pARROT BEBOP

DRonEziNe
La prima rivista italiana sui droni
magazine
Pubblicazione non periodica
pARROT BEBOP
IL MEGLIO CHE SI POSSA PILOTARE CON L’IPAD
 legge
IL DRONE GUARDONE
DRonEziNe - 1
 tecnica
INDUSTRIA 
FRAME, PROGETTIAMOLO INSIEME
ELICOTTERI E METAPLANI
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un solo modo di documentare
il territorio
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EuroLink Systems Group
sommario
Rubriche
04
06
27
46
Editoriale
Collage-visti a Roma e a Orlando
Clic
Associazione
08
Regole
08 l drone guardone
12 Enac è troppo permissiva?
Industria
16 SD 150N HERO elicottero robot italiano
20 Metaplano, oltre l’aeroplano
recensione
24
28
31
16
Mobius, action cam leggera ed economica
Parrot BeBop
Minidronres, droni ricreativi di Parrot
applicazioni
32 Perché Sky non usa i droni per il calcio
34 Contadini con le eliche
4o Fotogrammetria dall’alto
28
Tecnica
36
Frame, progettiamolo insieme
servizio pubblico
42
44
L’occhio volante della Polizia di Stato
Il soccorso viene dal cielo
36
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editoriale
di stefano orsi
eppur si muove
D
per lavorare con i droni è
indispensabile acquisire
una cultura aeronautica.
per gli hobbysti invece non
servono nè certificazioni,
nè assicurazioni nè patentini
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opo il 30 aprile sembrava che
il fermo macchina imposto da
Enac regolamentando il settore
degli APR, i cosiddetti droni civili, fosse
definitivo e senza speranza.
Quello dei droni era un settore che in
molti vedevano malato e prossimo
alla morte prima ancora di essere nato.
Invece la situazione si sta evolvendo, e
per convincersene basta analizzarla nel
nel dettaglio.
Il lavoro per gli operatori professionisti
attivi nel campo delle riprese aeree,
dei servizi, della fotogrammetria e in
tutti gli altri ambienti dove un velivolo
a pilotaggio remoto possa essere un
fattore di crescita professionale e di
risparmio di tempo e denaro, pareva
essere in forte stand by. Una situazione
di stallo lamentata da diverse aziende
colte dallo sconforto, non tanto per
l’apparente difficoltà di interpretare il
regolamento in vigore dal 30 aprile e
consolidato con la circolare attuativa del
30 giugno 2014.
Molti professionisti, molti
rappresentanti di aziende medio piccole
ci scrivono quotidianamente per
evidenziare i buchi neri e i lati oscuri
della circolare attuativa.
Enac ha ragionato in termini
aeronautici, ha sempre e solo fatto
quello, sarebbe impensabile credere
che potesse certificare e omologare
macchine non adeguate, mettendo a
rischio la sicurezza aerea e terrestre
allargando le maglie dei propri
parametri.
Gli operatori non potevano aspettarsi
che tutto rimanesse come prima.
È vero che la maggior parte delle
aziende ha sempre lavorato con serietà
e assumendosi il peso delle proprie
responsabilità, ma il rischio che i cieli
si riempissero di mezzi volanti, in un
modo che definirlo indisciplinato
sarebbe un complimento, era veramente
enorme.
Sul fronte assicurazioni, ad esempio
sono stati fatti enormi passi in avanti, un
MAPR – Mezzo a Pilotaggio Remoto –
deve essere assicurato in modo da poter
risarcire civilmente i danni cagionati
da anomalie o difficoltà tecniche.
Dal punto di vista penale, come è ovvio
che sia, non ci sono polizze assicurative
che tengano.
Qualcuno lamenta che i premi
delle polizze siano alti e che si stia
costituendo un cartello, ma bisogna
considerare che anche per il comparto
assicurativo non è facile prevedere i
rischi di un settore del tutto nuovo
e ipotizzare un premio senza avere
parametri su cui stimare l’effettivo
rischio assicurativo. I premi caleranno
con l’aumentare del numero delle
compagnie che approderanno in questo
mercato e con l’incremento dei dati
statistici necessari per poter eseguire
calcoli adeguati.
Intanto il settore cresce, e crescono
gli opertori certificati e le macchine
omologate.
E si muove anche il settore delle scuole
di volo: ormai sono diverse quelle che
possono rilasciare gli attestati validi
anche per operare in area critica.
Gi operatori che vinceranno saranno
quelli che sapranno lavorare sodo per
acquisire quella cultura aeronautica
necessaria per lavorare con i droni e
certificarsi: cultura indispensabile non
solo in Italia ma in tutto il mondo.
Gli altri resteranno a terra, a lamentarsi
di Enac e del destino. 
LA GUIDA GALATTICA
DEL MULTIROTORISTA
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DronE
Il primo manuale in italiano sui droni, a cura
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Conference, il maggior
appuntamento mondiale per gli
aerei senza pilota
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I droni civili mettono a rischio la
privacy. Come conciliare la diffusione
dei robot volanti e la riservatezza?
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estinati a rivoluzionare radicalmente la percezione
degli spazi e le modalità di controllo di vaste aree,
i droni rappresentano una tecnologia in grande
espansione, complici gli importanti scenari commerciali
e industriali prospettati, la capacità di raccogliere informazioni di qualsiasi tipo e la possibilità di essere impiegati in settori trasversali, sia civili sia militari.
Ovidebita nis suntius, et ma eates conesto tatempedi ommod qui dolorat urestiumque ne eat.
Conet mo ex et re velecto rporem aspelest, con parum
con et et optatusam, utatem dolestrum quam, sit modi
offici cus et facepero quunt omnit aut vitat.
Experrum et ariam cora quo opta volorem dolorem fugit
exero corestrum alibus con re consed magnam acerendi
omnime officiae sum harit undescia simus reicab ipsam
venim dolor aliassi blaboria esti doloribus, venia dit re
simintotas ilia sed quo ipid mo iunt.
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Ad ut aut eos ma doluptatus auda niasi quias si aceperi
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dal drone indiscreto
Alessandro Cecchetti
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volupie nientione et lautemporro maximin nos am audissi molorro rehenis dolorehenis eseque cuptis et endis
doluptas serumendae sequossinust offic totatus voloreseque molore, offic totae venditatasi autamen imaxime vel
incimincitia doluptatem et aut intus aut id ut fugia ditae simporrum aborum verum repuda que erum quodia
quam voluptamet accus volorit mod moluptatem laborru
mquidelectur aut volupta tiande venem exceat qui que sit
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Itam ad magnihit mo berumquos post, eum estrum sit
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fugiaes que nonsequam, conseritas etur resci quam nonsequi dolendicto quatis etur, ullorrovit audam recernati
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ptature, quae. Ut ame provitaspiet et exped quo beaqui ut
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Ecusape rcipsunt quissecus, vid endellia nobitas quam
qui quis quis ne voluptas pediaestrum vitatem quaeren
ducipicietur rerias sum aut et atatatus sit accatus esti ut
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natur, nosandipsum velenientem iligendi velliqu aepudic
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Ces aut earuptatet rest, cusanist quid magnatquas dellorepudio dolor aut labo. Name rerit, si que endellantem
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inveliqui consequi dis quid que soluptius volor saest la
derori cum inctas rerumqui dolupitem nonecta epudionsecte pos nis audam quos as reperior assus esequo blab in
natumqu iducient inihili assimusam sunt officium ipsape
sumquia tinveriti autem voluptae core por aute volesequi
velis dolo bea quiaeperum vente doluptisi nobit ut odita
pe dunt earcias et aut voluptatecto et adi aliqui aut quiam
vent acerepe peribusa pere as eates nonsedi occae adit fugitatur, con plabore et ium rem aut ommodig niendebit
aped molupti onsequi bearum harum unt, sunt.
Olorem num, explat. Lorrum liquia ipidemque quam,
sum sinum faci dest remporion es eum voluptu rehenis
quae pratium quae occus ex et officatus volenit atentib
eratusame solupti dolesti busapid et prat volorum veraectur aut volut officit as aut il mo erionse quateca boreptint voluptatur rectotatem inciis culpa vendige ndelisc
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ne dipsapi enectus int mint.
Occae. Itat mi, eum quae aris ad que voloreria sam, unt,
tempostota velicia vel int dolor ab is doluptia dolorum rae
sim dolenitium et accum, quae. Nequi sintotam inis ex el
id molupti solesto restem nis aliquam doluptae parumque
et laccum delliqu aturio. Itatur audam exceaquiati corepro teserit ionempo reperchil initi debissima volorit et,
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Tina e Nelson
Due casi eclatanti di violazione della
privacy: a Zurigo un drone ha cercato di
rubare immagini del party di matrimonio
di Tina Turner (a sinistra), in Sudafrica
un aeromodellista con un multicottero ha
cercato di filmare l’agonia di Mandela in
ospedale (in basso). In emtrambi i casi è
intervenuta la polizia che ha sequestrato
i droni.
se le immagini riprese da privati non sono diffuse,
non c’è problema. occhio però a postare su youtube
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eumquae landa quodit, sita veles erferspe illabor as voluptate nim ut ipsa coriate quundesequis magnienemqui
quissintion remosa nis sequodis num lam elis porera voluptaqui omnis dolla vit harionsequo beaquid quiat.
Ut lignatempore porum faccum quatium harum dolorumquo ipiciati ad ut ut oditibus, nim quaerrovid et iustibea
poritiates re net apit laceper emporundus prore evelend
ipitio modipiet omnistio. Illignatia sae quas volorum corro esed unt.
Alitatem. Obit imagnit ut qui odi in eossimus peligenimod magniscius nis aut adipid ex earia sapitatur? Tus as
eum in exped expe illa prorrore enis modisim usandic te
quis assundamus quiatio molorpo repudam, omni utem
net od mollitasi te nihitiorem aut omnissin et adipsandita et volupit aquidio. Ut voluptae volecto volorum quam
dolorepudae exceaqu iatur? Quis elique nos nihicii scidictur?
Ro iliti sum harciur, consequid ullorum nectur, sime eum
ex es aditatur aut exerro corio et quaepernam fugia voluptibea voluptas estiore officti buscillis doluptatium ut quia
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quate none dessim aut lacerum audaectissit as doluptat.
Od et dolo debit iuntis nos doluptam in pos quam nonsed
modigent.
Cum labo. Hene nobis volupta sperovitatur magnis vel is
et asperum nus restio to ipsa qui de secab inctae aut qui
aut venim es nonsenim rest, sequae. Bearum que voluptatem harum int volest fugitae conserc hitaercid que sitati
unt labo. Harum es molupta turibus accum invelignam
dolorenda cum nis eos eum eris sumquam quae et magnis
sita aute que venihilis que velitat ibusant experfe renesti
buscil is adi reperuntur sincto cumquatio beratecusa sus
re nonestotam es aut laut quia nis sum que non pro voloribus volupiet volupta vid esti voluptature voluptiae lam,
quam, ut velenec atiande liquis elitatae aut modipsa doloreprem quid quibus.
Ceatemo luptatis et dolorem oluptus sapel eium quunt.
Lorehen isimaxi magnati issimus totata dus nemporporro
tentior itatissim incitia cor molorum ipsunt officil icipsum quataquo dit fugia est fugit atur a susae. Xernam, et
hicae evendis dolo optus nimpos imus ent as dus dolut
odi niet ium dolum eatem faceaqui occatur suntibus esto
quas enis si atur ad que si se eatur ant andipie nihillora dolorum int qui doluptae. Dolor aliquist, sit ad ut aut
ad ellore dolore cumquib uscimus re numqui con cone
explab iliati aut harcium qui dolorae num latempore periorepra doluptatem et magnim quia volorior aut rem aut
et quam et essus.
Occulpa exeribustion pa et as rem es dolest, tendanis exerit eume nobit id et imet peri con et estibus, aut ommodit
voloria ntist, ut omnihil liquis et ullabor empore conserit
Rischio penale
Nel caso in cui una videoripresa fatta
per monitorare un cantiere riprenda i
dipendenti al lavoro, c’è il rischio di incorrere
in sanzioni penali.
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ne omnis exceatu ritisquundis por restis necusae. Nam in
pa alique audit aute omnis eturModitissequi que nis ulparcid essi nam etur sit enihil ius el molupta ssitatiamus
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as doluptatet omnitat.
Nihit alistis et dolorpos as ex eaquam, simustis andam,
sed utae vellupt inullest, untur sunt.
Soloriatur aspereperit odite moluptae qui cullaturerum
aut et eaquam, sit apidebi tatur, sum dolorehent quia venditis maximus, officatur audigni tionsed qui officiis quid
et opta dolupta speriatias et laboriorepel ipsunt, quosapit
que nos sunt et eos utem ium si odi dolupta sperror sitet facea comnihilibus qui utem que ilia quo cone poreratusam, quis dolorae re est, inctemo luptas nonsersped
maModitissequi que nis ulparcid essi nam etur sit enihil
ius el molupta ssitatiamus estrum debitiae nobis mosam
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vendebit re nem ent que niscim vellaut pa numquae. Ed
qui que d dit, cus ut estiumquo dolenient faccate sequia
is aut eum et aut audis eos mo volum aut a seque estrum
repel explis ut is eos ea solut optas dolutem cusam vero
volum et ut pedi te veres adist, quam facerumqui doluptatur? Quis dit, omnis ea voluptum estinct uribus exera il
exersperit et placcae ratque ducidipsus voluptae il molor
aute nonsece aquaernat.
Offic tem quis eate voluptaque voluptas et quia consed
et ra as rem ipsumqui as dem eaquas id qui rem ilibea
voluptatemos volores et, aut aut vendus simin cum fugitiatiis dolora sa volupti busdam, occus sant et ipide nemporecus doloris nimus aliquat iamustis dempos et verem
vent inissus elit officid quam sequia volor sequostetur,
natemperat.
Moditissequi que nis ulparcid essi nam etur sit enihil ius
el molupta ssitatiamus estrum debitiae nobis mosam incitatur, ute vendanim hariasperro officiisi sequatempore
reiust, aut eaturia quistectium ipsam quiatem quidebi similiq uaernat laborum delis quodiorem fuga. Omnis volorepe coreper natectur as doluptatet omnitat.
Nihit alistis et dolorpos as ex eaquam, simustis andam,
sed utae vellupt inullest, untur sunt.
Soloriatur aspereperit odite moluptae qui cullaturerum
aut et eaquam, sit apidebi tatur, sum dolorehent quia venditis maximus, officatur audigni tionsed qui officiis quid
et opta dolupta speriatias et laboriorepel ipsunt, quosapit
que nos sunt et eos utem ium si odi dolupta sperror sitet facea comnihilibus qui utem que ilia quo cone poreratusam, quis dolorae re est, inctemo luptas nonsersped
Prossimo futuro
Il padre:
“Ah! Ho cancellato dai cieli quel drone
della NSA nemico della libertà!
Il figlio:
“Papà! Quello era il drone di Amazon che
stava portandomi la Xbox nuova!”
DRonEziNe - 11
Fondazione 8 Ottobre 2001
L’Enac è troppo permissiva?
Roberto Foraboschi
Nata dopo la tragedia di Linate,
la Fondazione 8 ottobre 2001
si occupa di sicurezza del volo.
E chiede regole più severe per gli APR
L
a data dell’ 8.10.2011 è impressa nella storia per uno
dei più gravi incidenti dell’aviazione civile. Quel giorno, nell’aeroporto milanese di Linate, due velivoli si
scontrarono in pista, causando la morte di 118 persone.
La catastrofe, determinata da una concatenazione di eventi ed errori umani evitabili, lasciò un segno indelebile in
tutti coloro che avevano perso congiunti e amici. Affinché
quelle vittime non fossero morte invano, quello stesso anno
nacque - per iniziativa di Paolo Pettinaroli, un manager
d’azienda che nell’incidente aveva perduto un figlio – il Comitato 8 Ottobre Per Non Dimenticare, cui è seguita, nel
2004, la costituzione della Fondazione 8 Ottobre 2001, con
lo scopo di promuovere e migliorare la sicurezza dei cieli e
del trasporto aereo.
Per raggiungere questi obiettivi, e affinché la cultura della
sicurezza e della prevenzione degli incidenti diventi il primo obiettivo di chi opera in ambito aeronautico, la Fondazione si avvale di una Task Force Tecnica formata da un
gruppo di esperti di aviazione, tutti volontari, tra i più accreditati in campo internazionale. Le attività di cui la Fondazione si è occupata sino a oggi sono molteplici, con un
DRonEziNe - 12
impegno costante anche nell’assistenza alle vittime degli
incidenti.
LA TASK FORCE TECNICA
Sotto la direzione e il coordinamento del comandante Arturo Radini, uno degli esperti di sicurezza del volo più autorevoli a livello mondiale, la Task Force Tecnica promuove
tavoli di studio per l’analisi di segnalazioni di pericolo e
di incidenti aerei, nonché la ricerca su fattori di rischio e
l’organizzazione di convegni e seminari per la sensibilizzazione degli operatori del settore.
Comandante Radini, perché la Task Force Tecnica della
Fondazione ha deciso di occuparsi anche degli aeromobili a pilotaggio remoto?
«Lo sviluppo dell’aviazione non può prescindere da una
continua evoluzione tecnologica e operativa dei mezzi e
dalla conseguente introduzione di nuove regole. L’avvento
regole
dei RPAS può essere paragonato alla rivoluzione di Internet, negli anni '90. I droni sono in tutto e per tutto aeromobili, con la sostanziale differenza che il pilota agisce in
modalità remota. Questo aspetto solleva numerosi interrogativi ai quali, in molti casi, non sono ancora state date
risposte convincenti.»
Quali sono i potenziali rischi delle attività degli APR?
«La maggior parte dei costruttori e operatori di RPAS
non ha un’adeguato background aeronautico perché
proviene da altri settori ingegneristici, informatica e
così via.
La mancanza di una cultura dell’aviazione, frutto di decenni di esperienza condivisa e di una comune sensibilità verso problemi organizzativi, procedurali e umani
nell'impiego di mezzi aerei, non garantisce un’adeguata conoscenza e capacità di analisi degli operatori dei
droni su aspetti connessi alla Safety, fondamentali per
mantenere elevata la soglia di prevenzione degli incidenti. L’impiego degli RPAS necessita di una grande attenzione e di un forte richiamo al rispetto delle regole
che disciplinano l’uso degli spazi aerei. La Fondazione
non poteva esimersi dall’approfondire questo aspetto, di
estrema rilevanza per Safety aeronautica e la tutela delle
persone.»
L’8 Ottobre 2001 alle ore 08:10 locali, un McDonnel Douglas MD-87 della compagnia aerea Scandinavian Airlines
System, in fase di decollo dall’aeroporto di Linate, entrò
in collisione con un Cessna Citation entrato erroneamente in pista, a causa della fitta nebbia e di negligenze nella
gestione del sistema aeroportuale.
Dopo l’impatto, l’MD-87 non riusci a completare la fase
di decollo e si schiantò contro il deposito bagagli situato
sul prolungamento della pista. Tale evento, noto come il
disastro di Linate, con un bilancio di 118 vittime, è il più
grave incidente aereo avvenuto in Italia.
Non pensate che le attività della TFT siano già svolte
da Enac o ANSV?
«Non è compito della Fondazione svolgere le attività
istituzionali tipiche di Enac e ANSV e qualsiasi sovrapposizione a questi enti sarebbe sbagliata.
Lo scopo della TFT è quello di fornire studi, valutazioni,
osservazioni, informazioni e considerazioni utili a implementare la Sicurezza del Volo, continuando a sollecitare una costante attenzione sulla Safety, per non abbassare la guardia.
La Regolamentazione emessa da Enac presenta, sotto
alcuni aspetti, delle lacune. La mancanza di standard
minimi ai quali gli operatori devono conformarsi, nonché di processi certificativi specifici, non assicura comportamenti univoci, con conseguenze critiche sulla sicurezza. Non solo, ma ci è d’obbligo ricordare come la
sola osservazione del Regolamento, senza un’assimilazione della cultura aeronautica da parte di chi opera e
un’accettazione delle regole consolidate dall’esperienze e
condivise da tutti coloro che volano, non garantisca la
sicurezza di tutto il sistema.»
che cos’è l’sms
la strage di Linate
Nell’ottica del costante miglioramento degli standard di
sicurezza, negli ultimi anni l’attenzione dell’ICAO si è rivolta all’inserimento e allo sviluppo di una metodologia
di sicurezza denominata Safety Management System.
Il SMS è un insieme di processi e attività che l’azienda
mette in atto e che permettono la gestione dei livelli di
rischio e la mitigazione degli stessi, e, attraverso una politica aziendale adeguata, prevede la diffusione e la promozione della sicurezza.
«LA MAGGIOR PARTE DEGLI OPERATORI E DEI PRODUTTORI
DI APR NON HA UNA CULTURA AERONAUTICA»
DRonEziNe - 13
regole
Secondo la TFT ci sono diversi aspetti che andrebbero rivisti, anche nella Circolare.
Primo tra tutti, la ridondanza dei sistemi: Enac dovrebbe
dettagliarla meglio, con specifiche tecniche più precise, sia
in fase di progettazione sia per i sistemi di pilotaggio, nonché per i componenti meccanici e gli equipaggiamenti di
recovery in caso di perdita di controllo.
la cultura della sicurezza
Ma non sono solo questi aspetti a preoccupare il comandante Arturo Radini: «Come richiesto dall’Annesso 19
dell’ICAO, sarebbe utile che anche i costruttori e gli operatori di SAPR applicassero la metodologia Safety Management System, come già avviene per molte realtà aeronautiche. Tra gli scopi del SMS c’è l’analisi degli accadimenti (o
occorrenze), di fondamentale importanza per migliorare la
sicurezza di tutto il settore».
In che modo la segnalazione degli eventi, prevista da
Enac nell’articolo 15 del Regolamento, pensate possa
servire per migliorare la sicurezza?
«Come l’aviazione tradizionale ci insegna ormai da anni,
è indispensabile che gli inconvenienti e gli incidenti vengano segnalati e abbiano la massima divulgazione tra gli
addetti ai lavori. Non con il fine di stabilire eventuali colpe,
bensì per indagare le cause tecniche dell’occorrenza. Queste informazioni rappresentano un ausilio importantissimo per l’Autorità Aeronautica, in quanto la loro raccolta
sarà determinante per riparametrare i requisiti tecnici e
organizzativi in fase di rilascio delle autorizzazioni. La condivisione delle informazioni con gli altri operatori è fondamentale, per prevenire il ripetersi di un evento dannoso
dello stesso genere.»
Cosa potrebbe fare Enac da questo punto di vista?
«Anche in questo caso dovrebbe essere più chiara: dovrebbe dire apertamente cosa intende fare delle segnalazioni,
se intende analizzarle e raccoglierle in un database. Ma soprattutto dovrebbe demandare le investigazioni tecniche a
esperti indipendenti.»
Perché le investigazione tecniche dovrebbero essere
svolte da esperti “esterni”, autonomi e indipendenti dal
mondo industriale?
«Attualmente Enac, nella Circolare, delega al costruttore
l’investigazione tecnica di un eventuale incidente o inconveniente, con un’evidente conflitto di interesse. Si immagini
un costruttore che abbia appena ricevuto l’autorizzazione
da parte dell’Autorità e dopo qualche giorno l’APR subisca
un incidente: secondo lei quali sono le probabilità che l’investigazione non venga appositamente deviata per tacere le
DRonEziNe - 14
JUST CULTURE
La “Just culture” consiste nell’incentivare chi è disposto
a condividere, senza timore, qualsiasi informazione pervenuta inerente alla sicurezza, relativa a inconvenienti e
incidenti, al fine di rendere meno probabile il ripetersi di
una medesima situazione di rischio.
Perciò la condivisione delle informazioni è necessaria, e
deve essere attuata per cultura e sensibilità di chi opera, e
non perché obbligati da una specifica norma.
Questa visione, incoraggiata dall’ICAO e da EUROCONTROL, fa della segnalazione degli eventi l’attività principale di monitoraggio del sistema di sicurezza.
reali deficienze tecniche del prodotto che potrebbero portare ad una revoca dell’autorizzazione? Oppure che potrebbero danneggiare l’immagine dell’azienda?»
Quindi, per voi è necessario che gli incidenti siano segnalati, che ci sia un’investigazione tecnica, a valle della
quale siano emesse delle raccomandazioni, volte a un
miglioramento globale della sicurezza del settore.
«Esatto, è cosi nell’aviazione tradizionale ed è un processo
che funziona. A patto però che alla base di chi opera vi sia
una cultura della sicurezza, quella comunemente definita
just culture, che permetta di far capire a tutti, dal primo
all’ultimo anello della catena operativa, quanto sia importante disporre di un database di segnalazioni, effettuate anche in forma anonima.»
Rispetto a un Piper o un Airbus, un RPA ha dimensioni
più assimilabili a quelle di un aeromodello, quindi l’inconveniente o l’incidente può essere più facilmente nascosto e non segnalato. È necessario sensibilizzare tutti
gli operatori e costruttori del settore?
«SÌ, ed è quello che la Fondazione intende fare. Bisognerebbe far capire loro che senza segnalazioni si perde un
patrimonio prezioso di dati e di esperienze, importantissimo e vitale per far progredire il settore degli RPA in ma-
regole
niera sicura. È indispensabile che tutti siano sensibilizzati
sull’importanza di questo aspetto e che tutti svolgano un
ruolo attivo.»
LE SCUOLE DI VOLO
Un altro tema sul quale la TFT ha un pensiero critico riguarda
la formazione dei piloti e delle organizzazioni qualificate. La
preparazione di base e l’addestramento al pilotaggio e all’impiego degli RPAS – secondo la TFT - dovrebbero basarsi su
sillabi didattici standard, messi a punto da tecnici e istruttori
di volo di provata esperienza e competenza. Questi “istruttori
degli istruttori”, dai quali dipenderebbe a cascata la formazione di istruttori, piloti e operatori di sistema, dovrebbero essere
individuati dall’Autorità e cooptati in una sorta di Scuola Centrale Istruttori di Volo APR, da istituire sulla falsariga della
SCIV dell’Aeronautica Militare a suo tempo creata per rispondere ai requisiti di standardizzazione della NATO.
«In questo modo si avrebbe la ragionevole certezza che l’intera catena di formazione dei piloti rispetterebbe i requisiti di
capacità e sicurezza» commenta Radini. «Invece c’è il rischio
concreto di ricadere nello stesso errore che a suo tempo fu
commesso dall’Aero Club d’Italia per il settore del VDS, nel
quale alcuni sedicenti istruttori abilitati con una sanatoria crearono non pochi danni a causa della loro incompetenza. Non
condividiamo la scelta di Enac di delegare l’aspetto formativo
ai costruttori e alle organizzazioni riconosciute, come ATO o
scuole di volo di ultraleggeri; soprattutto non condividiamo
la scelta di non stabilire fin da subito degli standard formativi
comuni. A tutt’oggi Enac si è semplicemente limitata e definire alcune competenze teoriche, tra le quali “Aviation Safety” e
“fattore umano” neppure figurano, ignorando ciò che gli incidenti aerei degli ultimi anni ci hanno insegnato.»
Come si finanzia la Fondazione?
«La Fondazione è un’organizzazione senza fine di lucro, costituita esclusivamente da volontari che prestano la loro opera
a titolo gratuito. Qualunque tipo di interesse o secondo fine
comprometterebbe definitivamente il lavoro della Fondazione
e la sua credibilità, anche se – evidentemente – indipendenza,
autonomia e terzietà hanno un costo elevato, non solo sotto il
profilo economico. Ma è proprio grazie alla sua posizione di
terzietà che la Fondazione è diventata un punto di riferimento
importante, in Italia e all’estero, in materia di Safety.»
In un settore oggi principalmente concentrato a sviluppare
sistemi di controllo e applicativi che possano aprire nuovi
mercati, dove si cerca di rincorrere la conformità burocratica
al Regolamento e dove molti operatori volano senza autorizzazione, la Fondazione 8 Ottobre - magari fuori dal coro e
controcorrente – ricorda i principi fondamentali su cui si impernia tutta l’aviazione, che scaturiscono da anni di ricerca e
di un’esperienza segnata da incidenti e vittime.
DRonEziNe - 15
sd 150 hero
Elicottero robot italiano
di roberto foraboschii
Nato in collaborazione tra IDS
e Augusta Westland pesa 150 chili,
ha 100 chilometri di raggio d’azione
e porta 50 chili di carico pagante
Alla cloche
Giovanni Bardelli,
presidente di IDS.
È
terminata da poco, all’aeroporto di Siena Ampugnano,
la prima fase della campagna di test di SD-150 Hero,
un elicottero a pilotaggio remoto sviluppato da Sistemi
Dinamici Spa, joint venture tra IDS Ingegneria dei Sistemi e
Agusta Westland, uno dei maggiori produttori mondiali di
elicotteri full size. SD-150 Hero è un Rotary-Wing Unmanned System di classe leggera (peso massimo al decollo 150
kg) ad ala rotante, quasi completamente realizzato in Italia
(più del 90% dei fornitori sono aziende italiane), che si distingue per l’elevata versatilità, ma soprattutto per l’estrema
affidabilità, garantita dall’utilizzo di materiali e componenti
specifici dell’industria aeronautica, dalle ridondanze dell’avionica e dei sistemi di bordo, e dal processo costruttivo in
perfetta conformità agli standard di riferimento in materia
di processi aeronautici.
Mauro Frosoni, responsabile del Gruppo di volo, dice che
«le verifiche portate a termine in questa prima fase hanno
dato dei risultati molto soddisfacenti, in linea con le attese».
L’elicottero robot avrà applicazioni che spaziano dal settore
minerario al monitoraggio ambientale, dalle ispezioni aeree
al controllo delle frontiere, anche marittime, fino alla valutazione degli effetti di un terremoto o di una frana e alla prevenzione degli incendi, con una raggio operativo di oltre 100
km. Giovanni Bardelli presidente dell’azienda, dice: «La necessità dei sistemi di misura, intesa come verifica dei risultati, è stata sempre alla base del metodo di progettazione IDS,
che richiede la sperimentazione come base di validazione
per i suoi ambienti di predizione numerica. Anche il nuovo
“unmanned”, come tutti i prodotti IDS, è il frutto di trenta
anni di ricerca continua, ipotesi e verifiche da parte nostra
con un innovativo team di ricerca e sviluppo nel campo
dell’elettromagnetismo, sistemi radar e tecnologie software.»
Bardelli, per quali compiti è stato concepito?
«Il sistema SD-150 Hero è un RPAS (Remotely Piloted Air System) composto da un elicottero, un sistema di comando e controllo e un sistema di comunicazione (up and down link); è stato concepito per
risolvere missioni civili, militari e di pubblica sicurezza.
Grazie all’elevata versatilità, è in grado di coprire varie tipologie di missione, dalle ispezioni in volo, monitoraggio
ambientale, controllo frontiere, prevenzione incendi, peace
keeping, supporto per operazioni navali e altre.»
più del 90% dei fornitori sono aziende italiane
DRonEziNe - 16
industria
Avete già dei clienti? Per cosa lo useranno?
«Stiamo portando avanti la fase di test finalizzata al raggiungimento della qualifica (militare) e certificazione (civile).
Dopodiché il sistema sarà pronto per il mercato nazionale e in particolare per il mercato estero, per il quale stiamo
già curando opportunità che coprono il settore del monitoraggio ambientale e delle reti di distribuzione di energia.
Le applicazioni sono tutte quelle che il nostro sistema è in
grado di offrire.»
Come vedete il mercato europeo, e in particolare italiano,
per i vostri sistemi unmanned?
«Il mercato si sta formando, si prospetta ampio e in continua
evoluzione, soprattutto per le applicazioni civili, cioè principalmente energia (oil & gas, reti di distribuzione)
e risorse, per l’agricoltura di precisione e il monitoraggio ambientale. IDS partecipa in modo proattivo, sviluppando collaborazioni con i principali
enti dell’aviazione civile (Enac) e militare per l’introduzione di questi sistemi nel rispetto della sicurezza del volo. Un altro aspetto da tenere presente
è la privacy. L’opinione pubblica è molto sensibile
alla materia. Il mercato italiano è interessante, con
buone opportunità future grazie anche alla volontà
degli enti dell’aviazione civile e militare di far crescere il settore.»
utile, invece quella di un elicottero pilotato si aggira intorno
alle 2 ore. Hero ha un carico utile di 50 kg, un raggio d’azione
di 100 Km, quota di volo massima fino a 4000 m e peso al
decollo di 150 kg, limite che consente la certificazione di tipo
a entità nazionali (cioè la certificazione spetta all’Enac e non
all’authority europea che si occupa solo di drono oltre i 150
kg). I costi di esercizio sono notevolmente inferiori a quelli
di un elicottero che svolge la stessa mansione: possiamo dire
che il nostro sistema permetterà di svolgere le solite mansioni con costi dimezzati a parità di criteri di sicurezza.»
Ci dice qualcosa sul sistema di guida?
«Le modalità del sistema di navigazione e guida è sviluppato
in casa. La guida autonoma è assicurata dal computer del
Come sono i costi di esercizio comparati a quelli
di un elicottero pilotato?
«L’autonomia è di almeno 5 ore con 20 kg di carico
DRonEziNe - 17
industria
Flight Management System (FMS) di bordo mediante
caricamento del profilo di volo al decollo, costituito da una
sequenza di punti salienti (way point verificati in volo dai
sensori di localizzazione di bordo, cioè GPS e altimetro)
e da regimi di velocità. Il profilo può essere modificato
in volo trasmettendo da terra la nuova sequenza di way
point; e la guida tramite comandi impartiti dal pilota e
trasmessi in up link che agiscono sui comandi di volo.
Il modello SD-150 implementa una ridondanza tripla per
il computer di bordo, questo ci permette di raggiungere
livelli di sicurezza conformi alle normative dell’industria
aeronautica.»
In che condizioni ambientali può volare?
«L’SD-150 è stato sviluppato con il concetto di versatilità
in modo da poter svolgere una vasta tipologia di missioni
con successo e in totale sicurezza. La nostra macchina
nasce dalla sintesi di requisiti militari e civili. Può lavorare a bordo di una fregata in teatro operativo cosi come in
una miniera a cielo aperto a 4000 m sul livello del mare
(come abbiamo fatto in Cile). La sua struttura consente
missioni in condizioni metereologiche critiche: è progettato infatti per operare con venti fino a 40 nodi. La capacità di carico attuale prevede la possibilità di installazione
a bordo di un’ampia gamma di sensori ed apparati che
praticamente consentono varie tipologie di missioni.»
Quali sono i concorrenti più temibili?
«Attualmente, ci sono un paio di attori nordeuropei abbastanza agguerriti, rispetto ai quali cerchiamo di di-
stinguerci offrendo un velivolo tecnologicamente più
avanzato e più sicuro (grazie alle ridondanze di bordo),
un sistema di comando e controllo dotato tra l’altro di
capacità di addestramento degli operatori e di previsione di continuità delle comunicazioni, e un sistema di
comunicazioni ad alte prestazioni. Puntiamo inoltre a
fornire al cliente finale un servizio completo che non si
limita alla fornitura della macchina ma arriva all’addestramento e al supporto logistico.»
Cosa pensate della filiera aerospaziale italiana, dal
momento che Hero è per il 90% prodotto dalle nostre
aziende?
«La filiera aerospaziale italiana, nonostante le difficoltà del Paese, è ancora viva. Siamo riusciti a trovare nei
fornitori Italiani validi come partner per lo sviluppo
e attenti osservatori di un mercato che sta nascendo.»
Come vedete il regolamento Enac?
«Enac svolge i suoi compiti al massimo delle sue competenze portando così l’Italia a essere uno dei Paesi più
avanzati nel campo della navigazione aerea. Questo per
noi è un punto di vantaggio, in quanto siamo sicuri che
seguire l’ente nazionale sia la via migliore per soddisfare
le esigenze in termini di sicurezza del volo.
Enac ci ha supportato con attenzione e professionalità
nello sviluppo della macchina fino ad arrivare al rilascio del permesso di volo. Abbiamo inoltre trovato in
Enac la forte volontà e la determinazione di far crescere
l’industria nazionale in questo settore.
SCHEDA TECNICA
DIMENSIONISISTEMAPRESTAZIONI
Diametro rotore: 3500 mm
Motore: 50 hp, 2 tempi
Raggio d’azione: 100 km
Lunghezza: 3300 mm
Carburante: Gasolio, olio pesante
Autonomia: 5 ore
Larghezza: 1030 mm
(JP5/8, JetA/A1 per la versione CWI)
Quota: 4.000 m
Altezza: 1180 mm
Navigazione: sistema ridondante triplo
Velocità max: 184 km/h
Peso a vuoto: 100 kgCrociera: 90 km/h
Peso al decollo: 150 kgCarico pagante: 50 kg
DRonEziNe - 18
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Oltre l’aeroplano
Un po’ dirigibile e un po’ deltaplano,
a Torino nasce il Metaplano
«L
e caratteristiche tecniche e la sicurezza intrinseca del sistema, unite alla possibilità di
portare payload fino a 13 kg, ne fanno una
macchina unica al mondo.»
Esordisce cosi l’ingegnere Paolo Bellezza Quater, fondatore e AD di Nimbus, azienda piemontese con sede a
Lombardore, nei pressi di Torino, la prima al mondo ad
avere sviluppato il metaplano e averlo brevettato a livello
mondiale. Il risultato è il Nimbus EOS XI, una piattafor-
Roberto Foraboschi
ma volante unica nella sua configurazione, presentata
per la prima volta al Paris Air Show nel 2007, un APR
innovativo, via di mezzo tra un dirigibile e un’aerodina,
in grado di volare grazie sia alla sostentazione statica
(cioè il gas che riempie l’ala) sia a quella aerodinamica.
L’APR, pur di dimensioni più elevate rispetto alla media
dei sistemi attualmente presenti sul mercato italiano, ha
una massa minore di 150 kg, quindi è soggetto alla regolamentazione Enac che, lo ricordiamo, non ha giurisdizione sui droni sopra i 150 kg normati direttamente
in sede europea.
Le dimensioni contano
Ma è proprio questa dimensione
maggiore che rende unico il metaplano di casa Nimbus, come ci
spiega Bellezza Quater.
Qual è il valore aggiunto che un
sistema di questa tipologia porterebbe alle aziende e quali sono le
applicazioni principali?
«Il sistema ha un’autonomia elevata, che lo rende ideale per aziende
che svolgono monitoraggio e sorveglianza del territorio, per esempio su autostrade, linee elettriche,
vola per la portanza dell’ala e per il gas che la gonfia
DRonEziNe - 20
industria
oleodotti e terreni agricoli oppure per la mappatura del
territorio. La possibilità di avere un carico pagante cosi
elevato permette di montare più fotocamere e sensori
contemporaneamente; sino a oggi sono state sperimentate soluzioni con sei apparati fotografici ad alta risoluzione in parallelo, permettendo di avere una copertura
del terreno fino a 360°. In alcune applicazioni, la stessa
dimensione rappresenta un valore aggiunto: essendo visibile da lontano, può essere utilizzato per scopi pubblicitari, in questo caso i disegni sulle ali possono essere
personalizzati dal cliente. E può svolgere anche un ruolo
importante come dissuasore, in zone dove è necessario
svolgere attività di controllo del territorio.»
Le caratteristiche intrinseche ne fanno un sistema tecnologicamente all’avanguardia, ma allo stesso tempo
non complesso, quindi con basse probabilità di avarie
multiple, fattore di mitigazione del rischio valutato strategico dall’azienda durante la fase di progettazione e costruzione.
Tra i payload possibili da installare a bordo hanno riscosso particolare interesse le torrette giro-stabilizzate
TASE 150 e TASE 200, a basso peso, con possibilità di
movimento nei 360° e anche di inclinazione sul piano
longitudinale, con integrati GPS e INS e le foto camere ad alta risoluzione che lavorano nel visibile come i
sensori nell’infrarosso. Cosa voler di più? Sicuramente
la semplicità di utilizzo e la facilità di pilotaggio, caratteristiche che certo non mancano al NIMBUS EOS XI.
«Il sistema è molto semplice da far volare, in quanto la
struttura stessa garantisce all’APR un’ elevata stabilità,
senza impatto negativo sulle caratteristiche di manovrabilità. Il volo in manuale non richiede particolari abilità
e la Ground Station presenta un’ interfaccia uomo-macchina decisamente semplice, permettendo al pilota di
avere, durante le operazioni di volo, le informazioni necessarie in un solo colpo d’occhio. Inoltre le basse velocità di volo richiedono tempi di reazioni da parte del
pilota più che accettabili» afferma l’AD di Nimbus.
Prime attività
Il Nimbus ha già effettuato diversi voli operativi che hanno permesso di accumulare esperienza per arrivare al
traguardo dei permessi di volo: Nimbus è stata tra le prime aziende a diventare operatore riconosciuto Enac, con-
DRonEziNe - 21
industria
fermando l’affidabilità dell’APR. Tra le missioni più significative, il progetto SMAT, Sorveglianza e Monitoraggio Avanzato
del Territorio, progetto co-finanziato dalla Regione Piemonte,
e condotto insieme ad AleniaAermacchi, Selex-ES, il Politecnico e l'Università di Torino, il CNR e diverse piccole-medie
imprese piemontesi, che ha dato la possibilità all’azienda di testare le caratteristiche applicative dell’APR negli scenari di prevenzione e controllo di eventi naturali come alluvioni, incendi,
frane ma anche di saggiarne le potenzialità nel controllo delle
attività urbanistiche, agricole e nell’inquinamento. Tra l’altro,
queste operazioni hanno permesso di verificare la capacità del
mezzo di interagire con altri sistemi a pilotaggio remoto all’interno dello stesso spazio aereo.
Quali attività di volo avete già svolto su scenari critici?
«Abbiamo partecipato al progetto europeo Skymedia, per
l’acquisizione di immagini 3D/HD in telemetria con piattaforme UAV, post-elaborazione delle immagini in tempo
reale e fornitura delle stesse direttamente all’end-user, cioè
lo spettatore. In tale occasione il NIMBUS EOS XI ha volato durante la maratona di Torino, filmando e riprendendo
i momenti piu suggestivi della gara. Ma non è stata l’unica
occasione in cui il nostro APR ha dato dimostrazione di affidabilità ed efficienza. Abbiamo infatti volato per sei giorni
consecutivi durante l’evento mondiale del Commonwealth
Youth Games nel 2008, a Pune in India, ottenendo l’autorizzazione dalla Autorità Aeronautica Indiana a volare sulla popolazione civile, uno scenario che rientra sicuramente
tra i più critici. Abbiamo inoltre avuto modo di capire che
la comunità ha ben accettato la presenza nei cieli del nostro
APR, principalmente perché, essendo lento nel volo e di
dimensioni generose, non viene percepito come un pericolo e neppure una violazione alla privacy, problema molto
attuale per i sistemi APR.»
Un Nimbus da 150 tonnellate
E per il futuro?
«Tra i progetti più ambiziosi c’è l’inserimento nel trasporto
cargo, attraverso una piattaforma, manned o unmanned,
con le stesse caratteristiche del NIMBUS EOS XI, ma con
DRonEziNe - 22
industria
un carico utile di 150 tonnellate. Le caratteristiche STOL
(Short Take-Off and Landing, per atterrare e decollare su
piste molto corte), renderebbero la macchina unica per
operare su infrastrutture poco preparate e poco sviluppate, come, ad esempio, alcune zone remote del pianeta.»
Il fondatore di Nimbus ci tiene anche a precisare che per
ottenere i permessi di volo e i riconoscimenti Enac, nonché per raggiungere obiettivi ambiziosi come il progetto
nel trasporto cargo non basta essere in grado di progettare e costruire velivoli sicuri, ma è necessario che tutta la
catena e i processi aziendali garantiscano costantemente
il raggiungimento dei livelli minimi di sicurezza, in un’ottica sistemica, non solo di prodotto, attraverso un’organizzazione che preveda procedure standard, formazione e
aggiornamento continuo di piloti e dipendenti, sistema di
gestione e mitigazione dei rischi, in fase di progettazione
e operativa, sistema di qualità per la verifica dei processi,
e tutto ciò che possa permettere, attraverso l’integrazione con una costante attività di monitoraggio, la sicurezza
delle operazioni di volo. 
METAPLANO NIMBUS EOS IX
La struttura principale, in fibra di carbonio e titanio, è costituita da un telaio a traliccio a sviluppo
longitudinale, su cui è avvolto l’involucro di gas,
l’elio, con nessun potere infiammabile: è lo stesso
usato sia per i palloncini dei bambini sia per i dirigibili.
Il sistema è dotato anche di un’elevata autostabilità
sui tre assi, non richiedendo quindi alcun software
specifico, riducendo cosi i rischi di avarie.La stabilità laterale è ottenuta con un baricentro ribassato
che permette l’effetto pendolo, ed è incrementata
dall’ala a freccia, forma alare che contribuisce positivamente anche alla stabilità direzionale.
Il motore riveste un ruolo fondamentale per la
traslazione orizzontale, fornendo la trazione, ma
anche per il controllo del beccheggio: essendo infatti posizionato sotto il baricentro variazioni di
potenza generano momenti a cabrare e a picchiare, quindi variazioni di assetto del velivolo intorno
all’asse trasversale.
Non solo, ma il flusso dell’elica in uscita viene
utilizzato per investire il timone di direzione, aumentando l’efficacia del controllo direzionale.
SCHEDA TECNICA
DIMENSIONI PRESTAZIONI
Peso al decollo: 61 kg
Velocità: da 5 a 55 km/h
Payload massimo: 3 kg
Velocità di crociera: 30 km/h
Apertura alare: 6,0 m
Altezza max dal decollo 500 m (PdV Enac 150 m)
Altezza: 2,8 m
Autonomia: fino a 3 h
Lunghezza: 4,3 m
Corsa decollo-atterraggio: 5 m
Range operativo:10 km (PdV Enac 1.250 m)
SISTEMA
Data Link (n°3): frequenze VHF-UHF, L, S.
Tipologie di payload: telecamere girostabilizzate, fotocamere ad alta risoluzione diurne, IR o termiche,
camere iperspettrali.
Propulsione: motore bicilindrico twin spark.
Pianificazione automatica del volo, autopilota.
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Si può paragonare una telecamera
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cam? Oh sì che si può!
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Specifiche tecniche
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• Formato: 1080p HD a 30 fps, 720p HD a 60 o 30 fps
• Batteria: 520 mAh
• Stoccaggio Video: Micro SD Card fino a 32 GB
• Peso: 39 g (solo fotocamera)
• A/V in diretta out: audio e uscita video disponibile
Contenuto della confezione
Mobius HD 1080p action cam
con obiettivo standard (Lens A),
Base di montaggio,
Cavo USB,
Paio di velcro.
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recensione
clic
Piscina naturale
Grotta della Poesia a Roca Vecchia nel Salento. Secondo Trip advisor è la seconda piscina naturale più bella del mondo,
fotografata dal nostro lettore Raffaele Martano con un Phantom 2.
Dista da Otranto circa 20 km. È una cavità scavata dal mare nel corso dei secoli, che ha anche offerto rifugio in tempi
più antichi. Il nome deriva da “posia”, un termine della lingua greca del medioevo che significa “sorgente di acqua
dolce”, un chiaro riferimento alla fonte che in passato scorreva al suo interno, i cui segni sono ancora oggi visibili.
Gli abitanti del posto invece pensano che il nome sia legato a una leggenda tramandata da generazioni, secondo la
quale una bellissima principessa era solita fare il bagno nelle sue acque. Quando la notizia si diffuse schiere di poeti si
recarono in questo posto per ammirare la fanciulla e comporre versi di poesie in suo onore. Questo spiegherebbe il nome
“grotta della poesia”.
DRonEziNe - 27
parrot bebop
il drone più avanzato che si possa pilotare con l’Ipad
Luca masali
Parrot stupisce ancora con un piccolo
quadricottero che non ha bisogno né
di gimbal né di radiocomando.
In vendita il prossimo autunno
O
rlando, Florida - Parrot ha scelto il palcoscenico
mondiale dell’AUVSI di Orlando per presentare il
prototipo del BeBop, un piccolo quadricottero che
non ha nulla in comune con l’ AR drone ma è un concentrato
di novità. Pesa 380 grammi, ha lo chassis in magnesio che lo
rende estremamente robusto. Eliche tripala a pala larga per
tenere corti i braccetti, motori brushless outrunner, una singola scheda basata su un processore ARM dual core, lo stesso
usato nei telefoni cellulari. Ancora più interessante
la GPU che, grazie alla stabilizzazione sui tre
assi, sopperisce alla mancanza del gimbal per
la
telecamera HD 1080p integrata da 14 megapixel
(angolo di visuale 180 gradi in verticale e in orizzontale) ed elabora le immagini per restituire video di alta qualità in formato 16:9 senza l’effetto
fisheye, talvolta fastidioso, tipico delle action cam.
Il Bebop, come è tradizione in Parrot,
si
comanda con un tablet, integrabile nella docking
station, che non solo ci dà i classici stick per il
pilotaggio, ma grazie a 4 antenne MIMO (2 rx
e
2 tx) permette di ottenere link wifi robustissimi
a
2,4 o 5 GHz (selezionabili dall’utente) con un range di 2 km anche in FPV attraverso Oculos, un
sistema molto intuitivo che permette di pilotare il
DRonEziNe - 28
drone semplicemente muovendo la testa, senza bisogno di
toccare gli stick.
Per il volo indoor, il Bebop ha una telecamera di servizio
verticale che, in combinazione con il sonar e il barometro, consente il mantenimento della quota e l’atterraggio
automatico senza bisogno del segnale GPS, e protezioni
rimovibili in polistirolo per le eliche. Tra le feature di sicurezza segnaliamo un sistema anticollisione che ferma
Anteprima mondiale
La presentazione in volo da parte
del CEO di Parrot, Henri Seydoux.
anticipazioni
immediatamente i motori in caso di urto. La navigazione
automatica è possibile attraverso un sistema open source di
viewpoint grafici compatibile con MAVLink.
La prova in volo
Parrot ha organizzato una giornata di prove per dare modo
alla stampa specializzata internazionale di testare il prototipo. DronEzine è stata l’unica testata italiana invitata alle
prove, e questo ci inorgoglisce assai.
La location è molto suggestiva: un golf club nel cuore della
Florida. La giornata è tipicamente tropicale, con un caldo
assassino (oltre 36 gradi) e un vento a raffiche che soffia
dal Mar dei Caraibi e non facilita per nulla le operazioni
di volo.
Parrot ha disseminato tra le buche una serie di gazebo
dove testare il multicottero. Il percorso comincia dal gazebo Ipad, dove semplicemente si prova la macchina con
un tablet della Mela. Il sole tropicale rende praticamente
inusabile la funzione FPV: il gentile staff Parrot ci dice che
sullo schermo si vede ciò che la camera di bordo registra,
ma noi vediamo solo la nostra faccia riflessa, e intuiamo
vagamente l’area circolare che funge da stick.
Con l’Ipad (o qualunque tablet o smartphone Android)
e la app gratuita Freeflight 3.0, decollo e atterraggio sono
Skycontroller
Un giornalista francese prova
la docking station in cui inserire
tablet o cellulare per guidare
il nostro drone con gli stick.
Purtroppo nel prototipo non si può
cambiare mode, mentre lo si potrà
fare nelle versioni di serie.
In que4sto caso il drone è
controllato in FPV attraverso
Oculos.
DRonEziNe - 29
anticipazioni
completamente automatici. Basta una ditata sul pulsante verde nella schermata principale e il drone decolla. C’è anche un
pulsante rosso segnato come “Emergency” ma è bene ignorarlo: non fa altro che spegnere i motori, il che non è esattamente
consigliabile. Quando il dito sta al centro del cerchietto che
rappresenta lo stick, il drone è comandato dal tablet avanti,
indietro, destra e sinistra, mentre per ruotarlo o salire di quota
bisogna muovere il dito sullo stick virtuale. Se si rilascia il dito,
il drone si ferma a mezz’aria e non risponde più ai comandi
del tablet finché non si riprende il controllo rimettendo il dito
sullo stick.
Il piccolo quad sale senza problemi nel cielo tropicale, e non c’è
molto da dire: fa esattamente quel che ci si aspetta che faccia.
Ci vuole un po’ a prendere la mano a controllarlo col tablet
per chi viene dai classici radiocomandi ma, complice il fatto
che i tecnici Parrot hanno selezionato una modalità di volo
molto tranquilla, con poco comando, dopo dieci minuti ci si
abitua e ci si gode il voletto sotto gli occhi incuriositi dei golfisti americani,
Skycontroller
Un’auto elettrica da golfisti ci porta alla seconda fermata, il gazebo dove piloteremo il drone con lo Skycontroller, la docking
station in cui inserire tablet o cellulare per guidare il nostro
drone con gli stick. Purtroppo nel prototipo non si può cambiare mode, mentre lo si potrà fare nelle versioni di serie. Essendo abituato al mode 1, non riesco a provare il mode 2, il
più diffuso negli USA; ma dopo averlo fatto volare con il pad
non ho dubbi che sia altrettanto semplice con gli stick, che
sono di alta qualità e comodi da impugnare, anche se considerato il peso del complesso skycontroller+tablet è bene usare la
tracolla. Lo Skycontroller ha un proprio processore dual core
a bordo e usa la stessa batteria del drone, un piccolo accorgi-
mento davvero comodo, visto che il Bebop nella versione con
skycontroller sarà offerto con 3 batterie, due per volare e una
appunto per lo skycontroller. Oltre agli stick, lo Skycontroller
ha le antenne amplificate MIMO con il guadagno massimo
ammesso negli USA, 36 DB, il che porta il raggio d’azione a
due chilometri, decisamente molto per un drone così piccolo.
Oculos
La terza fermata ci porta all’ultimo gazebo, dove proveremo
oltre allo Skycontroller anche Oculos, il sistema per il volo
FPV. Anch’esso è un prototipo, e si vede: spigoloso e brutticello, non sembra nemmeno parente del bellissimo casco da top
gun che si vede nei rendering ufficiali Parrot. Comunque sul
naso è comodo, e la risoluzione decisamente buona, così come
la luminosità, che abbassiamo perché il sole della Florida ha
deciso di fare gli straordinari.
È la mia prima esperienza in FPV, e non nascondo il timore di
fare un casino. Invece va tutto bene: l’unica piccola difficoltà è
stata trovare il pulsante per il decollo automatico sullo Skycontroller, poiché con il visore sul naso non si vede assolutamente
nulla, e mi aiuta uno degli uomini dello staff. Controllare il
drone alzando la testa per salire, ruotandola per girare, inclinandola per andare a destra e sinistra è decisamente semplice
e divertente, un volo assolutamente naturale e facilissimo. Il
guaio è che per me profano di golf le buche sono tutte uguali e non avevo assolutamente idea di dove fossi, visto che nel
prototipo manca un riferimento GPS che ci dica la posizione
del drone rispetto al pilota: una cosa che sarà presente nella
versione di serie, ma al momento pur non sapendo dove mi
trovavo mi sono divertito molto. È davvero una realtà virtuale
che ci fa vivere l’esperienza di essere nel nostro BeBop. Alla
fine, temendo di essermi allontanato troppo, ho chiesto ai Parrot Men di schiacciare per me il pulsante di atterraggio… E
con somma vergogna ho visto che ero a una ventina di metri dal punto di decollo. Sarebbe
bastato che mi girassi per capire
dove ero e sarei riuscito ad atterrare perfettamente ai miei piedi.
Parrot è abbottonatissima su
disponibilità, ma alla fine siamo riusciti a strappare loro
una mezza ammissione che
arriverà nell’ultimo trimestre
dell’anno, in tempo per Natale.
Quanto al prezzo, non c’è stato
verso di cavare nessuna ammissione, ma abbiamo la netta
impressione che non ne abbiano idea nemmeno loro. 
DRonEziNe - 30
mini drones
i droni ricreativi indoor di Parrot
Luca masali
Uno salta, uno vola: i droni giocattolo
di Parrot in arrivo ad agosto
M
ilano - Parrot presenta i Minidrones, il Jumping Sumo
salterino e Rolling Spider volante: i nuovi droni ricreativi (anzi, giocattolo) della multinazionale francese.
Come sempre si comandano col telefonino o col tablet: una
filosofia tipica di Parrot, che il Country manager Giorgio Castellano spiega così: «Il telefono è il centro del mondo Parrot,
che si tratti di auricolari per ascoltare la musica in macchina,
di sensori per sapere quando è ora di bagnare le piante o droni, tutto passa per il cellulare. Ci chiedono spesso come mai
facciamo cose così diverse l’una dall’altra, qual è il tratto che li
accomuna. Semplice, il telefono». Il manager si lascia andare
anche a un po’ di ottimismo sul mercato italiano dei droni consumer: «Assodato che i nostri droni sono ricreativi, e di solito
non sono usati per scopi professionali, ai sensi del regolamento Enac non è richiesto nulla se non un po’ di buonsenso per
usarli, niente patentini, niente certificazioni, niente assicurazioni obbligatorie, anche se sarebbe bene stipulare una polizza
hobbystica. I droni ricreativi non sono stati assolutamente una
bolla, un fuoco di paglia: dal 2012, da che abbiamo introdotto
il Parrot AR Drone a oggi, abbiamo visto una crescita costante
dell’interesse e delle vendite, così siamo fiduciosi sulla buona
accoglienza dei Minidrones oggi e più avanti del BeBop».
Volare
Sia Rolling Spider sia Jumping Sumo si controllano tramite
l’applicazione gratuita FreeFlight 3 per IOs, Windows 8,1 e Android e hanno in comune la stessa batteria al litio da 550 mAh.
Rolling Spider (prezzo consigliato 99,90 euro) è un miniquad
volante da 55 grammi, ha una funzione di decollo autonomo
e scorrendo rapidamente col dito sullo schermo del cellulare
effettua dei looping molto stretti sul suo asse. Ha un sistema di
sicurezza per cui se le eliche toccano qualcosa si fermano immediatamente. Collegando le enormi ruote ultraleggere all’asse
di carbonio, il microdrone può correre sul pavimento e arrampicarsi come un ragno sulle pareti (da cui il nome).
La dotazione di sensori è completa: giroscopio a tre assi, accelerometro sempre a tre assi, una telecamera verticale da 60
frame al secondo confronta ogni 16 millisecondi la posizione
del drone rispetto al suolo per determinare la velocità (e scatta
anche foto, volendo); un sonar a ultrasuoni determina la quota
(fino a 4 metri), se si vola più in alto interviene il barometro: il
tutto si traduce in una stabilità impressionante di volo.
È disponibile in rosso, blu e bianco e ha una serie di sticker col
disegno di bocche per personalizzarlo ancora di più.
correre
Jumping Sumo (159,90 euro) non vola, ma salta. Attraverso
FreeFlight 3 la macchina può correre in ogni direzione (velocità massima 2 metri al secondo), ruotare vorticosamente sui sé
stessa, saltare (grazie a una robusta molla che lo spinge fino a
80 cm in altezza e lunghezza) e eseguire percorsi preimpostati. Il robottino ha una telecamera grandangolare che permette
di vedere sullo schermo del telefonino come se ci si trovasse a
bordo e scattare foto. I video possono essere registrati su una
memoria USB da collegare al robot. Molto divertenti gli occhi led che diventano verdi quando la macchina è pronta per
giocare e rossi di rabbia quando c’è un problema, così come i
suoni che emette quando è sollecitato, quando atterra bene e il
disappunto di quando atterra male. È disponibile in tre versioni: rosso e nero oppure bianco e nero o ancora kaki e giallo, da
personalizzare con gli sticker. 
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Uptation es cuptiis aut velibus rat.
Ebitates accuptatem et odi omnimo torio veriti rem eum qui
commolo repudani volor ad eumquodios velenih iciust, voluptae. Velectum enienime esto ventur?
Nullent istiosandae. Nemoluptati blacere officim quuntusa nos
necum vid quis aut omni aut volorestiam quidem que pro occum faccus nate dolorunt andaeria dolorehenem aut adis eum
quatem repeliq uiaspic aborepel idunt landi tem ilia dolut etur?
Id modia destium in pligenimi, offic temod et la alitin conseniscium autae perum, que qui dolorunt doluptati quae. Nequatquos ariandis inum fugit vel millaccus exerumet, commod qui
quaectio. Nequiandus rem a volorro et volut derum ut perro
volestia dollique sedis aboressunt imaxime si offic tem que es
quis sum etum iur, verior modis aut optat.
Licia dis autem fuga. Ugitaqu iamus, sapiet erchitatiur molum
inctat alit dolupid quae. Iquunt omnihil inulpa de doluptat.
Aximpor re dollendis vellabor sit etur?
Ucillab idernam est fuga. Id qui ullupta eperiam liquibusapit
ius acessumquis modi tecte mi, verundisitae velleca temolup-
DRonEziNe - 32
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Non sempre le telecamere volanti
sono competitive rispetto alle
tecniche di ripresa consolidate
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droni o no, per il broadcast?
alessandro pette
tias ad ma quiam repediame int volupta sin repro bea ducipsum rescillatem as dolorepudit volut que nemquodipid mo vid
qui doluptam nos et occum, se laccusam, ipicit, cusci rem esto
cum quis dest, si sum qui cuptatquis esectio nsequiaepuda voloreicid ex eiur, atatem. Cus estiori dusanis magnihit aligent.
Inihili ciatemo lestibus, sam et quam nam quodi blat.
Edis ut quiatem oluptaquas magnistius modi ute non nossequid quundem porernam acea plitatem et ulparum ium exces
eostia ipis explabore nonsequ aectumende re, consequ idiamuscit estiatiam utemodias a quibus ulpa pa cum volora sin re
plab iur acidus ex ent quat.
Ut ellantor sed magnisi dolo consectatur? Cilit, corum ium est,
sit fugia non con pres dionsec uptibus citiore iuntiae arcimus
asperumquia sit, te nobiscilla quatur, conse volorectem remporepudam et la dolupta tusdame non consequas dolent volorem. Acepere heniend elest, te digene poreper fernat.
Tasperovid que optatet, et occabore, se dolestia quosapicime
niatem dolumquam ut lab ipid qui in corehen diatquid ma
nectoressus aditiae sumet est, cor secerferchil inia parum si
blandis rerumque nonecatempel mossi nihicias dolupta muscil eiumet occulparum volupta turibus. Uptation es cuptiis aut
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Non cadono solo i droni
Brutto incidente a una skycam, precipitata
per la rottura del cavo sfiorando i giocatori
ai SuperBowl americani
Dietro al portiere
Una Jimmy Jib, telecamera su gru usata per
riprendere i gol dietro la porta.
DRonEziNe - 33
contadini
con le eliche
Grande successo al Roma Drone
per la conferenza di DronEzine
sui droni in agricoltura
I
droni in agricoltura hanno riscosso un grande successo
di pubblico e di interesse alla conferenza organizzata da
DronEzine al Roma Drone Expo & Show, dove il numeroso pubblico ha potuto non solo ascoltare, ma anche vedere e toccare con mano droni ad ala fissa e rotante utilizzati
nell’agricoltura di precisione.
Un settore in veloce espansione, che sarà cruciale negli anni
a venire, come ha dichiarato il moderatore Luca Masali, direttore editoriale di DronEzine, la prima rivista italiana sui
droni: «La sfida dell’agricoltura moderna è quella di dare
Più gente, meno terra
La popolazione mondiale cresce
mentre terreni coltivabili calano.
matteo campini
cibo buono, sano e a prezzi accessibili a una popolazione
mondiale che continua a crescere mentre i terreni agricoli
perdono estensione a causa dell’urbanizzazione. Un fenomeno drammatico anche nei Paesi che sono da sempre il
granaio del mondo, a cominciare da Americhe e Asia: la
mancanza di terreni coltivabili spinge molti Paesi asiatici a
coltivare cereali anche nelle rotonde stradali. E si fa sentire
anche in Italia, che negli ultimi 5 anni ha perso 300 mila ettari di superficie agricola. Bisogna ottenere più raccolto, e a
prezzi inferiori, sfruttando al massimo i terreni disponibili.
Una sfida che si chiama agricoltura di precisione e si vince
anche, e soprattutto, con i droni».
I droni in agricoltura sono chiamati a due compiti specifici:
uno è quello di sorvolare il campo per osservare le piantine
attraverso sensori specifici all’infrarosso, e in base ai dati
raccolti creare quella che gli agronomi chiamano “mappe
di vigore”, cioè mappe che riportano la salute di ogni singola piantina e quindi esattamente le porzioni del campo in
cui occorre agire con agrofarmaci, con fertilizzanti o acqua.
Trattori con le ali
La seconda missione dei SAPR in agricoltura è quella di essere dei veri e propri trattori volanti, in grado di effettuare
trattamenti sul campo. Cosa che apre qualche interrogativo
normativo, una volta tanto non con Enac ma con le regole
«agricoltura di precisione» significa raccolto migliore
e più abbondante con meno acqua e meno pesticidi
DRonEziNe - 34
applicazioni
agricole, che vietano l’uso di irrigazioni in volo. Ma con
delle deroghe importanti: prima tra tutte, il trattamento
aereo è consentito se si dimostra che così facendo si usano meno prodotti chimici, e questo è esattamente lo scopo
dell’agricoltura di precisione.
E bisognerà vedere anche se lo spray di un elicottero senza
pilota può essere paragonato a un aereo agricolo, visto che
parliamo di una quota operativa di poche decine di centimetri, inferiore perfino all’altezza in cui i trattori sprozzano
i prodotti chimici, come ha dimostrato con un video Lorenzo Rimondi di Archidron, cche ha fatto notare come,
grazie al vento generato dal suo multirotore in volo una
spanna sopra le piante da trattare, le foglie si muovono e il
farmaco raggiunge anche la pagina inferiore delle foglie e
le foglie sottostanti, rendendo più efficace il trattamento. In
Giappone già oggi una flotta di 2500 elicotteri robot portano a termine l’80% delle operazioni di spraying nell’arcipelago, perché succeda qualcosa del genere anche in Italia
occorre che le normative, sia agricole sia aeronautiche, si
evolvano per tener conto del progresso tecnologico. L’Enac
la sua parte la sta facendo, avendo consentito a un team
italiano, Helicampro di Stefano Caburosso e Vittorio
“Mario” Mariani di portare a termine la prima parte della
certificazione del loro elicottero a scoppio agricolo, già venduto all’estero ma non ancora in Italia in attesa di schiarite
sul fronte normativo: anche volare su un campo agricolo
non è per definizione operare in zona non critica, spiegano
i costruttori italiani, dal momento che bisogna vedere cosa
c’è nei dintorni del campo e quanta strada può fare il drone
fuori controllo. Il loro di autonomia ne ha davvero tanta, si
parla di ore, per trattare anche i campi più grandi.
La lezione francese
Un settore ancora embrionale in Italia, ma più sviluppato
in Francia, come ha raccontato Romain Faroux di Airinov,
azienda francese specializzata nella costruzione di sensori
per l’agricoltura di precisione partecipata al 20% da Parrot,
la multinazionale europea nota per il piccolo A.R. drone,
quadricottero consumer che si pilota con un tablet o un
cellulare.
«Io stesso vengo da una famiglia di coltivatori» ha detto
Faroux, «quindi conosco bene le esigenze degli agricoltori,
che non saprebbero che farsene dei dati grezzi raccolti dai
sensori di bordo. Per questo i file vengono inviati al nostro
centro di elaborazione di Parigi che, entro quattro giorni
al massimo (ma di solito molto meno), restituisce all’agricoltore una mappa semplificata, che indica dove occorre
intervenire, e una estremamente dettagliata che è compatibile con il gps di tutti i trattori in commercio per fare automaticamente i trattamenti con le macchie agricole.»
Essendo Airinov compartecipata da Parrot, non stupisce
che il loro servizio venga effettuato con un tuttala eBee, un
drone completamente autonomo pilotato dal gps: è dunque
un piccolo aereo ad ala fissa in polistirolo che si lancia a
mano con grande facilità e atterra automaticamente dopo
aver esplorato tutto il campo.
L’esperienza italiana
Totalmente opposto l’approccio di Michele Feroli di
Skyrobotic, un’azienda posseduta al 50% da Siralab (ne abbiamo parlato parliamo nel numero scorso di DroneZine
magazine) e a sua volta è uno spinoff universitario che per
dieci anni si è occupata dello sviluppo di aerei robot militari, (anche lo Strix del nostro esercito è in parte nato in
Siralab). Con investimenti in ricerca e sviluppo dell’ordine
di grandezza dei 300 mila euro, il gruppo ha trasportato
questa esperienza in campo civile con lo sviluppo di multirotori e ala fissa di derivazione prettamente aeronautica, la
cui costruzione e commercializzazione è affidata a Skyrobotic: un expertise che la facilita anche nei delicati processi
di certificazione con Enac delle loro macchine. Il risultato
sono macchine certamente più impegnative del semplicissimo eBee usato dai francesi di Airinov, ma molto più sofisticate; anche dal punto di vista del sensore, che lavora su
sei bande contro le quattro del competitor francese. 
Pubblico e palco
Due momenti della
conferenza a Roma
Drone Expo & Show.
DRonEziNe - 35
Frame
progettiamolo
Dalla qualità del frame dipende
la riuscita o meno di un drone
professionale
insieme
Giancarlo comes
giancarlo comes
l telaio del multirotore è la struttura portante che fa fronte
ai carichi, sia statici sia dinamici, determinati dalla trazione delle eliche, dal peso statico del frame e degli apparati
su di esso installati (batterie, motori, elettronica); payload
dovuto a gimbal e fotocamera. La corretta progettazione
del frame è quindi di fondamentale importanza e, pur essendo un procedimento relativamente semplice, va svolta
in maniera razionale e con accorgimenti specifici.
ché all’atto di staccarsi da terra si sbilanciava improvvisamente. L’elettronica di ultima generazione (DIJ) non dava
segni di malfunzionamento, così i motori e tutto il resto.
Dopo aver bilanciato meglio la struttura, avere riconfigurato i parametri e controllato l’IMU c’erano stati solo piccoli
miglioramenti. Solo dopo compresi che si trattava di un
problema strutturale.
Infatti la colpa era del telaio: la lunghezza dei bracci, combinata con il materiale di cui erano fatti e la geometria
della sezione, era responsabile di vibrazioni dannose per i
sensori dell’IMU. Il problema fu risolto cambiando l’intera
struttura superiore, poiché le cause erano sia la scadente
qualità della fibra di carbonio sia la cattiva progettazione
della parte centrale del frame.
Quanti guai per un telaio sbagliato
Non bisogna pensare che scelte come la configurazione
dei rotori, o la lunghezza dei bracci possano essere fatte
istintivamente, poiché parametri come quelli appena citati possono determinare una performance di volo ottima o
pessima, senza vie di mezzo. Lampante è stato un caso alla
soluzione del quale presi parte qualche mese fa. Ero stato
chiamato da un’azienda pugliese per una consulenza su di
un esarotore professionale. La macchina, pur essendo stata
montata e configurata bene, non riusciva a decollare, poi-
Tre fasi
L’iter di progetto della struttura si sviluppa in tre passaggi:
primo, dimensionamento. Secondo, analisi dei carichi.
E terzo, accorgimenti di assemblaggio. Facciamo un esempio pratico: per un drone professionale che mi è stato commissionato, l’obiettivo era realizzare un multicottero per
riprese aeree adatte alla cinematografia; le richieste erano
quindi una macchina stabile, adatta a trasportare videocamere con peso fino a 3 kg, dotata di gimbal a tre assi stabilizzato e con una buona autonomia di volo.
I
«la macchina era ben configurata, ma non riusciva a
decollare a causa di un telaio mal dimensionato»
DRonEziNe - 36
Tecnica 
Dimensionamento
Ho scelto un numero di rotori pari a otto poiché, dato
il payload considerevole e l’elevata stabilità richiesta,
otto punti di spinta sono una soglia sotto la quale non
si può scendere. Un Hexa avrebbe avuto bisogno di
eliche troppo grandi e motori troppo potenti, con
problemi di rumore, consumo e stabilità. Inoltre esso
non usa tutti e sei i motori per beccheggiare e rollare
sia in configurazione a I sia a V, con la conseguenza
che la manovra di rollio sarà più incerta di quella di
beccheggio o viceversa in relazione alla configurazione del fronte marcia.
La configurazione Octo-V permette al mezzo di
sfruttare tutti i rotori sia per beccheggiare sia per
rollare, garantendo il massimo in termini di stabilità
e precisione, oltre a un’ottima ridondanza, che è un
fondamentale requisito di sicurezza. Non si sono per
nulla considerate le soluzioni coassiali a causa della
poca stabilità e dell’ingombro dei rotori, i quali potevano essere inquadrati facilmente.
L’interasse, e quindi la dimensione del SAPR, la si
stabilisce in base alle stime sul peso al decollo. Infatti, avendo già in mente un’idea di tutti i componenti del
drone si procede così: si valuta il peso del mezzo scarico, sommando tutte le componenti (telaio, motori, eliche
ESC eccetera); si aggiunge il Pay-Load; si divide per il numero dei rotori e in base a questo valore si stima il diametro delle eliche, tenendo presente che il numero ottenuto
non deve essere un valore massimo, ma medio per ogni
elica, in modo da far operare ciascun motore e regolatore
in zona di massima efficienza. Nel mio caso ottenni una
spinta di circa 900 g per elica, che porta a scegliere le 15’’,
e quindi:
I=(D*25,4)/sen(22,5)≈1000 mm
dove I è l’interasse e D il diametro elica in pollici.
A questo punto, avendo già definito il frame portante, il
passo successivo per completare il dimensionamento della struttura è il gimbal.
In relazione alle richieste del cliente, la scelta era vincolata da alcune considerazioni progettuali:
1) La struttura doveva essere ampia e robusta dati l’ingombro e il peso della fotocamera;
2) Le “zampe” di atterraggio dovevano ruotare insieme al
gimbal per non essere inquadrate;
3) Gli azionamenti dei tre assi dovevavo essere potenti per
via dell’inerzia a cui far fronte, ma anche molto dolci per
garantire un movimento fluido e adatto alle riprese cinematografiche.
Gimbal
Le richieste erano una macchina stabile, adatta
a trasportare videocamere con peso fino a 3 kg,
dotata di gimbal a tre assi stabilizzato e con una
buona autonomia di volo.
Tirate le somme, si optò per una soluzione tipo Cinestar, ovvero un Gimbal con struttura tubolare in fibra di
carbonio, quindi molto resistente; tripode di atterraggio
integrato e azionamenti costituiti da servocomandi con
trasmissione a cinghia, una soluzione che combina bene
la fluidità dei movimenti (molte vibrazioni sono smorzate
dalle stesse cinghie) con la necessaria coppia motrice, in
virtù della potenza dei servi e del rapporto di trasmissione delle pulegge. Inoltre è un sistema apprezzabile esteticamente e la Tarot lo commercializza a meno di 500 €
compreso di elettronica.
Analisi sollecitazionale
Una volta stabiliti il numero di rotori, la configurazione,
l’interasse, il Gimbal e il sistema di atterraggio si passa a
un’analisi delle sollecitazioni che dovrà sopportare il telaio, al fine di verificarne il corretto dimensionamento e
farsi un’idea dei punti critici della struttura.
Ogni braccio del multirotore è di fatto una struttura del
tipo a trave rettilinea, vincolata con un incastro in un
DRonEziNe - 37
Tecnica 
estremo e sollecitata con una forza perpendicolare al suo
asse nell’estremo opposto, dove è fissato il motore. Il modulo da considerare non è tuttavia pari al peso del drone
diviso il numero dei rotori, poiché questo è il carico dato
dal peso statico della macchina, e corrisponde al modulo minimo della sollecitazione. Infatti, quando il drone
compie una salita, ogni rotore deve imprimere una spinta
addizionale in relazione all’accelerazione della manovra
di ascesa.
Nel mio caso, si avevano 7,4 kg di peso al decollo, quindi
un carico statico di 925 g per ogni rotore. Considerando
che l’elettronica di volo consentiva un’accelerazione massima di 4 m/s^2, allora il carico complessivo esercitato da
ogni rotore saliva a ben 3700 g. Dunque, ogni braccio era
sollecitato con una coppia data da:
M=3,7*9.806*L
(che sono quelli usati da Cinestar) coppie superiori a 20
N-m, proprio per ovviare ai problema vibrazioni.
Accorgimenti di assemblaggio
Per prima cosa, è sempre bene montare la struttura trattando tutti i perni con un frena filetti ad azione media.
Nel fissare i supporti di ancoraggio dei motori bisogna
accertarsi che la distanza tra i due assi diametralmente
opposti sia la medesima per ogni coppia di motori, in
modo da massimizzare la precisione e le doti di handling
del multirotore. Inoltre faccio presente una fine tecnica
di regolazione, che permette il miglioramento della stabilità sull’asse z, ovvero quello del Gyro, e la precisione in
DRonEziNe - 38
condizioni ventose. Una volta montati motori ed eliche,
si procede ruotando leggermente il base di ancoraggio, in
modo che l’elica non sia perfettamente orizzontale rispetto a terra ma risulti inclinata di un angolo che sta tra 3° e
5° massimo.
Le eliche che ruotano CW (in senso orario) vanno inclinate di un angolo positivo, mentre le CCW (antiorario)
dello stesso angolo ma in verso opposto. In questa maniera il drone userà anche la portanza aerodinamica per
ruotare sul proprio asse e non solo la coppia di reazione
data dalla differente velocità di rotazione dei rotori CW
rispetto ai CCW.
Infine sconsiglio caldamente telai a bracci chiudibili per
strutture che devono reggere più di 7 kg di peso al decollo: non è un caso che nessun telaio Cinestar sia chiudibile
e funzioni bene anche portando in volo cineprese pesanti
quali le celebri (e costosissime) Red. 
Le aziende informano
Contatti per richiesta preventivi Dott. Marco De Francesco – Ufficio Tecnico CABI Broker Mail: [email protected] ‐ Tel. 0495919112 PROGRAMMA ASSICURATIVO PER OPERATORI DI SISTEMI AEREOMOBILI A PILOTAGGIO REMOTO (S.A.P.R.) CABI Broker di Assicurazioni srl, attraverso un percorso di studio, approfondimento e collaborazioni con gli operatori di SAPR, nato all’inizio del 2013, è riuscita a concordare con il mercato assicurativo una serie di collaborazioni volte a fornire alle aziende e professionisti che operano nel settore un programma assicurativo completo al fine di tutelarli nell’esercizio delle proprie attività. POLIZZA DI RESPONSIBILITA’ CIVILE PER DANNI A TERZI DA AEREOMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO APR Copertura assicurativa obbligatoria e conforme dell’art.20 del Regolamento ENAC. Attività assicurabili: Operazioni Specializzate in aree critiche; Operazioni specializzate in aree non critiche; Attività sperimentale; Massimale assicurabile: minimo € 1.000.000,00 – possibilità di ottenere anche massimali più elevanti a seconda della tipologia di attività esercitata e degli APR utilizzati; Premo lordo annuo minimo: € 400,00 / € 600,00 a seconda dell’attività esercitata e degli APR in uso (premio riferito a singolo APR); Franchigia applicata per danni a cose o persone: nessuna/500,00 a seconda della tipologia di attività esercitata e degli APR utilizzati; POLIZZA CORPI/DANNI DIRETTI ALL’AEREMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO (APR) E PAYLOAD; Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia ‐ i danni materiali e diretti che l’apparecchio SAPR assicurato (indicato in polizza) subisca per tutti gli accidenti della navigazione aerea in genere, fra i quali quelli derivanti da: vicende atmosferiche, incendio, urto, esplosione, collisione, investimento, caduta o naufragio; Valore assicurato: Valore Commerciale dell’APR o Payload (non assicurabili valori inferiori a € 5.000,00 tra APR e Payload) Franchigia: 10 % del valore assicurato; Premio lordo annuo: determinato dal valore dell’APR + Payload assicurato, indicativamente per un APR + Payload del valore di € 5.000,00 il premio lordo annuo indicativo sarà di € 500,00; POLIZZA DI RESPONSIBILITA’ CIVILE PER DANNI A TERZI DURANTE LE OPERAZIONI A TERRA; Polizza Facoltativa; Precisiamo che il regolamento ENAC in materia non prevede l’obbligo di una copertura assicurativa per i danni cagionati a terzi dai titolari o dipendenti (RCT) durante le operazioni a terra (non cagionati dall’APR) e per danni subito dagli operatori (RCO). Massimale assicurabile: € 1.000.000,00 (RCT per danni a cose e persone) € 1.000.000,00 RCO per prestatore di lavoro – possibile ottenere anche massimali più elevanti; Premo lordo annuo minimo: € 500,00 (fino a 3 addetti) Franchigia applicata per danni a cose o persone: nessuna per danni a persone; POLIZZA DI TUTELA LEGALE PER OPERATORI DI SAPR Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia – tiene indenne l’azienda o il professionista dalle spese legali necessarie per: l’intervento di un legale incaricato alla gestione del caso assicurativo; per l’intervento di un perito/consulente tecnico d’ufficio e/o di parte; di giustizia; ecc. nel caso di procedimento penale per delitto colposo o per contravvenzione; doloso purché venga prosciolto o assolto con decisione passata in giudicato; opposizione sanzioni amministrative; Massimale di polizza: € 31.000,00; Premio lordo annuo minimo € 320,00 POLIZZA DI ASSICURAZIONE PER LA RESPOSANBILITA’ CIVILE DEL PRODUTTORE DI SAPR Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia – tenere indenne l’azienda o il professionista per danni involontariamente cagionati a terzi da difetto dei prodotti (APR) descritti in polizza dopo la loro messa in circolazione e per i quali rivesta la qualifica di produttore, per morte, lesioni personali e distruzione, danneggiamento o deterioramento materiale; Massimale di polizza: € 2.500.000,00 / 5.000.000,00; Premio lordo annuo minimo € 1.500,00 determinato dal fatturato aziendale e dalla tipologia di APR prodotti; Per tutte le polizze ‐ Gli Assicuratori sono primarie compagnie a livello azionale e internazionale; si sceglierà congiuntamente al cliente la migliore soluzione offerta dal mercato assicurativo; Sede Legale e Operativa
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Fotogrammetria
il drone
da
un’altra
prospettiva
non
fa il professionista
di stefano orsi
I droni cambiano il modo con cui fare
i rilievi terrestri per l’architettura,
la topografia e il controllo del territorio.
Ne parliamo con Cristiano Fossati
L
a fotogrammetria è una tecnica di rilievo che
permette di ottenere dei dati metrici di un oggetto
(forma e posizione) tramite l’acquisizione e l’analisi
di una coppia di fotogrammi stereometrici. Questa
tecnica viene utilizzata in cartografia, topografia e
in architettura. E grazie ai droni, la fotogrammetria
sta entrando in una fase nuova, vive una profonda
rivoluzione che ne cambia per sempre i metodi di lavoro.
Ce lo racconta Cristiano Fossati, che dopo una carriera
in ABB nel 2006 ha fondato lo Studio Topografico Fossati:
«Non operiamo da tanto tempo, ma grazie all’avvento
dei droni, alla tecnologia e al software moderno
possiamo fare fotogrammetria con fotocamere che sono
comunemente sul mercato. Possiamo avere immagini
più precise usando delle DSLR Reflex digitali, oppure
delle normali fotocamere compatte con 16 megapixel,
che realizzano già buone fotografie, perché curiamo
anche il lato estetico con immagini belle e nitide, oltre
alla costruzione della mappa in 3d. Preferiamo quindi
fotocamere con molti megapixel e buone lenti lumuinose
abbastanza “wide”, con focali aperte, poiché l’apertura
delle lente aiuta durante il volato ad acquisire un’area
superiore.»
Nel vostro lavoro sono necessarie macchine
fotografiche con il GPS integrato?
«Dipende da come si vuole impostare il sistema aerofotogrammetrico con i droni. Nel nostro caso abbiamo ac-
DRonEziNe - 40
quistato lo Swinglet della eBee. Si tratta di un sistema
molto leggero, compatto e brevettato, che si basa su
una macchina fotografica normale, senza Gps, e che
tramite il software assocerà i dati necessari per ricostruire la geometria dell’oggetto rilevato, correlando l’orientamento del Gps con i dati di volo come per
esempio l’inclinazione del drone sui 3 assi.
Nel caso in cui si volesse creare un altro sistema con
gli elicotteri, laddove non si possa usare l’ala fissa,
si possono montare fotocamere con Gps in modo da
facilitare l’aggiornamento delle coordinate con l’aerofotogrammetria. Stiamo anche valutando una soluzione simile a quello dello Swinglet, facendo in modo
che il sistema inerziale sia collegato alla fotocamera e
venga associata la telemetria all’immagine.»
applicazioni
Che software usate?
«Nonostante SenseFly offra in bundle il celebre Pix4D, per
questioni economiche abbiamo scelto APS (Automatic
Photogrammetric Processing Station) commercializzato da
Menci. Sono programmi molto simili, fanno le stesse cose, in
realtà non è chiaro chi abbia seguito chi.»
Con i droni si possono fare anche i rilievi topografici?
«Si, possiamo effettuare dei voli a 150/200 metri di quota, fare
la fotografie, sovrapponendole come richiede il software, e il
programma restituisce la nuvola 3D di tutto. Aggiungendo dei
marker terrestri, grazie al Gps con il Ground Control Point,
riusciamo a raggiungere un’ottima precisione in linea con il
risultato che si vuole ottenere. La fotogrammetria ha dei limiti
che il LIDAR, cioè il Laser Imaging Detection and Ranging,
supera agevolmente. È uscito un nuovo LIDAR Vux1 della
Riegl che pesa 3,5 kg con precisione di 1,5 cm. Stiamo cercando
di costruire un modello in grado di trasportarlo agevolmente,
probabilmente un elicottero.»
Pianificazione urbanistica, agricoltura o linee elettriche:
quale per voi è più interessante?
«Noi siamo orientati sopratutto al percorso degli elettrodotti
con un rilievo topografico che rispetta al 95% la realtà. Quel
5% di differenza, per ciò che riguarda la nostra esperienza, è
dovuto al fatto di avere fotografato fossi piccoli, in ombra o
boschi folti, e la fotogrammetria non riesce a determinarne con
certezza la profondità. In questo caso in maniera tradizionale
seguiamo i rilevi a terra e li integriamo con le foto aeree. Con
il LIDAR sarebbe un problema risolto, ma il vero problema è
il costo, intorno ai 100/120.000 euro.
Il nostro sogno sarebbe quello di potere realizzare un sistema
a pilotaggio remoto in grado di sollevare senza problemi il
LIDAR VUX1
Sensore laser specifico per UAV dell’austriaca
Riegl. Pesa 3,5 kg e ha una precisione di 1,5 cm.
Il problema vero è il costo,
ben superiore ai 100 mila euro.
LIDAR VX1 creato appositamente per poter essere utilizzato
con i droni.»
Preferite l’ala fissa o anche i multicotteri?
«Stiamo pensando di utilizzare anche un elicottero proprio
per poter approcciare un discorso di sollevamento pesi
importante come il sistema laser.
Il nostro Swinglet fu comprato circa un anno fa; era molto
leggero, facilmente trasportabile e dava meno nell’occhio,
sopratutto quando si deve lavorare all’estero. Non è smontabile
come l’eBee che è uscito qualche tempo dopo, ma comunque
maneggevole e svolge egregiamente il proprio lavoro. Soffre
un po’ il vento essendo molto leggero (800 gr) ma non ci ha
mai deluso ed è molto semplice da usare.»
Chi sono i vostri clienti?
«Per lo più lavoriamo sulle linee elettriche, grazie alle nostre
competenze ingegneristiche e topografiche siamo in grado di
effettuare studio del tracciato, rilievi e progettazione.
I nostri clienti sono soddisfatti per il fatto di avere un unico
interlocutore senza tanti passaggi di dati.
Dovendo progettare, conosco perfettamente quali dati servono
ed evitando di conseguenza passaggi intermedi possiamo
fornire un risultato finale completo in ogni sua parte.»
Cosa pensate del regolamento Enac?
«Credo che influirà negativamente, anche se sono consapevole
che il regolamento sia necessario. Per chi lavora e ha uno
strumento certificato sotto i 2 kg c’è una sola frase all’interno
del regolamento nella quale viene spiegato che forse sarà
previsto una norma diversa, ma al momento non se ne sa
nulla. Non mi è chiaro come io possa pianificare il mio piano di
volo, dopo quanto tempo mi risponderanno e autorizzeranno
prima di poter operare e svolgere, ad esempio, una semplice
mappatura di due o tre ettari per un impianto eolico.» 
DRonEziNe - 41
l’occho volante
della polizia di Stato
Stefano Orsi
La Polizia aveva uno stand al Roma
Drone, anche per individuare quali
SAPR potrebbero essere utili
le sue esigenze
L
e prospettive d’impiego dei droni nella pubblica sicurezza sono molteplici. Si pensi, per esempio, ai servizi
di pattugliamento delle coste, a quelli di ordine pubblico nel sorvolo di piazze, ma anche alla ricerca di latitanti o
persone scomparse.
Lo testimonia la partecipazione del Servizio Aereo della
Polizia di Stato, lo scorso sabato 24 maggio, al workshop
“Droni e sicurezza. Prime applicazioni degli UAV in Italia
per le attività investigative e nella lotta alla criminalità e ai
traffici clandestini”, organizzato all’interno del “Roma Drone Expo&Show”, manifestazione che ha ricevuto i patrocini
dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) e dell’Ente
Nazionale per l’Assistenza al Volo (ENAV).
All’interno dello stand vi era anche “Polizia Moderna”, rivista ufficiale della Polizia di Stato i cui introiti derivanti dagli
abbonamenti sono destinati al fondo statale per i dipendenti degli agenti di PS.
Abbiamo colto l’occasione per fare qualche domanda, a co-
minciare dal perché la Polizia di Stato è presente al salone
aeronautico sui droni.
«La Polizia di Stato ha già effettuato esperienze e iniziative che costituiscono iniziali attività di sperimentazione di
droni in compiti di polizia giudiziaria e di sicurezza» risponde il Direttore del Nucleo di Coordinamento Tecnico
degli Aeromobili della Polizia di Stato, Ufficio che gestisce
l’aeronavigabilità continua degli aeromobili della Polizia.
«La partecipazione di sabato è testimonianza dell’interesse
manifestato in questo settore da parte della Polizia di Stato,
che è già pronta a confrontarsi con i produttori per chiarire quali caratteristiche sono da privilegiare in relazione ai
diversi impieghi attinenti ai diversi compiti istituzionali.»
Infatti, nel corso del workshop sono stati esposti i
compiti e le competenze nelle operazioni di Pubblica Sicurezza da parte del Ministero degli Interni e della Polizia di Stato e quali potrebbero essere, in relazione ai diversi compiti istituzionali, gli impieghi e le
caratteristiche dei diversi Sistemi a Pilotaggio Remoto.
Che tipo di operazioni potreste svolgere con i SAPR?
«Potrebbero essere svolte diverse tipologie di operazioni, a
cominciare da quelle di polizia giudiziaria nella ricerca del-
Il regolamento enac non si applica agli aeromobili
di stato, quindi nemmeno ai droni della polizia
DRonEziNe - 42
Polizia
le prove di reati commessi. Esempi di esperienze già fatte,
diretti dalla competente A.G., sono i rilievi effettuati sulla
“terra dei fuochi”. Inoltre, i droni con precise condizioni
d’impiego sarebbero molto utili e convenienti per compiti di
ordine e sicurezza pubblica o per monitoraggio su siti ostili.
Sarebbe essenziale in questo campo un’attività di coordinamento tra le differenti specialità della Polizia di Stato,
che hanno esigenze diverse, per iniziare degli studi comuni di progettazione e di indirizzo anche con enti esterni. A tal proposito abbiamo avuto interessanti contatti
con il dipartimento di vulcanologia italiano (INGV).»
Non c’è già un reparto di polizia aerea dotato di elicotteri?
«Certamente, è il Settore Aereo della Polizia di Stato posto
all’interno della Direzione Centrale delle Specialità, con ben 11
Reparti Volo periferici e un centro di addestramento iniziale e
continuo, con un’attuale flotta di 84 aeromobili. Si tratta di un
settore molto impegnato anche se la congiuntura economica
non è del tutto favorevole e comporta necessariamente una razionalizzazione continua delle risorse. Aggiungo che l’avvento
della nuova tecnologia dei SAPR, opportunamente regolamentata, potrebbe costituire una valida ed economica alternativa in
molti servizi. All’interno del nostro Ministero abbiamo guardato con ottimismo alla costituzione di alcuni organi tecnici
consultivi, di studio e ricerca, che potrebbero essere una valida
cabina di regia e di indirizzo per questa nuova tecnologia.»
Quindi i droni non sostituirebbero i velivoli tradizionali
in dotazione alla PS?
«Ogni servizio attinente ai diversi compiti istituzionali ha caratteristiche di missione e d’impiego molto differenti e legate
alle situazioni più disparate. Non è possibile sostituire totalmente elicotteri e aerei. L’eventuale utilizzo di sistemi a pilotaggio remoto amplierebbe però di molto la scelta e la possibilità di adeguare i costi di esercizio all’effettiva situazione da
fronteggiare, con la stessa consueta efficacia e con il medesimo spirito di servizio dei nostri piloti e dei nostri specialisti.»
Verrete sottoposti alle norme appena emanate dall’Ente
Nazionale Aviazione Civile?
«No, ai sensi dell’art. 748, il codice della navigazione non si applica agli aeromobili di stato, e il regolamento Enac non è applicabile ai SAPR di Stato.»
Se la sorveglianza del traffico terrestre spetta alla Polizia
Stradale, il traffico dei droni nei cieli sarà di competenza
del reparto di Polizia Aerea?
«La sorveglianza del traffico terrestre non spetta solo alla Polizia Stradale ma a tutti gli organi previsti dal Codice della
Strada. Ipoteticamente parlando, se e quando dovessero venire utilizzate normalmente queste nuove tecnologie, e queste
richiedessero un codice di regolamentazione articolato come
il Codice della Strada, sicuramente tra i compiti istituzionali
della Polizia di Stato vi sarà quello della vigilanza sulla regolare applicazione della legge e dei regolamenti dello Stato con
l’accertamento di eventuali infrazioni. La competenza aeronautica del nostro settore ci mette in condizione quanto meno
privilegiata per estendere tale competenza a tutti gli uffici
territoriali che potranno eseguire accertamenti sulla corretta
applicazione della regolamentazione in materia aeronautica
che, ricordiamo, è posta a tutela della incolumità individuale
e pubblica.»
DRonEziNe - 43
il soccorso
viene dal cielo
Stefano Orsi
La Croce Rossa di Bologna
sperimenta l’uso di droni anche
per mappare il territorio in caso di
grandi catastrofi
A
Bologna la Croce Rossa inizia le sperimentazioni
con i droni. Nelle liste pubblicate da Enac relative
agli operatori abilitati a sperimentare con i SAPR (i
droni nel linguaggio burocratico) salta all’occhio un nome
particolare, quello della Croce Rossa Italiana, Comitato
Provinciale di Bologna.
Lo staff del dott. Maurizio Menarini ha infatti portato
avanti un lungo e complesso processo in collaborazione con diversi enti, tra cui il Laboratorio di Navigazione
Aerea e di Superficie DEI/ARCES/CIRI dell’Università
di Bologna, nella persona del prof. Matteo Zanzi, e con
il il Generale di Divisione Antonio De Vita e il Tenente
Colonnello Antonio Saracco, Comandante del Poligono
Militare “Foci del Reno”. L’8 luglio 2014 il Comitato Provinciale di Bologna della CRI ha ricevuto ufficialmente da
Enac l’autorizzazione a volare per l’attività sperimentale al
fine di essere riconosciuta come mezzo di lavoro aereo per
svolgere operazioni specializzate in area critica.
La Croce Rossa bolognese per le proprie mansioni istituzionali gestisce una propria unità operativa per l’utilizzo
dei Sistemi Aerei a Pilotaggio Remoto, di peso inferiore ai
25 kg in operazioni specializzate. Tale sperimentazione,
che proseguirà fino a settembre, servirà a valutare tutta una
serie di fattori, compresi i rischi correlati all’utilizzo degli
APR, e consentirà di stilare i primi protocolli relativi al loro
impiego anche in ambito di protezione civile.
Niente scorciatoie
La CRI ha scelto di non avvalersi della facoltà di omologare
la propria struttura e i propri mezzi come aeromobili di
Stato, ma di sottoporsi al nuovo regolamento Enac, come
qualsiasi operatore privato. Di fatto ha dimostrato di potersi integrare nel nascente mercato dei droni a uso civile
al pari di tutte le organizzazioni aeronautiche, risultando la
prima struttura di Protezione Civile ad aprire la strada per
l’utilizzo normato dei mezzi APR in situazione di grandi
calamità, adeguandosi così alla Direttiva del Consiglio dei
Ministri del 14 gennaio 2014 relativa al Programma nazionale di soccorso per il rischio sismico.
Maurizio Menarini, portavoce della Croce Rossa, ci ha
raccontato come è organizzata la nuova divisione: «L’unità
operativa SAPR - dice il responsabile - si avvale delle strutture e del personale volontario e professionale presenti in
Croce Rossa, come il reparto telecomunicazioni dotato di
proprie frequenze radio dedicate, di Centrali radio mobili,
ponti per le telecomunicazioni installati su tutto il territorio, capacità logistiche e di messa in sicurezza di aree prestabilite per ridurre il rischio alle persone e cose».
i droni della croce rossa sono soggetti al regolamento
enac come quelli degli operatori privati
DRonEziNe - 44
croce rossa
Sulla tipologia degli interventi previsti, Meranini descrive
un’ampio raggio di azione, per presidiare il territorio in caso
di emergenza: «Con l’impiego della fotogrammetria aerea
si avrà la possibilità di costruire un modello tridimensionale dell’area di intervento, così da garantire una migliore
gestione e programmazione delle risorse impiegate durante
gli interventi di massima emergenza. Altri utilizzi previsti dagli APR potranno essere: controllo e supervisione di
strutture pericolanti e/o difficilmente accessibili, controllo
aereo e video sorveglianza».
esperienza da condividere
Grazie a questo progetto, la CRI di Bologna intende promuovere ed esportare le proprie conoscenze e le esperienze
acquisite all’interno di tutta la struttura nazionale di Croce
Rossa a favore di quei Comitati locali CRI che vorranno
operare con i droni, creando in tal modo una rete capillare
di unità operative su tutto il territorio nazionale.
Le prossime sperimentazioni saranno rivolte alla definizione di un sistema di Search & Rescue, basato su protocolli operativi e algoritmi di analisi delle immagini prodotte
dai droni. La Croce Rossa Italiana si adopera per garantire
un’efficace e tempestiva risposta alle emergenze nazionali
ed internazionali, attraverso la formazione delle comunità
e lo sviluppo di un meccanismo di risposta ai disastri altrettanto efficace e tempestivo. La gestione sistematica delle
emergenze e dei disastri inizia con la preparazione a un’azione condotta da volontari e staff organizzati e addestrati,
nonché con la pianificazione e implementazione di attività
volte a ridurre il rischio di disastri ed emergenze. Gli effetti di un disastro possono essere ridotti se la situazione
è stabilizzata il prima possibile, consentendo quindi alle
persone di iniziare a ricostruire le proprie vite e la propria
comunità. 
i compiti della croce rossa
Salvare vite e fornire assistenza immediata alle comunità colpite dal disastro.
Ridurre il livello di vulnerabilità delle comunità di fronte ai disastri.
Assicurare una risposta efficace e tempestiva ai disastri e
alle emergenze nazionali e internazionali.
Ristabilire e migliorare il funzionamento delle comunità
a seguito di disastri.
DRonEziNe - 45
associazione
grazie
600
D
ronezine compie un anno, e
supera il traguardo dei 600 soci.
Grazie a tutti coloro che ci
hanno dato fiducia e sostenuto il nostro
progetto: creare un’associazione per
diffondere la cultura dei droni civili,
promuovere il volo sicuro e responsabile
per far crescere sana e robusta la filiera
industriale dei droni civili.
In un anno, i numeri sono
incoraggianti:
600 soci ricevono DronEzine in
edizione completa, su carta oppure
digitale, a scelta;
9.000 persone ci seguono su Facebook;
3.000 utenti registrati scaricano la
versione gratuita del giornale e ricevono
le mailing list;
2.000 visitatori vengono a trovarci ogni
giorno sul blog.
Numeri che fanno di DronEzine di gran
lunga il più importante network italiano
dedicato agli aerei senza pilota.
i vantaggi dei soci
Ricevono a casa gratis il manuale
“Droni e Multirotori” di Luca Masali,
testo fondamentale per muovere i primi
passi nel mondo degli Apr;
Sconti presso lo storico negozio di
modellismo MOVO, sconti sui prodotti
tecnici di P.C.E Italia e a settembre
in esclusiva sconti sui prodotti DJI di
Hobbyhobby;
Sconti sulle assicurazioni professionali
per piloti e operatori di droni di Cabi
Brokers e per l’assicurazione amatoriale
di FIAM;
Sconti sulle scuole di volo Zefiro
Innovazione e HobbyHobby.it - Volere
e Volare;
Accesso al servizio del nostro esperto
legale, Francesco Paolo Ballirano.
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