ECO Open 60`

ECO
Open 60’
di Stéphan Jules Buchet
L
Una nuova, vecchia,
classe d’imbarcazioni
oceaniche da regata
o scorso 17 ottobre, dal porto
francese di La
Rochelle sono partite le
imbarcazioni monochiglia a vela impegnate
nella regata Velux 5
Oceans che porterà un
gruppo di navigatori solitari a circumnavigare il
globo, effettuando quattro soste prima di ritornare al porto di partenza, dopo aver passato i capi di
Buona Speranza, Leeuwin, e Horn.
Ideata nel 1982 dal navigatore britannico Sir
Robin Knox-Johnston con il nome di BOC
Around Alone, la regata si svolge ogni quattro anni e questa è la sesta edizione. In quasi tutte le regate del passato vi sono state delle novità che
hanno riguardato il nome piuttosto che il percorso o particolari tecnici, novità che sono presenti
anche in quella di quest’anno e la più importante
riguarda le imbarcazioni partecipanti. È, infatti,
stata ideata una nuova classe, poco costosa ed
ecocompatibile con l’ambiente: la ECO Open 60’.
I costi da sostenere per affrontare delle regate
transoceaniche o addirittura delle circumnavigazioni, sono molto alti: l’imbarcazione, l’armamento, il supporto di terra sia in navigazione sia durante le soste, i pezzi di rispetto ecc..
Dopo la recente crisi mondiale, molti sponsor,
anche quelli che non necessariamente volevano
avere un grande ritorno economico, ma che consentivano a persone valide di poter affrontare
un’avventura che da soli non potevano permettersi, hanno limitato il loro supporto.
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Così, se da un lato
le regate transoceaniche e quelle in solitario, di fatto, non sono
diminuite, è sempre
più difficile trovare i
fondi necessari ad affrontare imprese del genere. Nel frattempo, esiste un buon numero d’imbarcazioni di alto livello tecnico, come le Open
60’, inutilizzate perché chi vuole avere delle chances di vittoria in queste regate, costruisce o fa realizzare dei modelli sempre più spinti (e costosi).
Si è pensato di utilizzare questo patrimonio
impiegando le “vecchie” Open 60’, in regate dedicate; il loro acquisto ha un costo molto inferiore a
una nuova imbarcazione, così che navigatori con
meno possibilità possono essere aiutati da sponsor invogliati a partecipare, con costi molto ridotti rispetto al passato.
I criteri di costruzione e di sicurezza di un’imbarcazione Open da regata transoceanica monochiglia, dove per imbarcazione monochiglia s’intende una barca che ha il piano di galleggiamento
che rimane continuo nella sua sezione trasversale
sia quando l’imbarcazione è ferma sia quando è in
navigazione con le vele, sono contenuti: nel regolamento dell’“International 60ft Monohull Class Association” (IMOCA), l’associazione che raggruppa
le imbarcazioni monochiglia Open da 60 piedi, riconosciuta dall’“International SAiling Federation”
(ISAF), e nelle “ISAF Offshore Special Regulations,
version 1 - 2010” (categoria 0), valide sino al dicembre 2011.
Nello scafo di questa ECO Open 60’ si possono notare la chiglia basculante, i due timoni e la fenditura della deriva retrattile di
sinistra; in apertura, il logo del sito dedicato, in rete, a questa nuova classe
La categoria 0 comprende le imbarcazioni che
compiono regate transoceaniche o che si svolgono in aree in cui l’acqua o/e l’aria può raggiungere temperature inferiori a 5°C (condizioni non
temporanee né episodiche).
Queste devono resistere alle condizioni meteomarine avverse, senza subire danni irreparabili,
devono essere completamente autosufficienti per
periodi prolungati, capaci di resistere a burrasche
di notevole intensità e di affrontare inconvenienti
seri da risolversi senza l’aiuto esterno.
Nel caso delle barche della classe ECO Open
60’, le imbarcazioni dovranno essere in linea anche con quanto previsto dalle “ECO 60’ class Rules, version 3”, del 15 giugno 2010.
Le caratteristiche costruttive
Le imbarcazioni ECO Open ‘60 devono essere
state varate prima dell’1 gennaio 2003.
Un’imbarcazione Open ha un progetto che non
deve seguire un disegno definito ma che, comunque, deve essere contenuto entro certi parametri
stabiliti, fra i quali la lunghezza, fra i 59 e i 60 piedi (17,983 -18,288 m) estremi inclusi, e l’immersione che non deve eccedere i 4,50 m.
Le eventuali aste prodiere/poppiere (compresi
bompresso e boma) non possono sporgere complessivamente più di 6 piedi (1,829 m).
Lo scafo, nella sua completezza (chiglia, coperta, cabina, pozzetti ecc), deve formare un unico
pezzo stagno, e qualsiasi apertura deve avere la
possibilità di essere chiusa immediatamente in sicurezza.
La chiglia basculante può muoversi solo su un
asse, e la sua base deve essere alloggiata in uno
spazio stagno; inoltre, l’equipaggio deve avere la
possibilità di manovrarla manualmente dall’interno, qualsiasi sia l’angolo di sbandamento.
Il sistema di bilanciamento della zavorra mobile deve funzionare sempre, a prescindere dall’angolo di sbandamento; oltre a un controllo manuale, deve esistere un sistema di riserva che entra in
funzione in caso di avaria del sistema principale.
L’imbarcazione deve essere autoraddrizzante,
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cioè tornare in posizione normale senza l’intervento esterno dell’equipaggio. Questa caratteristica è indicata in un apposito certificato che è rilasciato dopo un test di autoraddrizzamento, partendo da una posizione della barca rovesciata di
180°. La prova è svolta con lo skipper all’interno
della barca, con la possibilità di agire su eventuali
meccanismi per iniziare il raddrizzamento senza
lasciare l’interno.
Questo test fornisce anche la possibilità di verificare l’efficienza del sistema di movimentazione
in situazione d’emergenza, la tenuta stagna di tutti i passi uomo e dei compartimenti, e il corretto
posizionamento delle masse mobili di bordo.
Un’altra caratteristica che queste imbarcazioni
devono avere riguarda l’inaffondabilità: se tutti i
compartimenti sono allagati, l’imbarcazione deve
continuare a galleggiare. I compartimenti, in numero minimo di cinque e non più lunghi di 5 m
ciascuno, devono essere chiusi da paratie stagne
trasversali che consentano il passaggio di una persona, così come le condotte di cavi o altro, che
però non devono compromettere la caratteristica
stagna dei locali.
A poppavia del dritto di prora deve essere posizionata una “crash box”, cioè una cella impermeabile capace di assorbire le conseguenze maggiori di un urto frontale, senza danneggiare l’integrità dell’imbarcazione.
Il pozzetto deve essere facilmente evacuabile
dall’acqua per gravità con qualunque sbandamento. In quest’area, che su questi Open è, di solito,
molto piccola, il navigatore solitario ha tutta la
strumentazione per la condotta della navigazione,
compresa la regolazione delle vele, grazie a winch
situati a portata di mano.
Per quanto riguarda la motorizzazione e la produzione di energia a bordo, l’imbarcazione deve
essere dotata di un motore entrobordo, amovibile,
capace di erogare una potenza minima di 27 HP.
Ogni imbarcazione ECO Open 60’ deve avere a
bordo tre sistemi indipendenti per la generazione
dell’energia necessaria per tutta la navigazione; e
di questi sistemi, due devono utilizzare fonti ener-
Attorno al pozzetto di Spirit of Canada sono visibili i 5 winch che, unitamente a quello collocato sulla colonna portante nera, al
centro, consentono al navigatore di intervenire su tutte le regolazioni delle vele
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getiche alternative, come quelli che sfruttano il
sole, il vento o l’acqua (con gli idrogeneratori). Di
questa produzione, almeno il 30% deve provenire
dai due sistemi a energia alternativa, e se la quantità è inferiore, l’imbarcazione viene penalizzata.
La navigazione
La dotazione minima obbligatoria dei vari sistemi di navigazione e di sicurezza prevede: una
bussola magnetica, fissa e aggiornata con le tabelle di deviazione; una girobussola; un radar, dotato
di tutti gli allarmi, da posizionare ad almeno 5 m
metta, a prescindere dalla posizione dell’imbarcazione nell’acqua, l’erezione di un’antenna volante
VHF e l’emissione di segnali dai trasponditori radar e dalla boa d’emergenza; una radio ricetrasmittente VHF portatile (stagna o con copertura
waterproof); un apparato ricetrasmettitore per comunicazioni satellitari; un apparato radio ricevente per i bollettini meteo; un sistema elettronico di
rilevamento della posizione; un sistema d’identificazione automatico (AIS); un sistema standard Inmarsat C interfacciato con GPS e dotato di software capace d’interrogazione dello stato dei vari dispositivi di bordo e del riporto dei dati, la cui antenna deve essere posizionata ad almeno 55 cm
sopra il ponte ed avere un campo libero di almeno 60 cm; un misuratore di velocità; uno scandaglio elettronico; la cartografia elettronica e quella
cartacea, relative al percorso da fare.
Le ISAF OSR cat. 0, nonostante tutto questo
dispiegamento di apparati elettronici, raccomandano anche di tenere a bordo il caro, vecchio, sestante e le tavole relative.
Il numero delle vele è limitato; in particolare,
per ciascuna regata, è permesso avere a bordo solo
una randa, 4 fiocchi e 3 spinnaker. Le vele da
tempesta o vento forte, tinteggiate con colori accesi e ben visibili, non possono essere fatte in fibre di poliammidi o carbonio o similari, mentre
sono permesse quelle in Spectra/Dyneema.
La sicurezza e il salvataggio
Una bella immagine dell’ECO Open 60’ Le Pingouin di Brad
Van Liew, fotografato durante la regata intorno al mondo per
solitari Velux 5 Oceans
dalla linea di galleggiamento; un trasponditore radar portatile (freq. 9.2 ÷ 9.5 GHz), con alimentazione autonoma; due apparati EPIRB portatili con
frequenza di 406 MHz e trasmettitore su frequenza 121,5 MHz; un apparato radio ricetrasmittente
VHF da 25 W con antenna fissa, dotato di antenna d’emergenza; un sistema d’emergenza che per-
Per quanto riguarda questi aspetti, a bordo devono essere presenti un certo numero di sistemazioni/apparati e dotazioni di sicurezza fra le quali:
due gommoni di salvataggio, accessibili a prescindere dalla posizione in acqua della barca, di cui
uno fuori e l’altro all’interno, e delle dimensioni
tali da poter passare da qualsiasi uscita; salvagente
individuale, con una qualifica di galleggiamento
superiore a 150N e con impresso il nome di chi
l’indossa o dell’imbarcazione, con strisce di materiale catarifrangente, un fischietto, una luce bianca
con intensità luminosa maggiore di 0,75 candele e
di durata superiore alle otto ore, un Personal Locator Beacon (PLB), cioè un localizzatore portatile dotato di sistema EPIRB con frequenze da 406 MHz e
121,5 MHz e, se autogonfiabile, avere un sistema
di gonfiamento a gas compresso; cintura di sicurezza con un cavo di determinate caratteristiche
non più lungo di 2 m; due pacchi di luci di localizzazione o minifuochi, di cui uno deve essere addosso al navigatore quando è in coperta; una tor-
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L’ECO Open 60’ Operon Racing del polacco Zbigniew “Gutek” Gutkowski in navigazione con gennaker e venti portanti
cia lampeggiante a tenuta d’acqua; 6 segnali pirotecnici rossi a paracadute, 4 fuochi rossi a mano, 4
fuochi bianchi a mano, 2 fumogeni arancione; almeno due estintori da 2,5 kg di polvere o equivalente, messi in posti facilmente accessibili.
Inoltre lo skipper deve aver fatto addestramento
specifico, negli ultimi cinque anni, su un certo numero di aspetti riguardanti la sicurezza, conseguendo il relativo certificato al termine di un corso specifico, l’ISAF Offshore Personal Survival Training, che
si basa su una parte teorica e una pratica.
La parte pratica verte invece su: l’utilizzo delle
zattere di salvataggio e dei salvagente individuali;
le predisposizioni per prevenire gli incendi e l’uso
degli estintori; le tecniche di primo soccorso, e i basilari interventi medici, come cura delle ferite, iniezioni e otturazioni dentarie provvisorie; l’impiego
dei sistemi di comunicazione (ricetrasmettitori e di
soccorso); l’addestramento specifico all’immersione
per gli interventi di riparazione in carena; l’uso dei
segnali pirotecnici e degli apparati EPIRB.
Il personale di bordo
La parte teorica e quella pratica
Questo ultimo aspetto da curare comprende la
conoscenza di: mantenimento e cura degli equipaggiamenti di sicurezza; organizzazione e metodi
per la ricerca e il soccorso; le predisposizioni per
prevenire le cadute in acqua e azioni per recupero
dell’uomo fuori bordo; le vele da tempesta; il controllo e riparazione dei danni; attività dell’equipaggio, cura e condotta dell’imbarcazione e uso
delle ancore in caso di tempo cattivo; il fenomeno dell’ipotermia; le previsioni meteo.
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Per ridurre drasticamente i costi, il numero
massimo di persone che possono comporre il
team di terra è di due, incluso il direttore a terra, e
una terza persona è ammessa, come PR o media
supporter, ma non può lavorare con il team di terra durante le soste.
La Velux 5 Oceans 2010-11 è la prima regata di
circumnavigazione del globo a utilizzare le imbarcazioni della classe ECO Open 60’, ma è probabile
che queste saranno presto protagoniste di molte
altre regate transoceaniche.
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