Q04 05 Ponte di Messina

Suolo&Sottosuolo
&Sottosuolo
Suolo
PASSI AVANTI PER IL COLLEGAMENTO STABILE FRA SICILIA E CONTINENTE
Il ponte sullo
STRETTO DI MESSINA
FABRIZIO BONOMO
Il più importante e controverso progetto infrastrutturale previsto in Italia, unico al
mondo per dimensione e complessità tecnica, ha superato le principali fasi amministrative e una serie di scogli a livello nazionale ed europeo e compie oggi i primi
passi della fase più squisitamente tecnica e realizzativa, che dovrebbe portare
alla sua apertura al traffico entro il 2012, con una spesa
complessiva, tenuto conto dell’inflazione e degli
oneri finanziari, di 6 miliardi di euro
(circa 11.600 miliardi di lire)
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vato il progetto e con esso una Valutazione d’impatto ambientale positiva,
dando il via ai tempi e alle procedure
della Legge obiettivo. Alla fine del 2003
è stata firmata la Convenzione con la
Il ponte sullo Stretto di Messina mantiesocietà Stretto di Messina Spa, all’interne un suo alone di incertezza e non
no della quale si è deciso di predisporre
potrebbe essere altrimenti, vista la diun unico mega lotto, comprendente il
mensione – il più lungo al mondo, con
Ponte e le opere a terra, ed è stato approuna luce libera doppia o tripla dei masvato il Piano finanziario. Inoltre il 12
simi sinora raggiunti, oltre a essere il
dicembre il Consiglio europeo ha deciso
primo ponte ferroviario di queste diche il Ponte non va considerata un’opera
mensioni – e lo scetticismo che lo cira se stante ma fa parte del Corridoio 1,
conda (se non le forti opposizioni).
da Berlino a Palermo (uno dei più imÈ però necessario prendere atto di una
portanti obiettivi raggiunti dal Semestre
serie di punti fermi – così come andrebdi presidenza italiano, visto che in origine questo corridoio si limitava al collegamento da
Particolare del modello in scala 1:60 del Ponte di Messina
Monaco a Verona), deciutilizzato alla galleria del vento del Politecnico di Milano
sione poi ratificata nell’aprile scorso anche dal
Parlamento europeo.
Il 15 aprile 2004, infine,
la Gazzetta Ufficiale italiana ha pubblicato il bando di gara per la selezione
del General Contractor al
quale affidare la progettazione definitiva e la realizzazione dell’Opera
(importo base 4,4 miliardi di euro, tempo di esecuzione sei anni e sei mesi
a partire dall’approvaziobero considerati seriamente i passi che
ne del progetto, termine presentazione
si compiono, visto che sono molto rileentro il 13 luglio 2004, investimento di
vanti – che inequivocabilmente stanno
risorse proprie da un minimo del 10 per
facendo perdere terreno all’ipotesi di
cento a un massimo del 20 per cento dei
una decisione puramente politico-eletcosti complessivi).
torale, basata cioè su un “effetto annunLe prossime tappe, indicate dalla sociecio” (possibile, visto i tempi lunghi di
tà Stretto di Messina Spa, prevedono la
un’opera simile) scollegato dalla volonscelta del General Contractor entro il
tà o possibilità di giungere all’effettiva
2005, cui seguirà la predisposizione del
realizzazione.
progetto definitivo, lo svolgimento delle relative procedure di approvazione e,
a fine 2005, l'apertura dei primi cantieri,
Punti fermi procedurali
per giungere all’apertura al traffico entro il 2012.
Dopo l’inserimento nel Primo programma di opere strategiche, nel dicembre
2001, e la presentazione del progetto
Decisioni economiche
preliminare, nel gennaio 2003, uno dei
passi più importanti è stato compiuto il
Dal punto di vista economico il primo
1° agosto 2003, quando il Cipe ha appropunto fermo importante è l’approvazio-
Punti fermi
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ne dell'aumento di capitale di 2,5 miliardi di euro (circa 4.800 miliardi di lire) da
parte dall'Assemblea ordinaria e straordinaria della società Stretto di Messina
Spa – composta da Fintecna (53,6 per
cento), Rfi (12,9), Regione Calabria
(12,9), Regione Sicilia (12,9) e Anas
(7,7 per cento) – accordata all’unanimità il 28 aprile 2003, oltre alla delega al
Consiglio d’Amministrazione per un ulteriore aumento massimo di 2.200 milioni di euro, da concedersi nel corso del
prossimo quinquennio in relazione ai
fabbisogni finanziari connessi con la
realizzazione del ponte.
Il 1° ottobre 2003 il Consiglio d'amministrazione della Società ha deciso di
dare esecuzione alla prima tranche di
aumento di capitale, per 307 milioni di
euro: alla scadenza del termine, il 10
dicembre, Fintecna, Rfi e Anas hanno
esercitato il proprio diritto d'opzione,
mentre le Regioni Calabria e Sicilia hanno deciso di non procedere alla sottoscrizione, in sintonia con il Piano finanziario che prevede un ricorso prevalente al
capitale privato (Fintecna, Rfi e Anas
hanno quindi richiesto di sottoscrivere
le azioni rimaste, come deciso nell'Assemblea del 28 aprile). Il 16 gennaio
2004 un decreto del ministero delle
Infrastrutture, in qualità di Concedente, ha approvato la Convenzione e il
Piano finanziario, e due mesi dopo l’Atto aggiuntivo alla nuova Convenzione.
Fine dei progetti-utopia
Con questi punti fermi si può dire che il
ponte sullo Stretto di Messina ha abbandonato la serie di progetti-utopia che per
centinaia di anni ha caratterizzato l’idea
del collegamento stabile fra la Sicilia e
il continente, spostandosi ora sul terreno molto concreto dei numeri, relativi
sia all’effettiva necessità trasportistica
e all’impatto ambientale (nei termini e
nei modi che ricordano quelli per le più
importanti opere infrastrutturali, a partire dai nuovi valichi alpini), sia, soprattutto alla complessità tecnica di un'opera fuori dal comune.
&Sottosuolo
Suolo
Il ponte di Messina visto dal faro di Punta Pezzo, in Calabria
Utilità
Uno degli aspetti più controversi riguarda l’effettiva utilità di un collegamento
stabile fra la Sicilia e il continente, a
fronte di costi molto elevati.
Molte voci sostengono che la realizzazione dell'opera non viene giustificata
ne in relazione alle esigenze di trasporto
né a quelle territoriali, considerando in
particolare che, anche nella migliore
delle ipotesi, il traffico su gomma occuperebbe una quota ridotta della capacità
disponibile (un terzo circa nell'ipotesi più
ottimistica). Il ponte quindi non avrebbe
grandi impatti trasportistici ma anzi sarebbe di portata limitata rispetto al sistema dei trasporti nazionali ed europei.
Certamente però un’opera di questo genere non può essere vista in termini squisitamente locali, come invece avrebbe
potuto avere la vecchia ipotesi, portata
avanti dal gruppo Eni negli anni Ottanta,
di un collegamento stabile diretto fra le
città di Messina, Villa San Giovanni e
Reggio Calabria, ottenuto attraverso uno
o più tunnel sottomarini che, secondo
uno studio realizzato per Eni da Systematica e pubblicato sul numero 5 della
rivista Kineo, nell’ottobre 1994, a differenza del ponte avrebbe aperto nuovi scenari di mobilità locale e portato
alla creazione di un unico nucleo urbano di 500 mila abitanti, con servizi e
funzioni distribuiti sulle due sponde
dello Stretto.
Corridoi europei in Italia
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Principali rotte merci nel Mondo e nel Mediterraneo
Il molo continentale sud
L’importanza del ponte, invece – come
già segnalato nel numero di giugno 2003
della rivista – va al di là del
fatto in sè, connettere cioè l’isola alla penisola e consentire un più agevole interscambio tra il mercato interno
siculo e quello continentale.
Il significato strategico, raramente messo in evidenza, anche dai promotori dell’iniziativa, è molto
più rilevante: realizzando il ponte –
sostiene infatti Mario Virano, membro
del Consiglio di amministrazione dell’Anas – il sistema continentale europeo
si protende per alcune centinaia di chilometri, via terra, verso il cuore del Mediterraneo.
È come se l’Europa costruisse un molo,
nel mare, di qualche centinaio di chilometri in più di quanto fosse prima possibile; questo significa che il sistema continentale, attraverso l’Italia, può candidare la Sicilia, o parte di essa, ad essere
la piattaforma logistica meglio posizionata rispetto alle rotte oceaniche, unendo la duplice valenza che è stata sin qui
rappresentata da Malta – molto centrata
nel Mediterraneo, ma sconnessa dal sistema terrestre continentale – e da Gioia
Tauro, inserita nel sistema terrestre ma
in una posizione relativamente più decentrata rispetto al baricentro delle connessioni navali mediterranee.
In sostanza, con il ponte sullo Stretto la
Sicilia occidentale può fare sistema con
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Malta e Gioia Tauro e diventare la principale piattaforma logistica del sud Europa, posta sulle rotte del canale di Suez
e connessa all’Europa dei 25 per via
stradale e ferroviaria.
1, da Berlino a Palermo.
Quanto al Libro bianco – sottolinea Pietro Ciucci – il suo obiettivo principale è
il riequilibrio modale in favore delle
ferrovie, e il ponte è soprattutto un collegamento ferroviario, che fra l’altro
permette ad alcuni tipi di treni, come gli
Eurostar, che essendo a configurazione
bloccata non possono essere imbarcati
sui traghetti, di raggiungere la Sicilia.
Per quanto riguarda le Autostrade del
mare – continua l’Amministratore delegato della Stretto di Messina Spa – non
si può parlare di contrapposizione ma
piuttosto di integrazione fra le diverse
modalità di trasporto aria, terra e acqua;
in tutti i paesi del Nord Europa,
dove il traffico fluviale e marittimo è rilevante, nessuno ha
infatti rinunciato allo sviluppo
delle reti ferroviarie e autostradali, proprio perché sono necessarie più modalità di trasporto integrate tra loro.
Inoltre, il 3 marzo 2004, un’autorevole voce europea, il Commissario ai trasporti Loyola de
Palacio, rispondendo a un’interrogazione parlamentare sul
Ponte, ha sostenuto che le autostrade del mare non possono essere considerate un’alternativa al ponte sullo
Stretto di Messina, perchè un collegamento stabile può servire a distribuire
ulteriormente i flussi stradali e ferroviari dall’Italia alla Sicilia, e viceversa.
Dimensione europea
La dimensione europea viene spesso
sottovalutata – anzi, si sostiene che il
ponte è in contraddizione con le priorità
strategiche indicate nel Libro bianco sui
trasporti della Commissione europea
(cioè ridurre il traffico su strada e potenziare l’utilizzo delle vie d’acqua) – ma
l’importanza del ponte è stata sancita
nei mesi scorsi dal suo inserimento fra le
opere prioritarie della nuova Rete transeuropea dei trasporti (Tern).
In particolare, come già ricordato, fra
dicembre 2003 e aprile 2004 l’Unione
europea ha deciso che il Ponte non è
un’opera a sé, ma fa parte del Corridoio
Scenari possibili
Il ponte rappresenta quindi un’occasione? Non lo è per la Sicilia di oggi –
specie se si dovesse valutare il traffico
attuale – ma certamente può aprire delle
prospettive attualmente impensabili, che
poi devono essere colte, ovviamente.
Così è stato per grandi infrastrutture del
passato – come il traforo ferroviario del
Frejus, voluto da Cavour (pensando al
traffico fra l’Inghilterra e l’India attraverso il canale di Suez, che non esisteva
nemmeno) – ma anche per alcune intuizioni geniali del presente, come il porto
container di Gioia Tauro, dove un im-
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Suolo
prenditore è intervenuto su una struttura
già pronta, integrandola solo con una
serie di gru, e in poco tempo lo ha trasformato nella chiave del riequilibrio
del traffico marittimo internazionale, di
cui ha riportato quote importanti nel
Mediterraneo.
La mancanza di infrastrutture ha del
resto penalizzato o spostato su altre modalità anche quello che la Sicilia dava in
termini di traffico: dalla stazione di Lentini – ricorda un dirigente di Rfi – partivano tre treni al giorno carichi di arance
per il continente, per un peso di circa
300/350 tonnellate, tutti i giorni, da dicembre a maggio; complessivamente,
solo via treno la Sicilia esportava circa
mille tonnellate al giorno di frutta, per sei
mesi continuativi; la provincia di Ragusa, all’estremo sud dell’isola, era la provincia italiana con la maggiore estensione di coltivazioni protette, serre, con una
gestione della campagna caratterizzata
da efficienza, rigore e ordine.
Negli ultimi dieci anni questo traffico si
è spostato dalla ferrovia ai camion, a
causa dei tempi sempre più stretti richiesti dal mercato – tre giorni dal momento della raccolta – e dell’incapacità
delle ferrovie di rispondere adeguatamente, per le sue velocità commerciali
molto basse, ai problemi di attraversamento di nodi come quello di Napoli e
Roma, ma anche per le 4/5 ore necessarie all'attraversamento dello Stretto.
Lo Stretto delle Alpi
Altrettanto evidente è il fatto che quest’opera ha senso solo se integrata con
una valida rete infrastrutturale, nella penisola e in Sicilia, e con collegamenti
efficienti con l’Europa.
Il ponte sullo stretto di Messina – ribadisce Mario Virano – ha una funzione
strategica soltanto se, dopo essere sbarcati sul molo continentale, ci si trova
realmente in Europa, se cioè la rete delle
infrastrutture terrestri non presenta ulteriori vincoli e il passaggio non si trova
ad essere ulteriormente condizionato da
strettoie lungo la penisola o, soprattutto,
da un’altro Stretto in corrispondenza
delle Alpi, spostato mille chilometri più
a nord. Per questo – sottolinea Virano –
in una visione strategica di riassetto della rete dei trasporti, la scommessa del
Ponte non dovrebbe essere disgiunta
dalla soluzione, contestuale, della permeabilità alpina attraverso i valichi; nell’insieme, valichi alpini e ponte sullo
Stretto di Messina sono quindi da concepire come grandi opere dell’Europa e
della sua modernizzazione: questo tra
l’altro è lo spirito base che originariamente ha orientato l’individuazione dei
corridoi, mentre avrebbe meno senso
intenderli come infrastrutturazione finalizzata a togliere l’Italia da un’eventuale marginalità geografica.
Non credo – dichiara ancora Mario Virano – sia giusta l’obiezione che non
bisogna fare il ponte sullo Stretto di
Messina perchè ci sono altre priorità,
come i valichi alpini, perchè la realizzazione del ponte accentua enormemente
l’indispensabilità dei valichi, e se si realizza il ponte e non si potenziano i
valichi, si vanifica il ponte.
Sulle dorsali invece i lavori sono in corso
(vedi il numero di giugno 2003), specie
per migliorare la capacità di trasporto
delle merci:
• della dorsale Adriatica, che in questo
momento ha problemi di sagoma in alcuni punti, Rfi ha deciso di fare la principale direttrice merci sud-nord; i lavori
di adeguamento e potenziamento inizieranno a breve;
• sulla dorsale Tirrenica invece Rfi sta
lavorando alla costruzione di un secondo corridoio attraverso la linea Pontremolese, inserita nella Legge Obiettivo,
che sarà potenziata sia come capacità sia
come prestazioni (sagoma e doppio binario), così da creare una rete alternativa per le merci nella pianura padana
(saltando la linea storica a Parma e giungendo, attraverso le linee secondarie,
già individuate e sulle quali si sta già
lavorando, direttamente a Verona); su
questo secondo canale merci – sottolinea Rfi – si può inserire la dorsale tirrenica, da Roma a La Spezia, evitando
quindi la linea fra La Spezia e Genova,
utilizzata soprattutto per il traffico passeggeri.
Sviluppo della rete ferroviaria
Qual è oggi la situazione della rete infrastrutturale nella penisola e in Sicilia e dei collegamenti con
l’Europa?
I progetti dei grandi
valichi hanno registrato passi avanti significativi negli ultimi mesi,
con la firma di accordi
internazionali che hanno sbloccato sia il nuovo
traforo del Frejus, che la
linea Torino-Lione e il tunnel di base del Brennero.
Per quanto riguarda la rete
ferroviaria, in Sicilia i progetti di potenziamento della rete esistono da tempo e
– come segnalato nel numero di ottobre 2003 della
rivista – sembra che le Ferrovie dello Stato siano finalmente in grado di
Principali opere
ferroviarie
spendere i fondi stanziati già da molto
previste in Italia
tempo.
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Lavori sulla rete stradale
Per quanto riguarda la rete stradale
l’Anas ha firmato il 27 novembre 2003,
l’Accordo di programma per la realizzazione dei raccordi del Ponte di Messina alla rete stradale e autostradale, ma
soprattutto sta procedendo velocemente
verso l’adeguamento della rete in Sicilia
e nella parte meridionale della Penisola.
Infatti – come segnalato anche nel numero di luglio 2003 della rivista – tra i
progetti più importanti in fase di realizzazione si segnala il completamento dei
lavori di ammodernamento dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, per
il quale sono stati già aggiudicati alcuni
maxi-lotti, mentre parallelamente è stato messo in gara il maxi-lotto di completamento della Catania-Siracusa e sono
in corso lavori per l’ammodernamento
delle autostrade siciliane, in particolare
la Catania-Siracusa, la Siracusa-Gela e
la Messina-Palermo, oltre che della Statale Jonica.
Uno degli obiettivi strategici dell’Anas
– ha dichiarato Vincenzo Pozzi, presidente della società – è quello di portare
a compimento entro il 2011, nei tempi di
costruzione del Ponte, tutte quelle infrastrutture viarie in Calabria e in Sicilia
senza le quali esso non potrebbe sviluppare appieno i suoi effetti positivi.
Scenari effettivi?
Il Ponte è la risposta concreta al bisogno
di un più efficiente e moderno sistema
di collegamento tra la Sicilia e il continente – sostiene Pietro Ciucci – perchè
l’attuale sistema di attraversamento, critico in molti periodi dell’anno, crea tanti disagi soprattutto al traffico commerciale, che deve rispettare tempi precisi.
In assenza di interventi infrastrutturali
la situazione è destinata a peggiorare e
già prima del 2012 il traghettamento
non potrà mantenere un adeguato livello
qualitativo dell’offerta.
Venendo ai numeri, il punto di riferimento – spesso contestato dagli oppositori del Ponte – sono le stime di traffico
elaborate nel 2003 dalla società Stretto
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Il nuovo viadotto Favazzina della Salerno-Reggio
Calabria
di Messina e prima ancora dagli advisor
consultati dal Governo nel 2001.
Partendo dai dati della domanda di attraversamento registrata nel 2000 – spiega
Ciucci – sono state elaborate quattro
ipotesi di sviluppo del traffico, risultanti
dalla combinazione di due ipotesi di
crescita del Pil meridionale (“alta” e
“bassa”) e di due differenti scenari trasportistici (“favorevole” e “sfavorevole” all’utilizzo del Ponte): lo Studio ha
dimostrato che, in tutti gli scenari considerati, pur in assenza di contributi da
parte dello Stato, lo schema finanziario
scelto è in grado di assicurare il rimborso e un’adeguata remunerazione del capitale investito, in tutti gli scenari macroeconomici e di traffico considerati.
Il piano finanziario prende a riferimento
ipotesi prudenziali sia per lo scenario
macroeconomico che per lo scenario trasportistico. È stato infatti ipotizzato uno
scenario di crescita economica del Mezzogiorno intermedio rispetto agli scenari di crescita “alta” e “bassa” definiti
nello studio di fattibilità finanziaria del
Il ponte di Messina visto dal centro dello Stretto
progetto. In particolare – precisa Ciucci
– sono stati assunti tassi medi annui di
crescita del Pil meridionale in linea con
gli obiettivi contenuti nel Dpef 2003.
Per quanto riguarda l’organizzazione e
l’assetto del sistema dei servizi di trasporto attraverso lo Stretto e le previsioni circa le scelte delle modalità di attraversamento da parte dei potenziali utenti del ponte, ci si è riferiti allo scenario
“sfavorevole” all’utilizzo del ponte (che,
tra l’altro, prevede il mantenimento del
servizio di traghettamento non ferroviario, assume lo sviluppo futuro del cabotaggio e delle autostrade del mare secondo le previsioni contenute nel Piano
generale dei trasporti e non considera
l’ipotesi che il sistema aeroportuale siciliano si saturi, rimanendo quindi un
concorrente del ponte).
Inoltre, per quanto riguarda il sistema
tariffario, è stata prevista l’applicazione
di agevolazioni a favore del traffico stradale locale.
Le tariffe fissate dalla nuova Convenzione per i veicoli stradali (moto, autovetture, autocarri, autobus) e utilizzate
per il piano economico finanziario si
confermano in linea con quelle praticate
attualmente dai servizi di traghettamento attraverso lo Stretto, così come previsto dallo studio di analisi e fattibilità
finanziaria del progetto preliminare: 5
euro per i motoveicoli, da 9,50 a 16 euro
per le autovetture (ritorno entro/dopo 3
giorni), da 50 a 63 euro per i camion
(ritorno entro/dopo 6 giorni) e 80 euro
per gli autobus.
&Sottosuolo
Suolo
Costi
Costi effettivi
Il costo complessivo di costruzione del
Ponte sullo Stretto è indicato in circa 4,6
miliardi di euro (valori 2002), cioè circa
9.000 miliardi di lire, così come previsto
dal progetto preliminare approvato dal
Cipe il 1° agosto 2003. Questo importo
– precisa Pietro Ciucci, – riguarda sia il
ponte che i 40 chilometri di raccordi
stradali e ferroviari su entrambe le coste, oltre a una serie di interventi compensativi e di mitigazione per i quali è
previsto un limite di spesa di 130 milioni
di euro (circa 260 miliardi di lire).
Il tutto – continua Ciucci – con una
riduzione di circa 300 miliardi di lire
rispetto all’importo stimato nel 2001
(4,8 miliardi di euro a valori 2000, cioè
circa 9.300 miliardi di lire), nonostante
l’incremento dell’inflazione e, soprattutto, i costi aggiuntivi in termini di
sicurezza (intesa come “safety”) derivati dall’applicazione della recente normativa in materia, cosa che ha portato,
tra l’altro, all’adozione di una “sezione
ferroviaria tipo” costituita da due gallerie monobinario con collegamenti
ogni 250 metri.
Il fabbisogno complessivo, tenuto conto
dell’inflazione e degli oneri finanziari, è
stimato in 6 miliardi di euro (circa 11.600
miliardi di lire).
Costi futuri?
Variabile Mafia
La stima di costo approvata dal Cipe nel
2003 rappresenta quindi un’inversione di
tendenza rispetto a un trend che vedeva
crescere costantemente i costi del ponte,
così come da tradizione in Italia per le
grandi opere infrastrutturali e per i trafori
ferroviari e stradali: sembra quasi che si
voglia minimizzare l’impatto iniziale e far
accettare i costi, altissimi, di procedure e
impegni troppo avanzati per fermare il
progetto. In effetti oggi il ponte ha subito
un sostanziale raddoppio dei costi rispetto
ai quasi 5.000 miliardi di lire ipotizzati
dieci anni fa e i più pessimisti fra gli esperti
economici – come Giuseppe Turani, che
ha espresso i suoi dubbi in un articolo
pubblicato sulla Repubblica nell’aprile
scorso – prefigurano un sostanziale raddoppio di quanto dichiarato oggi, fino a
raggiungere i 9-10 miliardi di euro (1820.000 miliardi di lire) nella fase di realizzazione. Questo basandosi sull’ipotesi che
tutti i costi saliranno e quindi anche il
costo complessivo dell’opera, senza contare le eventuali soluzioni tecniche adottate dal General Contractor nel progetto esecutivo, che potrebbero modificare radicalmente il progetto attuale. Un esempio riguarda l’acciaio, cioè la principale componente del ponte, che registra oggi aumenti di costo significativi, con tutte le
conseguenze economiche derivate dal fatto che fra impalcato, cavi e torri il progetto
assorbirà circa 350 mila tonnellate di questo materiale, oltre il 10 per cento della
produzione italiana. Stiamo valutando attentamente il problema dell’aumento dei
costi dell’acciaio – sostiene Pietro Ciucci
– ma senza eccessiva preoccupazione.
Secondo le nostre stime i costi di realizzazione delle strutture sospese aumentano di
circa l’1 per cento per ogni 10 per cento di
rincaro della materia prima, quindi l’aumento dovrebbe mantenersi al di sotto
dell’1 per cento, ampiamente assorbito
dalle previsioni di fabbisogno complessivo (6 miliardi di euro) che comprendono
anche i maggiori costi dovuti all’aumento
dell’inflazione tra i quali, sia pure indirettamente, è possibile ricomprendere anche
l’impennata dell’acciaio.
Un’ulteriore incognita sui costi è rappresentata dalle possibili infiltrazioni
della malavita organizzata: sui lavori il
governo Amato fece fare una valutazione d'impatto criminale, dalla quale è
emerso che su 10 mila miliardi di lire la
mafia ne potrebbe incamerare 4 mila; in
Calabria, dove le imprese mafiose sono
specializzate proprio nel movimento terra, e contano un esercito dai 7 ai 10 mila
affiliati, si scaverà per oltre 4 milioni di
metri cubi.
A mio avviso, nell’esecuzione di progetti così impegnativi, caratterizzati da
elevati fabbisogni finanziari e lunghi
periodi di completamento – sostiene Pietro Ciucci – la chiave di volta è sempre
stata un attento monitoraggio delle operazioni legate ai cantieri e la completa
trasparenza e chiarezza degli atti amministrativi ad esse legate.
Inoltre ritengo che grandi opere concentrate in un’unica area, con molta
visibilità, come il ponte sullo Stretto
di Messina, siano molto meno vulnerabili alle ingerenze della criminalità
organizzata rispetto ad appalti di minore portata, distribuiti sul territorio,
che per loro caratteristiche sono lontani dall’attenzione del pubblico e dei
media.
In ogni caso – continua Ciucci – il Governo, in particolare il Ministro delle
Infrastrutture Pietro Lunardi e il Ministro dell’Interno Giuseppe Pisanu, ha
posto in essere una serie di iniziative
mirate ad istituire raccordi permanenti
tra le nostre polizie e i servizi di intelligence con la Direzione investigativa
antimafia e in particolare con le Direzioni distrettuali antimafia di Messina e
Reggio Calabria.
L’obiettivo è quello di prevenire ogni
potenziale forma d'infiltrazione e
condizionamento da parte della criminalità organizzata, permettendo di effettuare investimenti in sicurezza.
La società Stretto di Messina è in contatto con queste realtà e fornisce tutto l’adeguato supporto, garantendo un flusso di
informazioni continue.
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Aspetti economici
Il piano finanziario del ponte prevede di
coprire i 6 miliardi di euro (circa 11.600
miliardi di lire) di fabbisogno complessivo in parte con il capitale messo a
disposizione dai soci della Stretto di
Messina Spa, per un totale di 2,5 miliardi di euro (più o meno 4.800 miliardi di
lire), pari a circa il 40 per cento del
fabbisogno, mentre il restante 60 per
cento (3,5 miliardi di euro, cioè circa
6.800 miliardi di lire) dovrebbe essere
ottenuto tramite finanziamenti reperiti
sui mercati internazionali dei capitali,
secondo lo schema tipico del project
finance, dei quali una quota variabile
dal 10 al 20 per cento sarebbe a carico
del General Contractor che si aggiudicherà la gara attualmente in corso.
In una prospettiva futura la Stretto di
Messina potrebbe essere anche quotata
in borsa, seguendo un disegno già attuato nel passato con la società Autostrade.
La remunerazione e il rimborso dei finanziamenti saranno garantiti dai flussi
di cassa generati dal progetto nel periodo di esercizio.
Il piano finanziario non prevede quindi
contributi a fondo perduto, né dallo Stato italiano né dall’Unione europea –
precisa Pietro Ciucci – anche se l’assegnazione di contributi europei, grazie
all’inclusione definitiva del ponte tra le
opere prioritarie, consentirebbe di agevolare la realizzazione del progetto,
riducendo i tempi per il recupero del
capitale e gli oneri da porre a carico
degli utenti.
Analoga considerazione vale per il ruolo della Banca europea degli investimenti previsto dalla Proposta del Consiglio UE per le opere prioritarie (finanziamenti di più lunga durata e a tassi più
favorevoli).
Basi economiche
L’idea chiave è quella di utilizzare in
parte i fondi dell’Iri in liquidazione, in
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Quarry & Construction maggio 2004
tutto 3 miliardi di euro, ora in possesso
di Fintecna – socio della Stretto di Messina Spa con il 53,6 per cento, insieme a
Rfi (12,9 per cento), Regione Calabria
(12,9), Regione Sicilia (12,9) e Anas
(7,7 per cento) – anche se la cifra è
ancora vincolata all’esito di molti contenziosi in corso.
Di questi, circa 2 miliardi sarebbero appunto impiegati per ricapitalizzare la
società Stretto di Messina e quindi contribuire in modo decisivo al suo investimento diretto, integrato dagli investimenti degli altri soci attuali, anch’essi a
controllo pubblico, che nell’aprile 2003,
hanno approvato all’unanimità l’aumento di capitale, per 2.507 milioni di euro,
seguito nel dicembre 2003 da un’ulteriore sottoscrizione di altre azioni da
parte di Fintecna, Rfi e Anas.
Questa soluzione ha l’indubbio vantaggio di non gravare sul bilancio dello
Stato, che quindi rimane ufficialmente
fuori, evitando allo stesso tempo di ripetere l’esperienza rovinosa dell’Eurotunnel, a cui realmente gli Stati francese e
inglese non hanno contribuito, con la
conseguenza che il peso degli investimenti iniziali per la costruzione, oltre a
una serie di fattori commerciali e di costi
per la sicurezza (in termini di security)
hanno portato al fallimento commerciale del tunnel, che si avvia a diventare un
fallimento economico per la società di
gestione a partire dal 2006 (quando cioè
dovrà iniziare il rimborso del capitale).
Sugli investimenti degli azionisti della
Stretto di Messina Spa è opportuna però
una riflessione – sottolinea Pietro Ciucci –
per chiarire la natura del capitale di rischio
che sarà immesso nell’iniziativa.
Le risorse destinate al ponte rappresentano un investimento imprenditoriale,
basato su analisi di rendimento e prospettive di recupero e non un contributo
a fondo perduto. Infatti, anche se il capitale di rischio investito nel progetto proviene da Società a controllo pubblico
(Fintecna, Anas e Rfi), il suo impiego
discende da analisi tecniche di investimento ed è disciplinato da logiche tipicamente privatistiche di mercato.
Il vero impiego di “risorse pubbliche” –
continua Ciucci – si avrebbe qualora il
progetto, secondo schemi seguiti in passato, venisse finanziato in larga misura
(almeno il 50 per cento) con contributi a
fondo perduto: una società per azioni,
seppure a controllo pubblico, in generale investe in un progetto quando i parametri consentono di prevedere il recupero del capitale e la sua remunerazione. Questo è il motivo per cui le risorse
destinate al ponte non potrebbero essere
impiegate in altri progetti che non avessero la possibilità di remunerare e rimborsare il capitale.
Riscatto da parte dello Stato
In questo quadro non va però dimenticato che la delibera del Cipe ha posto a
totale carico dello Stato l’onere del rischio finanziario, attivando la clausola
del “valore di riscatto dell’opera”: qualora allo scadere della concessione il
flusso dei passaggi dovesse rivelarsi non
remunerativo perché inferiore al previsto, lo Stato garantisce di restituire fino
al 50 per cento del valore dell’opera
stessa, che potrebbe prefigurare un finanziamento pubblico a lungo termine
mascherato, simile, anche se meno estensivo, a al project financing per l’Alta
velocità prima maniera, con privati (banche) che mettono soldi ma non investono, cioè non rischiano perchè coperti da
garanzie dello Stato.
La clausola è espressamente prevista
nel piano finanziario – ricorda Pietro
Ciucci – e prevede il riconoscimento
alla Stretto di Messina, da parte del
Concedente, di un valore di riscatto pari,
al massimo, al 50 per cento dell’investimento stesso al termine del periodo di
gestione e troverebbe copertura integrale mediante l’utilizzo di parte delle risorse che verranno acquisite dallo Stato
rimettendo in gara la gestione dell’infrastruttura al termine del periodo della
prima concessione, cioè nel 2041 (dopo
38 anni a partire dal 1° gennaio 2004,
dei quali 8 anni per la selezione del
General Contractor, la progettazione
definitiva e la realizzazione dell’Opera
&Sottosuolo
Suolo
Sezione tipo dell’impalcato e vista delle tre sezioni che lo compongono
e 30 anni per la gestione). A questo
riguardo – puntualizza l’Amministratore delegato della Stretto di Messina Spa
– è stato valutato che il valore di rinnovo
ottenibile, per un periodo di ulteriori 30
anni, risulterebbe, adottando ipotesi prudenziali, almeno pari al doppio del valore di riscatto massimo da riconoscere
alla Concessionaria.
La previsione di un valore di riscatto
permette, da un lato, di tenere conto
della vita utile dell’opera – almeno cento anni, quindi di gran lunga superiore
alla durata prevista per la concessione –
e, dall’altro, costituisce il meccanismo
che consente di destinare ad ammortamento dell’investimento i risultati effettivi prodotti dalla gestione dell’infrastruttura.
La previsione di una concessione di durata superiore ai trent’anni non consentirebbe di realizzare gli stessi obiettivi,
tenuto conto dell’impossibilità di ottenere finanziamenti di così lunga durata
senza garanzia e che il valore economico attualizzato di tale allungamento risulterebbe di modesta entità, anche per
via dell’incertezza insita in valutazioni
così lontane nel tempo.
Il meccanismo individuato consente pertanto – precisa Ciucci – di superare la
notevole differenza esistente tra la vita
utile dell’opera e l’opportuna durata
della concessione, nonché di evitare
l’onere connesso ad un’eccessiva prudenza delle stime (traffico, costi), necessariamente riscontrabile in valutazioni effettuate su periodi di tempo così
estesi.
I ratios presi in considerazione dal sistema bancario per concedere prestiti senza rivalsa di tipo project finance risultano attestati su valori tali da ritenere il
progetto “bancabile”.
Quarry & Construction maggio 2004
71
Redditività
Il progetto
Il consulente Pricewaterhouse Coopers,
advisor che ha stilato anche il rapporto
per il Governo presentato nel 2001, ha
espresso una valutazione positiva sia
sulla struttura proposta dalla Stretto di
Messina – spiega Piero Ciucci –, ritenendola realizzabile secondo parametri di
mercato, sia sulla possibilità che la componente privata possa assicurare la copertura di circa il 60 per cento del fabbisogno complessivo.
Lo stesso consulente ha peraltro confermato quanto già individuato nel 2001, e
cioè che l’ipotesi di un concessionario
privato per il ponte e i collegamenti nonostante l’ipotesi di un contributo pubblico a fondo perduto del 50 per cento
dell’investimento complessivo – non
appare fattibile per motivi legati alla
mancanza di un contesto competitivo
per un’unica concessione di costruzione
e gestione relativa a un progetto di tale
dimensione e complessità.
Allo stesso modo – afferma Ciucci – le
valutazioni della fattibilità economica
(analisi costi/benefici) realizzate nel
2003, dimostrano la fattibilità economica del progetto, anche nell’ipotesi di una
“bassa” crescita del Pil associata ad uno
scenario trasportistico “sfavorevole”.
In particolare, gli indicatori dimostrano
“una notevole fattibilità economica del
Progetto Ponte”: il Valore Attuale Netto
Economico risulta sempre positivo, i
benefici sono superiori ai costi in tutti gli
scenari considerati; il Saggio di Rendimento Interno Economico risulta compreso tra un minimo del 9 per cento ed un
massimo del 12 per cento.
Il progetto preliminare
quasi 40 metri, e l’Akashi, di 35,5), si
articola in tre piattaforme ben distinte,
come un trimarano, lungo però oltre tre
chilometri: una ferroviaria a doppio binario, posta al centro, e due autostradali ai
lati, ciascuna con due corsie di marcia più
una d’emergenza e un’altra, indipendente,
per la manutenzione e la sicurezza.
Le tre piattaforme – cassoni in acciaio
modellati nella galleria del vento – sono
collegate fra loro attraverso un graticcio
di travi trasversali portanti, una ogni 30
metri, alle quali sono fissate le funi verticali di sostegno.
Si tratta del cosiddetto “impalcato ventilato”, una soluzione innovativa già sperimentata per il ponte sul Bosforo (1.090
metri di luce), che consente l'attraver-
Il progetto messo a punto dalla Stretto di
Messina Spa, con il contributo di numerosi esperti nazionali e internazionali,
ha un’impostazione molto tradizionale,
che ripropone lo schema classico del
ponte a campata unica con impalcato
appeso a due funi portanti – mediante
una fitta serie di funi verticali (pendini)
– sorrette da due torri collocate alle
estremità del ponte e fissate a terra attraverso grandi blocchi di ancoraggio.
Tutto però è di dimensioni enormi, a
partire dalla campata di 3.300 metri (equivalente a
33 campi di calcio
messi in fila l'uno
dietro l'altro), ben
più lunga di ogni
altra struttura simile realizzata nel
mondo (oggi il
ponte più lungo è
quello sullo stretto di Akashi, in
Giappone, che ha Vista delle tre sezioni che lo compongono
una luce libera di
samento verticale del flusso d'aria e quin1.991 metri).
di una drastica riduzione della resistenza
aerodinamica della struttura al sollevamento da parte del vento. La presenza
L’impalcato
della ferrovia rappresenta un ulteriore eleL’impalcato, largo complessivamente 60
mento di novità: più sensibile alle variametri (altro record, visto che i più grandi
zioni del piano del ferro (altrimenti si
sono oggi il nuovo ponte sul Bosforo, di
rischia il deragliamento), la si ritrova raramente nei ponti più lunghi (anche se a
Sezione tipo dell’impalcato
volte per motivi squisitamente trasportistici: ad esempio sull’Akashi la ferrovia
non è presente – come sottolinea Pietro
Ciucci – non tanto per problemi tecnici ma
semplicemente per questioni legate al
piano trasporti locale, che non riteneva
necessario stabilire un collegamento
ferroviario). Tutto l'impalcato è realizzato con componenti modulari in acciaio, saldati fra loro, dal peso complessivo di circa 66.500 tonnellate.
72
Quarry & Construction maggio 2004
&Sottosuolo
Suolo
Il sistema di sospensione
Il sistema di sospensione portante è costituito da due coppie di cavi, collegati
tra di loro ogni 30 metri da “collari” in
acciaio ai quali sono fissati i pendini che
sorreggono il sistema di travi.
Ciascuno dei cavi portanti ha un diametro di circa 1,24 metri ed è realizzato
assemblando 88 funi, dal diametro di
13,5 centimetri, ciascuna delle quali è a
sua volta composta da 126 fili di acciaio
dal diametro di 5,38 millimetri; in totale
ogni cavo portante è costituito da 44.352
fili, realizzati in acciaio armonico trafilato e zincato a caldo per immersione.
Lo sviluppo effettivo di questi cavi è di
circa 5.300 metri, dei quali circa 3.000
per la campata centrale, 1.020 dalla torre
all'ancoraggio Sicilia e 850 dalla torre
all'ancoraggio Calabria.
Nelle campate laterali si aggiungono due
funi per ciascun cavo, per un totale di
45.280 fili per la campata Sicilia e 44.840
per la campata Calabria.
Sistema di sospensione
L'insieme dei fili dei cavi principali ha
un peso complessivo di circa 166.600
tonnellate e dopo la posa viene compattato fino a raggiungere una forma circolare regolare e quindi sottoposto a un
Sezione longitudinale e trasversale della torre
trattamento superficiale che ne garantisce la protezione alla corrosione chimica, agli agenti atmosferici e ad altre
azioni aggressive (un rivestimento che
segue metodologie consolidate nella costruzione dei ponti sospesi ed è costituito da tre componenti: una pasta viscosa
anticorrosiva che riempie gli spazi tra i
fili più esterni dei cavi, un avvolgimento
di filo di acciaio zincato di diametro 4
millimetri e infine una verniciatura).
Le torri
Le due torri sono alte oltre 380 metri (più
della Tour Eiffel o dell'Empire State
Building), larghe circa 90 metri alla base
e rastremate verso l’alto, con una forma
ottimizzata in galleria del vento, composte ciascuna da due piloni accoppiati di
sezione ottagonale. Anch’esse sono completamente in acciaio, per un peso complessivo di circa 56.000 tonnellate per
ciascuna torre, e composte da 21 conci di
circa 17 metri d'altezza ciascuno – il
primo dei quali è inserito nelle fondazioni per 12 metri – oltre a uno di sommità
che accoglie le selle dei cavi portanti.
La loro struttura è dimensionata per sopportare il carico trasmesso in sommità
dalle due coppie di cavi, calcolato in
102.500 tonnellate sulla torre Sicilia e
98.800 tonnellate sulla torre Calabria.
Quarry & Construction maggio 2004
75
Ancoraggi
I blocchi d’ancoraggio cavi
L’ancoraggio dei cavi, sui due lati del
ponte, avviene con monumentali blocchi in cemento armato, uno di circa
328.000 metri cubi, sul lato Sicilia, e
l’altro di circa 237.000, in Calabria.
All'interno dei blocchi – dimensionati
per assorbire il tiro di ciascuna coppia di
cavi, stimato in circa 133.000 tonnellate
– sono ricavate le camere di ancoraggio
delle funi dei cavi portanti, ciascuna delle
quali è fissata al calcestruzzo tramite un
sistema di barre di precompressione.
Franco navigabile
I due blocchi sono diversi, sia per la
morfologia che per la tipologia di terreno in cui si inseriscono: in Sicilia ghiaie
leggermente cementate (Ghiaie di Messina) e in Calabria una roccia più consistente (conglomerato di Pezzo).
Complessivamente, comprendendo tutte le fondazioni e le sottostrutture, l’insieme delle opere in cemento armato
richiede oltre 830.000 metri cubi di calcestruzzo e circa 70.000 tonnellate di
barre di acciaio di armatura.
Canale navigabile
76
Quarry & Construction maggio 2004
Lo spazio fra l’impalcato e il livello del
mare consente un'altezza libera per la
navigazione (franco navigabile) adeguata al passaggio di navi anche di altezza
eccezionale: al centro si trova una corsia
larga 600 metri con un’altezza minima
di 65 metri – in presenza delle massime
condizioni di carico del ponte – dove
possono transitare le navi con altezza
superiore alla media, sotto controllo radar e radio da terra (sistema Vessel Traffic Service); lo spazio acqueo rimanente, ai lati della corsia centrale, è diviso in
due corsie larghe 1.000 metri ciascuna,
con franco minimo di 50 metri.
&Sottosuolo
Suolo
I collegamenti
STRETTO DI MESSINA SPA
Per quanto riguarda i raccordi del ponte
alle reti a terra, sono previsti circa 20
chilometri di strade e 19,8 di ferrovie,
sviluppati prevalentemente in galleria;
in Calabria si collegano al nuovo tracciato dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria (A3) e alla prevista linea AV Napoli-Reggio Calabria, mentre in Sicilia
il collegamento è con le autostrade Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo
(A20) e con la nuova stazione ferroviaria del capoluogo.
Le fasi di costruzione
Il progetto preliminare prevede la costruzione del ponte in una decina di fasi
principali, che culminano con il montaggio aereo e la saldatura dell’impalcato:
• trattamento dei terreni, realizzazione
dei blocchi di ancoraggio e delle fondazioni delle torri;
• montaggio delle torri e predisposizione delle strutture e delle attrezzature per
la realizzazione dei cavi (spinning);
• spostamento della sommità delle torri
mediante tiro da terra (tie-back), necessario per garantire la verticalità delle
torri a ponte ultimato, e posa della fune
pilota;
• realizzazione delle passerelle di lavoro
per la formazione dei cavi (spinning);
• posa dei singoli fili paralleli fino a
completamento del cavo, che viene poi
compattato;
• inizio della posa degli elementi di sospensione dell’impalcato (collari e pendini), completamento dei blocchi d’ancoraggio e realizzazione delle strutture
terminali lato Sicilia e lato Calabria;
• montaggio delle campate laterali dell’impalcato lato Calabria e lato Sicilia
con trasporto via mare e sollevamento
dai cavi;
• montaggio della campata centrale dell’impalcato; gli elementi modulari prefabbricati vengono trasportati
via mare e sollevati da apposite attrezzature
poste sui cavi
portanti;
• dopo aver
montato il modulo centrale e
quelli presso le
torri si procede
su quattro fronti
di avanzamento;
con la progressione del montaggio il sistema
raggiunge il suo
assetto definitivo, si annulla la
deformazione iniziale delle torri (tieback) e si effettuano le saldature di collegamento definitivo tra i vari moduli
dell’impalcato;
• completamento della campata centrale, con il montaggio degli ultimi due
moduli, e completamento della zona a
cavallo delle torri;
• installazione degli arredi di piattaforma stradale e ferroviaria (frangivento,
grigliati, armamento, pavimentazione e
finiture);
• finitura dei cavi principali (avvolgimento, trattamenti protettivi e rivestimenti), smontaggio passerella di servizio;
• completamento degli impianti di segnalamento e controllo e messa in esercizio.
Aspetti tecnici
Del ponte si parla da sempre come di una
realtà fantasma, tecnicamente non impossibile ma destinata ad essere continuamente procrastinata, saldamente presente in qualche modo nell'immaginario collettivo con connotati di cosa acquisita (alcuni decenni fa a Messina
sono state venduta cartoline con fotomontaggio del ponte, che provocarono
non pochi imbarazzi davanti alle richieste di visita rivolte da autorevoli
tecnici stranieri).
Da secoli tecnici italiani noti e meno
noti studiano il problema, offrono soluzioni disparate, proiettano il meglio della fantasia e della sapienza ingegneristica su un'idea globale, frutto non solo di
calcoli ma anche di filosofie differenti:
si va dal riempimento del fondo marino
per la costruzione di un istmo, al classico ponte sospeso, dal ponte a più campate ai tunnel sommersi o sotterranei.
La prima vera svolta avviene alla fine
degli anni Sessanta, con un Concorso
internazionale di idee, promosso nel
1969 dall'Anas, per un attraversamento
stabile viario e ferroviario dello Stretto.
Al concorso prendono parte 143 gruppi
concorrenti (di cui 135 italiani), che
comprendono fra i più brillanti ingegneri strutturisti del periodo; due anni dopo
il concorso si risolve senza vincitori, ma
con l’assegnazione di un premio di 15
milioni di lire ciascuno a sei elaborati
Particolare del modello con la parte inferiore
dell’impalcato
Quarry & Construction maggio 2004
77
Il modello in scala 1:60 durante le prove alla galleria del vento
valutati vincitori ex aequo e un premio
di 3 milioni ciascuno ad altri sei classificati secondi a pari merito. I primi sei
sono i progetti Musmeci, Technital, Lambertini, Grant, Pavlo-Montuori, Gruppo
Ponte di Messina; i secondi sei sono i
progetti Nervi, Caltabiano, Maugeri,
Parsons, Girola, Samonà.
Il concorso proclama troppi vincitori,
con soluzioni tipologiche molto diverse
- dai ponti sospesi ai tunnel sottomarini
- e non favorisce quindi un rapido passaggio alla fase operativa, ma consolida
attorno all’operazione due filoni di ricerca, uno legato soprattutto all’Iri (favorevole all’attraversamento aereo) e
l’altro all’Eni (favorevole al tunnel).
Scelta di una tipologia
Il vero risultato del concorso è la costituzione, nel 1971, con una legge del
parlamento, di una Società di diritto privato, a capitale pubblico (51 per cento
Iri-Italstat, 49 per cento suddiviso pariteticamente tra Anas, FS, Regione Sicilia e Regione Calabria) per lo studio,
progettazione, costruzione ed esercizio
(della parte viaria) di un collegamento
stabile tra la Sicilia e il continente.
Il fatto che all’origine ci sia una legge
costitutiva impedirà poi l’abbandono del
progetto, nonostante per vent’anni esso
78
Quarry & Construction maggio 2004
si trascini senza grandi risultati, tra alterne vicende politiche e burocratiche, fino
all’inizio degli anni Novanta, quando si
sceglie definitivamente la soluzione più
spettacolare, quella di un ponte sospeso
con un’unica campata di 3.300 metri, che
ricalca schemi classici e consolidati, ma
li sviluppa per dimensioni decisamente
fuori dal comune e dello sperimentato.
Da qui il dubbio, sollevato da molti esperti
del settore, se sia opportuno riproporre lo
schema classico senza introdurre elementi
innovativi nella concezione strutturale.
Questo perchè i nodi tecnici sono complessi, primo fra tutti – assolutamente
determinante, molto più dei terremoti o
dei possibili attentati – quello di come
reggere alle spinte del vento, che portano
a un’instabilità trasversale dell’impalcato
dei ponti sospesi, e di come dare alla
struttura una sufficiente rigidità torsionale per sopportare i fenomeni di autoeccitazione che si manifestano inevitabilmente
per ogni profilo investito da una corrente
fluida.
Le spinte del vento
Il dibattito su come affrontare il problema del vento è in corso da anni, a partire
dal crollo del Tacoma Bridge, nel 1940
(quattro mesi dopo l’inaugurazione), che
fece perdere fiducia nella tipologia di
ponte sospeso e ne determinò una lunga
stasi, risolta solo alla metà degli anni
Sessanta con i successi del ponte sul
Forth, in Inghilterra (1.006 metri di luce
libera) e del Verrazzano Narrows di New
York (1.298 metri), molto più rigidi della snella soletta del Tacoma.
Nel campo della progettazione dei ponti
sospesi di grande luce – ricorda Massimo
Majowiecki – esiste oggi una divaricazione fra la soluzione di impalcato aerodinamico, “trasparente” al vento (la cui applicazione più recente è il ponte sospeso
sullo Storebelt, in Danimarca, con luce
centrale di 1.624 metri) e quella di impalcato con alta rigidità e conseguente alta
resistenza all'azione del vento (come il
ponte Akashi Kaikyo di 1.990 metri).
Con la soluzione di impalcato rigido –
continua Majowiecki – si ottengono le
caratteristiche aerodinamiche per garantire l'efficienza e la stabilità a scapito di
un maggiore peso e, conseguentemente,
di un maggiore costo strutturale; con la
soluzione “trasparente” si diminuiscono
le azioni trasversali. In sintesi, il problema è resistere ai venti, sia quelli molto
forti – nello Stretto di Messina possono
raggiungere i 200 chilometri orari – che
a quelli medi (il Tacoma è caduto per
questo) senza che l’oscillazione della
struttura provochi il mal di mare a chi la
percorre, oppure costringa a chiuderla al
traffico, specie ferroviario o, nel peggiore dei casi, porti a gravi rischi di stabilità
strutturale, ad esempio ai giunti di estremità o sotto le torri, o a rotture a fatica
nelle saldature dell’impalcato. Ponti stradali come quello dell’Øresund, in Danimarca, registrano decine di giorni di chiusura al traffico a causa del vento, ma
anche un ponte pedonale come il Millennium Bridge di Londra (una passerella
lunga 300 metri) è stato chiuso e sottoposto a pesanti lavori di stabilizzazione perchè oscillava a tal punto che le
persone, oltre a spaventarsi non poco,
accusavano malori e giramenti di testa.
La soluzione per Messina
Uno degli aspetti più interessanti e sfidanti della realizzazione dell’opera ri-
&Sottosuolo
Suolo
punto di vista tecnologico, non si può
guarda la fattibilità tecnica – ribadisce
Validità delle simulazioni?
escludere la presenza di fenomeni non
Pietro Ciucci – perchè si tratta di un
Fino
a
pochi
anni
fa
un’opera
come
ben controllati da quel tipo d’indagine.
ponte senza precedenti, con dimensioni
questa
era
giudicata
impossibile
–
ha
Un esempio recente di questi limiti ridi gran lunga superiori a quanto mai
puntualizzato Giorgio Diana, direttore
guarda le prove eseguite alla galleria del
realizzato fin ora ed è per questo che è
della galleria del vento del Politecnico
vento per la costruzione dello Storebelt
stato necessario coinvolgere nel tempo
di Milano, in un’intervista al Corriere
– continua Majowiecki – che hanno foroltre cento tra i migliori ingegneri e
della Sera del 16 maggio scorso – ma
nito dati interessanti sulla risposta strutprofessionisti italiani ed internazionali.
dopo due decenni di studi, prima in centurale e le relative azioni, ma sono stati
Esperti che, con il loro lavoro, hanno pertri stranieri, danesi e canadesi e poi a
poi contraddetti osservando le vibraziomesso al progetto di ottenere nel tempo il
Milano
(la
nuova
galleria
del
vento
è
ni verificatasi realmente nella prima parvia libera dai massimi organismi statali
entrata
in
funzione
da
un
paio
d’anni)
te dell'impalcato, quando il sistema di
competenti: il Cipe, il Consiglio Superiosono stati compiuti importanti passi
smorzamento non era stato ancora inre dei Lavori Pubblici, l’Anas e le Ferroavanti, con sperimentazioni sia sul mostallato, e quando si sono verificati venti
vie di Stato, ma anche da voci internaziodello in scala completa sia sulle varie
di intensità diversa da quella prevista
nali come l’advisor indipendente Steinparti, che hanno permesso di definire
nelle prove alla galleria del vento.
man International del gruppo Parson.
meglio il tipo di disegno da privilegiare:
Del resto – ribadisce Majowiecki – il
Oggi si può affermare – sostiene Ciucci
una struttura capace di imbrigliare i flussi
dibattito e i dubbi sulle scelte progettua– che tutti gli aspetti, dai più complessi
ventosi
trasformandoli,
invece,
in
un
li fra impalcato aerodinamico e impala quelli che hanno spesso attirato l’atelemento
di
stabilizzazione.
cato ad alta rigidità risiedono principaltenzione del grande pubblico, come quelIl modello messo a punto per il ponte di
mente nelle incertezze della modellali geo-sismici e del vento, siano stati
messina – ha dichiarato Diana al Corriezione fisica del sistema e in particolare
attentamente valutati e risolti.
re della Sera – è stato di recente ripreso
delle azioni, perchè ancora non si può
Per gli aspetti aerodinamici, il ponte è
dai giapponesi e gli algoritmi di calcolo
valutare la sensibilità e il grado di affidefinibile come “disegnato dal vento”.
sviluppati sono diventati un riferimento
dabilità del processo globale di progetto
Grazie alle caratteristiche aerodinamiinternazionale.
e di analisi per i ponti di grandissima
che del profilo alare esso dovrebbe resiIl
problema
però
–
rivela
Massimo
luce, per i quali il vento è senza dubbio
stere a venti con velocità superiore a 216
Majowiecki
–
è
che
le
prove
e
i
modelli
l'azione dominante.
chilometri orari, anche se in oltre
di laboratorio non rispecchiano pienaQuindi, se per il ponte di Messina si
vent’anni di monitoraggi eolici, effetmente la realtà; sono fatte sicuramente
registra una ventilazione che dà ottimi
tuati dal centro meteo locale della Stretal massimo della conoscenza attuale, ma
coefficienti aerodinamici, non vanno dito di Messina Spa, non è mai stata ragconsiderando le dimensioni del ponte,
menticate – ribadisce Majowiecki – le
giunta una velocità di vento superiore ai
che comportano salti molto grandi dal
particolari condizioni di turbolenza che
150 chilometri orari.
possono creare problemi, da
Massima attenzione è stata Il modello delle protezioni laterali del ponte, in scala 1:3, utilizzato per prove
specifiche
alla
galleria
del
vento
locali a globali; per questo,
dedicata anche ai venti meprobabilmente, il ponte vendio-bassi (sotto i 70 chilotilato dovrebbe essere abbimetri orari) che per molti
nato a una serie di schermaponti hanno rappresentato
ture, di flap, di soluzioni
una vera insidia.
che permettano di aumentaGli anni di studi in galleria
re l’affidabilità della strutdel vento hanno permesso
tura.
di portare il confort di attraAllo stesso modo si poteva
versamento e la stabilità a
aumentare l’affidabilità
livelli ottimali; inoltre, il
strutturale con un progetto
profilo alare, sempre grazie
che non riguardasse solo
alle prove effettuate in gall’impalcato, ma anche il sileria del vento, consente un
stema complessivo: la conregolare traffico anche in
figurazione delle funi popresenza di forte vento.
trebbe ad esempio essere
In sintesi – dichiara Pietro
impostata in un modo diffeCiucci – il ponte sarà aperto
rente (magari con funi sta24 ore su 24 per 365 giorni
bilizzanti o traenti, sotto il
l’anno.
Quarry & Construction maggio 2004
79
Particolare del modello in scala 1:60
ponte, come ipotizzato già negli anni
Sessanta da Sergio Musmeci nel suo
progetto presentato al concorso indetto
dall’Anas).
Alle conoscenze attuali le previsioni di
spostamento per effetto del vento al centro del ponte sono dell’ordine di almeno
8 metri: è come se fosse un’amaca appesa – precisa Majowiecki – che oscilla a
destra e a sinistra, e per tornare nella
posizione iniziale impiega alcune decine di secondi.
Il problema sismico
Un altro aspetto non trascurabile riguarda la sismicità dell’area dello Stretto,
colpita nel 1908 dal più forte terremoto
mai subito a memoria d'uomo dall'intero
bacino del Mediterraneo (stimato di magnitudo 7,1 della scala Richter), che ha
raso al suolo Reggio Calabria e Messina
(successivamente invase da alte onde di
marea), causando oltre 80.000 morti.
Per questo le strutture del ponte – secondo i progettisti – sono state studiate per
resistere senza danni anche a un sisma
con magnitudo 7,1 della scala Richter.
Oltre 15 anni di studi in Italia e all’estero, anche grazie all’attività dell’Istituto
Nazionale di Geofisica – ricorda Pietro
80
Quarry & Construction maggio 2004
Ciucci – hanno determinato il consolidamento delle conoscenze sul terremoto
del 1908 e sulla faglia principale che lo
ha generato: questo terremoto è stato
unanimemente classificato come un
evento estremamente raro, con probabilità molto basse di ripetersi, per diversi
secoli (e il ponte è progettato per una
Veduta del ponte da Santa Trada, in Calabria
vita utile di 200 anni, ndr).
Più precisamente, secondo gli esperti
della società Stretto di Messina Spa, il
potenziale sismogenetico dell’area dello
Stretto non è in grado di produrre terremoti di magnitudo sensibilmente più elevata di quella considerata per il
dimensionamento delle strutture e con
un sisma di magnitudo 7,1, il ponte rimane in campo elastico, ossia non subisce
danni, mantenendo quindi ulteriori margini oltre la soglia prevista. Inoltre le
infrastrutture di collegamento al ponte,
viadotti e gallerie, sono progettate con i
più avanzati criteri antisismici, secondo
i termini di legge.
Del resto – puntualizza Ciucci – i più
grandi ponti sospesi del mondo sono
stati realizzati in zone ad altissimo rischio sismico, come Turchia, California
e Giappone, proprio perché queste opere
hanno una caratteristica insensibilità ai
terremoti. Quanto ai movimenti verticali
delle due coste, che l’Enea ha stimato
recentemente in 0,5 millimetri l'anno sul
lato Sicilia e 2 millimetri in Calabria,
secondo gli studiosi determinerebbero
leggeri impatti sulla struttura del ponte,
superabili con normali interventi di manutenzione. Quanto ai movimenti oriz-
&Sottosuolo
Suolo
zontali tra le due coste invece, si sa che
la piattaforma africana si avvicina a quella eurasiatica al ritmo di 1 centimetro
all'anno, provocando uno spostamento
divergente anche di Sicilia e Calabria;
l’effetto di questi movimenti è però nullo nell'area dello Stretto di Messina.
L’unico movimento monitorato con certezza è quello verticale – ribadiscono i
tecnici dell’Enea – mentre gli spostamenti relativi delle coste siciliana e calabrese, avvengono lentamente e sono,
quindi, controllabili.
Il problema dei giunti
Il problema sismico – precisa Massimo
Majowiecki – non riguarda tanto l’impalcato che ha un periodo molto alto ed
essendo molto flessibile si adatta bene ai
movimenti causati dai terremoti, quanto
gli ancoraggi a terra e le basi delle torri: lì
gli effetti dei terremoti devono essere studiati molto bene.
In questo caso quindi il nodo critico è
rappresentato dai giunti, come quelli alle
estremità del ponte, che nel progetto
originario, presentato nel 1992, raggiungevano una lunghezza di quasi sette metri, cosa non da poco se si considera –
come ha affermato in varie sedi Franco
Di Majo, già docente universitario al
Politecnico di Torino ed ex componente
della Delegazione dell’Alta Sorveglianza delle Ferrovie dello Stato – che già un
giunto di un metro e mezzo rappresenta
un problema, anche se risolvibile.
Lo stesso problema è stato messo in
evidenza nel 2001 dall’advisor Steinman, che ha sottolineato la necessità di
approfondire questo aspetto, perchè richiede un progetto speciale.
Il giunto previsto nel progetto del 1992
era una proposta di massima – rivela
Pietro Ciucci – per risolvere una questione notoriamente complessa e difficile: in 15 anni di studi e ricerche però,
come sono state ottimizzate altre problematiche, egualmente è avvenuto per
il giunto. Il progetto attuale prevede un
giunto di libera deformazione che rientra nei cosiddetti giunti ordinari, risolvendo ed elevando i livelli di affidabilità
prestazionali richiesti per un’opera come
il Ponte sullo Stretto.
Assemblaggio strutture
Tutta l’immensa struttura in acciaio del
ponte – un totale di circa 350 mila ton-
nellate (66.500 dell’impalcato, 166.600
dei cavi, 112.000 delle torri) – viene
assemblata per saldatura.
Questo procedimento è ritenuto – dai critici, come Franco Di Majo – meno costoso
di quello con bullonatura o chiodatura a
freddo, ma anche molto meno sicuro: tutti
i modelli su cui sono state applicate sollecitazioni tipo di un sisma hanno mostrato
rotture per fatica se saldati invece che
bullonati, perchè la saldatura induce tensioni nell'impalcato che, sommate alle tensioni da carico, renderanno vulnerabile la
struttura. Posto che le prove si fanno proprio per verificare i limiti di rottura, e
quindi provvedere a ricalibrare il progetto, Pietro Ciucci afferma che le saldature
previste reggeranno, tanto più che il progetto, aggiornato al 2003, ha tenuto conto
di tutti i passi avanti compiuti a livello
mondiale dalla tecnologia della carpenteria metallica. Inoltre – continua l’Amministratore delegato della Stretto di Messina Spa – le prestazioni di progetto sono
state adeguate ai livelli previsti nelle realizzazioni dei grandi ponti sospesi costruiti nell’ultimo decennio, in particolare il
ponte stradale e ferroviario di Tsing Ma a
Hong Kong, con una campata di 1.377
metri, aperto al traffico nel 1997.
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Impatto ambientale
Violazione della normativa in tema di
tutela dell'ambiente, con gravi carenze
nella Valutazione di impatto ambientale
e nella normativa sui lavori pubblici;
gravi carenze del progetto in tema di
studi sismici e di geotettonica, pesantissimi dubbi sulla sostenibilità economica
del ponte, gravi errori procedurali e mancato coinvolgimento dei comuni interessati. Questi, in sintesi, sono i motivi
per i quali alcune associazioni ambientaliste – Comitato per la Bellezza, Italia
Nostra, Legambiente, Wwf e Cesia –
hanno presentato ricorso al Tar del
Lazio, nel dicembre 2003, chiedendo
l'annullamento della delibera Cipe che,
il 1° agosto 2003, ha approvato il progetto preliminare per la realizzazione
del ponte.
Il ricorso è stato respinto il 18 Febbraio
2004, sancendo di fatto – come ha dichiarato Pietro Ciucci – che sono state
rispettate le normative vigenti e che è
stato presentato un progetto in linea con
quanto richiesto dalla Legge Obiettivo,
con particolare attenzione a tutti gli
aspetti ambientali.
È però evidente che un’opera di queste
dimensioni ha comunque un impatto
notevole sull’ambiente in cui si inserisce, sia durante la costruzione, per i
cantieri e l’approvvigionamento di materiali che necessariamente dovranno trovare posto nell’area, sia per la dimensione delle strutture, come i piloni, i viadotti, le fondazioni e gli enormi blocchi
di ancoraggio, inseriti in profondità nel
terreno, per circa 50 metri.
Assumono così rilevanza le scelte progettuali che si faranno per la tutela
delle aree a delicato equilibrio ambientale, la salvaguardia delle falde sotterranee, l'analisi dei materiali di scavo in
vista di un loro riutilizzo, l'adozione di
opere per la riduzione del rumore, la
mitigazione dell'impatto del ponte sul
paesaggio.
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Quarry & Construction maggio 2004
Evoluzioni del progetto
Le progressive trasformazioni del progetto del 1992, fino all’ultima stesura
del progetto preliminare, vanno lette
anche in chiave di un miglioramento
dell’impatto ambientale del ponte, che
via via ha recepito – come sottolinea la
Stretto di Messina Spa – le indicazioni
venute da più parti.
In fase di aggiornamento del progetto
preliminare – ricorda Pietro Ciucci –
sono state adottate nuove soluzioni tecniche, non necessarie dal punto di vista
della fattibilità dell’opera, con l’unico
obiettivo di ridurre l’impatto ambientale e paesaggistico, e nell’ambito dello
Studio di impatto ambientale è stata
dunque sviluppata un’analisi (multicriterio) con l’obiettivo di verificare tali
miglioramenti.
L’ottimizzazione tecnica del progetto,
insieme all’adozione delle più moderne
tecniche di cantierizzazione, movimentazione e smaltimento dei materiali, ha
determinato un significativo miglioramento dell’impatto ambientale – dell’ordine del 25 per cento - rispetto al
progetto del 1992.
A questo miglioramento – continua
Ciucci - contribuiscono:
- l’abbassamento del profilo del ponte
di circa 11 metri, sul lato Sicilia, con
conseguente riduzione di circa 400 metri del viadotto Pantano e inserimento di
un tratto di circa 350 metri in galleria in
sostituzione di un tratto a cielo aperto;
- l’aggiornamento del sistema viario
delle aree di esazione, sensibilmente
ridotto sul lato Sicilia e completamente
eliminato sul lato Calabria;
- l’allaccio diretto del ponte con la futura linea AV, con l’eliminazione, rispetto al progetto del 1992, di circa 21
chilometri di gallerie;
- l’eliminazione di circa 2.000 metri di
viadotto sul totale dei tracciati.
Cantierizzazione
Per quanto riguarda l’impatto dei cantieri – sottolinea Pietro Ciucci – va detto che è stato risolto il problema delle
aree di stoccaggio e di accumulo, che
sono state individuate in luoghi remoti e
comunque scarsamente abitati. Inoltre le
aree di cantiere potranno essere progettate prevedendo una loro riqualificazione (indicazioni in questo senso sono già
state avanzate dal Comune di Messina),
così da renderle fruibili per la popolazione, valorizzando e aumentando il patrimonio infrastrutturale e dei servizi a
disposizione della cittadinanza, come
aree verdi, aree sportive, parchi attrezzati. I materiali provenienti dalle diverse lavorazioni e dagli scavi saranno collocati presso cave dismesse e preventivamente trattati (vagliatura, frantumazione e lavaggio) per il riutilizzo come
inerte per conglomerati; la parte restante, circa 2/3, sarà utilizzata per rimodellare le stesse cave, con evidenti benefici
paesaggistici e soprattutto senza alcun
impatto sull’ambiente marino.
Materiali di scavo
L’aggiornamento del progetto preliminare – sostiene Ciucci – ha portato all’eliminazione, pressoché totale, dei trasporti via terra di materiali, mediante
l’individuazione di vie alternative attraverso il mare, così da non interferire con
la viabilità locale.
Sul lato Sicilia in particolare, i materiali
di scavo sono trasportati verso due pontili per l’imbarco: al cantiere Torre-Capo
Peloro e al cantiere nell’area Deposito
ferroviario.
Per la movimentazione dei materiali –
ricorda Ciucci – occorre distinguere tra
le diverse opere da realizzare.
Per le opere ferroviarie due “talpe” scavatrici (una per ciascuna canna ferroviaria) agiranno contemporaneamente, una
dal cantiere in area Deposito ferroviario
e l’altra dal cantiere Ancoraggio; in entrambi i casi i materiali estratti saranno
trasportati attraverso la galleria realizzata. Per il cantiere Ancoraggio il materiale arriverà al pontile Capo Peloro con
un trasporto ferroviario sopraelevato (da
dismettere a fine lavori); per il cantiere
area Deposito ferroviario il problema
non si pone per la sua prossimità al
&Sottosuolo
Suolo
pontile dello scalo ferroviario in disuso.
Per le opere autostradali i materiali saranno trasportati agli approdi tramite
l’autostrada di progetto; per un breve
periodo di tempo, fino a quando i nuovi
tracciati saranno effettivamente agibili,
è previsto un sistema di depositi temporanei (stimati per eccesso), collegati da
itinerari di servizio su strade secondarie.
Approvvigionamento idrico
L’approvvigionamento idrico dei cantieri viene segnalato spesso come ulteriore criticità del ponte, perchè si inserisce in una zona a perenne crisi idrica.
Il progetto prevede una molteplicità di
fonti: dalla rete idrica, compatibilmente
con la disponibilità locale, ai pozzi (previa
verifica della compatibilità idrogeologica), alle fonti autonome, autobotti, navi
cisterna e dissalatori di acqua marina.
Ma a parte il caso specifico va comunque
preso atto che, come pubblicato nel numero di marzo 2004 della rivista, sembrano finalmente decollare almeno alcuni
fra gli interventi previsti dalla Legge obiettivo e dagli Accordi di programma quadro (Apq) per la realizzazione di acquedotti e sistemi per l’irrigazione nelle regioni del Sud, e della Sicilia in particolare,
così da rendere finalmente utilizzabili le
risorse idriche già presenti sul territorio.
Il caso Messina
Una relazione tecnico-urbanistica del
Comune di Messina sugli impatti delle
opere previste per la realizzazione del
Ponte sullo Stretto prefigura gravi dissesti ambientali, la trasformazione di aree
abitate in cave e discariche, l’assoggettamento di interi comuni della Sicilia
orientale ai cantieri del manufatto, intere colline sventrate, boschi che si trasformano in enormi discariche di inerti,
viadotti e piloni innalzati su complessi
edilizi ed impianti sportivi, persino un
cimitero investito dalle colate di cemento armato; in sintesi, un territorio lacerato da decine di cantieri a cielo aperto,
villaggi antichissimi devastati da tralicci e cavi d’acciaio, le arterie centrali di
una città, già ostaggio dei mezzi pesanti,
spezzate da gallerie e reti ferroviarie.
A questo, oltre alle misure già indicate,
la società Stretto di Messina Spa risponde che è un problema di opere compensative e che la fase progettuale non si è
esaurita ma anzi, per legge, l’elencazione di questo tipo di opere è demandata al
progetto definitivo. Inoltre, la Stretto di
Messina, alla quale il Cipe ha confermato l’incarico di definire le opere compensative, è in costante dialogo con le
amministrazioni locali ed è pronta a recepire le esigenze ed istanze provenienti
Particolare della torre sul lato Sicilia, vista da Pantano grande
dal territorio, compatibilmente con la
fattibilità dell’opera.
Un primo segnale di disponibilità in tal
senso è giunto dal Cipe che in sede di
approvazione del progetto preliminare,
ha innalzato di circa il 50 per cento la
quota di stanziamenti per le opere compensative fissandola a 130 milioni di
euro; la Relazione tecnica del Comune
di Messina – sostiene Pietro Ciucci – va
proprio nella direzione del dialogo fra
Amministrazioni locali e Concessionario, consentendo a quest’ultimo di conoscere con largo anticipo e approfonditamente le esigenze del territorio.
In questo senso si inquadrano una serie di
risposte specifiche che puntano a risolvere positivamente un serie di nodi critici,
come ad esempio il caso del viadotto,
denominato “Pantano”, che avrebbe dovuto poggiare le sue strutture su un’ala
del cimitero del villaggio di Granatari:
queste evenienza oggi è stata evitata perchè – sottolinea Pietro Ciucci – il progetto dei collegamenti non prevede più alcun tipo di interferenza con l’area e grazie all’abbassamento di 11 metri della
quota di attacco del ponte sul lato Sicilia
è stato possibile dimezzare di quattrocento metri la lunghezza del viadotto
Pantano. Un altro esempio è la previsione di prosciugamento dei due bacini lacustri (i laghi di Ganzirri) della riserva
naturale di Capo Peloro: la
Stretto di Messina Spa assicura che questo prosciugamento, non avverrà, perchè
le soluzioni progettuali per
le fondazioni della torre sul
lato Sicilia e del viadotto Pantano consentono lo svolgimento delle operazioni di scavo in assenza di venute d’acqua e quindi senza alcuna modifica del regime idrogeologico; inoltre è previsto un costante e continuo monitoraggio ambientale in fase di precostruzione, costruzione ed
esercizio al fine di garantire
l’equilibrio delle condizioni
idrogeologiche non solo di
Ganzirri, ma di tutta l’area
interessata dall’opera.
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