Relazione sullo Studio del Traffico in Funzione del Piano di Governo

Transcript

COMUNE DI DESENZANO DEL GARDA
(PROVINCIA DI BRESCIA)
STUDIO DEL TRAFFICO IN FUNZIONE DEL PIANO DI
GOVERNO DEL TERRITORIO (P.G.T.)
LUGLIO 2011
1.
PREMESSA .......................................................................................................................... 5
2.
RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO NELLE PRINCIPALI SEZIONI STRADALI .......... 6
2.1
Rilievo del traffico in via Marconi................................................................................... 8
2.1.1 Flussi veicolari e composizione del traffico nella giornata feriale tipo invernale ............... 8
2.1.2 Flussi veicolari, composizione del traffico nella giornata di Sabato invernale ................ 9
2.1.3 Flussi veicolari, composizione del traffico nella giornata di Domenica invernale.......... 10
2.2 Rilievo del traffico in via T. Dal Molin ................................................................................ 12
2.2.1 Flussi veicolari e composizione del traffico nella giornata feriale tipo invernale ............ 12
2.3
Rilievo del traffico in via Agello ................................................................................... 14
2.3.2 Flussi veicolari, composizione del traffico nella giornata di Sabato invernale ............... 15
2.4
Rilievo del traffico in via Michelangelo ........................................................................ 18
2.5 Rilievo del traffico lungo la mini tangenziale ....................................................................... 19
2.6
Rilievo del traffico in via Prato Maggiore...................................................................... 22
2.7 Rilievo del traffico in via Dei Colli storici .......................................................................... 23
2.8 Rilievo del traffico in via Vò .............................................................................................. 24
2.9 Rilievo del traffico in via Gramsci...................................................................................... 25
2.9.1 Flussi veicolari e composizione del traffico nella giornata feriale tipo ........................... 25
2.9.3 Flussi veicolari, composizione del traffico nella giornata di Domenica invernale........... 27
2.10
Rilievo del traffico in via Grezze ................................................................................... 28
2.11 Rilievo del traffico sulla variante alla BSSP11 ................................................................. 29
2.10.1 Flussi veicolari e composizione del traffico nella giornata feriale tipo ......................... 29
3
RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO NELLE PRINCIPALI INTERSEZIONI................. 30
2
4
MODELLO DI SIMULAZIONE DEL TRAFFICO ............................................................. 31
4.1
Azzonamento ................................................................................................................ 31
4.2
Simulazione del traffico nell’ora di punta (17:30-18:30) del giorno feriale tipo – stato di
fatto
36
5
MOTORIZZAZIONE .......................................................................................................... 40
6.
CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE .................................................... 41
6.1
Autostrada..................................................................................................................... 42
5.2
Viabilitá extraurbana principale .................................................................................... 43
5.3
Viabilitá extraurbana secondaria ................................................................................... 44
6.4
Viabilitá extraurbana locale ........................................................................................... 44
6.5
Strade urbane di scorrimento ......................................................................................... 45
6.6
Strade urbane di quartiere.............................................................................................. 45
6.7
Strade urbane interzonali .............................................................................................. 46
6.8
Strade urbane locali....................................................................................................... 47
6.9
Strade residenziali ......................................................................................................... 48
7.
STIMA DEL TRAFFICO INDOTTO DAI NUOVI INSEDIAMENTI PREVISTI DAL
P.G.T. ........................................................................................................................................... 49
7.1
Simulazione del traffico nell’ora di punta (17:30-18:30) del giorno feriale tipo – Progetto
a breve termine .......................................................................................................................... 54
7.3 Simulazione del traffico nell’ora di punta (17:30-18:30) del giorno feriale tipo – Progetto a
lungo termine ................................................................................................................................ 56
8
STIMA DELLA CAPACITA’ DELL’INTERSEZIONE A RASO DI TIPO ROTATORIO
SULLA VIABILITA’ PROVINCIALE ......................................................................................... 57
8.
1 Stima della capacità della rotatoria esistente tra la SP13 (via dei Colli Storici) e via Agello
59
8.2
Stima della capacità della rotatoria esistente tra la SP13 (via dei Colli Storici), via Adriano e
via Giovanni XXIII ....................................................................................................................... 62
8.3
Stima della capacità della rotatoria esistente tra la SP13 (via dei Colli Storici) e Salvo
D’Acquisto ................................................................................................................................... 64
9.
1 Valutazione del livello di servizio della SP13 .................................................................... 69
9.2
Valutazione del livello di servizio della VAR SP11.............................................................. 70
9.3
Valutazione del livello di servizio della SP567 ..................................................................... 71
10.
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE .................................................................................. 73
11 CONCLUSIONI....................................................................................................................... 75
3
11.
Allegati riguardanti i flussi di traffico nelle sezioni stradalivia Marconi; .............................. 76
12.
Allegati riguardanti i flussi di traffico nelle intersezioni ....................................................... 76
13.
Allegati riguardanti le fermate del TPL ................................................................................ 76
14.
Matrici O/D simulazione traffico.......................................................................................... 76
1.
4
1. PREMESSA
Il Piano Territoriale di Coordinamento (PTCP) della Provincia di Brescia prevede la verifica
di compatibilità della rete viaria in relazione alla generazione di traffico, dovuta ai nuovi
insediamenti previsti dagli strumenti urbanistici (P.G.T.) e la verifica dell’itinerario e delle fermate
del mezzo pubblico.
Questo studio del traffico però non si limita a soddisfare solo quanto prevede il PTCP della
Provincia di Brescia, ma è stato redatto anche in funzione del P.G.T., cioè come strumento per
verificare quali siano le conseguenze sul carico della rete delle scelte viabilistiche e poterle quindi
confrontare tra loro.
Per lo studio della viabilità principale è stato necessario svolgere delle indagini per
caratterizzare la situazione viabilistica in atto. Tali indagini hanno riguardato il rilievo del traffico in
dieci sezioni significative per due giorni consecutivi, il rilievo delle svolte in sei intersezioni,
nell’ambito della viabilità comunale, e le indagini Origine/Destinazione in 9 Sezioni stradali (18
postazioni).
I dati rilevati sono stati utilizzati per la realizzazione di un modello di simulazione del
traffico da implementare con i volumi di traffico indotti dai nuovi insediamenti di tipo residenziale,
commerciale ed industriale, previsti dallo strumento urbanistico (P.G.T.).
2. RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO NELLE
PRINCIPALI SEZIONI STRADALI
Il conteggio dei veicoli in transito e la loro classificazione per classi di lunghezza è stato
effettuato fra i mesi di ottobre, novembre, dicembre del 2009 e gennaio 2010, installando in alcune
strade del territorio comunale apparecchiature con rilevazione magnetica, programmate per
registrare ogni 15 minuti i dati di traffico rilevati.
I rilievi sono stati effettuati in 10 sezioni stradali poste nelle seguenti strade del territorio
comunale:

via Marconi;

via T. dal Molin;

via Agello;

via Michelangelo;

mini tangenziale;

via Prato Maggiore;

via dei Colli Storici;

via Gramsci;

via Vò

via Grezze.
Per i giorni di Sabato e Domenica sono state rilevate le seguenti sezioni:
 via Agello;
 Minitangenziale;
 Via Gramsci;
 Via Marconi;
Le sezioni di indagine sono state individuate considerando le strade principali del Comune.
In particolare si è proceduto a considerare quelle sezioni già oggetto d’indagine nel Piano urbano
del traffico del 1999 e del 2003, così da poter effettuare dei confronti sui volumi di traffico.
Le considerazioni che seguono sono relative ad elaborazioni su dati medi ottenuti per la
giornata tipo feriale invernale, cioè non caratterizzata da eventi particolari o speciali, quali
manifestazioni, condizioni meteorologiche avverse, ecc.
6
Per sole quattro sezioni i rilievi sono stati effettuati un Sabato ed una Domenica del periodo
invernale.
Il traffico omogeneizzato è stato calcolato assegnando
i seguenti
coefficienti di
omogeneizzazione:
Lunghezza del
veicolo (L)
Coefficiente di
omogeneizzazione
L< 6m
Coefficiente di omogeneizzazione = 1
6 m < L < 12 m
L > 12 m
Tali coefficienti correlano le diverse tipologie di veicolo ad una unità equivalente (a cui è
assegnato un coefficiente unitario) permettendo l’omogeneizzazione delle diverse componenti di
traffico in funzione del relativo ingombro dinamico. Per tenere conto del maggior impatto dei mezzi
pesanti in ambito urbano, per i coefficienti di omogeneizzazione si adottano valori leggermente
superiori a quelli normalmente utilizzati negli studi sul traffico in ambito extraurbano.
Per le sezioni stradali studiate sono allegate le tabelle e i grafici relativi ai volumi di traffico,
in particolare tabelle sull’andamento temporale del traffico per ogni senso di marcia e per la sezione
intera con relativi grafici rispetto ai veicoli omogeneizzati e suddivisi per tipologia.
7
2.1 Rilievo del traffico in via Marconi
In via Marconi la sezione di rilievo è ubicata in prossimità del viadotto ferroviario, ad ovest
dell’intersezione con via Bezzecca. In tale sezione sono stati pertanto rilevati i flussi di traffico
diretti verso il centro di Desenzano nel senso di marcia verso nord e, in direzione sud, quelli in
uscita di Desenzano e diretti verso il casello autostradale della A4, la variante alla BSSP11 o a sud
del Comune.
2.1.1 Flussi veicolari e composizione del traffico nella giornata feriale tipo invernale
Nella giornata feriale tipo lungo via Marconi risultano transitare, mediamente, circa 24.000
veicoli equivalenti/giorno. Il flusso di traffico pesante verso nord è circa della stessa entità di quello
diretto verso sud. La percentuale dei mezzi pesanti, per entrambe le direzioni di marcia, è di circa il
3% dei veicoli in transito.
I volumi di traffico giornalieri rilevati nei due sensi di marcia sono riportati in tabella.
VIA MARCONI – Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
Traffico omogeneizzato
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
[veicoli equivalenti]
Verso nord
9.856
757
11.518
Verso sud
10.534
891
12.507
Sezione stradale
20.390
1.648
24.025
L’ora di punta per il giorno feriale per l’intera sezione è rilevata tra le 14.00 e le 15.00 (con
circa 1.750 veicoli equivalenti/ora). In direzione nord l’ora di punta nella giornata feriale tipo è stata
rilevata dalle 15.00 alle 16.00 con circa 800 veicoli equivalenti/ora. In direzione sud invece il
maggior traffico è stato registrato dalle 9.00 alle 10.00 con 961 veicoli equivalenti.
Nella giornata feriale tipo il volume di traffico transitante lungo la sezione posta in via
Marconi ha subito una diminuzione rispetto ai rilievi del 1999 e del 2002, rispettivamente del 23% e
del 10% . Nel 1999 la percentuale maggiore di veicoli (circa il 53%) procedeva in direzione nord e
quindi in direzione del centro di Desenzano ma anche di Sirmione, dato che la variante alla BSSP11
non era ancora aperta al traffico. Tale percentuale è ridotta al 48%, probabilmente in quanto parte
dei veicoli diretti ad est, oltre il centro storico di Desenzano, utilizzano la variante.
8
VIA MARCONI– Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale del 2009
con quelle del 1999 e del 2002
Senso di marcia
1999
2002
2009
Verso nord
16.545
12.970
11.518
Verso sud
14.688
13.657
12.507
Sezione stradale
31.233
26.627
24.025
2.1.2 Flussi veicolari, composizione del traffico nella giornata di Sabato invernale
Nella giornata di Sabato lungo la sezione posta in via Marconi sono transitati circa 25.000
veicoli equivalenti. I mezzi pesanti sono circa il 4% del totale dei veicoli circolanti.
VIA MARCONI – Flussi veicolari giornalieri nella giornata di Sabato
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
11.749
486
12.793
Verso sud
11.225
498
12.305
Sezione stradale
22.974
984
25.098
L’ora di punta, relativa all’intera sezione, nella giornata di Sabato è stata registrata dalle
10.00 alle 11.00, con circa 1.700 veicoli equivalenti all’ora. In direzione nord, l’ora di punta è dalle
15.00 alle 16.00 con 881 veicoli equivalenti, mentre in direzione sud l’ora con maggior traffico
risulta essere dalle 10.00 alle 11.00 con 874 veicoli/equivalenti.
Nella giornata tipo di Sabato il volume di traffico transitante lungo la sezione posta in via
Marconi ha subito una diminuzione rispetto ai rilievi del 1999 e del 2002, rispettivamente del 21% e
del 23%.
9
Tale diminuzione potrebbe essere dovuta al diverso periodo di rilievo in quanto nel 2002 i
rilievi sono stati effettuati nel mese di settembre mentre nel 2009 nel mese di novembre. Inoltre,
l’utilizzazione della variante alla BSSP11è sensibilmente aumentata nel corso degli anni.
VIA MARCONI – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata di Sabato
del 2009 con quelle del 1999 e del 2002
Senso di marcia
1999
2002
2009
Verso nord
16.981
16.232
12.793
Verso sud
14.721
16.361
12.305
Sezione stradale 31.702
32.593
25.098
2.1.3 Flussi veicolari, composizione del traffico nella giornata di Domenica invernale
Nella giornata tipo di Domenica nella sezione posta in via Marconi transitano 21.494 veicoli
equivalenti, di cui 10.713 diretti verso nord e 10.781 diretti verso sud. La percentuale di mezzi
pesante è del 4% ed è costituita per il 3% da mezzi con lunghezza massima di 12 m.
VIA MARCONI – Flussi veicolari giornalieri nella giornata di Domenica
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
9.837
402
10.713
Verso sud
9.886
413
10.781
19.723
815
21.494
Sezione stradale
L’ora di punta per la sezione stradale è dalle 15.00 alle 16.00 con circa 1.682 veicoli
equivalenti.
Rispetto al 1999 e al 2002 il traffico domenicale in via Marconi, in prossimità del viadotto
ferroviario, ha subito una diminuzione rispettivamente del 26% e del 32%.
10
rilievi sono stati effettuati nel mese di settembre mentre nel 2009 nel mese di novembre e
all’aumento del traffico lungo la variante alla BSSP11.
VIA MARCONI – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata di Domenica del
2009 con quella del 2002 e 1999
Senso di marcia
1999
2002
2009
Verso nord
14.335
13.944
10.731
Verso sud
14.600
17.538
10.781
31.482
21.494
11
2.2 Rilievo del traffico in via T. Dal Molin
La sezione di rilievo in via T. Dal Molin è posta ad est dell’intersezione con via Marconi e
via Rambotti.
Sono stati rilevati i flussi di traffico diretti in direzione est e quindi verso Rivoltella e
Sirmione e quelli diretti in direzione ovest e quindi diretti al centro storico di Desenzano o a sud in
direzione di Brescia e della stazione autostradale.
Nella giornata feriale tipo lungo via T. Dal Molin risultano transitare, mediamente, circa
16.800 veicoli equivalenti/giorno. Il flusso di traffico pesante rappresenta circa il 5% di quello
totale.
VIA T. DAL MOLIN – Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso ovest
7.300
364
8.119
Verso est
7.816
375
8.653
15.116
739
16.772
Sezione stradale
L’ora di punta per il giorno feriale per l’intera sezione è rilevata tra le 17.00 e le 18.00 (con
1.250 veicoli equivalenti).
In direzione est l’ora di punta nella giornata feriale tipo è stata rilevata dalle 17.00 alle 18.00 con,
700, mentre in direzione ovest l’ora di punta è dalle 8.00 alle 9.00 con 618 veicoli equivalenti/ora.
Dal confronto dei dati rilevati nel 1999 e nel 2002 si nota come il volume di traffico sia diminuito
rispettivamente del 25% e del 20%.
12
VIA T. DAL MOLIN – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale del
2009 con quelle del 1999 e del 2002
Senso di marcia
1999
2002
2009
Verso ovest
11.942
10.165
8.119
Verso est
10.571
10.831
8.653
20.996
16.772
13
2.3 Rilievo del traffico in via Agello
La sezione di rilievo in via Agello è posta ad est dell’intersezione tra via Agello e via Di
Vittorio.
Nella giornata feriale tipo lungo via Francesco Agello transitano, circa 13.000 veicoli
equivalenti. Il flusso di traffico pesante rappresenta circa il 4% di quello totale.
VIA AGELLO – Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso ovest
6.096
302
6.783
Verso est
5.868
234
6.372
11.964
536
13.155
Sezione stradale
L’ora di punta per il giorno feriale per l’intera sezione è rilevata dalle 17.00 alle 18.00 (con
circa 1.1030 veicoli equivalenti).
Sia in direzione ovest l’ora di punta è stata osservata dalle 16.00 alle 17.00 con circa 530
veicoli equivalenti/ora, mentre in direzione est l’ora di punta è stata rilevate dalle 17.00 alle 18.00
con un numero di veicoli equivalenti pari a 511.
Dal confronto dei dati rilevati nel 1999 e nel 2002si nota come il volume di traffico sia diminuito
rispettivamente del 27% e del 14%. La diminuzione riguarda entrambi i sensi di marcia, e potrebbe
essere dovuto ad un maggior utilizzo della variante alla BSSP11.
14
VIA AGELLO – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale del 2009
Senso di marcia
1999
2002
2009
Verso ovest
9.114
7.722
6.783
Verso est
9.093
7.602
6.372
Sezione stradale
18.207
15.324
13.155
Nella giornata di Sabato nella sezione di via Agello transitano 14.716 veicoli equivalenti.
VIA AGELLO – Flussi veicolari giornalieri nella giornata di Sabato
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso ovest
6.625
221
7.124
Verso est
7.101
216
7.592
13.726
437
14.716
Sezione stradale
L’ora di punta per l’intera sezione si è registrata dalle 11.00 alle 12.00 con 1.112 veicoli
equivalenti.
In direzione est, l’ora di punta è stata registrata dalle 11.00 alle 12.00 con 608 veicoli
equivalenti. In direzione ovest, invece, l’ora di punta è dalle 17.00 alle 18.00 con 557 veicoli
equivalenti.
Rispetto ai rilievi effettuati nel 1999 e nel 2002, il traffico nella sezione di via Agello è diminuito,
15
VIA AGELLO – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo di Sabato del
Senso di marcia
1999
2002
2009
Verso ovest
10.629
10.184
7.124
Verso est
10.645
9.556
7.592
19.740
14.716
Nella giornata tipo di Domenica nella sezione di via Agello transitano 12.393 veicoli
equivalenti.
VIA AGELLO – Flussi veicolari giornalieri nella giornata di Domenica
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso est
5.784
122
6.054
Verso ovest
6.010
146
6.339
11.794
268
12.393
Sezione stradale
L’ora di punta per la sezione stradale è dalle 17.00 alle 18.00 con circa 963 veicoli
equivalenti.
Rispetto al 1999 e al 2002 il traffico domenicale in via Agello ha subito una diminuzione,
16
VIA AGELLO – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata di Domenica del 2009
Senso di marcia
1999
2002
2009
Verso ovest
9.114
7.722
6.339
Verso est
9.093
7.602
6.055
15.324
12.393
17
2.4 Rilievo del traffico in via Michelangelo
In via Michelangelo la sezione di rilievo è posta a est dell’intersezione a rotatoria di con via
Dugazze.
Nella giornata feriale tipo lungo via Michelangelo transitano 9.186 veicoli equivalenti. La
percentuale dei mezzi pesanti, per entrambe le direzioni di marcia, è di circa al 4% dei veicoli in
transito.
VIA MICHELANGELO – Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso ovest
4.332
195
4.788
Verso est
3.991
172
4.398
Sezione stradale
8.323
367
9.186
L’ora di punta per il giorno feriale, per l’intera sezione, è rilevata tra le 17.00 e le 18.00 (con
circa 795 veicoli equivalenti).
Rispetto ai dati rilevati nel 1999 il volume di traffico è aumentato del 14%, mentre rispetto al 2002,
il volume di traffico attuale è diminuito del 6%.
VIA MICHELANGELO – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale
Senso di marcia
1999
2002
2009
Verso ovest
4.337
5.393
4.788
Verso est
3.845
4.680
4.398
10.073
9.186
18
2.5 Rilievo del traffico lungo la mini tangenziale
La sezione di rilievo lungo la minitangenziale è posta a nord del territorio di Desenzano del
Garda, nei pressi dell’intersezione con via San Benedetto, in ambiente extraurbano. I flussi di
traffico conteggiati riguardano i veicoli che da Salò si dirigono verso Desenzano e dai veicoli che
da Desenzano si dirigono verso la sponda ovest del Lago di Garda.
Nella giornata feriale tipo lungo la minitangenziale transitano 11.807 veicoli equivalenti. La
minitangenziale è molti utilizzata dai mezzi pesanti tanto che l’8% dei veicoli che transitano hanno
lunghezza superiore ai 5 m.
MINI TANGENZIALE – Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale invernale
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
4.472
366
6.334
Verso sud
5.211
527
6.478
Sezione stradale
9.678
892
11.807
Dal confronto dei dati rilevati nel 1999 si evidenzia un aumento del volume di traffico del 9%,
mentre rispetto al 2002 vi è stata una diminuzione del 10%. In particolare tale diminuzione ha
riguardato il volume di traffico in direzione nord.
MINI TANGENZIALE – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale
Senso di marcia
1999
2002
2009
Verso nord
5.236
6.596
5.334
Verso sud
5.599
6.467
6.478
19
13.063
11.807
Nella giornata di Sabato sono transitati nella sezione lungo la mini tangenziale 11.303
veicoli equivalenti, di cui 5.394 diretti verso nord e 5.909 diretti verso sud. Il 5% dei veicoli
circolanti è costituito da mezzi pesanti.
I volumi di traffico giornalieri rilevati nei due sensi di marcia sono riportati in tabella
MINI TANGENZIALE – Flussi veicolari giornalieri nella giornata di Sabato
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
4.813
252
5.394
Verso sud
5.255
267
5.909
10.068
519
11.303
Sezione stradale
L’ora di punta per il Sabato, per l’intera sezione, è rilevata tra le 16.00 e le 17.00 (con circa
807 veicoli equivalenti).
Rispetto ai rilievi effettuati nel 2002 il traffico posto nella sezione lunga la mini tangenziale
ha subito una diminuzione del 30%. Tale diminuzione potrebbe essere dovuta al diverso periodo di
rilievo in quanto nel 2002 i rilievi sono stati effettuati nel mese di settembre mentre nel 2009 nel
mese di gennaio.
Rispetto ai rilievi del 1999, invece, il traffico veicolare è aumentato del 20%.
MINI TANGENZIALE – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata di Sabato del
Senso di marcia
1999
2002
2009
Verso nord
4.602
8.962
5.394
Verso sud
4.817
7.299
5.909
20
Sezione stradale
9.419
16.261
11.303
Nella giornata tipo di Domenica nella sezione sulla mini tangenziale transitano 10.038
veicoli equivalenti, di cui 4.682 diretti verso nord e 5.357 diretti verso sud. Rispetto al flusso totale
di veicoli, circolano il 4% di mezzi pesanti.
MINI TANGENZIALE – Flussi veicolari giornalieri nella giornata di Domenica
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
4.321
156
4.682
Verso sud
4.905
181
5.357
Sezione stradale
9.226
337
10.038
L’ora di punta per la sezione stradale è dalle 16.00 alle 17.00 con circa 920 veicoli
equivalenti.
Rispetto al 1999 il traffico domenicale sulla mini tangenziale è aumentato del 15%, mentre
rispetto al 2002 è diminuito del 32%. Tale diminuzione potrebbe essere dovuta al diverso periodo di
rilievo in quanto nel 2002 i rilievi sono stati effettuati nel mese di settembre mentre nel 2009 nel
mese di gennaio
MINI TANGENZIALE – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata di Domenica
del 2002 con quella del 1999
Senso di marcia
1999
2002
2009
Verso nord
4.208
7.574
4.682
Verso sud
4.481
7.279
5.357
14.853
10.038
21
2.6 Rilievo del traffico in via Prato Maggiore
La sezione in via Prato Maggiore è posta in prossimità del sovrappasso ferroviario.
Nella giornata feriale tipo lungo via Prato Maggiore transitano 6.349 veicoli equivalenti. Il
flusso di traffico pesante rappresenta circa il 3% di quello totale.
VIA PRATO MAGGIORE – Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
2.745
82
2.923
Verso sud
3.140
128
3.426
Sezione stradale
5.885
210
6.349
L’ora di punta per il giorno feriale per l’intera sezione è rilevata dalle 17.00 alle 18.00 (con
In direzione sud l’ora di punta è stata rilevata dalle 17.00 alle 18.00 con un numero di veicoli
equivalenti pari a 342. In direzione nord l’ora con maggior traffico è dalle 17.00 alle 18.00, con 290
veicoli equivalenti.
Dal confronto dei dati rilevati nel 1999 e nel 2002 si nota come il volume di traffico sia aumentato
rispettivamente del 33% e del 13%. L’aumento riguarda soprattutto il senso di marcia con direzione
sud, verso la variante alla BSSPSS 11. In questa direzione i veicoli equivalenti sono aumentati del
62% rispetto al 1999 e del 23 rispetto al 2009.
VIA PRATO MAGGIORE – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo
feriale del 2009 con quelle del 1999 e del 2002
Senso di marcia
1999
2002
2009
22
Verso nord
2.673
2.838
2.923
Verso sud
2.110
2.793
3.426
5.631
6.349
2.7 Rilievo del traffico in via Dei Colli storici
La sezione di rilievo in via Dei Colli Storici è posta a sud dell’intersezione a rotatoria con
via Giovanni XXIII.
Nella giornata feriale tipo nella sezione di via Dei Colli Storici transitano 4.914 veicoli
equivalenti. La percentuale di mezzi pesanti che attraversa la sezione è del 6% del totale dei veicoli.
VIA DEI COLLI STORICI – Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
1.736
108
1.976
Verso sud
2.563
171
2.938
Sezione stradale
4.299
278
4.914
Rispetto a quanto rilevato nel 1999 e 2002 il volume di traffico, attraverso la sezione in via
Dei Colli storici è notevolmente diminuito, rispettivamente del 30% e del 31%.
VIA DEI COLLI STORICI – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo
feriale del 2009 con quelle del 1999 e del 2002
Senso di marcia
23
1999
2002
2009
Verso nord
3.439
3.496
1.976
Verso sud
3.631
3.686
2.938
7.182
4.914
2.8 Rilievo del traffico in via Vò
La sezione di rilievo in via Vò, è posta a nord del territorio comunale, lungo la BSSP572.
Nella giornata feriale tipo nella sezione di via Vò transitano 4.700 veicoli equivalenti. I
volumi di traffico giornalieri rilevati nei due sensi di marcia sono riportati in tabella.
VIA VO’ – Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
2.533
94
2.743
Verso sud
1.769
80
1.957
Sezione stradale
4.302
174
4.700
Rispetto a quanto rilevato nel 1999 e nel 2002 il volume di traffico, attraverso la sezione in
via Vò è diminuito rispettivamente del 39% e del 48%.
Tale differenze è dovuta in parte al diverso periodo di rilievo. Infatti nel 2002 i rilievi sono stati
effettuati a metà settembre, mentre nel 2009 a fine novembre.
VIA VO’ – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale del 2009 con
quelle del 1999 e del 2002
Senso di marcia
24
1999
2002
2009
Verso nord
4.134
4.482
2.743
Verso sud
3.528
4.617
1.957
9.099
4.700
2.9 Rilievo del traffico in via Gramsci
La sezione di rilievo in via Gramsci, è posta a sud dell’intersezione con via Caporali.
2.9.1 Flussi veicolari e composizione del traffico nella giornata feriale tipo
Nella giornata feriale tipo nella sezione di via Gramsci transitano 9.232. La percentuale di
mezzi pesanti che attraversa la sezione è del 5% del totale dei veicoli.
VIA GRAMSCI – Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale invernale
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
5.148
227
5.639
Verso sud
3.192
180
3.593
Sezione stradale
8.340
407
9.232
Il confronto dei dati può avvenire solo con quelli rilevati nel 2002, rispetto ai quali si
evidenzi una diminuzione del volume di traffico pari a 9%.
VIA GRAMSCI – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale del 2009
con quella 2002
Senso di marcia
2002
2009
25
Verso nord
4.515
5.639
Verso sud
5.861
3.593
9.232
Nella giornata di Sabato sono transitati nella sezione in via Gramsci 7.085 veicoli
equivalenti, di cui 4.285 diretti verso nord e 2.800 diretti verso sud.
VIA GRAMSCI – Flussi veicolari giornalieri nella giornata di Sabato
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
5.405
213
5.887
Verso sud
3.434
118
3.697
Sezione stradale
8.839
331
9.584
L’ora di punta, relativa all’intera sezione, nella giornata di sabato è stata registrata dalle
12.00 alle 13.00, con circa 705 veicoli equivalenti.
VIA GRAMSCI – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata di Sabato del 2009
con quella 2002
Senso di marcia
2002
2009
Verso nord
5.692
5.887
Verso sud
6.727
3.697
9.584
Nell’aggiornamento del P.G.T.U. del 1999 non furono effettuati rilievi lungo la via Gramsci,
rispetto al 2002 il volume di traffico è diminuito del 23%.
26
rilievi sono stati effettuati nel mese di settembre mentre nel 2009 nel mese di gennaio.
Nella giornata tipo di Domenica nella sezione di via Gramsci transitano 7.085 veicoli
equivalenti, di cui 4.285 diretti verso nord e 2.800 diretti verso sud. Il 98% del flusso di traffico è
costituito da veicoli leggeri.
VIA GRAMSCI – Flussi veicolari giornalieri nella giornata di Domenica
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
4.076
94
4.285
Verso sud
2.700
46
2.800
Sezione stradale
6.776
140
7.085
L’ora di punta per la sezione stradale è dalle 12.00 alle 13.00 con 587 veicoli equivalenti.
VIA GRAMSCI – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata di Domenica del
2009 con quella 2002
Senso di marcia
2002
2009
Verso nord
5.291
4.285
Verso sud
5.263
2.800
7.085
Nell’aggiornamento del P.G.T.U. del 1999 non furono effettuati rilievi lungo la via Gramsci,
rispetto al 2002 il volume di traffico è diminuito del 33%.
27
rilievi sono stati effettuati nel mese di settembre mentre nel 2009 nel mese di gennaio.
2.10 Rilievo del traffico in via Grezze
La sezione di rilievo in via Grezze, è posta a nord dello svincolo con la variante alla
SPBS11.
Nella giornata feriale tipo nella sezione di via Grezze transitano circa 7.200 veicoli
equivalenti. I volumi di traffico giornalieri rilevati nei due sensi di marcia sono riportati in tabella.
VIA GREZZE – Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso nord
3.462
128
3.737
Verso sud
3.140
127
3.427
Sezione stradale
6.602
255
7.163
667 veicoli equivalenti).
28
2.11 Rilievo del traffico sulla variante alla BSSP11
I dati di traffico lungo la variante alla BSSS11 sono relativi alla progressiva km 263 e 770 e
sono stati forniti dalla Provincia di Brescia, che rileva solamente il numero di veicoli in transito per
ogni ora, suddividendoli in leggeri e pesanti. Al fine di ottenere il traffico omogeneizzato si è
applicato un coefficiente di omogeneizzazione ai mezzi pesanti pari a 2.
2.10.1 Flussi veicolari e composizione del traffico nella giornata feriale tipo
Nella giornata feriale tipo nella sezione posta lungo la variante BSSP11 transitano circa
25.338 veicoli equivalenti, di cui 12.893 diretti verso ovest, e 12.445 diretti verso est.
La percentuale di mezzi pesanti che attraversa la sezione è del 8% del totale dei veicoli.
VARIANTE ALLA SP EX SS 11 – Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale
Senso di marcia
Veicoli leggeri
Mezzi pesanti
[Numero di veicoli]
[Numero di veicoli]
Verso ovest
10.956
969
12.893
Verso est
10.439
1.003
12.445
Sezione stradale
21.395
1972
25.338
circa 2.057 veicoli equivalenti).
Nell’aggiornamento del P.G.T.U. del 1999 non furono effettuati rilievi lungo la variante,
mentre è possibile fare un raffronto con i dati rilevati nel 2002.
Rispetto al 2002 il volume di traffico è aumentato del 68%.
VARIANTE BSSP11 – Confronto dei flussi veicolari giornalieri nella giornata feriale del 2009
con quella 2002
Senso di marcia
2002
2009
Verso ovest
7.749
12.893
Verso est
7.314
12.445
29
25.338
3 RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO NELLE
PRINCIPALI INTERSEZIONI
Alle intersezioni considerate significative si è rilevato il flusso di traffico conteggiando i
veicoli transitanti lungo le traiettorie di manovra possibili e riportando in flussogrammi il numero di
veicoli omogeneizzati.
Il rilievo è stato effettuato nelle ore di maggiore traffico relative all’intersezione: per i giorni
feriali tra le 7,30 e le 8,30 e tra le 17,30 e le 18,30, mentre per i festivi tra le 11,30 e 12,30 e tra le
17,30 e le 18,30
Il conteggio dei veicoli è stato effettuato nelle seguenti intersezioni:

Rotatoria via Marconi, via Andreis, mini tangenziale;

Rotatoria via Gramsci, via Garibaldi, via Marconi;

Rotatoria via Marconi, via Cavour, via Sant’Angela Merici;

Rotatoria via Gramsci, via Vò, Lungolago C. Battisti;

Rotatoria via Agello, via Dei Colli Storici;

Rotatoria via Giovanni XXIII, via Colli Storici, via Giulio Cesare

Rotatoria tra via dei Colli Storici e via Salvo D’Acquisto.
I flussogrammi relativi ai rilievi dell’intersezioni sopraccitate vengono mostrati, sia per la
giornata feriale che festiva, negli allegati.
30
4 MODELLO DI SIMULAZIONE DEL TRAFFICO
Per la simulazione dei flussi di traffico del Comune di Desenzano è stato utilizzato un prodotto
informatico specifico (VISUM) che, sulla base di una matrice origine-destinazione (matrice O/D), è
in grado di elaborare, attraverso un opportuno modello matematico, la distribuzione dei veicoli sulla
rete viabilistica del territorio comunale. La matrice O/D rappresenta gli spostamenti tra diverse zone
geografiche del territorio; ciascun elemento (i, j) della matrice indica il numero dei veicoli aventi
come provenienza la zona i-esima e come destinazione la zona j-esima.
Il modello assimila la rete stradale ad un grafo che, per sua definizione, è costituito da archi e
nodi. È possibile caratterizzare nodi ed archi associando ai primi le manovre di svolta consentite, la
capacità dell’intersezione e le penalità di tempo, e ai secondi, la capacità della strada, la velocità di
percorrenza in condizioni di traffico libero e le impedenze (espresse attraverso una funzione
analitica o per punti, che tiene conto degli oneri a carico dell’utente che percorre l’arco).
A ciascun arco viene assegnato un carico veicolare sulla base di una legge matematica. La scelta
di quest’ultima dipende dal tipo di rete e dal tipo di mobilità che caratterizza l’area. In ogni caso il
modello è in grado di tenere conto della possibilità reale dell’utente di scegliere l’itinerario a lui più
conveniente in termini di costo, nell’ipotesi di comportamenti razionali e di completa informazione
degli utenti. L’assegnazione viene effettuata per successive iterazioni, fino alla convergenza,
considerando per ciascun veicolo il punto di origine e destinazione; infine i risultati vengono
calibrati sulla situazione allo stato di fatto, che permette di definire i parametri caratteristici
dell’area e del tipo di mobilità che la caratterizza. Tale calibrazione viene effettuata tramite il
confronto dei dati ottenuti dall’elaborazione matematica con i flussi veicolari reali conteggiati nelle
sezioni di rilievo del traffico, ovvero via Marconi, minitangenziale, via Vò, via Gramsci, via dal
Molin, via Agello, via Grezze, via Prato Maggiore, via dei Colli Storici, via Michelangelo e la BS
SP11. Si precisa che per quest’ultima sono stati considerati i dati di volumi di traffico forniti dalla
Provincia di Brescia.
4.1 Azzonamento
Per l’azzonamento del territorio comunale si sono individuate 35 zone interne a cui si
aggiungono 16 zone esterne.
La loro definizione ha tenuto conto delle specificità del territorio e del suo utilizzo, ovvero delle
barriere naturali ed artificiali presenti, delle funzioni urbanistiche prevalenti (zone commerciali,
zone residenziali, zone scolastiche, ecc.) e dell’accessibilità alle infrastrutture.
31
Si è privilegiata la determinazione di zone urbanisticamente “monofunzionali”. Anche le
dimensioni delle zone sono state determinate adottando un diverso livello di dettaglio, a seconda del
grado di precisione che si è ritenuto necessario per lo studio delle diverse parti del territorio.
Le zone in cui è stato suddiviso il territorio del comune di Desenzano sono le seguenti:
Zona Interna
elenco vie / località
1
LUNGOLAGO BATTISTI (fino int. via Gramsci), DESENZANINO, DOLARICI, GRIGOLLI,
MADERGNAGO, MALAGUTI, MINELLI, SECCHI, VIGHENZI, VO
2
CATTANEO, CEMENTO ARMATO, DEI CAPORALI, DELLE RIVE, GRAMSCI (da lungolago
a via san Benedetto), OLIMPIA, SAN BENEDETTO (da via Gramsci a via Vighenzi), SAN
MARCO, SANT'ANTONIO, SANTA SCOLASTICA, SIGNORI, VIGHENZI
3
GRAMSCI (da via san Benedetto a via rimembranze), KOLBE, LORENZINI, MASOTTI, SAN
BENEDETTO, SAN BENIGNO, SAN GIUSEPPE, SAN LUIGI GONZAGA, SAN VINCENZO,
SANTA ANASTASIO, DELLE RIMEMBRANZE
4
LUNGOLAGO BATTISTI (da via Gramsci a via Anelli),PIAZZA CAPPELLETTI, PIAZZA
FELTRINELLI, PIAZZA MALVEZZI, ALEARDI, ARIOSTO, BORGO REGIO, CANONICA,
CROCEFISSO, DE AMICIS, FELTRINELLI, GRAMSCI (da lungolago a via rimembranze),
MAZZINI, MURACHETTE, PORTO VECCHIO, ROMA, SCUOLE, VITTORIO VENETO,
VICOLO ANDRONA, VICOLO CROCEFISSO, VICOLO DEL MORO, VICOLO DUOMO,
VICOLO LAVANDAIE
5
PIAZZA DUOMO, PIAZZA GARIBALDI, ANNUNCIATA, CASTELLO, CASTELLO, FOSSE,
GARIBALDI, GHERLA, GRAMSCI (da via rimembranze a via Marcon), MARCONI (da
minitangenziale a via Cavour), MAZZINI, MONTE GRAPPA, MURACHETTE, PIATTI, PORTO
VECCHIO, RIVALI DI SOPRA, RIVALI DI SOTTO, SANTA ANGELA MERICI, SCAVI
ROMANI, VICOLO DEGLI AMORI, VICOLO FILATOIO, VICOLO MOLINI, VICOLO
ORATORIO, VICOLO SAN GIOVANNI, VICOLO SIGNORI
6
PIAZZA BAGATTA, PIAZZA DEI CADUTI DEL LAVORO, PIAZZA MATTEOTTI, PIAZZA
ULISSE PAPA, ANELLI, BAGATTA, CAMPO DEL PORTONE, CARDUCCI, MARCONI (da
via Cavour a via dal Molin), PAPA GENERALE ACHILLE, PASUBIO, SANTA ANGELA
MERICI, SANTA MARIA, SAURO, VICOLO TEATRO
7
GRAMSCI (da via rimembranze a via Marconi), MARCONI (da viale Andreis a
minitangenziale), MARZABOTTO, PADRE BEVILACQUA, PADRE MARCOLINI, PAPA
ERCULIANO, SILVA, VISCONTI, ANDREIS, DELLE RIMEMBRANZE (da via Gramsci a via
Marzabotto)
8
BEZZECCA, CURTATONE, CUSTOZA, GOITO, MARCONI (da via Bezzacca a viale
Andreis), MEZZOCOLLE (da via Marconi a via Bezzecca), MONTANARA, PASTRENGO,
RIVOLI, ANDREIS
9
BERGAMO, BRESCIA, CALCINARDI, COMO, CREMONA, FRATELLI BANDIERA, IRTA,
LECCO, MARCONI (da minitangenziale a via Cavour), MEZZOCOLLE (da via Marconi a via
Bezzecca), MILANO, POLA, RESIDENZE, SCIESA, SPERI, TRENTO, TRIESTE, ZIMA,
CAVOUR
10
PIAZZA ALDO MORO, BEZZECCA, CADUTI DELL’EGEO, DEI CADUTI DEI LAGER,
MEZZOCOLLE (da via Bezzecca a via Vicina), MONTE BALDO, MONTE SUELLO (da via
Bezzecca a piazza Moro), NIKOLAJEWKA, VALEGGIO,CADUTI DEI LAGER
11
ADAMELLO, ADUA, EL ALAMEIN, MONTE ROSA, MONTE SUELLO (da piazza Aldo Moro a
via Vicina), TOBRUCH, VICINA (da via Mezzocolle a via Montesuello)
12
DELLE MIMOSE, DELLE ROSE, GREZZE, MONTE SUELLO (da piazza Aldo Moro in
avanti), VICINA (da via Montesuello a via delle Mimose)
32
Zona Interna
13
DA VINCI, ALIGHIERI, GIOTTO (da via Zadei a via da Vinci), LEOPARDI, MASACCIO,
MICHELANGELO (da via Cavour a via Celesti), MONTE BRUNO, NEGRELLI, PAOLO
VERONESE, TINTORETTO, TIZIANO, VERGA, VERONESE, VILLA DEL SOLE, ZADEI (da
via Masaccio a via Alighieri), CAVOUR (da via Alighieri a stazione)
14
PIAZZA FLEMING, BERTANZA, BONVICINO, BOSIO, CAMPO DEGLI ULIVI, CELESTI,
CURIEL, ALIGHIERI, GAMBARA, MARCONI (da via Cavour a via dal Molin),
MICHELANGELO (da via Cavour a via Celesti), PASCOLI, ROMANINO, SALVELLO,
SEGANTINI, ZADEI (da via Alighieri a via Curiel), CAVOUR (da via Marconi a via Alighieri)
15
BARDOLINO, CUSIO, DAL MOLIN, ERIDIO, LARIO, LEMANO, PACE (da via Rambotti a via
dal Molin), PACE, RAMBOTTI, SEBINO, SIRMIONE (da via Rambotti a via dal Molin),
SIRMIONE
16
BOGLIACCO, CELESTI, CISANO, DE GASPERI, GOBETTI, LIMONE, MICHELANGELO (da
via Celesti a via de Gasperi), PACE (da via Michelangelo a via Rambotti) PESCHIERA,
RAMBOTTI (da via Marconi a via de Gasperi), SIRMIONE (da via Michelangelo a via
Rambotti) TIEPOLO, TIGNALE
17
CIMABUE, DA VINCI, GIOTTO (da via da Vinci a via Michelangelo), MICHELANGELO (da
via Celesti a via de Gasperi), PORTA
18
ALLENDE, DE GASPERI, DEL BERSAGLIO, DON MAZZOLARI, DUGAZZE (da via Motta a
via Michelangelo), ERIDIO, MARCHESI, MICHELANGELO (da via de Gasperi a via
Dugazze), MICHELANGELO, RAMBOTTI (da via de Gasperi in avanti), TOGLIATTI,
ZAMBONI, MOTTA (da via Eridio a via Dugazze)
19
BARBARANO, CIRCONVALLAZIONE (da via Motta a via San Zeno), DUGAZZE,
MICHELANGELO (da via Dugazze a via San Zeno), RIO PONALE, RIO TORTO, SAN ZENO
(da via Circonvallazione a via Alfieri), SARCA, ZAMBONI, MOTTA (da via Dugazze a via
Agello)
20
ALFIERI, MICHELANGELO (da via Dugazze a via San Zeno), MINCIO, PELLICO,
PRATOMAGGIORE (da via Alfieri a via Pellico), RIO BRASA, RIO FREDDO, RIO
TIGNALGA, SAN ZENO, TOMMASEO
21
ALBINONI, COMBONI, DONIZETTI, DUGAZZE (da via Michelangelo a via San Zeno),
GASPARO DA SALO, MASCAGNI, PUCCINI, ROSSINI, SAN ZENO (da via Dugazze a
cimitero), VERDI, VIVALDI
22
PIAZZA DEGLI ALPINI, BORGO DI SOTTO, CASATI, CASTELLO RIVOLTELLA,
CIRCONVALLAZIONE (da via Motta a via San Zeno), CROCE (da via di Vittorio a via
Circonvallazione), DI VITTORIO (da via Motta a viale Venezia), DUGAZZE (da via
Michelangelo a via San Zeno), LAMARMORA, PARROCCHIALE, RICASOLI, SAN ZENO (da
via di Vittorio a via Circonvallazione), AGELLO (da via Motta a via Borgo di Sotto)
23
ALFIERI, CIRCONVALLAZIONE (da via San Zeno a via Croce), CROCE (da via di Vittorio a
via Circonvallazione e da via Circonvallazione a via Michelangelo), D’AZEGLIO, DEGLI OLMI,
GIOVANNI XXIII (da via Croce a viale Venezia), MICHELANGELO (da via San Zeno a via
Croce), SAN ZENO (da via Circonvallazione a via Alfieri), VENEZIA (da via Croce a via
Giovanni XXIII)
24
ANSELMI, DURIGHELLO, FOSCOLO, GIOVANNI XXIII (da via Croce a viale Venezia),
INNOCENTA, BINA, MOIE, MONTONALE BASSO, PIGNA, PRACARELLO,
PRATOMAGGIORE (da via Alfieri a via Pellico), VENGA, VENEZIA (da via Giovanni XXIII in
avanti)
25
P.LE MALAGRIDA, BADEN POWELL, BRUNELLI, DON CALABRIA, DON MAZZA,
GIOVANNI BOSCO, MADRE TERESA DI CALCUTTA, MAESTRO ANTONIOLI, PELLICO,
PIAMARTA, PRATOMAGGIORE (da via Pellico in avanti), SAN ZENO (da via Dugazze a
cimitero), SANTA CHIARA
26
ANNIBALE PADRE DI FRANCIA, DI VITTORIO (da viale Venezia a via Agello), FLAMINIA,
GALLICA, GIOVANNI XXIII (da viale Venezia a via Annibale), MANZONI, MONTI, PAPA
PAOLO VI, AGELLO (da via Borgo di Sotto a via di Vittorio) VENEZIA (da via Croce a via
Giovanni XXIII)
27
ANNIBALE PADRE DI FRANCIA, DEI COLLI STORICI (da via Agello a via Giovanni XXIII),
DEL GOBBO, GIOVANNI XXIII (da via Annibale a via dei Colli), GIOVANNI XXIII, SILLA,
AGELLO (da via di Vittorio a via Giulio Cesare), AGELLO
33
Zona Interna
28
CANTARINI, DEI COLLI STORICI (da via Giovanni XXIII in avanti), DEI COLLI STORICI,
DEL CIPRESSO, DEL TIGLIO, DELL'ULIVO, DELLA VITE, MABELLINI, TASSERE
29
ADRIANO, BRUTO, COSTANTINO,GIULIO CESARE
30
AURELIANO, BRUTO, CASSIO, CLAUDIO IL GOTICO, COMMISSARIO CALABRESI,
COMMISSARIO PALATUCCI, COSTANTINO, DIOCLEZIANO, GENERALE DALLA CHIESA,
MARTIRI DELLE FOIBE, PALATUCCI, AGELLO (da via Giulio Cesare verso Sirmione)
31
cimitero di Desenzano
34
ospedale
35
centro commerciale “le vele”
36
piscine
37
stazione ferroviaria
Zona Esterna
32
casello autostrada A4 “Desenzano”
33
ristorante “mc Donald's”
38
zone limitrofe via Mantova: vie ADIGE, CARNAROLO, CHIESE, COLOMBARE DI
CASTIGLIONE, FAUSTINELLA, ISONZO, LA MALFA, MANTOVA, MELLA, OGLIO, PIAVE,
SERIO, TICINO
39
casello autostrada A4 “Sirmione”
100*
zone a nord-ovest: comuni BAGOLINO, BARBARANO, BARGHE, CIMEGO, GARDOLA,
GARDONE, GARGNANO, GAVARDO, IDRO, LODRINO, MANERBA DEL GARDA, MONIGA
DEL GARDA, NOZZA, ODOLO, POLPENAZZE DEL GARDA, PONTE CAFFARO,
PUEGNAGO DEL GARDA, RAFFA DI PUEGNAGO, ROÈ VOLCIANO, SABBIO CHIESE,
SALÒ, SAN FELICE DEL BENACO, SOIANO DEL LAGO, STORO, TIGNALE, TOSCOLANO,
VALLIO TERME, VESTONE, VILLANUOVA SUL CLISI, VOBARNO, SERLE
101*
zone a ovest: comuni BORGOSATOLLO, BOTTICINO, BOVEZZO, BRESCIA, CAINO,
CALCINATELLO, CAPRIOLO, CASTREZZATO, MAIRANO, MAZZANO, NUVOLENTO,
PAITONE, PONTE SAN MARCO, REZZATO, ROVATO, SAN ZENO NAVIGLIO,
OSPITALETTO, BERGAMO, CASTELCOVATI, COMO, CLUSANE, PIANCAMUNO,
NUVOLERA
102*
zone a est: AFFI, BUSSOLENGO, CASTELNUOVO DEL GARDA, PASTRENGO,
PESCHIERA DEL GARDA, SOMMA CAMPAGNA, VERONA, SONA, NEGRAR
103*
zone/comuni a sud: comuni ASOLA, CARPENEDOLO, CASALMORO, CASALOLDO,
CASTELGOFFREDO, CASTELNUOVO DI ASOLA, CAVRIANA, ESENTA, GOITO, MEDOLE,
SOLFERINO, ACQUAFREDDA
104*
zone/comuni limitrofi a nord-ovest: BARCUZZI, BEDIZZOLE, CALCINATO CALVAGESE
DELLA RIVIERA, CARZAGO DELLA RIVIERA, MAGUZZANO PADENGHE SUL GARDA,
SEDENA
105*
LONATO
106*
zone a sud-ovest: comuni CALVISANO, GHEDI, ISORELLA, LENO, MANERBIO,
MONTICHIARI, ORZINUOVI, VEROLANUOVA
107*
zone/comuni limitrofi a sud: CASTIGLIONE DELLE STIVIERE, GUIDIZZOLO,
34
Zona Esterna
POZZOLENGO
108*
CASTELVENZAGO, CENTENARO, POMO, VACCAROLO, SAN PIETRO
109*
SIRMIONE e frazioni
110*
zone a sud: MANTOVA, MONZAMBANO, NOGARA, PONTE SUL MINCIO, VALEGGIO SUL
MINCIO, VILLAFRANCA, VOLTA MANTOVANA
111*
SAN MARTINO
* I comuni e le zone elencate sono quelli risultanti dalla indagini O/D
35
4.2 Simulazione del traffico nell’ora di punta (17:30-18:30)
del giorno feriale tipo – stato di fatto
La simulazione effettuata ha lo scopo di rappresentare lo stato attuale del flusso di traffico
circolante nel comune di Desenzano nell'ora di punta serale, tra le 17.30 e le 18.30 di un giorno
feriale tipo. Pertanto, sulla base delle zone sopra elencate, è stato costruito un grafo delle principali
strade del comune; a questo è stata assegnata la matrice O/D costruita con le informazioni ricavate
dalle interviste agli automobilisti e poi calibrata con i rilievi di traffico effettuati.
Il risultato di tale assegnazione è il flussogramma riportato nella tavola allegata (Tav 4).
Come si può osservare il maggior flusso di traffico transita sulla variante BSSP11 dove
circolano circa 1000 veic./h in entrambe le direzioni.
Per quanto riguarda il traffico entrante in Desenzano, per via Marconi transita il volume di
traffico maggiore con 827 veic./h, seguita dalla “minitangenziale” con 420 veic./h. Spostandoci
verso est, attraverso via Grezze entrano circa 300 veic./h, attraverso via Prato Maggiore 370 veic./h,
e attraverso via dei Colli Storici 162 veic./h. Significativo è il traffico che proviene da Sirmione
attraverso via Agello, con circa 400 veic./h. Di minore entità è il traffico entrante attraverso via Vò,
con circa 130 veic./h.
Per quanto riguarda la circolazione all'interno dell'abitato, le vie che presentano i maggiori
flussi di traffico sono via Marconi, via Dal Molin, via Agello, via Gramsci e via Michelangelo.
Nei seguenti grafici sono rappresentate alcune elaborazioni riguardanti le origini e le
destinazioni del traffico veicolare, con riferimento agli abitati di Desenzano e Rivoltella.
Analizzando il traffico con destinazioni Desenzano e Rivoltella insieme, si osserva che il
42% è traffico che si origina all'interno del comune di Desenzano stesso; il 18% è di provenienza
dalle zone a ovest e nord-ovest, il 14% dalle zone a sud, mentre il 13% proviene da Sirmione.
origini
36
Il 24% del traffico diretto nelle zone interne all’abitato di Desenzano proviene da Rivoltella. Il
23% del traffico proviene dalle zone a ovest e nord-ovest, il 10% è traffico che si origina all’interno
dell’abitato stesso di Desenzano.
origini
Per quanto riguarda il traffico avente come destinazione Rivoltella, si osserva che il 42%
proviene da Desenzano, il 13% si origina all’interno di Rivoltella stessa ed il 14% proviene da
Sirmione.
origini
Passando ad analizzare il traffico che si origina all’interno degli abitati di Desenzano e
Rivoltella, si osserva che il 38% è traffico diretto verso destinazioni interne agli abitati; il 17% è
diretto verso le zone a sud, il 15% verso le zone a ovest e nord-ovest, mentre il 14% è diretto verso
Sirmione.
37
destinazioni
Per il solo abitato di Desenzano, le destinazioni più significative sono Rivoltella (21%), le
destinazioni a sud (21%), le destinazioni a ovest e nord-ovest (19%), Sirmione (12%) e Lonato
(9%). Il 9% di traffico è diretto verso destinazioni interne a Desenzano stesso.
destinazioni
Infine, il traffico che si origina nell’abitato di Rivoltella, è diretto principalmente a Desenzano
(42%), seguito da Sirmione (18%) e Rivoltella stessa (14%)
38
destinazioni
39
5 MOTORIZZAZIONE
Il comune di Desenzano presenta al 31/12/2009 un numero di autovetture circolanti pari
a 16.710 unità, mentre il numero di abitanti è pari a 26.912.
L’indice di motorizzazione (autovetture/1000 abitanti) al 31/12/2009 è 621
autovettura/1000 abitanti, inferiore all’indice della città di Brescia pari a 657 e quello della
Provincia di Brescia pari a 593 .
40
6. CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE
Nel 1993 il Nuovo codice della strada ha introdotto la classificazione funzionale delle
strade. Tutti gli enti proprietari (Stato, regioni, province e comuni) sono tenuti a classificare le
strade di loro proprietà.
L’articolo 2 del codice, sulla base delle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali delle
strade, e tramite l’analisi del contesto ambientale ed urbanistico in cui la strada è inserita, oltre che
l’analisi della tipologia dei movimenti serviti e della composizione del flusso veicolare, distingue i
seguenti tipi:






tipo A - autostrade
tipo B - strade extraurbane principali
tipo C - strade extraurbane secondarie
tipo D - strade urbane di scorrimento
tipo E - strade urbane di quartiere
tipo F - strade locali
Successivamente il Nuovo codice della strada introduce alcune modifiche alla
classificazione definendo la nuova classe funzionale F bis nelle strade urbane locali, denominandola
“Itinerario ciclopedonale”.
La rete stradale urbana (ovvero costituita da strade di tipo D, E, F) è suddivisa in “rete
urbana principale” e “rete urbana locale”. La prima ha la funzione principale di soddisfare le
esigenze del traffico veicolare ed è caratterizzata dall’esclusione della sosta dalle carreggiate. La
seconda è costituita da strade locali a servizio diretto degli edifici, per gli spostamenti motorizzati
iniziali e terminali.
Gli obiettivi generali della classificazione funzionale si integrano a quelli del P.G.T.U
(indicati nell’art. 36 del Nuovo codice della strada):

eliminare la promiscuità d’uso delle strade (tra veicoli e pedoni, tra movimenti e soste, tra
veicoli collettivi e veicoli individuali);

individuare le necessità di intervento infrastrutturale (nel caso in cui tutte o parte delle
caratteristiche non corrispondano al livello di prestazione richiesto);

migliorare le condizioni di circolazione (fluidificazione dei movimenti veicolari);
41

migliorare la sicurezza stradale (ridurre il numero e la gravità degli incidenti stradali,
proteggere le utenze deboli della strada).
Per il buon funzionamento dell’intero sistema è necessaria una chiara attribuzione delle
funzioni ai singoli elementi della rete stradale, al fine di evitare che la medesima strada appartenga
contemporaneamente a diverse classi, ovvero svolga contemporaneamente diverse funzioni.
La classificazione funzionale costituisce inoltre il presupposto essenziale in materia di:

norme di circolazione (limiti generali di velocità, segnaletica, ecc.);

disciplina a tutela della strada (distanza per la costruzione di edifici o di manufatti a margine
della strada, requisiti degli accessi ed organizzazione delle intersezioni);

disciplina relativa alla regolamentazione della pubblicità sulle strade;

disciplina relativa alla regolamentazione della sosta.
I requisiti fondamentali previsti per le diverse classi sono:

i requisiti minimi indicati dallo stesso Nuovo codice della strada (articolo 2, comma 3);

i requisiti specificati dalle Norme tecniche e funzionali per la costruzione delle strade (D.M.
05/11/2001, S.O. alla G.U. 04/01/2002). La mancata conformità alle norme sopraccitate
costituisce un elemento di criticità della strada.
Le Direttive per la redazione, adozione ed attuazione del Piano urbano del traffico (S.O.alla
G.U. n146 24/6/1995) emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici il 24/6/1995, hanno introdotto
classi intermedie rispetto a quelle finora descritte:
-
strade a scorrimento veloce, fra le autostrade urbane e le strade urbane di scorrimento;
-
strade interquartiere, con funzioni intermedie tra le strade urbane di quartiere e le strade
urbane di scorrimento;
-
strade interzonali, con funzione intermedie tra strade urbane locali e le strade urbane di
quartiere.
Verranno di seguito descritte le classi funzionali presenti sul territorio del Comune di
Desenzano.
6.1
Autostrada
Il Nuovo codice della strada definisce le autostrade come strade a carreggiate
indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia,
prive di intersezioni a raso ed accessi privati. Le autostrade sono riservate alla circolazione di
talune categorie di veicoli a motore; sono pertanto esclusi gli utenti non motorizzati e i veicoli
42
con cilindrata inferiore ai 125 cc. La sosta (eccetto quella di emergenza) è ammessa solo in
apposite aree separate, dotate di corsie di accelerazione e decelerazione.
Il territorio comunale di Desenzano è attraversato dall’autostrada A4 “Brescia-VeronaPadova”, che è situata a sud del territorio comunale.
All’interno del territorio comunale di Desenzano si trovano due stazioni autostradali, la
prima è denominata “Desenzano del Garda” mentre la seconda “Sirmione”. Entrambe le stazioni
sono al servizio del territorio comunale in quanto la stazione di “Desenzano del Garda” è collegata
al centro abitato attraverso la BSSP567 e la BSSP11, mentre dalla stazione di “Sirmione” è
possibile raggiungere la parte orientale del territorio di Desenzano attraverso la SP 13, denominata
“Dei Colli Storici”.
6.2 Viabilitá extraurbana principale
Le strade extraurbane principali sono strade a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia. Esse sono prive di intersezioni
a raso; gli accessi alle proprietà laterali sono coordinati; gli spazi per la sosta, separati dalla
carreggiata, devono essere dotati di accessi con corsie di accelerazione e decelerazione. Come per le
autostrade, le strade extraurbane principali sono riservate ad alcune categorie di utenti; per eventuali
altre categorie di utenti, devono essere previsti opportuni spazi, esterni alla carreggiata.
La rete extraurbana principale è destinata primariamente al traffico di transito, ovvero ai
flussi di traffico di media-lunga percorrenza, aventi origine e destinazione esterne al comune.
La classificazione allo stato di fatto delle strade extraurbane principali si basa sulla
classificazione effettuata dalla Provincia di Brescia nel PTCP.
Nel territorio comunale di Desenzano non sono presenti strade extraurbane principali, così
come intese nell’articolo 2 del Nuovo codice della strada. Tuttavia a sud del comune in esame si
trova la variante alla SPexSS11, che può essere definita come strada extraurbana principale in
quanto serve un traffico di media-lunga percorrenza in direzione est-ovest (tra Brescia e Verona), e
perchè l’infrastruttura presenta alcune caratteristiche significative: gli accessi singoli alle proprietà
laterali non sono consentiti; le intersezioni sono sfalsate; la strada è dotata di accessi con corsie di
accelerazione e decelerazione. La funzione di questa infrastruttura sarà ancor meglio definita con
l’apertura del tratto posto ad est del territorio comunale, che consentirebbe il raggiungimento di
Peschiera del Garda. Le caratteristiche geometriche di questa infrastruttura non sono quelle fissate
43
per strade extraurbane principali, in quanto la sezione è caratterizzata da due corsie, una per senso
di marcia, della larghezza di circa 3,75 m e da banchine pavimentate di circa 1,50 m.
La variante alla BSSP11 consente di raggiungere il centro abitato attraverso quattro
intersezioni a livelli sfalsati, la prima, procedendo da ovest ad est, con BSSP567, la seconda, di
nuova realizzazione, con via Grezze, la terza con via Pratomaggiore, ed infine l’ultima con la SP 13
nelle vicinanze di San Martino della Battaglia.
Il P.G.T. non prevede la realizzazione di alcuna strada extraurbana principale, pertanto per
questa classe funzionale non vi sono differenze rispetto allo stato di fatto.
6.3 Viabilitá extraurbana secondaria
Le strade extraurbane secondarie sono strade ad una corsia per senso di marcia. La rete
extraurbana secondaria è destinata primariamente al traffico di penetrazione, ovvero ai flussi di
traffico di distanza ridotta, aventi origine esterne al comune e destinazione il comune stesso. Questa
classe funzionale si distingue in due tipologie che presentano caratteristiche geometriche differenti,
la C1 e la C2. La tipologia C1è costituita da una corsia per senso di marcia dalla larghezza di 3,75
m e da banchine pavimentate di 1,50 m, per una larghezza complessiva della piattaforma di 10,50
m. La classe C2 presenta, invece, una larghezza inferiore della piattaforma, di m 9,50, ed è
composta da una corsia per senso di marcia di 3,50 m e da banchine pavimentate di 1,25 m.
Sempre in accordo con il PTCP della Provincia di Brescia, la viabilità extraurbana
secondaria è costituita sia da tipologie C1 che C2, in particolare è stata individuata come strada
extraurbana secondaria di tipo C1 la via Marconi, nel tronco a nord dello svincolo con la variante
alla BSSP11, che conduce dal centro abitato di Desenzano alla stazione autostradale di
“Desenzano”, la variante alla BSSP11 e la SP567. Inoltre è classificata come extraurbana
secondaria il tronco di BSSP567, a sud del territorio Comune.
Il P.G.T. non prevede la realizzazione di alcuna strada extraurbana secondaria, pertanto per
questa classe funzionale non vi sono differenze rispetto allo stato di fatto.
6.4 Viabilitá extraurbana locale
La viabilità extraurbana locale è costituita da tutte le strade in area extraurbana che non
siano classificate come strade extraurbane principali o secondarie. Le strade extraurbane locali sono
state distinte in tipo F1 e tipo F2. Le prime sono caratterizzate da una corsia per senso di marcia di
44
3,50 m e da banchina destra di 1,00 m per una larghezza della piattaforma di 9,00 m. La tipologia
F2, invece, presenta una larghezza della corsia di marcia di 3,25 m della banchina destra di 1,00 m,
per una larghezza totale di 8,50 m.
Tra le principali strade extraurbane locali, all’interno del territorio comunale di Desenzano
del Garda, vi sono la minitangenziale (nel tronco extraurbano), la SP13 via Dei Colli Storici.
Il P.G.T. prevede la realizzazione di una sola nuova strada extraurbana locale: il tronco di
collegamento tra la Minitangenziale e la via Marzabotto. Il collegamento di tale nuova strada con la
minitangenziale è previsto mediante la realizzazione di una intersezione a rotatoria. Tale nuova
strada consentirà di raggiungere la struttura ospedaliera di Desenzano senza passare
dall’intersezione a rotatoria tra le vie Marconi, Andreis, Minitangenziale.
6.5
Strade urbane di scorrimento
Nel territorio comunale di Desenzano sono assenti strade urbane con funzioni di scorrimento,
ovvero strade urbane caratterizzate da un traffico con origine e destinazione esterne a Desenzano e
con le seguenti caratteristiche geometriche: carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, due
o più corsie per senso di marcia, eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata
a destra, marciapiedi, banchina pavimentata a sinistra, assenza di accessi alle proprietà laterali.
6.6
Strade urbane di quartiere
Le strade urbane di quartiere assolvono la funzione di consentire l’accesso al centro abitato ai
flussi di traffico con provenienza dalla rete extraurbana e collegano i diversi settori urbani,
45
servendone gli insediamenti principali. Attraverso opportuni elementi viari complementari, possono
svolgere anche la funzione di accesso ai principali servizi ed attrezzature urbane di quartiere.
Nelle strade urbane di quartiere il Nuovo codice della strada e il Decreto 5 novembre 2001,
“Norme funzionali e geometriche per la costruzione di strada” (D.M. 05/11/2001, S.O. alla G.U.
04/01/2002) prevedono l’esclusione della sosta dalla carreggiata; essa è possibile solo in apposite
aree o fasce laterali dotate di corsie di manovra. Le intersezioni con le strade di uguale livello o
inferiore sono a raso, semaforizzate o a rotatoria
Nel Comune di Desenzano è possibile individuare come urbane di quartiere le seguenti strade:
 le vie Marconi, T. Dal Molin, Motta e Agello;
 il tratto urbano della Minitangenziale;
 via Michelangelo;
 via Pratomaggiore, nel tratto urbano;
 via Giovanni XXIII;
 via Foscolo;
 via Dei Colli Storici, nel tratto urbano.
La rete urbana principale, costituita unicamente da strade urbane di quartiere, svolge sia
funzioni di distribuzione rispetto alla rete della viabilità locale, che funzione di penetrazione al
centro abitato.
Riferendosi alle sopraccitate Norme tecniche e funzionali per la costruzione delle strade,
non tutte le strade urbane di quartiere di Desenzano sopra indicate risultano adeguate alle
caratteristiche geometriche richieste dalla norma. In particolare non rispondono a quanto previsto
dalle norme per la presenza di numerosi accessi diretti, per le dimensioni molto ridotte della
piattaforma stradale e per l’ubicazione e l’organizzazione delle aree adibite alla sosta che si trovano
nella carreggiata, senza apposite corsie di manovra separate dalle corsie veicolari.
Il P.G.T. non prevede la realizzazione di nuove strade di tipo urbano di quartiere e la
localizzazione degli ambiti non è tale da determinare il declassamento di alcuna strada che
attualmente è classificata come tale.
6.7 Strade urbane interzonali
Sono considerate strade urbane interzonali via Andreis, via Mezzocolle, via Residenze, via
Cavour, via Zadei, via Giotto, via Leonardo da Vinci, via Curiel, via T. Dal Molin, via Anelli,
46
Lungolago C. Battisti, un tratto di via Vighenzi, via Rambotti, via Sirmione, via Allende, via
Dugazze, via Pellico, via San Zeno, via Di Vittorio, un tratto di via Giovanni XXIII, via Annibale di
Francia, via Giulio Cesare, via Bruto, via Costantino il Grande, in quanto in tali vie transita il
mezzo pubblico.
6.8 Strade urbane locali
La rete urbana locale è costituita esclusivamente da strade urbane locali a servizio diretto degli
edifici. In essa si svolgono gli spostamenti motorizzati iniziali o terminali e gli spostamenti
pedonali, con l’esclusione del traffico pesante e dei mezzi di trasporto pubblico collettivo. La rete
urbana locale generalmente comprende la rete del traffico non motorizzato.
Come evidenziato all’interno delle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione del
Piano urbano del traffico emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici il 24/6/1995, la rete urbana
locale deve garantire innanzi tutto un elevato livello di sicurezza; eventuali altre caratteristiche
dovrebbero contribuire ad attrarre il traffico non motorizzato, nell’ottica di migliorare nel
complesso gli aspetti relativi alla sicurezza dell’intero sistema degli spostamenti.
Sono considerate strade urbane locali tutte le strade urbane non citate precedentemente.
Nel P.G.T. sono inserite alcune nuove strade o tronchi di strada di collegamento tra strade
locali esistenti, che sono classificate come strade urbane locali.
47
6.9 Strade residenziali
Le strade residenziali, comprese nelle strade urbane locali, sono istituite con ordinanza del
Sindaco in zona a carattere abitativo e residenziale, in esse vigono particolari cautele di
comportamento a protezione del pedone e dell’ambiente. È contrassegnata da un segnale di inizio e
fine (Figura II 318 e 319 art. 135 del Regolamento al Nuovo codice della strada), integrato da un
pannello che riporta le regole di circolazione vigenti. L’arredo funzionale è finalizzato a privilegiare
e proteggere le attività legate alle abitazioni, tra cui, in particolare, gli spostamenti pedonali e
ciclistici. La sezione tipo della strada residenziale è ben diversa dalla strada urbana locale e potrà, in
funzione degli elementi di arredo funzionale adottati, presentare caratteristiche diverse di volta in
volta. Per esempio, non servirebbero i marciapiedi, in quanto il pedone avrebbe la precedenza sui
veicoli a motore e quindi camminerebbe in mezzo alla strada. I parcheggi, generalmente utilizzati
dai residenti potranno essere collocati in qualsiasi luogo rispettando gli accessi carrai, gli elementi
di arredo collocati sulla strada e lo spazio per il deflusso veicolare.
48
7. STIMA DEL TRAFFICO INDOTTO DAI NUOVI
INSEDIAMENTI PREVISTI DAL P.G.T.
Il traffico indotto dai nuovi insediamenti, espresso in termini di numero di veicoli/ora che si
muovono lungo la rete stradale di Desenzano da e per le nuove aree, è stato aggiunto a quello
preesistente e se ne sono calcolati gli effetti sull'intera rete. Per fare ciò si è partiti dal grafo
utilizzato per il modello di simulazione del traffico allo stato di fatto, opportunamente modificato in
base alla localizzazione degli ambiti di trasformazione previsti dal P.G.T. ed integrato con i nuovi
tratti di rete stradale previsti, considerandone i più significativi per il modello di simulazione.
I flussi di traffico generati dagli ambiti di trasformazione, nell’ora di punta serale tra le ore
17:30 – 18:30 di un giorno feriale tipo, sono stati stimati considerando la destinazione prevalente
per ciascuno di essi, utilizzando le procedure di calcolo di seguito specificate.
- Ambiti con destinazione residenziale:
Per il calcolo del numero di veicoli generati dagli ambiti con destinazione prevalentemente
residenziale è stata utilizzata la seguente relazione:
dove:
indice di motorizzazione di Desenzano = 0,621 veic./abitante
con
35% dei veicoli generati uscenti dall’ambito
65% dei veicoli generati entranti nell’ambito
- Ambiti con destinazione produttiva:
Per tali ambiti sono state utilizzate le curve di generazione del “Trip Generation” (ite, Institute
of Trasportation Engineers) ottenute considerando il traffico indotto da 27 casi di studio di
insediamenti produttivi nell’ora di punta feriale.
49
con
- Ambiti con destinazione terziaria e terziaria commerciale:
insediamenti di attività terziarie nell’ora di punta feriale.
con
- Ambiti con destinazione alberghiera:
insediamenti di strutture ricettive (hotel) nell’ora di punta feriale.
dove:
X = numero di camere stimate dell’albergo, valutato a partire dalla superficie coperta
dell’insediamento conteggiando per ciascuna camera 50 mq di superficie, comprensiva di tutti i
servizi annessi.
con
50
- Ambiti con destinazione turistica – aria aperta:
insediamenti di strutture ricettive all’aria aperta (“mobile home park”) nell’ora di punta feriale.
dove:
X = superficie dell’insediamento
con
Nella seguente tabella viene riportato il numero di veicoli generati da ciascun ambito di
trasformazione previsto dal P.G.T., specificando il numero di veicoli in ingresso (aventi cioè come
destinazione l’ambito) ed in uscita (aventi cioè come origine l’ambito stesso).
n° abitanti
ambito trasformazione
previsti dal
P.G.T.
superficie
coperta [mq]
n° totale
veicoli generati
[veic./h]
n° totale
n° totale
veicoli generati in
veicoli generati in
ingresso
uscita
[veic./h]
[veic./h]
ATIRU 1
35
11
7
4
ATIRU 2
15
5
3
2
ATIRU 3
27
8
5
3
ATIRU 4
46
14
9
5
ATIRU 5
150
47
30
16
ATIRU 8
71
22
14
8
ATIRU 10
36
11
7
4
ATIRU 11
33
10
7
4
ATIRU 13
18
6
4
2
ATIRU 14
28
9
6
3
ATIRU 15
40
12
8
4
AUTR 1
244
76
49
27
AUTR 2
123
38
25
13
AUTR 3
37
11
7
4
ATR-RP 4
44
14
9
5
51
n° abitanti
previsti dal
P.G.T.
superficie
coperta [mq]
n° totale
veicoli generati
[veic./h]
n° totale
n° totale
veicoli generati in
veicoli generati in
ingresso
uscita
[veic./h]
[veic./h]
ATR-RP 7
40
12
8
4
PEEP sub a
214
66
43
23
EEP sub b
95
29
19
10
ATP 1 ex westland
30.595
296
59
237
ATP 3 sub a
20.481
212
42
170
ATP 3 sub b
20.593
213
43
170
ATP 6 confine Sirmione
10.902
132
26
106
ATRU-P16
98
2.152
30
20
11
ATRU-P17
43
803
13
9
5
ATRU-P18
79
1.466
25
16
9
AUTR-P7
150
47
30
16
AUTR-P9
56
17
11
6
AUTR-P10
18
6
4
2
AUTR-P11
57
18
12
6
AUTR-P12
30
9
6
3
AUTR-P13
32
10
6
3
PA/SUAP 1
1.125
13
7
5
PA/SUAP 2
5.169
85
17
68
PA/SUAP 3
5.084
140
24
116
PA/SUAP 4
21.089
333
57
276
PA/SUAP 5
20.470
229
133
96
AUT 13a + 13b
7.000
163
28
135
PA/SUAP 7
2.283
26
15
11
PA/SUAP 8
8.610
23
15
9
PA/SUAP 9
4.648
135
23
112
ATR/PII 1
190
59
38
21
ATR/PII 2
255
79
51
28
ATR/PII 3
16
5
3
2
ATR/PII 4
241
75
49
26
ATR/PII 6
301
93
61
33
ATR/PII 7
162
50
33
18
ATR/PII 8
29
9
6
3
ATR/PII 9
14
4
3
2
ATR/PII 10
14
4
3
2
ATR/PII 11
29
9
6
3
AT 12 -cm P
57
18
12
6
SUAP 1
42.927
596
101
495
SUAP 2
12.408
139
81
58
SUAP 3
5.559
88
18
70
52
n° abitanti
previsti dal
P.G.T.
SUAP 4
superficie
coperta [mq]
n° totale
veicoli generati
[veic./h]
n° totale
n° totale
veicoli generati in
veicoli generati in
ingresso
uscita
[veic./h]
[veic./h]
26.000
258
52
206
TOTALE
4.064
1.380
2.684
I nuovi insediamenti, rispetto alle zone del grafo o ricadono in esse o sono contigui o
costituiscono una nuova zona (caso che riguarda in particolare gli ambiti ATP1, ATP6, AT5,
ATR/PII6 e ATR/PII7, localizzati nella parte orientale del territorio comunale, che costituiscono
insieme una nuova zona).
Dalle zone individuate, i volumi di traffico in ingresso ed in uscita sono stati poi ripartiti da e
verso le altre zone del grafo del modello di simulazione. La ripartizione tra le diverse zone è stata
fatta proporzionalmente alle quote percentuali di origine e destinazione (sia interne che esterne al
territorio di Desenzano) che risultano dalla matrice O/D rappresentante lo stato di fatto.
Considerando il numero di ambiti di trasformazione previsti dal P.G.T. e considerando che la
loro attuazione avverrà in maniera graduale nel tempo, si sono considerati tre scenari rappresentativi
della progressiva attuazione delle previsioni insediative del P.G.T.:
1. Scenario a breve termine, attuabile in un periodo temporale di due anni e che prevede il
compimento del 20% di tutti gli ambiti, tranne i SUAP 1,2,3 e 4 per i quali il compimento è
dello 0%;
2. Scenario a medio termine, attuabile in un periodo temporale di cinque anni e che prevede il
compimento del 50% di tutti gli ambiti;
3. Scenario a lungo termine, attuabile in un periodo temporale di dieci anni e che prevede il
compimento del 100% di tutti gli ambiti.
Pertanto, ciascuno dei tre scenari è rappresentato da un modello costituito da un grafo
(comune ai tre) e da una matrice O/D (differente nei tre casi), costruita a partire da quella
rappresentativa dello stato di fatto, aggiungendo i valori di veicoli/ora calcolati secondo le ipotesi
fatte.
53
Le matrici O/D dei tre scenari che contengono quindi anche i flussi di traffico indotti dai nuovi
insediamenti sono riportate in allegato
del giorno feriale tipo – Progetto a breve termine
La simulazione è stata effettuata considerando l’attuazione degli ambiti previsti a breve
termine. L’ora della simulazione è la medesima dello stato di fatto ovvero l'ora di punta serale, tra le
17.30 e le 18.30 di un giorno feriale tipo. Pertanto, sulla base del traffico indotto è stata assegnata la
matrice O/D di progetto, ed è stato implementato il grafo con le nuove strade previste dal P.G.T..
Il risultato di tale assegnazione è il flussogramma riportato nella Tavola 7, mentre al
differenza nel numero di veicoli ora con la simulazione allo stato di fatto è riportata n Tavola
8.Come si può osservare il maggior il maggior incremento di traffico si lungo via Michelangelo, via
dei Colli Storici e la variante BSS11.
In particola lungo via Michelangelo risultano transitare tra gli 800 ed i 1000 veicoli/h a
seconda dei tronchi considerati. Lungo la variante alla BSSP11 transitano circa 2.100 veicoli/h. In
via dei Colli Storici, nella fase di progetto a breve termine, è stimato un numero di veicoli/ pari a
circa 450.
Considerando l’apertura di un sottopassaggio ferroviario
che collega la nuova strada
prevista con via Zadei, si è stimata una diminuzione del traffico lungo via Grezze di circa 170
veicoli/h.
54
del giorno feriale tipo – Progetto a medio termine
La simulazione considerando il medio termine prevede la simulazione considerando il
traffico indotto a seguito della realizzazione del 50% di tutti gli ambiti. Con tale ipotesi è stata
implementata la matrice O/D rispetto allo stato di fatto.
Il risultato di tale assegnazione è il flussogramma riportato nella Tavola 9, mentre al
differenza nel numero di veicoli ora con la simulazione allo stato di fatto è riportata Tavola 10.
Come si può osservare si ha un incremento su tutta la rete stradale con particolare rilevanza
lungo via Michelangelo, via Marconi e la SP467.
In particolare lungo via Michelangelo risultano transitare tra gli 900 ed i 1100 veicoli/h a
seconda dei tronchi considerati. Lungo la SP567 transitano circa 2.200 veicoli/h, mentre in via
Marconi il numero di veicoli/h è stimato pari a 1.900 nel tronco tra la BSSP11 e la minitangenziale
e pari a 1.500 nel tronco ad est dell’intersezione a rotatoria con la minitangenziale.
Anche per questa fase l’apertura di un nuovo collegamento stradale con l’area a nord della
ferrovia si ha una diminuzione, anche se meno sensibile rispetto alla simulazione a breve termine,
dei veicoli che transitano lungo via Grezze.
55
7.3 Simulazione del traffico nell’ora di punta (17:30-18:30) del
giorno feriale tipo – Progetto a lungo termine
La simulazione considerando il lungo termine considera la realizzazione di tutti gli ambiti
previsti dal P.G.T..
Il risultato di tale ipotesi è mostrato nella Tavola 11 in cui è rappresentato è il flussogramma
nell’ora di punta serale (17.30-18.30); la differenza nel numero di veicoli ora tra la simulazione allo
stato di fatto e quella di progetto a lungo termine è riportata Tavola 12.
Anche in questo caso, si ha un incremento su tutta la rete stradale con effetti più evidenti di
quato già valutato per il medio termine.
In particolare lungo via Michelangelo risultano transitare tra gli 1.200 ed i 1.500 veicoli/h a
seconda dei tronchi considerati. Lungo la SP567 transitano circa 2.500 veicoli/h, mentre in via
Marconi il numero di veicoli/h è stimato tra i 1.700 ei 2.900.
In questa fase l’apertura di un nuovo collegamento stradale con l’area a nord della ferrovia
comporta una riduzione ininfluente del traffico lungo via Grezze.
56
8 STIMA DELLA CAPACITA’ DELL’INTERSEZIONE A
RASO DI TIPO ROTATORIO SULLA VIABILITA’
PROVINCIALE
Il calcolo della capacità di una rotatoria dipende comunque, oltre che dalle sue
caratteristiche geometriche e di traffico, dalla regola di precedenza della circolazione cui è
sottoposta la rotatoria stessa.
Per le rotatoria in studio, il calcolo della capacità è stato eseguito seguendo il procedimento
che riprende il metodo Francese elaborato sui risultati di una campagna di osservazioni sperimentali
effettuate all’inizio degli anni Ottanta dai centri di ricerca CETUR e SETRA. Tali procedimenti
vengono proposti anche nelle linee guida per la costruzione delle intersezioni a raso di tipo rotatorio
della Regione Lombardia.
La metodologia elaborata dal SETRA, utilizzata in ambito extraurbano, considera SEP la
larghezza dell’isola spartitraffico sul ramo, ENT la larghezza dell’entrata misurata subito dietro al
primo veicolo fermo davanti alla linea di “dare la precedenza”, ANN la larghezza dell’anello,
mentre ancora Qu e Qc individuano, rispettivamente il flusso uscente e quello circolante in
corrispondenza dell’entrata. La capacità dell’entrata secondo il metodo Francese è quindi
esprimibile mediante un legame funzionale del tipo:
Ce = f(SEP, ENT, ANN, Qu, Qc)
Il procedimento di esplicitazione si articola nei seguenti tre passi:
Calcolo del traffico uscente equivalente Qu* in funzione di Qu (in uvp/h) e di SEP (in
metri):
Qu* = Qu (15-SEP)/15
con Qu* = 0 quando SEP15 metri
Calcolo del “traffico complessivo di disturbo” Qg in base ai valori di Qc e Qu* e della
larghezza ANN (in metri) dell’anello:
Qg = [Qc+(2/3)Qu*][1-0,085(ANN-8)]
Riguardo alla formula sopra indicata si può notare come la variabile geometrica più rilevante
risulti la larghezza ENT dell’entrata (misura presa a circa 6 metri dalla linea di precedenza).
57
Inoltre, sulla base dei rilievi sperimentali è stato riscontrato che, a parità di altre condizioni,
ad ogni incremento di 1 m di un valore iniziale di ENT di 3,5 m, corrisponde un incremento di circa
il 10% della capacità.
Come la stessa Normativa Francese pone in evidenza, i limiti della formulazione vista si
possono, in sintesi, imputare alle seguenti cause:

intrinseca e non trascurabile dispersione dei dati sperimentali dovuta alla variabilità del
comportamento dei conducenti;

esiguità dei campi di variazione dei parametri geometrici per la sostanziale omogeneità
delle dimensioni delle rotatorie in esercizio in Francia;

esistenza di una forte correlazione tra alcuni parametri di progetto, quali, ad esempio, il
diametro dell’isola centrale, l’angolo di incidenza dei veicoli in ingresso, l’ampiezza
della svasatura, il contesto di ubicazione.
Con la metodologia proposta dal CERTUR, per l’ambito urbano, invece la capacità K di una
rotatoria urbana si esprime con la seguente formula:
K=(1500-0,83 Qd)
Dove:
K= capacità di un braccio in ingresso [veic/h]
= 1 nel caso di una corsia di ingresso
=1,5 per due o più corsie di ingresso
Qd= traffico di distrurbo [veic/h]: Qd= Qc+0,2 Qu
= 1 qualora si sia in presenza con una rotatoria con anello < 8 m
= 0,7 per una rotatoria con un anello >8 m e un raggio esterno >20 m
= 0,9 per una rotatoria con un anello >8 m e un raggio esterno <20 m
Qc= traffico circolante, ovvero il flusso che percorre l’anello all’altezza
dell’immissione [veic/h];
Qu= traffico uscente dal braccio
Nel presente studio il calcolo della capacità è stato effettuato per le rotatorie esistenti, nella
situazione allo stato di fatto e in quella in progetto, e per le rotatorie in progetto considerando oltre a
traffico rilevato anche quello indotto.
58
Tutte le stime della capacità residua nella situazione di progetto sono state effettuate
considerando le ipotesi di generazione e di distribuzione del traffico formulate nei capitoli
precedenti e simulando l’ora di punta serale.
8. 1 Stima della capacità della rotatoria esistente tra la SP13
(via dei Colli Storici) e via Agello
La rotatoria presente all’intersezione tra la SP13e via Agello è caratterizzata da una forma
circolare e da quattro bracci, di cui uno di una strada provinciale e tre di strade di competenza
comunale.
La rotatoria è in ambito urbano, pertanto, il metodo utilizzato per la stima della capacità
residua è quello CERTUR.
La rotatoria n esame è stata così schematizzata:
 ramo 1: SP13 direzione sud;
 ramo 2: via Agello, direzione est;
 ramo 3: accesso;
 ramo 4: via Agello, direzione ovest3
Considerando il traffico rilevo in corrispondenza dell’intersezione è stata stimata la capacità
residua dei rami della rotatoria che risultata essere ottimale, in quanto superiore al 30% per ogni
braccio.
STATO DI FATTO - Rotatoria SP13 e via dei Colli Storici
RAMO1
RAMO 2
RAMO 3
RAMO 4
Qu1
152
Qu2
439
Qu3
5
Qu4
394
Qe1
199
Qe2
357
Qe3
2
Qe4
432
Qc1
341
Qc2
101
Qc3
453
Qc4
61
Qd1
269
Qd2
159
Qd3
318,1
Qd3
122
K1
1915
K2
2053
K3
1854
K4
2099
STATO DI FATTO - Rotatoria SP13 e via dei Colli Storici
RAMO1
RAMO 2
RAMO 3
RAMO 4
Qe1/K1
0,104
Qe2/K2
0,174
Qe3/K3
0,001
Qe4/K4
0,206
% Cap. Res.
90
% Cap. Res.
83
% Cap. Res.
100
% Cap. Res.
79
Considerando il traffico indotto dagli insediamenti del P.G.T. nello scenario a breve termine
la capacità residua rimane ottimale per tutti i rami.
59
PROGETTO A BREVE TERMINE - Rotatoria SP13 e via dei Colli Storici
RAMO1
RAMO 2
RAMO 3
RAMO 4
Qu1
152
Qu2
475
Qu3
5
Qu4
438
Qe1
204
Qe2
388
Qe3
2
Qe4
476
Qc1
385
Qc2
114
Qc3
497
Qc4
61
Qd1
300
Qd2
175
Qd3
348,9
Qd3
130
K1
1251
K2
2032
K3
1210
K4
2088
PROGETTO A BREVE TERMINE - Rotatoria SP13 e via dei Colli Storici
RAMO1
RAMO 2
RAMO 3
RAMO 4
Qe1/K1
0,163
Qe2/K2
0,191
Qe3/K3
0,002
Qe4/K4
0,228
% Cap. Res.
84
% Cap. Res.
81
% Cap. Res.
100
% Cap. Res.
77
PROGETTO A MEDIO TERMINE - Rotatoria SP13 e via dei Colli Storici
RAMO1
RAMO 2
RAMO 3
RAMO 4
Qu1
141
Qu2
568
Qu3
5
Qu4
508
Qe1
244
Qe2
441
Qe3
2
Qe4
537
Qc1
457
Qc2
133
Qc3
569
Qc4
61
Qd1
348
Qd2
207
Qd3
399,3
Qd3
144
K1
1211
K2
1993
K3
1169
K4
2070
PROGETTO A MEDIO TERMINE - Rotatoria SP13 e via dei Colli Storici
RAMO1
RAMO 2
RAMO 3
RAMO 4
Qe1/K1
0,201
Qe2/K2
0,221
Qe3/K3
0,002
Qe4/K4
0,259
% Cap. Res.
80
% Cap. Res.
78
% Cap. Res.
100
% Cap. Res.
74
Anche considerando il traffico indotto dai nuovi insediamenti a medio termine e a lungo la
capacità residua dei bracci della rotatoria rimane ottimale.
PROGETTO A LUNGO TERMINE - Rotatoria SP13 e via dei Colli Storici
RAMO1
RAMO 2
RAMO 3
RAMO 4
Qu1
128
Qu2
624
Qu3
5
Qu4
539
Qe1
282
Qe2
452
Qe3
2
Qe4
560
Qc1
49
Qc2
151
Qc3
598
Qc4
61
Qd1
60
Qd2
231
Qd3
419,6
Qd3
151
K1
1450
K2
1963
K3
1152
K4
2063
PROGETTO A LUNGO TERMINE - Rotatoria SP13 e via dei Colli Storici
RAMO1
RAMO 2
RAMO 3
RAMO 4
Qe1/K1
0,194
Qe2/K2
0,230
Qe3/K3
0,002
Qe4/K4
0,271
% Cap. Res.
81
% Cap. Res.
77
% Cap. Res.
100
% Cap. Res.
73
60
61
8.2 Stima della capacità della rotatoria esistente tra la SP13
(via dei Colli Storici), via Adriano e via Giovanni XXIII
La rotatoria presente all’intersezione tra la SP13, via Adriano, via Giovanni XXIII è
caratterizzata da una forma circolare e da quattro bracci, di cui uno di una strada provinciale e tre di
strade di competenza comunale.
La rotatoria è in ambito urbano, pertanto, il metodo utilizzato per la stima della capacità
residua è quello CERTUR.
 ramo 1: SP13 direzione sud;
 ramo 2: via Adriano;
 ramo 3: SP13 direzione nord;
 ramo 4: via Giovanni XXIII.
Considerando il traffico rilevo in corrispondenza dell’intersezione è stata stimata la capacità
residua dei rami della rotatoria che risultata essere ottimale, in quanto superiore al 30% per ogni
braccio.
STATO DI FATTO - Rotatoria SP13,
RAMO1
RAMO 2
Qu1
264
Qu2
80
Qe1
235
Qe2
58
Qc1
198
Qc2
353
Qd1
191
Qd2
263
K1
2012
K2
1922
via Giovanni XIII e via Adriano
RAMO 3
RAMO 4
Qu3
205
Qu4
240
Qe3
167
Qe4
329
Qc3
206
Qc4
133
Qd3
185,2
Qd3
141
K3
2019
K4
2074
STATO DI FATTO - Rotatoria SP13, via Giovanni XIII e via Adriano
RAMO1
RAMO 2
RAMO 3
RAMO 4
Qe1/K1
0,117
Qe2/K2
0,030
Qe3/K3
0,083
Qe4/K4
0,159
% Cap. Res.
88
% Cap. Res.
97
% Cap. Res.
92
% Cap. Res.
84
62
Anche considerando il traffico indotto dai nuovi insediamenti a breve, medio e lungo
termine la capacità residua dei bracci della rotatoria rimane ottimale.
63
8.3 Stima della capacità della rotatoria esistente tra la SP13
(via dei Colli Storici) e Salvo D’Acquisto
La rotatoria presente all’intersezione tra la SP13 e via Salvo D’Acquisto è caratterizzata da
una forma circolare e da tre bracci, di cui due di una strada provinciale e uno di strada di
competenza comunale.
La rotatoria è in ambito extraurbano, pertanto, il metodo utilizzato per la stima della capacità
residua è quello SETRA.
 ramo 1: SP13 direzione sud (autostrada);
 ramo 2: via Salvo D’Acquisto (direzione Sirmione);
 ramo 3: SP13 direzione ovest.
Considerando il traffico rilevo e quello di progetto (a breve, medio e lungo termine) in
corrispondenza dell’intersezione è stata stimata la capacità residua dei rami della rotatoria che
risultata essere ottimale, in quanto superiore al 30% per ogni braccio, tranne che per il ramo
proveniente da Sirmione per il quale la capacità residua a lungo termine è pari al 23%.
STATO DI FATTO - Rotatoria tra la SP13 e VIA Salvo D'Acquisto
ramo A1
ramo A2
ramo A3
SEP
10,0
905,0
10,0
ENT
6,0
6,0
6,0
ANN
8,0
8,0
8,0
STATO DI FATTO - Rotatoria tra la SP13 e VIA Salvo D'Acquisto
ramo A1
ramo A2
ramo A3
Qu
683
427
262
Qe
616
488
268
Qc
58
247
473
Qu'
228
-25335
0
Qd
210
-16643
473
Q'e
493
390
214
K
1479
16225
1249
Qe/K
0,417
0,030
0,215
% Capacità residua
58
97
79
64
PROGETTO A LUNGO TERMINE - Rotatoria tra la SP13 e VIA Salvo D'Acquisto
ramo A1
ramo A2
ramo A3
Qu
932
596
679
Qe
918
862
426
Qc
58
596
779
Qu'
186
0
0
Qd
206
672
878
Q'e
706
663
328
K
1542
1117
930
Qe/K
0,595
0,771
0,458
% Capacità residua
40
23
54
65
9.
VALUTAZIONE DEL LIVELLO DI SERVIZIO
SULLE STRADE PROVINCIALI
La stima del livello di servizio a seguito degli insediamenti previsti dal P.G.T. viene
effettuata per le strade di competenza provinciale e quindi per la SP469, SP99, SP573.
La valutazione del livello di servizio (LdS) è stata ottenuta seguendo la metodologia indicata
nel Highway Capacity Manual (edizione anno 2000), che definisce il LdS come “una misura
qualitativa delle condizioni di circolazione e della loro percezione da parte degli utenti”.
I livelli di sevizio sono suddivisi in sei classi, indicati con le lettere da A ad F, ciascuno
indicativo di determinate condizioni di circolazione, che possono essere così descritte:
 LdS A: rappresenta le condizioni di flusso libero con totale assenza di condizionamento tra i
veicoli;
 LdS B: rappresenta le condizioni di deflusso con qualche limitazione alla libertà di manovra,
ma ancora con elevate condizioni di conforto fisico e psicologico;
 LdS C: condizioni di circolazione in cui per mantenere la velocità desiderata occorrono
sorpassi o cambi di corsia che richiedono notevole attenzione da parte dei conducenti;
 LdS D: condizioni di flusso ancora stabile ma con libertà di manovra notevolmente ridotta;
 LdS E: condizionamenti pressoché totali con livello di confort scadente; le condizioni di
deflusso sono al limite della instabilità;
 LdS F: condizioni di flusso forzato con frequenti e imprevedibili arresti della corrente, ossi
con marcia a singhiozzo.
Per le strade extraurbane ad un’unica carreggiata con una corsia per senso di marcia, il
manuale HCM assume come parametri caratterizzanti del livello di servizio la percentuale di tempo
speso in coda (PTC) e la velocità media del viaggio (vs).
Il range dei parametri sopra descritti che caratterizzano i sei livelli di servizio sono
differenziati in funzione della tipologia di strada bidirezionale. Il manuale HCM individua due
classi di strade extraurbane a due corsie: la Classe I, a cui appartengono le strade con buone
caratteristiche geometriche che consentono velocità sufficientemente elevate destinate a
spostamenti di notevole lunghezza, e la Classe II in cui sono raggruppate le strade a carattere locale
con percorrenze brevi su cui gli utenti tollerano velocità medie più basse.
66
La variante alla SP11, presenta delle caratteristiche simili a quelle descritte per la Classe I,
pertanto i valori limite dei parametri che individuano i Livelli di Servizio sono la percentuale del
tempo speso in coda e la velocità media del viaggio, mostrati nella tabella di seguito proposta.
Livello di
Classe I
Servizio
Percentuale di tempo in Velocità media di
coda (PTS)
viaggio (km/h)
A
<35
<90
B
35-50
80-90
C
50-65
70-80
D
65-80
60-70
E
80
<60
F
Il tasso di flusso supera la capacità
Tabella 5.1. Valori limite dei parametri che individuano i Livelli di Servizio per strade di
Classe I (Manuale HCM 2000)
La SP13, invece ha caratteristiche tipiche di strade di Classe II, per cui il solo parametro in
base al quale viene valutato il livello di servizio è la percentuale di tempo speso in coda, mentre non
viene considerata la velocità media, in quanto per le strade Classe II vengono accettate velocità
medie di percorrenza più basse.
I valori limite dei parametri che individuano i Livelli di Servizio per le strade di Classe II
sono mostrati nella tabella seguente:
Livello di Servizio
Classe II
Percentuale di tempo in coda (PTS)
A
40
B
40-55
C
55-70
D
70-85
E
85
F
Il tasso di flusso supera la capacità
67
Tabella 5.2. Valori limite dei parametri che individuano i Livelli di Servizio per strade di
Classe II (Manuale HCM 2000)
In generale la capacità delle strade a due corsie è stimata pari a 1.700 veicoli equivalenti/ora
per ciascuna direzione, mentre su tratti estesi, il totale per le due direzioni è di 3.200 veicoli
equivalenti/ora.
Considerando che lungo i tronchi in studio nei due sensi di marcia le condizioni di
circolazione sono simili e la percentuale dei veicoli in transito nelle due direzioni sono prossime al
50%, il calcolo del livello di servizio è stato svolto per l’intera sezione.
I parametri della circolazione, quali il volume orario, la percentuale di mezzi pesanti, il
fattore dell’ora di punta (PHF) e la velocità in condizioni di flusso moderato (VFL) sono stati
desunti dai rilievi effettuati.
Per la SP13, si è posta una velocità VFL pari a 90 km/h, mentre per la variante alla SP11 tale
velocità è stata considerata pari a 100 km/h.
Per strade a doppia carreggiata con almeno due corsie per senso di marcia, corrispondenti
alla autostrade (tipo A) e le strade extraurbane principali (tipo B) con velocità di progetto non
inferiore a 90 km/h, l’HCM propone una metodologia in cui il parametro della circolazione che
individua il L.d.S. è la densità veicolare espressa in autovetture/km/corsia e calcolata come rapporto
tra portata e velocità.
Livello di Servizio
densità (autovetture/km/corsia)
A
0-7
B
7-11
C
11-16
D
16-22
E
22-28/
F
>28
Tabella 5.3. Livello di Servizio per le autostrade e le strade extraurbane locali
(Manuale HCM 2000)
68
Per la SP567, a sud di Desenzano, si utilizzata la suddetta procedura di calcolo in quanto la
strada è a doppia carreggiata con accessi coordinati.
Per valutare i livelli di servizio allo stato di fatto si sono utilizzati i dati di rilievo, mentre per
la situazione prevista dal P.G.T. si sono considerate le ipotesi formulate per la simulazione del
traffico, considerando quindi il contributo dovuto ai nuovi insediamenti.
9. 1 Valutazione del livello di servizio della SP13
Il tronco di strada in studio presenta le caratteristiche di una strada extraurbana riconducibile
alla Classe II indicata nel manuale HCM.
Per quanto riguarda il calcolo del tempo perso in coda si è considerata una velocità a flusso
libero VFL pari a 90 km/h e la percentuali di tracciato con sorpasso impedito pari al 60%.
La valutazione del Livello di Servizio è stata svolta, sia per lo stato di fatto che per la
situazione di progetto, per l’ora dalle 17.30 alle 18.30 del giorno feriale.
Considerando il traffico allo stato di fatto il Livello di Servizio della SP13 è C.
STATO DI FATTO
SP 13 - giorno feriale 17.30-18.30
Flusso orario
473
veic/eq
PHF
0,92
Portata oraria
514
veic/eq
PTC
57
%
LdS
C
69
Considerando il traffico indotto dai nuovi insediamenti previsti dal P.G.T. nel breve termine
e a medio termine il Livello di Servizio rimane pari a C con un aumento del tempo speso in coda
del 6%.
Considerando il traffico indotto dagli insediamenti a lungo termine il livello di servizio
diventa D.
9.2 Valutazione del livello di servizio della VAR SP11
Il traffico lungo la variante alla Sp11 risulta molto sostenuto anchenallo stato di fatto in
quanto tale strade svolge la funzione di una strada extraurbana principale anche se le caratteriste
geometriche sono quella di una strada extraurbana secondaria.
Il tronco di strada in studio presenta le caratteristiche di una strada extraurbana riconducibile
alla Classe I indicata nel manuale HCM.
Per quanto riguarda il calcolo del tempo perso in coda e della velocità media
si è
considerata una velocità a flusso libero VFL pari a 90 km/h e la percentuali di tracciato con
sorpasso impedito pari al 40%.
La valutazione del Livello di Servizio è stata svolta, sia per lo stato di fatto che per la
situazione di progetto, per l’ora dalle 17.30 alle 18.30 del giorno feriale.
Considerando il traffico allo stato di fatto il Livello di Servizio della VAR SP11 è D, con
una velocità media del viaggio pari a 69 km/h e una percentuale del tempo speso in coda pari
all’89%.
Considerando i volumi di traffico indotto dai nuovi insediamenti del P.G.T. a breve termine
il livello di servizio rimane D. Considerando il traffico indotto a medio e lungo termine, invece, il
livello di servizio diviene E con un aumento della percentuale di tempo spedo in cosa ed una
diminuzione della velocità media.
70
9.3
Valutazione del livello di servizio della SP567
La SP567 a sud di Desenzano è caratterizzata da due carreggiate per senso di marcia,
pertanto la procedura utilizzata è quella a doppia carreggiata con caratteristiche non autostradali
(velocità a flusso libero mire di 90 km/h, controllo non totale degli accessi).
Con tale metodologia il livello di servizio viene stimato considerando la densità D espessa in
veicoli eq./km/corsia.
Per la SP 567 sono state considerate 2 corsie per senso di marcia, una velocità a flusso libero
pari a 80 km/h e dei coefficienti correttivi per considerare gli spazi liberi laterali presenti per ogni
direzione e il numero di punti di accesso per km.
STATO DI FATTO
SP 567 - giorno feriale 17.30-18.30
Flusso orario
362
veic/eq
PHF
0,90
Portata oraria
201
veic/eq per corsia
Densità
3
autov./km/corsia
LdS
A
Considerando il traffico veicolare allo stato di fatto il livello di servizio ottenuto è apri ad A.
71
Anche considerato il traffico indotto dai nuovi insediamenti del P.G.T. il livello di servizio
della SP467 rimane sempre ottimale
72
10. TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Il Piano Territoriale di Coordinamento (PTCP) della Provincia di Brescia prevede la verifica di
compatibilità della rete viaria in relazione alla generazione di traffico dovuta ai nuovi insediamenti,
riportati dagli strumenti urbanistici e la verifica dell’itinerario e delle fermate del mezzo pubblico.
Nel Comune di Desenzano del Garda è presente un servizio di trasporto collettivo urbano, di
competenza comunale, ed uno extraurbano di competenza provinciale. Il trasporto urbano è
sostituito da tre linee che servono tutto il territorio lungo le quali sono presenti numerose fermate
che spesso coincidono con quelle del TPL provinciale.
Considerando anche i percorsi e le fermate delle linee di competenza provinciale si può
notare che il territorio è servito in modo adeguato. Il livello di sicurezza delle fermate, emerso dal
rilievo delle stesse (vedi allegati) è sufficiente e, in generale necessità solo di interventi di
adeguamento della segnaletica stradale.
La realizzazione di un nuovo ambito in località Grezze comporta la necessità di un
potenziamento del dal trasporto urbano del Comune di Desenzano del Garda, ed in particolare dalla
linea 3, che collega la zona di via Grezze alla stazione ferroviaria e al centro di Desenzano.
73
74
11 CONCLUSIONI
Considerando la realizzazione di tutti gli ambiti previsti dal P.G.T. ed il conseguente traffico
indotto nell’ora di punta, si constata un aumento non trascurabile del volume di traffico lungo la
rete stradale a servizio del Comune di Desenzano. Tale aumento è particolarmente sostenuto lungo
alcune arterie cittadine (sulla direttrice di via Michelangelo e quella di via Marconi) e lungo la
variante alla BSSP11, comportando un lieve peggioramento delle condizioni di circolazione. Si fa
osservare che tale previsto aumento di traffico sulla BSSP11 non porta ad una variazione del suo
livello di servizio.
Per quanto riguarda la capacità delle rotatorie lungo la viabilità provinciale, il livello di
servizio rimane ottimale anche a seguito della realizzazione degli ambiti previsti.
Infine, si evidenzia che la simulazione del traffico è stata effettuata considerando tre scenari,
a breve, a medio e a lungo termine, pertanto è possibile valutare la variazione delle condizioni di
circolazione in funzione della realizzazione delle previsione del P.G.T. e, se necessario, intervenire
con ulteriori proposte pianificatorie o con ulteriori interventi infrastrutturali nell’ambito della
viabilità interessante gli ambiti di trasformazione più significativi.
Pertanto, i nuovi insediamenti previsti dal P.G.T. e i nuovi progetti stradali interessanti la
viabilità provinciale, non accentuano in modo significativo le attuali problematiche viabilistiche e
pertanto le proposte riguardanti le infrastrutture stradali risultano non penalizzano l’attuale
situazione.
75
11. Allegati riguardanti i flussi di traffico nelle sezioni
stradalivia Marconi;

via T. dal Molin;

via Agello;

via Michelangelo;

mini tangenziale;

via Prato Maggiore;

via dei Colli Storici;

via Vò;

via Gramsci

Via Grezze
12. Allegati riguardanti i flussi di traffico nelle intersezioni
13. Allegati riguardanti le fermate del TPL
14. Matrici O/D simulazione traffico
76
378
863
982
Intersezione tra le vie Marconi, Andreis e Minitangenziale
Giorno feriale 17.30-18.30
Intersezione tra le vie Marconi, Garibaldi e Gramsci
Intersezione tra le vie Vò, Gramsci e Lungalago Cesare Battisti
Intersezione tra le vie Marconi, Cavour e Sant'Angela Merici
Intersezione tra le vie Agello e Colli Storici
Intersezione tra le vie Giovanni XXIII Giulio Cesare e Colli Storici
MATRICE O/D SCENARIO A BREVE TERMINE
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112
1
0 0 0 2 0 0 3 0
0
0 0 0
0 0
0
0 0 0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0
1
0
10
1
14
0
1
0
0
0
2
0 0 0 0 0 0 0 0
0
0 0 0
0 0
0
0 0 0 0
0
0
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0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
4
0
11
3
0
0
3
0
9
5
7
0
3
0 0 0 0 0 0 0 0
0
0 0 0
0 0
0
0 0 0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
0
6
0
0
0
3
3
0
0
0
0
5
0
0
0
7
5
0
15
10
0
0
0
0
4
11 4 0 0 3 0 0 2
0
0 0 0
0 0
0
1
0 0 0
8
0
8
0
18
7
6
6
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
17
0
23
5
0
10
27 38
0
0
38
16
8 32 2
5
0 0 0 5 0 0 0 0
0
0 0 0
0 0
0
0 0 0 0
0
19 16 15 0
5
6
0 21 0 0 0 0 0 0 56 0 0 0
0 0 71 6
7
0 0 6 0 0 0 0 0
0
0 0 0
0 0
8
0 0 0 0 0 0 0 0
0
0 0 0
0 0
9
0 0 0 0 0 0 0 0
0
0 0 0
10
0 0 0 2 0 0 0 0
0
11
3 0 0 0 0 0 0 0
0
0
0
0
0
0
3
4
1 33 2
0
0
0
0
7
0
0 28 11
10
8
0
0
18
0
0 34 0
26
12
11
7
11
0
11
21
23
4
21
1
0
0
4
0
0
0
0
0 37 0
34 26 43
4
41
57
0
25
31
17
48 0
3
0
0 0 0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
31
0
0 0 8 0
0
5
0
0
15
0
0
3
0
6
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
0
10
16
0
0
0
11
0
0
1
6
12 0
7
0
0
0
0
0
3
0
28 15
0
8
8
3
0
0
30
21
17
0
5 0
0
0 0 0 0
0
0
0
0
3
0
0
0
1
0
3
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
0
11
0
6
0
4
0
4
2
0
0 0 0
0 0
0
0 0 0 2
4
0
3
0
11
0
0
0 0 0
0 0
0
0 0 0 0
5
3
0
0
13
0
0
0
4
0
0
0
0
9
0
0
0
0
3
1
0
0
3
0
10
7
0
5
3
28
3
3
1
2
5
0
3
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
3
0
2
4
7
0
11
0
12
0 0 4 0 6 6 2 0
0
8 0 0
0 0
0
0 0 0 0
0
6
0
14
0
5
0
3
0
1
0
0
3
0
0
2
0
0
14
0
0
4
0
0
0
0
0
0
12
7
11
0
1
13
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0
0 0 0
0 0
0
0 0 0 2
3
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0
3
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0
0
5
0
2
0
1
0
0
2
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0
0
0
0
0
0
0
1
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0
1
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1
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14
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0
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0 0
0
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4
4
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0
0
3
0
0
2
1
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
0
1
0
2
0
5
3
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1
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15
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0
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0
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0
0
0
0
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0
11
8
0
8
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0
0 80 0
0
0
0
0
0
6
0
4
0
16
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0
0
6
11
12
0
1
16
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0
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0
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0
3
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0
0
0
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0
0
4
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
7
6
0
1
4
7
0
2
0
0
0
10
17
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0
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0
1
0
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0
0
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0
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0
0
0
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1
2
0
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0
0
0
0
0
18
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0
6 7 9
0 0
0
0 0 0 5
0
11 13
8 37 7
11
10
7
0
13 0
0
0
0
0
0
11
18
0
4
6
0
0
3
3
5
0
4
14
4
4
1
19
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0
0 0 17 0 2
0
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0
0
0
0
9
7
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0
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0 23 0
10
0
4
0
0
2
3
0
0
34
0
17
1
20 0 0 0 0 0 2 0 0
0
0 0 4
0 0
0
1
0 3 0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
9
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0
1
3
1
1
1
0
0
0
12
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2
0
0
0
1 0 0
1
0 0 0
0
21
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4 0
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0
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0
2
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0
0
1
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0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
1
0
1
0
0
0
2
7
0
1
22
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0 0
0
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0
0
0
0
0
5
0
0
5
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0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
13
4
0
4
1
0
0
10
16
3
14
1
23
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7 0 4
0 0
0
0 0 4 0
0
0
4
0
0
0
4
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0
2
3
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0
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0
7
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0
0
0
0
2
5
1
2
0
0
0
2
10
5
2
0
24
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25
0 0 0 0 0 0
1 0
0
0 0
0
0 0 12 0
0
0
8
0
0
0
4
2
4
0
0
0
0
9
0
4
0
9
3
0
3
3
0
0
0
3
5
2
3
12
15 22
1
1 0
0
3 0 0
0 0
0
1
0 4 0
0
0
0
0
2
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
2
0
1
0
1
0
1
4
2
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0
26 0 0 0 7 0 12 0 0
0
0 0 0
0 0
0
1
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
3
0
0
0
0
0
4
7
8
0
3
3
0
0
0
15
4 22
1
0 0 0 0 8 15 0 26 0
0 0 0
0 3 0
2 0 0 10 6
0
0
0
15
0
0
0
8
0
8
0
3
0
0
0
2
0
5
0
13
10
0
3
0
5
0
0
0
13
6
6
1
2 0 0
2 0
5
0 0 0 0
0
0
2
0
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
5 0 0 12 0 2 2
4
0
27
28 0 0 0 4
1
29 0 0 0 0 2
0 0 1
0
5
0 0
9
2 0 0 0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
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1
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1
3
0
0
0
0
5
0
2
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13
0
1
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0
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1
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2
0
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0
0
0
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0
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0
15
0
0
6
11
9
1
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4
0
3
0
2
1
0 10 0
11
6
110
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1
8
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1
2
3
3
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1
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0
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1
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1
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2
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0
1
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1
2
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1
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1
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1
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0
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1 11
0
1
0
0
4
1
MATRICE O/D SCENARIO A MEDIO TERMINE
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112
1
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0
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1
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0
0
0
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1
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0
0
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11
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1
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8
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0
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2
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5
0
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10
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4
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0
2
3
0
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9
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6
MATRICE O/D SCENARIO A LUNGO TERMINE
1 2 3 4
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9
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Relazione sullo Studio del Traffico in Funzione del Piano di Governo

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