Proposta di Modifiche normativa Italiana relativa ai titoli

Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del
diporto. (By ITALIANYACHTMASTERS )
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Da completare !
Premessa Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo
condiviso con l’ Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed
a restare occupati e’ dovuto.
Percorrere una strada dove l'Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le
norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e' stato
fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell'ambiente .
Si sente forte la necessita’ di ottenere dalle Amministrazioni competenti risposte
univoche, in tempi certi , scevre da interpretazioni locali e soggettive degli uffici
periferici.
E’ indispensabile creare uno strumento informatico , che raccolga in maniera coerente ed
omogenea , di facile consultazione, tutto quanto riguarda il diporto, i titoli mercantili ed
il corpo normativo completo che riguarda l’intero settore.
La nautica da diporto e' sopratutto occupazione ed indotto per grandi numeri che
continuiamo a trascurare , sono risorse importanti che possono portare ricchezza al
paese. Di seguito un breve elenco delle maggiori problematiche che stanno letteralmente
paralizzando il settore. !
1) Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro
applicazione nello yacht da diporto . Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting
senza tener conto delle differenze sostanziali.
Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi lavora a bordo , la sicurezza , la
sefety e la tutela dell’ambiente , cosa encomiabile che ci trova perfettamente in sintonia ,
ma troppo spesso poco adatte se le si vuole seriamente applicare allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto
competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali
norme e magari fare rete con le amministrazioni della Red Esign , CAYMAN ed altri paesi
per avere magari dei Codici pensati in maniera mirata per il diporto.
( riferimenti normativi SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC e relativi decreti di adozione si
confronti inoltre come adottati dall’MCA )
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2) Diporto Mercantile - vasi comunicanti di professionalita' . Un marittimo , cerca lavoro dove e' possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami
per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia' una possibilita' di
transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile . . Le esperienze formative sulle due tipologie di imbarco sono significative e discriminati ,
quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera' occupazione e
sara' in grado di assumere il comando di una nave mercantile . Viene spontaneo
domandarsi perche’ i programmi per i titoli del diporto siano identici a quelli per i titoli
mercantili se poi non e’ possibile transitare agevolmente verso la carriera mercantile. O
semplifichiamo i programmi rendendo veramente competitivo il titolo del diporto o lo
eliminiamo. La creazione di specifiche passerelle orizzontali e trasversali di transito tra
diporto e mercantile che possano tenere in debito conto le esperienze maturate e istituire
eventuali moduli formativi necessari a completare la formazione ed a transitare da un
settore lavorativo all’altro agevolmente.
( rif.to normativo MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI DECRETO 10
maggio 2005, n. 121 )
Commento studio legale: Con riferimento alla parte in cui si dice che “i titoli mercantili
valgono nel diporto”, senza cioè la necessità di sostenere ulteriori esami o abilitazioni,
segnaliamo, solo per completezza, che la circolare n. 17 del 17 dicembre 2008 prevede al
punto 3.4 che i marittimi (in par9colare i comandanti, i primi ufficiali di coperta e gli
ufficiali di navigazione) in possesso dei titoli di traffico possono condurre una unità da
diporto dotata di propulsione velica solo dopo aver sostenuto un esame teorico pratico
sulla conduzione velica. Tale ipotesi rappresenta, dunque, un’eccezione al passaggio e al riconoscimento tout
court dei titoli mercantili nel diporto. Con riferimento ai requisiti richiesti per l’ottenimento dei titolo professionali del diporto,
il D.M. n. 121 del 10 maggio 2005 indica per le varie figure determina9 periodi di
navigazione effettuati esclusivamente su unità da diporto adibite al noleggio. L’unica
eccezione è contenuta all’art. 6 co. 2 lett. b) che consente anche un periodo di
navigazione di 24 mesi su navi da diporto adibite ad uso privato di cui 12 mesi effettuati
con navigazione internazionale breve. !
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3) Comparazione legislazione italiana e inglese riguardante la conduzione di
unità da diporto
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INGLESI
CERTIFICATI R.Y.A. (NON STCW)
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Questi certificati non-STCW sono validi per unità da diporto di bandiera inglese ad
uso privato. Per utilizzarli su unità da charter devono essere convalidati
(endorsed) da MCA.
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YACHTMASTER OFFSHORE Per il comando di unità fino a 200 GT entro 150
miglia dalla costa.
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REQUISITI:Minimi Avere 18 anni di eta'
! 50 giorni in navigazione
! 2500 miglia percorse
! 5 traversate superiori alle 60 miglia, di cui almeno 2 come skipper e 2
notturne( 30 ore )
! Corso teorico/pratico Yachtmaster Offshore
! Certificato VHF o GMDSS ROC
! Certificato Primo soccorso elementare
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YACHTMASTER OCEAN Per il comando di unità fino a 200 GT senza limiti
dalla costa.
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REQUISITI Minimi Avere 18 anni di eta'
! Possesso del certificato Yachtmaster Offshore
! Corso Yachtmaster Ocean
! Traversata di almeno 600 miglia e 96 ore in navigazione
! Esame orale compresa descrizione della pianificazione di una traversata,
punto nave con osservazione di Sole e correzione della bussola
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Per ottenere il Commercial Endorsement occorrono i corsi di Basic Training STCW
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ITALIANI
PATENTE NAVE DA DIPORTO (NON STCW)
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Questa patente è valida solo per unità da diporto di bandiera italiana ad uso
privato. Non si può utilizzarla su unità da charter.
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REQUISITI:
! Età minima 21 anni ! Possesso da almeno 3 anni della patente di imbarcazione da diporto ! Esame teorico e pratico da sostenere in Capitaneria
! Con l' art.14 (norme transitorie ) del decreto legge del 10 maggio 2005 N
°121 c'era la possibilita di poter accedere al titolo di ufficiale del diporto
senza fare la lunga trafila dei 36 mesi , solo possedendo la patente Navi da
Diporto . Peccato che bisognava farlo entro 18 mesi dall entrata in vigore del
Decreto legge : !
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INGLESI
CERTIFICATI STCW
Per il comando di navi fino a 200 GT anche di bandiera non-UK per i Paesi che li
riconoscono.
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MASTER 200GT COSTIERO
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REQUISITI:
! Età >19 anni
! Basic Training STCW
! Certificato Yachtmaster Offshore
! GMDSS ROC
! Esame orale
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MASTER 200 GT ILLIMITATO
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REQUISITI:
! Età >19 anni
! Basic Training
! Certificato Yachtmaster Ocean
! GMDSS GOC
! Esame orale
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Riferimento MSN 1802 della MCA ITALIANI
CERTIFICATI STCW
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Per il comando di imbarcazioni fino a 24 m. (circa 50/80 GT) anche di bandiera
non-Italiana per i Paesi che li riconoscono.
UFFICIALE DI NAVIGAZIONE DEL DIPORTO (COMANDANTE FINO A
24 m.)
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Requisiti:
! Età >18 anni
! Diploma di scuola secondaria di secondo grado
! 36 mesi di navigazione, comprensivo di almeno 24 mesi su navi
e imbarcazioni da diporto adibite al noleggio con la qualifica di
mozzo o allievo ufficiale di navigazione del diporto, ovvero aver
conseguito diploma di scuola secondaria di secondo grado con
indirizzo di aspirante al comando di navi mercantili, di perito per
il trasporto marittimo e di tecnico del mare ed aver effettuato un
periodo di addestramento a bordo di navi e imbarcazioni da
diporto adibite al noleggio di almeno 12 mesi con la qualifica di
mozzo o allievo ufficiale di navigazione del diporto.
! corsi antincendio di base, sopravvivenza e salvataggio, sicurezza
personale e responsabilità sociali (PSSR), marittimo abilitato ai
mezzi di salvataggio (MAMS), Global Maritime Distress Safety
System (GMDSS) e radar presso istituti, enti o società riconosciuti
idonei dall’Amministrazione nonché il corso primo soccorso
elementare secondo le disposizioni e i programmi stabiliti dal
Ministero della salute
! Esame teorico-pratico identico a quello per diventare ufficiale di
navigazione della Marina Mercantile
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INGLESI
PERCORSO STCW
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Il seguente percorso è per alcuni versi parallelo a quello italiano ed è l’unico che
porta al comando di unità di tonnellaggio superiore (fino a 3000 GT)
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UFFICIALE DI GUARDIA (O.O.W.) – YACHTS Questo certificato dà diritto al Master 200 GT senza ulteriore addestramento.
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REQUISITI:
! Età >19 anni
! 36 mesi di navigazione su unità di qualsiasi dimensione di cui almeno 12 di
Sea Service* su unità di lunghezza >15 metri
! Libretto di addestramento completato (non necessario se i 36 mesi di
navigazione sono svolti su unità superiori a 24 m. o 80GT)
! Corso Yachtmaster Offshore
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Certificato Yachtmaster Offshore
Basic Training STCW
GMDSS GOC
Corso di Navigazione e Radar
Corso General Ship Knowledge (conoscenza generale della nave)
Esame orale
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* Sea Service: almeno 250 gg. in mare in navigazione o all’ancora più 115 in porto
o cantiere
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Il Certificato di Ufficiale di Guardia può ottenere l’autorizzazione (endorsement) a
1° Ufficiale con:
! Antincendio avanzato
! Primo Soccorso Medico
! Corso Yachtmaster Ocean
! Certificato Yachtmaster Ocean
! Esame orale
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COMANDANTE FINO A 500 GT – YACHTS
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REQUISITI:
! Età 21 anni
! 12 mesi di navigazione come Ufficiale di Coperta di cui almeno 120 gg. in
servizio di guardia in plancia su unità >15 m.
! Addestramento e certificazioni per 1° Ufficiale
! Medical Care
! Corso Seamanship e Metorology
! Corso di Stabilità per Comandante
! Corso di Business and Law per Comandante
! Corso di Navigazione e Radar ARPA per Comandante
! Esame orale
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vedere la MSN 1802 e la MGN 92 !
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ITALIANI
CERTIFICATI STCW
Per il comando di imbarcazioni fino a 500 GT anche di bandiera non-Italiana per i
Paesi che li riconoscono.
CAPITANO DEL DIPORTO (COMANDANTE FINO A 500 GT)
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Requisiti:
! Essere in possesso del certificato di ufficiale di navigazione del
diporto
! Aver effettuato 24 mesi di navigazione su navi da diporto adibite
al noleggio o ad uso privato di cui 12 mesi effettuati con
navigazione internazionale breve, vistata dall’autorità marittima
o consolare, con il titolo immediatamente inferiore
! Aver effettuato, con esito favorevole, il corso antincendio
avanzato presso istituti, enti o società riconosciuti idonei
dall’Amministrazione e il corso primo soccorso (First Aid)
secondo le disposizioni e i programmi stabiliti dal Ministero della
salute
! Aver sostenuto, con esito favorevole, un esame teorico-pratico
identico a quello per diventare 1° ufficiale di della Marina
Mercantile ! Qualora la nave da diporto sia equipaggiata con sistema
Automatic Radar Plotting Aids (ARPA) il capitano di navigazione
del diporto dovrà essere in possesso del certificato di
superamento del corso Automatic Radar Plotting Aids (ARPA)
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INGLESI
PERCORSO STCW
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COMANDANTE FINO A 3000 GT – YACHTS
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REQUISITI:
! Età 23 anni
! 24 mesi di navigazione come Ufficiale di Coperta di cui almeno 240 gg. in
servizio di guardia in plancia in possesso del Certificato di Ufficiale di
Guardia. Tutto il periodo deve essere completato su unità >15 m. e almeno
12 mesi su unità >24 m. oppure 6 mesi su unità >500 GT.
! Possesso del Certificato di Comandante fino a 500GT
! Esame orale
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ITALIANI
CERTIFICATI STCW
Per il comando di imbarcazioni fino a 3000 GT anche di bandiera non-Italiana per
i Paesi che li riconoscono.
COMANDANTE DEL DIPORTO (FINO A 3000 GT)
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Requisiti:
! essere in possesso del certificato di capitano del diporto
! Aver effettuato 24 mesi di navigazione su navi da diporto adibite
al noleggio di cui 12 mesi effettuati con periodi di navigazione
internazionale breve, vistata dall’autorità marittima o consolare,
con il titolo immediatamente inferiore
! Aver effettuato, con esito favorevole, il corso di assistenza
medica (Medical Care) secondo le disposizioni e i programmi
stabiliti dal Ministero della salute.
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Rif. Decreto legge del 10 maggio 2005 N°121 entrato in vigore il
20/07/2005
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CONSIDERAZIONI
1° STEP
Un inglese ha la possibilità di assumere il comando di uno yacht
commerciale fino a 200 GT all’età di 19 anni superando un
semplice esame orale, oltre agli altri requisiti richiesti, con meno
di 2 mesi di navigazione e 3100 NM. percorse.
Un italiano può assumere il comando di uno yacht commerciale di
soli 24 m. (50/80 GT) non prima dei 21 anni, superando lo stesso
esame di un ufficiale di Marina Mercantile e oltre gli altri requisiti
deva avere 36 mesi di navigazione a libretto.
È evidente la discriminazione sia come GT che età che noi
abbiamo nei confronti dei nostri colleghi inglesi già ad inizio di
carriera.
2° STEP
L’inglese assume il comando di una unità fino a 500 GT all’età di
21 anni con un esame orale molto più semplice del nostro e con 1
anno di navigazione come ufficiale di coperta di cui 120 gg. di
servizio di guardia su unità >15m.
L’italiano assume il comando di una unità fino a 500 GT all’età di
23 anni in quanto le norme richiedono altri 24 mesi di
navigazione di cui almeno 12 di navigazione internazionale,
inoltre deve superare lo stesso esame di comandante di Marina
Mercantile.
3° STEP
L’inglese può assumere il comando di una unità fino a 3000 GT a
23 anni superando un altro esame orale.
L’italiano assume il comando di una unità fino a 3000 GT a 25
anni con altri 24 mesi di navigazione di cui almeno 12 di
navigazione internazionale, senza ulteriori esami in quanto li ha
già fatti tutti prima avendo però almeno 12 mesi di imbarco da 1°
!
Noi italiani siamo sempre indietro di 2 anni rispetto ai colleghi
inglesi e questa è una discriminazione.
PROPOSTE
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1. Elevare a 200 GT il limite che può comandare l’ufficiale del
diporto
2. Dopo 12 mesi di navigazione come comandante fino a 200
GT o 24 mesi come ufficiale di guardia permettere di dare
l’esame di Capitano del Diporto
3. Dopo 12 mesi di navigazione come comandante fino a 500
GT o 24 mesi da 1° Uff. permettere di dare l’esame da
Comandante del Diporto
4. In considerazione del fatto che i moderni Yacht superano le
3000 GT togliere questo il limite al Comandante del Diporto,
eventualmente istituendo appositi corsi integrativi. Teniamo
presente che al momento l’esame da superare per diventare
Comandante del diporto è lo stesso di Comandante
Mercantile e allora perché limitarlo a 3000 GT?
Dobbiamo fare in modo che la carriera del comandante del diporto
possa proseguire,
in modo che questi certificati appositamente creati possano
essere al passo con i tempi.
Vero e' che questo limite esiste attualmente anche per MCA, ma pare che siano allo
studio modifiche volte ad eliminarlo. Perche' non provare a batterli sul tempo?
5.
Dato che il nuovo Passenger Yacht Code 13/36 adottato gia’ da due anni dall’
MCA prevede che uno yacht commerciale possa portare fino a 36 passeggeri,
bisogna permettere di effettuare il corso di familiarizzazione Crowd & crisis
management negli appositi centri di addestramento , come avviene nella maggior
parte dei paesi firmatari dell’ IMO. La familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per quei
grossi yacht che sono registrati come passengers yacht (mca code 12/36.) .
Tali corsi di familiarizzazione per la Amministrazione Italiana non sono piu' somministrati
a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come ufficiale su navi passeggere.
In altri paesi firmatari dell'IMO basta frequentare due corsi della durata di una settimana ,
per avere rimossa la limitazione’’ non valido per navi passeggeri’’ dall’allegato A. . Eliminare la discriminazione esistente tra yacht da diporto in uso commerciale ed in
uso privato , per quanto riguarda i periodi di navigazione propedeutici all’accesso agli
esami per i titoli del diporto I periodi richiesti sono troppo lunghi (36 mesi) ed e' penalizzante e discriminante la
richiesta che la navigazione utile ad accedere all’esame sia effettuata in maggior
parte su yacht commerciali (24 mesi), cosa da eliminare assolutamente accettando
quella effettuata sia su unità da diporto private che commerciali . Oggi questa limitazione comporta che la maggior parte dei marittimi che aspira alla
carriera nel diporto si e' dovuta rassegnare ad ottenere certificati MCA , che si
possono ottenere più agevolmente e che vengono poi riconosciuti dalla nostra
Amministrazione.
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4) Codice ISPS SSO Oggi grazie ad una non corretta traduzione della norme internazionali del codice ISPS
contenuta nell PNSM (programma nazionale di sicurezza marittima - scheda 6), il
requisito per accedere al corso di formazione di Ship Security Officer, ovvero ''12 months
of qualified sea service'', che da tutti i paesi firmatari dell'IMO viene intesa come 12 mesi
di imbarco (per MCA bastano addirittura 3 mesi), nei nostri testi diventa 12 mesi su
una nave maggiore (SOLAS) soggetta al codice ISPS. Il risultato è che molti marittimi
italiani (specie quelli impiegati nel diporto) non possono accedere ai corsi, e quindi alle
certificazioni, oppure sono obbligati ad acquisire certificazioni straniere, per altro non
riconosciute in Italia. Reputiamo sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l'accesso ai
corsi con 12 mesi di imbarco tout court. !
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(Riferimenti normativi Italiani :Prerequisito: Almeno 12 mesi di navigazione su unità
soggette ad ISPS Code Le normative seguono temporalmente l’evoluzione dell’STCW. •
Decreto 397/2009 del 16 aprile 2009 del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti
•
Lettera circolare n°18/2009: Certificazione degli SSO imbarcati su navi battente
bandiera italiana
•
Decreto Dirigenziale n.1346/2013 in data 3 dicembre 2013; •
Decreto Dirigenziale n.1347/013 in data 3 dicembre 2013;
•
Circolare titolo: Personale marittimo serie: Formazione 006 in data 10 dicembre
2013
Nelle novità del 2014 (a seguito di Manila 2010) sono in particolare, le modifiche in tema
di addestramento e familiarizzazione per il personale impiegato in ruoli di Security.
Le norme del 2013 introducono, infatti, un periodo transitorio, di Vacatio legis, che
consentono a personale in possesso del titolo con specifici requisiti, alla data del 1
gennaio 2014 di essere esentati dal corso di aggiornamento.)
( Riferimenti normative MCA: The events of 11 September 2001 sent shock waves that
were to have a global impact, not least in the maritime community. At the International
Maritime Organization (IMO) Diplomatic Conference in December 2002, amendments to
SOLAS Chapter XI were adopted. A new Chapter XI-2 introduced regulations under the heading ‘Special Measures to
Enhance Maritime Security’. The new regulations were implemented on 1 July 2004 and
the Maritime Security Branch was developed to co-ordinate these functions.
The Branch provides technical advice and guidance to internal and external customers to
ensure the consistent application and maintenance of SOLAS XI and the International Ship
and Port Facility Security Code (ISPS).
From 01 January 2008 the STCW Code included training for SSOs, through
International Maritime Organization (IMO) Resolutions:
• MSC.203(81) ’Adoption of amendments of the International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended’ and • MSC.209(81) ’Adoption of amendments of the Seafarers’ Training, Certification and
Watchkeeping Code (STCW Code).
In order to receive the Ship Security Officer (SSO) Qualification you must meet the
MCA entry requirement. 12 months sea service or as the discretion of the MCA –
appropriate sea service (minimum three months) and knowledge of ships operations
to enable them to achieve the objectives of training. Those who do not have the 12
months sea service will be issued with an STCW Certificate of Proficiency in Designated
Security Duties.
MCA Maritime Information Note:
• MIN 309 (M)
• MIN 332 (M)
• MIN 437 (M)
• MIN 472 (M)
Si evince, dalla lettura delle MIN 437, come l’MCA si sia aperta al riconoscimento anche
delle certificazioni di altri paese (tra cui l’Italia). Si nota inoltre che la stessa non metta
alcun limite circa la bandiera della nave ove il marittimo svolga l’addestramento
propedeutico per il conseguimento del certificato.)
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5) RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW Ancora oggi ci sono ancora, da parte dei vari Paesi contraenti, seri problemi di reciproco
riconoscimento di corsi di addestramento. Questo non e' piu' accettabile. Se un corso
viene svolto secondo i dettami dell'STCW, per ottenere un certificato STCW , che sia in
UK in Francia , in Italia o India , questo corso deve avere piena validita' ed essere
riconosciuto da ogni paese membro dell’IMO , sempre ed a tutti gli effetti. Se ad esempio
un marittimo viene certificato da MCA per utilizzare un radar, quello stesso certificato
deve valere al fine di ottenere un titolo professionale rilasciato dall'amministrazione
degli altri paesi, Italia compresa. Altrimenti l'IMO non ha senso di esistere. Concordiamo a livello IMO norme condivise al fine di avere istruzione , sicurezza a
bordo con standards minimi di formazione della gente di mare , omogenei tra tutte
le nazioni firmatarie.
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6) RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO Analisi della normativa, confronto tra normativa
nazionale e STCW,
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RINNOVO TITOLI PROFESSIONALI MARITTIMI
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A seguito dell’approvazione del decreto legislativo n. 136 del 7 luglio 2011 (DL 136), la
normativa italiana in materia di rinnovo dei titoli professionali marittimi ha subito un
impulso in contro-tendenza rispetto a quanto indicato da Manila, la cui sottesa ratio era
l’armonizzazione e la semplificazione della materia. Le potenziali immediate conseguenze del menzionato decreto legislativo sono evidenti e
sotto gli occhi di tutti: una graduale uscita dei marittimi italiani da posizioni di comando
(con il declassamento che ne consegue), lo svendersi di molti marittimi che, per coprire il
periodo di imbarco necessario al rinnovo, devono necessariamente trovare imbarchi
anche mal pagati o non idonei alle loro aspirazioni, la frustrazione del settore, perché
non si comprende quale sia la ratio sottesa alla nuova normativa, che complica in modo
incomprensibile il quadro normativo di riferimento, ponendo di fatto la marineria italiana
al di fuori dalla competizione a livello mondiale già molto forte. Per uscire dallo stallo propongo di non CERCARE SOLUZIONI NORMATIVE
ALTERNATIVE E FANTASIOSE, ma di applicare semplicemente la normativa così come
venuta approvata in Manila.
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STCW - Emendamenti Manila 2010 vs. DL 136: profili rilevanti
1) Le mansioni appropriate
- Sezione A-I/11 della STCW Emendamenti Manila 2010
La competenza professionale continua, come richiesta dalla regola I/11, dovrà essere
stabilita in base a: - un periodo d’imbarco approvato, che preveda lo svolgimento di mansioni appropriate
al certificato posseduto, per un periodo di almeno:
-
un totale di 12 mesi nei precedenti cinque anni, o un totale di 3 mesi nei 6 mesi immediatamente antecedenti la scadenza (come
analizzato in seguito); La ratio, come si evince dalla norma generale, è focalizzata sullo svolgimento di
mansioni appropriate, senza che si menzionino stazza o dimensioni
dell’imbarcazione/nave. - DL 136
Su questo primo punto, la normativa italiana è lapidaria, manifestando una finalità
fortemente restrittiva, mediante l’introduzione di un nuovo elemento, la
discriminazione del tipo di imbarco: si richiede infatti fino a 36 mesi di attività per tutti
quei marittimi che sono imbarcati su unità sotto i 500GRT.
Nei casi di titoli superiori quali CLC o Direttori di Macchina “oltre 3000GRT” e “oltre
3000kw”, la norma introduce un nuovo elemento discriminante sempre in un’ottica
restrittiva: non si ottiene il rinnovo del certificato con la conseguenza che si viene
declassati, se su 12 mesi d’imbarco oltre il 50% dello stesso è effettuato proprio su unità
sotto i 500GRT o aventi apparato motore sotto 3000kw. Entrambi i suddetti elementi evidenziano in maniera incontrovertibile come la ratio della
nostra normativa (DL 136) e della STCW siano in palese conflitto.
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MCA
Per gli inglesi qualsiasi certificato è rinnovato con 12 mesi di imbarco su imbarcazione
superiore a 80 gt.
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2) Le mansioni equivalenti
Sezione A-I/11 della STCW Emendamenti Manila 2010 Aver svolto mansioni considerate equivalenti al periodo d’imbarco richiesto nel
paragrafo precedente, vale a dire per 12 mesi. Come si nota, il campo di applicazione
della normativa è esteso ad una vasta possibilità di mansioni.
Dalla normativa STCW si considerano mansioni equivalenti le seguenti attività:
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-
Piloti del porto;
-
Professori/inseganti di materie nautiche; -
Ispettori marittimi governativi;
-
Ispettori di organismi di classifica, sia pubblici che privati;
-
Harbour Master in possesso di certificati STCW;
-
Tecnici e ingegneri navali o direttori di cantieri navali (v. comandanti di
armamento presso i cantieri); o
-
Addetti agli uffici tecnici, sicurezza o armamento presso società di armamento.
Svolte con la logica “or or “, nel senso che il marittimo devo svolgere o l’una o l’altra
attività.
DL 136
L’Allegato IV del DL 136 dispone in maniera tassativa le attività che sono considerate
equivalenti al servizio di navigazione, se effettuate per ALMENO 36 mesi (non 12 come
invece sopra descritto). Tali attività o equipollenti descritte nella DL 136 sono
alternativamente: - Personale militare in SPE del Corpo Capitanerie di Porto;
- Piloti del porto;
- Comandanti di ormeggio; - Ispettori di organismi di classifica; - Tecnici e ingegneri navali o direttori di cantieri navali (v. comandanti di armamento
presso i cantieri); o
- Addetti agli uffici tecnici, sicurezza o armamento presso società di armamento”. -
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3) L’esame
Nel DL 136 viene prevista al Punto 2 Lettera C la possibilità di sostenere un esame
finalizzato al rinnovo del certificato. Al riguardo, il decreto menziona un esame da
sostenersi secondo il Decreto Dirigenziale del 17 Dicembre 2007, che disciplina
l’esame per l’ottenimento dei titoli professionali. Anche in questo caso l’STCW prescrive un corso o dei corsi di aggiornamento da
frequentare utili ad ottenere il rinnovo della Certificazione STCW, cosa che
nella normativa italiana non è mai stato codificato.
In altre parole, il marittimo che ha già precedentemente sostenuto l’esame per il Diploma
Nautico, che ha poi conseguito l’abilitazione professionale sostenendo uno o più esami
(nei casi di titoli superiori), e che per 5 anni ha lavorato, ma non rientra per varie cause
nei parametri per il rinnovo, sarebbe costretto a sostenere un esame ex novo.
Francamente incomprensibile e discriminatorio.
Tale impostazione discrimina palesemente i marittimi italiani. Non esiste infatti nel
nostro ordinamento una disciplina professionale che richieda un tale obbligo. Come dire
che un ingegnere o un avvocato, dopo alcuni anni di inattività, debba sostenere
nuovamente l’esame di abilitazione. 3) L’imbarco in sovrannumero Altro caso disciplinato ai fini del rinnovo del certificato è l’imbarco che prevede lo
svolgimento di mansioni (appropriate al certificato posseduto) per un periodo di
non meno di 3 mesi nella “capacity” di soprannumero, o in un grado di ufficiale
inferiore a quello per il quale il certificato posseduto è valido, immediatamente prima di
assumere il grado per il quale esso è valido. Principio previsto dalle norme STCW e
correttamente inserito. L’unica limitazione, ai sensi dell’ultima revisione della STCW –
Manila 2010, è costituita dalla circostanza che detto imbarco sia svolto su navi
mercantili.
Il problema sorge ove il DL 136, Allegato IV, menziona al Punto 2, Lettera b) che “tale
periodo deve essere effettuato negli ultimi dodici mesi precedenti la scadenza del
certificato stesso” e al Punto 4 che “se il marittimo non ha altri periodi d’imbarco o
comunque non raggiunge i sei mesi nei cinque anni, egli deve sostenere tutti i corsi STCW
previsti al momento entro un anno dalla scadenza”. Tale limitazione non è ASSOLUTAMENTE prevista dall’ultima revisione della STCW –
Manila 2010
AL FINE DI REALIZZARE UN’INTERVENTO EQUO E VOLTO ALLA SEMPLIFICAZIONE,
BASTEREBBE RATIFICARE IN MANIERA INTEGRALE LE NORME COSI’ COME PREVISTE
NELL’ULTIMA REVISIONE STCW.
Transitorietà delle norme (*)
Come previsto dalla Regulation I/15 Transitional provisions of the amended
STCW(**):
1. Fino al 1° Gennaio 2017 un paese contraente PUO’ continuare a rilasciare, riconoscere
e convalidare (endorsement) i certificati in conformità alle disposizioni della Convenzione che applicava immediatamente prima del 1° Gennaio 2012 nei riguardi di quei marittimi che hanno iniziato un approvato servizio a bordo, un approvato programma di istruzione e addestramento o un approvato corso di addestramento prima del 1° Luglio 2013. 2. Fino al 1° Gennaio 2017 un paese contraente PUO’ continuare a rinnovare e
riconvalidare certificati e convalide (endorsement) in conformità alle disposizioni della Convenzione che applicava immediatamente prima del 1° Gennaio 2012.
!
Riflessione: Il Punto 2 comporta che l’autorità italiana competente, come del resto
accade in tutti i paesi firmatari dell’STCW, POSSA RINNOVARE i certificati per 5 anni, NON
APPLICANDO GLI EMENDAMENTI DI MANILA 2010 MA LA “VECCHIA” STCW 78/95,
RECEPITA DALL’ITALIA CON LA CIRCOLARE MINISTERIALE N.17 DEL 17 DICEMBRE 2008,
senza il limite del 31 dicembre 2016. !
Tuttavia, dal 1° Gennaio 2017, ogni paese firmatario
OBBLIGATORIAMENTE la STCW – Emendamenti Manila 2010. DOVRA’
adottare
!
I marittimi che rinnoveranno fino al 31 dicembre 2016 lo faranno secondo la STCW 78/95
e quindi secondo le norme della CIRCOLARE MINISTERIALE N.17 DEL 17 DICEMBRE 2008,
che prevede il rinnovo dei propri certificati dopo un periodo di attività di soli 12 mesi nei
5 anni di validità del certificato IMO e senza nessun limite di stazza, conformemente alla
prassi adottata in altri paesi firmatari. Pertanto chi rinnoverà a ridosso del 2017 vedrà i
propri certificati rinnovati fino al 2022. !
Nello specifico, l’IMO ha emanato due lettere circolari (STCW 7/Circ.16 e 17 del 24
maggio 2011) per chiarire aspetti operativi e che sono state recepite con lettera Circolare
n. 008 del Comando Generale delle CP.
!
In particolare:
!
• I marittimi in possesso di certificati IMO rilasciati ai sensi alle disposizioni della
Convenzione STCW 78/95 (e quindi secondo Circolare Ministeriale n.17 del 17 Dicembre
2008) vigenti prima del 1° gennaio 2012 (e quindi prima dell’entrata in vigore degli
Emendamenti di Manila) potranno continuare ad ottenere il rinnovo della certificazione
posseduta in base alla predetta normativa (vale a dire secondo la suddetta Circolare
Ministeriale n.17). La data di validità dei certificati non potrà andare oltre il 31 dicembre
2016. !
ERRATA INTERPRETAZIONE. La STCW – Emendamenti Manila 2010, alla Regola I-15
Punto 2, menziona, come già indicato, che un paese può continuare a utilizzare le
vecchie norme e, quindi, la STCW 78/95, in Italia recepita con Circolare Ministeriale
n. 17 del 17 dicembre 2008 fino al 2017*. • I marittimi in possesso di certificati rilasciati in accordo alle disposizioni della
Convenzione STCW 78/95 che possiedono i requisiti stabiliti dagli Emendamenti di Manila
potranno ottenere il rinnovo della certificazione posseduta anche oltre il 31 dicembre
2016 (si veda sopra: gli Emendamenti Manila SONO OBBLIGATORI dal 2017).
• I marittimi che iniziano l’attività di navigazione o un corso di studi e di addestramento
o un corso di formazione prima del 01 Luglio 2013 potranno ottenere la relativa
certificazione in accordo con le disposizioni della Convenzione STCW 78/95. La validità
della certificazione non potrà superare la data del 01 Gennaio 2017. Il Comando Generale
delle CP continua ad imporre il limite di validità dei certificati nel 01 gennaio 2017 (*).
• I marittimi che iniziano l’attività di navigazione ovvero un corso di studi e di
addestramento ovvero un corso di formazione dopo il 01 Luglio 2013 dovranno essere in
regola con le nuove disposizioni e quindi potranno ottenere la relativa certificazione con
validità superiore al 01 Gennaio 2017.
!
La lettera circolare del Comando Generale delle Capitanerie di Porto n. 008 introduce un
limite temporale erroneo rendendo obbligatorie da subito le limitazioni previste da
Manila, quando invece le stesse diverranno pienamente operative soltanto a partire dal 1°
gennaio 2017.
!
Esempio: un marittimo con un certificato del 2009 la cui scadenza naturale di 5 anni è nel
2014 che non effettui durante il periodo di validità del certificato i corsi obbligatori
previsti da STCW – Emendamenti Manila 2010 vedrà rinnovato il certificato fino al 31
dicembre 2016 e non fino al 2019, come invece sarebbe stato corretto. !
RIFLESSIONE: si osserva che molti paesi firmatari (pionieri come sempre gli inglesi
dell’MCA) nel periodo di transizione stanno applicando la convenzione in maniera
estensiva (“may continue to issue, recognize and endorse”) ed emettendo certificati che
vanno oltre il 1° gennaio 2017. Il problema è risolto con la trascrizione nei certificati di
alcune limitazioni così come imposte dalla Convenzione Manila 2010 (quale, ad esempio,
l’obbligo del certificato ECDIS). Altri paesi invece – come il Belgio – hanno scelto di
emettere certificati che scadranno il 31/12/2016. L’ITALIA POTREBBE, SENZA
INFRANGERE ALCUNA REGOLA INTERNAZIONALE, ESSERE ACCANTO AI MARITTIMI
NAZIONALI E DARE LORO UN VANTAGGIO COMPETITIVO RISPETTO ALLE ALTRE
BANDIERE SOLTANDO EMETTENDO, RINNOVANDO E RICONOSCENDO I CERTIFICATI
SECONDO LA CONVENZIONE STCW 78/95 DA NOI RECEPITA DALLA CIRCOLARE
MINISTERIALE N.17 DEL 17 DICEMBRE 2008. !
* Transitional provisions
Regulation I/15 Transitional provisions of the amended STCW Convention states
that: “.1. Until 1 January 2017, a Party may continue to issue, recognize and endorse
certificates in accordance with the provisions of the Convention which applied
immediately prior to 1 January 2012 in respect of those seafarers who commenced
approved seagoing service, an approved education and training programme or an
approved training course before 1 July 2013. .2. Until 1 January 2017, a Party may continue to renew and revalidate certificates
and endorsements in accordance with the provisions of the Convention which
applied immediately prior to 1 January 2012.”
!
**Link al sito IMO nella sezione norme transitorie http://www.imo.org/MediaCentre/PressBriefings/Pages/67-STCW-EIF.aspx#.UySDjoWA6FE
La Convenzione STCW richiede 12 mesi di navigazione negli ultimi 5 anni per rinnovare
un certificato IMO STCW. In Italia , in alcuni casi , ne vengono richiesti 36, requisito che in questi tempi risulta
spesso difficile da soddisfare , in quanto gli equipaggi vengono a volte assunti solo per
brevi periodi .
Inoltre la navigazione richiesta deve essere effettuata su navi di stazza (o di potenza
dell'apparato motore) pari a quella per cui si ha l'abilitazione (es. navi superiori a 3000
GT o 3000 kW).
Bisogna armonizzare le modalità di rinnovo dei certificati IMO STCW, sia mercantili che
del diporto , con quelle adottate da altri paesi Europei come UK (MCA) . Per gli Inglesi,
nazione sotto la cui bandiera naviga l'80% della flotta mondiale degli yachts , qualsiasi
certificato viene rinnovato con 12 mesi di imbarco su unita' di stazza superiore a 80 gt. o
di lunghezza superiore a 24 mt. Secondo l'interpetrazione dell'MCA degli emendamenti
di Manila bastano anche 3 mesi di navigazione negli ultimi 6 prima della scadenza del
certificato.
IL codice STCW offre inoltre una serie di alternative per poter rinnovare i certificati
STCW, mentre in fase di recepimento da parte del nostro Paese queste alternative
vengono a volte omesse o incorrettamente riportate.
!
!
TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO DOPO GLI EMENDAMENTI DI MANILA 2010 Ad oggi la nostra Amministrazione ha istituito i corsi ECDIS e quelli ISPS, mancano i
decreti relativi ai corsi di leadership e managment e a quelli relativi alla Alta tensione .
Non esiste ad oggi una indicazione chiara trasmessa agli uffici delle CDP di come
procedere con i rinnovi. Quali corsi sono obbligatori , quali solo se imbarcati su una
tipologia di nave ( familiarizzazioni gasiere – chimichiere etc) , e con quale arco
temporale vadano rinnovati i certificati. Informazioni certe relative alle modalita’ del
rinnovo di Mamas e Mabev e BST . L’unica sicurezza oggi , recandosi in CDP e che i
certificati IMO STCW saranno rinnovati solo fino al 1.1.2017. Immaginate la coda il giorno
dopo. La normativa internazionale stabilisce che fino al 31.12.16 e’ consentito continuare ad
effettuare rinnovi usando la vecchia versione del STCW. Ancora oggi risulta spesso impossibile registrare la navigazione effettuata su
imbarcazioni battenti bandiere dei protettorati britannici , per una cattiva interpretazione
della circolare del 31.1.13 che parla solo di bandiera inglese tralasciando tutte le altre
che sono normalmente rappresentate dall’MCA e dall’Inghilterra come Red Ensign Group.
( Riferimenti normativi STCW, e relativi decreti di adozione Circ.008 , circ.006 dd 1347 dd
1346 circ .sso.
Si confronti inoltre come adottati dall’MCA MIN 455 HELM, MGN9 revalidation
certificates of competence, MIN 472 (M) New requirements for security training for
shipboard personnel , Min 469 training up dating , Eto 1 Eto 2 electro technical officer
certificate iterim )
)
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Commento studio legale: Ad oggi non vi sono strumenti normativi che prevedono e
disciplinano il c.d. reciproco riconoscimento dei corsi formativi frequentati dai marittimi
tra gli Stai membri dell’IMO. La materia è lasciata alla discrezionalità dei singoli Paesi che
possono concludere accordi bilaterali per regolamentare la materia.
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7) TITOLI MERCANTILI DM 4 DIC. 13 CORSI DI ALLINEAMENTO In seguito ad una procedura di infrazione ( proc. n. 2012/2210) nei confronti dell’Italia
da parte della Comunita’ Europea si chiede oggi a tutti gli ufficiali e comandanti di
coperta e macchina a livello direttivo di frequentare corsi di formazione di 300 e di 570
ore con frequenza obbligatoria ed esami.
Gli argomenti del programma di esame sono una pura duplicazione di conoscenze
elementari gia' affrontate a scuola ed a bordo. In attesa delle circolari attuative si chiede
di chiarire prima possibile Se questa misura riguarda i futuri ufficiali e comandanti di coperta e macchina ci si
domanda a cosa serva avere ancora un istituto nautico.
E’ essenziale fare immediatamente chiarezza. !
Conclusioni
Vale la pena di segnalare che il codice MLC 2006 prescrive che ogni Stato Membro deve
adottare politiche nazionali atte a promuovere l’occupazione del settore marittimo ed
incoraggiare l’avanzamento di carriera etc. Che siamo perfettamente consci che uno Stato membro puo’ se lo ritiene necessario
adottare delle normative nazionali piu’ restrittive di quelle internazionali da cui il
provvedimento origina , ma quando questo si trasforma in una perdita di professionalita’
ed occupazione a favore di altri paesi che adottano le norme ed i codici internazionali alla
lettera attenendosi al minimo richiesto , ci si domanda perche’ di questa politica punitiva
nei confronti dei marittimi italiani. Vorremo inoltre segnalare che alla commissione IMO relativa la riduzione oneri
amministrativi superflui , nessun rappresentante dell’Italia era presente e solo l’ IMO e lo
Stato delle Filippine rappresentavano gli interessi dei marittimi ‘’ seafarers’’. Vorrei esortare le s.v. di prendere seriamente a cuore questi problemi e non esitare a
prendere con urgenza i necessari provvedimenti prima che questa gravosa situazione si
trasformi in ulteriore perdita di occupazione , professionalita’ e competitivita’ per
migliaia di marittimi italiani. !
Dario Savino c.l.c.
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!