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MV AGUSTA F4 1000S: il mito elevato alla massima potenza.
La F4 è un mito consacrato allo stile ed
alla tecnica motociclistica. Simbolo della bellezza
su due ruote riflette l’ispirazione e l’intesa che
ha animato i suoi progettisti nel definire questo
oggetto di culto motociclistico.
Un saggio di
design e di tecnologia evolutosi costantemente
fino raggiungere, con la nuova F4 1000S, la sua
sintesi in ambito prestazionale ed emozionale.
Protagonista di questo nuovo corso è
l’inedito propulsore in grado di esprimere la
forza prepotente di 166 cavalli. Una potenza che
permette alla F4 1000S di fendere l’aria fino al
raggiungimento di una velocità che apre le porte
ad un nuovo mito: quello della moto più bella e
veloce del mondo.
IL DESIGN:
La F4 1000S si differenza dalla sorella di minor cilindrata per l’introduzione di
nuove livree che esaltano l’eleganza dei volumi della F4 1000S. Queste sono su
base argento in contrasto con i nuovi colori giallo o blu estesi anche al
rivestimento della sella. Per gli amanti della tradizione rimane comunque
disponibile la classica livrea rosso-argento.
La F4 1000S si differenzia dalla versione 750cc anche per i seguenti dettagli estetici:
•
Nuovo logo 37 volte Campione del mondo MV Agusta posto sul dorso airbox.
•
Logo 1000 posto sugli specchietti
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21100 VARESE – ITALY
TEL. +39 0332 254414
FAX +39 0332 329379
EMAIL: [email protected]
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•
Protezione serbatoio con logo F4 1000
•
Strumentazione con contagiri a fondo bianco e logo F4 1000
•
Sella in tinta nelle livree gialla o blu
•
Targhetta F4 1000 posta sulla testa di sterzo
ALLESTIMENTO:
Sono numerose le novità in tema di equipaggiamento che differenziano la F4 1000S dalla versione
750cc ed in particolare:
1. Nuovi semi manubri.
2. Plexiglas cupolino rialzato.
3. Pedane regolabili.
4. Corona posteriore a smontaggio rapido.
5. Catalizzatore.
6. Nuovo ammortizzatore posteriore Sachs Racing dotato di regolazione idraulica del precarico
molla.
IL TELAIO
Il telaio della nuova F4 1000 S ricalca quanto già realizzato per la versione da 750cc e rimane
tuttora l’unico nel panorama delle quattro cilindri di produzione ad essere realizzato con una struttura
a traliccio di tubi in acciaio al cromo molibdeno. Una soluzione vantaggiosa in termini di compattezza
trasversale, di accessibilità meccanica e di rigidezza torsionale realizzata interamente presso lo
stabilimento MV Agusta di Morazzone.
La struttura tubolare si congiunge con le piastre fulcro forcellone sulle quali sono collegate sia il
bilanciere della sospensione posteriore sia il telaietto reggisella. Di grande effetto stilistico, lo scultoreo
forcellone monobraccio è diventato per razionalità concettuale e bellezza un manifesto della creatività
e della competenza dei tecnici della CRC.
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LE SOSPENSIONI
Il comparto telaistico dialoga con sospensioni di assoluto livello. Nuovo è l’ammortizzatore
posteriore Sachs Racing dotato sia della doppia taratura in compressione (alta bassa-velocità) sia della
regolazione idraulica del precarico molla. L’avantreno si differenzia dalla versione 750S per la presenza
della forcella Marzocchi con steli da 50 mm, un valore record nella produzione di serie. Anche la F4
1000S e 1+1, come la sorella di minor cilindrata, è dotata dell’ammortizzatore di sterzo Ohlins posto
trasversalmente al senso di marcia. Tale unità è ancorata al telaio da entrambe le estremità al fine di
poter lavorare simmetricamente. Particolarmente seducenti sono le piastre di sterzo; quella superiore
ha una forma prismatica a diamante mentre quella inferiore presenta una vista frontale a ponte che
migliora l’afflusso d’aria al radiatore.
L’IMPIANTO FRENANTE
L’impianto frenante anteriore è costituito da due esclusive pinze “Nissin F4” a sei pistoncini
contrapposti (con diametro differenziato) che agiscono su dischi da 310mm di diametro. Sulla F4 1000S
e 1+1, tali unità sono realizzate con flange in alluminio anziché in acciaio. Invariato il freno posteriore
che dotato di una pinza a quattro pistoncini contrapposti che opera su un disco con diametro di
210mm. I comandi frizione e freno anteriore Nissin vantano il brevetto della dislocazione ribassata
delle vaschette dei liquidi al fine di ottenere una visuale completa del quadro strumenti, quest’ultimo
dotato anche della funzione orologio. Invariato lo splendido disegno a stella che caratterizza le ruote
da 17 pollici della F4 1000S e 1+1 gommate con i nuovi Michelin Pilot Power o in alternativa Dunlop
D208 e Metzeller Sportec M1. Le misure dei pneumatici sono all’anteriore 120/65 e al posteriore
190/50 o 180/55.
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IL MOTORE
Il nuovo motore da 998cc, battezzato inizialmente con la sigla F5 nasce nel 2001 con la cilindrata di
952cc. Pur ricalcando quanto concettualmente proposto
nella configurazione 750 EV il nuovo propulsore presenta il
70% delle sue parti riprogettate o modificate per far fronte
all’incremento prestazionale. Molte di queste evoluzioni
sono maturate dall’esperienza acquisita nelle gare del
Campionato Mondiale di Endurance con il team Maxim di
Steven Casaer, pilota e collaudatore della Casa. In due anni
di attività il pilota belga e i suoi compagni hanno macinato decine di migliaia di chilometri di pista
ottenendo sotto il profilo agonistico risultati incoraggianti, ma soprattutto portando dati preziosi per la
definizione del nuovo propulsore.
Le indicazioni del pilota belga sono state poi integrate e completate da quelle di Andrea Mazzali,
pilota italiano che quest’anno ha partecipato al campionato nazionale SBK con una F4 dotata del
propulsore da 1000cc. La scelta di sviluppare il motore nelle competizioni di Endurance e Superbike,
oltre che attraverso il continuo lavoro dei collaudatori dalla Casa, ha risposto con successo all’esigenza
di ottenere un prodotto prestazionalmente al livello della migliore concorrenza, ma anche con
un’affidabilità assoluta nelle condizioni di prova più estreme.
Tecnicamente il propulsore
deve la sua crescita di cilindrata all’incremento dell’alesaggio,
portato da 73,8 mm a 76mm e all’aumento della corsa, passata da 43,8 mm a 55 mm.
Malgrado l’incremento della cilindrata il motore 1000 è più leggero del propulsore 750EV di
2637 grammi. Molto importante notare che la maggior parte di questo guadagno è stato ottenuto sulle
parti dotate di moto alterno (pistone, biella) e/o rotatorio (albero motore, frizione, alberi a camme),
allo scopo di minimizzare le inerzie di risposta del motore e creare un rapporto diretto fra il comando
dell’acceleratore e la generazione della potenza.
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Il risparmio di peso è
stato
ottenuto
riprogettando
ORGANI MECCANICI
integralmente i principali organi
meccanici, come si evince dalla
tabella allegata.
puramente
Sotto l’aspetto
prestazionale
il
nuovo propulsore MV Agusta è
destinato a diventare un nuovo
RISPARMIO DI PESO IN GRAMMI
Albero motore
1050
Gruppo avviamento
750
Alberi a camme
400
Bielle
40 (tutti sulla parte in moto alterno)
Pistoni D76
62
Trasmissione primaria e frizione
250
Cambio e cuscinetti
85
punto di riferimento per potenza e coppia motrice. Il nuovo quattro cilindri in linea di Schiranna è in
grado di erogare un valore di potenza massima all’albero motore di 122 Kw (166CV) a 11700 giri/1’
con possibilità di distendersi fino a 12700giri/1’ regime nel quale interviene il limitatore mentre la
coppia erogata raggiunge i 109 Nw (11,1 Kgm) a 10200 giri/1’.
Per ottenere questo incremento prestazionale è stata utilizzata l’esperienza maturata nello
sviluppo della F4 750 SPR, di cui la F4 1000 eredita l’esclusiva disposizione radiale delle valvole
(diventata ormai una caratteristica che accomuna tutti i motori MV Agusta e li distingue dal resto della
concorrenza) e i condotti di aspirazione e scarico; nuova invece è la camera di combustione
interamente lavorata da macchina utensile, che innalza il rapporto di compressione ad un notevole 13:1.
Il raggiungimento di un così elevato rapporto di compressione viene ottenuto anche attraverso
la riprogettazione del pistone, stampato e particolarmente alleggerito rispetto alla versione di diametro
minore.Il raggiungimento di un così elevato rapporto di compressione viene ottenuto anche attraverso
la riprogettazione del pistone, stampato e particolarmente alleggerito rispetto alla versione di diametro
minore.
PISTONI 750 EV
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FAX +39 0332 329379
EMAIL: [email protected]
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PISTONI 1000
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Anche il manovellismo è stato oggetto di riprogettazione, a partire dalla nuova biella alleggerita nella
sua parte dotata di moto alterno. L’albero motore, con corsa 55mm, è stato definito dopo numerose
prove sperimentali per ottenere il miglior compromesso fra robustezza, equilibratura e momento di
inerzia, con particolare attenzione a quest’ultimo parametro che influenza sensibilmente le
caratteristiche di guida ed inserimento in curva di un motociclo dotato di motore a 4 cilindri in linea.
Anche dettagli come la forma aerodinamica delle maschette dell’albero sono stati tenuti in conto per
minimizzare le perdite di potenza per sbattimento.
ALBERO MOTORE 750 EV
ALBERO MOTORE 1000
Il lavoro di riprogettazione delle
componenti interne del motore ha
interessato anche gli alberi a camme,
sempre
in
acciaio
nitrurati
e
accoppiati a bicchierini anch’essi
nitrurati,
che
hanno
visto
drasticamente diminuire il loro peso
e aumentare la loro rigidezza.
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Il basamento pressofuso in alluminio è stato irrobustito opportunamente nell’intorno degli appoggi dei
cuscinetti, e modificato per accogliere
il
nuovo
gruppo
avviamento
alleggerito.
La frizione è stata completamente
riprogettata
per
all’incremento
di
far
fronte
coppia
motrice
generata dal motore, e anche in
questo caso i progettisti sono riusciti
ad ottenere un risparmio di peso nonostante la maggior robustezza del nuovo complessivo. A questo
scopo il numero di molle e colonnine è stato ridotto da 6 a 4, e gli alleggerimenti degli ingranaggi
primaria e di comando alternatore e pompa olio sono stati oggetto di accurati calcoli strutturali e
prove sperimentali. Anche il cambio di velocità ha dovuto essere completamente ridisegnato per
ottenere una maggiore resistenza a flessione degli alberi, pur conservando il medesimo interasse di
funzionamento della versione 750.
Contemporaneamente si è proceduto ad una
completa
riprogettazione
dei
cuscinetti,
industrializzati e costruiti specialmente per
questo motore, allo scopo di aumentarne le
capacità di carico e ottimizzarne i giochi di
funzionamento nelle varie condizioni di
funzionamento.
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IL SISTEMA DI GESTIONE DEL MOTORE E DELLE EMISSIONI
Il nuovo propulsore conserva il sistema di iniezione Magneti Marelli 1.6M della versione 750,
arricchito per l’occasione da numerose e innovative strategie di gestione del motore e delle emissioni
inquinanti. Il corpo farfallato, comune alla versione 750 nei diametri e negli ingombri, si differenzia per
l’utilizzo di nuovi iniettori dotati di portata maggiorata e di una più stretta tolleranza sulle portate
dinamiche, a tutto vantaggio della qualità produttiva.
Ma in particolare l’allestimento 1000 si differenzia dall’unità 750EV per l’introduzione di un
innovativo sistema di antisaltellamento (denominato EBS – Engine Brake System) che non agisce sulla
frizione ma direttamente sull’alimentazione al fine di ridurre il freno motore in rilascio e rendere la
moto più scorrevole nella percorrenza delle curve ai massimi angoli di piega..
Il sistema sfrutta una valvola posta sul condotto di aspirazione del cilindro 2 e situata a valle
della farfalla di alimentazione, attraverso la quale viene opportunamente modulata una portata di aria.
Tale dispositivo permette al cilindro 2 di erogare coppia anche nella fase di staccata (ovvero quando le
farfalle di alimentazione sono
chiuse) attraverso un sistema a
totale a gestione elettronica.
Osservando il grafico
allegato
vantaggio
appare
in
evidente
il
termini
di
riduzione del freno motore ai
medi ed alti regimi; appare
inoltre chiaro che la gestione
elettronica del sistema potrà
permettere ai piloti più esigenti
di
modulare
e
ottimizzare
l’intervento del freno motore ai vari regimi in funzione delle proprie personali caratteristiche di guida.
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Il
propulsore
F4
1000,
oltre
ad
essere
straordinariamente performante è anche il linea con le
più recenti normative antinquinamento
grazie ad un
catalizzatore alloggiato in un nuovo collettore di scarico
che confluisce nei celebri silenziatori a “canne d’organo.”
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Rev. N. 1 del 26/08/03
F4 1000 S - S 1+1
MOTORE
Tipo
Distribuzione
Cilindrata totale
Rapporto di compressione
Avviamento
Alesaggio per corsa
Potenza max. a giri/min (all’albero)
Coppia massima giri/min
Raffreddamento
Accensione - Alimentazione
Frizione
Cambio velocità
Rapporti primaria
Rapporti cambio
Prima:Velocità*
Seconda:Velocità*
Terza:Velocità*
Quarta:Velocità*
Quinta:Velocità*
Sesta:Velocità*
Rapporto finale di trasmissione
IMPIANTO ELETTRICO
Tensione impianto
Alternatore
Batteria
DIMENSIONI E PESO
Interasse
Lunghezza totale
Larghezza max.
Altezza sella
Altezza min. da terra
Avancorsa
Peso a secco
Capacità serbatoio carburante
PRESTAZIONI
Velocità max.*
TELAIO
Tipo
Piastre fulcro forcellone: materiale
SOSPENSIONE ANTERIORE
Tipo
ø Steli
Corsa sull’asse gambe
SOSPENSIONE POSTERIORE
Tipo
Forcellone oscillante monobraccio: materiale
Corsa ruota
FRENI
Anteriore
Materiale flangia
ø disco; numero e diametro pistoni pinza
Posteriore
ø disco; numero e diametro pistoni pinza
CERCHI
Anteriore: Materiale / dimensioni
Posteriore: Materiale / dimensioni
PNEUMATICI
Anteriore
Posteriore
CARROZZERIA
Materiali
Quattro cilindri, 4 tempi, 16 valvole
Doppio albero a camme in testa; valvole radiali
998 cm3
12:1
Elettrico
76 mm x 55 mm
122 Kw (166 CV) 11750 - Lim. 12700 giri/1’
109 Nm (11,1 Kgm) a 10200 giri/1’
A liquido con scambiatore di calore
Sistema integrato di accensione - iniezione “Weber Marelli” 1,6 M; accensione elettronica a scarica induttiva; iniezione elettronica “Multipoint”
Multidisco in bagno d’olio
Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
50/79
13/38
16/34
18/32
20/30
22/29
21/25
16x41
124,9 Km/h a 12700 giri/1’
171,9 Km/h a 12700 giri/1’
205,4 Km/h a 12700 giri/1’
243,5 Km/h a 12700 giri/1’
277,0 Km/h a 12700 giri/1’
301,0 Km/h a 12700 giri/1’
12 V
650 W a 5000 giri/1’
12 V - 9 Ah
1408 mm
2007 mm
685 mm
810 mm
130 mm
98,5 mm
192 Kg (F4 1000 S) - 193 Kg (F4 1000 S 1+1)
21 l, di cui 4 di riserva
301 Km/h
Tubolare a traliccio in acciaio CrMo (saldato in TIG)
Lega di alluminio
Forcella oleodinamica a steli rovesciati dotata di sistema di regolazione esterno del freno in estensione, in compressione e del precarico molla
49 mm
118 mm
Progressiva, monoammortizzatore regolabile in estensione, in compressione ( Alta velocità/Bassa velocità) e nel precarico molla (azionamento idraulico)
Lega di alluminio
120 mm
A doppio disco flottante con fascia frenante in acciaio
Acciaio
Ø 310 mm; 6, Ø 22,65 mm; Ø 25,4 mm; Ø 30,23 mm
A disco in acciaio
Ø 210 mm; 4, Ø 25,4 mm
Lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
Lega di alluminio 6,00 ” x 17 ”
120/65 - ZR 17 (56 W)
180/55 - ZR 17 (73 W) o 190/50 - ZR 17 (73 W)
Termoplastici
Velocità raggiungibile in pista
*MV=Agusta
Motorcycles è impegnata in una politica di continuo miglioramento dei propri prodotti. Pertanto le informazioni e le caratteristiche tecniche dei veicoli possono essere oggetto di modifiche senza preavviso.