gennaio marzo 2004

GENNAIO MARZO 2004
IN QUESTO NUMERO:
IN QUESTO NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
A proposito della sentenza di Milano…
Cosa pensano gli stranieri del volo nel nostro Paese ? Buonasera Dubrovnik
La "concertazione" a Venezia
Riceviamo e pubblichiamo (1)
Servizi ai soci
Notizie dall’Italia
I Comitati Utenti – Notizie da Treviso, Bergamo, Firenze e Napoli.
In viaggio con papà
Una domenica pomeriggio
Un Fly In per velivoli storici
L’assemblea AOPA 2004: la convocazione
5° Campionato Italiano di sci per piloti
Riceviamo e pubblichiamo (2)
Piccoli annunci
Norme ICAO: L’Intercettazione di aeromobili civili
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
In tempi recenti ENAC ed ENAV, su indicazione politica, hanno portato l’Italia in Europa. ENAC facendo parte delle JAA
ha contribuito alla redazione delle JAR mentre ENAV ci ha inseriti in Eurocontrol.
Queste strutture però, non erano pronte al grande passaggio ed i risultati sono sotto gli occhi di tutti … ritardi, norme
applicate in modo incompleto o addirittura "interpretate" perché incomprese o, più sempli-cemente mal tradotte. Il tempo
metterà una pezza a tutto e, piano piano, con la buona volontà di tutti, anche la nostra sgangherata amministrazione
riuscirà ad adeguarsi agli standard europei. C’è però un problema, che io vedo irrisolvibile, causato, spero, dalla
impreparazione culturale dei vari funzionari. Qualche esempio: un cittadino titolare di una licenza di pilotaggio, in tutta
Europa vive con norme chiare: da noi le JAR FCL, già di per sé non semplici, vengono spiegate ai funzionari mediante
una "bozza di circolare" senza data né numero dell’Ufficio SLA di ENAC che, distribuita alle DCA, ne prevede
l’applicazione immediata. Una circolare che lascia nel dubbio anche gli stessi funzionari che dovrebbero applicarla, con
conseguenze per lo meno disastrose per chi la subisce.
A Milano, la FTO dell’Aero Club, si vede limitare l’operatività perché un funzionario si inventa delle restrizioni al VFR in
spazio aereo di classe G.
Sempre a Milano, un altro funzionario, questa volta dell’ENAV, che non ama quei matti che volano a vista, ribalta le
regole previste emettendo un Notam che prevede il contatto radio obbligatorio in spazio aereo di classe G. Anche in
questo caso, una follia.
Il punto cruciale è: si tratta di addetti ad un servizio pubblico che non hanno capito nulla della loro posizione nei confronti
del cittadino utente. Essi infatti, al posto di chiedersi, ogni mattina: cosa posso fare, per migliorare la vita degli
utenti?..sembrano dirsi "dunque, cosa posso fare per complicare un po’ le cose? o, peggio, "cosa posso fare per
allontanare da me una qualsiasi responsabilità?
Signori funzionari: non ci siamo.
E’ vero che noi poveri cittadini/utenti non abbiamo alcuna autorità nei vostri confronti ma è altrettanto vero che il mondo
gira e che, prima o poi, i nodi verranno al pettine e, o verrà qual-cuno da Bruxelles a verificare il vs. lavoro, o, addirittura,
voi non servirete più. Vorrei, ad esempio, ricordare agli addetti del RAN che non è più vietato immatricolare un aeroplano
in un altro Paese dell’Unione e che questi sono ben 24: non sarà difficile trovarne uno in cui immatricolare i nostri
aeroplani.
E quando non ci saranno più velivoli da immatricolare …. non serviranno più nemmeno i funzionari addetti!
E’ solo questione di tempo.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
A PROPOSITO DELLA SENTENZA DI MILANO SULL’INCIDENTE DI LINATE.
Sono davvero sconcertato, è di qualche giorno fa la sentenza che ha comminato ai Direttori degli Aeroporti di Linate e
Malpensa Fusco e Federico, ed all’Amministratore Delegato dell’ENAV Gualano, pene fino a otto anni di reclusione…
Tante sono le domande che ognuno di noi dovrebbe porsi, piloti ,operatori e non, ma comunque cittadini italiani che
usufruiscono del trasporto aereo.
Ad esempio, quale sia, realmente, lo stato di sicurezza in cui versano le nostre strutture
aeroportuali, o qual è la reale consapevolezza e responsabilità delle compagnie aeree
che quotidianamente ( e da sempre ) trasportano centinaia di passeggeri negli stessi
aeroporti coinvolti in questi incidenti, e in altri di cui si conoscono bene le carenze
strutturali….
Il Ministero dei Trasporti se ne è mai occupato in maniera seria e professionale come il
mandato affidato dai cittadini richiederebbe? Sono mai state attivate commissioni di
studio composte dalle rappresentanze di tutti gli operatori coinvolti nel trasporto aereo
al fine di valutare e studiare tutti i problemi di sicurezza reale legati alle strutture ed alle
infrastrutture del trasporto aereo?
Questa sentenza pare guidata dall’emotività, dalla voglia di trovare a tutti i costi un
responsabile da condannare, per offrire forse una magra consolazione ai parenti delle povere vittime, e per quietare i
media che tuonano impetuosi lanciando un mare di accuse senza conoscere a fondo la materia.
L’opinione pubblica sicuramente è stata gratificata da questo esempio, l’ennesimo, di una giustizia "sommaria" ed iniqua
che non punta assolutamente a proteggere i cittadini ed ad individuare le reali cause di un disastro, ma ad offrire piccole
prede da sacrificare in nome della tranquillità e dell’impunità dei veri responsabili, che continuano a tessere le loro trame,
altrove, come sempre.
Rinaldo Gaspari - AOPA I N° 2047
COSA PENSANO GLI STRANIERI DEL VOLO NEL NOSTRO PAESE
Continuiamo con la pubblicazione di articoli tratti dalla stampa estera che parlano male del volo in Italia, nella speranza
che qualcuno delle nostre autorità aeronautiche leggendoli si rendano conto di quanto assurdo è il trattamento riservato
all’Aviazione Generale nel nostro Paese.
Buona sera Dubrovnik
Marzo 2003, Nimes: "Jean Luc, ho degli appuntamenti da prendere per maggio, in Tunisia e in Croazia. Farei volentieri il
viaggio in aereo, con un co-pilota. Che ne dici?
OK sono d’accordo."
Ed è cosi che due piloti dell’ Aero Club di Gard si trovano una sera di maggio nel bel mezzo dell’Adriatico a spiare le
coste croate sotto un cielo temporalesco. Ma cominciamo dal principio.
Domenica 18 maggio: Nimes – Figari (271 nm 2h 30): avremmo dovuto decollare il giorno prima, sabato, ma una
depressione era sospesa sopra la Corsica. Alla lettura del Metar e dei Taf, era più saggio rinunciare, tanto più che la
giornata di domenica si annunciava meravigliosa. E fu così che alle 7:00 GMT il sole era al suo posto ed anche noi.
Quanto all’aereo....... il Piper si rifiuta di partire. La batteria era scarica, dobbiamo chiamare in aiuto il meccanico Bernard
che, abbandonando la quiete del suo week-end, deve venire a cavarci d’impaccio. Dopo meno di un ora arriva con una
batteria nuova ed il F-GCMC decolla per 18 diretto verso STP: il VOR di Saint Tropez, tradizionale porta di uscita dal
continente verso la Corsica.
A Saint Tropez infilammo a turno i giubbotti di salvataggio. Il mare è calmo con qualche scia di barche. Tra il cielo e il
mare una leggera variazione di blu uscì dall’Orizzonte e serve di riferimento a Jean-Luc che si torva ai comandi.
Omar, Merlu, punti di riferimento arrivano precisi agli appuntamenti fissati dal log di navigazione . Un ora dopo avere
lasciato Saint Tropez una "silouette" di un blu più scuro appare dal mare e invade lentamente il parabrezza. E’ sempre un
incanto per un aviatore assistere alla rinascita della Corsica: avanziamo al largo di Ajaccio. Sulla frequenza radio
parecchi piloti risalgono da Monastir dopo aver partecipato all’uscita in Tunisia organizzata da Claude Elien: con un po’ di
fortuna dovremmo incrociare uno di loro. Alain Rebeyrolles, un pilota Gardese che ci ha consigliato per la parte CorsicaTunisia.
Un vento violento ci accoglie sulla pista 23 ma il Piper ne ha viste altre. Avvicinandoci al parcheggio distinguiamo la
forma elegante dell’aereo di Alain.
Il suo padrone è al caffè dell’aeroporto. Scambi calorosi sulle avventure degli uni che cominciano e degli altri che
terminano il viaggio.
Avevamo previsto di incontrare a Bonifacio, il mio amico pittore Jean Marc Idir che vive ai piedi della cittadella:
Finalmente sua moglie ci invita a cena. Passiamo una serata memorabile in mezzo alle sue tele luminose a parlare di
pittura, di Corsica e di aviazione.
Lunedì 19 maggio
Figari – Monastir (360 nm 3h 25)
Per questa tratta approfitteremo delle raccomandazioni di Alain che ci ha messi in guardia contro i noiosi controllori sardi,
e ci ha consigliato di seguire e annunciare i punti di riferimento IFR lungo le colonne verticali dell’isola. Minka , Bolot o
Ramen sono fatti seguire due GPS mobili partendo dalle indicazioni della carta IFR Jeppessen che sarà la più preziosa
carta per questo viaggio. Subito dopo il decollo, in un cielo azzurro pieno di cumuli, la Sardegna è ben visibile. Alla punta
Corsi in equilibrio fra la Francia e l’Italia, Figari ci augura buon vento e ...... questo è il mio primo contatto in inglese. Un
inglese un po’ arrugginito da due anni di volo nell’esagono (un modo di chiamare la Francia – n.d.r.), ma dopo il secondo
contatto tutto va meglio: annunciamo i nostri punti di riferimento il che ci dà un momento di tregua relativa.
Il controllo non smette di chiederci degli stimati, ma nessun rapporto con quanto riferitoci da altri piloti che avevano a
disposizione solo delle carte VFR.
La terra Sarda passa sotto di noi con i suoi rilievi attraversati da rare strade bordate da coltivazioni dighe dissecate.
Raggiungiamo senza problemi il VOR di Carbonara, punta sud-est dell’isola: E’ il nostro trampolino verso l’Africa. I
giubbotti di salvataggio riemergono. Un occhiata sul quadrante per verificare che il rumore regolare del motore non
nasconde quella avaria a venire e partiamo per meno di un ora di traversata marittima. Le coste Tunisine emergono poco
a poco della foschia aride nella luce obliqua del fine pomeriggio.
Siamo soli nel cielo tunisino mentre scopriamo un arco di cerchio al di sopra dell’aeroporto di Cartagine, per prendere la
strada per il cap da Monastir. Il controllo tunisino merita senz’altro tutti gli elogi per la sua economia di parole e la sua
efficacia. Il Piper atterra sotto un calore asfissiante e richiede il rifornimento che sarà effettuato immediatamente,
malgrado la tarda ora.
Passiamo la notte a Sousse vicino a Monastir.
Mercoledì 21 maggio
Monastir – Reggio Calabria (277 nm 2h45)
Reggio Calabria – Dubrovnik (302 nm – 3h15)
Una tappa impressionante, la cui preparazione ha necessitato buona parte del pomeriggio di martedì. Seduti con le carte
aperte sul bordo della piscina dell’albergo, abbiamo tirato delle righe e diviso i compiti. Io avrei pilotato fino a Reggio
Calabria sullo stretto di Messina dove la parte "radio"avrebbe dovuto essere più tranquilla; fatto rifornimento, Jean Luc
avrebbe guidato il Piper fino in Croazia mentre io mi sarei occupato della radio e della navigazione.
Quest’ultima parte sarebbe stata più dura: non solo dovevamo attraversare una depressione che scivolava lungo lo
stivale, ma avevamo previsto una rotta in linea quasi retta che ci costringeva a cancellare due zone limitate il cui status,
quell’ultimo, di Gioia, rimaneva di certo un sogno per un pilota VFR Lasciare Monastir in aereo. La pratica della meteo
immediata ed impensabile: tasse minime, controllo presente quel tanto che basta. Un mare calmo e qua e là qualche
peschereccio sfilava sotto le nostre ali. Tunisi ci saluta con un arrivederci al momento in cui intravediamo i contorni
angolosi dell’isola di Pantelleria (italiana) con la testa nelle nuvole.
Per evitarle bisogna lasciare il livello 55 e salire di 200 piedi più in alto. Il controllo di Pantelleria è più che servizievole.
Apprezzeremo la sua compagnia fin oltre l’arrivo sulle coste siciliane poiché le chiamate verso Palermo al nord o
Sigonella a sud, restano senza risposta.
La Sicilia vista dall’aereo? Tetti rossi rannicchiati gli uni contro gli altri, aggrappati ad aridi pendii, una terra polverosa,
secca e sassosa. Il controllo di Catania si sveglia mentre ci avviciniamo all’Etna. Il vulcano ci appare maestoso sotto un
rosario fumante. Decidiamo dunque di aggirarlo dal nord. Le colate di lava sono ben visibili e si fermano a qualche
centinaio di metri da un grosso paese sito in equilibrio su di un ripido pendio. Il Piper ridiscende il pendio del mostro ad
est. 2500 piedi ed ecco lo stretto di Messina battuto da un vento impetuoso che ci maltratta fino all’atterraggio a Reggio,
pista 33 uno dei più calamitosi di questo viaggio e quel che segue non è male nemmeno.
Intrappolati a Reggio.
Piloti di passaggio: evitate Reggio Calabria! Il suo aeroporto misero, il suo ristorante fuori prezzo, le sue fotocopiatrici e il
suo direttore locale dell’ENAC, l’Aviazione civile Italiana !
Tutto era cominciato bene. Una macchina ci viene prendere sul posto e ci porta fino all’aeroporto.
Le formalità di polizia sono abbastanza rapide. Sarebbero state ancora più veloci se non fosse venuto ai poliziotti l’idea di
fotocopiare i nostri passaporti. Questo è solo un saggio della importanza che tengono le fotocopiatrici all’aeroporto di
Reggio. Dopo la polizia e la dogana bisogna passare I bagagli ai raggi X. L’operatrice rischia di soffocare vedendo il
coltello che trasportiamo in un sacco. Dobbiamo spiegarle che abbiamo quasi voglia di tornare indietro sotto la minaccia
del nostro stesso coltello.
Ed eccoci accompagnati al primo piano do ve si trovano gli uffici di ENAC. A vedere la faccia del responsabile non siamo
i benvenuti. E’ l’ora di colazione e noi abbiamo disturbato Dio sa quale progetto di tagliatelle. Ed ecco la sorpresa: il
valente rappresentante dell’amministrazione esige non solo i nostri documenti personali, ma tutta la documentazione,
assolutamente tutta, dell’aeroplano. Ricopierà linea dopo linea ogni data, ogni numero che figura sul più piccolo dei nostri
documenti con la segreta speranza di trovare un errore: ma la polizza di assicurazione è aggiornata gli altri documenti
anche (grazie al segretario dell’aero club avevamo controllato tutto prima della partenza).
Passano venti preziosi minuti prima che questo personaggio simpatico vada verso la fotocopiatrice
Il colore dei giubbotti.
Liberati dalle grinfie dell’Enac, corriamo alla meteo al piano terra. La sala è ben guarnita e vi sono 3 persone davanti ad
una decina di computer a schermo piatto. Ma quando domandiamo di visualizzare una immagine radar, ci spiegano
scioccamente che i computer non lo possono fare. Dei computer ultramoderni collegati a quasi niente, questo è la sala
meteo di Reggio. L’incartamento meteo consiste di un TENSI che avrebbe potuto tracciare meglio mio figlio di 5 anni e
una partita di TAF e Metar richiesti che ci vengono consegnati dopo essere stati fotocopiati da un impiegato. Le previsioni
sono cattive. La costa adriatica è piena di temporali. Decidiamo di decollare per "andare a vedere" convinti che dovremo
tornare indietro.
Il piano di volo è fatto su di un angolo di tavolo. I nostri interlocutori, sono adesso 4, ci chiedono a esaminarlo. Dopo un
lungo scambio in italiano, il verdetto ci viene comunicato da uno di loro che parla un po’ d’inglese : l’itinerario non è
abbastanza preciso. Dobbiamo descrivere la strada nei minimi particolari. Spieghiamo le carte: quando mostriamo il
tracciato, una linea quasi dritta da reggio a Dubrovnik,vengono presi dall’emozione. Un muro di proteste si erge davanti al
nostro tratto tirato con una biro rossa a traverso il basso dello stivale. No, no, dicono!
Non possiamo traversare la zona militare R 61: mentre il CTR di Gioia, a memoria di pilota professionale, nessun volo
VFR l’ha mai penetrato.
Prima di tutto peroriamo il fatto che la zona militare può essere traversata a meno di 1500 ft del suolo. Gli addetti girano e
rigirano le carte e ci rispondono con un non lo so. Il nostro interlocutore anglofono ci comunica finalmente che si, in
questa zona dopo tutto si può, se ci teniamo veramente, azzardare 1500 ft dal suolo, ma per quel che concerne Gioia, le
proteste riprendono. Impossibile. Racconto allora con certezza,che due anni prima avevo attraversato in VFR questa
CTR senza nessuna noia. Ma in verità non ne sono più cosi sicuro. Forse sono passato più a nord fra Bari e Brindisi. Mi
considerano con un interesse educato. Nuovo conciliabolo ed il nostro interlocutore ci fa sapere che il nostro itinerario è
accettato all’unanimità. Tuttavia, due minuti più tardi, la nostra piccola assemblea è di nuovo nel dramma. Il preposto alle
fotocopie si accorge che il piano di volo era incompleto. Incompleto? Si incompleto e punta sulla rubrica giubbotti di
salvataggio. Non avevamo menzionato il loro colore.
Poco importa che nessun piano di volo ICAO lo preveda. A Reggio è, apparentemente, obbligatorio. Dilemma: un
giubbotto è giallo e l’altro è arancione, ma non c’è spazio per indicare due colori.
Nuovo conciliabolo, ci viene proposto, a bassa voce di scrivere "yellow" per tutti e due. A questo punto siamo pronti ad
accettare tutto, anche rosa bonbon per poter infine lasciare Reggio. Ed è allora che quello che sembra il capo dell’ufficio
non è più tanto sicuro di avere fotocopiato bene il dossier meteo. E’ inutile assicurarlo che si, il dossier meteo è stato
fotocopiato bene, ma la copia in questione è introvabile. Allora ci riprende l’originale dalle mani e parte a fotocopiare.
Reggio Calabria: un paradiso per i burocrati d’ufficio. Siamo finalmente liberi di andare a pagare le tasse in un altro ufficio
che si trova dall’altra parte della palazzina. Poi corriamo in macchina fino all’aereo per fare il pieno. Ma al momento di
pagare, altro problema: il pompista non accetta le carte di credito. Dobbiamo ritornare nel terminal a cercare dei contanti.
Nel frattempo, esausti, chiediamo all’handling una pausa per fare colazione nel ristorante dell’aeroporto. Il conto è un
omaggio alla vecchia tradizione dei banditi celebri, ma almeno siamo sazi. Sono passate tre ore dal nostro arrivo. Un
Canadair sta mettendo in moto a qualche metro dal Piper con un rumore assordante. Alziamo gli occhi verso il cielo,
troppo basso per contenere un mare pieno di cumuli movimentati. In questo momento Dubrovnik ci sembra cosi
inaccessibile come Monica Bellucci.
L’armata USA alla riscossa
Decollo. Il vento non ha ceduto e il Piper fa la sua strada bene o tanto male a 1700 ft dal suolo. Non c’è nessuno per aria,
a parte il Canadair che è già lontano. Da qualche parte al largo di Reggio un elicottero dell’armata americana, sarà
l’elicottero americano a farci da relais, prova che fra la gente dell’aria le querelle politiche sono messe da parte. Il nostro
itinerario ci porta a tagliare l’asse di Lamezia dalla parte del mare ed io mi rendo subito conto che c’è un apparecchio in
circuito. Chiedo di passare sulla verticale. Richiesta respinta: in Italia, sappiatelo, i controllori vietano la verticale sugli
aeroporti come se si trattasse della verginità dell’ultima piccola. Evidentemente, siccome dovevamo tagliare l’asse pista, il
controllo ci obbliga a un 360°. Ma 180° appena più tardi ci annuncia che la via è libera. Jean Luc che pilota, quasi si
strozza, ma siccome è un ragazzo educato e che non conosce parolacce in inglese, la cosa finisce li.
Al momento in cui prendevamo congedo da Lamezia, il controllore ci chiama: ha un messaggio per F-GCMC. Prima di
tutto non siamo autorizzati, come presentivamo, ad attraversare la zona R-61 nemmeno restando a 1500 ft suolo. Inoltre
Gioia ci vieta formalmente ogni penetrazione nella loro zona.
Il tempo di tradurre a Jean Luc, Lamezia i chiede le nostre intenzioni per il transito verso l’Adriatico. Da un occhiata alla
carta, ne conosco già la risposta. Impossibile passare al sud-est verso Brindisi a causa della zona vietata P-27. Il rifiuto di
Gioia ci obbliga ad un terribile zig-zag ad ovest. Noto qualche radiale VOR intorno alla zona di Gioia nel caso che il GPS
saltasse come è successo due anni fa. Lamezia ripete con insistenza: F-MC vostre intenzioni ...? Faremo il giro F-MC!
In realtà ho appena deciso di fare forcing con Gioia: li contatterò il più tardi possibile per metterli davanti al fatto compiuto
e tentare il passaggio. Jean-Luc è occupato da un pilotaggio delicato. Per abbandonare la costa ha approfittato di una
valle che corre al nord verso Cosenza. A destra e a sinistra le vette di 4/5.000 ft lacerano le nuvole. Bisogna rimanere
bassi e centrali nella gola scopata dal vento. Mi aspettavo di vedere una terra gialla ed arida, invece è un tappeto verde
che sfila sotto le ali del Piper.
Arrivati a Roggiano Gravina, amabilmente segnalati da uno dei GPS (l’altro è fuori uso) giriamo verso est seguendo il
corso del fiume. A qualche centinaio di piedi le nuvole si saldano, il vento si calma bruscamente. All’improvviso il mar
Ionio è là, grigio, calmo, impenetrabile. Sono le 17.30 e la prima difficoltà è passata. Il tempo di dare un occhiata alla
costa, alzo lo sguardo davanti a noi l’orizzonte ha fatto posto ad uno spesso sfregio nero, a mala pena smorzato ogni
tanto dai grani. Il dossier meteo aveva visto giusto, l’adriatico è protetto da un muro di temporali.
Il calderone del diavolo
Da Gioia a Brindisi tutto il paese da ovest a nord-est è immerso in un crepuscolo forato qua e là dai lampi. Solo il sud di
Brindisi sembra essere risparmiato. Ai comandi Jean-Luc rimane imperturbabile, aspetta solo che gli venga fornita la rotta
dal suo copilota.
Per fare ciò bisogna contattare Gioia: " Gioia approach Fox-Mike-Charlie-Over" Fox-Golf-Charlie-Mike-Charlie, go ahead.
Chiedo immediatamente l’autoriz-zazione per penetrare. In faccia ci sono dubbi. Il controllore vuole sapere i nostri
prossimi punti di riferimento, niente di più semplice perché sono circondati in rosso sulla nostra carta: Mottola, in pieno
nel CTR e Fasano in uscita verso l’Adriatico. Nessuna risposta dal controllo. Riparto all’assalto:" F-M-C richiede
l’attraversamento del vostro spazio aereo in direzione est a Fasano" silenzio. La risposta arriva enigmatica. Siamo invitati
a richiamare prima di avvicinarci ai limiti del CTR.
Mentre tenevo il naso sulle carte, mi confiderà più tardi Jean-Luc, un lampo ha toccato la punta dell’ala sinistra. Dalla
parte di Gioia alle nostre ore 11 lo spettacolo è inverosimile: una pioggia di cenere sembra cadere sulla pianura, il
controllore conferma che la pista di Gioia è sotto la tempesta e Bari? Anche Bari ci dice. E Brindisi? Che sembra piazzato
meglio Brindisi ha appena riportato molteplici colpi. Per la prima volta lo sento preoccupato per i due francesi. Che
condizioni incontrate? Gli descrivo il guaio. Allora ad un tratto, senza esitare ci apre l’insieme della zona in grande. Siamo
semplicemente invitati a chiamare Fasano. Ma il tratto in linea diretta è diventato impraticabile, troppo rischioso.
Dobbiamo riportaci a destra verso la zona P-27 che sembra più calma, e che ci è teoricamente vietata. Chiedo
l’autorizzazione di entrare. A sua volta, la zona P diventa permeabile. "passate dove volete MC ci dice"
Nel buio che ci circonda un povero raggio di sole illumina alle nostre 2 ore la città di Taranto. Una buona notizia che
comunico al nostro controllore. Immediatamente rice-viamo l’autorizzazione ad atterrare, se necessario a Taranto.
Aeroporto vietato ai VFR: Ma no, noi proseguiamo verso il mare tutto vicino: Bravo controllore che ci scorterà con la sua
presenza amichevole fino a Fasano dove il Piper giungerà alle 18.15 dopo avere subito qualche grano senza
conseguenze. Davanti a noi c’è l’Adriatico che svolge le sue ombre scure sotto un cielo caotico, traversato da
indescrivibili toni di grigio.
Good Evening Dubrovnik
Tocca a Brindisi prendere cura dei passeggeri della tempesta. Jean-Luc naviga con abilità al largo degli strati. Bisogna
scendere, ma eccoci vicini alle onde, allora lui trova uno spazio abbastanza confortevole al di sopra, fra due strati, nelle
lacerazioni. Non è ancora finito, ma sentiamo in dettaglio che il peggio è passato. I chicchi si diradano, il cielo si calma:
persino il mare ha cambiato colore. Brindisi ci comunica una Meteo più calma sopra Dubrovnik e anche la frequenza
croata, nel caso perdessimo contatto. Lascio passare 5 minuti poi provo: "Dubrovnik Fox-Mike-Charlie good evening"
Silenzio…. Poi, forte e chiaro: Fox-Golf-Charlie-Mike –Charlie buona sera a voi. Buona sera Dubrovnik. Credevamo di
dover dormire una quarta notte a Reggio, nel regno delle fotocopie, ma è da Voi che ci riposeremo. Dieci minuti più tardi
le coste croate emergono finalmente dalla penombra con il loro profilo adunco. Atterraggio perfetto sulla pista 30, l’aereo
si ferma e Jean-Luc mi offre una mano da stringere. Senza esserci un momento solo allontanati dalle regole del volo a
vista i due francesi sono passati, ora hanno bisogno di una macchina e di un letto. Malgrado l’ora tarda troviamo l’uno e
l’altro. Il rappresentante dell’Avis lascia apposta per noi il suo pasto della sera per raggiungere l’aeroporto e una hostess
ci trova un albergo sul porto. La giornata di giovedì 22 sarà in parte consacrata a visitare Dubrovnik.
Venerdì 23 maggio
Dubrovnik Split (104 nm – 1h30’)
Un piano di volo ci è stato chiesto per raggiungere Split. Il tratto lungo le coste è senza problemi, ma siamo un poco
delusi dall’itinerario impostoci. La strada Adria 1 che si oppone ad ogni disattenzione ci costringe a volare a 5000 ft. Ad
un tratto, la visibilità assai mediocre ci nasconde decine di isole. Arrivando a Spalato una quantità di aerei militari ronza
intorno alle installazioni. Bisogna fare un 360°, come in Italia a bassa quota, prima di essere autorizzati alla pista in vista
per la 23. Ma a metà, con un vento in coda la pista in uso viene cambiata in 05. Devo subito iniziare un 180° per
finalmente poter posare l’aereo. Gli alberghi di Spalato sono pieni. Le hostess di accoglienza ce ne trovano uno nuovo e
carissimo. Ma Split merita senz’altro la sosta.
Sabato 24 maggio
Split-Losinj (103 nm – 1h15)
Per la nostra ultima sosta in Croazia abbiamo optato per un isola.
Quella di Losinj risponde perfettamente ai nostri criteri: un isola delle più soleggiate d’Europa è, si dice, superba e
dispone di un aeroporto internazionale ......dal quale potremo raggiungere l’Italia. In realtà si tratta di una pista in duro con
un minuscolo posto di dogana e di polizia. Problema: l’aeroporto chiude alle ore 16.00 ci sentiamo dire verso le 14.45
arrivando all’aeroporto di Split, quando ci vuole l’ora di volo per arrivarci, e dobbiamo ancora pagare le tasse, depositare
il piano di volo, tenendo conto dei ritardi decidiamo di non presentarlo (il piano di volo); lo rimpiangeremo. Alle 15.00
Jean-Luc mette in moto ed il controllo, (una donna) ci rifiuta immediatamente il permesso di rullare per mancanza di
piano di volo. Siamo a terra, il tempo di lasciare l’aereo, ritornare alla torre, depositare il piano di volo, possiamo dire
addio a Losinj. Allora? Nessuna domanda. Il motore gira, inizio la negoziazione. Spiego che ci aspettano a Losinj, che è
falso, la controllora è di marmo: vuole un piano di volo. O.K. per il piano di volo concediamo, ma deve essere possibile di
depositarlo in volo? La sento cedere: "forse F-MC" risponde, ma non siete in aria. Allora ci dia la clearance ed il le detterò
il piano di volo. Il motore è sempre in moto, ritorna alla carica: prenderò il vostro piano di volo se siete pronti a dettarlo
immediatamente: sarà il piano di volo più rapidamente concepito nella storia della Croazia.
Le rubriche riempite man mano che lo leggiamo: questa volta abbiamo vinto. Jean-Luc decolla ed eccoci lanciati conto
l’orologio sulla rotta per Losinj, sopra un incantesimo di isolette verdeggianti. Losinj è in vista alle 16.00 giuste: Cinque
minuti più tardi il Piper arresta sul piccolo parking. Il volo è stato superbo, il tempo magnifico, dormiremo a Losinj e siamo
felicissimi.
Domenica 25 maggio
Losinj – Unije (15 nm – 0,25) poi Unije Losinj (15 nm 0.25)
Sarà il volo più corto del nostro viaggio. Un salto di pollice verso l’isolotto più vicino di Unije che possiede una piccola
pista in erba la cui soglia si perde nel mare. Andiamo all’aeroporto in bicicletta con un caldo soffocante: Il controllore i
Losinj ci mette in guardia sui rischi all’atterraggio raccomandandoci un avvicinamento di riconoscenza basso prima di
posarsi. A meno di 1000 ft. dal suolo le isole croate rivelano tutta la loro bellezza. : cricche segrete, lagune turchesi e qua
e la dei tetti rossi di una villa discreta costruita da qualche tedesco fortunato. Unije è un po’ tutto questo insieme. Dopo un
atterraggio senza storie sulla pista 23 su questo piccolo paradiso (la spiaggia si trova a qualche decina di metri
dall’aereo) ce ne andiamo ripromettendoci di tornare.
Lunedì 26 maggio 2003.
Losinj – Bologna (133 nm – 1h35), poi Bologna - Nimes (317nm – 3h10)
Cielo azzurro ed orizzonte nebbioso quando un taxi ci deposita all’aeroporto di Losinj. La navigazione con tutte le carte è
stata definita alla vigilia sulla terrazza dell’albergo sotto lo sguardo sbalordito di una copia di italiani. "A cosa lavorate?"
Spieghiamo le rotte, i punti di riferimento, gli spazi controllati. Sorpresa: pensavamo che si saltasse semplicemente in
aereo e si partisse. Bene, guarda, la nostra rotta passa per Ravenna, il punto sud del CTR di Bologna, poi la spina
rocciosa che strapiomba il Mediterraneo, traversa di Genova, quella di Albenga, Nizza ed il transito costiero oppure
l’interno delle terre secondo la meteo.
E questa mattina la meteo è pessima dopo Bologna : tempeste previste su Genova, Nizza fino a Nimes.
Al momento di depositare il piano di volo, il capo della piattaforma ci rifiuta la rotta fino alle coste italiane perché non
considera il punto di riferimento IFR Nikol. Jean-Luc tenta di difendere il nostro punto di vista spiegando che Nikol ci
obbligherebbe a una svolta inutile. Niente da fare: Dopo concertazioni decidiamo di depositare un piano di volo con Nikol,
ma di dimenticare questo waypoint una volta per aria. Ed è così che l’F-GCMC annuncerà 30 min. più tardi un "traverso
Nikol" allorché lo abbiamo lasciato 20 nm. più basso.
Non invecchieremo a Parma
Avvicinandoci dalle coste italiane la visibilità diventa sempre più mediocre. Il controllo di Padova ci accoglie con
indifferenza prima di trasferirci a quello di Bologna molto più pignolo, per non dire altro. Il cielo si illumina poco a poco
però distinguiamo dei grossi cumuli germogliare sul rilievo che culmina a 6000 ft. La depressione è all’appuntamento.
Passata Bologna, il mare delle nuvole è impressionante. Soprattutto, la visibilità orizzontale ci sembra cadere
brutalmente. Decidiamo di scendere a Bologna e lo annunciamo al controllo. Atterriamo sulla 30, sotto il naso di un
grosso portatore fermo; a Bologna non ci aspettava nessuno e noi siamo, come su molti grossi aeroporti italiani,
indesiderabili. L’handling ci suggerisce di ripartire per la vicina Parma. Dormire a Parma? OK ma non senza aver
richiesto una meteo. Questa non è migliore. Il fronte è rincantucciato sul golfo di Genova come una grossa bestia
ombrosa. Passerà? Non passerà? L’idea ci viene di chiamare la stazione meteo di Nimes-Courbessac dove il personale
è sempre competente e servizievole. Lo sarà anche questa volta. Prima di tutto per temperare il pessimismo dei TAF. Si
dei temporali sono annunciati ma fino ad ora tutto è calmo e potrebbe anche rimanere così. "La situazione non è
catastrofica " spiega il nostro interlocutore. La speranza rinasce tanto più che ci descrive una grossa tasca di cielo
azzurro fra Tolone e Marsiglia, nella quale potremmo scivolare. Decidiamo di decollare e di tentare il passaggio al di
sopra delle nuvole, tirando diritti al largo di Nizza e scendere dopo Tolone.
Il livello 85 di sembra una buona scelta, ma poco dopo avere lasciato Bologna è subito incertezza.
Come siamo saliti al livello 70 i cumuli continuano a squadrarci da capo a piedi. Dobbiamo salire a livello 105 un compito
arduo per un Piper. Ed è questo il momento che Bologna sceglie per chiamarci. Non hanno più l’eco radar e soprattutto ci
vietano di salire più di 1500 ft suolo, dobbiamo rinunciare una seconda volta, propongo la ritirata verso Parma.
Dormiremo dunque a Parma. Ma nella discesa verso Parma Jean-Luc avvista delle vallate ben orientate e soprattutto
libere dalle nuvole. Da buon pilota di U.L.M. propone di passare da quel punto. La sicurezza sembra assicurata, le regole
Vfr anche:. è deciso, il Piper gira di nuovo in pieno ovest ed io annuncio a Bologna che ora si strappa i cappelli, dopo che
avevamo optato per un transito verso Genova, poi per una notte a Parma, e ora di nuovo per Genova. L’opzione era la
buona. Il PA-28 bordeggia, cancella le creste e bruscamente salta fuori sul golfo di Genova. Scopriamo la città sulla
destra, superba in una foschia dorata. Niente temporali. Il plafond è a 4000 ft. più o meno incollato, chiedo la meteo di
Albenga che è, con grande stupore, rassicurante; come pure quella di Nizza.
Cartuccia dorata
Ci resta una traversata marittima di 30 nm. prima di raggiungere Nizza durante la quale prendiamo qualche grandinata.
Ma dopo Ventimiglia la costa ci appare tranquilla, quasi al sole, diversa dalla visione dataci dai TAF. La meteo di Nimes
aveva ragione. Nizza ci prende ora in carica con professionalità e serietà. La sfilata da Monaco a Cannes è magnifica. A
traverso di Nizza un moskito appare in fondo all’ala destra. Un elicottero appena decollato. Passata Cannes, decidiamo di
abbandonare percorso lungo costa e di puntare direttamente verso Nimes poiché le punte delle montagne non ci
sembrano incollate. Arrivati a Luc un improbabile pattuglia "cartuccia dorata" si annuncia a 1500 ft. più basso. Strano
equipaggio dal quale non vediamo nemmeno un impennaggio. Il controllo di Provenza Info sembra in vacanza ripetendo
delle domande alle quali abbiamo già risposto. La montagna di Santa Vittoria ci riserva qualche scossa come d’abitudine
per il vento del nord.
Sorvoliamo la pista in erba di Salon-Eyguières poi le murate dei Beaux de Provence ed è già ora di chiamare Rhone Info.
Nostro "controllo di casa".
F-GCMC da Bologna a Nimes Courbessac. VFR con il piano di volo, transponder 6402 , a traverso di Tarascon, 2750 ft.
Quella sera Rhone Info ha una piacevole voce femminile e questo ci piace. La pista è già in vista. Jean-Luc passa in
verticale prima di farsi spingere da un vento violento in poppa 36. Il PA-28 conosce questo finale e conosce questo vento.
Per lui, come per noi il viaggio è terminato.
Per viaggiare "tranquilli"
Si trovano dei cyber store dappertutto per consultare delle informazioni critiche su internet (persino a Sousse).
I Notam: http://www.notams.faa.gov/distribuzione/home.html
I Mètar : http://weather.noaa.gov/weather/taf.shtml
I TAF: http://weather.noaa.gov/weather/taf.shtml
Ad attraversare delle frontiere con delle ore locali diverse, a compilare i piani di volo e dare dei stimati, non ci è voluto
molto tempo per capire il vantaggio interesse di regolare i nostri orologi sull’ora di Greenwich e di tenerli così. Abbiamo
dunque fatto tutto il viaggio con l’ora universale, anche per mangiare.
Per rispondere velocemente alle domande di stimati del controllo italiano, abbiamo calcolato il tempo del volo di ogni
tratta e riportato direttamente sulla carta queste informazioni. Non ci restava altro da fare che fare delle addizioni.
Per facilitare la gestione del carburante uno dei tre GPS era fissato sulla destinazione finale, gli altri due mostravano i
tempi intermediari.
Con le tappe lunghe bisogna pensare anche ai bisogni urgenti. Essendo un equipaggio maschile avevamo con noi una
bottiglia di latte vuota. E’ servita una volta sopra il Mediterraneo.
Vi consigliamo di compiere il massimo delle formalità subito dopo l’atterraggio, soprattutto il rifornimento, e di mettere
ordine nell’aereo arrivando. E’ pazzesco quanta confusione può essere creata nello spazio di 3 ore.
Inglese : con una preparazione minima l’inglese non è un problema. Nel 90% dei casi ci si arrangia con delle frasi fatte,
memorizzate, più corte ed efficienti possibili. Evitate le complicazioni tipo "vado – passo – sono a" oppure "attualmente".
Nel 10% dei casi è meglio sapere la lingua : per noi questo era vero a Split nel cambio del QFU allora che avevamo un
vento in coda , oppure in partenza senza in piano di volo.
Ultimo consiglio: tutto si può negoziare con un controllore, in ogni modo non costa mai provare.
L’Italia in pratica
Malgrado le sue attrattive, l’Italia non è una buona destinazione per l’aviazione generale: pesantezza di procedure,
mancanza di piccole piste, salvo nel nord, tasse elevate. Ed ecco qualche pista per avere un buon ricordo:
Carte: 4 carte VFR al 1/500000 Jeppessen coprono la totalità del territorio: L’edizione 2003 ha migliorato in leggibilità in
rapporto con le edizioni precedenti. Non ci figura nessun punto di riferimento IFR regolarmente richiesti dai controllori. Li
troviamo sulla carta IFR Jeppesen Low 13-14 che si rivelerà la più utile per questo viaggio perché comprende il sud della
Francia, l’Italia , il nord della Tunisia e la Croazia. Jeppessen edita anche una raccolta di carte VAC
Anche se il terreno è correttamente rappresentato, le informazioni annesse sono insufficienti e alle volte sbagliate. Così
l’aeroporto di Taranto è indicato aperto all’aviazione leggera quando non è vero.
Il controllo : è onni-presente, alle volte troppo, interviene continuamente per chiedere punti di riferimento e stimati, vieta le
verticali sugli aeroporti e moltiplica sui punti di attesa le richieste di 360° (con vento in poppa e anche in base) per fare
posto al traffico IFR.
GPS : utile per una risposta rapida ai controllori ma di regola generale la navigazione non pone problemi salvo in caso di
condizioni meteo marginali oppure camminate nelle valli. I GPS sono sporadicamente ingarbugliati alle passaggio nelle
zone militari.
Meteo : I dossier meteo sono succinti. Se dovete traversare l’Italia da una costa all’altra, aspettatevi a delle condizioni
difficili in caso di depressione. Le vallate permettono spesso di camminare in "radar"? Con un aereo potente si può
tentare il passaggio al di sopra, ma bisogna spesso salire a più di 10.000 ft.
Piano di volo : obbligatorio quando si passa da un FIR a un altro.
Piste : nella misura del possibile evitate i grandi aeroporti tipo Napoli. Questo però non è sempre possibile. Nessuna pista
a grandezza d’uomo fra Reggio e la costa Adriatica. Le grosse piste hanno infatti l’inconveniente delle tasse d’atterraggio altissime e soprattutto esigono una autorizzazione preventiva per parcheggiare (fino a 48 ore prima dell’arrivo).
Bisogna assolutamente consultare i Notam: ci si apprende spesso che l’Avgas non è disponibile. Questo era il caso a
Catania, Bari, Brindisi. In realtà ci si può far rifornire di carburante dagli aero-club locali, ma anche qui bisogna avvertire
una buona giornata prima. Munirsi dunque dei numeri di telefono degli aero-club che si trovano sulla vostra rotta.
Attenzione: molti aeroporti sono inesplicabilmente chiusi il lunedì.
La Croazia in pratica.
Al contrario dell’Italia, la Croazia è una buona destinazione per l’aviazione generale. Con un difetto però: la pesantezza
delle tasse sui grandi aeroporti come Dubrovnik e Split.
Carburante : si trova dappertutto Avgas, ma la carta VISA sembra poco apprezzata, al contrario dell’American Express.
La benzina è molto meno cara che in Francia.
Carte : la SIA ci ha fornito le principali carte VAC. Per le carte VFR al 1/500.000 le abbiamo chieste direttamente
all’Ufficio dell’aviazione Civile croata. (Croatia control). Ma sembra possibile ottenerle dal BRIA. Croatia Control ci ha
amabilmente inviato una lista pdf che abbiamo poi incollato da una parte all’altra. Abbiamo anche comperato una carta
stradale che ci è stata molto utile. Croatia Control 0038516229373.
Controllo : molto professionale, ridotto più spesso al stretto minimo con un evidente abitudine all’aviazione VFR.
Formalità : passaporto valido.
GPS : ottima ricezione su tutto il territorio Croato, ma la navigabilità è di una estrema facilità anche nell’assenza dei VOR
e NOB, vista la geografia del paese.
Meteo : il fascicolo Meteo è identico a quello che si trova in Italia, cioè un poco più preciso delle carte di Tunisi.
Moneta : la kuna (1 kuna = circa 0.05 euro).
Piano di volo: è sufficiente per penetrare lo spazio aereo in VFR. Come in Italia, un piano di volo è obbligatorio quando si
attraversa un FIR.
Piste : numerose piste su tutto il territorio. Ma le grandi città turistiche non sono, sfortunatamente, collegate che da
aeroporti importanti, da dove le tasse ........
Dubrovnik e Split: da non evitare.
Dubrovnik è la punta sud della costa dalmata, è una splendida città fortificata, fondata nel 6° secolo. La passeggiata
lungo i bastioni è un incanto. Dubrovnik allinea vestigi bizantini, gotici e palazzi rinascimentali. La città è stata ammaccata
dai bombardamenti serbi del 1991 e un edificio è dedicato ai Croati morti in difesa della città, una decina di anni fa
appena. Dubrovnik vede di nuovo affluire dei turisti sempre più numerosi e ci si sente una certa opulenza. Da li si può
fare gite nel Montenegro vicino che fa parte della Serbia e della federazione jugoslava.
Split al nord della Dalmazia deve la sua fama all’imperatore romano Diocleziano originario della regione che l’ha fatto
costruire nel 3° secolo. Un immenso palazzo di cui esistono ancora numerosi vestigi che costituiscono il centro della città.
Le generazioni che si sono succedute hanno sistemato delle abitazioni incorporando i muri e le colonne originarie il che
dà alla città un aspetto barocco particolarmente gioioso. Split è una città avvincente dalla gioventù che ne percorre le
strade e delle manifestazioni culturali che si succedono.
Le carte di Ante
Desiderate fare un volo nella regione di Dubrovnik con un vero professionale? Contattate il responsabile dell’aero club
locale, Ante Maskaric. Noi l’abbiamo cercato nella speranza che ci procuri delle carte VFR. Venti minuti più tardi,
abbandonando le sue attività ci ha raggiunti all’aeroporto di Dubrovnik. Un pezzo d’uomo sorridente, ex pilota dell’armata
jugoslava, parla a mala pena un po’ d’inglese: Quando li chiediamo se ha delle carte VFR, si mette a ridere e ci fa vedere
la sua: una straordinaria reliquia dell’era di Tito a pezzetti piena di marche nere. E il suo arnese di lavoro, ma è pronto a
regalarcelo. No, Ante, tieni la tua superba carta. E grazie per la tua gentilezza e la pazienza con la quale ci hai riscritto,
per noi, a memoria, le principali frequenze croate: Ante Maskaric, Kneza Domagoja 16, 20210 Cavtat. Tel.: 385 (0)
20478674:
Scritto da Thierry Souccar e Jean Luc Beucherie per Aviasport (Dic. 2003)
Tradotto dal francese dalla Signora Maria Levi Smokvina, madre del Presidente e, a sua, volta pilota di 1° grado
(classe 1925).
Nasce la "concertazione" nella DCA di Venezia.
Abituati come siamo al linguaggio politico-sindacale che ci viene dai media, credo nessuno di noi avrà difficoltà a capire
cosa si intenda con il termine "concertazione".
Vedremo, dalle righe che seguono, in quale misura il concetto possa riguardare noi ed il mondo dell’Aviazione Generale.
Nel bollettino dello scorso Giugno, qualcuno ricorderà che riferivo (pag. 34) delle iniziative che avevamo intrapreso nel
Nord-Est per dare concreta attuazione al D. Lgs. 18/99 e far sì che gli Utenti aeroportuali divenissero co-protagonisti della
gestione degli scali dove operano (l’aeroporto di Treviso, per quanto mi riguarda). Mi ero, in quell’occasione, riservato di
tornare sul tema per aggiornarvi sugli ulteriori sviluppi della nostra attività. Eccomi all’appuntamento.
Nel chiedere l’applicazione del D. Lgs. 18/99, le nostre prese di posizione nei confronti della DCA di Venezia e della
Società di Gestione dell’Aeroporto di Treviso (AerTre) erano state molto dure. Per precisione, eravamo più arrabbiati con
la DCA di Venezia che con l’AerTre, sia perché la prima ha responsabilità istituzionale di sovrintendere all’attività della
seconda, sia perché avevamo rilevato che le difficoltà con AerTre nascevano da incapacità dirigenziali più che da cattiva
volontà societaria.
Visto retrospettivamente, il nostro discorso aveva un difetto e due pregi. Il difetto era la durezza dei toni (anche se frutto
di giustificata esasperazione), i pregi la fondatezza delle critiche ed il contenuto propositivo. Chi fosse interessato, può
vedere questo nostro "manifesto" iniziale sul sito web ufficiale del Comitato Utenti Aeroporto di Treviso (CUAT)
www.cuat.org .
Dal nostro manifesto potevano scaturire due conseguenze: una vertenza, anche giudiziaria, degli Utenti contro DCA e
Società di Gestione oppure un confronto sui contenuti concreti dei temi in disputa, volto a superarli.
Debbo ripetere, anche se lo ha già fatto il nostro Presidente nel bollettino di Giugno 2003 (pag. 36), che qui è intervenuto
un fattore sul quale francamente non contavamo: la sensibilità "politica" (che io preferisco definire "cardinalizia", dopo
aver meglio conosciuto il personaggio ed assaporato le sue ormai celeberrime Ordinanze sulla Madonna di Loreto) del
Direttore della DCA di Venezia, il nostro vecchio "nemico" Ing. Valerio Bonato.
Di fronte alle nostre pagine al vetriolo, questo signore ha messo da parte le considerazioni emotive ed ha fatto un
ragionamento molto cartesiano: se quanto scrivono gli Utenti è sbagliato, si sgonfierà da solo e quindi non vale la pena
che io perda tempo a confutarlo. Se è giusto, meglio ascoltarli e dare attuazione a quanto dicono perché così faremo gli
interessi di tutti, i miei (intesi come Direttore di Circoscrizione Aeroportuale) in primis.
Fiutato dunque, da buon "cardinale", che la seconda ipotesi era la più verosimile, ha assunto come proprio il documento
del Comitato e lo ha addirittura eletto a programma di sicurezza aeroportuale dell’anno 2004 a Treviso. E così ci ha
benevolmente incastrati ! Dico incastrati perché, in effetti, da quel momento in poi, su tutti i temi che noi avevamo
sollevato non c’è decisione presa che non ci veda coinvolti direttamente, quale componente istituzionale, all’interno del
Comitato di Sicurezza Operativa aeroportuale (CSO), organo deliberante per tutte le scelte di rilievo negli aeroporti a
"giurisdizione Bonato". Lascio a voi immaginare cosa significhi ciò, in termini di impegno personale, per chi fa tutt’altro
mestiere come il sottoscritto, da qui la pertinenza del termine "incastrati".
Sarei parziale tuttavia se non dicessi anche che abbiamo avuto la fortuna di trovare un secondo interlocutore attento ed
intelligente nel Presidente di AerTre, Paolo Camolei.
Anch’egli, invece di fare inutile quadrato su posizioni indifendibili, ha capito che i suoi Utenti/Clienti erano interessati
come e più di lui al buon funzionamento dell’aeroporto affidatogli ed ha colto subito che la critica ad alcune evidenti
incapacità di suoi dirigenti erano cosa diversa dalle critiche al suo ruolo di Gestore aeroportuale. Ha, per questo, assunto
in prima persona anche compiti manageriali, oltre alla conduzione del confronto con il Comitato, cose che di solito non
fanno i presidenti delle Spa, nell’intento (riuscito) di stabilire un nuovo clima di "relazioni industriali" ed in attesa di dotare
l’aeroporto di risorse umane più adeguate al suo accresciuto ruolo di scalo internazionale integrato nel sistema
aeroportuale veneziano.
Attenzione, quando dico "noi" e "Comitato", non dico solo Aviazione Generale, intesa come quella degli "aeroplanini"
nostri e/o degli Aeroclub. A Treviso noi abbiamo stabilito contatti cordiali con tutte le compagnie aeree ivi operanti e
costituito un gruppo di lavoro unico con l’Aviazione d’Affari (Benetton, De Longhi, Diesel, Luxottica, Replay, ecc.). La
sinergia in questo ambito è totale, come testimonia proprio il fatto che è il sottoscritto, proprietario di "aeroplanino",
l’incaricato a rappresentare il CUAT nel suo insieme. Il perseguimento di queste sinergie è strategico, a mio avviso, e
forse non sarà male dedicare all’argomento un articolo/riflessione in una prossima puntata.
Se avete avuto la pazienza di leggere fin qui ed intendete proseguire, capirete fra poco che questa premessa storica un
po’ barbosa è indispensabile per capire come siamo arrivati a certi risultati, che poi è l’unica cosa che interessa davvero.
Dicevo che negli aeroporti a "giurisdizione Bonato" i Comitati Sicurezza Operativa sono l’organo deliberante per tutte le
scelte di rilievo. Questo era il metodo di lavoro (ignorato da molti, me compreso, e, credo, unico nel suo genere fra le
varie DCA italiane) anche prima della nostra costituzione in Comitato e prima che AOPA si attivasse sul tema. Ora, con il
nostro contributo, si è andati oltre lo schema in essere e si è allargato, su temi specifici, il dialogo con tutte le altre
componenti istituzionali coinvolte nelle diverse problematiche. Ciò ha aperto prospettive insperabili sino a poche
settimane addietro. Mi spiego meglio con due esempi.
1) A Treviso il VFR notturno era proibito. Nessuno sa esattamente perché. L’Aeronautica Militare che, oltre al CTR,
gestisce anche la Torre, attendeva chiarimenti/disposizioni dalla DCA di Venezia ed in mancanza di questi vietava i voli.
Un dirigente della Società di Gestione aeroportuale, nemico dell’A.G., affiggeva in aeroporto fotocopie taroccate dell’AIP
dalle quali risultava, falsamente, che Treviso era off-limits. Tutti davano per acquisito (Aeroclub e Scuola di Volo
compresi) che "per legge" a Treviso non fosse consentito volare dopo il tramonto. Tutti piangevano e nessuno faceva
nulla.
2) All’indomani dell’11 Settembre, il nostro Ing. Bonato aveva proibito il sorvolo di Tessera per ragioni "di sicurezza" e ciò
avveniva a poca distanza dal ridimensionamento del CTR di Treviso ed alla creazione del CTR di Venezia che, come
conseguenza, cambiava tutte le rotte VFR della zona, creando non pochi disagi all’Aviazione Generale. Anche qui pianti
ripetuti ma azioni di contrasto zero.
A questo punto siamo arrivati noi e ci siamo chiesti: perché non sfruttare al meglio il "metodo Bonato" ed affrontare,
all’interno del CSO, entrambi i problemi, confrontandoci con tutti gli interlocutori potenzialmente coinvolti alla loro
soluzione ? Va riconosciuto che il nostro "Cardinale" (o Patriarca, come si chiama a Venezia) è stato lieto di assecondarci
e così ci siamo trovati intorno ad un tavolo con Sua Eminenza, l’Aeronautica Militare, l’ENAV e la Società di Gestione.
A sostegno, il nostro Presidente aveva anche preliminarmente inviato una richiesta ufficiale motivata, a nome di AOPA
Italia, di abolizione delle restrizioni su Tessera.
Altra interessante scoperta, in questi incontri. Due nostri supposti "non-amici" sui temi in discussione (il Comandante di
Treviso Radar, T.Col. Angelo Gurrado ed il Dirigente Vicario ENAV-Venezia Alberto Sandoni i quali, stando a radio fante,
ci volevano fuori dalle scatole), ascoltando le nostre richieste ed argomentazioni si sono invece rivelati interlocutori
cortesi, disponibili, preparati e completamente liberi da pregiudizi nei nostri confronti.
Risultato: a Treviso il VFR notturno si fa, Tessera può essere nuovamente sorvolata ed aperta all’attività didattica, le
vecchie rotte VFR nei CTR di Venezia e Treviso sono in via di ripristino ed anzi verranno addirittura semplificate a nostro
favore.
Non male per due questioni-simbolo, date ormai per morte e sepolte!
Tuttavia, più che i risultati, pur importanti, quello che è emerso da questa vicenda è un problema di metodo. E’ su questo
che io vorrei richiamare l’attenzione di tutti, nel riassumere com’é andata, e vedere se e come possiamo trarne
conseguenze a valenza generale.
Come ho raccontato, nel nostro aeroporto e nella nostra DCA c’erano delle questioni da risolvere (ne abbiamo
esemplificato due, ma non sono ovviamente le sole). Noi abbiamo, per prima cosa, unito le nostre forze e ci siamo
costituiti come entità credibile e preparata per affrontarle. Poi le abbiamo portate all’attenzione della DCA, delle altre
istituzioni competenti, della stampa e dell’opinione pubblica, rendendone ineludibile la trattazione da parte degli addetti ai
lavori. E quando finalmente le abbiamo discusse, in mancanza di ragioni tecniche per non accogliere ciò che
chiedevamo, ci siamo visti dare ragione.
Semplice, no?
So già che qualcuno obietterà: non tutti hanno costituito i Comitati Utenti oppure all’interno dei Comitati costituiti a noi
"piccoletti" non ci filano proprio oppure ancora non abbiamo il tempo di stare dietro a tutte queste cose. Allora cosa
possiamo fare ?
Risposta: se non usiamo gli strumenti che la legge ci consente e/o non ci ricordiamo di essere soci AOPA e come tali
parte attiva del mondo del volo (che significa anche darsi da fare individualmente, sia pure supportati dalla propria
organizzazione), è meglio che smettiamo subito di belare e continuiamo il pascolo in attesa che il lupo venga a fare
colazione.
Oppure si dirà: nella nostra DCA non esiste un "metodo Bonato" di valorizzazione del ruolo degli Utenti e di confronto
istituzionale all’interno dei Comitati Sicurezza Operativa. Forse non esiste o non funziona neanche un CSO.
Risposta: vero, non tutti hanno le capacità manageriali dell’Ing. Bonato ma è anche vero che chi non sa fare il proprio
mestiere dovrebbe essere costretto (da noi) a supplirvi con il proprio portafoglio, visto che possiamo tranquillamente
portarlo in tribunale (come persona, non come ENAC !) se ci causa danni o disservizi. Non ce la sentiamo? Si torna alla
risposta del punto precedente.
Quindi, come sempre, non aspettiamoci regali da parte di nessuno. Se vogliamo essere ascoltati, dobbiamo essere
autorevoli, credibili e propositivi.
Nella DCA di Venezia oggi le cose funzionano in modo innovativo, vuoi per lungimiranza del suo Direttore, vuoi per la
nostra capacità di farci sentire, vuoi per entrambe le cose insieme. Sta di fatto che oggi:
Ogni volta che c’è una questione da affrontare, chi la solleva la sottopone alla
DCA la quale convoca, per trattarla, tutte le possibili componenti interessate
(l’equivalente delle cosiddette "parti sociali" di sindacale memoria).
Se vi sono nuove iniziative da parte della DCA, è essa stessa a sottoporle a tutti
coloro che ne vengono interessati secondo un principio di NPRM (Notice of
Proposed Rulemaking) in puro stile FAA, recentemente adottato ed anche
codificato in forma ufficiale. In questo caso le parti interessate sono invitate a
sottoporre le loro valutazioni.
Le risultanze di quanto concordato od emerso secondo le procedure A e B
ottengono l’imprimatur della DCA che le rende cogenti mediante ordinanza.
Le ordinanze così formulate sono praticamente immuni da impugnazione, in
quanto sintesi mediata di tutti gli interessi in gioco. Non solo: vengono anche
osservate con convinzione, perché rispettose delle esigenze generali.
Per tornare al titolo della presente nota, non è forse questa la vera
"concertazione" ? E c’è qualcuno oggi, in Italia, che possa dire di essere contrario
alla concertazione ?
C’è qualche Direttore di DCA che possa rifiutare un metodo di lavoro partecipativo
come quello adottato dal suo collega di Venezia ? Se la risposta è no (e non può
essere diversamente) perché non adottare questo stesso metodo anche altrove?
Sarò noioso e mi ripeterò ma, per favore, non mi si venga a dire che, forse, altre
DCA non ci ascolteranno. Si possono ignorare solo le voci flebili, quelle forti ci
arrivano ai timpani anche se non vogliamo. E se qualche Direttore è sordo (nel
senso che non sa fare bene il proprio lavoro) oggi abbiamo gli strumenti per fargli cambiare mestiere.
Anche l’Europa, almeno in questo, può darci una mano. Nell’ultima assemblea di Eurocontrol a Bruxelles il 27.02.04
(dove il nostro Presidente continua ad inviarmi nella mia veste istituzionale di "piccione viaggiatore onorario") ci è stato
detto a chiare lettere che, in presenza di comportamenti abnormi da parte di autorità aeronautiche locali non cassati a
livello nazionale, potremo chiedere che siano i corrispondenti organismi europei a mettere il naso. Non che questi ultimi
abbiano il potere di sostituirsi alle autorità nazionali, ma pensate forse ci sia in giro qualche papavero che potrebbe uscire
indenne da uno "sputtanamento europeo"?
Io francamente non credo che episodi passati (tipo DCA di Cagliari) potrebbero ripetersi oggi, dopo il ruolo istituzionale, la
consapevolezza e gli strumenti normativi che abbiamo nel frattempo conquistato.
Quindi, per concludere, proviamo ad estendere la ricetta Nord-Est !
Se riuscissimo a generalizzarla, oltre che a mantenerla in buona salute dove è nata, non ci vorrebbe molto tempo per
veder cambiare in meglio questo mondo a cui siamo tutti maledettamente legati.
Un cordiale saluto.
Eugenio Pozzo (AOPA I N°2323)
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO
Tutti noi voliamo ma spesso senza una vera meta o uno scopo preciso. In sostanza "bruciamo" carburante e ore solo per
il nostro piacere personale o per fare una gita. Da oggi abbiamo però una possibilità in più: quella di fare beneficenza
volando. Possiamo fare felice una famiglia e anche salvare un bambino. Come? Collaborando con Angel Flight Europe
(AFE).
Angel Flight è un’organizzazione che da anni in tutti gli Stati Uniti offre il trasporto gratuito su velivoli privati a tutti coloro
che ne hanno bisogno per cure mediche, in situazioni non d’emergenza. Lo scorso febbraio, a Zurigo, è stata fondata
Angel Flight Europe, che si propone di fare lo stesso in tutta Europa. L’associazione è senza fini di lucro e i suoi piloti
volano e mettono a disposizione gli apparecchi a titolo gratuito. Al trasportato non viene quindi chiesto alcun compenso o
rimborso. Angel Flight Europe si propone di trasportare pazienti che hanno bisogno di cure o visite, medici che devono
raggiungere i pazienti, ma anche di riunire famiglie lontane. Il paziente dev’essere in grado di deambulare da solo e avere
un certificato medico che ne consenta il trasporto su un aereo dell’aviazione leggera.
Il 15 febbraio AFE ha trasportato il suo primo passeggero: Todd Brake, nato alla ventitreesima settimana di gravidanza,
mentre la madre Amanda Brake e il padre David Fulton erano in vacanza in Italia. Dopo sei mesi in ospedale, Todd era
finalmente forte abbastanza da poter viaggiare e i suoi genitori desideravano riportarlo in Inghilterra per curare la sua
cecità permanente. I rischi d’infezioni legate a un volo di linea erano però troppo elevati e il costo di un jet privato
insostenibile. Così i Brake si sono rivolti alla Angel Flight Europe che ha coinvolto due piloti, Peter Stevens (americano
residente in Svizzera, fondatore e presidente della AFE) e il britannico Robin Lough. Stevens ha volato col suo Cessna
Centurion ad Ancona, dove ha imbarcato la famiglia che ha trasportato sino a Grenchen, in Svizzera. Lough e il suo
bimotore Piper Aztec hanno invece volato da Grenchen a Bournemouth, in Inghilterra. "Angel Flight Europe ci ha fornito
un’assistenza impagabile", ha dichiarato, David Fulton, il padre del neonato. "E ci siamo sempre sentiti in perfetta
sicurezza in entrambi i voli".
In generale, per poter aderire alla AFE come piloti è sufficiente una licenza di pilota privato (ci sono poi alcuni altri
requisiti di ore che vi posso illustrare). In questo momento la AFE, oltre alla sede centrale in Svizzera, ha delle sezioni
locali in Gran Bretagna, Francia e Italia. Personalmente, mi occupo di coordinare l’Italia. Siamo alla ricerca di piloti,
pazienti da trasportare e sponsor che vogliano aiutare l’organizzazione con donazioni. Per maggiori informazioni visitate il
sito Web (ancora in fase di allestimento): www.angelflight-europe.org. Se volete volare con noi e/o aiutare in qualsiasi
modo contattatemi: [email protected] (cell. 335/5895635).
Massimiliano Lisa (AOPA I N° 2985)
Ungaro Assicurazioni Srl – Insurance Brokers
Via Croce Rossa 2 20121 Milano –Tel. 02 65 90 654 - Fax 02 65 90 774
e mail : [email protected]
SERVIZI AI SOCI
Polizze RCT ed RCV meno onerose per i soci di AOPA Italia
Abbiamo stipulato un accordo con la Ungaro Assicurazioni di Milano che consente ai soci di ottenere delle polizze R.C.
terzi, RC vettore e corpo, a tassi particolarmente vantaggiosi. In vista di quanto avvenuto in precedenti occasioni abbiamo
però deciso di non pubblicare alcuna tabella illustrativa delle nuove polizze perché queste a su tempo erano state
utilizzate da Compagnie concorrenti, facenti parte del cosiddetto "consorzio" di assicurazioni nazionali, per stoppare ogni
iniziativa in favore dell’utenza.
Dunque, chiunque fosse interessato a ricevere una proposta personalizzata dovrà contattare la segreteria con i dati del
proprio aeromobile ed i massimali richiesti.
Libretti di volo e giubbini/gilet
Continua la vendita dei nuovi libretti di volo AOPA/JAR FCL e continua la proposta dei giubboni / gilet rifrangenti che dal
1 aprile 2004 sono obbligatori per chi dovesse scendere in strada dalla propria autovettura. Fra l’altro una simile
normativa, sta lentamente ma inesorabilmente, prendendo piede anche per gli aeroporti maggiori. Ad esempio, indossare
un simile giubbino è già obbligatorio in tutti gli aeroporti inglesi per l’effettuazione dei controlli esterni. Da noi non è ancora
obbligatorio ma in tante occasioni è consigliabile usarlo (anche perchè toglie un argomento a quelli che vogliono imporci
l’uso del pulmino su tanti aeroporti – almeno per l’equipaggio).
Abbiamo dunque pensato di fare cosa gradita di ordinarne un lotto iniziale di 500 pezzi con il logo AOPA ricamato in blu
scuro sul colore giallo del giubbino/gilet.
Il nuovo giubbino/gilet verrà regalato a tutti coloro che, nel corso del 2004 porteranno all’associazione di un nuovo socio
mentre verrà venduto, come il libretto di volo JAR/FCL a chi ne farà richiesta ai seguenti prezzi:
10,00 Euro a tutti i soci
8,00 Euro ai nuovi soci
15,00 Euro ai non soci
Riproponiamo l’annuncio dato sul numero precedente riguardante un’interessante offerta dell’AV MAP in quanto temiamo
di non averle dato il risalto necessario.
Promozione Car-Navigator AvMap
L' AvMap, che tutti gia' conosciamo come produttrice del cosciale EKP e come
inserzionista dell'Aopa News, in Novembre ha cominciato la vendita del suo nuovo
car-navigator.
Si tratta di un prodotto molto competitivo con quelli esistenti sul mercato (Garmin e
Navman) che non richiede installazione ed ha tutte le funzioni necessarie (ricerca
percorso, istruzioni vocali, mappe dettagliate di citta', punti di interesse, etc.).
Viene venduto a 1,299 Euro (Iva compresa) sia su Internet che nella distribuzione
(Euromercato, etc.).
Nell'ottica di darci una mano l’AvMap ha gentilmente pensato di metterlo a
disposizione degli associati ad un prezzo molto particolare.
Il Geosat II potrà essere acquistato dai soci AOPA al prezzo di 795,00.= Euro Iva e spedizione inclusa.
Questo prezzo corrisponde a 500 Euro di sconto sul prezzo regolare (circa il 40%).
Chiunque fosse interessato è pregato di mandare il proprio ordine in segreteria, provvederemo noi ad inoltrare l’ordine
all’AvMap confermando il diritto allo sconto. La fatturazione al socio sarà effettuata direttamente dalla AvMap. La
consegna avverrà in circa 60 giorni dall’ordine. Il pagamento sarà contrassegno. AOPA Italia coglie pubblicamente
l’occasione per ringraziare l’AvMap della collaborazione e dell’aiuto.
Il sistema di navigazione satellitare GeoSat2 è un navigatore GPS portatile plug-and-play (nessuna installazione) studiato
espressamente per i veicoli stradali. GeoSat2 include la cartografia completa della nazione desiderata ed è in grado di
essere aggiornato con cartografia di altre nazioni. Vi offre la possibilità di conoscere con precisione la vostra posizione
ovunque vi troviate, e di scegliere il percorso migliore verso la vostra destinazione. GeoSat2 unisce in sé le caratteristiche
più avanzate della tecnologia del posizionamento satellitare e di un lettore digitale di tutte le carte stradali.
Nonostante le sue dimensioni ridotte, 156x110x25 mm., e il suo peso leggero, 400g., è dotato di uno schermo
eccezionalmente grande, 14,2 cm. (5,6"), risoluzione 320 x 240, che permette di visualizzare con estrema chiarezza
anche il più piccolo dettaglio.
GeoSat2 è estremamente veloce nel calcolo della rotta e nell'eventuale ricalcolo (processore Arm9 200 Mhz).
Dispone inoltre di una voce guida personalizzabile che vi suggerisce le indicazioni stradali da seguire, evitandovi così
pericolose distrazioni.
Versatile, robusto, preciso, e con una ricca dotazione di mappe stradali GeoSat2 diviene un utile compagno di viaggi.
Inoltre la semplicità di utilizzo, la leggerezza e la praticità ne fanno uno strumento utile per le categorie di utenti più
diverse.
NOTIZIE DALL’ITALIA
Con un provvedimento preso il 23 dicembre ma divulgato ai più solo dopo le Ferie di Natale, su richiesta del Ministero
degli Interni, l’ENAC ha emesso un Notam che chiudeva alle normali operazioni VFR gli aeroporti Romani di Ciampino e
dell’Urbe fino a tutto il 6 gennaio 2004 obbligando quanti volessero partire da Roma in VFR a fare una richiesta speciale
di autorizzazione alla Direzione di aeroporto.
Non possiamo che stigmatizzare un simile provvedimento, preso senza un minimo di consultazione dell’utenza, per la
sua stupidità ed inutilità. Dovrebbe essere ormai chiaro ai nostri governanti che il mondo del volo in questo Paese non è
composto da terroristi o da pazzi esibizionisti, che un piccolo velivolo di A.G. che opera in VFR non potrebbe comunque
causare danni di grossa portata ma soprattutto che, visti i controlli già esistenti negli aeroporti italiani a carico dell’A.G.
sarebbe ben difficile per un malintenzionato riuscire ad imbarcare su un velivolo di A.G. una quantità di esplosivo tale da
renderlo pericoloso; non ci risulta che altrettanto sia stato fatto per difendere i cosiddetti "obbiettivi sensibili" da autobomba o quant’altro. Rendendoci conto che simili provvedimenti, a nostro avviso dettati più che altro dalla ignoranza del
mondo dell’A.G., fossero stati presi più per un’azione dimostrativa volta a tranquillizzare l’opinione pubblica che per
proteggere realmente la Capitale, AOPA ha deciso di non intraprendere alcuna iniziativa a caldo riservandosi, in seguito,
di contattare le Autorità preposte alla Pubblica Sicurezza. Certe decisioni, sono tanto inutili quanto dannose per la
credibilità del nostro sistema di sicurezza e ci auguriamo di riuscire a far passare il concetto.
Sempre con riguardo ai fatti di Roma, il Consiglio Direttivo di AOPA è stato oggetto di pesati critiche da parte di alcuni
utenti Romani per la decisione di non reagire immediatamente. L’accusa più pesante portata ad AOPA è quella di essere
Bressocentrica e di occuparsi quasi unicamente di quanto avviene a Milano e dintorni. Vorremmo ricordare a tutti che
oltre la metà dei soci di AOPA Italia gravita all’interno della TMA di Milano e che oltre i due terzi dei medesimi soci
provengono da città con aeroporti situati a nord del Po ! E’ pertanto chiaro che le istanze ed i problemi di questi soci
vengano per primi e che tutto il resto, anche se non è del tutto corretto, passa in secondo piano. Trattandosi di una libera
associazione AOPA è aperta a tutti e a tutte le istanze: se domani ci ritrovassimo con trecento nuovi soci provenienti da
Roma e dintorni saremmo ben felici di dare la priorità alle istanze di questi nuovi soci perché siamo perfettamente a
conoscenza dei problemi in cui versa l’A.G. intorno alla Capitale.
Al momento tuttavia facciamo quanto possibile con i mezzi a nostra disposizione e possiamo solo augurarci che questi
aumentino in un prossimo futuro.
Come a Natale, anche in occasione delle Festività Pasquali, lo spazio aereo intorno alla Capitale è stato dichiarato "off
limits" creando delle pesanti, quanto inutili restrizioni ai cittadini che usano l’aeroplano di A.G. come mezzo di trasporto.
Pensavamo dopo i fatti di Natale di avere avuto sufficienti assicurazioni da parte di ENAC sul fatto che simili
provvedimenti non si sarebbero ripetuti: ci siamo sbagliati, evidentemente ENAC non ha voce in capitolo a questo
riguardo e i provvedimenti vengono presi "dall’alto". Purtroppo chi sta "in alto" non capisce nulla di Aviazione Generale e
prende provvedimenti tanto demagogici quanto inutili per fare vedere alla pubblica opinione che "si sta facendo qualcosa
per proteggerla".
La FRA (Flight restricted area) intorno a Milano e la riapertura di Linate.
Con Notam del 14 gennaio scorso che è stato completato dall’entrata in vigore, il 18 marzo, Milano Linate è ritornato ad
essere un aeroporto "normale" aperto al traffico di Aviazione Generale. ENAC ed ENAV nutrendo ancora qualche paura
sulla competenza dell’utenza e sul fatto possano venirsi a creare delle situazioni pericolose hanno chiesto ad AOPA di
organizzare un incontro con fra l’utenza ed i responsabili Enac ed Enav per presentare i nuovi regolamenti per il VFR.
La partecipazione di piloti (soci e non) è stata considerevole, soprattutto in funzione delle condizioni meteo della giornata.
Erano presenti, per l’occasione, oltre ai responsabili dell’ENAC dell’ENAV nell’area milanese, l’Avv. Andrea Corte
(Consigliere di Amministrazione di ENAC in rappresentanza del Dott. Riggio - Presidente di ENAC), l’Ing. Cecchi
dell’ENAC ed il Dott. Di Carlo dell’ENAV. L’occasione ha consentito, oltre ad illustrare ai presenti il lavoro svolto per
quanto riguarda il CTR di Linate, di presentare ad ENAC ed ENAV le proposte di AOPA in merito alla conformazione di
CTR e TMA in vista delle modifiche richieste al nostro Paese da Eurocontrol in occasione della creazione del Cielo Unico
Europeo. Si è trattato di uno scambio di opinioni franco e senza remore con anche qualche breve momento di tensione
quando si è parlato di sanzioni a piloti non rispettosi della normativa.
Riteniamo che si sia trattato comunque di un proficuo scambio di punti di vista e che, alla fine, le nostre proposte, valutate
come serie ed applicabili dagli stessi rappresentanti dell’ENAV, verranno tenute nell’opportuna considerazione.
L’unica nota dolente della giornata è stata la meteorologia, sicuramente inclemente, che non ha permesso a molti soci di
partecipare. Per quanto riguarda l’oggetto del seminario vi rimandiamo alla cartina riportata in questa pagina con le i
nuovi punti di riporto utilizzati; gli elementi più significativi della nuova normativa sono:
viene creata una "Flight restricted area" (zona ad uso ristretto) all’interno delle tangenziali milanesi dove della
quale non sarà consentito il sorvolo ad eccezione dei traffici da e per Milano Linate e Bresso.
vengono creati dei nuovi punti di ingresso/uscita denominati W1 e W2 / E1 ed E2 (facilmente identificabili anche da
piloti stranieri)
non sarà consentito operare all’interno della Tangenziale est (anche per il sottovento 36 L) e, in caso di attese, i
velivoli verranno mantenuti sul punto W2 .
la cosiddetta pista "turistica" viene riaperta al traffico con possibilità di utilizzo nei due sensi per i decolli e
unicamente con prua nord per gli atterraggi (questo a causa di un cartellone pubblicitario sul V.le Forlanini) che
non si riesce a fare rimuovere al Comune.
decade l’assurda obbligatorietà dell’abilitazione IFR richiesta ai piloti dei velivoli in VFR
viene ripristinato il VFR speciale con le seguenti limitazioni: 3.000 metri di visibilità minima a condizione che
l’aeromobile disponga di un equipaggiamento avionico minimo (2xVHF, 1xVOR, 1xADF, 1xDME e 1xXPDR) e
1.500 metri di visibilità per i piloti con abilitazione al volo strumentale.
Poco dopo la riunione di Bresso si è subito presentato un altro problema: l’AIRAC che
riapriva Linate, infatti, prevedeva contestualmente alcune norme restrittive per l’operatività
della scuola di volo dell’Aero Club di Milano. Si trattava di Norme delle quali, nelle varie
riunioni, non si era discusso che equiparavano l’ATZ di Bresso al CTR di Linate e che
prevedevano per i voli scuola dell’Aero Club Milano (e solo quelli !!) nel caso di operazioni
con visibilità inferiore a 5 km, la presenza contestuale di un istruttore IFR e l’utilizzo di
velivoli equipaggiati, in pratica IFR. In realtà il testo dell’AIRAC ci era stato consegnato
completo per l’approvazione delle norme riguardanti Linate ma, trattandosi di un testo di
circa 60 pagine nessuno era andato a vedere se c’ era qualche altro punto di interesse per
l’A.G. e così di fatto abbiamo approvato anche le norme restrittive per Bresso. Potete
immaginare il putiferio che queste norme hanno suscitato…. lettere e telefonate di fuoco
fino a quando il buon senso di tutti ha portato ad una soluzione di compromesso: al di sotto
dei 5 km di visibilità, che verrà stabilita dall’istruttore previa concertazione con l’ufficio meteo di Linate, un istruttore "di
supporto" accompagnerà gli allievi solisti.
Per i velivoli scuola che operano nel circuito di traffico di Bresso non è previsto nessun equipaggiamento particolare. Non
si tratta della liberalizzazione auspicata ma, per lo meno, di un considerevole passo avanti.
Il nuovo regolamento sulle aviosuperfici.
E’ disponibile in Segreteria la versione definitiva del decreto attuativo della legge sulle aviosuperfici. Chi ne volesse avere
copia via e-mail è pregato di chiamare la segreteria. Scorrendo il decreto osserviamo le novità più importanti ed
interessanti per i più.
L’apertura di un’aviosuperficie non passa più attraverso i comuni: le domande vanno ad ENAC che ha 40 giorni di tempo
per notificare che qualcosa non va bene nella domanda stessa.
La richiesta che ENAC aveva fatto di recintare le aviosuperfici è decaduta, non è più necessario notificare via fax alla
DCA di competenza la partenza o l’arrivo su di un’aviosuperficie (la norma era desueta, ma vi erano forti pressioni per
riattivarla); ora bisogna avvertire solo se si parte per un Paese dell’area Shengen (richiesta, tuttavia, in contrasto con gli
accordi di Schengen); non è più necessaria una specifica abilitazione né servono più le fatidiche 120 ore richieste in
precedenza; è sufficiente avere effettuato 5 decolli e 5 atterraggi nei 90 giorni precedenti. Dunque un bel passo avanti.
E’ possibile utilizzare le aviosuperfici per operazioni di Lavoro Aereo ma non solo, e questa è la cosa più importante per
noi, è consentita l’attività aeroscolastica (il che dovrebbe portare ad una considerevole riduzione del costo delle licenze in
certe zone del Paese)
Purtroppo, almeno per il momento, l’attività da e per le aviosuperfici non segnalate o temporanee non è consentita ai
privati, si salvano solo le idrosuperfici. Questo creerà qualche problema agli appassionati di volo in montagna ma ci
auguriamo di riuscire a risolvere la questione in tempo per la prossima stagione invernale.
Il VFR al di sotto della TMA di Milano
Lo scorso 23 marzo un NOTAM dell'ENAV (N° A 1395/2004 ) imponeva all'utenza VFR dello spazio aereo al di sotto della
TMA di Milano il contatto radio obbligatorio con il FIC (Milano Informazioni). Questo NOTAM, ispirato a motivazioni di
sicurezza a causa della situazione internazionale aveva però causato non poche proteste da parte degli operatori del volo
a vista che si sono sentiti vessati da un provvedimento che, apparentemente, aveva poche giustificazioni e che andava
contro alle normali norme operative del volo a vista. E' pertanto con piacere che annunciamo di avere avuto
assicurazione da ENAV che, terminato il periodo Pasquale durante il quale si temono eventi pericolosi per la sicurezza
della popolazione, il NOTAM in questione sarà abolito e le normali regole del volo a vista verranno ristabilite.
Il consiglio Direttivo nella sua ultima riunione ha cooptato, come nuovo consigliere, il Signor Rinaldo Gaspari. Pilota di
A.G. con esperienza ventennale e pilota di ultraleggeri, l’amico Rinaldo, professionalmente è regista televisivo. Al nuovo
Consigliere i nostri auguri di Buon lavoro. Nella stessa riunione si è anche deciso che l’assemblea dei soci 2004 si terrà il
prossimo 22 maggio sull’ aeroporto di Bresso, mentre in funzione dell’andamento delle Associazioni terremo un FLY IN di
presentazione dell’associazione sull’Aeroporto dell’Urbe ai primi di settembre 2004.
Lo stesso Consiglio Direttivo ha delegato il Presidente a stigmatizzare con i vertici ENAC la chiusura di ben 3 aeroporti in
occasione del tentativo di record da parte del Sig. D’arrigo. Sia ben chiaro: non abbiamo nulla contro al suo tentativo di
record, anzi, gli auguriamo ogni successo, ma non comprendiamo come un volo della durata di un paio d’ore, debba
comportare la chiusura al traffico per quattro giorni di tre aeroporti del centro Italia e, a macchia di leopardo di una fetta
notevole di spazio aereo. I dirigenti di ENAC con i quali abbiamo parlato hanno commentato che i Notam, scritti
dall’Aeronautica Militare erano frutto di un errore: avrebbero dovuto essere "tattici", ovvero soggetti ad attivazione
temporanea ma così non è stato e non siamo, al momento di andare in stampa, in grado di dire se verranno corretti come
promesso o meno.
Una iniziativa interessante.
Nel periodo fra il 20 ed il 25 di Aprile, come annunciato più volte su queste righe si terrà l’Assemblea Mondiale di IAOPA
a Tolosa in Francia. Per il fine settimana di chiusura dell’assemblea AOPA France ha organizzato un grande FLY IN al
quale, al momento in cui scriviamo queste righe, sono già iscritti ben 150 velivoli. Allo scopo di migliorare le relazioni fra
l’A.G. e l’ENAV e nella speranza di far capire ai controllori che l’A.G. non è un semplice "elemento di disturbo" AOPA
Italia ha invitato ENAV ad inviare un controllore di volo del FIC di Milano ed uno del FIC di Roma a partecipare al FLY IN
a bordo di uno dei nostri velivoli in modo da poter comprendere la differenza fra il trattamento riservato all’A.G. nel nostro
Paese e quello riservatogli in Francia. L’Ente ha accettato, dunque, sul prossimo numero speriamo di poter pubblicare i
primi commenti ai due voli (di andata e di ritorno). L’obbiettivo è quello di registrare tutte le comunicazioni fra i velivoli ed il
controllo dimostrando come all’estero è possibile attraversare TMA e CTR senza tutte le restrizioni che normalmente
vengono imposte ai velivoli VFR in Italia.
Qualcuno insiste, con la scusa della "security", a schedare
piloti ed i passeggeri di A.G.
Lo abbiamo detto e scritto più volte: la scheda N°8 di ENAC sulla
"security" prevede che l’autorità demandata alla pubblica sicurezza
sugli aeroporti abbia il diritto di visionare i documenti degli
equipaggi e, su base saltuaria, di verificare l’identità dei passeggeri
dei velivoli: in nessun caso si potranno compilare registri con i
nominativi dei passeggeri o, peggio, prendere fotocopie dei
documenti di identità degli stessi.
A Biella tutto ciò non avviene: candidamente i militari in servizio
schedano tutti i passeggeri in transito e pretendono di fotocopiarne i
documenti di identità.
Un nostro socio, che ha ritenuto per lo meno anomala la procedura
ha telefonato al 112 chiedendo se fossero al corrente di tale prassi.
Avendo ricevuto una risposta affermativa anche se un po’
imbarazzata, il socio in questione ha presentato un esposto
all’autorità giudiziaria per sapere se tale prassi è ritenuta corretta.
Ci auguriamo che la risposta arrivi in tempi brevi perché simili abusi, a nostro avviso, non sono tollerabili.
I COMITATI UTENTI - NOTIZIE
Progressi a Nord est.
Con notifica della DCA di Venezia, competente per
circoscrizione, a fine Gennaio 2004, l’aeroporto di Treviso
S.Angelo è stato riaperto alle attività di VFR notturno: un
considerevole successo ottenuto dal nostro Eugenio Pozzo,
Consigliere e Presidente del Comitato Utenti Aeroporto
Treviso (CUAT). Il CUAT può essere considerato
l’avanguardia dell’attività AOPA all’interno di comitati Utenti
previsti dal D.Lgs 18/99. Chi fosse interessato all’attività
vera e propria del CUAT può visitare il sito : www.cuat.org
La stessa DCA di Venezia nella sua Circolare riassuntiva
delle attività dell’anno 2003 dichiara:
<< E’ il punto emergente del 2003 essendone artefice il
Comitato Utenti di Treviso che sta promuovendo una
ottimizzazione anche di quel segmento con piena
condivisione dello scrivente. Primo risultato di questo lavoro
il ripristino del VFR notturno all’aeroporto di Treviso.
L’obbiettivo di orizzonte invece è rendere il S.Angelo
modello di integrazione …tra i segmenti di aviazione
commerciale, generale e didattica operanti, sulla scorta
dell’Aeroporto di Lugano.>>
Fa piacere vedere che, dimostrando di essere persone
serie si può giungere a collaborare anziché sempre litigare
come avviene per lo più con le DCA italiane.
Con Notam dello scorso 27 febbraio la DCA di Venezia
Tessera ha annullato il divieto di sorvolo dell’aeroporto
riaprendo, di fatto, la rotte VFR EST – OVEST di
attraversamento del CTR. SI tratta di un provvedimento
lungamente atteso al quale tenevamo molto. In pratica vengono ripristinate le vecchie rotte VFR via Tessera – Mogliano
permanendo la richiesta di non sorvolare il centro abitato di Mestre considerato zona "ad alta densità abitativa".
Lentamente si viene a consolidare il metodo di lavoro già instaurato per la riapertura al traffico di Milano Linate.
A BERGAMO NON CI VOLEVANO…
Il Presidente del C.U. di Bergamo Orio al Serio nonché responsabile della DHL (quella dei pacchetti) non ci voleva nel
C.U. perché non siamo un operatore commerciale. Vi riportiamo il testo della lettera del responsabile della DCA in
risposta alle nostre proteste.
Bergamo, 5.12.03
Prot. 2167/4
A Sig. Presidente AOPA
Sig. Presidente C.U.
Aeroporto di BGY
e, p.c.: Dr Bozzetto, Rappresentante AOPA
Direttore SACBO, Sig. Roma
Dirigente DCA MXP, Dr. Federico
Oggetto: Comitato Utenti c/o Aeroporto di Bergamo – Orio al Serio – Partecipazione AOPA.
Con rinvio alle comunicazioni intercorse, …"alla fine" è solo colpa di scrivente non esser intervenuto prontamente, anche
se può addurre il mancato funzionamento del e-mail, così come l’ultima (?) comunicazione AOPA del 12.11.03,
pervenutagli tramite la propria DCA di Malpensa.
Solo un accento allo "scollamento" relativamente alla composizione del Comitato Utenti tra D.L.vo 18/99, art.8: "…ogni
vettore…", laddove per vettore devesi rinviare all’art.2.a del Reg.CEE 2408/92, rispetto alla Direttiva 96/67CE, art. 5: "…
rappresentanti degli utenti o delle organizzazioni rappresentative…".
Fermo il dovere dell’Autorità Nazionale di recepire "puntualmente" le disposizioni di cui alle Direttive, opportunamente ed
utilmente la Direzione Generale di questo Ente, rilevato quanto sopra, ha precisato questo aspetto: l’AOPA è una
"organizzazione rappresentativa" che come tale ha diritto di partecipare alle riunioni/determinazioni del Comitato Utenti
presso i vari Aeroporti nazionali (da cui l’indubbia opportunità da parte dell’Aopa stessa di farsi attestare come
rappresentante di "vari" utenti aeroportuali).
Ciò stante, il Preg.mo Presidente Comitato Utenti per questo Aeroporto, fra l’altro con sede di servizio a Roma, così come
il V/o Rappresentante presso questo aeroporto, Dr. Bozzetto, che già con, auguriamocelo, reciproca sod-disfazione
collabora per altri rilevanti aspetti operativi presso questo Aeroporto, e parimenti il Direttore della Soc. di Gestione Totale
SACBO, Sig. Roma, hanno prontamente accolto l’invito di questo UOA per un primo incontro
"chiarificatore" (precisamente il giorno 10.12.03) nell’occasione delle prossime Festività, con una "colazione di lavoro" (in
tale occasione, il Sig. Presidente della Soc. di Gestione SACBO ha anticipato di volerci considerare Suoi graditi ospiti, …
e si badi, ferme "le voci", comunque al momento questo Aeroporto, sui 10 Aeroporti lombardi, è l’unico che assicura
rifornimento benzina avio 100 LL! – notiziario AOPA -).
Anticipasi, quanto certamente si confermerà al Preg.mo Dr. Bozzetto, che cioè da parte di questo UOA, e probabilmente
presso tutti gli altri aeroporti nazionali, ci sono varie "difficoltà" di dialogo con codesta Associazione conseguenti ad un
quadro normativo non suffi-cientemente attuata, ci si riferisce in ispecie all’art.88 del DPR 616/77, al D.L.vo 422/97, al
D.L.vo 112/98 (che si allegano in copia), oltre alla L.C. 3/01.
L’occasione è gradita per formulare i migliori Auguri
Responsabile UOA Dr. Gollin
Anche a Firenze Peretola non ci vorrebbero.
Dopo avere concordato con la DCA la presenza di AOPA nel Comitato Utenti, è stata convocata una riunione dello stesso
alla quale hanno partecipato solo le Compagnie Aeree, la Società di Gestione e l’Handler che presta servizi all’A.G. in
qualità di utente (la Delta Aerotaxi infatti porta la duplice veste. Nel corso di questa riunione sono stati nominati il
coordinatore del C.U. ed il relativo Consiglio Direttivo. AOPA Italia ha formalmente richiesto l’azzeramento di quanto
stabilito in questa occasione alla Direzione Generale dell’ENAC. Il seguito della storia al prossimo bollettino.
A Napoli, invece, le cose sembrano andare meglio.
Anche a Napoli, evidentemente, non ci vogliono nel C.U. ma l’amico De Bellis è giustamente combattivo e si sta facendo
rispettare. Ecco quanto scrive l’ENAC di Roma agli Enti locali Napoletani che facevano finta di non sentirci.
<< Roma 8 aprile 2004
Prot. 421027/S.S.A.
Alla DCA di Napoli
Al Presidente del C.U. di Napoli
Alla GESAC SpA – Napoli
Al Capo Dipartimento Navigazione e Trasporto Marittimo ed Aereo – Roma
Al Sig. Eugenio De Bellis – rappresentante AOPA – Napoli
Re: Omessa convocazione al C.U. dell’AOPA
Si fa riferimento alla nota pervenuta allo scrivente in data 9 feb. u.s. con cui il Sig. De Bellis rappresenta che
organizzazioni quali l’AOPA, nonché il Comitato Aviazione Generale Napoli non vengono convocate alle riunioni del C.U.
sullo scalo di Capodichino.
Al riguardo, come già rappresentato con le note N° 99-492/VDG del 29.10.99 e N° 398 dell’1.10.03 si ribadisce che gli
operatori dell’Aviazione Minore rientrano tra i titolari del diritto a partecipare, direttamente o per tramite delle loro
organizzazioni rappresentative, quali l’AOPA – alle riunioni del Comitato consultivo previsto dal D.Lgs 18/99, facendosi in
tal modo portatori degli interessi specifici del settore, in ragione del fatto che le decisioni adottate dal Comitato
Aeroportuale su materie concernenti il traffico aereo commerciale, possono avere riflessi anche sull’operatività
dell’Aviazione generale.
Pertanto si richiama l’attenzione della Società di Gestione e il Presidente del Comitato Utenti alla regolarità ed alla
corretta rappresentatività in tale organismo di tutti gli utenti aeroportuali e si invita altresì la Direzione Aeroportuale a voler
vigilare sulla corretta attuazione di quanto previsto dall’art.8 del D.Lgs. 18/99, al fine di conseguire la funzionalità
operativa.
Area Gestioni Aeroportuali
Il Dirigente Dr. Raffaele Di Lella.
Il commento del Presidente.
E’ abbastanza chiaro che il significato del decreto Legislativo 18/99, così chiaramente spiegato da due consiglieri nel
numero APR GIU 03 del bollettino, sta dando non poco fastidio alle Società di Gestione Aeroportuali e a numerose DCA
che, temono il nostro controllo sul loro operato. E’ infatti la prima volta che qualcuno, in questo caso i rappresentanti
dell’A.G. ha la possibilità di andare a vedere le "tresche" esistenti fra molte Società di gestione ed altrettante Direzioni di
Aeroporto e/o Compagnie aeree le quali godono di non pochi privilegi non previsti dalle norme vigenti.
Questo controllo potrebbe portare ad un maggior carico di lavoro per molta gente, ad una possibile riduzione di introiti
fino ad oggi percepiti in modo poco lecito, ed alla fine di uno Status Quo esistente solo in Italia a danno dell’A.G.
Penso che siamo sulla strada giusta, ma non siamo ancora riusciti a piazzare l’uomo giusto in ogni aeroporto: dunque,
signori soci, fatevi avanti con le Vostre proposte che passeremo al vaglio per inserirVi nei C.U. in cui non siamo ancora
rappresentati.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
IN VIAGGIO CON PAPA’
Come ogni anno, all’inizio di Luglio, io e la mia famiglia partiamo, con l’aeroplanino di papà, per Corfù, un isola situata
nella parte nord della Grecia al di là dell’adriatico.
Partiamo la mattina presto perché è un viaggio abbastanza lungo e vogliamo arrivare in tempo per farci un bel bagno in
mare e perché papà dice che, di mattina, il tempo è più bello.
Il giorno della partenza, il primo sabato di Luglio, mentre siamo in macchina per andare all’aeroporto, papà telefona alla
meteo per sapere cosa si prevede per la giornata su tutta l’Italia, faccio gli scongiuri perché sia bello, altrimenti il viaggio è
brusco e molto noioso perché le nuvole sotto di noi ostacolano la vista dei bei paesaggi.
Il decollo è previsto intorno alle nove e mezza, papà presenta il piano di volo, e quando tutto è sistemato siamo pronti per
la partenza. Io mi siedo sempre, dalla prima volta che ho viaggiato sull’aeroplano di papà, cioè quando avevo 45 giorni,
davanti, di fianco a lui.
All’inizio guardando dal finestrino vedo solo città e distese di campi coltivati, passiamo sopra Mantova, Ferrara e infine
arriviamo a Ravenna , la prima cittadina che sorvoliamo sulla costa.
Adesso che sono abbastanza alta per poter guardare bene fuori dal finestrino posso ammirare dall’alto tutta la forma
lineare e sabbiosa della costa, passiamo sopra Rimini e mi viene da pensare alle sue acque marroni e fangose,
mettendole in contrasto con quelle della Grecia, limpide, pulite e molto meno salate.
Poi sorvoliamo Ancona, da dove partono alcune navi per Corfù; ad Ancona non ci sono mai stata, quindi non posso
commentarla, né positivamente, né negativamente. Mi piace volare in aereo, perché in un certo senso è come sorvolare
una grande cartina geografica, anzi, è molto meglio!!!!!!
La cosa più bella del viaggio è passare tra le candide e soffici nuvole, che si fanno e poi si disfano nel cielo.
Mi piacerebbe toccarle per vedere di che sostanza sono fatte, appoggiarmici sopra a sognare e sprofondarci come se
fosse candida neve è un desiderio che provo tutte le volte che ci passiamo in mezzo.
Chissà che sensazione si prova ad essere un uccello libero nel cielo?!?! E a volare?!?!
Poi chiedo a mio papà se posso guidare insieme a lui e mi sembra facilissimo pilotare un aereo, basta tenere diritto un
volantino!
L’unica cosa forse un po’ difficile è decollare e atterrare e poi deve essere noioso fare il piano di volo, con tutte quelle
coordinate che ti mandano in confusione e non capisci più niente, ma questa è solo una mia sensazione.
Il viaggio è molto lungo, vorrei che durasse di meno!
Ogni anno c’è qualcosa di diverso nel paesaggio, un albero in più o in meno, una spiaggia formata d’inverno dal mare o
una spiaggia portata via dalle onde durante le forti mareggiate, ma questi sono piccoli particolari che non vedo neanche e
così mi sembra sempre tutto uguale, omogeneo e alcune volte perfino noioso.
Penso all’inverno passato e all’estate che è appena incominciata. L’inverno per me significa scuola, freddo, montagna,
neve, pioggia e nebbia, mentre l’estate vacanze, caldo, mare, sole, spiaggia. Decisamente è meglio l’estate.
Poi sorvoliamo la Puglia che comprende una striscia di territorio gran parte pianeggiante, passiamo sopra le isole Tremiti,
piccole, senza alberi, piane nella parte della costa Pugliese, alte e frastagliate in direzione del mare aperto.
Attraversiamo il promontorio del Gargano, e il golfo di Manfredonia e ci dirigiamo verso Bari.
La punta meridionale della regione forma la bassa penisola Salentina che divide il mar Adriatico dal mar Ionio. Poi ci
dirigiamo verso il mare aperto, azzurro e quasi sempre mosso dalle raffiche di vento che creano sulle onde una schiuma
bianca che pareva schiuma da barba.
Dopo pochi minuti incominciamo ad intravedere la costa Albanese e sono felicissima perché vuol dire che siamo quasi
arrivati, è allora che incomincio a pensare all’estate. L’autunno, l’inverno e la primavera sono passati velocissimi e così
farà anche lei.
Quest’anno è passato senza che me ne accorgessi, mi sembra ieri che siamo partiti per tornare a Milano.
Guardo il cielo, azzurro con qualche nuvola bianca qua e là. mi sono sempre chiesta:" cos’è il cielo? Cosa succede se
con l’aeroplano saliamo, saliamo e saliamo ancora, sempre più in alto?
Vorrei saperlo.......ma non voglio provare! Chissà cosa succederebbe! A proposito, papà mi dice che non è possibile
perché più di tanto l’aeroplano non può salire.
Ad un certo punto sento papà parlare Greco (o inglese ?): "Kerkira kalimera, this is India Charlie Golf Alfa Zulu" una volta
lo ha fatto dire anche a me, e il greco mi ha pure risposto, ma io non ho capito niente.
Senza accorgermene stiamo gia sorvolando l’isola di Corfù: vedo la città, il mare, le barche, il porto, la spiaggia e per
arrivare all’aeroporto come ogni anno dobbiamo passare sopra casa nostra. Passiamo molto bassi ed ho sempre paura
di cadere in mare.... dall’ aereo cerco con ansia di vedere la vecchia Fotula, soprannominata Futulini, suo marito Statis e
mio nonno "il quale ormai vive lì". Ci salutano sventolando un asciugamano, ma l’aereo è talmente veloce che l’immagine
è come un flash.
Anche noi dall’aereo li salutiamo, ma penso che ormai lontani non ci vedano. Per me salutavano l’aereo, perché è l’unica
cosa che da terra si distingue.
Poi puntiamo verso l’aeroporto e finalmente, dopo quattro ore di viaggio, atterriamo.
Scesi dall’aeroplano fa un gran caldo, non ci siamo più abituati! Ci scappa sempre molto la pipì e facciamo una corsa al
bagno.....
Poi prendiamo un taxi che ci porti a Paleocastritsa, che pizza! Un’altra mezz’ora di macchina su uno di quei taxi corfioti:
un po’ sgangherati. Finalmente a casa...... è iniziata l’estate!
Buone vacanze a tutti.
Francesca Levi (non ancora socia)
UNA DOMENICA POMERIGGIO
Nel gennaio 1998, la domenica del Super Bowl, ho registrato sul mio libretto di volo pochi terrificanti secondi di volo a
vela su un C 172. Solo pochi secondi dopo il sorvolo dei numeri della testata pista in decollo, mi sono trovato in uno dei
peggiori incubi dei piloti, l'improvviso e totale spegnimento del motore. Ma è stata colpa mia.
Iniziò come un idilliaco pomeriggio domenicale di volo: Avevo superato il mio check-ride solo 13 mesi prima ed
accumulato poco più di 100 ore potendo utilizzare un vecchio C 172 basato su un piccolo campo in erba vicino a casa
mia. Da questo campo,erano più i giorni in cui non potevo volare che quelli in cui era possibile, a causa dei venti e
dell'avvicinamento da un a sola direzione, ma questo era uno di quegli occasionali giorni d'inverno limpidi e senza vento
che non si poteva lasciar scappare. Non interessandomi il football, ma solo il volo, decisi di trarre vantaggio dal tempo e
dall'aereo. Il mio amico Derrick voleva anche volare, così lo chiamai e subito acconsentì ad accompagnarmi in un volo
panoramico.
Acqua nel carburante
Derrick non era mai prima salito su un aereo piccolo, ma era stato silurista su un sommergibile della Marina. Mostrava
interesse in ogni cosa, dai check prevolo agli strumenti e ai comandi. Tutto fu normale nei controlli esterni, comprese
alcune once d'acqua drenate da ogni serbatoio. Il vecchio aereo non aveva visto l'interno di un hangar da molti anni, e
piccole presenze d'acqua erano comuni nelle 20 ore circa che avevo volato con lui. Il primo decollo della giornata fu
normale. ironicamente, giunto all'altezza di circuito, ricordo di aver detto a Derrick: "Rilassati, la parte pericolosa è finita".
Dopo aver sorvolato la zona ed effettuato alcuni 360° sulla casa di Derrick, per fotografarla, gli permisi di toccare i
comandi, per provare a sentire l'aereo. La giornata si allungava, così misi la prua verso un altro aeroporto a Crewe,
Virginia, per fare il pieno. Rullai alla pompa, mi arrangiai con la pompa e la presa statica, feci il pieno su entrambi i
serbatoi e pagai. Avvicinandosi il tramonto, controllai solo il riempimento dell'ala sinistra, mentre salivo a bordo per
verificare la quantità di carburante imbarcato. Grosso errore!
Avaria al motore
L'avviamento fu normale, così come il rullaggio, il check ai magneti ed al riscaldamento del carburatore, il selettore
benzina su on, i comandi liberi ed effettivi e gli strumenti motore in arco verde. Ancora uno sguardo al circuito e alla
manica a vento e entrai sulla pista. Tutto motore, verificati i pieni giri, la pressione olio in arco verde, la velocità in
aumento, il musetto alzato a 50 mph, la rotazione a 65 mph, l’assetto per Vy, 900 fpm di variometro (amo l'aria fredda e
secca dell'inverno) e la velocità inchiodata a 65 mph; tutto perfetto. In quel momento accadde, un leggero scoppio ed uno
scrollone e il motore si spense. Morto, freddo, stecchito, l'elica ferma, il nulla. L'unico suono che percepivo era il mio
battito cardiaco. Ero ben oltre la soglia pista, a soli 500-600 ft. di altitudine.
Non potevo crederci. Era come essere in un altro mondo-silenzioso e quasi tranquillo- finché non realizzai che l'avviso di
stallo stava gridando a me, e non era un sogno. Sveglia!
Il buon addestramento ancora fresco in testa mi ricordò la regola n.1: Pilota l'aereo finché non sia più pilotabile.
Quell'addestramento, l'esperienza con gli ultraleggeri, e le frequenti operazioni da piste corte in erba stavano per rivelarsi
utili.
Abbassai il muso e trimmai per la miglior velocità di planata. Presi un attimo per verificare che il gas fosse tutto aperto (lo
schiacciai contro il cockpit col palmo della mano), verificai che la miscela fosse ricca, e controllai che il rubinetto
carburante fosse su "ON". Tutto ciò fu fatto invano perchè l'elica rimase ferma, rigida in posizione verticale, e non c'era
più tempo per tentare un riavviamento. Mi vergogno di dire che altre cose, come metter OFF il Master, chiudere il
selettore carburante e aprire le porte non mi vennero in mente.
Semplicemente, non c'era tempo, un atterraggio d'emergenza era previsto nei prossimi 30 sec. circa. L'unica domanda
era: dove?
Virare indietro verso l'aeroporto non mi venne mai in mente (e generalmente non è cosa saggia – n.d.r.). Ero molto più
basso del necessario per completare un 360. Decisi di volare dritto avanti, ma c'era una vasta zona di pini in quella
direzione. C'era un campo alle mie ore 1, circa ad un miglio; troppo lontano per la residua altitudine. Guardai a destra e
vidi quasi direttamente sotto di me un piccolo campo: in mancanza di meglio, scelsi quello.
Misi full flaps, assetto abbassato ed entrai in virata destra col massimo piede possibile per la scivolata d'ala. Potevo
vedere un palo stendi-biancheria alla mia destra, una linea di alberi frondosi con un fosso a sinistra, e in mezzo uno
spazio di ca. 60 piedi. In qualche modo riuscii a tenere il centro e impostare una flare molto decisa, evitando lo
stendibiancheria col l'ala destra, e stando appena fuori dal fosso col carrello sinistro. Ancora veloce, stavo guardando una
riga di cespugli dritti davanti a me, con una casa dietro. Feci un buco nella carlinga da quanto diedi piede destro, per
cercare di tenere l'aereo nella residua parte libera del campo, ma senza molto successo. Ero su un terreno grasso e
umido. In quel momento il ruotino ebbe un minimo di trazione e l'aereo sembrò sbandare a sinistra. Mollai un po' di piede
e lo sentii sedersi. A quel punto ero molto vicino e diretto al gruppo di alberi, ma con una velocità minima.
Fuori! Fuori!
Forse mi arresi nel tentativo di controllare l'aereo o forse avevo già fatto il possibile. Mi sentii come se mi fossi fermato in
un blocco. Il fuoco era la mia più grande paura a quel punto. Urlai al mio passeggero: "Salta! Salta!" e uscimmo
dall'aereo. Appena le mie ginocchia smisero di tremare tanto da riuscire a camminare decentemente, guardai i danni
all'aereo. Gli alberi avevano causato dentellature visibili ad entrambe le estremità alari. L'elica era girata verticalmente e
aveva raschiato contro gli ostacoli, perdendo una pala e una copertura del motore. Ma Derrick ed io stavamo bene, senza
un graffio e neppure un segno delle cinture di sicurezza.
Stavo ora iniziando a sentirmi arrabbiato, principalmente con me stesso. Avendo un brutto presentimento sul perchè il
motore si fosse spento, estrassi il fuel sampler (il bicchierino dello spurgo – n.d.r.) dalla tasca laterale e drenai il serbatoio
sinistro. Una traccia d'acqua apparve in fondo al tubo di drenaggio, e lo stesso per il serbatoio destro. Il liquido nel
bicchierino aveva un colore roseo. Lo versai nel fuel sampler e si evidenziò dell’acqua sporca.
Capii che la mia rabbia era dovuta alla mia stessa negligenza per non aver spurgato il circuito carburante, pur sapendo
che era a rischio acqua, specie dopo il rifornimento.
L'acqua era lì perchè l'aereo era rimasto all'aperto volando non più di 50 ore nei 10 anni passati. All'aeroporto mi ero
preoccupato della qualità della benzina, cos' avevo prelevato alcuni campioni alla pompa, che non avevano la minima
impurità (io pensavo che poteva essercene). Durante il volo, avevo fatto alcune virate strette e circolari per permettere a
Derrick di fotografare casa sua, con in più anche alcune virate non coordinate, per mostrargli come lavora la pedaliera.
Tutto ciò aveva agitato l'acqua presente nei serbatoi, permettendole di trovare la strada al circuito benzina del
carburatore in una sola e micidiale volta.
Prevolo
Dopo questo incidente, sono diventato un attento osservatore dei luoghi idonei ad atterraggi d'emergenza durante il volo,
e specialmente al decollo. Cerco di portarmi su tali luoghi appena possibile in partenza. Quando volo in zone di
atterraggio non familiari, osservo ognuna delle estremità finali della pista. Il miglior momento per tale osservazione è
durante il circuito di atterraggio, specialmente sottovento e sopravvento. Cercate di prender nota mentalmente di tali zone
per utilizzare durante il decollo.
Non siate timorosi di chiedere a qualcuno del posto indicazioni per la migliore e più sicura procedura di allontanamento.
Io, inoltre, cerco di guadagnare la massima altitudine possibile dopo il decollo. Ma, soprattutto, non rinuncio mai ad un
accurato check prevolo.
Traduzione a cura del Consigliere Carlo Golda, copyright originale di H. Michael Merchant (AOPA-U.K. e PPL/IR)
al quale vanno i nostri ringraziamenti
UN "FLY IN" PER VELIVOLI STORICI
Dal 13 al 15 Agosto 2004 si terra sull’aeroporto di Shaffen-Diest (Belgio) il 20° FLY IN dei velivoli storici. In aggiunta,
l’organizzatore, Mr. Guy Valvekens tiene ad invitare tutti i proprietari di velivoli disegnati dall’Ing. Frati (Falco – Nibbio –
Picchio – SF 260 ….). per maggiori informazioni contattare: [email protected]
O chiamare Mr. Valvekens allo 0032 13 31 14 96.
L’ASSEMBLEA DEI SOCI 2004
La convocazione
Si comunica che è indetta l’assemblea generale Ordinaria dei soci all’interno dell’hangar nord (denominato Fort Apache)
dell’aeroporto di Bresso per il giorno 22 maggio 2004 alle ore 07.00 in prima convocazione e per il giorno stesso ma alle
ore 11.00 in seconda convocazione per deliberare sul seguente ordine del giorno:
relazione del Consiglio Direttivo sull’attività dell’associazione nel corso del 2003
presentazione attività dell’associazione per il 2004
relazione dei Revisori dei Conti
approvazione bilancio consuntivo 2003
approvazione bilancio preventivo 2004
varie ed eventuali
Si rammenta che potranno partecipare all’assemblea solo i soci in regola con il pagamento della quota sociale per l’anno
2004 e che ogni socio può essere titolare di non più di due deleghe (art. 15 dello statuto sociale)
F.to – Massimo Levi - Presidente
5°CAMPIONATO ITALIANO DI SCI PILOTI AVIAZIONE BORMIO, 19-21 MARZO 2004
Rinnovato successo per questo ormai tradizionale appuntamento sciistico dedicato ai piloti di aviazione, che con la loro
presenza hanno colorato il cielo della Contea di Bormio indimenticabile. Nessuno avrebbe potuto non accorgersi, dal 19
al 21 marzo, che qualcosa di particolare stava accadendo; i tanti paracadutisti che come puntini colorati scendevano con
emozionanti evoluzioni durante tutto l’arco di queste giornate erano il segno inconfondibile che anche quest’anno il
Comitato Organizzatore guidato da Dario Da Zanche é riuscito a concretare i suoi sforzi in una riuscitissima festa dell’aria
con gara di sci inclusa.
Ma non solo festa, quest’anno la competizione si é duplicata. Oltre alla consueta gara per piloti, anche una prova di
Coppa Europa di Paraski. Si tratta di una combinata di sci e prove di paracadutismo con spettacolari atterraggi di
precisione nelle immediate vicinanze dello ski stadium di Bormio.
A titolo di curiosità diremo che la precisione degli atterraggi, misurati con dispositivi elettronici, variava dai venti ai zero
centimetri! Questo é rappresentativo del livello degli atleti partecipanti, che lottavano nella classifica cercando la
precisione chirurgica toccando il suolo.
Grandi e bambini osservavano stupiti questa poco conosciuta modalità di competizione, che oltre allo spettacolo ha dato
all’evento una nuova sfumatura internazionale grazie alle varie selezioni estere partecipanti.
Duecento persone in tutto, piloti di varie discipline dell’aviazione sportiva, commerciale e militare. Tutti alla pari fra i paletti
dell’impegnativo percorso sviluppato lungo la pista Stella Alpina.
Un’organizzazione all’altezza della situazione, che ha ricevuto i complimenti di tutti i partecipanti e che lascia intravedere
un futuro prospero per questo evento, unico nel suo genere seguito da numerosi giornalisti della carta stampata e TV
italiani e stranieri.
Anche in questa edizione é stato devoluto in beneficenza un assegno all’associazione di piloti disabili "Baroni Rotti", in
supporto alla loro attività di avvicinare ed adattare la disciplina del volo alle esigenze fisiche.
Proprio un pilota disabile dei "Baroni Rotti", Alessandro Paris, forte di una tecnica e preparazione a livello agonistico, ha
fatto registrare il miglior tempo nello slalom aggiudicandosi il titolo di Campione Italiano Piloti 2004.
Altro segno di solidarietà é stato il ricordo dei quattro piloti tragicamente scomparsi negli ultimi mesi in due incidenti nella
provincia di Sondrio, ai quali é stata dedicata una S. messa al termine della gara sciistica nella cappella di Bormio 2000.
Classifiche ufficiali al sito: www.skipilots.it
Riceviamo e pubblichiamo (2)
Caro Massimo,
come richiesto dalla tua lettera ti mando la trascrizione di una telefonata che mi ha fatto rizzare i capelli.
6 aprile 2004 - ore 21:30, chiamata telefonica all’ufficio ARO di Venezia Tessera - OCCUPATO
Richiamo alle 21:45 - trovo la linea libera, qualcuno alza la cornetta senza rispondere, neanche un cenno, in compenso si
poteva chiaramente percepire la televisione accesa in sottofondo.
IO: PRONTO?....PRONTO?
LUI: CHI PARLA?
IO: BUONA SERA PARLA DINA,
LUI: CHI?
IO: DINA
LUI, (urlando): CHI ???
IO: DINA, UN PILOTA E VORREI DEPOSITARE UN PIANO DI VOLO
LUI: UN ATTIMO, mette il telefono sul tavolo e sento una valanga di improperi, incluso qualche porco qui........porco....li..
IO: SCUSI PUO’ RIPETERE, SENTO MALE
Nessuna risposta
LUI: AVANTI COL MESSAGGIO
Detto dunque il piano di volo per Locarno in partenza da Tessera per il mattino seguente, non senza qualche difficoltà ed
incomprensione. Il piano di volo prevede Tessera, Mogliano, Spinea, Padova, Grisignano ….
LUI: (con atteggiamento spavaldo ed irritante) LA ROTTA MOGLIANO SPINEA E' CHIUSA CON NOTAM XX DEL XX,
XX.
IO: GRAZIE, DI SOLITO NON CI SONO PROBLEMI, MA AGLI EFFETTI DEL PIANO DI VOLO PIANIFICHIAMO VIA
LIDO, MALAMOCCO, CHIOGGIA MONSELICE
Alla fine della dettatura del piano di volo…
LUI: PILOTA?
IO: DINA
LUI: AL TELEFONO?
IO: DINA
LUI: OK BASTA COSI'
IO: SCUSI CON CHI HO PARLATO?
LUI: COL PERSONALE IN SERVIZIO
IO: GRAZIE, QUESTO LO IMMAGINAVO, POSSO SAPERE IL SUO NOME?
LUI: EHM.. COL PERSONALE IN SERVIZIO, VA BENE COSI'!!
IO: SCUSI, SICCOME HO AVUTO ALTRE ESPE-RIENZE IN PASSATO DI PIANI DI VOLO NON INSERITI, LE
DISPIACE DIRMI CON CHI HO PARLATO?
LUI: COL PERSONALE DI SERVIZIO, BASTA COSI' !
Rumore di telefono che riattacca.
Vorrei sottolineare che non tutto il personale ENAV di Tessera è così. Il giorno dopo, alla partenza, la rotta via Mogliano
Spinea è stata regolarmente accordata senza discussioni alla prima richiesta, non solo, ritornando da Locarno in VFR ho
avuto tutta l’assistenza possibile per evitare un temporale lungo la tratta Padova – Tessera ed atterrare con 18 nodi (e
raffiche a 28) facendomi passare lungo il finale sul locator invece che via Mogliano come prevede la procedura.
E' un vero peccato che per colpa di qualcuno tutto l’ENAV abbia la reputazione che forse non si merita.
Per quanto riguarda il coinvolgimento locale di AOPA posso assicurarti che tra me e pozzo la rappresentiamo più che
onorevolmente.
L'ultimo nostro lavoro sono le procedure in bassa visibilità su Treviso che sono state stilate e rese operative in tempi
record con la nostra partecipazione.
Ci sono ancora mille problemi ma, forse, uno alla volta......
Ti siamo sempre grati per tutto ciò che stai facendo per noi piloti.
Salvatore Dina (AOPA I N° xxxx)
Copia di questa lettera è stata trasmessa all’ENAV di Roma con la speranza che il maleducato possa essere
identificato e, opportunamente redarguito. C’è, evidentemente, qualcuno in questo Paese che non ha idea di
cosa voglia dire lavorare per un’azienda che fa del "servizio pubblico"
PICCOLI ANNUNCI
I Soci Perrini e Gremese mettono in vendita un SIAI 205 18/R marche IPAIA, basato sull’aeroporto di ROMA URBE, con 50 ore da revisione
generale motore, 0 ore da ultima revisione elica, 0 ore da ultima revisione
annuale/100 ore, tappez-zeria interna nuova, equipaggiato con 2 Radio,
VOR, ILS, Trasponder, ADF, ELT, Interfono. Accessoriato con GPS, 4
cuffie, salvagenti, estintore, cassetta pronto soccorso, telone. C.N. in corso
di validità, licenza radio con validità ancora 9 anni.
Per informazioni contattare: Fabrizio 338 1241203
E-mail: [email protected]
RALLIES AEREI:
Il Socio ed ex-Presidente Giuseppe De Marie ci comunica le date di alcuni rallies aerei.
Egitto: 10/20 aprile 2004,
Tunisia: 15/23 maggio 2004,
Marocco: 10/18 settembre 2004
Chi volesse maggiori informazioni può chiamarlo al numero : 348 3854812.
IAOPA ci ha chiesto di tradurre e pubblicare sul nostro Notiziario quanto previsto dall’Annesso 2 ICAO in merito alla
intercettazione degli aeromobili civili da parte di velivoli militari. In questi tempi di terrorismo con il rischio vero di vedersi
intercettati da un velivolo militare per essere entrati per errore in una zona regolamentata ci è sembrato corretto
adempiere alla richiesta.
Standard internazionali
Regole dell’aria
Annesso 2 alla Convenzione Internazionale sull’aviazione civile
Nona edizione: luglio 1990, in vigore dal 14-11-1991
Ultima modifica: n. 37 del 28-2-03
ALLEGATO A: INTERCETTAZIONE DEGLI AEROMOBILI CIVILI
(nota: si veda il cap. 3.8 dell’Annesso a la Nota relativa)
Nota: a fini di completezza, la parte fondamentale delle disposizioni dell’Appendice 2 dell’Annesso è incorporata in questo
allegato.
Secondo l’art. 3 d) della Convenz. Int.le sull’Av. Civ. gli Stati Contraenti dell’ICAO stabiliscono che, quando stabiliscono
norme per i loro velivoli di stato, essi avranno riguardo particolare alla sicurezza della navigazione degli aerei civili.
Poiché le intercettazioni di aerei civili sono, in ogni caso, potenzialmente pericolose, il Consiglio dell’ICAO ha formulato le
seguenti raccomandazioni speciali che gli Stati Contraenti sono sollecitati con urgenza ad adottare attraverso le
appropriate azioni normative e regolamentari. L’uniforme applicazione da parte di tutti i soggetti coinvolti è considerata
essenziale nell’interesse della sicurezza degli aerei civili e dei loro occupanti. Per questa ragione il Consiglio dell’ICAO
invita gli Stati Contraenti a notificare all’ICAO qualsiasi differenza possa esistere tra le loro norme o prassi nazionali e le
raccomandazioni speciali qui seguenti.
Generalità
2-1 l’intercettazione degli aerei civili dovrebbe essere evitata e dovrebbe essere utilizzata solo come soluzione ultima. Se
svolta, l’intercettazione dovrebbe essere limitata all’identificazione dell’aereo, a meno che non sia necessario riportarlo
sulla sua rotta pianificata, dirigerlo fuori dai confini dello spazio aereo nazionale, guidarlo fuori da aree proibite, ristrette o
pericolose, o istruirlo all’atterraggio in un aeroporto stabilito. L’intercettazione di aerei civili a scopo di addestramento non
dev’essere svolta.
2-2 Per eliminare o ridurre la necessità di intercettazione do aerei civili è importante che:
le unità di controllo intercettazione facciano ogni possibile sforzo per identificare gli aerei che possano essere civili,
e per dare a tali aerei le necessarie istruzioni o avvisi, attraverso le appropriate strutture di controllo del traffico
aereo. A tal fine, è essenziale che siano stabiliti metodi rapidi ed affidabili di comunicazione tra le unità di controllo
dell’intercettazione e quelle del traffico aereo e che siano stabiliti accordo per lo scambio di informazioni tra tali
unità circa il movimento degli aerei civili, secondo le previsioni dell’Annesso 11;
siano chiaramente pubblicate sui testi aeronautici (AIP) le aree proibite e quelle ove il volo civile è ammesso solo
con speciali autorizzazioni dello Stato, in accordo con le previsioni dell’Annesso 15, insieme alla pubblicazione del
rischio specifico, se esistente, di intercettazione in caso di penetrazioni in tale aree. Ove tali aree diano individuate
in stretta vicinanza a rotte ATS pubblicate, o di altre rotte di uso frequente, gli Stati dovrebbero tenere conto della
disponibilità e della acccuratezza dei sistemi di navigazione degli aerei civili operanti, e della loro capacità di
restare fuori da tali aree delimitate;
la messa in opera di aiuti addizionali alla navigazione dev’essere considerata, ove necessario per assicurare che
gli aerei civili siano in grado, in sicurezza, di circumnavigare o evitare aree proibite o ristrette, come richiesto
2-3 Per eliminare o ridurre i rischi impliciti nell’intercettazione come ultima risorsa, dovrebbero esser fatti tutti gli sforzi per
assicurare il coordinamento delle azioni dei piloti e dei controllori di terra. A tal fine è essenziale che gli Stati Contraenti
facciano il necessario per assicurare che:
tutti i piloti di mezzi civili siano a completa conoscenza delle azioni loro richieste e dei segnali visivi da utilizzare,
come specificati nel Cap. 3 e Appendice 1 di questo Annesso;
gli operatori o p.i.c. degli aerei civili si adeguino alle disposizioni dell’Annesso 6, Parte I, II e III sulla possibilità per
l’aereo di comunicare sulla freq. 121,5 MHz e sulla disponibilità a bordo delle procedure di intercettazione e dei
segnali visivi;
tutto il personale del servizi al traffico aereo sia pienamente a conoscenza delle condotte da tenere in accordo alle
previsioni dell’Annesso 11, Cap. 2 e delle PANS-ATM (doc.4444);
tutti i Piloti in Comando degli intercettori siano a conoscenza delle limitazioni generali di prestazioni degli aerei civili
e della possibilità che l’aereo civile intercettato sia in emergenza per difficoltà tecniche o perché vittima di condotte
illegali;
istruzioni chiare e senza ambiguità siano date alle unità di controllo intercettori e ai Piloti in Comando degli aerei
utilizzabili per intercettazioni, riguardo a manovre di intercettazione, guida degli aerei intercettati, azioni dell’aereo
intercettato, segnali visivi aria-aria, radiocomunicazioni con l’aereo intercettato, e sulla necessità di trattenersi dal
ricorrere all’uso di armi; (Nota: si veda i par. da 3 a 8)
le unità di controllo intercettazione e gli intercettori dispongano di equipaggiamento radio compatibile con le
previsioni dell’Annesso 10 , Vol. I che permettano loro di comunicare con l’aereo intercettato sulla freq. 121,5 MHz;
i siti radar di sorveglianza secondaria siano resi disponibili al massimo possibile, così da permettere alle unità di
controllo dell’intercettazione di identificare aerei civili in aree ove, in mancanza di ciò, sarebbero intercettati. Tali
siti dovrebbero permettere il riconoscimento immediato dei codici silenziosi mod. A a 4 cifre e dei codici 7500,7600
e 7700.
3- MANOVRE D’INTERCETTAZIONE
3-1 un metodo standard di intercettazione dovrebbe esser stabilito per le manovre di intercettazione di aerei civili, per
evitare ogni pericolo all’intercettato. Tale metodo dovrebbe tenere bene conto dei limiti prestazionali degli aerei civili, della
necessità di evitare di volare così vicino all’aereo intercettato da creare pericoli di collisione e della necessità di evitare di
attraversare incrociandolo il percorso di volo dell’intercettato o di effettuare manovre di qualsiasi tipo che possano
originare pericolose turbolenze di scia, specialmente nell’intercettazione di aerei leggeri;
3-2 Manovre per l’identificazione visiva. Il seguente metodo si raccomanda per le manovre dell’intercettore al fine
dell’identificazione visiva di un aereo civile:
Fase 1: l’intercettore dovrebbe avvicinarsi all’intercettato dall’esterno. Il leader della formazione, o il singolo intercettore,
dovrebbe normalmente prendere posizione a sinistra, leggermente sopra e davanti all’aereo intercettato, nel campo visivo
del relativo pilota, e inizialmente non più vicino di 300 m. 1.000 ft) ad esso. Ogni eventuale altro aereo intercettore
dovrebbe stare ben lontano dall’intercettato, preferibilmente sopra e davanti a lui. Dopo aver regolato velocità e
posizione, l’intercettore dovrebbe, se necessario, procedere alla Fase 2;
Fase 2: il leader, o il singolo intercettore, dovrebbe avvicinarsi lentamente all’intercettato, alla stessa quota, solo fino alla
distanza minima assolutamente necessaria per ottenere le informazioni necessarie. Il leader, o il singolo intercettore,
dovrebbe evitare di spaventare l’equipaggio o i passeggeri dell’aereo intercettato, tenendo sempre a mente che manovre
considerate normali per un caccia possono esser considerate pericolose da passeggeri ed equipaggio di un volo civile.
Ogni altro eventuale intercettore dovrebbe stare ben lontano dall’intercettato. Dopo la positiva identificazione,
l’intercettore dovrebbe lasciare le vicinanze dell’intercettato come indicato nella Fase 3;
Fase 3: il leader, o il singolo intercettore, dovrebbe lentamente allontanarsi dall’intercettato con una virata discendente.
Ogni altro intercettore dovrebbe stare ben lontano e poi congiungersi con il leader.
3-3: Manovre per la Guida alla Navigazione
3-3-1: se, dopo le manovre di identificazione di cui alle Fasi 1 e 2 suddette, si ritiene necessario intervenire sulla
navigazione dell’intercettato, il leader, o il singolo intercettore, dovrebbe normalmente prendere la posizione a sinistra,
leggermente sopra e davanti, dell’intercettato, permettere al pilota di esso di vedere i segnali visivi inviati.
3-3-2: è indispensabile che il pilota dell’intercettore sia certo che il pilota del mezzo intercettato sia conscio
dell’intercettazione e risponda ai segnali inviati. Se non hanno successo vari tentativi di ottenere l’attenzione del pilota
intercettato con l’uso dei segnali Serie 1 dell’Appendice 1, Sez. 2, si possono utilizzare altri metodi di segnalazione per lo
scopo, compreso, come ultima ipotesi, l’accensione del post-bruciatore, dopo essersi assicurati che ciò non crei pericolo
per l’intercettato.
3-4: si riconosce che le condizioni meteo o il terreno possono rendere necessario per il leader, o il singolo intercettore,
prendere posizione a destra dell’intercettato, leggermente davanti e sopra di esso. In tal caso, l’intercettore deve fare
particolare attenzione che l’intercettore sia ben visibile in ogni istante da parte del pilota intercettato.
4- GUIDA DELL’AEREO INTERCETTATO
4-1 La guida alla navigazione e relative informazioni dovrebbero esser date per radio, quando il contatto radio è stabilito
4-2 quando è fornita guida alla navigazione, occorre far attenzione a che l’intercettato non sia condotto in condizioni di
visibilità ridotta al di sotto delle VMC e che le manovre richieste non creino ulteriore rischio, rispetto a quello già creatosi,
in caso di perdita di efficienza operativa da parte dell’intercettato.
4-3 nel caso eccezionale in cui un aereo civile intercettato sia richiesto di atterrare sul terriotrio sorvolo, occorre far
attenzione che:
l’aeroporto scelto sia adatto per l’atterraggio sicurodel tipo di aereo coinvolto, specie se è un aeroporto non
normalmente usato per operazioni di trasporto aereo civile;
il terreno circostante sia adatto per manovre di riattaccata, avvicinamento e mancato avvicinamento
l’intercettao abbia sufficiente carburante residuo per raggiungere il campo;
se l’intercettato è un aereo civile da trasporto, l’aeroporto scelto abbia una pista lunga almeno mt. 2500 al livello
medio del mare e una resistenza all’impatto suffi-ciente a sopportare il velivolo, e
in ogni caso possibile, l’aeroporto scelto sia fra quelli descritti in dettaglio nelle pubblicazioni aeronautiche rilevanti.
4-4 ove si chieda a un aereo civile di atterrare su un aeroporto non familiare, è essenziale che sia concesso un tempo
sufficiente ad esso per prepararsi all’atterraggio, tenendo a mente che solo il pilota in comando dell’aereo civile può
giudicare la sicurezza delle operazioni di atterraggio in relazione alla lunghezza della pista ed al peso del velivolo al
momento.
4-5 è particolarmente importante che tutte le operazioni necessarie per facilitare un avvicinamento e un atterraggio sicuro
siano date via radio all’intercettato
5- AZIONI DELL’AEROMOBILE INTERCETTATO
Gli Standard dell’Appendice 2, sez. 2 sono specificati come segue:
"2-1 Un aereo intercettato da un altro dovrà immediatamente:
seguire le istruzioni dell’intercettore, interpretando e rispondendo ai segnali visivi secondo le specificazioni
dell’Appendice 1;
informare, se possibile, l’unità del servizio del traffico aereo appropriata;
tentare di stabilire rediocomunicazioni con l’intercettore, effettuando una chiamata generica sulla frequenza
d’emergenza 121,5mhz, comunicando l’identità dell’intercettato e la natura del volo; se non si stabilisce contatto e
se è possibile, ripetere tale chiamata sulla 243 mhz;
se equipaggiato con transponder SSR, selezionare modo A, cod. 7700, salvo diverse istruzioni specifiche dell’unità
di controllo del traffico aereo"
"2-2 Ove qualsiasi istruzione ricevuta via radio da qualsiasi fonte sia in conflitto con quelle date dall’intercettore a mezzo
segnali visivi, l’intercettato chiederà immediati chiarimenti continuando a seguire le istruzioni visive dell’intercettore.
"2-3 Ove qualsiasi distruzione da chiunque ricevuta via radio confligga con le istruzioni radio dell’intercettore, l’intercettato
chiederà immediati chiarimenti continuando a seguire le istruzioni radio dell'intercettore
6- SEGNALI VISIVI ARIA-ARIA
I segnali visuali da utilizzare da intercettore e intercettato sono quelli indicati nell’Appendice 1 dell’Annesso. E’ essenziale
che intercettore ed intercettato aderiscano strettamente a tale segnaletica e interpretino correttamente i segnali dati
dall’altro velivolo, e che l’intercettore faccia particolare attenzione ad ogni segnale dato dall’intercettato per indicare che è
in stato di emergenza o di urgenza
7- RADIOCOMUNICAZIONI TRA UNITA’ DI CONTROLLO DELL’INTERCETTAZIONE O INTERCETTORE E
INTERCETTATO
7-1 Quando si svolge un’intercettazione le unità di controllo dell’intecettazione o l’intercettore dovrebbero:
innanzitutto tentare di stabilire comunicazioni bilaterali con l’intercettato in linguaggio comune sulla frequenza
121,5 mhz, usando i nominativi radio " CONTROLLO INTERCETTAZIONE", "INTERCETTORE (nominativo)", e
INTERCETTATO (rispettivamente), e
ove quanto sopra non riesca, tentare di stabilire comunicazioni bilaterali con l’intercettato su altra frequenza/e che
possano esser prescritte dall’autorità ATS appropriata, o cercare di stabilire un contatto attraverso le appropriate
strutture unità ATS
7-2 se durante l’intercettazione è stabilito un contatto ma non sono possibili comunicazioni in linguaggio ordinario, devono
svolgersi tentativi di inviare istruzioni, risposte ad istruzioni ed informazioni essenziali con l’uso di frasi e pronunce come
nella Tavola 1, e trasmettendo due volte ogni frase
8- ASTENSIONE DALL’USO DI ARMI
Nota.- nell’unanime adozione da parte della 25a Sessione (straordinaria) dell’Assemblea ICAO del 10-3-84 dell’Articolo 3
bis della Convenzione Internazionale dell’Aviazione Civile, gli Stati Contraenti hanno riconosciuto che "ogni Stato deve
astenersi dall’uso di armi contro velivoli civili in volo".
L’uso di proiettili traccianti per attrarre l’attenzione è pericoloso, e ci si aspetta che vengano prese misure per evitare il
loro uso in modo che le vite delle persone a bordo e la salvezza del velivolo non sia messa in pericolo.
9- COORDINAMENTO TRA UNITA’ DI CONTROLLO DELLA INTERCETTAZIONE E UNITA’ DEL SERVIZIO DEL
TRAFFICO AEREO
E’ essenziale che una stretta coordinazione sia mantenuta tra le unità di controllo dell’intercettazione e i servizi
appropriati del traffico aereo durante tutte le fasi dell’intercettazione di un aereo che sia, o possa essere, civile, in modo
che l’unità del servizio del traffico aereo sia pienamente informata degli sviluppi e delle azioni richieste all’intercettato.
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la
revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a
passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.
Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora
di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina
aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni
(in seguito portata a 10)
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Modifica della circolare ENAC 4E: sulla sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR. Proroga di 6 mesi e
adeguamento al prossimo Rinnovo C.N. in pratica fino a 3 anni in più.
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.
Viene stabilito che AOPA verrà consultata regolarmente su tutte le questioni riguardanti l’A.G.
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la
"grande Malpensa"
Creazione del VFR notturno in Italia
Riapertura di Venezia Tessera all’A.G.
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza
Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari
Apertura al traffico "a titolo sperimentale" dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e
possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR
Semplificazione delle misure di "sicurezza" che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli
attentati dell’11 settembre 2001.
Abolizione della zona "oltre Tagliamento" per i voli VFR.
Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da
lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.
Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto
AOPA ITALIA NEWS
Anno 8° n. 1 – Gennaio 2004 - Marzo 2004
Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96
Sped. in a.p. - 45 % - art.2 comma 20/b
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