Incoterms 2000 Incoterms 2000

Incoterms 2000
Incoterms 2000 provides Preambles explaining the function of each Incoterm. These are reproduced in full
for visitors to this site. For example, the Preamble to FAS FREE ALONGSIDE SHIP states that under FAS
the seller delivers when the goods are placed alongside the vessel at the named port of shipment. "The
buyer has to bear all costs and risks of loss of or damage to the goods from that moment."
Click on any of the 13 terms listed below and read a concise definition from the Preambles to Incoterms
2000. Several of the Preambles, marked below with an *, include a footnote referring to the Introduction.
Click anywhere on those pages to view the relevant part of the Introduction. Please note that the terms will
appear on your screen in read-only
only format and so cannot be copied or printed.
EXW EX WORKS (named place)*
FCA FREE CARRIER (named place)
FAS FREE ALONGSIDE SHIP (named port of shipment)*
shipme
FOB FREE ON BOARD (named port of shipment)
CFR COST AND FREIGHT (named port of destination)
CIF COST, INSURANCE AND FREIGHT (named port of destination)*
destination)
CPT CARRIAGE PAID TO (named place of destination)
CIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (named place of destination)*
destination)
DAF DELIVERED AT FRONTIER (named place)
place)*
DES DELIVERED EX SHIP (named port of destination)
DEQ DELIVERED EX QUAY (named port of destination)*
destination)
DDU DELIVERED DUTY UNPAID (named place of destination)*
destination)
DDP DELIVERED DUTY PAID (named place of destination)*
destination)
INCOTERMS
Language is one off the most complex and important tools of International Trade . As in any complex and
sophisticated business, small changes in wording can have a major impact on all aspects of a business agreement.
Word definitions often differ from industry to industry. This is especially true of global trade. Where such fundamental
phrases as "delivery" can have a far different meaning in the business than in the rest of the world.
For business terminology to be effective, phrases must mean the same thing throughout the industry. That is why the
International Chamber of Commerce created "INCOTERMS" in 1936. INCOTERMS are designed to create a
bridge between different members of the industry by acting as a uniform language they can use.
Each INCOTERM refers to a type of agreement for the purchase and shipping of goods internationally. There are 13
different terms, each of which helps users deal with different situations involving the movement of goods. For example,
the term FCA is often used with shipments involving Ro/Ro or container transport; DDU assists with situations found in
intermodal or courier service-based shipments.
INCOTERMS also deal with the documentation required for global trade, specifying which parties are responsible for
which documents. Determining the paperwork required to move a shipment is an important job, since requirements vary
so much between countries. Two items, however, are standard: the commercial invoice and the packing list.
INCOTERMS were created primarily for people inside the world of global trade. Outsiders frequently find them
difficult to understand. Seemingly common words such as "responsibility" and "delivery" have different meanings in
global trade than they do in other situations.
In global trade, "delivery" refers to the seller fulfilling the obligation of the terms of sale or to completing a contractual
obligation. "Delivery" can occur while the merchandise is on a vessel on the high seas and the parties involved are
thousands of miles from the goods. In the end, however, the terms wind up boiling down to a few basic specifics:
Costs: who is responsible for the expenses involved in a shipment at a given point in the shipment's journey?
Control: who owns the goods at a given point in the journey?
Liability: who is responsible for paying damage to goods at a given point in a shipment's transit?
It is essential for shippers to know the exact status of their shipments in terms of ownership and responsibility. It is also
vital for sellers & buyers to arrange insurance on their goods while the goods are in their "legal" possession. Lack of
insurance can result in wasted time, lawsuits, and broken relationships.
INCOTERMS can thus have a direct financial impact on a company's business. What is important is not the acronyms,
but the business results. Often companies like to be in control of their freight. That being the case, sellers of goods
might choose to sell CIF, which gives them a good grasp of shipments moving out of their country, and buyers may
prefer to purchase FOB, which gives them a tighter hold on goods moving into their country.
In this glossary, we'll tell you what terms such as CIF and FOB mean and their impact on the trade process. In addition,
since we realize that most international buyers and sellers do not handle goods themselves, but work through customs
brokers and freight forwarders, we'll discuss how both fit into the terms under discussion.
INCOTERMS are most frequently listed by category. Terms beginning with F refer to shipments where the primary
cost of shipping is not paid for by the seller. Terms beginning with C deal with shipments where the seller pays for
shipping. E-terms occur when a seller's responsibilities are fulfilled when goods are ready to depart from their facilities.
D terms cover shipments where the shipper/seller's responsibility ends when the goods arrive at some specific point.
Because shipments are moving into a country, D terms usually involve the services of a customs broker and a freight
forwarder. In addition, D terms also deal with the pier or docking charges found at virtually all ports and determining
who is responsible for each charge.
Recently the ICC changed basic aspects of the definitions of a number of INCOTERMS, buyers and sellers should be
aware of this. Terms that have changed have a star alongside them.
EX-Works
One of the simplest and most basic shipment arrangements places the minimum responsibility on the seller with greater
responsibility on the buyer. In an EX-Works transaction, goods are basically made available for pickup at the
shipper/seller's factory or warehouse and "delivery" is accomplished when the merchandise is released to the
consignee's freight forwarder. The buyer is responsible for making arrangements with their forwarder for insurance,
export clearance and handling all other paperwork.
FOB (Free On Board)
One of the most commonly used-and misused-terms, FOB means that the shipper/seller uses his freight forwarder to
move the merchandise to the port or designated point of origin. Though frequently used to describe inland movement of
cargo, FOB specifically refers to ocean or inland waterway transportation of goods. "Delivery" is accomplished when
the shipper/seller releases the goods to the buyer's forwarder. The buyer's responsibility for insurance and transportation
begins at the same moment.
FCA (Free Carrier)
In this type of transaction, the seller is responsible for arranging transportation, but he is acting at the risk and the
expense of the buyer. Where in FOB the freight forwarder or carrier is the choice of the buyer, in FCA the seller
chooses and works with the freight forwarder or the carrier. "Delivery" is accomplished at a predetermined port or
destination point and the buyer is responsible for Insurance.
FAS (Free Alongside Ship)*
In these transactions, the buyer bears all the transportation costs and the risk of loss of goods. FAS requires the
shipper/seller to clear goods for export, which is a reversal from past practices. Companies selling on these terms will
ordinarily use their freight forwarder to clear the goods for export. "Delivery" is accomplished when the goods are
turned over to the Buyers Forwarder for insurance and transportation.
CFR (Cost and Freight)
This term formerly known as CNF (C&F) defines two distinct and separate responsibilities-one is dealing with the
actual cost of merchandise "C" and the other "F" refers to the freight charges to a predetermined destination point. It is
the shipper/seller's responsibility to get goods from their door to the port of destination. "Delivery" is accomplished at
this time. It is the buyer's responsibility to cover insurance from the port of origin or port of shipment to buyer's door.
Given that the shipper is responsible for transportation, the shipper also chooses the forwarder.
CIF (Cost, Insurance and Freight)
This arrangement similar to CFR, but instead of the buyer insuring the goods for the maritime phase of the voyage, the
shipper/seller will insure the merchandise. In this arrangement, the seller usually chooses the forwarder. "Delivery" as
above, is accomplished at the port of destination.
CPT (Carriage Paid To)
In CPT transactions the shipper/seller has the same obligations found with CIF, with the addition that the seller has to
buy cargo insurance, naming the buyer as the insured while the goods are in transit.
CIP (Carriage and Insurance Paid To)
This term is primarily used for multimodal transport. Because it relies on the carrier's insurance, the shipper/seller is
only required to purchase minimum coverage. When this particular agreement is in force, Freight Forwarders often act
in effect, as carriers. The buyer's insurance is effective when the goods are turned over to the Forwarder.
DAF (Delivered At Frontier)
Here the seller's responsibility is to hire a forwarder to take goods to a named frontier, which usually a border crossing
point, and clear them for export. "Delivery" occurs at this time. The buyer's responsibility is to arrange with their
forwarder for the pick up of the goods after they are cleared for export, carry them across the border, clear them for
importation and effect delivery. In most cases, the buyer's forwarder handles the task of accepting the goods at the
border across the foreign soil.
DES (Delivered Ex Ship)
In this type of transaction, it is the seller's responsibility to get the goods to the port of destination or to engage the
forwarder to the move cargo to the port of destination uncleared. "Delivery" occurs at this time. Any destination charges
that occur after the ship is docked are the buyer's responsibility.
DEQ (Delivered Ex Quay)*
In this arrangement, the buyer/consignee is responsible for duties and charges and the seller is responsible for delivering
the goods to the quay, wharf or port of destination. In a reversal of previous practice, the buyer must also arrange for
customs clearance.
DDP (Delivered Duty Paid)
DDP terms tend to be used in intermodal or courier-type shipments. Whereby, the shipper/seller is responsible for
dealing with all the tasks involved in moving goods from the manufacturing plant to the buyer/consignee's door. It is the
shipper/seller's responsibility to insure the goods and absorb all costs and risks including the payment of duty and fees.
DDU (Delivered Duty Unpaid)
This arrangement is basically the same as with DDP, except for the fact that the buyer is responsible for the duty, fees
and taxes.
Importazioni via mare: rischio di refund
L'importatore italiano che utilizza un vettore di fiducia per trasferire la merce acquistata, si assicura
il controllo indiretto del carico. Se invece la scelta del vettore è lasciata al fornitore straniero,
aumentano le possibilità di cadere nella trappola del refund.
Quando il vettore incaricato del trasporto è scelto dal venditore straniero, il compratore italiano non solo è chiamato ad
interagire con un operatore sconosciuto, ma corre anche il rischio di subire gli effetti del "refund" se il carico viene
movimentato via mare.
Questa forma occulta di ristorno del nolo marittimo è talmente imprevedibile per l'importatore da erodere (e talvolta
annullare) i margini di profitto attesi dall'operazione di compravendita internazionale.
Quando si manifesta il refund?
Il refund si manifesta con maggiore frequenza in uno scenario che prevede tre situazioni:
1. trasporto marittimo "groupage" (in un unico container vengono stivati carichi distinti destinati a diversi
importatori)
2. acquisto nei paesi del Far East (Cina, Vietnam, India, per esempio)
3. stipula col venditore straniero di condizioni Incoterms CFR o CIF.
Le clausole CFR e CIF - come noto - sono due delle tredici clausole di consegna codificate negli Incoterms della Camera
di Commercio Internazionale che regolano in modo uniforme spese e rischi delle vendite internazionali e delle operazioni
ad esse accessorie (operazioni doganali, di trasporto, di eventuale assicurazione dei rischi).
La clausola CFR (Cost & Freight) è il patto accessorio al contratto di vendita internazionale con cui il venditore si
obbliga verso il compratore a stipulare, in nome e per conto proprio, un contratto di trasporto sino ad un porto di destino
predeterminato (ad es. Genova) e, quindi, a pagare direttamente al vettore il nolo della tratta marittima (freight).
La clausola CIF (Cost Insurance & Freight) si differenzia dalla precedente clausola perché prevede, quale ulteriore
obbligo sempre gravante sul venditore, il procacciamento di una copertura assicurativa delle merci, con connesso
accollo del relativo premio.
Quando pattuisce un prezzo a condizioni CFR o CIF, il compratore italiano sa che nel prezzo che paga al venditore
straniero è inglobato il nolo marittimo, ma sa (o dovrebbe sapere) anche che, invece, dovrà sopportare tutte le spese che
matureranno dal momento dello sbarco della merce al porto di destino sino al luogo finale di consegna, così come
individuato nel contratto di vendita.
Normalmente in caso di trasporto groupage le spese che maturano a destino, una volta scaricato il container dalla
nave, sono spese:
di movimentazione del container fino ad un terminal portuale (Terminal Handling Charges: T.H.C.)
di trasporto terrestre e/o di immagazzinamento presso un sito (Container Freight Station: C.F.S.), ove il
container viene temporaneamente custodito in attesa del disbrigo delle formalità doganali di importazione
di svuotamento del container e di successivo inoltro dei distinti carichi verso le rispettive destinazioni finali.
Il ricatto
Ciò che spesso induce l'importatore italiano a sottoscrivere un contratto di vendita a condizioni CFR o CIF con
esportatori del Far East, è che questi ultimi, appoggiandosi a compiacenti e spregiudicati spedizionieri/vettori cui
dovranno affidare il trasporto, offrono nel prezzo CFR o CIF un nolo per la tratta marittima così basso rispetto ai valori di
mercato da non poter essere rifiutato.
Per intendersi, se è di circa 60 USD il nolo, ai valori di mercato, necessario per movimentare un metro cubo di merce
containerizzata da uno dei principali porti cinesi (ad es. Shenzhen) a quello di Genova e se l'importatore italiano si sente
offrire un prezzo a condizioni CFR o CIF con un nolo di 5 USD a metro cubo per la medesima tratta marittima, è
comprensibile che l'acquirente italiano si precipiti a concludere la vendita, immaginando che il forte risparmio dei costi
logistici possa generare ampi margini di profitto.
Ed è qui che scatta la trappola del refund. Lo spedizioniere/vettore, infatti:
incassa i 5 USD per metro cubo dal mittente/venditore cinese
imbarca il container al porto di Shenzhen
lo scarica al porto di Genova
per recuperare il nolo svenduto al committente cinese, chiede attraverso il proprio agente in Italia il pagamento
all'ignaro importatore italiano di diritti di cessione della polizza di carico (cd. bill of lading), ossia del documento
che legittima il suo portatore alla consegna della merce ivi descritta.
E' facile immaginare che l'importo di detti diritti, mai pattuiti in precedenza tra il venditore ed il compratore, per i quali non
esiste alcuna tariffa cui commisurarli, ammonti a non meno di quei 55 USD che mancano allo spedizioniere/vettore
straniero per assicurarsi il nolo che il mercato normalmente pratica sulla relazione di traffico Shenzhen - Genova.
Il compratore italiano, per entrare in possesso della merce, necessita tuttavia della polizza di carico. Inizialmente
indirizza la sua legittima protesta per l'ingiustificata ed esosa richiesta di pagamento al suo immediato interlocutore,
l'agente italiano dello spedizioniere/vettore straniero, ma la protesta è quasi sempre infruttuosa, dal momento che
l'agente non è in colpa, giacché si limita ad eseguire le istruzioni del suo preponente/mandante straniero.
Del resto, l'importatore italiano spesso ignora che tra lo spedizioniere/vettore straniero ed il suo corrispondente
italiano vi è un connubio di interessi, talvolta consacrato nell'agency agreement, ove si pattuisce che:
il primo assicura al secondo un costante flusso di container, in misura predeterminata, dalla cui custodia e
movimentazione l'agente deriva compensi a vario titolo (es. diritti di sdoganamento all'importazione, compensi
per il deposito, per lo svuotamento del container, per il packaging, nolo per il trasporto terrestre a destino)
in cambio, l'agente si impegna ad esigere dagli importatori il refund (camuffato sotto forma di diritti di cessione
della polizza) che, una volta incassato, viene retrocesso allo spedizioniere/vettore straniero.
Avendo già pagato al venditore il prezzo CFR o CIF, ossia il prezzo comprensivo del nolo marittimo (cioè relativo alla
tratta oceanica che è comprensibilmente il segmento più consistente di un trasporto internazionale via mare),
all'importatore italiano vessato, che ha l'esigenza di entrare nella disponibilità della merce acquistata (perché magari, in
veste di puro trader, si è impegnato a rivenderla a terzi entro scadenze improcrastinabili), non resta che cedere al ricatto
del refund, pagandolo, pur di ottenere in cambio la polizza di carico, titolo rappresentativo delle merci, che
finalmente lo legittima ad esigere la consegna del carico.
Le clausole Incoterms del gruppo F
L'importatore italiano può sottrarsi al rischio del refund assumendo il controllo del trasporto, ossia riservandosi il potere
contrattuale di scegliere il vettore di propria fiducia che, in quanto tale, non potrà addebitargli spese a destino non
pattuite all'atto della stipula del contratto di trasporto.
Se si considera che il trasporto è operazione accessoria alla vendita, è agevole comprendere che il rischio del refund
va scongiurato al momento della stipula del contratto di vendita internazionale.
L'importatore italiano, sempre che disponga della necessaria forza contrattuale, dovrà cercare di imporre al venditore
straniero un contratto di vendita che incorpori una delle clausole di resa Incoterms che pongono l'obbligo di stipula del
contratto di trasporto (e quindi la scelta del vettore) in capo al compratore, non al venditore come invece accade
nelle vendite a condizioni CFR o CIF. Le clausole che soddisfano tale esigenza sono quelle del gruppo F (FCA, FAS e
FOB).
La clausola FCA (Free Carrier), in particolare, appare la più idonea per un trasporto groupage qual è quello in esame,
dal momento che prevede che il compratore si preoccupi di stipulare il contratto di trasporto della merce che il venditore
gli metterà a disposizione, già sdoganata per l'esportazione, in un luogo predeterminato.
Si può allora immaginare, tornando all'esempio del trasporto da Shenzhen a Genova, che il venditore cinese rimetta la
merce sdoganata presso uno dei nove terminal oggi attivi nel porto di Shenzhen, consegnandola al vettore di fiducia
incaricato dall'importatore italiano, che così potrà controllarne la condizione e l'imballaggio, per poi procedere al suo
stivaggio in container, all'imbarco del medesimo sulla nave ed alla sua successiva consegna in Italia, ove difficilmente
l'importatore si sentirà chiedere dal "suo" vettore spese a destino esose e, soprattutto, non concordate.
CCI: Incoterms 2000
Pubblicazione della Camera di Commercio Internazionale
Con il riferimento in un contratto di vendita agli Incoterms, le regole ufficiali della CCI per l'interpretazione
dei termini commerciali, si stabiliscono chiaramente le rispettive obbligazioni delle parti e si riduce il rischio
di complicazioni legali.
Gli Incoterms, dopo la revisione del 1990, sono stati aggiornati nel 2000 per tenere conto
dell'evoluzione delle pratiche commerciali e per mettere a fuoco il meccanismo del
trasferimento dei rischi e dei costi negli scambi internazionali di merci.
La sezione italiana della Camera di Commercio Internazionale ha realizzato un'edizione
bilingue (italiano-inglese) degli Incoterms 2000. La pubblicazione fornisce una chiave di lettura
operativa per la scelta dell'Incoterm che più si adatta alla compravendita che si desidera concludere.
Allegata alla pubblicazione c'è un'utile tavola riepilogativa che, su gentile concessione della CCI Italia, riproduciamo in
Pdf.
Va comunque ricordato che l'utilizzo degli Incoterms nel contratto di vendita va coordinato con i contratti di trasporto,
assicurazione e finanziamento per regolare al meglio una vendita internazionale.
Per quanto gli Incoterms siano estremamente importanti, non disciplinano nè il trasferimento della proprietà nè le
conseguenze degli inadempimenti del contratto di vendita.
Gli Incoterms infatti non mirano a sostituire tutte le clausole contrattuali che siano necessarie per un completo contratto
di compravendita.
Speciale Incoterms 2000
In vigore dal 1° gennaio 2000
Gli Incoterms 2000 sono le regole ufficiali della Camera di Commercio Internazionale per l'interpretazione
dei termini commerciali. I termini sono 13 e vanno dall'EXW, che prevede il minimo di obbligazioni per il
venditore, al DDP con il massimo di obbligazioni a carico del venditore.
TAVOLA INCOTERMS 2000
Le sigle a tre lettere delle tredici "clausole di resa" contenute negli Incoterms costituiscono un codice standardizzato
adottato congiuntamente dalla CCI e dalla CEE/ONU (Commissione Economica per l'Europa delle Nazioni Unite).
Le principali innovazioni degli Incoterms 2000 riguardano:
nel FAS - Franco lungo bordo nel porto d'imbarco lo spostamento dal compratore al venditore dell'obbligazione
di provvedere allo sdoganamento delle merci all'esportazione
nel DEQ - Reso banchina nel porto di destinazione lo spostamento dal venditore al compratore
dell'obbligazione di provvedere allo sdoganamento delle merci all'importazione
nei termini FCA - Franco vettore e DAF - Reso frontiera la nuova definizione su chi, venditore o compratore,
debba provvedere al caricamento-scaricamento delle merci.
Oltre a ciò, le disposizioni degli Incoterms sono state rivedute per rendere più chiare le reciproche obbligazioni del
venditore e del compratore.
Si raccomanda, a chi sia in procinto di stipulare contratti di compravendita internazionale, di valutare l'opportunità di
richiamare esplicitamente, per la disciplina delle "condizioni di resa", gli Incoterms 2000 con l'indicazione dell'Incoterms
prescelto, ad es. "EXW – Incoterms 2000, Franco fabbrica (... luogo convenuto)", oppure "DDP – Incoterms 2000, Reso
sdoganato (... luogo di destinazione convenuto)".
Gli Incoterms non hanno la funzione di clausole contrattuali di trasporto delle merci. Sono infatti utilizzati nei contratti di
vendita e pertanto riguardano le relazioni fra venditore e compratore e non le relazioni fra venditore e vettore.
Gli operatori commerciali devono dare precise istruzioni ai loro trasportatori in base al tipo di Incoterm che hanno scelto
per il contratto di vendita; ciò al fine di assicurare la coerenza fra il contratto di trasporto e il contratto di vendita.
Gli Incoterms 2000 sono costituiti da 13 termini di resa, suddivisi in 4 gruppi:
E (EXW) massima obbligazione per il compratore
F (FCA, FAS, FOB) trasporto principale a carico del compratore
C (CFR, CIF, CPT, CIP) trasporto principale a carico del venditore, rischi a carico del compratore
D (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP) massima obbligazione per il venditore.
Passando dal gruppo E al gruppo D aumentano i costi ed i rischi a carico del venditore e diminuiscono quelli a carico del
compratore.
Aspetti essenziali codificati dagli Incoterms
Trasporto principale: modalità e costi
La scelta dell'Incoterms e la scelta della modalità di trasporto sono strettamente collegate. Esistono infatti termini di resa
propri del trasporto marittimo (FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ) ed altri che possono essere utilizzati in riferimento a
tutte le altre tipologie di trasporto (EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP).
Occorre prestare molta attenzione a questo aspetto in quanto l'utilizzo errato di un termine marittimo, es. FOB, in un
trasporto stradale può comportare un'inesatta ripartizione di costi e rischi tra le parti.
Gli Incoterms consentono, inoltre, di determinare il soggetto che dovrà sostenere i costi del trasporto principale:
compratore (gruppi E e F) o venditore (gruppi C e D).
Consegna della merce: momento e luogo
È l'atto con cui il venditore adempie la sua obbligazione. La consegna deve essere fatta in un luogo ben determinato:
alla partenza nella fabbrica del venditore (es. EXW); in un luogo intermedio, che è diverso a seconda dell'Incoterm (es.
FOB, murata della nave nel porto di partenza); a destino nella fabbrica del compratore (es. DDP).
Le parti devono aver cura di indicare il punto esatto per la consegna della merce al momento della stipula del contratto;
se questo non è possibile, nel contratto si può far riferimento genericamente a una zona, riservando al compratore la
facoltà o l'obbligo di indicare successivamente un punto più preciso.
Qualora il compratore, obbligato a fornire tale indicazione, sia inadempiente, ne sopporterà i relativi costi con
conseguente facoltà del venditore di scegliere il punto che maggiormente gli convenga.
È opportuno, inoltre, che le parti stabiliscano il termine massimo entro cui effettuare la consegna.
Passaggio dei rischi
Gli Incoterms consentono di individuare il punto critico in cui, adempiuta l'obbligazione di consegna, si verifica il
trasferimento al compratore del rischio di perdita o di danneggiamento della merce. Inoltre, allo scopo di impedire che il
compratore ritardi il passaggio dei rischi e delle spese, stabiliscono che tale trasferimento abbia comunque luogo
nell'ipotesi in cui il compratore manchi di prendere tempestivamente in consegna la merce, nonché nel caso in cui il
compratore non fornisca le istruzioni utili relative al tempo e al luogo della consegna.
Eventuale copertura assicurativa
Posto che la copertura assicurativa può essere sempre prevista, a prescindere dagli Incoterms, va detto che esistono
due termini di resa, CIF e CIP, in cui essa è obbligatoria ed è a carico dell'esportatore.
Incoterms: il gruppo C
Al gruppo C (Cost e/o Carriage) appartengono quei termini di resa che attribuiscono al venditore l'onere,
ma non il rischio, del trasporto delle merci nella località di destino concordata.
Il trasporto principale è a carico del venditore che stipula e paga il contratto di trasporto. Il rischio passa, invece, dal
venditore al compratore alla partenza, al momento della consegna della merce allo spedizioniere.
Il gruppo C prevede quindi due punti critici:
il punto critico dei rischi, in quanto il passaggio dei rischi dal venditore al compratore si realizza sempre con la
consegna delle merci al vettore;
il punto critico della tariffa, in quanto il venditore sostiene i costi del trasporto principale fino a destino, per un
periodo successivo a quello dell'avvenuto superamento del punto critico del rischio.
La lettera C può assumere due diversi significati a seconda delle modalità di trasporto utilizzate:
nel trasporto stradale, ferroviario, aereo e nel trasporto intermodale significa carriage (CPT, CIP)
nel trasporto marittimo assume, invece, il significato di cost che fa riferimento alla quotazione comprensiva del
costo della merce più il freight, ovvero il nolo marittimo (CFR) ed eventualmente l'insurance, ovvero
l'assicurazione (CIF).
1. CFR – "Cost and freight... port of destination"
Nel "Costo e nolo... porto di destinazione" (es. CFR Genova port, Italy) il venditore deve sopportare tutte le spese
necessarie e sopportare i relativi rischi fino a quando la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco, ma dal
momento della consegna i rischi di perdita o di danni alla merce si trasferiscono al compratore.
Il venditore deve sostenere anche le spese di sdoganamento all'export, sceglie il vettore cui affidare la spedizione e
conclude il contratto di trasporto.
Il compratore deve ritirare la merce nel porto di destinazione convenuto, sostenere le spese doganali all'import,
sopportare tutti i rischi dal momento in cui la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco.
Considerazioni
Il CFR presenta lo stesso punto critico del FOB, in quanto il trasferimento dei rischi si realizza all'attraversamento della
murata della nave. Quando la murata della nave non serve da linea discriminante sarebbe più appropriato usare il
termine CPT.
Il CFR non è una semplice evoluzione del FOB, ma presenta delle differenze sostanziali: il venditore CFR, infatti, pur
sopportando la stessa entità di rischi del venditore FOB, paga il trasporto ed effettua tutte quelle scelte logistiche, relative
a porti, navi, scali, ecc., che nel FOB sono prerogative del compratore.
2. CIF – "Cost, insurance and freight... port of destination"
Nel "Costo, assicurazione e nolo... porto di destinazione" (es. CIF Genova port, Italy) il venditore deve sopportare tutte
le spese necessarie:
per trasportare la merce fino a bordo della nave nel porto di partenza convenuto
a stipulare, per conto del compratore, una polizza assicurativa per la copertura del rischio di danno alla merce
durante il trasporto.
Ma sin dal momento della consegna i rischi di perdita o di danni alla merce e le spese addizionali si trasferiscono al
compratore.
Il venditore deve inoltre sostenere le spese di sdoganamento all'export e concludere il contratto di trasporto con il vettore
prescelto.
Il compratore deve ritirare la merce nel porto di destinazione sostenendo le spese doganali all'import e sopportare tutti i
rischi dal momento in cui la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco convenuto.
Considerazioni
Il CIF presenta lo stesso punto critico del FOB e del CFR, in quanto il trasferimento dei rischi si realizza
all'attraversamento della murata della nave. Quando la murata della nave non serve da linea discriminante sarebbe più
appropriato usare il termine CIP.
Con il CIF, contrariamente a quanto avviene per il CFR, il venditore provvede alla stipula di un contratto di
assicurazione che deve essere conforme alla copertura minima dell'Institute Cargo Clauses (ICC), clausolario C.
L'assicurazione minima deve coprire il prezzo contrattuale maggiorato del 10%, cioè il 110% e deve essere stipulata
nella valuta del contratto. La sua durata dovrà necessariamente coincidere con quella del trasporto fino al luogo di
destinazione convenuto e deve garantire al compratore la necessaria copertura dal momento in cui avviene il
trasferimento del rischio.
Poiché la copertura assicurativa minima non offre al compratore, per l'esiguità dei rischi assicurati, buona e rassicurante
garanzia soprattutto per i prodotti di un certo valore intrinseco (prodotti finiti e semi lavorati, beni industriali, ecc.), è
consigliabile che il compratore ne richieda una più ampia, a costo di sostenere un maggiore onere (maggiorazione del
prezzo di vendita).
Su richiesta e a spese del compratore, quindi, il venditore deve provvedere a fornire una maggiore copertura assicurativa
rappresentata dal clausolario B o clausolario A, o anche l'assicurazione contro i rischi di guerra, scioperi, rivolte e
sommosse civili.
3. CPT "Carriage paid to... place of destination"
Nel caso del "Trasporto pagato fino a... luogo di destinazione" (es. CPT Milano, Italy), il CPT presenta la medesima
dinamica del CFR, ma a differenza di quest'ultimo è utilizzato per tutte le forme di trasporto non marittime.
Questa clausola, come il FCA, è particolarmente indicata nel trasporto multimodale e trova la sua migliore applicazione
quando:
le merci vengono unitizzate (in contenitori, per esempio)
le merci vengono consegnate al vettore in un punto diverso dal bordo della nave. In questo modo, l'obbligazione
del venditore di consegnare la merce si perfeziona presso il vettore e non presso il mezzo di trasporto
marittimo.
4. CIP "Carriage and insurance paid to... place of destination"
Nel caso del "Trasporto e assicurazione pagati fino a... luogo di destinazione" (es. CIP Milano, Italy) il CIP presenta la
medesima dinamica del CIF, ma a differenza di quest'ultimo è utilizzato per tutte le forme di trasporto non marittime.
Si suggerisce l'utilizzo dei termini CIF e CIP, in quanto consentono di fornire alla propria clientela un servizio completo,
che comprende il costo del trasporto della merce fino a destino e la copertura assicurativa.
Incoterms: il gruppo D
Il Gruppo D (Delivered reso, o consegnato a destino) degli Incoterms 2000 comporta le
obbligazioni maggiori per il venditore, sia in termini di costi che di rischio.
Il rischio passa dal venditore al compratore con l'arrivo della merce nel luogo di consegna convenuto a destino.
1. DAF – "Delivered at frontier... named place"
(Reso frontiera... "luogo convenuto" – es. DAF Chiasso).
Il venditore deve consegnare la merce, a propri rischi e spese, alla frontiera di destinazione convenuta. A partire da
questo momento le spese e i rischi, anche per lo scaricamento se necessario, si trasferiscono al compratore.
Il venditore non solo stipula il contratto di trasporto, ma adempie anche a tutte le formalità doganali all'export nel Paese
di partenza.
Il compratore deve ritirare la merce messa a disposizione alla frontiera nel punto convenuto, sostenendo tutte le spese
relative da questo momento in poi.
Può accadere che il compratore richieda al venditore anche assistenza per le operazioni doganali e di transito attraverso
terzi paesi.
Considerazioni
Quando le parti concordano la frontiera convenuta per la consegna, occorre fare attenzione a indicare nel contratto non
solo il suo esatto nome geografico (Brennero, Kufstein, Chiasso ecc.) ma anche quello del valico quando la frontiera ne
preveda più di uno ( es. Ponte Chiasso e Chiasso).
2. DES – "Delivered ex ship... port of destination"
("Reso ex nave... porto di destinazione" – DES Tokio Port).
Il venditore:
consegna la merce a bordo della nave nel porto di destinazione convenuto senza compiere le operazioni
doganali all'import
stipula il contratto di trasporto, sopportando tutti i rischi e i costi fino all'arrivo della nave nel porto di
destinazione convenuto e adempie alle formalità doganali all'export.
Gestendo tutta l'operazione di trasporto, il venditore procurerà, a suo onere e rischio, tutta la documentazione
necessaria per realizzare l'esportazione, oltre a quella necessaria al compratore per prendere in consegna la merce
dalla nave.
Il compratore è tenuto a ritirare la merce messa a disposizione a bordo della nave nel porto di destinazione convenuto e
provvedere, a proprie spese, allo scaricamento della merce.
3. DEQ – "Delivered ex quay (duty paid)... port of destination"
("Reso banchina sdoganato... porto di destinazione" – es. DEQ Tokio port)
Il venditore:
consegna e scarica la merce sulla banchina del porto di destinazione convenuto, senza compiere le operazioni
doganali all'importazione
stipula il contratto di trasporto e si assume tutti i rischi e le spese fino alla consegna della merce sulla banchina
del porto di destinazione e effettua gli adempimenti doganali all'export.
Il compratore deve ritirare la merce ed effettuare lo sdoganamento della merce all'import.
Considerazioni
È bene ricordare che le clausole del gruppo D comportano l'obbligo per il compratore di prendere in consegna la merce
non appena questa sia stata messa a sua disposizione dal venditore nei termini previsti.
È possibile, talvolta, che il venditore non tenga conto dei tempi di presa in consegna pattuiti con il compratore e, in tal
caso, si possono presentare due diverse situazioni:
se le merci sono messe a disposizione del compratore prima del tempo concordato, quest'ultimo non è
obbligato a ritirarle e tutti i relativi rischi e oneri (per soste, deposito, custodia ecc.) saranno a carico del
venditore
se le merci vengono messe a disposizione del compratore in ritardo rispetto alla data concordata, il compratore
può ritenere responsabile il venditore e considerare la sua inadempienza come causa di annullamento del
contratto di vendita.
4. "DDU - delivered duty unpaid... place of destination"
("Reso non sdoganato... luogo di destinazione" – es. DDU Zurigo, Switzerland).
Il venditore:
consegna le merci al compratore nel luogo di destinazione convenuto nel Paese del compratore con
l'esclusione delle spese di sdoganamento all'import
stipula il contratto di trasporto sopportando rischi e costi relativi fino alla consegna della merce nel luogo
convenuto, fatta eccezione per lo scaricamento della merce dal mezzo del venditore e lo sdoganamento
all'import
effettua le formalità doganali all'export.
Il compratore deve prendere in consegna la merce messa a sua disposizione nel luogo di destinazione convenuto.
Considerazioni
Tale clausola risulta particolarmente onerosa per il venditore, soprattutto quando il luogo convenuto per la consegna è
situato dopo la linea doganale. In tal caso pur trasferendo sul compratore l'operazione doganale, il venditore non è per
questo liberato dal rischio di mancata esecuzione del contratto.
Se, infatti, lo sdoganamento fosse ostacolato per motivi legati a rischio paese (restrizioni, divieti, vincoli di varia natura) o
a negligenza del compratore, la nazionalizzazione delle merci sarebbe impedita e il venditore si troverebbe
nell'impossibilità di perfezionare la consegna.
Per questo motivo, sarebbe opportuno che l'operazione fosse curata dal venditore attraverso intermediari locali
di sua fiducia (uno spedizioniere, per esempio, o un suo rappresentante fiscale, ecc.).
5 "DDP - delivered duty paid...place of destination"
(Reso sdoganato... "luogo di destinazione" – DDP Denver, Usa).
Questa clausola ha la stessa portata del DDU, con la differenza che il venditore sopporta anche gli obblighi relativi
allo sdoganamento della merce all'import.
Questo termine rappresenta la massima obbligazione del venditore che si assume il più ampio cumulo di oneri e
rischi.
Il venditore, infatti, dovrà stipulare il contratto di trasporto, sostenere i rischi e i costi relativi al trasporto della merce fino
al luogo di consegna convenuto e effettuare le operazioni di sdoganamento sia all'import che all'export.
Considerazioni
Avendo il compito di effettuare l'operazione doganale, il venditore ha facoltà di scegliere la dogana di suo interesse,
compatibilmente con le esigenze di itinerario, tempi di consegna, richieste del compratore, ecc.
Allo stesso tempo dovrà assicurarsi di non avere difficoltà a destino nell'espletamento di atti amministrativi e burocratici
(rilascio di autorizzazioni, licenze, pagamento di tasse locali, ecc.).
L'incapacità del venditore di risolvere nel paese di destinazione questi problemi legati all'importazione, gli precluderebbe
inevitabilmente la vendita, con l'aggravio dei costi fino a quel momento sostenuti e di quelli da sostenere per il rimpatrio
della merce.
Con la vendita DDP il venditore ha un'arma competitiva rispetto ai concorrenti, in quanto il compratore è esonerato da
qualsiasi incombenza e può confrontare prezzi finiti.
Tuttavia, tale clausola va adottata con molta oculatezza: si pensi ad esempio al fatto che alcune imposte locali o
territoriali (quelle corrispondenti alla nostra Iva, per esempio) non possono essere scaricate da un non residente. O al
fatto che tali imposte possono variare in tempi molto brevi.
È, dunque, consigliabile, se proprio si ritiene opportuno vendere DDP per motivi di marketing o competizione, almeno
precisare che tali imposte vengano pagate dall'importatore residente.
Conclusioni
Gli Incoterms consentono al venditore/esportatore di:
fornire un servizio completo al cliente e di raggiungere un elevato vantaggio competitivo (il compratore in
genere predilige la consegna a destino)
minimizzare i rischi legati alla compravendita (si pensi all'importanza di gestire il trasporto nelle operazioni
documentarie).
Incoterms: il gruppo F
Il Gruppo F comprende i termini di resa contraddistinti dalla parola iniziale free (franco). Nei contratti di
compravendita che fanno riferimento al Gruppo F, il venditore si obbliga a trasportare le merci a proprie
spese e rischi presso il vettore alla partenza prescelto. Per contro, il trasporto principale è pagato dal
compratore che si assume i rischi delle merci a partire dal momento in cui vengono consegnate al vettore.
1. FCA - Free Carrier... "named Place"
Nel caso del "Franco vettore... luogo convenuto" (es. FCA Milano, Italy) il venditore deve consegnare la merce,
sdoganata all'esportazione, al vettore o spedizioniere indicato dal compratore nel luogo convenuto, sostenendo relative
spese e rischi.
Il luogo convenuto può essere:
presso i «locali del venditore», quando il luogo concordato per la consegna della merce è presso il magazzino
del venditore. In tal caso quest'ultimo ha l'obbligo di provvedere anche al caricamento sul mezzo messo a
disposizione dal compratore. In genere, avvengono nei locali del venditore le spedizioni che riguardano carichi
completi di container.
«Altrove», quando il venditore si fa carico di consegnare la merce in un luogo intermedio, concordato per l'arrivo
del mezzo inviato dal compratore.
Lo scaricamento dal mezzo del venditore e il successivo carico su quello del compratore sono a cura di quest'ultimo. In
genere, tale scelta riguarda i carichi parziali.
Il venditore, quindi, avrà a suo carico l'emissione di un documento di trasporto che comprovi l'avvenuta consegna della
merce al vettore, oltre alla documentazione commerciale e doganale (licenze, autorizzazioni ecc.).
Altro onere a carico del venditore è la predisposizione di un imballaggio adeguato alla natura della merce e al tipo di
trasporto prescelto.
Il compratore ha l'obbligo di comunicare al venditore il nome del vettore o spedizioniere designato, stipulando il
contratto di trasporto e dando precise istruzioni circa il luogo di consegna convenuto.
Qualora il compratore rinunci a nominare il luogo di consegna e/o il vettore, questa scelta compete al venditore, che
deciderà anche in funzione della natura, della quantità della merce, del mezzo e della modalità di trasporto.
Considerazioni
L'FCA è un'evoluzione del termine "Franco fabbrica", in quanto al venditore competono funzioni, che per numero e
qualità, richiedono un suo maggiore coinvolgimento, dovendo, infatti, provvedere allo sdoganamento all'export e al
caricamento della merce sul mezzo dello spedizioniere/vettore (luogo convenuto = magazzino del venditore).
Il venditore, inoltre, indipendentemente da chi paga il trasporto ha l'onere di effettuare il controllo del mezzo inviato dal
compratore, in modo da cautelare quest'ultimo da situazioni evidenti che potrebbero causare danno alla merce.
2. FAS - Free along side... "named port of shipment"
Nel caso del "Franco lungo bordo... porto di imbarco convenuto" (es. FAS Naples port, Italy) il venditore ha l'obbligo di
consegnare la merce sdoganata all'esportazione, sotto bordo, sulla banchina o nel magazzino del porto di imbarco
convenuto.
Si tratta di un termine utilizzato per trasporti via mare o nel caso di percorsi navigabili.
Il compratore ha l'obbligo di prendere in consegna la merce nel porto di imbarco, sopportando tutti i costi ed i rischi
relativi al caricamento della merce e al trasporto principale.
Considerazioni
Il compratore ha sempre la responsabilità che qualcosa non funzioni a dovere nella presa in consegna della merce, con il
conseguente rischio di dover sostenere spese aggiuntive.
Le sue incombenze, infatti, si estendono anche all'osservanza delle scadenze relative alle operazioni di carico sulla
nave, così come comunicate al venditore: se la nave ritarda o riparte prima di prendere a bordo le merci, le spese
conseguenti a questa irregolarità (sosta, trasferimento in un altro porto, ecc.) sono a carico del compratore.
Allo scopo di evitare disguidi nel caricamento o costi aggiuntivi, è consigliabile che il compratore si faccia assistere da
uno spedizioniere specializzato.
Se la nave non si trova in porto, in quanto ormeggiata a largo per disposizione del Comandante o dell'Autorità Portuale
(ad esempio per l'altezza della marea che potrebbe risultare al di sotto dei limiti di pescaggio della nave, oppure per
mancanza di punti di attracco in banchina) si verifica un'estensione del punto critico a carico del venditore per tutta la
distanza che separa la nave dalla banchina e deve essere coperta da un mezzo galleggiante, da cui le merci saranno
caricate a bordo.
Nella consegna sottobordo, infine, il venditore, soprattutto per alcuni prodotti (cereali, fosfati, carbone), dovrà tener conto
anche degli usi di porto e/o degli usi commerciali che regolano le modalità di consegna lungo banchina.
3. FOB - Free on board... "named port of shipment"
Nel "Franco a bordo... porto di imbarco convenuto" (es. FOB Naples port, Italy) il venditore consegna la merce,
sdoganata all'export, quando la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco convenuto.
Anche questo è un termine utilizzato per trasporti via mare o nel caso di percorsi navigabili.
Il compratore deve stipulare il contratto di trasporto sostenendo tutti i costi e i rischi del trasporto principale, a partire dal
momento in cui la merce supera la murata della nave.
Al compratore, inoltre, compete l'emissione del documento di trasporto, ovvero della polizza di carico marittima, dato che
il contratto di trasporto è di sua competenza.
Il FOB rappresenta un'evoluzione del FAS in quanto il venditore cura anche il caricamento della merce a bordo con tutti i
rischi che derivano dall'estensione del punto critico. Va chiarito che nella resa FOB lo stivaggio non è un'operazione di
competenza del venditore.
È, tuttavia, possibile un adattamento del termine purché le diverse pattuizioni vengano espressamente indicate nel
contratto di vendita: sarà, quindi, possibile indicare Fob Stivato o FOB Stowed quando il venditore intende assumersi
tale ulteriore obbligazione.
Considerazioni
Nel FOB il punto critico per il passaggio dei rischi è rappresentato esclusivamente dalla murata della nave al porto di
imbarco convenuto. Qualora si voglia individuare altro punto della nave diverso dalla murata come luogo di consegna è
più consono utilizzare l'FCA.
I costi e i rischi conseguenti al ritardo o al mancato caricamento (soste della merce in porto, movimentazione ecc.) sono
a carico del compratore.
Qualora si astenga dall'inviare pronto avviso al venditore del ritardo della nave o di condizioni e fatti nel frattempo
sopravvenuti che compromettono il caricamento della merce, il compratore potrà rivalersi sulla compagnia di
navigazione, eccetto nei casi di forza maggiore.
Il venditore, comunque, ha la responsabilità della custodia della merce fino alla consegna.
Se per il trasporto principale vengono utilizzate navi non dotate della linea di murata non è possibile identificare il
punto critico per il passaggio dei rischi. In questo tipo di navi infatti, il caricamento delle merci non avviene
convenzionalmente per sollevamento della merce dalla banchina a bordo, ma attraverso la prua e la poppa, in quanto
appositamente attrezzate ad accogliere a bordo direttamente i mezzi di trasporto (vagoni, camion, rimorchi ecc) carichi di
merce.
Le navi di questo tipo non disponendo di murata sopprimono di fatto il punto critico e rendono consigliabile, anche in
questo caso, l'utilizzo del FCA.
Il carico delle merci nelle vendite franco fabbrica
Utile integrare il contratto di vendita
Gli autisti in genere si rifiutano di provvedere alle operazioni di carico delle merci alla partenza
sull’autocarro e, contemporaneamente, il personale di magazzino dell’azienda esportatrice non ha la
copertura assicurativa se si trova sopra un mezzo di trasporto appartenente a soggetti terzi.
Sorge dunque il quesito: nelle vendite franco fabbrica è l'azienda esportatrice oppure il vettore a provvedere alle
operazioni di carico delle merci?
Sul piano tecnico se si è venduto EXW (ex works) in base agli Incoterms 2000 è l’acquirente ad assumersi le operazioni
di carico in quanto il venditore effettua la consegna mettendo la merce a disposizione del compratore nei propri locali o in
altro luogo convenuto (stabilimento, fabbrica, deposito, ecc.) non sdoganata per l’esportazione e non caricata sul mezzo
di prelevamento.
Conseguentemente il compratore dovrebbe richiedere le operazioni di carico al vettore a cui affida il trasporto. Questi,
avendo accettato l’incarico, dovrebbe senz’altro ritirare le merci al suolo e non pretenderle sul pianale dell’automezzo.
Malgrado ciò, nella pratica corrente prevale l’abitudine del fornitore di assistere il compratore provvedendo egli stesso al
caricamento della merce sul mezzo che si presenta in fabbrica.
Tale pratica se da un lato risulta più logica, perché il venditore sa come trattare le merci e dispone delle attrezzature
occorrenti, mentre il cliente potrebbe avere difficoltà a trovare un autista disponibile per queste operazioni (per le quali
potrebbe anche non essere assicurato) o a reclutare dei facchini su piazza o ancora a disporre i necessari mezzi di
sollevamento (gru semoventi, fork lifts, ecc.) dall’altro pone il problema dei costi e dell’impegno inerenti all’operazione
nonché quello più rilevante dei rischi di danni ai beni durante la manipolazione, il sollevamento e la sistemazione sui
mezzi.
E’ quindi fondamentale che le parti chiariscano se esse intendono che solo l’effettuazione ed il costo delle operazioni di
caricamento ricadano sul venditore o se questi debba invece sopportare anche il rischio di danneggiamento fino a
quando le predette operazioni siano state effettivamente completate.
In definitiva, per evitare imprevisti e discussioni al momento della spedizione si consiglia di:
incorporare gli Incoterms 2000 (che, si rammenta, acquisiscono efficacia ed operatività soltanto nell’ipotesi in
cui le parti ne pattuiscono l’inserimento nel contratto)
inserire una speciale clausola nel contratto di vendita per quanto attiene alla fase del carico della merce in
modo che il termine Exw, assunto come, base sia integrato per renderlo o più aderente alla volontà delle parti o
meglio rispondente alle loro esigenze.
Termini di resa e forme di pagamento
Strategie commerciali
Spesso le Pmi propongono condizioni di pagamento anticipato e termine di consegna ex-works per liberarsi
dai rischi di credito. In questo modo limitano le proprie obbligazioni, si tutelano per quanto attiene
all'incasso e non gestiscono il trasporto. Se però i concorrenti concedono dilazioni di pagamento e offrono
un valido servizio di consegna...
Senza voler mettere in discussione questo approccio, va comunque evidenziato che, da un punto di vista contrattuale, vi
è un forte disequilibrio dei rischi tra le parti. Questa situazione è sostenibile solo nelle ipotesi, piuttosto rare, in cui:
l'interesse all'acquisto sia fortissimo e quindi il cliente sia disposto ad accettare qualsiasi condizione gli venga
proposta
non esista alcun fornitore concorrente
il prezzo sia talmente basso da compensare l'acquirente penalizzato da una forma di pagamento così onerosa.
Le proposte commerciali da sottoporre a nuovi clienti andrebbero formulate invece tenendo in considerazione i due
circuiti fondamentali dell'esportazione: quello che riguarda la forma di pagamento e quello che attiene alla consegna.
Le forme di pagamento più sicure per il venditore trovano una contropartita in maggiori oneri per l'acquirente e le scelte
apparentemente vantaggiose per l'esportatore si risolvono quasi sempre in una minor competitività. E' inoltre assai
improbabile che l'esportatore riesca sempre ad ottenere pagamenti anticipati rispetto alla data di spedizione della merce.
Va quindi posto l'accento sull'aspetto consegna, perché a questa potrebbe vincolarsi il pagamento.
Iniziando a gestire il trasporto, si potrebbe scegliere il termine di consegna CIP luogo di destinazione convenuto in
modo da offrire, insieme alle merci, anche il servizio di consegna. Questa resa consente di quotare al futuro cliente un
prezzo comprensivo del valore merce, delle spese di assicurazione e di quelle di trasporto (che sostenute dal venditore
vengono scaricate sul prezzo di vendita) almeno fino al capolinea di destinazione del servizio groupage lasciando i rischi
del trasporto a carico del compratore a partire dal momento in cui la merce è stata consegnata al vettore del Paese di
partenza.
La resa CIP (fatta seguire dal riferimento all'ultima versione degli Incoterms 2000) consente al venditore maggiori
prestazioni in quanto oltre alla merce vengono forniti servizi supplementari (consegna e garanzia assicurativa) e quindi
l'offerta assume una diversa e maggiore connotazione qualitativa coniugata al fatto che la gestione del trasporto
permette al venditore di mantenere il controllo delle merci e conseguentemente concordare forme di pagamento meno
penalizzanti per l'acquirente come, per esempio, il contrassegno.
CPT e apertura di credito
Termine di resa CPT
Ipotizziamo che un'azienda italiana comperi da un fornitore straniero 60.000 US$ di valvole. Le parti
concordano condizioni CPT ex Incoterms 2000 e pagamento a mezzo apertura di credito con pagamento
differito a 90 giorni dalla data della polizza di carico.
Quali documenti vanno richiesti per consentire al fornitore di incassare?
Per rispondere al quesito dovremo considerare aspetti diversi che riguardano la documentazione ad uso doganale,
quella mercantile in generale e, sia pure trasversalmente, anche i meccanismi dell'apertura di credito.
I documenti che dovranno essere indicati nell'apertura di credito sono sostanzialmente:
quelli richiesti dall'Amministrazione doganale per consentire l'ingresso delle merci (senza i quali l'importatore
non può espletare le formalità doganali)
quelli necessari per poter ricevere e ritirare la merce dal vettore.
Per lo sdoganamento import sono normalmente necessari 3-4 esemplari della fattura commerciale, eventuale packing
list e, visto che in fase contrattuale per quanto riguarda il pagamento è stata concordata una dilazione decorrente dalla
data della polizza di carico, anche tale documento.
E' probabile che in relazione al Paese di provenienza l'Amministrazione doganale italiana possa richiedere, per il
regolare espletamento delle formalità doganali, il certificato di origine o altro documento probante, in virtù di un eventuale
trattamento preferenziale previsto per l'importazione, l'origine della merce. Una telefonata ad uno spedizioniere
internazionale o ad uno spedizioniere doganale (i numeri si trovano sull'elenco telefonico) potrà risolvere il problema
dell'importatore che sarà così in grado di presentare la documentazione necessaria senza richiedere al proprio
fornitore documenti inutili con possibili aggravi di costi che in ogni caso sarebbero gravati sulla fattura di vendita.
Appare invece opportuno chiarire alcuni aspetti legati al termine di resa che pone a carico del venditore i costi del
trasporto e di tutte le operazioni a questo accessorie lasciando per contro gravare la maggior parte dei rischi del
viaggio (e soprattutto quello internazionale) sull'acquirente.
La clausola CPT secondo gli Incoterms 2000, richiamati in contratto e quindi vincolanti per le parti, sta ad indicare infatti
che l'obbligo di consegna del venditore è adempiuto quando la merce viene rimessa al vettore designato dallo stesso
esportatore o nel caso di un trasporto multimodale (che implica l'intervento di una pluralità di vettori) quando la merce
viene consegnata al primo vettore.
Da tale momento i rischi ed ogni altra spesa dovuta per fatti che possono accadere alla merce dopo che questa è stata
consegnata sono a carico del compratore. Sembra quindi opportuno sottolineare il fatto che, pur non avendo
contrattualmente alcun obbligo secondo quanto previsto dall'Incoterm CPT, l'acquirente abbia invece l'interesse a
ricercare una garanzia assicurativa contro il rischio che la merce dovrà affrontare nella fase del trasferimento.
In caso contrario l'importatore dovrà essere disposto a correre il rischio in proprio e a sopportare le conseguenze
patrimoniali derivanti da un eventuale danno alle merci per eventi fortuiti o accidentali durante il trasporto (senza
cioè che esista una responsabilità del vettore e quindi nessuna possibilità di ottenere da questi un qualsiasi
risarcimento).
Condizioni, rischi e premio di tale copertura assicurativa sono in ogni caso elementi che dipendono, oltre che dal tipo di
merce e dal suo imballaggio, principalmente dal sistema di trasporto, anzi più in particolare dalla scelta del vettore che
non compete, come si è visto, all'acquirente, ma che se fosse da questi compiuta soltanto su criteri improntati ad
economicità potrebbe cadere su un vettore poco affidabile con conseguente maggior premio dovuto all'assicuratore.
E' quindi opportuno, in sede contrattuale o se manca un contratto steso in modo formale in fase di definizione degli
accordi, prevedere, come condizione, condizione che il vettore scelto dal venditore dovrà avere il gradimento del
compratore (e del suo assicuratore).
Trasporto su strada: lettera di vettura CMR
Il contratto di trasporto stradale internazionale, la sua esecuzione e la responsabilità del vettore
trovano la loro disciplina nella "Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di
merci su strada" (C.M.R.) firmata a Ginevra il 19/5/1956 e resa esecutiva in Italia con legge del
6/12/1960 n. 1621.
La Convenzione è poi stata modificata da un protocollo approvato a Ginevra il 5/7/1976 reso esecutivo in Italia con legge
27/4/1982 n. 242.
La Convenzione prevede al capitolo III, art. 4: "Il contratto di trasporto è regolato dalla lettera di vettura. La mancanza,
l'irregolarità o la perdita della lettera di vettura non pregiudicano né l'esistenza né la validità del contratto di trasporto, che
rimane sottoposto alle disposizioni della presente Convenzione."
Ciò significa che la lettera di vettura costituisce un elemento di prova (specialmente per l'accertamento di eventuali
responsabilità e la presenza di clausole particolari), ma la dimostrazione dell'esistenza del contratto di trasporto può
essere fornita con qualsiasi altro mezzo.
La lettera di vettura è il documento che fa fede, sino a prova contraria, delle condizioni del contratto di trasporto e della
presa in carico della merce da parte del vettore.
Non è titolo di disponibilità o di tradizione, ma soltanto e semplicemente titolo di legittimazione.
Tale documento di viaggio non rappresentativo della merce deve contenere, secondo la Convenzione CMR (capitolo
III art. 6), le seguenti indicazioni:
a) luogo e data di compilazione
b) nome e indirizzo del mittente
c) nome e indirizzo del vettore
d) luogo e data di ricevimento della merce (che può essere presso il mittente, il vettore o un terzo) nonché il
luogo previsto per la riconsegna
e) nome e indirizzo del destinatario
f) denominazione della natura della merce e genere di imballaggio (per le merci pericolose la denominazione a
queste generalmente riconosciuta)
g) numero dei colli ed eventuali contrassegni particolari
h) peso lordo o quantità, altrimenti espressa, della merce
i) spese connesse all'esecuzione del contratto di trasporto (come: prezzo di trasporto, spese accessorie ed
eventuali imposte doganali)
j) istruzioni per eventuali formalità doganali
k) indicazione che, nonostante qualsiasi clausola in senso contrario, il trasporto è disciplinato dalla
Convenzione C.M.R.
Ci sono poi una serie di indicazioni di tipo facoltativo o da apporre se vi ricorresse il caso, quali:
a) divieto di trasbordo
b) spese che il mittente prende a suo carico
c) importo dell'ammontare da riscuotere alla riconsegna della merce
d) valore dichiarato della merce e somma che rappresenta l'interesse speciale alla riconsegna (interesse che il
mittente attribuisce ad una sollecita e tempestiva consegna delle merci a destinazione). Comporta il pagamento
di una commissione e fa aumentare il plafond di indennizzo dovuto dal vettore senza però modificare i suoi
principi di responsabilità
e) istruzioni al vettore per quanto attiene all'assicurazione della merce
f) termine stabilito entro il quale il trasporto deve essere eseguito
g) elenco dei documenti consegnati al vettore.
La verifica e le riserve del vettore
Il vettore ha l'obbligo, nel momento in cui prende in carico la merce, di controllare la piena rispondenza delle indicazioni
risultanti dalla lettera di vettura con il numero effettivo dei colli e lo stato apparente delle merci o del loro imballaggio.
Il mittente può esigere il controllo da parte del vettore del peso lordo indicato o la quantità altrimenti espressa della
merce nonché la verifica del contenuto dei colli.
Le spese per questi controlli sono a carico del mittente, mentre il risultato della verifica deve figurare sulla lettera di
vettura (Art. 8 della CMR).
Quando tale verifica non sia possibile in tutto od in parte, il vettore iscrive sul documento di trasporto in un'apposita
casella le proprie riserve in ordine alla quantità, allo stato ed all'idoneità degli imballi.
In difetto di ciò la quantità, la qualità, le numerazioni e lo stato delle merci e degli imballi, consegnati al vettore, si
considerano conformi a quanto indicato sulla lettera di vettura ed il vettore assume la piena responsabilità, fino a prova
contraria, delle cose trasportate (Art. 9 della CMR).
Occorre tuttavia rilevare che le riserve formulate dal vettore non impegnano il mittente se non sono motivate, rese in
modo specifico, se non corrispondono ad elementi reali e se non sono state espressamente accettate dal mittente.
Il mittente è responsabile nei confronti del vettore dei danni alle persone, al materiale o ad altre merci ed anche delle
spese causate dall'imperfezione dell'imballaggio (salvo il caso in cui essendo tale imperfezione evidente o nota al vettore
al momento del ricevimento della merce, questi non abbia iscritto le sue riserve sul documento), come pure da un
difettoso od inadeguato fissaggio delle merci sul veicolo (se effettuato, come la caricazione, a cura del mittente stesso).
La CMR prevede che il mittente può sospendere il trasporto o farlo effettuare verso altra località o verso un
destinatario diverso da quello precedentemente indicato sulla lettera di vettura.
Tale diritto si estingue (art. 12 punto 2 della Convenzione) quando il secondo esemplare della lettera di vettura è
consegnato al destinatario o quando, arrivata la merce a destinazione nel luogo previsto per la riconsegna, il destinatario
chiede il rilascio di detto esemplare.
Il diritto di contrordine sulla merce attribuito al mittente è subordinato ad alcune condizioni:
occorre presentare al vettore il primo esemplare della lettera di vettura con le istruzioni di modifica
bisogna indennizzare il vettore per le spese ed i danni derivanti dall'esecuzione di tali istruzioni
deve essere possibile, per il vettore, dare esecuzione alle nuove istruzioni senza che ciò intralci la normale
attività d'impresa o porti pregiudizio a mittenti o a destinatari di altre spedizioni
le modifiche non devono avere per effetto il frazionamento della spedizione.
Il vettore ha l'obbligo di avvisare immediatamente il mittente dell'impossibilità di eseguire le nuove istruzioni e risponde
dei danni conseguenti:
a) al fatto di non aver dato esecuzione alle istruzioni ricevute
b) al fatto di averle eseguite pur senza esigere la presentazione del primo esemplare della lettera di vettura.
La lettera di vettura deve essere redatta in diversi esemplari: uno per il mittente, due per il vettore ed uno che
accompagna la merce.
La convenzione CMR non precisa chi debba materialmente compilare la lettera di vettura, quindi è possibile ritenere che
il punto sia rimesso all'accordo delle parti, per cui il documento può essere compilato in tutto od in parte dal solo mittente
come dal solo vettore.
Evidentemente però la lettera di vettura così predisposta dovrà poi essere sottoscritta da mittente e vettore che in tal
modo assumono la responsabilità delle indicazioni in essa contenute.
Quando la merce da trasportare deve essere caricata su diversi veicoli o quando si tratta di diversi generi di merce o di
partite distinte, il mittente o il vettore ha il diritto di esigere un numero di lettere di vettura corrispondente al numero dei
veicoli utilizzati o dei diversi generi o partite di merci.
E' quindi importante dedicare la giusta attenzione al documento di trasporto, non solo per la rilevanza che la lettera di
vettura assume sin dal momento della sua compilazione, ma anche per quanto riguarda lo svolgimento del trasporto
poiché le annotazioni contenute nel documento, oltre a costituire principio di prova, spesso danno la facoltà a determinati
soggetti di esercitare certi diritti in luogo di altri.
I documenti del trasporto marittimo
Negoziabilità e clausole di riserva
Le forme di pagamento documentario, quali cash against documents o a mezzo credito
documentario, solitamente hanno il loro fulcro sul documento di trasporto. Per soddisfare le
esigenze contrapposte fra venditore e compratore tale documento dovrebbe possedere il requisito
della negoziabilità, funzione svolta solo dal documento di trasporto marittimo.
Vediamo le caratteristiche principali della polizza di carico e della polizza "ricevuto per l'imbarco".
La consegna di merci di cui deve essere effettuato il trasporto via mare richiede che il caricatore (intendendosi per tale il
soggetto che rimette la merce al vettore) presenti al vettore una dichiarazione indicante la natura, la qualità e la quantità
delle cose da trasportare, nonchè il numero dei colli e le marche che li contrassegnano.
Il vettore o, al suo posto, l'agente raccomandatario che lo rappresenta nel porto di imbarco, all'atto della consegna delle
merci è tenuto a rilasciare, su richiesta del caricatore, una polizza "ricevuto per l'imbarco". Va detto che questo
documento non è in pratica usato poiché attesta soltanto l'avvenuta consegna della merce nell'ambito portuale ed
operativo del vettore.
Il caricatore ha tuttavia facoltà di richiedere al vettore o al suo agente il rilascio di un documento attestante l'avvenuto
imbarco sulla nave, ovvero la polizza di carico che, come la polizza "ricevuto per l'imbarco", è titolo rappresentativo
delle merci in esso indicate nel senso precisato dall'art. 1996 del Codice Civile: il possessore del titolo ha diritto alla
consegna delle merci in esso specificate, ne ha il possesso e ne può conseguentemente disporre mediante semplice
trasferimento del titolo (ed in ciò si sostanzia la cosiddetta negoziabilità).
Le convenzioni internazionali
La disciplina della polizza di carico è contenuta nel Codice della Navigazione italiano (che raramente trova applicazione)
e in Convenzioni internazionali, e più precisamente nella Convenzione internazionale per l'unificazione di alcune regole
in tema di polizza di carico, sottoscritta a Bruxelles il 25 agosto 1924, approvata e resa esecutiva in Italia con R.D.L. 6
gennaio 1928, n. 1958.
Tale Convenzione è stata modificata con due protocolli aggiuntivi firmati a Bruxelles il 23 febbraio 1968 ed il 21 dicembre
1979, ratificati dall'Italia, ed è stata sottoposta a completa revisione ad Amburgo il 31 marzo 1978.
Polizza "ricevuto per l'imbarco" e polizza di carico
Si è detto che la polizza "ricevuto per l'imbarco" fa prova dell'avvenuta consegna delle merci al vettore mentre la polizza
di carico fa prova dell'avvenuto carico delle merci sulla nave: attraverso la menzione dell'avvenuto imbarco apposta sulla
polizza "ricevuto per l'imbarco", effettuata con la formula "shipped" o "on board ", essa assume valore di polizza di
carico.
Sia la polizza "ricevuto per l'imbarco" sia la polizza di carico devono essere datate e sottoscritte da chi le rilascia e,
secondo il nostro ordinamento, devono indicare:
nome e domicilio del vettore
nome e domicilio del caricatore
luogo di destinazione e, quando la polizza è nominativa, nome e domicilio del destinatario
natura, qualità e quantità delle cose da trasportare, nonchè numero dei colli e marche che li contrassegnano
stato apparente delle merci e degli imballaggi
luogo e data di consegna.
Oltre a tali indicazioni la polizza di carico deve anche indicare:
nome e numero, ufficio di iscrizione e nazionalità della nave su cui la merce è stata imbarcata
luogo e data di caricazione.
Le polizze vengono emesse su moduli a stampa predisposti dal vettore, che riportano a tergo le condizioni generali che
disciplinano il trasporto.
Generalmente vengono emessi tre originali ed uno o più duplicati non negoziabili in virtù di una specifica annotazione
apposta sul titolo: negli originali è inserita una clausola in virtù della quale quando uno di essi viene onorato, attraverso la
consegna della merce, gli altri si considerano nulli.
Inoltre le polizze recano frequentemente il cosidetto "notify" (letteralmente: "notificare a.....") e cioè l'indicazione del
soggetto che deve essere avvisato dell'avvenuto arrivo a destino della merce.
La fase relativa all'emissione delle polizze è preceduta dalla fase relativa alla stipulazione del contratto di trasporto: in
particolare costituisce oggetto di tali trattative la determinazione del corrispettivo del trasporto stesso, denominato "nolo",
e quella relativa alla prenotazione dello spazio necessario per la merce da imbarcare sulla nave ("booking").
Circolazione delle polizze
La polizza "ricevuto per l'imbarco" e la polizza di carico possono essere emesse al portatore o all'ordine o al nome di un
soggetto determinato.
Poichè il trasferimento di un titolo rappresentativo di merci attribuisce a chi lo possiede il diritto alla consegna delle merci
in esso specificate oltre al loro possesso ed al potere di disporne mediante trasferimento del titolo, la polizza al portatore
costituisce un caso eccezionale, essendo evidente la gravità dei rischi connessi ad un suo smarrimento o furto.
E' invece generalizzato l'uso delle polizze all'ordine in forza delle quali è possibile operare il trasferimento della merce
anche mentre essa si trova in viaggio ovvero compiere su di essa operazioni finanziarie o di altra natura, pur non
avendone il possesso materiale ed evitandone la manipolazione.
Data di emissione
La polizza "ricevuto per l'imbarco" e la polizza di carico devono essere datate con l'indicazione del giorno di effettiva
consegna della merce ovvero di effettiva caricazione di essa sulla nave.
Esigenze commerciali hanno determinato l'insorgere di prassi contrastanti con tali prescrizioni, dovendo soddisfare
esigenze del caricatore o del destinatario anche di natura bancaria, valutaria o di altro genere.
Esse vengono quindi emesse talvolta prima dell'effettiva consegna della merce al vettore ovvero prima dell'imbarco sulla
nave: ciò comporta tuttavia l'assunzione di responsabilità da parte di chi emette il titolo sia sotto il profilo civile sia anche
sotto quello penale. L'emissione viene in tali casi subordinata al rilascio di una dichiarazione di manleva dalle
responsabilità che ne possono derivare.
In conseguenza del fatto che le polizze costituiscono titolo rappresentativo delle merci in esse indicate, nella pratica
commerciale sono considerate "vecchie" e quindi vengono rifiutate alla negoziazione le polizze emesse in data anteriore
al periodo di tempo presumibilmente necessario per il compimento del viaggio, dovendosi ritenere che nel frattempo la
merce possa essere giunta a destinazione ed essere stata negoziata dal ricevitore.
Clausole di riserva
La polizza di carico fornisce anche la prova del contratto di trasporto. In base alle norme che disciplinano tale contratto, il
vettore è responsabile della perdita o dell'avaria delle cose consegnategli per il trasporto dal momento in cui le riceve al
momento in cui le riconsegna, nonchè dei danni per il ritardo, a meno che provi che la causa della perdita, delle avarie o
del ritardo non è stata, nè in tutto nè in parte, determinata da colpa sua o da colpa commerciale dei suoi dipendenti e
preposti (art. 422 del Codice della Navigazione).
Il vettore ha quindi un evidente interesse a far rilevare, nel momento in cui riceve dal caricatore le merci, l'esistenza di
circostanze anteriori a tale consegna, idonee a fornire la prova che la perdita o l'avaria è antecedente alla consegna, allo
scopo di esonerarsi dalle responsabilità poste a suo carico dalla legge.
Conseguentemente il vettore od il comandante della nave o l'agente raccomandatario del vettore possono verificare le
indicazioni fornite dal caricatore relativamente alla natura, qualità e quantità della merce nonchè al numero dei colli ed
alle marche di contrassegno. Quando tale verifica non sia possibile in tutto od in parte, possono invece inserire in
polizza le proprie riserve in ordine all'esattezza di tali indicazioni.
In mancanza di riserve la polizza viene definita nel linguaggio commerciale "pulita" o "netta" (clean, net). In tal caso la
natura, la qualità e quantità delle merci, nonchè il numero e le marche dei colli consegnati al vettore, si presumono fino a
prova contraria conformi alle indicazioni della polizza (art. 462 del Codice della Navigazione) rendendo quindi operante
la presunzione di responsabilità posta a carico del vettore in ordine alla perdita o all'avaria delle merci.
Le polizze su cui siano state apposte riserve (che per produrre in pieno i loro effetti devono comunque essere
specifiche) vengono comunemente definite polizze "sporche". Ovviamente le riserve apposte in una polizza comportano
una limitazione alla negoziabilità del titolo e delle merci in esso indicate, facendo supporre che le caratteristiche di esse
non corrispondano a quelle indicate dal caricatore.
Allo scopo di evitare tali effetti, la prassi commerciale ha introdotto, anche in questo caso, l'uso di far rilasciare dal
caricatore al vettore una lettera di garanzia, per manlevare quest'ultimo dalle conseguenze del rilascio di una polizza
"netta" nel caso in cui sussistano i presupposti per la formulazione di riserve.
Si tratta ancora una volta di una prassi discutibile sia sotto il profilo della legalità, sia sotto quello dell'efficacia, proprio in
conseguenza della sua dubbia legalità.
Riconsegna del carico
Il legittimo possessore della polizza di carico ha diritto di ottenere dal vettore la consegna della merce indicata nel titolo
contro consegna della polizza.
Accade però frequentemente, sia a causa di disservizi postali o di altro genere, sia anche a causa di trasferimenti, che
quando la nave giunge al porto di arrivo il destinatario della merce non sia ancora in possesso della polizza.
In tali casi il vettore non potrebbe, a stretto rigore, riconsegnare la merce: allo scopo di evitare il pregiudizio che potrebbe
derivare da una rigida applicazione del principio, è invalso nella pratica commerciale l'uso (riconosciuto legittimo anche
in sede giurisprudenziale), da parte del destinatario, di rilasciare al vettore una lettera di garanzia emessa da una
banca, in virtù della quale questi viene manlevato da tutte le conseguenze derivanti dalla consegna della merce senza
contestuale presentazione e consegna della polizza di carico.
Tale lettera di garanzia deve avere validità fino al momento in cui il destinatario acquista disponibilità della polizza e ne
effettua la consegna al vettore.
Allo scopo di coprire concretamente le responsabilità del vettore, la lettera di garanzia deve comprendere tutte le
conseguenze derivanti dalla consegna della merce, la quale viene comunque effettuata alle condizioni di polizza.
Trasporto aereo: lettera di vettura house
Il consolidatore aereo è vettore, non agente
La house è il documento emesso dal consolidatore aereo. L'Unit Load Device (ULD), che
comprende palette, igloo e contenitori di misura e volume variabili e adattati alla forma della cabina
o della stiva inferiore, è accompagnata da un unico documento di trasporto principale denominato
Master Air Waybill (MAWB).
Le singole spedizioni facenti parte della consolidazione e aventi in comune l'aeroporto di partenza e di destinazione
vengono scortate da un documento, relativo all'incarico ricevuto, conosciuto come House Air Waybill (HAWB).
La HAWB costituisce, sostanzialmente, una lettera di trasporto aereo, quindi adempie alla sua funzione tipica e
fondamentale di provare l'avvenuta stipulazione di un contratto di trasporto tra lo spedizioniere aereo che riceve la merce
e assume la veste giuridica di vettore e il proprio cliente che, in qualità di mittente, consegna allo spedizioniere le cose
da trasportare.
Emettendo il documento HAWB, lo spedizioniere assume l'obbligo di trasportare la merce che sarà poi affidata alla
Compagnia aerea per il trasporto effettivo, considerandosi quest'ultima come subvettore nei confronti dei mittenti
clienti dello spedizioniere consolidatore.
Analogamente alla Master Bill of lading di tipo marittimo, la MAWB viene inoltrata al corrispondente del
consolidatore nel luogo di destinazione, che assolve il compito di "deconsolidare" (svuotando nel suo magazzino
l'unità di carico e riconsegnandola tempestivamente alla compagnia aerea per non incorrere in spese di sosta),
provvedendo a pagare all'arrivo l'eventuale nolo a destino (o in porto assegnato) risultante dalla MAWB e a consegnare
ai singoli destinatari delle merci le rispettive HAWB (che non abbiano dovuto seguire l'iter bancario per esigenze di
credito documentario), incassando da questi gli eventuali noli in porto assegnato e curando, se richiesto, l'eventuale
sdoganamento e/o consegna a domicilio.
Qualsiasi spedizioniere agente IATA può provvedere a consolidare le spedizioni; basta disporre di un corrispondente che
possa operare la deconsolidazione secondo le modalità descritte. I vantaggi della consolidazione sono gli stessi offerti
dalle unità di carico in generale: minori manipolazioni, imballaggi più razionali, riduzione dei premi assicurativi, maggiore
velocità nelle operazioni di movimentazione, minori rischi di furti, eccetera.
A questi si sommano vantaggi economici per gli spedizionieri consolidatori che consistono nel pagare al vettore tariffe
particolari più ridotte di quelle che verranno addebitate ai mittenti/destinatari delle singole HAWB. Questi ultimi otterranno
una tassazione con la rata di nolo pubblicata corrispondente al tipo di merce spedita oppure una rata di nolo scontata,
detta Flat, stabilita dal consolidatore.
Anche la House Air Waybill è documento non negoziabile e pertanto la merce a destinazione viene messa a
disposizione del soggetto indicato nella casella "consignee" senza che sia necessario produrre il documento originale
per provvedere allo sdoganamento e al ritiro della merce. Il corrispondente dello spedizioniere consolidatore non
procederà alla riconsegna della merce al destinatario solo nel caso in cui nella casella "consignee" sia indicato il
nominativo di una banca, ipotesi che si verifica se nella compravendita sono state pattuite forme di pagamento come il
credito o l'incasso documentario (che però possono generare notevoli ritardi e sarebbero pertanto da sconsigliare nella
modalità aerea).
La HAWB, che deve riportare i dati della Master, può essere presentata in utilizzo di crediti documentari se tale è la
forma di pagamento convenuta in contratto e se sono stati pienamente rispettati i termini e le condizioni, previsti per
questo particolare documento, richiesti dal credito.
Considerato che il rapporto giuridico instaurato tra lo spedizioniere consolidatore e il suo cliente è derivante dal contratto
di trasporto, l'emittente il documento House Airwaybill (documento vettoriale e non spedizionieristico) apporrà la propria
firma nell'apposito spazio qualificando se stesso "as carrier ".
In genere, i formulari di HAWB utilizzati dai consolidatori rispecchiano il tracciato dei moduli emessi dalla compagnia
aerea o da un agente IATA per le spedizioni cosiddette "dirette " o "singole", salvo per l'area dedicata all'intestazione
nello spazio "Air Waybill issued by" in cui sulla HAWB devono ovviamente risultare nome e indirizzo dello spedizioniere
in veste di consolidatore/vettore contrattuale. Perciò non è ammissibile che in fase di sottoscrizione del documento lo
spedizioniere consolidatore aggiunga, nella casella "signature of issuing carrier or its agent", l'annotazione "as agent
of xy airline", dal momento che in qualità di vettore contrattuale deve sottoscrivere la propria lettera di vettura
qualificandosi "as carrier" e non come agente di una compagnia aerea.
Si è detto come lo spedizioniere quando operi in veste di consolidatore debba essere considerato vettore e non agente
del vettore; dunque la casella, contraddistinta nel suo formulario "issuing carrier's agent", deve essere lasciata in bianco
non potendo nella sua veste di vettore contrattuale agire contemporaneamente come agente di se stesso.
Sul verso del documento, cioè sul lato dove figurano le clausole di contratto, di solito risultano le stesse condizioni di
contratto della AWB (come stabilito dalla Convenzione di Varsavia e successive modificazioni) applicabili per il
trasporto aeroporto di partenza/aeroporto di destinazione, nonché un'annotazione che evidenzia come l'eventuale
trasporto all'aeroporto di partenza non costituisca parte del contratto di trasporto via aerea e debba intendersi come un
contratto separato sottoposto a distinta disciplina.
FIATA Bill of Lading
Condizioni generali degli spedizionieri FIATA
Dopo l'imbarco vengono consegnate polizze di carico della Compagnia di Navigazione o FBL dello
spedizioniere. Quale è la differenza tra i due documenti?
Su alcune destinazioni lo spedizioniere può agire come "spedizioniere classico" nel senso di mandatario
dell'operatore economico per conto del quale stipula il contratto di trasporto con il vettore marittimo
ottenendo da questi il documento di trasporto.
Può trattarsi di polizza di carico porto/porto per un viaggio che è soltanto marittimo o, più verosimilmente, di una
combined bill of lading quando il trasporto (che viene definito multimodale) inizia o termina in luoghi precedenti
o successivi al porto di imbarco o sbarco.
In altri casi, invece, rilasciando proprie FBL lo spedizioniere assume in proprio l'obbligo del risultato
divenendo anche vettore.
Si tratta quindi di ruoli e responsabilità diverse.
In occasione del rilascio di polizze di carico emesse dalla Compagnia di Navigazione, lo spedizioniere agisce
come semplice intermediario rispondendo unicamente dell'inosservanza delle istruzioni che gli sono state
impartite.
Quando invece emette propri documenti di trasporto, lo "spedizioniere", pur avvalendosi di servizi di
trasporto di terzi, offre ai propri clienti l'organizzazione del trasporto totale (door to door per i carichi completi o
punto/punto per il groupage). In questa veste la sua responsabilità è equiparata a quella del vettore.
Il documento di trasporto conosciuto come FBL è stato elaborato nel 1971 dall'organizzazione mondiale degli
spedizionieri FIATA (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles) per arrestare il
proliferare di documenti di trasporto emessi dagli spedizionieri che andavano sviluppando ruoli e responsabilità vettoriali
generati dal successo della containerizzazione.
In una prima fase, infatti, anche per l'assenza di un quadro giuridico diretto a disciplinare il trasporto multimodale, gli
spedizionieri emettevano propri documenti di trasporto su formulari aziendali riportanti il logo e indicanti condizioni non
propriamente corrispondenti alle responsabilità assunte, anche in relazione ai servizi offerti.
Al fine di ridurre questo insieme disordinato, fantasioso e confuso di condizioni, la Fiata mise a punto la Fiata Bill of
Lading (FBL).
Le condizioni di trasporto riportate nel documento si basano sulle "Regole CNUCED/CCI applicabili ai documenti di
trasporto multimodale" (pubblicazione n. 481 della Camera di Commercio Internazionale di Parigi).
Per individuare il regime e i limiti di responsabilità dell'emittente il documento FBL, le condizioni generali si basano
su due soluzioni diverse:
La prima stabilisce che ogni modo di trasporto in cui si fraziona un trasporto multimodale è disciplinato dal
regime suo proprio, con l'effetto che, quando la perdita o l'avaria alle merci possono essere attribuite a una fase
particolare del trasporto, sono invocabili le regole obbligatorie di responsabilità delle Convenzioni internazionali
o del diritto nazionale, che sarebbero applicabili se fosse stato stipulato un contratto separato per quel
particolare segmento di trasporto in cui è occorsa la perdita o l'avaria.
La seconda soluzione considera l'ipotesi in cui la perdita o il danno non può essere attribuito ad un particolare
segmento del trasporto multimodale. In tale caso chi emette il documento FBL, fatti salvi gli esoneri previsti a
favore di qualsiasi vettore marittimo, può beneficiare, nel caso di trasporto multimodale con tratta marittima, di
un limite di responsabilità per danni e perdite alle merci corrispondente al controvalore di Diritti Speciali di
Prelievo 2 per kg. lordo di merce perduta o danneggiata o di Diritti Speciali di prelievo 666,67 per collo. Se nel
viaggio non è compreso un segmento marittimo, il limite di responsabilità non può superare l'equivalente di
Diritti Speciali di prelievo 8,33 per kg. lordo.
Le ICC Rules prevedono, poi, che questo operatore, che può essere definito vettore contrattuale, sia responsabile
anche per i danni da ritardo quando sia stata fatta dal "Consignor" una dichiarazione di interesse alla riconsegna a una
data fissata e che tale data sia stata accettata dall'operatore di trasporto multimodale.
E' evidente la responsabilità che viene assunta dallo spedizioniere vettore nel sottoscrivere un documento FBL in quanto
lo espone a rispondere anche per dipendenti, agenti o altre persone dei cui servizi egli faccia uso per eseguire il suo
contratto ed è pure implicita la necessità di una copertura assicurativa adeguata (peraltro imposta dalla FIATA) che
indichi un alto massimale, tenuto anche conto della concentrazione di rischio a cui può trovarsi esposto il sottoscrittore
del documento nel momento in cui più partite (e, quindi, con più FBL emesse) viaggino sulla stessa nave, convoglio
ferroviario o siano giacenti a un terminal.
Gli operatori economici hanno, quindi, la garanzia, quando viene loro rilasciata una FBL, dell'esistenza di una copertura
assicurativa relativa alla responsabilità dell'operatore di trasporto merci sottoscrittore del documento, che, pertanto, in
caso di perdita o danni alle merci, sarà in grado di indennizzarli.
FIATA FCR
Introdotto dalla Federazione mondiale degli spedizionieri (FIATA)
Il documento FCR (Forwarder Certificate of Receipt) è spesso confuso con quello di trasporto, ma
si tratta di tutt'altro. La FIATA FCR può essere consegnata dallo spedizioniere al proprio
committente, quale attestazione di presa in carico della merce immediatamente dopo che questa è
stata da lui ricevuta.
Si tratta del primo documento predisposto e introdotto nel 1955 dalla Federazione mondiale degli spedizionieri (FIATA),
detentrice del copyright, quando si rese conto della necessità dei propri associati di disporre di documenti omogenei che
potessero essere riconosciuti ufficialmente sia dagli operatori economici sia dalle banche. All'atto dell'emissione del
documento FCR, lo spedizioniere deve assicurarsi:
che la merce da indicare sul documento è stata presa in consegna dai propri incaricati, debitamente autorizzati,
e che egli è il solo che abbia il diritto di disporre per la spedizione in questione
che la merce si trovi in buono stato apparente
che le indicazioni contenute nel documento corrispondano esattamente alle istruzioni ricevute.
Nell'emettere il documento FIATA FCR, lo spedizioniere attesta di aver preso in carico una determinata partita di merce
esattamente individuata, accompagnata dall'ordine irrevocabile di tenerla a disposizione di un determinato
destinatario nominativamente indicato sul documento oppure di farla pervenire al destinatario stesso.
Questo ordine può essere annullato solo restituendo allo spedizioniere che lo ha emesso il documento FIATA FCR
originale e solo se, in quel momento, lo spedizioniere sarà ancora in grado di provvedere all'annullamento o alla modifica
dell'ordine originariamente ricevuto.
Quindi, il documento FCR viene emesso quando il fornitore di una determinata partita di merce ha necessità di provare
di aver adempiuto ai suoi obblighi contrattuali verso il compratore a mezzo di una dichiarazione di presa in carico
rilasciata da un terzo. Si verifica specialmente nel caso in cui il venditore debba liberare spazio nei propri magazzini,
incassando il più velocemente possibile, e per contro non sia possibile iniziare il trasporto prima di una certa data.
Un importatore straniero quando dà ordine alla banca di pagare il credito contro presentazione del documento FCR può
essere certo (se ha completa fiducia nello spedizioniere che lo ha emesso) che la spedizione ha avuto
irrevocabilmente luogo al suo indirizzo e pertanto il venditore non può più disporre della merce. Va in ogni caso
precisato che non è un documento negoziabile e quindi la consegna della merce al destinatario non è subordinata alla
presentazione del predetto documento.
Sul retro della FIATA FCR devono essere stampate le "Condizioni generali della Federazione nazionale dello
spedizioniere emittente": per l'Italia valgono le "Condizioni generali praticate dagli spedizionieri italiani per le
spedizioni internazionali", che la Fedespedi ha depositato presso tutte le Camere di Commercio, pubblicate sulla G.U.
n. 66 del 10/3/1975 e aggiornate il 7/9/1992.
Per quanto concerne le responsabilità dello spedizioniere, l'art. 41 delle condizioni sopra richiamate indica un limite di
diritti speciali di prelievo di 8,33 per kg. lordo di merce perduta o danneggiata, esattamente come per il trasporto
internazionale di merci in regime CMR (ossia quello stradale).
Tuttavia, la qualifica giuridica dello spedizioniere che ritira la merce in attesa di un successivo trasporto è quella di
depositario e come tale, in base al nostro Codice Civile, non beneficia di alcun limite di responsabilità.
Trasporto multimodale: le 13 regole dell'ICC di Parigi
Traduzione non ufficiale e sintesi curata dall'avvocato Emilio Fadda
La Convenzione delle Nazioni Unite sul trasporto multimodale internazionale, approvata a Ginevra
il 24 maggio 1980, non è ancora entrata in vigore. In assenza di una convenzione specifica, la
Camera di Commercio Internazionale di Parigi ha elaborato le UNCTAD/ICC "Rules for
multimodal transport documents" .
Pubblichiamo la traduzione non ufficiale fatta dall'avvocato Emilio Fadda che ha curato anche la sintesi delle 13 regole.
1 Applicabilità
Le regole trovano applicazione tutte le volte che, in qualsiasi modo e, quindi, sia in forma scritta sia verbalmente, sia
anche in altro modo, vengano inserite in un contratto di trasporto e che, in tal caso, esse prevalgono su qualsiasi altra
clausola del contratto di trasporto. L'efficacia delle regole che non promanano da un'autorità capace di imprimere loro
efficacia di legge è infatti fondata sulla volontà delle parti contraenti.
2 Definizioni
Contiene le definizioni dei termini usati nel testo della Convenzione per il trasporto multimodale. E' opportuno ricordare
che il vettore viene individuato come il soggetto che esegue egli stesso o si obbliga ad eseguire il trasporto o una sua
parte, si tratti o no di un operatore di trasporto multimodale. Va ricordata anche la definizione di documento di
trasporto multimodale, inteso come documento che attesta l'esistenza di un contratto di trasporto multimodale, che può
essere sostituito da messaggi studiati per essere utilizzati nel quadro dello scambio di dati informatici in quanto il diritto
applicabile lo consenta, e può essere emesso in forma negoziabile o in forma non negoziabile così come può
indicare nominativamente il destinatario.
3 Efficacia probatoria del documento di trasporto multimodale
Le indicazioni su di esso apposte fanno fede, fino a prova contraria, della presa in carico da parte dell'Operatore di
trasporto multimodale delle merci in esso descritte, a meno che sul testo stampato del documento non figuri (o non sia
stata aggiunta) un'indicazione contraria del genere "pesato, riempito e controllato dal caricatore", "contenitore riempito
dal caricatore" o altra espressione similare.
4 e 5 Responsabilità dell'operatore di trasporto multimodale
A) La responsabilità del vettore si estende dal momento in cui prende in carico le merci fino al momento in cui le
riconsegna.
B) L'operatore di trasporto multimodale è responsabile dei suoi atti e omissioni, sia anche degli atti ed omissioni dei suoi
preposti e mandatari che agiscono nell'esercizio delle loro mansioni e degli atti ed omissioni di qualsiasi altra persona dei
cui servizi egli si avvale per l'esecuzione del contratto.
C) L'operatore di trasporto multimodale si obbliga ad eseguire o a far eseguire tutte le attività necessarie per garantire la
consegna delle merci: quando il documento di trasporto multimodale è stato emesso in forma negoziabile al "portatore",
al soggetto che gli presenta un originale di tale documento quando il documento di trasporto multimodale è stato
espresso in forma negoziabile "all'ordine" di un soggetto nominativamente individuato, a tale soggetto, contro
dimostrazione della sua identità e contro consegna di un originale del documento, se il documento è stato trasferito
"all'ordine" o in bianco quando il documento di trasporto multimodale è stato emesso sotto forma non negoziabile, al
soggetto individuato come destinatario nel documento, subordinatamente alla prova della sua identità quando non è
stato emesso alcun documento, al soggetto individuato sulla base delle istruzioni, fornite dal mittente, o da parte di un
soggetto che abbia acquisito in virtù del contratto di trasporto multimodale il diritto di fornire tali istruzioni.
D) L'operatore di trasporto multimodale è responsabile delle perdite e delle avarie subite dalle merci, come pure del
ritardo nella riconsegna , se l'evento che ha causato la perdita, il danno o il ritardo ha avuto luogo nel periodo in cui le
merci erano sotto la sua custodia, a meno che egli non fornisca la prova che nè da parte sua, nè da parte dei suoi
preposti o mandatari, vi è stato un errore o una negligenza, il tutto sotto riserva degli esoneri indicati alle regole 4, 5 e 6.
Peraltro l'operatore di trasporto multimodale non è responsabile delle perdite derivanti da un ritardo nella riconsegna, a
meno che il mittente non abbia reso una dichiarazione di interesse alla riconsegna per una data specifica o entro un
termine prestabilito, e tale dichiarazione sia stata accettata dall'operatore di trasporto multimodale.
E) Nonostante tali previsioni, l'operatore di trasporto multimodale non sarà responsabile delle perdite, danni o ritardi alla
riconsegna, nel caso di merci trasportate per via marittima o a mezzo di acque interne, quando tali perdite, danni o ritardi
sono provocati: da un atto, negligenza o ritardo del capitano, dell'equipaggio, del pilota o dei preposti del vettore nella
navigazione o nell'amministrazione della nave da un incendio, a meno che esso non sia stato determinato da atti o
omissioni del vettore.
F) L'indennità per perdita o danni subiti dalle merci viene calcolata secondo il loro valore nel luogo o nel momento della
consegna al destinatario, ovvero nel luogo e nel momento in cui esse avrebbero dovuto essere consegnate secondo
quanto previsto dal contratto di trasporto.
G) Il valore delle merci viene determinato secondo il corso in Borsa, ovvero, in difetto di ciò, secondo il prezzo corrente
sul mercato, ovvero, in mancanza dell'uno o dell'altro, secondo il valore usuale di merci di uguale natura e quantità.
6 Limite di responsabilità
A) A meno che il caricatore non abbia dichiarato la natura ed il valore delle merci prima della loro presa in carico da parte
dell'operatore di trasporto multimodale e non abbia fatto inserire tale indicazione nel documento di trasporto, l'operatore
di trasporto multimodale non è e non diviene in alcun caso responsabile delle perdite e delle avarie subite dalle merci per
un importo superiore all'equivalente di 666,67 Diritti Speciali di Prelievo per collo o unità ovvero a 2 Diritti Speciali di
Prelievo per chilogrammo di peso lordo delle merci perdute o danneggiate, applicandosi il limite più elevato tra i due.
B) Quando un contenitore, un pallet o qualsiasi altro strumento similare contiene più di un collo o di una unità di carico,
che nel documento di trasporto multimodale è indicato come contenuto in tale strumento, è considerato come un collo o
un'unità di carico. Al di fuori di tale caso, tale strumento viene considerato come un collo o unità di carico.
C) Nonostante tali disposizioni, se il trasporto multimodale non comporta, a termini del contratto, un trasporto di merci
per mare o per altra via d'acqua interna, la responsabilità dell'operatore di trasporto multimodale è limitata ad un importo
di 8,33 Diritti Speciali di prelievo per chilogrammo di peso lordo delle merci perdute o avariate.
D) Quando la perdita o l'avaria subita dalle merci si è verificata su una specifica tratta del trasporto multimodale per la
quale una Convenzione internazionale o una legge nazionale inderogabile avrebbe determinato un altro limite di
responsabilità se fosse stato concluso un distinto contratto per tale tratta di trasporto, il limite di responsabilità
dell'operatore di trasporto multimodale per tale perdita o avaria è determinato in conformità alle disposizioni di tale
Convenzione o della predetta legge nazionale inderogabile.
E) Se l'operatore di trasporto multimodale è responsabile del danno derivante dal ritardo alla riconsegna o di perdite,
avarie indirette, diverse dalle perdite e dalle avarie subite dalle merci, la sua responsabilità è limitata ad un importo non
eccedente l'equivalente del nolo pagabile in virtù del contratto di trasporto.
F) Il cumulo dei risarcimenti dovuti dall'operatore di trasporto multimodale non può superare i limiti che sarebbero
applicabili in caso di perdita totale delle merci.
7 Perdita del diritto di limitare la responsabilità
L'operatore di trasporto multimodale non può invocare il beneficio della limitazione di responsabilità se si prova che la
perdita, l'avaria o il ritardo alla consegna derivano da un atto o da una omissione da lui personalmente commessa sia
con l'intenzione di provocare tale perdita, avaria o ritardo, sia temerariamente e sapendo che la perdita, l'avaria o il
ritardo ne sarebbero probabilmente derivati.
8 e 9 Responsabilità del mittente - Avviso di perdite o danni alle merci
A) Si presume che il mittente abbia garantito all'operatore di trasporto multimodale, nel momento in cui lo stesso prende
in carico le merci, l'esattezza di tutte le indicazioni relative alla natura generale, le marche, il numero, il peso, il volume,
la quantità e, se del caso, il carattere pericoloso di tali merci, così come gli sono fornite da lui o a suo nome per essere
inserite nel documento di trasporto multimodale.
B) Il mittente è tenuto ad indennizzare l'operatore di trasporto multimodale di ogni pregiudizio derivante da inesattezza o
insufficienza delle predette indicazioni.
C) Il mittente sarà responsabile anche nel caso in cui abbia trasferito il documento di trasporto multimodale.
D) Il diritto dell'operatore di trasporto multimodale a questo indennizzo non limita in alcun modo la sua responsabilità
così come quella di qualsiasi altro soggetto, diverso dal mittente, in base al contratto di trasporto.
E) A meno che il destinatario non dia avviso in forma scritta all'operatore di trasporto multimodale della perdita o della
avaria subita dalle merci, specificando la natura generale di tale perdita o avaria, quando le merci gli vengono
consegnate, tale consegna costituisce presunzione, salvo prova contraria, che le merci gli sono state consegnate
dall'operatore di trasporto multimodale così come descritte nel documento di trasporto multimodale.
F) Quando la perdita o l'avaria non sono apparenti, la stessa presunzione trova applicazione se l'avviso in forma scritta
non viene dato entro un termine di 6 giorni consecutivi a decorrere dal giorno in cui le merci sono state consegnate al
destinatario.
10 Prescrizione
Stabilisce che, salvo espressi accordi in senso contrario, l'operatore di trasporto multimodale è liberato da ogni
responsabilità ai sensi delle Regole, se un'azione non venga intentata nei 9 mesi successivi alla consegna delle merci
o alla data in cui le merci avrebbero dovuto essere consegnate o alla data in cui, secondo la Regola 5.3, la mancata
consegna attribuisce al destinatario il diritto di considerare come perdute le merci.
11 Applicabilità ai reclami extracontrattuali
Le Regole sono applicabili a qualsiasi azione contro l'operatore di trasporto multimodale relativa all'esecuzione del
contratto di trasporto multimodale, tanto se l'azione sia fondata sulla responsabilità contrattuale, quanto se fondata su
una responsabilità extracontrattuale.
12 Applicabilità delle regole ai preposti o mandatari dell'operatore di trasporto multimodale
Le Regole si applicano a qualsiasi azione relativa all'esecuzione del contratto di trasporto multimodale proposta contro
un preposto o un mandatario dell'operatore di trasporto multimodale o contro qualsiasi altra persona ai cui servizi egli
abbia fatto ricorso per l'esecuzione del contratto di trasporto multimodale, sia che l'azione sia fondata sulla responsabilità
contrattuale, sia che sia fondata su quella extracontrattuale, e l'importo totale dei risarcimenti dovuti dall'operatore di
trasporto multimodale non potrà comunque superare i limiti di cui alla Regola 6.
13 Legge obbligatoria
Le Regole non producono effetto se non nella misura in cui esse non sono contrarie alle disposizioni di carattere
obbligatorio delle Convenzioni internazionali o della legge nazionale applicabile al contratto di trasporto multimodale
Il carico e l’impresa "groupage"
I rischi del trasporto multimodale
Il termine "groupage" indica una spedizione che consiste nel riunire e raggruppare piccole partite
provenienti da mittenti diversi di un determinato Paese e indirizzate a destinatari diversi in un altro
Paese per costruire un lotto da introdurre successivamente, con un'operazione che viene denominata
consolidamento, in un'unità di carico (pallet – container - cassa mobile o U.L.D. = Unit load devices
per il trasporto aereo).
L'unitizzazione dei carichi
Il sempre maggior utilizzo delle unità di carico nei trasporti internazionali va attribuito alla riduzione di tempi e costi delle
operazioni di carico e scarico delle medesime sui mezzi di trasporto e alla protezione aggiuntiva che danno agli
imballaggi dei colli su di esse fissati.
Le unità di carico sono poi diventate indispensabili anche per la movimentazione e lo stoccaggio all'interno delle
fabbriche e nei magazzini (basti pensare alla grande distribuzione ed a tutta la distribuzione al dettaglio) grazie
all'economia di esercizio che hanno consentito.
Nei casi in cui durante il trasporto le merci sono da immagazzinare o movimentare l'unità di carico evita la rottura di
carico cioè l'esecuzione frazionata di un trasporto a mezzo di veicoli diversi appartenenti a vettori ugualmente diversi
che effettuano ciascuno una parte del tragitto con trasbordo delle merci ad ogni passaggio.
Le unità di carico, strumenti unici in ambienti diversi, hanno quindi consentito di eliminare il costo crescente delle
manipolazioni fisiche delle merci e delle operazioni accessorie richieste all'atto del trasferimento da un sistema vettoriale
all'altro.
Tale costo era costituito anche dai ritardi causati dalle congestioni che si creavano nei porti, aeroporti e transiti di
frontiera e dalle perdite subite dalla merce a causa di danni e furti.
Oltre ad evitare le rotture di carico questi strumenti di "unit load" offrono questi ulteriori vantaggi:
limitano i rischi di perdite e danni
riducono i costi di imballaggio
contengono i costi assicurativi
migliorano e rendono più attendibili i tempi di resa
riducono l'incidenza del trasporto sul costo dei beni
accelerano le operazioni di carico e scarico dai mezzi di trasporto
integrano il ciclo del trasporto.
Le unità di carico, sia nel caso dei "completi" che del "groupage", hanno quindi avvantaggiato, sia pure in misura diversa,
tutte le categorie di operatori coinvolti ovvero mittenti, destinatari, vettori, spedizionieri producendo una serie di
mutamenti sia sotto il profilo tecnico che economico.
Un unico soggetto cura l'intera gestione del trasporto
L'operatore di trasporto, dopo aver vagliato i servizi gestiti dai vettori internazionali e le infrastrutture utilizzabili, dovrebbe
scegliere una o più aree verso le quali intende offrire servizi di "groupage", per linee o talvolta settori merceologici, anche
porta a porta per le piccole partite.
Per garantire tali prestazioni agli utenti, è indispensabile, nel Paese in cui si è deciso di operare o competere:
aprire una filiale (opzione che presuppone ovviamente un forte investimento)
scegliere un corrispondente che possa curare il ritiro della merce, l'eventuale magazzinaggio, sdoganamento
all'importazione e consegna al domicilio del destinatario.
Ovvio che più è la merce disponibile maggiore è la frequenza delle partenze e migliore, in termini di specializzazione,
regolarità ed affidabilità, il servizio offerto agli operatori economici.
La scelta della unità di carico utilizzata per il raggruppamento delle piccole partite dovrà corrispondere innanzi tutto al
mezzo o mezzi di trasporto impiegati per il trasporto da un punto nel Paese di partenza ad altro punto nel Paese di
destinazione con l'eventuale possibilità che l'unità di carico possa passare da un ambiente all'altro senza rottura di
carico.
Secondariamente la scelta dovrà corrispondere alla natura della merce (importanza degli invii, condizioni di trasporto,
stoccaggio, ecc) dal luogo di partenza fino al luogo di deposito anche in relazione ad un "mix" peso/volume che possa
consentire l'utilizzazione ottimale della unità di carico sia in termini di volume che di portata.
L'impresa di groupage a mezzo della propria organizzazione commerciale contatta poi mittenti e/o destinatari e stipula
un contratto distinto per ogni singola spedizione assumendosi l'obbligazione nei confronti del committente di organizzare,
coordinare ed eseguire il trasporto da porta a porta o da punto convenuto nel Paese di partenza fino al punto convenuto
del Paese di destinazione (che coincidono, di norma, con il magazzino in cui si effettua il raggruppamento e quello in cui
l'unità di carico viene sciolta o svuotata).
Attraverso il corrispondente l'operatore "groupage" può anche provvedere alla riconsegna di ogni singola partita al
domicilio del destinatario che ne abbia fatta specifica richiesta ed eventualmente al compimento delle operazioni
doganali di importazione.
Ecco come l'intera esecuzione del trasporto viene affidata ad un unico soggetto che, nei confronti del
caricatore/ricevitore, assume responsabilità vettoriali pur non disponendo di mezzi propri per il trasporto fisico delle
merci.
Ma la spedizione dei beni da un posto all'altro richiede l'utilizzo di una modalità di trasporto (strada, ferrovia, mare ed
aria) o anche di una combinazione dei vari metodi, come nel caso di un contenitore di groupage che venga trasportato,
per esempio, da Milano su un treno blocco fino a Rotterdam e da qui imbarcato per un porto nordamericano o canadese
per poi raggiungere, via strada o ferrovia, la località interna dove si trova l'impianto in cui il contenitore sarà svuotato.
Ecco, quindi, la necessità per l'impresa groupage di stipulare un contratto unico con il vettore marittimo, aereo o
multimodale, secondo la relazione di traffico considerata, per l'invio cumulativo.
E poco importa, sul piano sostanziale, se questo trasporto operativamente viene assunto da un vettore che nelle varie
fasi di svolgimento utilizza dei subvettori.
Il contratto di trasporto da Milano alla località interna canadese o americana, per citare l'esempio fatto sopra, sarà unico
e l'impresa groupage potrà spesso contare su un nolo "lumpsum" per l'intero tragitto.
Questa attività è una delle tante conseguenze della containerizzazione e principalmente si basa sul fatto che l'impresa
groupage acquista "lotti di spazio" sotto forma di unità di carico dai vettori internazionali e rivende in seguito a proprio
nome quote di tali spazi ai propri clienti.
Ovviamente da questa operazione si realizza un beneficio per il fatto che il prezzo di vendita è più elevato di quello di
acquisto, ma bisogna tener conto dei costi inerenti alla formazione delle unità di carico e di quelli sostenuti per le
operazioni inverse al capolinea estero.
Tariffazione degli invii groupages
Data la presenza di numerosi operatori e la grande varietà di servizi esistenti su tutte le relazioni non esiste un criterio
univoco di tassazione.
Si può dire che le tariffe sono stabilite principalmente in funzione del sistema di trasporto considerato di volta in volta o di
quello prevalente per cui se la tratta via mare è quella più lunga i meccanismi tariffari rispettano, solitamente, il criterio
della unità pagante (tonn. o mc, quale dei due sia il maggiore) che è tipico del trasporto marittimo.
Analogamente se prevalente è il trasporto stradale si considera il peso lordo della merce a condizione che il volume
non superi il rapporto 1/3 vale a dire 1 tonn. ogni 3 mc mentre quelli aerei considerano il peso effettivo (le tariffe sono per
kilogrammo) a condizione che il volume non superi il rapporto 1/6 vale a dire 1 kg. ogni 6 decimetri cubi.
Per i trasporti stradali ed aerei nel caso di merci cubanti oltre i rapporti indicati la tariffa si applica anziché sul peso reale
su quello cosiddetto tassabile che si ottiene riconducendo il volume ad unità di peso standard.
Le tariffe del groupage sono poi influenzate da eventuali accordi tra vettori, dalla taglia delle unità di carico, dalle spese
necessarie per le operazioni di carico, fissaggio e svuotamento, dalle spese per le formalità doganali (di solito quotate a
parte) e da una cifra fissa per spedizione, emissione documenti ed assistenza, variabile secondo la taglia di ogni impresa
groupage e che tiene soprattutto conto dei costi commerciali ed operativi assunti per la realizzazione del servizio.
Gli attori del groupage
La containerizzazione ha aperto nuove opportunità agli operatori di trasporto che in passato avevano agito con una
mentalità necessariamente vincolata al proprio settore.
Le unità di carico hanno infatti consentito a molte categorie (armatori, spedizionieri internazionali corrieri, magazzini
generali, imprese di trasporto stradale, agenti marittimi, vettori ferroviari) di ampliare la propria sfera di azione a campi
che prima erano appannaggio di altri. E sono molti ormai gli operatori che propongono servizi da porta a porta o
groupages.
La tecnica di trasporto multimodale e di unitizzazione dei carichi ha cioè sviluppato la figura dell'operatore di trasporto
multimodale che assume l'esecuzione dell'intero trasferimento (anche se composto da tratte interne ed internazionali
marittime, terrestri ecc.) sotto un unico documento di trasporto.
Ecco spiegato perchè si parla di impresa groupage e non di una specifica figura professionale quale, per esempio, lo
spedizioniere internazionale che per vocazione e professionalità pareva essere il candidato ideale a coprire il ruolo di
operatore di trasporto multimodale.
Per quanto riguarda i trasporti via mare o con tratta marittima per esempio il raggruppamento delle merci viene
proposto anche dai vettori marittimi direttamente o dagli agenti che li rappresentano.
In questo caso le piccole partite vengono fatte affluire in appositi centri di raccolta (i cosiddetti container freight stations
che non sono necessariamente ubicati nei porti) ove vengono raggruppate in contenitore (in regime L.C.L.) che solo
successivamente viene avviato all'imbarco.
Quando le varie partite vengono rimesse direttamente dai mittenti al vettore per il raggruppamento spiegato sopra si
definisce questa operazione come groupage "tecnico" che sul piano della sostanza però non cambia molto in quanto c'è
comunque l'impegno del vettore a trasportare da un punto la piccola partita che viaggia insieme alle altre sullo stesso
contenitore.
La responsabilità del trasporto
Si è detto che l'impresa groupage o l'operatore di trasporto multimodale stipula un contratto distinto per ogni singola
spedizione assumendo responsabilità vettoriali.
Ciò significa anche che il documento che viene emesso in occasione di una spedizione groupage, da chiunque venga
emesso e sottoscritto, oltre ad indicare le condizioni che disciplinano il trasporto, deve poter garantire a mittenti e/o
destinatari il risarcimento eventualmente dovuto per perdite od avarie verificatesi in corso del viaggio.
L'impresa di groupage deve pertanto assumersi la responsabilità dell'intero trasporto rispondendo nei confronti del
committente di qualsiasi danno che avvenga tra il momento della presa in carico della merce e quello della
riconsegna anche se l'evento che ha causato il danno sia riconducibile ad un ben individuato segmento, operato da uno
specifico vettore, verso il quale evidentemente l'impresa groupage potrà agire in rivalsa dopo aver indennizzato il proprio
cliente.
Ed è un pò questo l'anello debole della catena in quanto circolano documenti di tutti i tipi e molte imprese groupage, pur
proponendo questo tipo di servizio, sono sprovviste di coperture assicurative adeguate alle responsabilità che vengono
assunte.
Agli esportatori/importatori va quindi fatta la raccomandazione di prestare attenzione non solo ed esclusivamente alla
tariffa richiesta per la prestazione del servizio, ma soprattutto al contenuto ed alle condizioni del documento di
trasporto e ciò per individuare i criteri normativi applicabili al trasporto multimodale a tutt'oggi privo di una disciplina
giuridica uniforme.
Ocean Container Dimensions
INSIDE LENGTH
INSIDE WIDTH
INSIDE HEIGHT
DOOR WIDTH
DOOR HEIGHT
CAPACITY
TARE WEIGHT
MAX. CARGO
STANDARD 40'
INSIDE LENGTH
INSIDE WIDTH
INSIDE HEIGHT
DOOR WIDTH
DOOR HEIGHT
CAPACITY
TARE WEIGHT
MAX. CARGO
39'5"
7'8"
7'10"
7'8"
7'6"
2,390 ft³
8,160 lb
59,040
lb
12.01 m
2.33 m
2.38 m
2.33 m
2.28 m
67.67 m³
3,701 kg
26,780
kg
OPEN TOP 20'
(upgraded also
available)
INSIDE LENGTH
INSIDE WIDTH
INSIDE HEIGHT
DOOR WIDTH
DOOR HEIGHT
CAPACITY
19'4"
7'7"
7'8"
7'6"
7'2"
1,136 ft³
5.89 m
2.31 m
2.33 m
2.28 m
2.18 m
32.16 m³
39'5"
7'8"
8'10'
7'8"
8'5"
2,694 ft³
8,750 lb
58,450
lb
HIGH CUBE 40'
12.01 m
2.33 m
2.69 m
2.33 m
2.56 m
76.28 m³
3,968 kg
26,512
kg
OPEN TOP 40'
39'5"
7'8"
7'8"
7'8"
7'5"
2,350 ft³
STANDARD 20'
19'4"
7'8"
7'10"
7'8"
7'6"
1,172 ft³
4,916 lb
47,999 lb
12.01 m
2.33 m
2.33 m
2.33 m
2.26 m
66.54 m³
5.89 m
2.33 m
2.38 m
2.33 m
2.28 m
33.18 m³
2,229 kg
21,727 kg
TARE WEIGHT
MAX. CARGO
5,280 lb
47,620
lb
2,394 kg
21,600
kg
REEFER 20'
INSIDE LENGTH
INSIDE WIDTH
INSIDE HEIGHT
DOOR WIDTH
DOOR HEIGHT
CAPACITY
TARE WEIGHT
MAX. CARGO
17'8"
7'5"
7'5"
7'5"
7'3"
1,000 ft³
7,040 lb
45,760
lb
5.38 m
2.26 m
2.26 m
2.26 m
2.20 m
28.31 m³
3,193 kg
20,756
kg
FLAT RACK 20'
INSIDE LENGTH
INSIDE WIDTH
INSIDE HEIGHT
TARE WEIGHT
MAX. CARGO
18'5"
7'3"
7'4"
5,578 lb
47,333
lb
5.61 m
2.20 m
2.23 m
2,530 kg
21,469
kg
8,490 lb
58,710
lb
3,850 kg
26,630
kg
REEFER 40'
37'8"
7'5"
7'2"
7'5"
7'0"
2,040 ft³
10,780
lb
56,276
lb
11.48 m
2.26 m
2.18 m
2.26 m
2.13 m
57.76 m³
4,889 kg
25,526
kg
FLAT RACK 40'
39'7"
6'10"
6'5"
12,081
lb
85,800
lb
12.06 m
2.08 m
1.95 m
5,479 kg
38,918
kg
FLAT RACK COLLAPSIBLE
20'
INSIDE LENGTH
INSIDE WIDTH
INSIDE HEIGHT
TARE WEIGHT
MAX. CARGO
18'6"
7'3"
7'4"
6,061 lb
61,117
lb
5.63 m
2.20 m
2.23 m
2,749 kg
27,722
kg
PLATFORM 20'
INSIDE LENGTH
INSIDE WIDTH
INSIDE HEIGHT
TARE WEIGHT
MAX. CARGO
19'11"
8'0"
7'4"
6,061 lb
52,896
lb
6.07 m
2.43 m
2.23 m
2,749 kg
23,993
kg
FLAT RACK COLLAPSIBLE
40'
39'7"
6'10"
6'5"
12,787
lb
85,800
lb
12.06 m
2.08 m
1.95 m
5,800 kg
38,918
kg
PLATFORM 40'
40'0"
8'0"
6'5"
12,783
lb
66,397
lb
12.19 m
2.43 m
1.95 m
5,798 kg
30,117
kg
Air Container Dimensions
Main Deck Pallet
(Equivalent to IATA Type 2)
External Displacement:
606 cu ft/17.16 cu m
Maximum Gross Weight:
15,000 lb/6,804 kg
Maximum External Dimensions:
(L x W x H) Contoured
125" x 96" x 96"
317cm x 244cm x 244cm
LD-7
(Equivalent to IATA Type 5)
External Displacement:
379.9 cu ft/10 cu m
Maximum Gross Weight:
10,200 lb/4,627 kg
Maximum External Dimensions:
(L x W x H) Contoured
125" x 88" x 63"
317 cm x 223 cm x 160 cm
P9A Lower Deck Pallet
(Equivalent to IATA Type 6)
External Displacement:
242 cu ft/6.9 cu m
Maximum Gross Weight:
7,000 lb/3,175 kg
Maximum External Dimensions:
(L x W x H) Contoured
125" x 60" x 63"
317 cm x 152 cm x 160 cm
LD-11
(Equivalent to IATA Type 6)
Internal Capacity:
242 cu ft/6.9 cu m
Maximum Gross Weight:
7,000 lbs/3,176 kg
Maximum External Dimensions:
(L x W x H) Contoured
125" x 60" x 64"
317 cm x 162 cm x 162 cm
LD-8
(Equivalent to IATA Type 6A)
Internal Capacity:
243 cu ft/6.9 cu m
Maximum Gross Weight:
5,400 lb/2,450 kg
Maximum External Dimensions:
(L x W x H) Contoured
96" x 60" x 64"
228 cm x 152 cm x 162 cm
LD-4
(Equivalent to IATA Type 7A)
Internal Capacity:
174 cu ft/5 cu m
Maximum Gross Weight:
5,400 lb/2,450 kg
Maximum External Dimensions:
(L x W x H) Contoured
96" x 60" x 64"
228 cm x 152 cm x 162 cm
LD-3
(Equivalent to IATA Type 8)
Internal Capacity:
150 cu ft/4 cu m
Maximum Gross Weight:
3,500 lb/1,588 kg
Maximum External Dimensions:
(L x W x H) Contoured
61" x 60" x 64"
154 cm x 152 cm x 162 cm
LD-2
(Equivalent to IATA Type 8D)
Internal Capacity:
120 cu ft/3 cu m
Maximum Gross Weight:
2,700 lb/1,225 kg
Maximum External Dimensions:
(L x W x H) Contoured
47" x 60" x 64"
119 cm x 152 cm x 162 cm
Galiano Vittorio
Via Indipendenza, 76/A
20036 Meda - Milano - Italia
Tel + 39 346 3708844
Fax + 39 0362 340926
mail : [email protected]
web : www.vg-galiano.com
International Terms of Payment
Method
CASH IN
ADVANCE
Usual Time of
Payment
Before
shipment
Goods
Available
To Buyer
After
payment
None
Risk to Buyer
Complete. Relies
on seller to ship
exactly the goods
expected, as
quoted and
ordered
Commerical Invoice
must match the L/C
exactly. Dates must
be carefully
headed. "Stale"
documents are
unacceptable for
collection.
LETTER OF
CREDIT (L/C)
(See next two
items.)
CONFIRED
IRREVOCABLE
CREDIT
Risk
to Seller
After shipment
is made,
After
documents
payment
presented to
the bank.
Assures shipment
is made but relies
on exporter to
Gives the seller a
ship goods as
double assurance of
described in
payments. Depends
documents. Terms
on the terms of the
may be
letter of credit
negotiated prior
.
to L/C agreement,
alleviating buyer's
degree of risk.
Comments
Seller's goods must be
special in one way or
another, or special
circumstances prevail
over normal trade
practices (e.g., goods
manufactured to buyeronly specification).
Letters of Credit require
total accuracy in
conforming to terms,
conditions, and
documentaion. Consult
your United Shipping
Associate member for
determining feasibility of
terms and conditions.
The inclusion of a second
assurance of payment
(usually a U.S. Bank)
prevents surprises, and
adds assurance that
issuing bank has been
deemed acceptable by
confirming bank. Adds
cost and an additional
requirement to seller.
UNCONFIRMED
IRREVOCABLE
CREDIT
DRAFTS
(See next two
items.)
SIGHT DRAFT
(with
documents
against
acceptance)
Same as above
Remittance
time from
buyer's bank to
seller's bank
may still take
one week to
one month.
Same as
above
Seller has single
bank assurance of
payment and seller
remains dependent
on foreign bank.
Seller should
Same as above
contact his banker
to determine
whether the issuing
bank has sufficient
assests to cover the
amount.
Credit can be changed
only by mutual
agreement, as stipulated
in a sales agreement.
Becomes open account
with buyer's bank as
collection agent. Foreign
bank may have problems
making payment in sum
or timeliness.
Drafts, by design,
should contain
terms and
conditions mutually
agreed upon.
A draft may be written
with virtually any term or
condition agreeable to
both parties. When
determining draft tenor
(terms and conditions),
consult with your banker
and freight forwarder to
determine the most
desirable means of doing
business in a given
country.
If draft not
honored, goods
After
must be returned or
On
payment to resold. Storage,
presentation of
buyer's
handling, and
draft to buyer.
bank.
return freight
expenses may be
incurred.
Assures shipment
but not content,
unless inspection
or check-in is
allowed before
payment.
A draft can be a
collection instrument
used to exchange
possession and title to
goods for payment. Seller
is essentially drawing a
check against the bank
account of the buyer.
Buyer's bank must have
pre-approval, or seek
approval of the buyer
prior to honoring the
check. Payble upon
presentation of
documents.
TIME DRAFTS
(with
documents
against
acceptance)
OPEN ACCOUNT
On maturity of
the draft
As agreed,
usually by
invoice
Before
payment,
after
acceptance
Before
payment
Relies on buyer to
honor draft upon
presentation.
Relies completely
on buyer to pay
account as agreed
Assures shipment
but not content.
Time of maturity
allows for
adjustments, if
agreed to by
seller.
Payable
ayable based upon the
acceptance of an
obligation to pay the
seller at a specified time.
Although a time draft has
more collection leverage
than an invoice, it
remains only a
promissory note, with
conditions.
onditions.
None
All terms of payment,
including extra charges
and terms should be
mutually understood and
agreed upon prior to
open account initiation.
Companies conducting
ongoing business are
candidates for open
account terms of
payment. Seller must
measure not only buyer's
credit reliability but the
country's as well.
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