velocità massima). Ciò significa che l’uscita del controller inizia ad aumentare al di sopra della velocità micrometrica impostata non appena l’acceleratore supera il normale valore neutro (“deadband”). L’uscita del controller continua ad aumentare con l’aumento dell’entrata dell’acceleratore, e raggiunge la massima uscita quando l’entrata dell’acceleratore raggiunge la soglia massima. A questo punto l’uscita massima del controller è definita dal valore del parametro di velocità massima. 36 HPD di Tipo 0: HPD di Tipo 2: solo KSI Per avviare il veicolo, il controller deve ricevere un’entrata KSI prima di ricevere un’entrata acceleratore superiore al 25%. Una violazione di questa sequenza risulterà in un errore HPD, che impedirà al veicolo di essere azionato. Con l’HPD di Tipo 2, se l’acceleratore viene impiegato Manuale Curtis 1243 GEN 2 41 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri acceleratore 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri contattore principale CHECK Il parametro di “field check” determina se la diagnostica del campo è attiva. Quando programmato su “On”, il controller verifica gli errori aperti di campo e di cortocircuito. Questo parametro viene generalmente programmato su “On” tranne che nelle applicazioni di un motore ad eccitazione in serie, o dove la resistenza del motore è troppo elevata per fornire dati fondati sugli errori. Parametri contattore principale MAIN CONT INTR Il parametro di “main contactor interlock” permette al costruttore di utilizzare una sequenza di doppio switch per azionare il veicolo. Quando questo parametro è programmato su “On”, il controller richiede che sia l’entrata KSI (Pin 16) che l’entrata interblocco (Pin 15) diano un segnale positivo (a B+) prima che il controller attivi il contattore principale. Quest’ultimo si apre dopo che l’interruttore interblocco è stato aperto ed il ritardo sequenziale è terminato. Se questo parametro è programmato su “Off”, viene richiesta solo l’entrata KSI per attivare il contattore principale. Dopo aver cambiato l’impostazione interblocco del contattore principale, il KSI deve essere sottoposto ad operazioni cicliche affinchè la nuova impostazione abbia effetto. Un aumento del valore della velocità micrometrica sposta in alto le curve. Come viene mostrato in Fig. 18, un’impostazione della velocità micrometrica al 10% con il “throttle map” fissato al 50% fornisce un’uscita PWM del 60% (50% + 10%) a metà acceleratore. Mappatura acceleratore per controller con velocità massima e velocità micrometrica regolate rispettivamente a 100% e 10%. Fig. 18 MAPPA ACCEL. USCITA CONTROLLER (percentuale PWM) FIELD PARAMETRI VELOCITA’ Creep Speed Max Speed ENTRATA ACCELERATORE (percentuale corsa utile) MAIN OPEN DLY Una riduzione dell’impostazione della velocità massima taglia la parte superiore della mappa dell’acceleratore. La Fig. 19 mostra le curve della mappa dell’acceleratore con la stessa taratura della “creep speed” al 10% e la taratura della velocità massima scesa al 90%. Le curve in questo esempio sono esattamente come nella Fig. 18, tranne che per l’uscita PWM che tocca il limite massimo al 90%. Mappatura acceleratore per controller con velocità massima e velocità micrometrica regolate rispettivamente a 90% e a 10%. Fig. 19 CONT DIAG Il parametro di “main contactor diagnostics”, se programmato su “On”, abilita due controlli a verificare che il contattore principale sia presente e che non sia chiuso tramite saldatura. Ogni volta che viene ordinato al contattore principale di innestarsi, il controller per prima cosa verifica che il contattore principale non sia già stato chiuso. Quindi il controller innesta il contattore e verifica che sia installato correttamente. Questi controlli non vengono svolti se il parametro di “main contactor diagnostics” è programmato su “Off”. Il driver del contattore principale, comunque, è sempre protetto da sovracorrenti, cortocircuiti, e surriscaldamento. 40 Manuale Curtis 1243 GEN 2 MAPPA ACCEL. USCITA CONTROLLER (percentuale PWM) Il parametro di “main contactor open delay” è applicabile solo se il driver interblocco del contattore principale è stato programmato su “On”. Il ritardo può allora essere impostato per permettere al contattore di restare attivo per un certo periodo di tempo dopo che l’interruttore interblocco è stato aperto. Il ritardo è utile per evitare operazioni cicliche del contattore non necessarie e per garantire energia alle funzioni ausiliarie, come al motore pompa sterzo, che possono essere usate per un breve periodo di tempo dopo che l’interruttore interblocco si è aperto. Questo parametro è programmabile da 0 a 40 secondi. Dopo che l’interruttore interblocco è stato aperto, il ritardo sequenziale programmato deve terminare prima che il timer del “main contactor open delay” inizi a conteggiare. Quindi, il tempo compreso tra l’apertura dell’interruttore interblocco e la disattivazione del contattore principale risulta dalla somma del ritardo sequenziale e del ritardo del contattore principale (vedi Fig. 14, pagina 29.) PARAMETRI VELOCITA’ Creep Speed Max Speed ENTRATA ACCELERATORE (percentuale corsa utile) La mappa acceleratore viene regolata come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). Manuale Curtis 1243 GEN 2 37 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri campo 3 — PARAMETRI PROGRAMMABILI: Parametri campo POT LOW FAULT FIELD MAP Il parametro di “pot low fault” permette di disattivare il rilevamento dell’errore “pot low” del controller. Ciò è utile quando vengono usate entrate acceleratore unipolari, a voltaggio con messa a terra (B-). Regolando questo parametro su “Off” si mette fuori servizio la rilevazione degli errori all’entrata “pot low” (Pin 7). Si raccomanda di impostare il parametro su “On” in ogni applicazione in cui venga usato un acceleratore resistivo. Ciò fornirà la massima efficienza nel rilevamento di errori dell’acceleratore e garantirà un funzionamento del veicolo il più sicuro possibile. Nota: Il nome sul display del programmatore per il guasto del “pot low” è “Throttle Wiper Lo.” Parametri campo Il parametro di “field map” definisce il rapporto tra la corrente dell’armatura e la corrente di campo in condizioni di guida stazonarie. La forma della mappa di campo è determinata dalle impostazioni programmate dei parametri di “Field Min”, “Field Max”, “Field Map”, “Field Map Start”, e “M1-M4 Drive C/L”. Come viene mostrato nella Fig. 20, questo parametro regola la corrente di campo ad un punto intermedio della mappa di campo, situato tra il “Field Map Start” e la “M1-M4 Drive C/L” programmata. Con il parametro impostato al 50%, la corrente di campo del motore aumenta in maniera lineare con corrente di armatura crescente — emulando così un motore ad eccitazione in serie. Corrente di campo relativa alla corrente dell’armatura, con parametro di “field map” regolato a 50% e 20%. Fig. 20 Il parametro “minimum field current limit” definisce la minima corrente di campo consentita, determinando così la velocità massima del veicolo. Il parametro di “field min” può essere regolato da 1.6 amp. fino al minimo “Restraint value M1–M4” programmato. Questo parametro viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). Campo Max. CORRENTE DI CAMPO FIELD MIN Mappa di campo (50%) Campo Min. FIELD MAX Field Map Start Il parametro “maximum field current limit” definisce la massima corrente di campo consentita. L’impostazione del limite massimo della corrente di campo determina la coppia massima del veicolo e limita la dissipazione della potenza nell’avvolgimento di campo. Questo parametro può essere regolato dal valore minimo del campo programmato fino alla massima corrente di campo del controller. (La massima corrente di campo dipende dal modello del controller; vedi le caratteristiche nella Tabella D-1). Il parametro di “maximum current limit” viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). Field Map Midpoint 100% Drive C/L CORRENTE ARMATURA CORRENTE DI CAMPO Campo Max. Mappa di campo (20%) Campo Min. FLD MAP START Il parametro di “field map start” definisce la corrente dell’armatura alla quale la mappatura del campo inizia ad aumentare al di sopra del valore minimo di campo programmato. Questo parametro è regolabile da 25 amp. fino al valore massimo tarato della corrente dell’armatura. (La massima corrente dell’armatura dipende dal modello del controller; vedi le caratteristiche nella Tabella D-1). Il parametro di “field map start” viene usato per pareggiare la velocità massima del veicolo carico e scarico. Un aumento del valore di questo parametro farà aumentare il peso massimo del carico che il veicolo può portare mantenendo la velocità massima su una superficie piana. Field Map Start Manuale Curtis 1243 GEN 2 100% Drive C/L Una riduzione del parametro di “field map” riduce la corrente di campo ad una corrente di armatura stabilita. Riducendo la corrente di campo, il motore sarà in grado di mantenere le velocità più vicine al valore di velocità massima quando il suo carico aumenta; tuttavia, a queste velocità più elevate, diminuirà la capacità del motore di produrre una coppia. Con il “Field Map” ridotto al 20%, la corrente di campo al punto medio della mappa di campo supererà il “Field Min” del 20% della gamma compresa tra il “Field Min” ed il “Field Max”. Il parametro di “field map” viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). Il parametro di “field map start” viene regolato come parte del processo di regolazione della prestazione del veicolo (Sezione 5). 38 Field Map Midpoint CORRENTE ARMATURA Manuale Curtis 1243 GEN 2 39
