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N O RT H P O L E
DOSSIER TUNNEL
North Pole International rappresenta l’approccio inglese alla nuova generazione di aree tecniche per la manutenzione
dei convogli ferroviari, attrezzato in particolare per la manutenzione dei treni passeggeri internazionali, in primo luogo
l’Eurostar, che dal tunnel sotto la Manica raggiungono il terminal londinese di Waterloo, di cui il North Pole è la
naturale integrazione
L’AREA TECNICA DI NORTH POLE
L’area tecnica di North Pole, situata nella periferia
nord di Londra, è un’installazione concepita per
ricevere treni di eccezionale lunghezza, 100 metri in
più dei convogli più lunghi utilizzati in Inghilterra.
Dispone infatti di rimesse estese su 420 metri, con
sei banchine, nelle quali si possono eseguire tutti gli
interventi di manutenzione pulizia a 18 treni per
notte; ha inoltre una banchina di 200 metri per
l’assistenza e speciali attrezzature per la tornitura
delle ruote e la sostituzione dei carrelli, oltre a sofisticate attrezzature di segnalazione per il controllo,
la gestione e il rimessaggio dei treni.
La posizione scelta dalle Ferrovie Britanniche per il
deposito è un’area lunga e stretta a nord di Londra,
divisa in due dalla linea West London che costituisce
la via di accesso al nuovo terminal internazionale di
Waterloo Station.
La YRM Architects & Planners è stata coinvolta nel
progetto in data relativamente avanzata, nel maggio
1990, quando i tecnici (Mott MacDonald) e l’appaltatore di coordinamento (Kler Management) erano
già stati ingaggiati e stavano sviluppando il progetto
in stretto contatto con i tecnici delle Ferrovie
Britanniche.
Ai progettisti fu richiesto di approntare uno schema
progettuale economico, e in sole tre settimane, che
si adeguasse a budget e programmi molto precisi,
tenendo accuratamente conto dell’impegno dei
responsabili riguardante il paesaggio e la protezione
dell’ambiente.
L’elaborazione esecutiva doveva essere approntata
nelle cinque settimane successive, per rispettare la
scadenza entro la quale doveva essere presentato il
piano applicativo.
Concretamente, il punto di partenza consisteva nel
piano d’area tracciato dai tecnici delle Ferrovie che
identificava (e ne suggeriva la posizione) cinque edifici principali: un capannone per l’assistenza, l’ispezione e per la manutenzione giornaliera dei treni;
un capannone per le riparazioni e per lavori di
manutenzione più impegnativi; un “bogie drop” per
facilitare la rimozione dei carrelli dai treni; un tornio per la lavorazione delle ruote e per correggere
usure irregolari; un centro per la sicurezza.
Il capannone per l’assistenza e l’ispezione doveva
disporre di accesso per sei convogli completi della
lunghezza di 400 metri; per lavorazioni più complesse, nel capannone di riparazione, i treni sarebbero
stati divisi in due tronconi che richiedevano edifici
di 200 metri.
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Il progetto
In risposta, la YRM ha sviluppato tre diverse strutture
architettoniche per gli elementi chiave del progetto:
i capannoni per i treni, gli uffici e magazzini di supporto ed edifici ausiliari più piccoli. Tali edifici,
esaurientemente funzionali, dovevano essere trasformati in un sistema architettonico soddisfacente
mediante progetti accuratamente dettagliati e un
forte senso della strutturazione.
I capannoni per i treni sono effettivamente edifici
molto grandi; le strutture della copertura principale
sovrastano di 36 metri l’area di assistenza e ispezione, che dispone di sei banchine di binari, mentre 32
metri di copertura del capannone di assistenza e
riparazione coprono altre tre banchine abbondantemente distanziate. Per realizzare questi spazi ininterrotti e sfruttare l’opportunità di un imponente
impatto visivo, la struttura viene espressa all’esterno
con colonne reticolari a pianta triangolare e capriate
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COMMITTENZA
European Passenger
Services, British Rail.
PROGETTO
YRM Architects & Planners.
Simulazione al
computer di un treno
“Eurostar” all'ingresso del
deposito riparazioni, uno
degli edifici principali del
complesso per la pulizia e
la manutenzione dei treni
realizzato poco a nord del
terminal londinese di
Waterloo.
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Al centro, planimetria
generale del complesso,
distribuito su un'area di
tre chilometri a ridosso di
una delle maggiori linee.
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Coordinamento: British Rail,
John Brown e. & C.
Strutture e sistemi: British
Rail, Mott MacDonald,
Howard Humphries.
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MATTHEW ANTROBUS
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MATTHEW ANTROBUS
MATTHEW ANTROBUS
distanziate di diciotto metri. La linea del tetto, sopra
le prime due campate a entrambi i lati dei capannoni, è sollevata, in quanto la struttura deve sostenere
gru a ponte per il sollevamento di parti dei locomotori. Le capriate perimetrali sono chiuse da pannelli
vetrati, sia per aumentare l’illuminazione naturale
che per sottolineare ulteriormente il disegno strutturale. Le pareti, viceversa, sono articolate in una serie
di pannelli di tamponamento, in lamiera profilata
blu scuro, mentre i tetti sono composti da piattabande unite, rivestite (dove sono visibili, sopra le zone
delle gru), con pannelli triangolari che ne esaltano
la struttura portante.
Per contrasto, i piani di supporto e gli uffici fanno
da ornamento alle strutture principali, con vetrate e
pannelli argentati modulari, quindi intercambiabili.
Essendo il capannone per manutenzione e verifica
attraversato dai treni, il relativo edificio di servizio lo
affianca e il suo rivestimento esterno segue la curvatura dei binari ferroviari verso nord, ottimizzando
così lo sfruttamento di un area decisamente limitata.
Il Centro per la sicurezza, all’ingresso del complesso,
presenta un struttura architettonica simile a quella
degli altri edifici di servizio e comprende il gruppo
delle costruzioni principali.
YRM Architects & Planners
Vista del deposito
riparazioni e, in alto,
particolare della zona di
lavaggio delle carrozze.
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Particolare e veduta
dello spazio interno del
deposito riparazioni.
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Dall'alto, sezioni del
deposito riparazioni e
sezione, prospetto
dell'ingresso e fianco del
deposito di servizio.
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