U.S.S.M.A.F. RAPPORTO 2008/03 MODELLO DI

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U.S.S.M.A.F. RAPPORTO 2008/03 MODELLO DI
U.S.S.M.A.F.
UNITÀ SPECIALE PER LO STUDIO DELLA MOBILITÀ
NELL’AREA FIORENTINA
RAPPORTO 2008/03
ANALISI ACCESSIBILITA'
MODELLO DI DOMANDA DI TRASPORTO PER
L'AREA FIORENTINA
GRUPPO DI LAVORO
Michele Basta (capogruppo) - Luigi Costalli (capogruppo) Claudio Arena - Andrea Giaccherini - Maria Lagi Linda Liserani - Sara Nourbakhsh- Massimo Perri Lorenzo Vannacci - Massimo Zedda
REVISIONE
0
DATA DI EMISSIONE
11/06/2008
VISTO DI EMISSIONE DEL COORDINATORE
(Giovanni Mantovani)
Il presente rapporto costituisce riedizione intestata “USSMAF” di un documento emesso il
06/02/2008 da uno dei Gruppi di lavoro confluiti in USSMAF. Il contenuto è invariato.
_________________________________________________________________________
USSMAF è una struttura tecnica dedicata a studi trasportistici, costituita da
Regione Toscana, Provincia di Firenze e Comune di Firenze con apposito
disciplinare del 10/06/2008, attuata dal Comune di Firenze e per esso da ATAF
SpA. Per USSMAF operano Giovanni Mantovani (coordinatore), Luciano Niccolai
(responsabile operativo) ed i seguenti professionisti incaricati :
Vittorio Anichini
Claudio Arena
Michele Basta
Luigi Costalli
Andrea Giaccherini
Maria Lagi
Linda Liserani
Sara Nourbakhsh
Massimo Perri
Lorenzo Vannacci
Massimo Zedda
U FFICIO S PECIALE P ER L’A REA M ETROPOLITANA
R EPORT 1/2
Modello di domanda di trasporto per
l’Area Fiorentina
Autori
Luigi C OSTALLI
Sara N OURBAKHSH
Lorenzo VANNACCI
6 febbraio 2008
Indice
1
2
Inquadramento generale e finalità dello studio
1.1 Sviluppo di un modello di domanda di trasporto . . . . . . .
1.2 Descrizione generale del modello di domanda di strasporto
1.2.1 L’impiego del modello nei processi di pianificazione
1.2.2 Struttura del modello di domanda di trasporto . . . .
1.3 Banche dati di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Zonizzazione
2.1 Inquadramento territoriale dell’area di studio
2.2 Processo di zonizzazione . . . . . . . . . . . .
2.2.1 Preprocesso di clustering . . . . . . .
2.2.2 Affinamento manuale . . . . . . . . .
2.2.3 Inclusione delle aree rurali . . . . . .
2.2.4 Risultati del processo di zonizzazione
2.3 Analisi della sosta . . . . . . . . . . . . . . . .
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Caratterizzazione del grafo stradale
3.0.1 Situazione attuale . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.0.2 Situazione al 2009 (linea 1 completa) . . . . . .
3.0.3 Situazione al 2011 (linee 2 e 3 primo stralcio) .
3.0.4 Situazione al 2015 (rete tramviaria completa) .
3.1 Caratteristiche degli archi stradali e curve di deflusso
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La rete di trasporto pubblico
4.1 Situazione attuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.1 Situazione al 2009 (linea 1 completa) . . . . .
4.1.2 Situazione al 2011 (linee 2 e 3 primo stralcio)
4.1.3 Situazione al 2015 (rete tramviaria completa)
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Progettazione della rete su gomma dell’Area Fiorentina
5.1 Ipotesi di rete su gomma a rete tranviaria completata . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Dettagli del modello implementato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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6
Modello di Generazione
6.1 Generalità sul modello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.1 Classi di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2 risultati della calibrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Ufficio speciale per l’area metropolitana
1
INDICE
7
Modello di Distribuzione
7.1 Esplicitazione del modello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2 Valutazione del modello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.1 Risultati della calibrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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8
Modello di Ripartizione modale
8.1 Presentazione del modello . . . . . . . . . . . .
8.1.1 Esplicitazione del modello . . . . . . . .
8.1.2 Composizione delle utilità sistematiche
8.2 Risultati della calibrazione . . . . . . . . . . . .
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Considerazioni di carattere conclusivo
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Elenco delle tabelle
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Elenco delle figure
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Bibliografia
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Ufficio speciale per l’area metropolitana
2
Capitolo 1
Inquadramento generale e finalità dello studio
1.1 Sviluppo di un modello di domanda di trasporto
Lo sviluppo del sistema tranviario nella città di Firenze comporta la necessità di sviluppare sistemi di simulazione in grado di supportare la progettazione nelle scelte strategiche di
sviluppo della rete. Se i tracciati tranviari sono al momento in linea di massima definiti, è ancora in fase di progetto il modello di esercizio del sistema come pure la definizione il sistema
di linee autobus che con esso si dovrà integrare. Data l’entità degli investimenti il successo
del progetto è necessariamente legato alla capacità del sistema tram+bus di fornire un livello
offerta adeguato alla domanda per gli anni avvenire su di orizzonti temporali valutabili in
dieci venti anni.
Figura 1.1: Sviluppo del
sistema tramviario fiorentino
In orizzonti di tempo così vasti la principale incognita è rappresentata dall’evoluzione del
sistema territoriale dal quale discende una naturale alterazione della domanda di mobilità
nel tempo. La valutazione, in sede di pianificazione e progetto, di un sistema di trasporto
pubblico integrato tra sistema tranviario, linee su gomma e servizi ferroviari di tipo metropolitano, necessita invariabilmente di uno strumento che sia in grado di stimare la domanda
di mobilità, in orizzonti temporali diversi, sulla base delle stime relative allo sviluppo del
territorio in relazione ai vari scenari di offerta di trasporto di progetto.
É quindi individuato, come strumento indispensabile di ausilio alla progettazione del sistema integrato di servizio pubblico per Firenze, un modello di domanda di trasporto, del cui
processo di esplicitazione e calibrazione è oggetto il presente documento. Tale sistema rende-
Ufficio speciale per l’area metropolitana
3
1 Descrizione generale del modello di domanda di strasporto
rà possibile la verifica delle alternative progettuali, su di orizzonti temporali diversi, tramite
la simulazione dell’interazione tra domanda ed offerta di trasporto per mezzo di simulazioni.
1.2 Descrizione generale del modello di domanda di strasporto
In generale un modello di domanda di trasporto fornisce la domanda di mobilità, suddivisa nei vari modi disponibili, sulla base di due classi di dati: i dati di tipo socio-economico
ed il sistema di trasporto presente sul territorio oggetto dello studio.
Sistema
socioeconomico
I dati di tipo socio-economico (spesso indicati con SE) forniscono le informazioni relative
al sistema insediativo: il numero ed alla tipologia dei residenti la loro occupazione nonché la
loro dislocazione sul territorio; come pure sulla dislocazione delle attività produttive, la loro
attrattività in termini di addetti e dislocazione sul territorio.
Sistema di
trasporto
Con il termine sistema di trasporto (T ) si indica l’insieme generico di infrastrutture e servizi che incarnano l’offerta di mobilità presente su di un territorio. Dunque un insieme eterogeneo di fattori che comprende, per elencarne alcuni, le infrastrutture stradali, i servizi di
trasporto pubblico come pure la tariffazione della sosta.
La domanda
di mobilità
La domanda di mobilità rappresenta il numero utenti del sistema che intraprendono uno
spostamento in un determinato istante di tempo da una origine ad una destinazione dello scenario utilizzando un determinato mezzo di trasporto per un qualsiasi motivo: studio, lavoro
svago...ecc.
La zonizzazione
Compito di un modello di domanda di trasporto è dunque quello di stimare, in base al
contesto socio-economico di un territorio ed al di esso sistema di trasporto la domanda di
mobilità. A tal fine risulta necessario, in prima istanza, effettuare una suddivisione del territorio in zone, tale processo, che prende il nome di zonizzazione, viene effettuato in modo tale
da ottenere zone il più possibile omogenee tenuto conto del reticolo stradale e dell’offerta di
trasporto in generale. La scelta della dimensione media delle zone varia in base agli obiettivi
che si prefissa lo studio per il quale il modello di domanda viene approntato. Nel caso in oggetto si provveduto, per l’ area metropolitana ristretta1 , ad una zonizzazione di tipo dettagliata
resasi necessaria dalla necessità di valutare i nuovi scenari di mobilità conseguenti alla messa
in esercizio del sistema tranviario nella città di Firenze.
Dato il processo di zonizzazione, le zone individuate andranno a costituire l’unità di elaborazione del processo, tutti i singoli spostamenti generati all’interno di una zona verranno
considerati generati dalla zona perdendo quindi ogni altra informazione più particolareggiata sull’origine dello spostamento come pure sulla destinazione. In tabella 1.1, a titolo
informativo, si mostrano esempi del numero di zone scelte in analoghe esperienze.
1.2.1. L’impiego del modello nei processi di pianificazione
La pianificazione dei trasporti ed in particola lo sviluppo di un sistema tranviario come
quello fiorentino, comporta necessariamente la scelta di orizzonti temporali di analisi che
abbracciano alcuni decenni. Per tale motivo il mereo utilizzo di rielivi di traffico non può
fornire risposte sul lungo periodo poichè l’evoluzione della domanda di trasporto su orizzonti temporali così lunghi risulta influenzata in maniera determinante dalle evoluzioni del
territorio.
Un modello di domanda di trasporto rappresenta quindi lo strumento indicato per stimare la mobilità in orizzonti temporali futuri sulla base di ciò che è, al meno in linea di massi1 Nel presente documento si intenderà con il termine area metropolitana ristretta il territorio composto grosso
modo dal comune di Firenze e dai comuni di prima cintura, per una descrizione più dettagliata dell’area di studio si
rimanda ai capitoli seguenti
Ufficio speciale per l’area metropolitana
4
1 Descrizione generale del modello di domanda di strasporto
Localizzazione
anno
Popolazione
Numero di zone
Commenti
Londra
1972
7,2 milioni
2252
Sottozonizzazione dettagliata
1000
Zone normali
230
Distretti
52
Distretti di traffico
Montréal island
1980
2,0 milioni
1260
Ottawa
1978
0,5 milioni
120
Zonizzazione normale
Santiago
1986
4,5 milioni
260
Zone per studio strategico
Washington
1973
2,5 milioni
1075
Zonizzazione normale
134
Livello distrettuale
Tabella 1.1:
Numero
tipico di zone
negli
studi
trasportistici.
Cf.. [1]
Zonizzazione dettagliata
Bogotà
2000
6,1 milioni
637
Zonizzazione normale
Marsiglia
2001
1,5 milioni
562
Zonizzazione normale
ma noto: l’evolizione degli insediamenti residenziali e produttivi e le ipotesi sull’assetto del
sistema di trasporto che è compito del trasportista valutare.
1.2.2. Struttura del modello di domanda di trasporto
Un modello di domanda di trasporto è costituito da una relazione matematica che associa
una determinata domanda di trasporto, espressa in flusso medi, in un determinato periodo
di tempo con le sue caratteristiche dominanti, date una serie di variabili legate alla socioeconomia del territorio ed al sistema di trasporto presente in esso.
dod [c1 , c2 ..] = d(SE, T)
(1.1)
Nel presente studio tale modello è stato implementato tramite un tradizionale modello a tre
stadi, in pratica tre sotto modelli utilizzati in cascata.
Modello di
generazione
Il modello di generazione fornisce la percentuale degli individui appartenenti ad una categoria che effettuano un numero determinato di spostamenti, abbandonando quindi la loro
zona di origine, per un prefissato motivo in una determinata fascia oraria di studio.
Tipicamente, indicato con o la generica zona di origine, con ni [o] il numero degli individui residenti in tale zona appartenenti alla categoria generica i ed conx il numero di utenti
che effettua un numero determinato di spostamenti, si ottiene la seguente formalizzazione
matematica
P [x/osh](SE, T)
(1.2)
Modello di
distribuzione
Il modello di distribuzione fornisce per ogni zona di origine la percentuali degli individui
che si sposta in ogni possibile zona di destinazione dello scenario, suddivisi in categorie, per
motivo dello spostamento e per fascia oraria.
Da cui la formalizzazione matematica che di seguito si riporta, dove d rappresenta la zona
di destinazione in esame.
P [d|osh](SE, T)
Modello di
ripartizione
modale
(1.3)
Il modello di ripartizione modale fornisce la percentuale degli spostamenti prodotti dal
modello di ripartizione che viene effettuato con un determinato mezzo di trasporto.
Nella formula di seguito riportata si indica con il simbolo m il modo di trasporto utilizzato.
P [m|oshd](SE, T)
(1.4)
Ufficio speciale per l’area metropolitana
5
1 Banche dati di riferimento
Modello di
scelta dei
cammini
Il quarto ed ultimo modello, quello di scelta dei cammini, si estrinseca in una serie di modelli di assegnazione della domanda alla reti di trasporto. Nella pratica si utilizzano modelli
diversi in base alla tipologia del territorio ad al mezzo di trasporto in esame. Per eseguire i vari progetti di assegnazione è stato predisposto uno scenario di rasporto completo all’interno
del software Visum.
1.3 Banche dati di riferimento
Per la ricostruzione della domanda attuale di spostamento che caratterizza l’area di studio, si sono tenute in considerazione differenti banche dati:
• Spostamenti compiuti dalle persone all’interno del territorio definito come “Comuni
tram”, relativamente alla mobilità di tipo pendolare, da indagine ISTAT 2001 con i dati
sezione – comune (per i Comuni aderenti al progetto Pendolarismo i dati sono a livello
di sezione);
• Dati sul progetto di rete su gomma al 2011 provenienti dallo studio Ataf di Ottobre
2006 “Il sistema tramviario fiorentino e la nuova rete di trasporto pubblico su gomma:
analisi tecnico-economica”;
• Archivio digitale Multinet TeleAtlas fornito dalla Regione Toscana e aggiornato a Ottobre 2006;
• Dati su orari e percorsi del trasporto pubblico (estate 2006) provenienti dall’Osservatorio Regionale Trasporti (DBCTR);
• Archivi digitali territoriali (Province, Comuni, centri abitati, rete ferroviaria. . . ) della
Regione Toscana;
• Archivi digitali su parcheggi al 2001 e al 2007 elaborati dall’Arch. Rosario Calandruccio;
• Dati sui rilievi di traffico provenienti dal settore Viabilità della Regione Toscana.
Ufficio speciale per l’area metropolitana
6
Capitolo 2
Zonizzazione
2.1 Inquadramento territoriale dell’area di studio
Ai fini della modellistica risulta utile la zonizzazione dell’area di studio, per aggregare le
singole famiglie e i singoli fabbricati in porzioni di territorio. L’area sottoposta a zonizzazione è stata definita sulla base dell’estensione delle linee ATAF, andando a comprendere tutti i
comuni interessati da almeno una linea del servizio di trasporto pubblico. L’area chiamata
Comuni tram sarà quindi quella che sarà interessata dai cambiamenti conseguenti alla realizzazione delle linee tranviarie, composta dai comuni di cintura al Comune di Firenze, più
qualche altro comune. I comuni dell’area sono:
Firenze, Scandicci, Impruneta, Bagno a Ripoli, Fiesole, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio,
Calenzano, Vaglia, Signa, Lastra a Signa e Montelupo Fiorentino.
2.2 Processo di zonizzazione
2.2.1. Preprocesso di clustering
Definita l’area di studio, sono state prese in considerazione le sezioni del censimento Istat
2001 e su di esse è stato effettuato un processo di clustering sulla base del numero di addetti
e della popolazione di ogni sezione.
codice
Comune
Area comune [M 2 ]
Popolazione
Addetti
1
Bagno a Ripoli
73.639.685
25.232
8.820
5
Calenzano
76.988.195
15.042
12.845
17.752
6
Campi Bisenzio
28.764.283
37.249
15
Fiesole
42.011.681
14.085
3.074
17
Firenze
101.062.950
356.118
199.678
22
Impruneta
48.719.244
14.637
3.723
24
Lastra a Signa
42.666.942
17.938
5.389
28
Montelupo Fiorentino
24.343.507
11.240
4.196
41
Scandicci
59.576.539
50.136
19.522
43
Sesto Fiorentino
48.781.938
46.054
23.505
44
Signa
18.611.169
15.433
4.908
46
Vaglia
56.942.097
4.865
854
Ufficio speciale per l’area metropolitana
Tabella 2.1:
Caratteristiche dei Comuni dell’area di
studio
7
2 Processo di zonizzazione
Criteri
d’impiego
del
processo di
clustering
Il clustering ha dato come risultato una prima zonizzazione nella quale sono state separate
le zone rurali1 , le sezioni fiume e le sezioni con 0 residenti e 0 addetti. La zonizzazione,
quindi, interessava solo le aree urbane con almeno un addetto o un residente. Il prodotto
del processo di clustering è stato successivamente ricontrollato a mano, andando a rivedere i
confini delle zone secondo i seguenti criteri:
1. La definizione delle zone deve essere conforme alle suddivisioni amministrative. Le
zone, infatti, sono delimitate dai confini comunali, nel senso che non ci possono essere
zone a cavallo di più comuni.
2. La forma di ogni zona dovrebbe essere più convessa e meno allungata possibile, in
modo da rendere semplice la determinazione dei connettori dei centroidi, poiché ogni
zona dovrebbe rappresentare il naturale bacino della rete dei trasporti.
3. Le dimensioni delle zone dovrebbero essere omogenee in termini di tempo di viaggio
e, ipotizzando che tutte le attività siano concentrate nel centroide, tali da non rendere
troppo grandi gli errori di aggregazione.
4. Le zone censuarie da aggregare non dovrebbero presentare grandi differenze dal punto
di vista della composizione della popolazione e della destinazione d’uso del territorio,
ma essere quanto più possibile omogenee.
5. I limiti delle zone, in linea generale, sono definiti dalla viabilità principale.
6. Non dovrebbero esserci zone a cavallo di barriere fisiche quali reticolo idrografico,
ferrovia, grandi vie di comunicazione a raso (autostrada, superstrada).
Figura 2.1: Comuni compresi
nell’area di studio.
Con questi criteri è stata fatta una prima correzione ai cluster del primo processo e si sono
ottenute zone più omogenee e compatte. Il passo successivo è stato un controllo sul numero
1 L’I.S.T.A.T. suddivide il territorio nazionale in quattro tipologie: centri urbani (1), nuclei urbani (2), aree
produttive (3) ed aree rurali (4);
Ufficio speciale per l’area metropolitana
8
2 Processo di zonizzazione
dei residenti e degli addetti di ogni zona. In primo luogo, tematizzando le sezioni in base
al numero degli addetti, sono stati rilevati casi particolari di sezioni con un elevato numero
di addetti, non proporzionato con gli addetti delle zone circostanti, e sono state isolate tali
sezioni (vedi ex area San Salvi). Il criterio generale è stato quello di isolare i poli attrattori,
quali stazioni ferroviarie, aeroporti, ospedali, poli universitari e poli fieristici in singole zone.
Figura 2.2: Densità delle popolazione residente.
Figura 2.3: Densità degli addetti.
Ufficio speciale per l’area metropolitana
9
2 Processo di zonizzazione
2.2.2. Affinamento manuale
Controllo
sulla destinazione
d’uso delle
zone
In secondo luogo è stata fatta una tematizzazione mista, dove con due colori diversi, sono
state distinte le zone a prevalenza residenziale da quelle a prevalenza produttiva, in modo
da verificare che le zone fossero omogenee come tipologia prevalente; nel caso di sezioni prevalentemente produttive in mezzo a zone residenziali, o viceversa, le zone sono state divise
sulla base della tipologia.
Figura 2.4: Particolare: numero di residenti ed addetti per
zona di traffico
Controllo
sul numero
di residenti
ed addetti
Il controllo successivo si è basato sul numero di residenti totali e addetti totali di ogni
zona: le zone con più di 6000 residenti sono state divise, mentre le zone con un basso numero
sia di residenti che addetti, all’incirca nella stessa proporzione, sono state unite insieme.
2.2.3. Inclusione delle aree rurali
A questo punto, affinata la zonizzazione dell’area urbana, sono state incluse anche le aree
rurali; le sezioni rurali in ambito urbano sono state inglobate nelle zone urbane circostanti,
mentre le aree prevalentemente rurali sono state suddivise in zone abbastanza grandi, in
modo da non avere livelli troppo bassi di popolazione, e in loro sono stati incorporati i piccoli
centri abitati sparsi. I centri urbani più grandi, invece, pur inseriti in aree rurali, sono stati
considerati come zone a sé. Il criterio secondo il quale sono state suddivise le aree rurali,
come anche per le aree urbane, ma qui in maniera più significativa, è stata la valutazione
dell’accessibilità alla viabilità principale in direzione dei centri urbani.
2.2.4. Risultati del processo di zonizzazione
La zonizzazione, a questo livello, consiste in 367 zone di dimensioni varabili tra 6 e 4000
ha circa, con valori massimi di 5500 residenti e 11000 addetti circa, e densità massime di 280
residenti/ha e 400 addetti/ha circa. I valori medi sono di 170 ha per l’area delle zone, 1650
residenti e 830 addetti, approssimativamente. Il valore di 367 zone per un’area di circa 608
000 residenti (e 304 000 addetti) è abbastanza in linea con i valori di studi effettuati su altre
città riportati in letteratura: nei casi di zonizzazione dettagliata (come risulta essere questa)
l’area di Montréal Island, ad esempio, con 2 milioni di abitanti, è stata suddivisa in 1260
zone, mentre l’area di West Yorkshire, con 1,4 milioni di abitanti, è stata suddivisa in circa
1500 zone; nel caso di una zonizzazione normale, invece, per l’area di Ottawa, con 500 000
Ufficio speciale per l’area metropolitana
10
2 Analisi della sosta
Numero zone
Comune
Area comune
Residenti
Addetti
12
Bagno a Ripoli
73.639.685
25.232
8.820
16
Calenzano
76.988.195
15.042
12.845
17.752
30
Campi Bisenzio
28.764.283
37.249
9
Fiesole
42.011.681
14.085
3.074
189
Firenze
101.062.950
356.118
199.678
6
Impruneta
48.719.244
14.637
3.723
12
Lastra a Signa
42.666.942
17.938
5.389
5
Montelupo Fiorentino
24.343.507
11.240
4.196
39
Scandicci
59.576.539
50.136
19.522
37
Sesto Fiorentino
48.781.938
46.054
23.505
9
Signa
18.611.169
15.433
4.908
3
Vaglia
56.942.097
4.865
854
622.108.231
608.029
304.266
367
TOTALI
Tabella 2.2:
Informazioni
riassuntive sullo scenario territoriale oggetto della zonizzazione
abitanti, è stata studiata con circa 120 zone [J. D. Ortùzar, L. G. Willumsen Pianificazione dei
sistemi di trasporto, Ed. Hoepli, 2004].
Nel processo di zonizzazione si sono riscontrate le seguenti particolarità: In una prima
versione, le zone con zero residenti e zero addetti sono state escluse dalla zonizzazione, essendo non significative. Successivamente queste zone bianche sono state inglobate nelle zone
circostanti, in modo da non creare buchi sul territorio. La zona che comprende il centro storico di Firenze ha un numero elevatissimo di addetti (circa 11000): da valutare l’utilità di
un’ulteriore suddivisione. Ci sono delle zone costituite da elementi disgiunti, cosa non ottimale per i centroidi e i connettori, ma è la soluzione migliore per i centri urbani in aree rurali.
La scelta del cluster è stata fatta in osservanza del reticolo stradale di pertinenza, in modo da
minimizzare i problemi legati all’inserimento dei connettori; sovrapponendo la rete stradale
alla zonizzazione, infatti, si nota come le zone disgiunte vadano a formare delle sorgenti di
traffico ben localizzate e quindi passibili di aggregazione. Vi sono zone a bassa convessità
(ancora non ottimale per centroidi e connettori) dovute principalmente a 2 cause. Il primo
motivo è che alcune zone, non molto abitate, sono distribuite lungo le strade ed un’ulteriore
suddivisone determinerebbe zone troppo piccole. La seconda causa di poca convessità è la
forma della sezione di censimento, a volte già di per sé grande e allungata, e di forma molto
irregolare. Alcune zone possono sembrare apparentemente senza senso, data la scarsità sia
di addetti che di residenti. Sono zone, invece, che, pur essendo nel 2001 poco popolate, ad
oggi (2008) sono già costruite oppure vi sono previsti progetti nel piano strutturale e quindi
è buona cosa che queste zone rimangano distinte dalle altre circostanti.
2.3 Analisi della sosta
La valutazione della sosta nell’area in esame è stata effettuata, in prima istanza, sulla
base delle informazioni disponibili relative al 2001. Nella Analisi dei Piani e dei Progetti
riguardanti la Mobilità (PUT, PUM) e la Pianificazione Territoriale (PIT, PTC) nell’area metropolitana fiorentina del 27/08/2001 è stato fatto un censimento delle nuove ZCS (Zone a
Sosta Controllata), in totale 5 nel 2001, stabilendo il numero di stalli per ogni zona a sosta
controllata e i restanti parcheggi a pagamento (barriera, custodito, parcometro) nel Comune
di Firenze. Dall’intersezione dei parcheggi a pagamento (ZCS e altri) del 2001, sia nel Comune di Firenze che nei comuni limitrofi, con i cluster della zonizzazione, sono stati ricavati i
parcheggi a pagamento in ogni cluster. La valutazione è stata fatta considerando il numero
degli stalli che ricadono su ogni cluster, ripartiti sull’area della zona, in modo da avere una
Ufficio speciale per l’area metropolitana
11
2 Analisi della sosta
distribuzione uniforme dell’offerta su tutta l’area di ogni cluster.
Figura 2.5: Zone di sosta a
pagamento nel 2001; zone in
rosso.).
L’estensione delle ZCS nel 2001 era abbastanza ridotta, interessando principalmente la
fascia dei viali di circonvallazione del Comune di Firenze. L’esame delle 14 ZCS presenti
nel 2007, insieme alle altre tipologie di sosta a pagamento, nel Comune di Firenze e nei Comuni limitrofi, ha permesso di poter determinare il numero degli stalli liberi disponibili nel
2001, dal momento che le zone a pagamento nel 2007, fuori dalle ZCS del 2001, nel 2001 non
erano a pagamento. Il numero degli stalli liberi in ogni cluster è stato determinato come in
precedenza, distribuendo l’offerta che ricade in ogni cluster su tutta l’area del cluster.
Figura 2.6: Zone di sosta a
pagamento nel 2007; zone in
blu).
Per quanto riguarda tutte le altre zone, di cui non è nota l’offerta di sosta, è stata fatta una
stima in base all’area, ipotizzando che la metà della superficie del cluster possa essere occupata da parcheggi liberi e dividendo, quindi, il valore della metà della superficie per l’area
di un posto macchina (12.5 mq), in modo da ottenere il numero di stalli non a pagamento su
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12
2 Analisi della sosta
tutta la restante area di studio. Questa approssimazione è stata fatta dopo la ricerca di relazioni che potessero legare in maniera lineare l’offerta di sosta con l’area del cluster o con la
lunghezza totale degli archi stradali compresi nel cluster oppure con entrambi. Non essendo
stata trovata alcun tipo di regressione lineare che rappresentasse la dipendenza del numero di stalli con i 2 parametri considerati, è stata fatta l’ipotesi di proporzionalità con l’area.
In questo modo si sono ottenuti valori molto alti dell’offerta nelle zone rurali, dove i cluster
hanno un’estensione molto più elevata dei cluster in aree urbane; questo concorda comunque
con il fatto che nelle aree rurali l’offerta sia effettivamente altissima, dal momento che si può
sostare praticamente ovunque, senza tanti vincoli.
Il costo medio del parcheggio, infine, è stato calcolato mediante una media pesata dei costi
delle varie tipologie di sosta in ogni cluster, basandosi sui parcheggi a pagamento nel 2001.
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13
Capitolo 3
Caratterizzazione del grafo stradale
3.0.1. Situazione attuale
La simulazione di uno scenario di mobilità richiede la presenza di un grafo classificato e
tipizzato. La rete di offerta stradale è stata predisposta a partire dall’archivio digitale Teleatlas
fornito dalla Regione Toscana ed aggiornato ad Ottobre 2006.
Partendo dal sistema stradale dell’intera Provincia di Firenze si è proceduto a:
1. Individuazione della rete stradale completa dell’Area di Studio;
2. Individuazione della rete stradale completa dell’Area di Studio;
3. Caratterizzazione della rete stradale in base alla funzionalità delle strade sul territorio;
4. Caratterizzazione della rete stradale in base alla funzionalità delle strade sul territorio;
5. Eliminazione in modo automatizzato della viabilità minore non signficativa al livello di
dettaglio dello studio;
6. Controllo delle presenza di tutti gli assi viari interessati dal trasporto pubblico ed inserimento nello scenario di quelli minori ma necessari a descrivere la rete pubblica
7. Procedura di semplificazione grafica degli archi e di controllo della connessione
Il grafo stradale così ottenuto in formato shapefile e composto da 28446 archi monodirezionali e 11800 nodi è stato importato in Visum ed utilizzato per le assegnazioni pubbliche e
private.
Gli archi del grafo rappresentano così tratti di strada monodirezionali con caratteristiche
omogenee, ai quali sono state assegnate una serie di informazioni, non presenti nell’archivio
Teleatlas originale quali:
1. Il numero di corsie
2. I mezzi di trasporto abilitati
3. La capacità
4. Curve di costo
L’individuazione dei mezzi di trasporto abilitati ha comportato una serie di analisi necessarie all’individuazione delle corsie preferenziali1 per le strade con viabilità privata nel senso
opposto. Questo per poter abilitare il passaggio dei mezzi del trasporto pubblico. La figura
mostra il caso di una corsia controflusso come Via Baracca a Firenze.
1 Nell’archivio di teleatlas esiste una tabella restrizioni che può portare ad una individuazione delle corsie
preferenziali ma ad una attenta analisi non è risultata sufficiente. Si è quindi preceduto con un analisi sul luogo.
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14
Non sono state prese in considerazione le corsie concordi al verso di percorrenza della
strada come via Ponte alle Mosse in quanto non significative ai sensi del modello. In questo
caso si interviene sull’orario delle corse diminuendo il tempo di percorrenza.
La ZTL di Firenze è stata considerata impostando come mezzi ammessi sugli archi solamente gli autobus. Non sono stati riportati in questo caso i sensi unici in quanto fa fede il
percorso di linea dei mezzi pubblici per il calcolo della simulazione.
Per tutti gli archi è stato poi attivato il modo pedonale senza distinzione di senso di
percorrenza.
3.0.2. Situazione al 2009 (linea 1 completa)
Partendo dalla rete dello scenario attuale, è stata modificata la viabilità così come previsto dagli elaborati progettuali nelle zone attraversate dalla tramvia, modificando le corsie e
inserendo le nuove infrastrutture realizzate. In particolare sono stati individuati2 :
1. Nuova viabilità locale tra via dei Cattani e via del Cantone;
2. Linea ferroviaria in fase di riattivazione Cascine - Porta a Prato;
3. Nuova viabilità locale connessa alla terza corsia A1-svincolo Firenze Signa;
4. Asse Mezzana-Perfetti Ricasoli e connessioni alla viabilita’ locale;
5. Nuovo sottopasso stradale tra via Panciatichi e via Reginaldo Giuliani;
6. Nuovo sottopasso fra viale XI agosto e via dell’Olmatello;
7. Rampe di raccordo tra la Cassia e la SGC FI-SI.
La disciplina della circolazione nelle zone non interessate dai progetti della tramvia e da
previsioni dettagliate di altri strumenti urbanistici è stata assunta come invariata.
3.0.3. Situazione al 2011 (linee 2 e 3 primo stralcio)
Partendo dalla rete dello scenario 2009, sono stati inseriti i nuovi interventi previsti al
2011, in particolare:
1. Nuova viabilità “By pass del Galluzzo” dallo svincolo Certosa A1 a via delle Bagnese
2. Nuovo sottopasso stradale linea 3 tramvia di Firenze in viale Strozzi
3. Nuova viabilità locale a Scandicci prevista nel Regolamento Urbanistico
4. Adeguamento viabilità locale connessa alla terza corsia A1-svincolo parcheggio scambiatore tramvia a Scandicci
5. Adeguamento viabilità locale connessa alla terza corsia A1 - By Pass Galluzzo
6. Adeguamento viabilità locale connessa alla terza corsia A1
7. Nuova bretella Prato - Signa
8. Interventi sull’asse stradale Mezzana-Perfetti Ricasoli.
9. Terza corsia sull’autostrada A1 tra Calenzano e Barberino del Mugello
10. Terza corsia sull’autostrada A1 tra Firenze sud e Calenzano
2 Analisi nuovi insediamenti e infrastrutture previste successive al 2001 effettuato dall’Arch. Calandruccio. Per
un maggiore dettaglio si rimanda alla cartografia allegata.
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15
3 Caratteristiche degli archi stradali e curve di deflusso
11. Terza corsia sull’autostrada A1 tra Firenze sud e Incisa Valdarno
12. Nuova viabilità nell’area PRU di Novoli (Ex FIAT) tra via di Novoli e viale Guidoni
13. Nuova viabilità tra via Pistoiese e Porta a Prato, parallela alla linea ferroviaria e alle
Cascine.
14. Adeguamento viabilità locale connessa alla bretella Prato – Signa.
La disciplina della circolazione nelle zone non interessate dai progetti della tramvia e da
previsioni dettagliate di altri strumenti urbanistici è stata assunta come invariata.
3.0.4. Situazione al 2015 (rete tramviaria completa)
Partendo dalla rete dello scenario 2011, sono stati inseriti i nuovi interventi previsti al
20153 , in particolare:
1. Nuovo sottopasso stradale di collegamento tra viale dei Mille e viale Don Minzoni
(piazza delle Cure)
2. Completamento della viabilità tra viale Giuliani-Sestese e la zona a nord del Policlinico
di Careggi.
3. Adeguamento della viabilità esistente in via delle Bagnese tra il Galluzzo e Le Bagnese.
4. Adeguamento della viabilità esistente tra il Galluzzo e Ponte a Ema
5. Adeguamento della viabilità esistente tra il raccordo del ponte all’Indiano (lotto 0) e via
di Sollicciano nella zona di San Lorenzo a Greve - Casellina
6. Adeguamento della viabilità esistente tra via Canova e Ugnano - Mantignano
7. Adeguamento della viabilità esistente tra viale Nenni e via di Scandicci nella zona di
San Lorenzo a Greve - Torregalli
8. Nuovo ponte sull’Arno tra Le Piagge e Mantignano previsto dal PS di Firenze
9. Adeguamento viabilità in zona Sollicciano previsto dal PS di Firenze
10. Nuova viabilità bypass di Vallina con attraversamento dell’Arno
11. Terza corsia sull’autostrada A11 tra Firenze e Prato.
12. Nuova viabilità variante della SR 222, by pass dell’abitato di Grassina,
13. Nuova viabilità di circonvallazione nord - by pass in galleria di Firenze (Tubone)
14. Adeguamento della viabilità esistente tra Badia a Settimo e San Colombano
15. Nuova viabilità all’Osmannoro tra la via Lucchese e l’A1
16. La disciplina della circolazione nelle zone non interessate dai progetti della tramvia e
da previsioni dettagliate di altri strumenti urbanistici è stata assunta come invariata.
3 Lo scenario 2015, prevede anche interventi di cui non è stato ancora definito con precisione lo scenario temporale
nonché quello progettuale. Vengono qui riportati solamente quelli di cui si hanno dettagli sufficienti all’inserimento
nel modello di simulazione. Per gli altri si rimanda allo studio dell’Arch. Calandruccio
Ufficio speciale per l’area metropolitana
16
3 Caratteristiche degli archi stradali e curve di deflusso
3.1 Caratteristiche degli archi stradali e curve di deflusso
Nel caso in cui si desideri fare un’assegnazione stradale, è necessario attribuire ad ogni
tipo di arco del grafo un’adeguata funzione di costo che ne rappresenti il deflusso. Per fare
ciò occorre gli archi sono stati classificati, sia dal punto di vista funzionale che strutturale
attraverso i campi FRC (Functional Road Class) e FOW (Form Of Way) (vedi Tabella 3.1 a
pagina 18)
La necessità di determinare i tratti in ambiente urbano per assegnare la corretta funzione
di deflusso ha reso necessario incrociare il grafo con i centri urbani. Questa procedura ha portato a creare un nuovo campo URBANO dove con 1 si indica che il tratto di strada attraversa
un abitato.
Gli archi del grafo così ottenuti sono stati tipizzati per Visum e classificanti come riportato
nella tabella sottostante. Qui sono state introdotte oltre le caratteristiche appena citate, anche
la capacità le corsie e la velocità di progetto.
Figura 3.1
L’assegnazione delle funzioni di costo agli archi è stata fatta con due criteri diversi, a
seconda che gli archi fossero in ambito urbano o extraurbano. In ambito extraurbano sono state adottate le curve di deflusso indicate nelle Norme Tecniche del CNR: sono curve
(flussi, tempi) di forma “lineare spezzata” caratterizzate da 2 punti rappresentativi, l’ “inizio
condizionamento” (QC , TC ) e l “inizio saturazione” (QS , TS ).
Per quanto riguarda gli archi in ambito urbano, sono state inserite funzioni di costo riportate in letteratura, distinte per le seguenti tipologie di strada:
Strade primarie : sono costituite da tronchi di strade extraurbane che penetrano nell’area
urbana attestandosi in essa o attraversandola. La loro funzione principale è quella di
raccogliere e distribuire il traffico di interscambio tra il territorio urbano e quello extraurbano oppure smaltire il traffico di attraversamento dell’area urbana. Le caratteristiche geometriche e funzionali delle strade primarie sono generalmente simili a quelle
delle autostrade o delle strade extraurbane.
Strade di scorrimento : sono interamente contenute nell’area urbana ed hanno la funzione
principale di smaltire il traffico formato dagli spostamenti di maggiore lunghezza e di
Ufficio speciale per l’area metropolitana
17
3 Caratteristiche degli archi stradali e curve di deflusso
FOW
FRC
Non definite
Strade per le autorità: strade non aperte al traffico
pubblico.
Autostrade: strade classificate ufficialmente come
tali.
Autostrade: strade classificate ufficialmente come
tali, distinte dai cartelli di inizio e fine autostrada.
Strade a carreggiata doppia: strade a due carreggiate separate fisicamente, con direzioni di marcia
opposte, che non siano autostrade.
Strade principali di grande importanza: strade di
grande importanza, che non siano autostrade, che
siano parte di una connessione utilizzata per il
traffico nazionale.
Strade a carreggiata singola: strade con una sola carreggiata oppure singola carreggiata di strade a due
carreggiate (in questo secondo caso le carreggiate
devono essere a senso unico).
Altre strade principali: strade che siano parte di
connessioni tra regioni confinanti.
Rotatorie: strade che formano rotatorie, ovvero un
anello con più braccia, sul quale è permessa la circolazione in una sola direzione, dove tutte le parti della
strada sono accessibili agli autoveicoli.
Strade secondarie: strade che realizzano connessioni
all’interno di una regione.
Aree di sosta: strade appartenenti alle aree di parcheggio che connettono ingresso e uscita dell’area o
hanno l’unica funzione di connettere due differenti
parcheggi coperti.
Strade locali di connessione: strade di accesso ai
centri abitati o a parte di essi.
Parcheggio coperto: flusso di traffico all’interno di
un garage.
Strade locali di grande importanza: strade che realizzano le principali connessioni, a livello locale, all’interno di un centro abitato, dove è possibile la presenza di un importante traffico di attraversamento (ad
es. arterie stradali all’interno di aree urbane, industriali, residenziali oppure strade rurali con l’unica
funzione di connessione ad un’importante attrazione
turistica).
Area di traffico non strutturata: connessione astratta tra le strade entranti nell’area, che rappresenta le
strade o il flusso di traffico reale all’interno di una
zona di traffico non strutturata.
Strade locali: viabilità interna ad una porzione di
centro abitato oppure strade di connessione di minor
importanza all’interno di un’area rurale.
Rampe: strade progettate per realizzare la connessione tra due strade in maniera tale da passare da una
strada all’altra in modo uniforme.
Strade locali di minore importanza: strade con la
sola funzione di destinazione, utilizzate esclusivamente per raggiungere un certo indirizzo o destinazione (strade senza uscita, strade interne alle zone
residenziali, vicoli).
Strade di servizio: strade parallele a strade principali
di grande funzione connettiva, che permettono l’accesso dalla strada principale alle strade circostanti o
indirizzano verso altre destinazioni sullo stesso lato.
Altre strade: strade di minor importanza, non percorribili in auto (percorsi pedonali, piste ciclabili,
gradinate).
Tabella 3.1
Ingresso/uscita parcheggio: strade progettate come
entrata/uscita da un’area di parcheggio o da un garage oppure strade di ingresso/uscita dalle aree di
servizio autostradali.
Zone pedonali: strade progettate esclusivamente per
i pedoni, generalmente in aree urbane, commerciali
o turistiche, interdette al traffico veicolare e definite
indipendentemente dalla larghezza della strada.
Passerelle: strade non accessibili ai veicoli motorizzati, troppo piccole per essere percorse dalle auto e
quindi accessibili a pedoni e biciclette.
Figure speciali di traffico: strade che formano strutture simili a rotatorie, con un comportamento di
uscita come quello delle rotatorie, ma non sono rotatorie per il fatto che una o più strade attraversano
la struttura e la direzione del flusso e la forma fisica
non sono quelli tipici di una rotatoria.
Strade per le autorità: strade non aperte al traffico
pubblico.
Ufficio speciale per l’area metropolitana
18
3 Caratteristiche degli archi stradali e curve di deflusso
Identificazione della strada
strada
Autostrada
Viabilità ordinaria
n◦ corsie
tipo
per senso
3
Inizio condizionamento
Inizio saturazione
Vp
Vp
Tc
Qc
Vs
Ts
Qs (U.A./h)
CNR
(km/h)
(km/h)
(s/km)
(U.A./h)
(km/h)
(s/km)
(U.A./h)
I
110 - 140
100
36
2500
70
51,4
5000
3
II
90 - 120
90
40
2200
60
60
5000
2
I
110 - 140
100
36
1500
60
60
3500
2
II
90 - 120
90
40
1500
55
65,5
3500
2
III
80 - 100
80
45
1000
50
72
3000
2
A
60 - 80
70
51,4
1000
45
80
3000
1
IV
80 - 100
80
45
600
40
90
1500
1
V
60 - 80
70
51,4
500
35
102,9
1500
1
VI
40 - 60
50
72
400
30
120
1200
Tabella 3.2
Figura 3.2:
Curve di deflusso fonte
C.N.R.
Ufficio speciale per l’area metropolitana
19
3 Caratteristiche degli archi stradali e curve di deflusso
flusso più elevato. Le strade di scorrimento possono avere carreggiata unica o separata, con due o più corsie per senso di marcia. Le intersezioni con altri tipi di strade,
generalmente a raso e semaforizzate, sono disposte a distanze che vanno da qualche
centinaia di metri ad oltre 1.5 km. Le immissioni e le uscite dalle strade di scorrimento
avvengono solo in corrispondenza delle intersezioni.
Strade di quartiere : hanno la funzione principale di essere percorse dal traffico che viene
scambiato nell’ambito di zone urbane (quartieri) più ristrette di quelle interessate dalle
strade di scorrimento, e sono interessate da flussi meno elevati rispetto a queste ultime.
Le strade di quartiere sono in genere a carreggiata unica, con una o due corsie per senso
di marcia. Le intersezioni con strade di scorrimento e con altre strade di quartiere,
generalmente a raso e semaforizzate, sono separate da una distanza che va da circa 100
m a circa 400 m. Fra queste intersezioni sono poi localizzate le connessioni, sempre a
raso, con le strade locali.
Il tempo di percorrenza t [s] di un arco stradale urbano può essere scomposto in due
aliquote: il tempo di percorrenza a vuoto t0 ed il tempo speso all’intersezione a valle tw:
(3.1)
t = t0 + tw
Il tempo di percorrenza a vuoto può essere ricavato sulla base dei dati sperimentali forniti
dall’Highway Capacity Manual (TRB, 1994) come mostrato in Tartaglia (1999). Tale tempo
dipende dal tipo di strada dalla sua velocità di flusso libero V0 [km/h] e dalla sua lunghezza
L [km]. Si ha quindi:
t0
=
60.894 · L + 4.092 (v0 = 56.33) Strade primarie
t0
=
67.606 · L + 4.760 (v0 = 56.33) Strade di scorrimento
(3.3)
t0
=
75.807 · L + 8.400 (v0 = 56.33)Strade di quartiere
(3.4)
(3.2)
Il tempo di attesa all’intersezione a valle può essere calcolato con il metodo proposto da
Akcelik e Rouphail (1993) in funzione del tempo di ciclo C [s], del rapporto di verde λ, del
flusso di saturazione S [veicoli/h] e del rapporto tra flusso e capacità k (Tartaglia,1999):
tw =

2

 0,5 C(1−λ)

1−λ k




 0,5 C(1−λ)2
1−λ k
se k ≤ 0, 5
"
+ 900 k − 1 +
"
r







0, 5 C (1 − λ) + 900 k − 1 +
(k − 1)2 +
r
8 (k − 0, 5)
λS
(k − 1)2 +
#
8 (k − 0, 5)
λS
se 0, 5 < k ≤ 1
(3.5)
#
se k > 1
In entrambi i casi è stata fatta una procedura per trovare i coefficienti delle curve di tipo
BPR da inserire in Visum, a partire dalle specifiche curve di costo.
Nel caso di archi di tipo strettamente extraurbano (autostrade, superstrade), la corrispettiva curva di deflusso in ambito urbano è stata definita come la funzione gerarchicamente un
livello meno importante, data la velocità di progetto e il numero di corsie. Allo stesso modo,
agli archi di tipo urbano collocati in ambito extraurbano sono state associate funzioni di costo
di un livello superiore.
Ufficio speciale per l’area metropolitana
20
3 Caratteristiche degli archi stradali e curve di deflusso
Figura 3.3: Tempo
di percorrenza per
km per le autostrade di tipo II a 2 corsie, le strade primarie (N c = 1, c =
60, λ = 0.75), le
strade di scorrimento (N c = 1, c =
60, λ = 0.5) e le
strade di quartiere
(N c = 1, c = 60,
λ = 0.30) in funzione del rapporto fra
flusso e capacità
Ufficio speciale per l’area metropolitana
21
Capitolo 4
La rete di trasporto pubblico
4.1 Situazione attuale
La rappresentazione dell’offerta di trasporto pubblico ha comportato in prima istanza
un’analisi delle banche dati (orari e percorsi) esistenti presso l’Osservatorio Trasporti Regionale per ricostruire la situazione antecedente ai lavori della Tramvia e concordante con i dati
del censimento 2001.
Purtroppo i dati disponibili non arrivano a quella data ed è stato deciso intanto di implementare la situazione attuale (estate 2006) per poi esaminare le eventuali differenze con gli
anni precedenti. Sono state estratti dati relativi al servizio Ataf & Linea (percorsi, punti di
fermata ed orari) ed è stato avviato un processo di inserimento sul grafo modellistica.
Le attività che hanno permesso questa integrazione si possono su dividere in:
1. Reperimento ed elaborazione dei dati sul TPL
(a) Reperimento delle informazioni relative alle corse dal database Osservatorio Trasporti
(b) Verifica della possibilità di inserimento nel software Visum dei dati relativi al servizio pubblico (in particolare verifica della disponibilità di tutti i dati necessari ad
avviare la simulazione degli scenari)
(c) Realizzazione di un tool java che permettesse la trasmigrazione dei dati dal formato DBCRT a quello VISUM in particolare agganciando i dati al grafo modellistica
ottenuto da Teleatlas
2. Ricostruzione del sistema di offerta all’interno del modello implementato col software
VISUM
(a) Verifica dei dati importati automaticamente ed analisi delle necessità di intervento
manule
(b) Controllo delle fermate non agganciate nella posizione corretta
(c) Realizzazione di un software GaiaVisum che permete la ri-locazzizazione delle
fermate sul grafo in posizione corretta.
(d) Nuova importazione con i percorsi corretti e successiva verifica
(e) Inserimento manuale dei percorsi non importati automaticamente.
(f) Inserimento manuale delle frequenze dei passaggi delle linee dedotti dalla carta
dei servizi ATAF 2004.
Questa fase ha permesso anche la verifica della rete pubblica ottenuta attraverso il processo automatizzato (verifica della corretta rappresentazione delle fermate). In particolare, una
volta importati in VISUM tutti i dati, è stata analizzata la zona di Piazza stazione che presenta
una discreta complessità di percorsi e capolinea. Sono stati verificati i necessari instradamenti
Ufficio speciale per l’area metropolitana
22
4 Situazione attuale
ed i relativi punti di fermata. È stata inoltre creata una fermata1 Stazione SMN a cui sono state associate tutte le aree di fermata che insistono sulla stazione ferroviaria (es: lato partenze,
lato arrivi ecc. . . ). questo per permettere la valutazione degli interscambi che attualmente avvengono prevalentemente in questa zona. Attraverso una assegnazione2 pubblica sono stati
calcolati gli indicatori della rete attuale come lunghezza del viaggio, tempo, tempo di attesa,
numero di trasbordi e così via. Questi dati, rappresentano l’input del modello di domanda e
sono in qualche modo gli indici di prestazione della rete pubblica da una zona a tutte le altre.
È stato concluso l’inserimento delle tratte extraurbane su gomma e su ferro sulle direttrici
in ingresso a Firenze. In particolare ci siamo soffermati sulla corretta individuazione delle
fermate in area urbana per permettere lo scambio urbano/extraurbano.
Figura 4.1: rete extraurbana (in blu le
autolinee e in nero
le ferrovie) e tramvia (grigia)
Come nel caso della rete stradale, sono state individuate una serie di infrastrutture e servizi che saranno attivati nei diversi scenari. Per ognuno di questi sarà predisposta un’ipotesi un
programma di esercizio (allegato 1) una volta disponibili le previsioni progettuali dettagliate.
Di seguito sono elencate le infrastrutture di trasporto di cui si prevede l’attivazione nei
vari scenari:
4.1.1. Situazione al 2009 (linea 1 completa)
• Attivazione linea 1 tramvia di Scandicci - stazione SMN
• Riattivazione linea ferroviaria Cascine - Porta a Prato
• Rete gomma ristrutturata Fase I
4.1.2. Situazione al 2011 (linee 2 e 3 primo stralcio)
• Attivazione linea tramviaria 3 da viale Strozzi a Careggi
1 Il software VISUM presenta una gerarchia delle fermate così fatta: 1 Fermata (insieme di area di fermata), 2 Area
di fermata (più paline vicine), 3 Punto di fermata (la singola palina).
2 Per questa assegnazione è stata utilizzata una matrice unitaria, in quanto non interessava l’entità dei flussi ma
la prestazione della rete.
Ufficio speciale per l’area metropolitana
23
4 Situazione attuale
• Attivazione linea tramviaria 2 Aereoporto-piazza Liberta’
• Rete gomma ristrutturata Fase II
4.1.3. Situazione al 2015 (rete tramviaria completa)
3
• Nuova linea ferro- tramviaria Campi-Prato-Agliana-Pistoia.
• Estensione linea 3 tramvia di Firenze in viale Pieraccini
• Estensione linea tramviaria 3 di Firenze viale Europa - Bagno a Ripoli
• Estensione linea tramviaria 3 viale Mazzini - Campo di Marte - Rovezzano.
• Estensione linea tramviaria 3 di Firenze via di Novoli - via Perfetti Ricasoli - Sesto F.no.
• Estensione rete tramviaria nel Comune di Scandicci verso la zona industriale - ex CDR
• Linea ferroviaria AV/AC (stazione)
• Rete tramviaria di Prato
• Rete gomma ristrutturata Fase III (finale)
3 Per
questo scenario è ancora in corso la valutazione sull’inserimento di alcuni progetti elencati.
Ufficio speciale per l’area metropolitana
24
Capitolo 5
Progettazione della rete su gomma dell’Area Fiorentina
5.1 Ipotesi di rete su gomma a rete tranviaria completata
La carenza di una rete futura completa già definita ha portato alla elaborazione di una
ipotesi con il nuovo assetto della rete gomma1 . In prima fase sono state importati i punti di
fermata esistenti a Luglio 2007 e disegnata la rete tranviaria con le estensioni come risultava
dagli studi preliminari. I nuovi percorsi2 sono stati pensati, tenendo come punti fermi quello
di minimizzare i chilometri percorsi e le penetrazioni in centro, che restano nelle sole zone
scoperte dal servizio tram (Santa Croce, Via della Colonna, Oltrarno). È stato inoltre utilizzato
come punto di partenza il lavoro fatto da Ataf a novembre 2006 anche se relativo al solo
scenario 2011. Questo lavori analisi ha permesso di avere dei servizi di adduzione al tram
mantenendo nello stesso tempo un certo grado di copertura delle zone, tenendo conto anche
della loro densità di residenti ed addetti. Come riportato anche nel Piano Strutturale del
Comune di Firenze, il collegamento Certosa – Centro (36/37) è stato considerato un asse
forte di penetrazione che si integra con la rete tranviaria. Praticamente invariata la rete dei
bussini ecologici (A, B, C, D) dove sono solo inseriti solo alcuni prolungamenti.
Si riportano di seguito i collegamenti progettati e si rimanda all’allegato 1 per il programma di esercizio.
Le fasi della rete gomma (I, II, III) sono state gestite mediante attivazioni parziali della
rete completa, cercando di garantire un servizio efficiente e realistico.
5.2 Dettagli del modello implementato
La rete tranviaria è stata inserita introducendo nel grafo degli archi (tipo=90) adibiti solo
al modo di trasporto tram. Questa scelta è stata effettuata perché la rete presenta alcuni
tratti di nuova costruzione, come il ponte sull’Arno, che male potevano essere inseriti nel
grafo stradale. Ogni fermata è connessa alla rete stradale da uno o più archi pedonali come
mostrato nella figura successiva.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario non essendo ancora disponibile un orario per
il servizio metropolitano si è ipotizzata una frequenza di passaggi di 10 minuti sui percorsi
all’interno della città.
Nell’ipotesi di riassetto dei servizi su gomma sono poi state invidiate alcune zone di attestamento delle linee provenienti dai comuni esterni, come mostrato in tabella, in cui fosse
possibile l’interscambio.
L’inserimento dei connettori tra le zone e la rete di trasporto, sia pubblica che privata, è
stato svolto in prima fase in modo automatico individuando i tre nodi stradali e le tre fermate
più vicine al centroide della zona, come mostrato nella figura successiva.
La seconda fase ha comportato un controllo del risultato ottenuto, in modo da correggere
1
Ancora in fase di discussione e precisazione (01/2008).
stata presa in considerazione, in questa fase, la rete strettamente urbana in sostanza quella gestita da ATAF
2É
Ufficio speciale per l’area metropolitana
25
5 Dettagli del modello implementato
Linea
Tabella 5.1: collegamenti progettato
Percorso
10
Il Lapo/Boccaccio-Libertà
11
Coverciano-D’Azeglio-SMN
12
Porta al Prato- Piazzale Michelangiolo- Campo Marte- Statuto
14
Girono-Santa Croce
15
Badia a Settimo-Scandicci- Torregalli
17
Cure - Gignoro
19
Isolotto-Batoni-San Frediano
23
Cascine- Firenze Nova- Polo Scientifico
24
Isolotto-Foggini-Soffiano
26
Badia a Settimo-Foggini
27
Vingone-Foggini
29
Ingromarket-Peretola-Piazza SMN
30
31/32
Campi B. - Rifredi FS
Grassina/Antella-Gualfredotto
33
La fonte-Gualfredotto
34
Puccini-Dalmazia-Sesto F.
35
Indicatore-Rifredi FS
36/37
Galluzzo-Porta Romana-SMN
38
Puccini-Dalmazia-Calenzano
40
Fiesole- Libertà
41
Settignano-Libertà
42
Pratolino-Libertà
43
Querciola-Libertà
44
Circondaria - Leopoldo-S.Marta
A
SMN-Beccaria
B
S. Maria al Pignone-Piave
C
S.Marco- Via Maggio
D
Stazione-Gualfredotto
Figura 5.1:
connettori pedonali in
piazza libertà
Ufficio speciale per l’area metropolitana
26
5 Dettagli del modello implementato
Interscambio
Modi
Linee
Piazza della Libertà
Tram/Bus
10,40,41,42,43
Rifredi FS
Treno/Bus
30,35,23
Piazza Puccini
Bus/Bus
23,34,38,29
Pino
Tram/Bus
31/32,33
Piazza Dalmazia
Tram/Bus
34,38
Foggini
Tram/Bus
26,27,24
Tabella 5.2: Interscambi ipotizzati
Figura 5.2: seconda fase riposizionamento dei connettori privati nella zona
centrale (ZTL)
Ufficio speciale per l’area metropolitana
27
5 Dettagli del modello implementato
gli eventuali connettori errati, come quelli che impropriamente risultavano attraversare l’Arno (connettendo una zona ed un nodo posti su sponde diverse), connettori che si collegavano
all’autostrada/superstrada o che si trovavano in zona a traffico limitato. In quest’ultimo caso
i connettori sono stati posti alle strade esterne ricostruendo la viabilità della ZTL suddivisa
in settori.
Ufficio speciale per l’area metropolitana
28
Capitolo 6
Modello di Generazione
6.1 Generalità sul modello
La tipologia di modello scelto per la stima del numero di spostamenti generati da ogni
zona di tipo ad “indice per categoria”.
Il modello individua il numero medio di spostamenti effettuati nell’intera giornata, generati da ogni singola categoria di utenti, da ogni zona e per motivo di postamento. Di seguito
si riporta la formulazione matematica generalizzata
dio [sh] = ni [o] · mi [osh]
(6.1)
dove ni [o] rappresenta il numero di residenti nella zona o appartenenti alla categoria i
mentro con mi [osh] è indicato l’indice di emissione giornaliero. Dunque dio [sh] rappresenta il
numero totale viaggiatori emessi dalla zona o per motivo i durante l’intero giorno.
6.1.1. Classi di riferimento
Gli spostamenti così individuati sono unicamente quelli di tipo di tipo sistematico. I
motivi di spostamento analizzati sono quindi quelli per motivi di lavoro o di studio.
Le classi di riferimento utilizzati, per ciascun motivo considerato sono quelle di seguito
riportate
• Motivo Lavoro
1. Liberi professionisti ed Imprenditori;
2. Lavoratori autonomi;
3. Lavoratori in cooperative inscritti al libro paga;
4. Lavoratori dipendenti;
5. Lavoratori Coadiuvanti;
• Motivo Studio (scuola d’infanzia)
1. età compresa tra 5 e 9 anni;
2. età compresa tra 10 e 14 anni;
3. età compresa tra 15 e 19 anni;
4. età maggiore di 20 anni;
Ufficio speciale per l’area metropolitana
29
6 risultati della calibrazione
Tabella 6.1: Indici generali di emissione, per motivo e categoria, con i relativi test di adattamento
Motivo
Lavoro
Studio
Categoria
Ceoff. di emiss. (β0 )
R2
errore std
Imprenditori e liberi professionisti
0,7
0,96
5,98
Lavoratori dipendenti
0,9
0,99
35,28
Lavoratori coadiuvanti
0,69
0,86
2,2
Lavoratori autonomi
0,71
0,9
8,89
Soci di coperative inscritti al libro paga
0,88
0,94
1,75
Anni (5 -9)
0,88
0,95
4,04
Anni(10-15)
0,79
0,91
5,32
Anni(15-19)
0,76
0,89
6,91
Anni(20-24)
0,66
0,87
4,97
Studenti totali
0,81
0,9
53,54
Residenti
0,48
0,96
88,75
Occupati
0,84
0,9
48,58
6.2 risultati della calibrazione
Sono stati inoltre implementati due coefficienti di emissione di tipo generalizzato adatti per essere utilizzati nel caso in cui le informazioni demografiche
del territorio siano di carattere generale.
Di seguito si riporta, in tabella 6.1 e 6.2, i coefficienti di emissione calcolati. Rispettivamente la prima tabella si riferisce hai coefficienti di emissione
registrati nello scenario per qualsiasi destinazione mentre la seconda indica i
coefficienti di emissione relativi alle destinazioni interne all’area di studio.
autonomi
campione
regressione
400
350
300
250
200
150
100
50
00
50
100
150
200
250
300
350
400
Ufficio speciale per l’area metropolitana
Figura 6.1:
Regressione degli spostamenti
dei
lavoratori
autonomi
30
6 risultati della calibrazione
Tabella 6.2: Indici di emissione, relalativi ogni spostamenti interni all’area di studio, per motivo e
categoria con i relativi test di adattamento
Motivo
Lavoro
Studio
Categoria
Ceoff. di emiss. (β0 )
R2
errore std
Imprenditori e liberi professionisti
0,53
0,93
9,61
Lavoratori dipendenti
0,64
0,91
78,05
Lavoratori coadiuvanti
0,39
0,57
3,2
Lavoratori autonomi
0,44
0,76
21,39
Soci di coperative inscritti al libro paga
0,59
0,87
2,44
0,6
23,22
Anni (5 -9)
0,66
Anni(10-15)
0,58
Anni(15-19)
0,61
0,82
13,29
Anni(20-24)
0,55
0,78
13,34
Studenti totali
0,67
0,78
68,66
Residenti
0,48
0,91
88,75
Occupati
0,59
0,82
111,14
dipendenti
campione
regressione
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
00
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Ufficio speciale per l’area metropolitana
Figura 6.2:
Regressione degli spostamenti
dei
lavoratori
dipendenti
31
6 risultati della calibrazione
impr_lib
campione
regressione
400
350
300
250
200
150
100
50
00
50
100
150
200
250
300
350
400
Figura 6.3: Regressione degli spostamenti degli imprenditori e dei liberi
professionisti
coadiuvanti
campione
regressione
40
30
20
10
00
10
20
30
40
Ufficio speciale per l’area metropolitana
Figura 6.4: Regressione degli spostamenti dei lavoratori
coadiuvanti
32
6 risultati della calibrazione
cooperativi
50
campione
regressione
40
30
20
10
00
10
20
30
40
50
Figura 6.5: Regressione dei soci di
cooperative inscritti
a libro paga
residenti
campione
regressione
5000
4000
3000
2000
1000
00
1000
2000
3000
4000
5000
Ufficio speciale per l’area metropolitana
Figura 6.6: Regressione dei residenti
complessivi
33
Capitolo 7
Modello di Distribuzione
7.1 Esplicitazione del modello
Il modello utilizzato per lo sviluppo del modello di distribuzione è di tipo comportamentale di tipo logistico. Esso rientra nella categoria dei modelli di scelta discreta.
Nel caso di un modello distributivo il numero di opzioni che ha ogni singolo utente
è di numerosità finita pari al numero di zone di traffico presenti nello scenario. Ad ogni
destinazione viene associata una utilità sistematica che né caratterizza l’appetibilità.
exp Vij
P (i/j) = P
k exp Vik
(7.1)
dove la generica utilità sistematica dello spostamento dalla zona i alla zona j è definita
come:
Vij = βd Dij + βA log(Aj ) + βN log(Nj ) + βs S
(7.2)
I cui attributi sono sotto riportati:
Dij Il percorso minimo sulla rete stradale dalla zona i alla zonaj;
AJ Il numero di addetti presenti nella zona di destinazione j;
Nj Il numero di sezioni censuarie che compongono la zona j;
S variabile uguale a 1 se lo spostamento avviene all’interno della zona di origine, 0 altrimenti;
I test eseguiti in fase di esplicitazione del modello hanno evidenziato come un tipo di
esplicitazione, per altro largamente riportata in letteratura, abbia prodotto i maggiori esiti in
termini di verosimiglianza.
7.2 Valutazione del modello
La valutazione del modello tramite i tipici test statistici informali ha prodotto risultati
incoraggianti: il valore di ρ2 risulta per entrambi i motivi di trasporto maggiore di 0, 48,
mentre il termine ρ2 segnato ha prodotto valori non inferiori a 0, 41. Inoltre la verifica del test
significatività per i coefficienti di calibrazione βn ha dato esito positivo per ognuno di di essi.
Ufficio speciale per l’area metropolitana
34
7 Valutazione del modello
Motivo
Coefficiente
Valore
Descrizione
Lavoro
βd
-0,238
Coefficiente relativo all’accessibilità della zona di destinazione.
Rappresenta la distanza minima calcolata sul grafo stradale
βa
0,581
Coefficiente relativo al numero totali di addetti presenti nella
generica sezione di destinazione
βn
0,130
Coefficiente relativo al numero di sezioni elementari che
compongono la generica zona di destinazione
βs
1,210
Coefficiente relativo alla variabile ombra S. Tale termine è pari a 1
se lo spostamento viene eseguito all’interno della zona d’origine
e pari a 0 altrimenti.
βd
-0,261
Coefficiente relativo all’accessibilità della zona di destinazione.
Rappresenta la distanza minima calcolata sul grafo stradale
βai
0,981
Coefficiente relativo al numero totali di addetti impiegati
nella pubblica istruzione presenti nella generica sezione di
destinazione
βn
0,013
Coefficiente relativo al numero di sezioni elementari che
compongono la generica zona di destinazione
βs
1,110
Coefficiente relativo alla variabile ombra S. Tale termine è pari a 1
se lo spostamento viene eseguito all’interno della zona d’origine
e pari a 0 altrimenti.
Studio
Tabella 7.1:
Coefficienti di
calibrazione
del
modello
di distribuzione
per
motivo
dello
spostamento
7.2.1. Risultati della calibrazione
Si riporta, in Tabella 7.1, sono riportati i coefficienti di calibrazione necessari all’utilizzo
del modello. Si noti come il coefficiente relativo agli addetti della sezione, nel caso di spostamento per motivi di studio, sia relativo unicamente agli addetti appartenenti alla sezione H1
della classificazione Ateco.
1 La
sezione H comprende tutti gli impiegati pubblici nella pubblica istruzione
Ufficio speciale per l’area metropolitana
35
Capitolo 8
Modello di Ripartizione modale
8.1 Presentazione del modello
Per l’implementazione del modello di scelta modale si è optato, come del resto per il modello di ripartizione, per una tipologia di tipo comportamentale, utilizzando la distribuzione
di Gumbel per la descrizione degli scarti aleatori. La scelta del modello Logit è ormai compromesso accettato tra le capacità descrittive del modello e le possibilità operative in sede di
esplicitazione e calibrazione, il cui sviluppo si concretizza in processo di trail&error, nel quale
il calibratore tramite tentativi ripetuti giunge ad una definizione delle utilità sistematiche e
della composizione delle alternative in genere.
La scelta degli attributi, delle variabili reali misurabili, che andranno ad alimentare il sistema è anch’essa frutto di un compromesso, infatti utilizzare attributi disponibili nello scenario di calibrazione ma non prevedibili per futuri scenari d’analisi renderebbe il modello
inutilizzabile.
Scelta delle
alternative
La scelta di escludere, almeno per questo primo modello relativo all’area metropolitana
interessata dalla sviluppo tranviario, la modalità treno e quella corriera, si è resa necessaria
dato l’utilizzo esiguo nell’area dei due mezzi che insieme veicolano meno del due per cento
degli spostamenti complessivi.
Di seguito si riportano elencate le alternative modali prese in considerazione dal modello:
1. Automobile
2. Autobus (TPL)
3. Moto / ciclomotore e scooter
4. bicicletta
5. A piedi
Sulla base di quando detto è stata effettuata l’estrazione dalla base ISTAT del campione degli
spostamenti oggetto dell’analisi, a tal proposito di seguito si riportano le classificazioni dei
mezzi di trasporto presenti nel data base di origine e quelle utilizzate nel modello.
8.1.1. Esplicitazione del modello
Data la complessità del tessuto urbano fiorentino, dopo alcuni tentativi di calibrazione, ci
si è subito resi conto che fattori come la disciplina della sosta, la tipologia edilizia delle zone
e la presenza delle ZCS, oltre alla ZTL che era stata fin da subito presa in considerazione, assumevano il ruolo, congiuntamente alla tariffazione della sosta, di fattori fondamentali nella
scelta del mezzo di trasporto dell’utente medio fiorentino.
Una parte importante del lavoro atto alla preparazione di questo documento è stato quindi rivolto al reperimento ed alla creazione di una base dati contenente valori relativi agli
elementi sopracitati, per ogni singola zona di traffico.
Ufficio speciale per l’area metropolitana
36
8 Presentazione del modello
Mezzo impiegato
Codice ISTAT
Tipologia del modello
Simbolo
Tram
2
Bus
P
Autobus urbano
4
Bus
P
Corriera
5
Bus
P
Auto Privata (Conducente)
7
Auto
A
Auto Privata (Passeggero)
8
Auto
A
Motocicletta, ciclomotore o scooter
9
Moto
M
Bicicletta
10
Bicicletta
B
A Piedi
12
Piedi
W
Altro mezzo
11
–
–
Autobus aziendale o scolastico
6
–
–
Metropolitana
3
–
–
Treno
1
–
Tabella 8.1: Codifica dei mezzi di trasporto utilizzati nel
modello di distibuzione.
Di seguito si riportano le variabili utilizzate per la composizione delle utilità sistematiche
relative ad ogni singola alternativa.
Automobile
Distanza lunghezza del tragitto misurata in chilometri. Tale attributo è stato desunto sulla base dello studio del grafo stradale; Tempo Il tempo necessario per compiere lo
spostamento desunto dal questionario ISTAT
Costo del parcheggio compilato per ogni zona sulla scorta dello studio sull’evoluzione dellla regolamentazione della sosta precedentemente citato;
Numero di parcheggi liberi e a pagamento nella zona di destinazione, ottenuto dalla stessa
fonte dell’attributo precedente;
Tipologia edilizia della zona di destinazione tale attributo presenta un range da 0 a 10. Frutto di uno studio sulle tipologie edilizie delle varie zone, rappresenta, in termini generali,
la disponibilità di parcheggi condominiali e privati. Tale dato si è reso necessario al fine
caratterizzare ulteriormente l’offerta di stalli.
Accessibilità tale attributo è 0 se la zona di destinazione è di tipo a traffico limitato altrimenti
1
Autobus
Distanza lunghezza del tragitto misurata in chilometri. Tale attributo è stato desunto sulla
base dello studio del grafo stradale;
Tempo Il tempo necessario per compiere lo spostamento desunto dal questionario ISTAT;
Costo abbonamento ;
Numero di trasbordi dato estratto per ogni coppia OD dalla banca dati regionale Telemaco;
Accessibilità , rappresenta la distanza che l’utente deve percorrere per arrivare alla fermata
sommata a quella che, una volta sceso dal mezzo deve percorrere per arrivare al luogo
di lavoro
Moto /
ciclomotore
e scooter
Distanza lunghezza del tragitto misurata in chilometri. Tale attributo è stato desunto sulla
base dello studio del grafo stradale;
Ufficio speciale per l’area metropolitana
37
8 Risultati della calibrazione
Tempo Il tempo necessario per compiere lo spostamento desunto dal questionario ISTAT;
Accessibilità tale attributo è 0 se la zona di destinazione è di tipo a traffico limitato altrimenti
1. Lo scooter infatti rappresenta l’unico mezzo privato motorizzato che può accedere
nelle zone a traffico limitato.
Bicicletta
Distanza lunghezza del tragitto misurata in chilometri. Tale attributo è stato desunto sulla base dello studio del grafo stradale; Tempo Il tempo necessario per compiere lo
spostamento desunto dal questionario ISTAT;
A piedi
Distanza lunghezza del tragitto misurata in chilometri. Tale attributo è stato desunto sulla base dello studio del grafo stradale; Tempo Il tempo necessario per compiere lo
spostamento desunto dal questionario ISTAT;
8.1.2. Composizione delle utilità sistematiche
Come si nota ad ogni alternativa è stata aggiunta una variabile ombra (SW), inoltre alle
prime quattro alternative è stata aggiunta una variabile relativa al motivo dello spostamento,
di valore 1 se lo spostamento è effettuato per motivi di lavoro e pari a 0 se lo spostamento è
effettuato per motivi di studio.
(8.1)
VAuto
=
β1 XD + β2 XTa + β3 XCa + β4 XZT L + β5 XARCH + β6 XN P AR + β8 XSWa + β9 Xmotivo
VBus
=
β10 XD + β23 XARCH + β2 XTp + β11 XP xyp + β12 XN T RA + β13 XCp + β14 XSWb + β9 Xmotivo(8.2)
VM oto
=
β15 XD + β16 XZT L + β17 XARCH + β2 XTm + β18 XSWm + β9 Xmotivo
(8.3)
VBici
=
β19 XD + β2 XTb + β20 XSWb + β9 Xmotivo
(8.4)
VP iedi
=
β21 XD + β2 XTw + β22 XSWw
(8.5)
8.2 Risultati della calibrazione
Di seguito si riportano i coefficienti relativi alle utilità semplici risultato del processo di calibrazione. I test statistici effettuati
hanno rilevato un discreto tasso di affidabilità del modello.
Ufficio speciale per l’area metropolitana
38
8 Risultati della calibrazione
Coeff. β ∗
Descrizione del parametro
Valore
β1
Distanza auto
0,081
β2
Tempo di viaggio
-0,041
β3
Costo medio parchegio
-0,011
β4
ZTL auto
-0,008
β5
Arch auto
0,036
β6
Nunero parcheggi disponibili
0,000
β8
Shadow auto
0,000
β9
motivo dello spostamento
0,212
β10
Distanza bus
β11
Arch bus
β12
Percorso pedonale bus
-0,012
β13
Numero trasbordi bus
-0,009
β14
Costo abbonamento bus
-0,001
β15
Shadow bus
-0,014
β16
Distanza moto
0,018
β17
ZTL moto
0,008
β18
Shadow moto
-0,019
β19
Distanza bicicletta
-0,007
β20
Shadow bicicletta
0,031
β21
Distanza a piedi
β22
Shadow piedi
Tabella 8.2: Coefficienti di calibrazione per il modello
di scelta modale
-0,002
0,009
-0,001
0,046
Ufficio speciale per l’area metropolitana
39
Capitolo 9
Considerazioni di carattere conclusivo
Questo studio affronta in maniera sistematica la modellizazione della mobilità nell’area metropolitana fiorentina. E’ stata compiuta
una analisi approfondita dei dati disponibili sui flussi in particolare analizzando i dati del censimento ISTAT 2001 in modo da poter
arrivare alla calibrazione del modello di domanda.
Una prima parte del lavoro è stata incentrata su di una analisi territoriale dettagliata in modo da arrivare alla definizione di una
zonizzazione con un sufficiente grado di affidabilità anche in relazione ai futuri scenari di sviluppo.
Successivamente è stata implementata l’offerta di trasporto attuale privata e pubblica, in modo da poter ottenere degli indicatori
di prestazione delle reti da inserire nel modello di generazione. Sono infine state inventariate le previsioni urbanistiche nei comuni
dell’area di studio in modo da poter arrivare alla definizioni di tre scenari infrastrutturali in relazione agli stati di attivazione delle
linee tranviarie in cui poter prevedere attraverso il modello la domanda generata.
La combinazione dei vari dati a disposizione permetterà in seguito di definire anche degli scenari di servizio, non solo legati al
tram ma anche altri sistemi della mobilità pubblica e privata. Sono attualmente in corso le fasi di validazione del modello di domanda
attraverso le assegnazioni, il calcolo dei flussi sulla rete e il successivo confronto.
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Elenco delle tabelle
1.1
Numero tipico di zone negli studi trasportistici. Cf.. [1] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
2.1
Caratteristiche dei Comuni dell’area di studio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
2.2
Informazioni riassuntive sullo scenario territoriale oggetto della zonizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
3.1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
3.2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
5.1
collegamenti progettato
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
5.2
Interscambi ipotizzati
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
6.1
Indici generali di emissione, per motivo e categoria, con i relativi test di adattamento . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
6.2
Indici di emissione, relalativi ogni spostamenti interni all’area di studio, per motivo e categoria con i relativi test di
adattamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
7.1
Coefficienti di calibrazione del modello di distribuzione per motivo dello spostamento . . . . . . . . . . . . . . . .
35
8.1
Codifica dei mezzi di trasporto utilizzati nel modello di distibuzione.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
8.2
Coefficienti di calibrazione per il modello di scelta modale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
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Elenco delle figure
1.1
Sviluppo del sistema tramviario fiorentino
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
2.1
Comuni compresi nell’area di studio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
2.2
Densità delle popolazione residente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
2.3
Densità degli addetti. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
2.4
Particolare: numero di residenti ed addetti per zona di traffico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
2.5
Zone di sosta a pagamento nel 2001; zone in rosso.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
2.6
Zone di sosta a pagamento nel 2007; zone in blu). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
3.1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
3.2
Curve di deflusso fonte C.N.R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
3.3
Tempo di percorrenza per km per le autostrade di tipo II a 2 corsie, le strade primarie (N c = 1, c = 60, λ = 0.75), le
strade di scorrimento (N c = 1, c = 60, λ = 0.5) e le strade di quartiere (N c = 1, c = 60, λ = 0.30) in funzione del
rapporto fra flusso e capacità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
4.1
rete extraurbana (in blu le autolinee e in nero le ferrovie) e tramvia (grigia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
5.1
connettori pedonali in piazza libertà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
5.2
seconda fase riposizionamento dei connettori privati nella zona centrale (ZTL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
6.1
Regressione degli spostamenti dei lavoratori autonomi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
6.2
Regressione degli spostamenti dei lavoratori dipendenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
6.3
Regressione degli spostamenti degli imprenditori e dei liberi professionisti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
6.4
Regressione degli spostamenti dei lavoratori coadiuvanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
6.5
Regressione dei soci di cooperative inscritti a libro paga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
6.6
Regressione dei residenti complessivi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Bibliografia
[1] Luis G. Willumsen Juan de Dios Ortùzar. Pianificazione dei sistemi di trasporto. Hoepli, 2001.
[2] CNR. Istruzioni per la determinazione della redditivtà degli investimenti stradali - appendice ii, Anno XVII, N. 91, 02/05/1983.
[3] Arch. Rosario Calandruccio. Analisi dei piani e progetti riguardanti la mobilità (put, pum) e la pianificazione territoriale (pit e
ptc) nell’area metropolitana fiorentina - allegato 4: La sosta nel comune di firenze, 27/08/2001.
[4] Ing. G. Fallani Ing. P. Sassoli Ing. DR. M. Tartaglia Prof. Ing. V. Brandani, Ing. M. Basta. Studio di fattibilità di un sistema di
micrometropolitana (2◦ fase) - studio trasportistico - rapporto finale, 01/11/2003.
[5] TPS srl Transport Planning Service. VISUM 9.40 Manuale per l’utente. -, 2007.
[6] TeleAtlas. Tele Atlas MultiNetTM Shapefile Format Specifications. -, 2006.
[7] ATAF. Il sistema tranviario fiorentino e la nuova rete di trasporto pubblico su gomma: analisi tecnico-economica, 2006.
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