Mitsubishi EVO VII - Mitsubishi Lancer EVO CLUB Italy
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Mitsubishi EVO VII 6-12-2002 12:32 Pagina 58 MONOGRAFIA VEICOLO TECNOLOGIA IN EVOLUTION La Mitsubishi EVO VII è il frutto di una storia ricca di successi; è stata spesso definita una “dream car” ma, più di ogni altra cosa, questa vettura è un prodigio tecnico le cui gesta ancora oggi echeggiano sui campi di gara di tutto il mondo Stefano Lazzarino. Foto: Alberto Cervetti & Daniele Dimiccoli AUTO TECNICA 1/03 Mitsubishi EVO VII 6-12-2002 12:33 Pagina 59 L’incidenza del profilo alare posteriore è regolabile manualmente. Ciò permette di ottenere un setup aerodinamico personalizzato a seconda dell’impiego della vettura. INTRODUZIONE Il debutto di questa vettura risale all’ormai lontano ottobre ’92; da allora le modifiche effettuate nel corso degli anni sono state numerose. Parlare della EVO VII è allo stesso tempo piacevole e complicato; non è certamente difficile trovare parole di elogio per questa creazione del costruttore giapponese. Ciò che in questi casi può venir meno è certamente il giusto grado di razionalità indispensabile per descrivere i contenuti tecnici di una vettura difficilmente eguagliabile. L’assetto della EVO VII, per esempio, si sposa perfettamente con un propulsore di chiara impronta sportiva quale è il 2 litri turbo. Il comportamento su strada è a dir poco entusiasmante; gli inserimenti in traiettoria sono precisi e diretti. Portata al limite la EVO VII manifesta la giusta quantità di sovrasterzo necessaria per uscire in perfetto allineamento anche dalle curve più impegnative. Il motore spinge sempre e il turbolag è veramente ridotto malgrado le notevoli dimensioni del gruppo turbocompressore. La sovralimentazione è il coronamento di una sporMITSUBISHI 59 Mitsubishi EVO VII 6-12-2002 12:33 Pagina 60 tività che non ha paragoni nel campo della meccanica motoristica; l’abbandono del turbo in Formula 1 è un chiaro esempio di quale manifesta superiorità esista tra il classico motore aspirato e quello sovralimentato. La EVO VII beneficia di tutti i migliori contributi che un tale sistema di aspirazione può fornire: coppia elevatissima (più di 380 Nm) e potenza specifica alle stelle (108 kW/l) valori incredibili per una sportiva prodotta in serie. Completa il tutto una trasmissione a 4 ruote motrici di elevato livello con una ripartizione della coppia motrice 50/50. Sempre a proposito In alto, eccezionale l’assetto in cur- della guida, vale la pena sotva; il controllo elettronico dell’im- tolineare il giusto grado di bardata funziona a dovere regalan- sensibilità alle azioni di tiro e rilascio dell’acceleratore; do sensazioni da vera sportiva. questo fatto permette di gestiAl centro, posteriormente la EVO VII non passa certamente inosser- In basso, ciò che sorprende di queste vata. Il vistoso alettone, fa sentire vetture è la volumetria tipica delle la propria presenza soprattutto alle berline, ad esclusione delle varie apalte velocità in corrispondenza delle pendici aerodinamiche e delle prese quali la vettura sembra quasi alleg- d’aria necessarie. La EVO VII vanta gerirsi all’avantreno. In realtà si un abitacolo in grado di accogliere tratta esclusivamente di una sensa- comodamente 5 persone. Nulla viezione, l’inserimento in curva infatti ta, quindi, di utilizzare questa vetturimane comunque molto preciso. ra per scopi esclusivamente turistici. 60 MITSUBISHI Mitsubishi EVO VII 6-12-2002 12:33 re il comportamento dinamico della vettura combinando, in modo molto intuitivo, i movimenti di questi due elementi. La EVO VII è una vettura sportiva di sicuro riferimento; agile sulla pista come sull’asfalto, asciutto o innevato che sia, ostenta sempre reazioni sincere. Non ci resta che goderla e attendere, con tanta curiosità, la messa sul mercato della versione VIII. Pagina 61 In alto, numerose le prese d’aria previste nella zona anteriore della vettura. Nell’immagine si possono osservare quelle ricavate nel cofano motore. Al centro, l’intercooler è di dimensioni considerevoli. A ciò si aggiungono gli ugelli spruzzatori, funzionanti sia in modalità automatica che manuale, in grado di raffreddare lo scambiatore con getti d’acqua temporizzati. In basso, l’abitacolo e la plancia delIL MOTORE la EVO VII sono essenziali, come si Il motore, siglato 4G63, è un addice ad una sportiva pura. 2 litri turbo con 4 valvole per cilindro. Si tratta di un’unità già nota che ha potuto beneficiare di numerose modifiche maturate dall’esperienza nei rally. Tra quelle di maggior importanza (rispetto alle versioni precedenti) vale la pena segnalare l’impiego di un gruppo turbocompressore di maggiori dimensioni, un intercooler in grado di garantire un’elevata efficienza e un radiatore dell’olio di dimensioni considerevoli. A questo si aggiunga la presenza di tre ugelli mediante i quali è possibile raffreddare l’intercooler con un getto d’acqua temporizzato. La coppia motrice rilevata è considerevole (383 Nm), così come la poMITSUBISHI 61 Mitsubishi EVO VII 6-12-2002 12:33 Pagina 62 tenza massima, che nella prova al banco ha raggiunto un valore superiore ai 292 CV. Il coperchio punterie in alluminio è stato sostituito da uno più leggero in magnesio; l’albero a camme è stato realizzato con una struttura internamente cava, il supporto della pompa del servosterzo, in acciaio sulle altre versioni, viene sostituito, ora, da uno in alluminio così come per i collettori di aspirazione. Il miglioramento del design dei collettori di aspirazione ha permesso poi di ridurre del 20% le perdite di carico. L’ottimizzazione del gruppo turbocompressore è stata ottenuta con una modifica del rapporto caratteristico A/R; ciò ha permesso di ottenere una coppia motrice di 350 Nm già a 2750 giri/min. L’intercooler è stato aumentato di dimensioni, ne è stata migliorata la forma ed è stato ottimizzato il passo dell’alettatura; ora la sua larghezza In basso a sinistra, il radiatore dell’olio alloggiato nella parte anteriore destra. Il propulsore della EVO VII è un bialbero a camme in testa con 4 cilindri in linea e 16 valvole in grado di sviluppare una potenza superiore ai 280 CV. 62 MITSUBISHI In basso a destra, il cassonetto del filtro aria aperto e la presa dinamica a filo del cofano motore. Mitsubishi EVO VII 6-12-2002 12:33 Pagina 63 In alto a sinistra, le sospensioni anteriori sono del tipo MacPherson; la parte superiore dei montanti è collegata da un’apposita barra duomi per l’irrigidimento del sistema. In alto a destra, particolare della sospensione anteriore destra con in evidenza i bracci trasversali e la parte terminale della barra stabilizzatrice. Al centro a sinistra, vista della sospensione anteriore destra e del gruppo pinza-freno. Al centro a destra, il differenziale anteriore e quello centrale per la ripartizione della coppia motrice tra assale anteriore e posteriore. risulta essere superiore di 20 mm rispetto al precedente. Gli ugelli spruzzatori per il raffreddamento dell’intercooler con getto d’acqua sono stati portati da 2 a 3, mentre il loro comando può essere impostato in modalità manuale o automatica. La strategia di intervento, nel secondo caso, prevede getti di due secondi emessi ad intervalli di 5 secondi che si attivano in funzione del tipo di guida. Al fine di migliorare l’erogazione è stato rivisto anche il design dei collettori di scari- co; ciò ha, di fatto, permesso di ridurre i valori di contropressione allo scarico. Anche l’impianto di lubrificazione ha potuto beneficiare di interventi migliorativi con un incremento delle dimensioni del radiatore olio in grado ora di garantire un’efficienza del 15% superiore. LA TRASMISSIONE Grazie al differenziale centrale attivo (ACD = Active Central Differential) a controllo elettronico la EVO VII è in grado di percorrere ogni tipo di manto stradale in modo sicuro e veloce. Fondo asciutto o bagnato, incoerente o asfaltato, innevato o sterrato che sia non fa differenza: la EVO VII appare sempre a proprio agio malgrado la potenza disponibile. Il controllo del differenziale elettronico avviene, principalmente, in funzione della velocità del veicolo, dell’angolo di sterzo e dei movimenti di tiro e rilascio del pedale dell’acceleratore. Quando, ad esempio, si accelera in curva il sistema AYC (Active Yaw Control) riduce il sottosterzo trasferendo coppia alle ruote esterne. Viceversa in decelerazione il trasferimento di coppia viene privilegiato a favore delle ruote interne. Per poter gestire l’incremento di coppia del motore della EVO VII, il differenziale posteriore ha subito un aggiornamento al fine di migliorarne la resistenza meccanica e dunque l’affidabilità. Il cambio montato sulla EVO VII è l’unità W5M51 a 5 rapporti. Per sostenere la considerevole coppia motrice sono stati utilizzati acciai ad elevata resistenza per la costruzione degli ingranaggi. La frizione di tipo monodisco a secco è caratterizzata da un diametro esterno del disco di 240 mm ed un diametro interno di 160 mm con un carico dello spingidisco di 9320 N. Anche in questo caso procediamo al calcolo teorico della coppia massima trasmissibile considerando un coefficiente di attrito pari a 0.3. Si può quindi scrivere: MITSUBISHI 63 Mitsubishi EVO VII 6-12-2002 12:33 Pagina 64 In alto a sinistra, il differenziale posteriore come gli altri due è stato oggetto di opportune rivisitazioni tese a migliorarne ulteriormente l’affidabilità. A lato, il differenziale posteriore visto esternamente. In basso, il giunto dell’albero di trasmissione è ampiamente dimensionato per sopportare picchi di coppia anche considerevoli. In alto a destra, il catalizzatore è posizionato lontano dal motore. Ciò ha permesso la realizzazione di scarichi di forma ottimizzata. L’uso di iniezione d’aria allo scarico permette poi di ottemperare alle rigide norme antinquinamento nei primi istanti di avviamento del motore. Al centro a destra, il gruppo sospensione posteriore. In questo caso la soluzione utilizzata è il sistema multilink. In basso a destra, il retrotreno visto da sotto. La disposizione dei numerosi organi è razionale; da notare come scarico e albero di trasmissione viag- 567 Nm supera vistosamente M=4.f.Q.(re3-ri3)/[3(re2-ri2)] gino paralleli sino alla biforcazione in quella massima fornita dal prossimità del differenziale. propulsore a tutto vantaggio e sostituendo i relativi valori si della durata e dell’affidabilità. ottiene: Il valore ottenuto dimostra il La frizione a dischi multipli utisovradimensionamento di lizzata per gestire i trasferiM=567 Nm quest’organo; la coppia di menti di coppia da un assale 64 MITSUBISHI all’altro è un’unità in grado di gestire sollecitazioni tre volte superiori a quelle di un classico giunto viscoso. L’apposito tasto previsto sulla sinistra del cruscotto permette, inoltre, di selezionare tre modalità di Mitsubishi EVO VII 6-12-2002 12:33 Pagina 65 Sopra a sinistra, la barra stabilizzatrice posteriore. In alto a sinistra uno dei punti di attacco di quest’ultima. Sopra a destra, un’altra vista della sospensione posteriore. funzionamento per il differenziale a controllo elettronico: tarmac, gravel e snow. Ma la EVO VII beneficia, allo stesso tempo, del sistema AYC (Active Yaw Control) per il controllo dell’imbardata che ha fatto il suo esordio nel 1996 sulla EVO IV. TELAIO, SOSPENSIONI E FRENI Carrozzeria e telaio della EVO VII sono stati alleggeriti in diversi punti (i vetri delle porte posteriori, ad esempio, hanno subito una riduzione dello spessore del 10%). Il secondo, in particolare, presenta una rigidezza flessionale superiore del 50% rispetto alla versione precedente, risultato reso possibile da un irrigidimento generale dei punti di ancoraggio delle sospensioni e delle unioni saldate nonché dei lamierati stessi e della loro forma. Le sospensioni sono state ottimizzate per accordarsi perfettamente Alcuni particolari di interesse del telaio. Si notino, ad esempio, i rinforzi utilizzati per irrigidire la struttura di questa vettura dalle prestazioni veramente eccezionali. con il passo maggiorato di 115 mm e le carreggiate aumentate rispettivamente di 5 mm anteriormente e 10 mm posteriormente. L’avantreno presenta una raffinata soluzione MacPherson il cui comportamento dinamico è stato migliorato con l’allargamento delle carreggiate, lo spostamento del centro di rollio e l’incremento dell’escursione della sospensione di 15 mm. Posteriormente è stata utiliz- Schema di funzionamento del sistema ABS. MITSUBISHI 65 Mitsubishi EVO VII 6-12-2002 12:34 Pagina 66 Il sistema elettronico di controllo del differenziale e dell’imbardata. LUBRIFICANTE MOTORE NOME SINT 2000 TIPO API SINTETICO SJ/CF EVOLUTION PERFORM ACEA VISCOSITÀ SAE A3/B3 5W-40 B4 SEMI SJ/CF A3/B3 10W-40 SINTETICO SJ/SH A3/B3 5W-40 SINTETICO ULTRON CF/EC B4 SJ/CF A3/B3 Q8 FORMULA SINTETICO SL/CF A3/B3 IP SINTIAX 100% EXTREME SINTETICO B4 EXCEL PODIUM 0W-30 5W-40 B4 SINTETICO SL/CF A3/B3 5W-40 B4 HELIX 100% ULTRA SINTETICO SL/CF A3/B3 B4-98 ALTAIR SINTETICO SJ/CF A3/B3 5W-40 5W-40 B4 zata invece una sospensione multilink ed anche per questo assale si è proceduto alla modifica del centro di rollio. Anche in questo caso è stata aumentata l’escursione del gruppo sospensione con un incremento della corsa pari a 10 mm. L’ampiezza totale di oscillazione delle ruote anteriori risulta quindi essere pari a 175 mm (90 mm in com66 MITSUBISHI pressione e 85 mm in estensione), mentre quella delle ruote posteriori è di 185 mm (110 mm in compressione e 75 mm in estensione). Le barre stabilizzatrici anteriore e posteriore vantano un diametro rispettivamente di 24 mm e 22 mm. I dischi freno sono tutti autoventilanti; anteriormente vengono accoppiati con pinze Brembo a 4 piston- Le curve di potenza e coppia dichiarate dal costruttore. cini, mentre posteriormente troviamo pinze a due pistoncini. La posizione della scatola guida, infine, è stata abbassata per rendere più lineari le variazioni di conver- genza. I pneumatici 235/45 R 17 completano un sistema di assetto già di per sé eccezionale, conferendo alla vettura una perfomance veramente fuori dal comune. Mitsubishi EVO VII 6-12-2002 12:34 Pagina 67 I NOSTRI RILEVAMENTI Autotelaio Freni anteriori Freni posteriori Pneumatici anteriori Pneumatici posteriori Peso dichiarato a vuoto (kg) Passo (mm) Carreggiata anteriore (mm) Carreggiata posteriore (mm) Prova Potenza/Coppia a disco autovent. a disco autovent. 235/45ZR17 235/45ZR17 1400 2625 1500 1500 Sicurezza Airbag conducente Airbag laterali Airbag passeggero ABS Sistema controllo trazione Sistema controllo stabilità sì sì sì - Motore Sigla motore N° e disposizione cilindri Cilindrata (cm3) Alesaggio (mm) Corsa (mm) Rapporto corsa/alesaggio Rapporto di compressione N° valvole cilindro 4G63 4 in linea 1997 85 88 1.03 8.8 4 RILEVATA DICHIARATA Potenza max (kW 1999/102/CE) 215.5 206 Regime di pot. max (giri/min) 7080 6500 Coppia max (Nm) 375 383 Regime di coppia max (giri/min) 4300 3500 PME al regime di pot. max. (MPa) 1.8 1.9 PME al regime di coppia. max. (MPa) 2.4 2.4 Velocità media pistone al 20.8 19 regime di potenza max (m/s) Potenza specifica (kW/litro) 108 103 Forza sul pistone al 13390 13670 regime di coppia max (N) Cambio 5 marce Frizione monodisco a secco Prestazioni Accelerazione 400 m (s) Accelerazione 0-100 km/h (s) Velocità max (km/h) Rapporto peso potenza (kg/kW) RILEVATA DICHIARATA 13.88 5.15 6.5 6.8 La EVO VII provata sul banco a rulli ha fornito una performance eccezionale: potenza massima 293 CV (215.5 kW) al regime di 7080 giri/min e coppia massima pari a 375 Nm a 4300 giri/min. La curva di coppia, in particolare, mette in luce un motore turbo di grande elasticità. Si noti, infatti, come già a 3000 giri/min siano disponibili già più di 260 Nm. L’erogazione della coppia motore, inoltre, è quasi costante per un arco di giri piuttosto elevato (3000-6000 giri/min). La pressione di sovralimentazione (relativa) risulta molto elevata con picchi superiori agli 1.2 bar. La EVO VII beneficia, quasi sicuramente, di un gruppo turbocompressore progettato e costruito sulle caratteristiche fluidodinamiche del 4 cilindri da 2 litri. Non dimentichiamo che Mitsubishi è anche costruttore di turbocompressori. La potenza dissipata è molto elevata (65 kW) ma in linea con le trasmissioni a 4 ruote motrici presenti sul mercato. Il rendimento meccanico globale calcolato tra motore e ruote risulta quindi essere pari a: h=(152/215.5).100=70.5% Dati per la manutenzione Candele Quantità olio motore (l) Tipo filtro olio Batteria (Ah) NGK IGR 7A-G a cartuccia - MITSUBISHI 67 Mitsubishi EVO VII 6-12-2002 12:34 Pagina 68 I NOSTRI RILEVAMENTI Andamento velocità nella prova di accelerazione da 0 a 100 km/h 120 Andamento dello spazio percorso nella prova di accelerazione da 0 a 100km/h 100 80 60 40 50 Prima prova t = 5.79s Seconda prova t = 6.16s Terza prova t = 5.15s 20 0 1 2 3 5 6 3 4 Tempo [s] 5 6 Velocità [km/h] 250 200 150 100 80 60 40 50 20 0 1 2 3 4 5 D 6 7 8 9 Tempo [s] 10 11 12 13 14 15 Prima prova t = 13.88s - Velocità di uscita = 162.8 km/h Seconda prova t = 14.06s - Velocità di uscita 154.9 km/h Terza prova t = 14.13s - Velocità di uscita = 160.6 km/h 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tempo [s] 30 25 20 15 Prima prova - Spazio di arresto = 36.4m Seconda prova - Spazio di arresto = 38.23m Terza prova = Spazio di arresto = 35.24m 1 G 1,5 2 Tempo [s] 2,5 3 3 4 5 6 Andamento delle accelerazioni nella prova sui 400m Prima prova t = 13.88s - Velocità di uscita = 162.8 km/h Seconda prova t = 14.06s - Velocità di uscita = 154.9 km/h Terza prova t = 14.13s - Velocità di uscita = 160.6 km/h 7 6 5 4 3 2 0 2 4 6 F 0,5 1 8 Tempo [s] 10 Tempo [s] 1,5 2 12 2,5 14 3 3,5 0 -2 80 60 40 -4 Prima prova - Spazio di arresto = 36.4m Seconda prova - Spazio di arresto = 38.23m Terza prova - Spazio di arresto = 35.24m -6 -8 -10 -12 -14 0 0,5 2 Tempo [s] 0 20 0 0 1 0 10 11 12 13 14 15 Accelerazione [m/s^2] Velocità [km/h] 35 5 0 1 Prima prova - Spazio di arresto = 36.4m Seconda prova - Spazio di arresto = 38.23m Terza prova - Spazio di arresto = 35.24m 100 40 10 2 Andamento della velocità nella frenata da 100km/h Andamento dello spazio percorso nella prova di frenata da 100km/h 45 0 E 3 9 0 0 4 8 120 100 5 C 140 Terza prova t = 14.13s - Velocità di uscita = 160.6 km/h 300 Spazio percorso [m] 2 160 Seconda prova t = 14.06s - Velocità di uscita = 154.9 km/h 350 1 Andamento della velocità nella prova di accelerazione sui 400m 180 Prima prova t = 13.88s - Velocità di uscita = 162.8 km/h 400 6 0 0 B Andamento dello spazio percorso nella prova di accelerazione sui 400m 450 Spazio percorso [m] 4 Tempo [s] 7 1 0 Accelerazione [m/s^2] 0 Accelerazione [m/s^2] Velocità [km/h] Spazio percorso [m] 100 150 A Prima prova t = 5.79s Seconda prova t = 6.16s Terza prova t = 5.15s 8 Prima prova t = 5.79s Seconda prova t = 6.16s Terza prova t = 5.15s 200 Andamento delle accelerazioni nella prova da 0 a 100km/h 9 0 3,5 H 0,5 1 1,5 2 Tempo [s] 2,5 3 -16 3,5 I Andamento dell'accelerazione nella prova di frenata da 100km/h Doti di accelerazione incredibili per un propulsore 2 litri montato su una vettura che pesa più di 1.5 tonnellate. Nell’accelerazione da 0 a 100 km/h la prova migliore ha fermato il cronometro su 5.15 s in corrispondenza del quale lo spazio percorso è stato di 84.45 m. Anche sui 400 m la EVO VII si è dimostrata incredibilmente performante, raggiungendo il traguardo in 13.88 s ed uscendo dai 400 m ad una velocità di 162.8 km/h. Le curve che descrivono la variazione dell’accelerazione in funzione del tempo presentano un andamento molto simile, con i due picchi di accelerazione corrispondenti rispettivamente alla partenza e alla cambiata tra prima e seconda marcia. La prova di frenata migliore ha fornito uno spazio di arresto, da 100 km/h a 0, pari a 35.24 m, valore di assoluto rilievo. Nella terza prova in particolare sono stati raggiunti picchi di decelerazione molto elevati dovuti, molto probabilmente, a tratti di strada a maggior aderenza. 68 MITSUBISHI