Carbon Airport Accreditation - Aeroporto Bologna

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AEROPORTO G. MARCONI DI BOLOGNA
AIRPORT CARBON FOOTPRINT
Anno 2008
Redazione Novembre 2009
A cura di:
Dott.ssa Ilga Thomsen (CIRSA)
Dott. Devarghes Savelli (CIRSA)
Versione 1
Ravenna, 30 Novembre 2009
Premessa
La società aeroportuale SAB che gestisce l’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, ha deciso di
intraprendere la via della “Airport Carbon Accreditation” che conduce, attraverso l’individuazione delle
proprie emissioni di anidride carbonica, al miglioramento della gestione delle stesse.
In particolare l’Aeroporto intende seguire un percorso a tappe che prevede, nel breve periodo, il
raggiungimento del primo stadio di certificazione (che sarà oggetto di questo documento), ovvero la
misura della propria impronta climatica.
A livello di Airport Carbon Accreditation Scheme, questo significa raggiungere il primo dei quattro
livelli previsti, ovvero quello della mappatura delle proprie emissioni di CO2 includendo anche le
emissioni indirette. L’obiettivo a lungo termine poi è quello di strutturare ed implementare un sistema
di gestione delle emissioni di gas serra dovuto a tutte le attività aeroportuali.
Al fine del raggiungimento dell’obiettivo, è stato svolto un lavoro strutturato nelle seguenti tappe:
1. Definizione dei confini del sistema
2. Raccolta dei dati
3. Calcolo delle emissioni
4. Predisposizione della documentazione oggetto di analisi da parte di un verificatore indipendente
e successivamente dal Gestore dello schema
Questo rapporto sintetizza i risultati del sopraccitato lavoro di contabilizzazione delle emissioni di CO2,
conseguenti alle attività controllate dalla società dell’aeroporto di Bologna (SAB). La contabilizzazione
delle emissioni è avvenuta in applicazione degli standard e delle linee guida in materia e in specifico
seguendo le predisposizioni dello stesso schema della Airport Carbon Accreditation, come descritto in
seguito.
Indice
INTRODUZIONE ...................................................................................................................................................................1
CAMPO DI APPLICAZIONE DELLO STUDIO ....................................................................................................3
1
1.1
1.2
2
L’AEROPORTO G. MARCONI DI BOLOGNA ..................................................................................................................3
LA SOCIETÀ “AEROPORTO G UGLIELMO MARCONI DI BOLOGNA S.P.A” ...................................................................3
1.2.1
Organigramma della società ......................................................................................................................................4
1.2.2
Società controllate e partecipate ..................................................................................................................................7
LE METODOLOGIE APPLICATE ALL’INVENTARIO GHG...........................................................................8
2.1
2.2
2.3
3
LO STANDARD INTERNAZIONALE ISO 14064:2006 .....................................................................................................8
LINEE GUIDA E STRUMENTI APPLICATI ......................................................................................................................10
LO SCHEMA ‘AIRPORT CARBON ACCREDITATION’ ....................................................................................................12
2.3.1
I requisiti dello schema ...........................................................................................................................................12
2.3.2
I confini del sistema................................................................................................................................................12
2.3.3
La Verifica dello schema ........................................................................................................................................13
2.3.4
Strumenti e fattori di emissione ................................................................................................................................13
2.3.5
I livelli dello schema ...............................................................................................................................................14
INVENTARIO DELLE EMISSIONI E REPORTING........................................................................................16
CONFINI ORGANIZZATIVI ED OPERATIVI ...................................................................................................................16
3.1.1
Emissioni scope 1 ..................................................................................................................................................16
3.1.2
Emissioni scope 2 ..................................................................................................................................................17
3.1.3
Esclusioni ............................................................................................................................................................24
3.2 L’ANNO BASE DELL’INVENTARIO ...............................................................................................................................25
3.1
IDENTIFICAZIONE E CALCOLO DELLE EMISSIONI .................................................................................26
4
DETERMINAZIONE DEI FATTORI DI EMISSIONE.........................................................................................................26
4.1.1
Emissioni da fonti mobili (scope 1) ..........................................................................................................................26
4.1.2
Emissioni da fonti stazionare (scope 1).....................................................................................................................28
4.1.3
Emissioni indirette (scope 2)....................................................................................................................................29
4.2 CALCOLO DELLE EMISSIONI .......................................................................................................................................30
4.3 VALUTAZIONE DELL’INCERTEZZA LEGATA ALLE MISURE .........................................................................................32
4.4 CONCLUSIONI .............................................................................................................................................................35
4.1
ALLEGATO A - SUMMARY LIST ......................................................................................................................................37
Introduzione
Il fenomeno del riscaldamento climatico è diventato uno degli argomenti cruciali in materia ambientale
ed è attualmente fra i primi posti nelle preoccupazioni sia dei cittadini sia dei decisori politici, in quanto
il contributo delle attività antropiche alle emissioni di gas ad effetto serra (GHG) è ormai
universalmente riconosciuto. Il riferimento scientifico per quanto riguarda la valutazione dei gas serra è
l’IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change). Si tratta di un gruppo di studio intergovernativo sui
cambiamenti climatici, sostenuto dalle Nazioni Unite, che riunisce 2500 scienziati ed esperti in tutto il
mondo. L’IPCC ha pubblicato il suo quarto rapporto di valutazione sui cambiamenti climatici nel quale
presenta le sue stime di previsione della variazione della temperatura e del livello del mare1 (Figura 1).
Figura 1: Fonte IPCC 2007 – AR4 T ec hnica l Su mm ary .
Nel 2008, alla Conferenza sul cambiamento climatico delle parti (COP) della convenzione quadro delle
Nazione Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) a Bali, si è convenuto che i paesi dovrebbero
ridurre le emissioni dei gas serra del 30% entro il 2020 e del 60-80% entro il 2050 al fine di contenere le
variazione di temperatura entro 2° C rispetto all’era preindustriale. A livello europeo, nel settore
coperto da direttiva EU-ETS, l’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 è stato fissato al 20%
(rispetto al 1990).
1
Aumento della temperatura rispetto ai livelli di 1990 compreso fra 1,8° C e 4° C ed aumento del livello medio
delle acque del mare compreso fra 18 cm e 59 cm da qui al 2100.
1
Nel caso di un accordo internazionale alla conferenza delle parti (COP 15), questo obiettivo di
riduzione potrebbe passare al 30% (rispetto al 1990). Sarà quindi di fondamentale importanza il
risultato del vertice sul Post-Kyoto che si terrà a Copenhagen dal 6 al 18 Dicembre 2009. Gli strumenti
attualmente applicati per la transizione verso una società di tipo low carbon sono l’applicazione di una
Carbon Tax2 (tassa sulle emissioni di CO2), i sistemi di Cap & Trade (Kyoto Protocol, EU-ETS ed altri
programmi regionali) e l’introduzione di sistemi volontari di gestione dei GHG sia a livello di prodotto
che di organizzazione.
Per le organizzazioni, la gestione delle proprie emissioni di gas serra e la dichiarazione della propria
impronta climatica (Carbon Footprint) sta diventando dunque una questione strategica, in quanto si
prevedono maggiori costi per le società che non saranno in grado di monitorare e ridurre le proprie
emissioni di gas ad effetto serra. La valutazione del Carbon Footprint a livello di organizzazione è uno
strumento importante per raccogliere informazioni che servono per:
 Ridurre le emissioni di dei gas ad effetto serra
 Identificare le opportunità di risparmiare costi
 Incorporare l’impatto climatico nella presa di decisioni
 Svolgere un ruolo leader del settore nella responsabilità ambientale
 Venire incontro alla domanda da parte dei cittadini e delle pubbliche amministrazioni
relativa alle informazioni sull’impatto climatico
 Essere preparati qualora venissero introdotti degli schemi a livello cogente
L’obiettivo primario dell’implementazione di un Carbon Management Plan all’interno della propria
organizzazione, è quello di raggiungere un target di riduzione delle emissioni attraverso tre tappe
fondamentali:
1. La riduzione delle emissioni dirette
2. La riduzione delle emissioni indirette
3. Fase facoltativa: compensazione delle emissioni tramite offsets di alta qualità3
2
La Carbon Tax è applicata in Norvegia, Danimarca, Svezia, Olanda, mentre in Inghilterra è stato introdotto il
Climate Change Levy sui consumi di energia industriale e commerciale.
3
Principali tipologie di progetti di compensazione: efficienza energetica, energie rinnovabili, riforestazione e
afforestazione, cattura delle emissioni di metano e carbon sequestration.
2
1 Campo di applicazione dello studio
1.1 L’aeroporto G. M arconi di Bologna
L’aeroporto G. Marconi di Bologna sorge a circa 5 km dalla città di Bologna in direzione Nord Ovest
ed è un aeroporto intercontinentale, che offre servizi ad un numero di passeggeri superiore a 4.000.000
l’anno (4.216.851 per l’intero anno 2008). Oltre al trasporto passeggeri, l’aeroporto mobilita anche
merci attraverso il settore cargo, che ha visto una crescita molto importante soprattutto nell’anno 2008
con un totale di 24.679 tonnellate di merci in transito.
Presso l’aeroporto operano 139 vettori che offrono voli di linea, charter o entrambe i servizi.
1.2 La Socie tà “Aeroporto Guglielmo M arcon i di Bologna S.p.A”
SAB S.p.A. è la società di gestione dell’aeroporto G. Marconi di Bologna fra le cui finalità rientrano
tutte le iniziative volte a sviluppare il traffico aereo dello scalo, assicurando contemporaneamente il
continuo adeguamento delle strutture e degli impianti aeroportuali.
Con un capitale sociale pari a 74.000.000 €, SAB S.p.A. presenta la seguente composizione azionaria
(Figura 2).
Composizione Azionaria
Camera di Commercio di
Bologna
Comune di Bologna
7.21
6.69
8.8
Provincia di Bologna
50.55
10
16.75
Regione Emilia Romagna
Aeroporti Holding s.r.l.
Altri Soci
Figura 2: Composizione azionaria di SAB.
3
Di seguito vengono riportati gli organi che compongono la società:
Assemblea dei soci
Consiglio di amministrazione
Presidente: Giuseppina Gualtieri
Consiglieri: Roberto Balduini, Fabio Battaggia, Ivo Cremonini, Giuliano Gotti, Marco Piana,
Alberto Ponzellini, Alessandro Ricci, Pierluigi Stefanini, Giorgio Tabellini, Stefano Zunarelli
Collegio sindacale
Presidente: Domenico Mastroianni
Sindaci Effettivi: Marco Benni, Luigi Litardi, Francesco Picone, Gianluca Soffritti
Società di revisione: Reconta Ernst & Young S.p.A
1.2.1
Organigramma della soci età
L’organigramma (Figura 3) rappresenta uno strumento di sintesi il cui scopo è quello di rappresentare
l’assetto organizzativo di un’azienda mettendo in luce la sua dimensione verticale attraverso
l’identificazione delle relazioni di sovra o subordinazione. L’assetto organizzativo comprende, oltre alla
struttura organizzativa di base, anche i sistemi/meccanismi operativi (sistema di programmazione e
controllo, di valutazione delle prestazioni, ecc.) la distribuzione del potere organizzativo ed i
comportamenti manageriali.
4
Figura 3: Organigramma della Società.
All’interno dell’organigramma, le funzioni maggiormente coinvolte nel processo di certificazione e
mantenimento della Airport Carbon Footprint risultano essere:
 Direzione Operazioni Aeroportuali - Area impianti tecnologici (Figura 4)
 Sviluppo Infrastrutture - Area sostenibilità ambiente (Figura 5)
In particolare, il settore “Sostenibilità e Ambiente” ha fornito i dati di attività necessari per il calcolo
dell’Airport Carbon Footprint. In Figura 4 ed in Figura 5 sono riportati le funzioni nel dettaglio.
5
Figura 4: Direzione Operazioni Aeroportuali.
Figura 5: Sviluppo Infrastrutture.
6
1.2.2
Società controllate e parteci pate
Ai fini della determinazione della carbon footprint, secondo lo schema “Airport Carbon Accreditation”
le società controllate e partecipate rientrano solo qualora si decida di tenere in considerazione le
emissioni tipo scope 3, ovvero quando si decida di raggiungere il livello “Optimization”.
Di seguito sono riportate le maggiori società controllate finanziariamente (Tabella 1) e le società
partecipate (Tabella 2).
Società
Controllo finanziario
TAG (Terminal Aviazione Generale Bologna S.r.l.)
100%
Marconi Handling S.r.l.
51%
Airports and Travel S.r.l.
51%
Tabella 1: Elenco delle società controllate finanziariamente.
Società
Partecipazione
Bologna Congressi S.p.a.
10%
SAGAT S.p.a.
4%
Tabella 2: Elenco delle società partecipate.
7
2 Le metodologie applicate all’inventario GHG
2.1 Lo standard in ternazion ale ISO 14064:2006
Lo standard internazionale UNI ISO 14064 per la quantificazione, il monitoraggio, la comunicazione e
la verifica delle emissioni di gas serra a livello organizzativo e di progetto è stato pubblicato nel 2006.
Questo standard (che fa parte della serie di normative ambientali ISO 14000), è stato sviluppato per
l’uso sia in ambiti sottoposti ad obblighi di riduzione delle emissioni (EU-ETS), sia di riduzione a livello
volontario ed è composto da tre parti:
 UNI ISO 14064-Parte 1:
Specifiche e guida, a livello dell’organizzazione, per la quantificazione e la rendicontazione delle
emissioni di gas ad effetto serra e della loro rimozione
 UNI ISO 14064-Parte 2:
Specifiche e guida, a livello di progetto, per la quantificazione e la rendicontazione delle
riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra
 UNI ISO 14064-Parte 3:
Specifiche e guida per la validazione e la verifica delle asserzioni relative ai gas ad effetto serra
La prima parte della norma è rivolta alle imprese e include i requisiti per lo sviluppo, la comunicazione e
la verifica degli inventari dei gas serra. La seconda parte è orientata ai progetti per la riduzione delle
emissioni ed introduce una metodologia compatibile con i requisiti UNFCCC per i progetti di tipo Joint
Implementation (JI) e Clean Development Meccanism (CDM).
La terza parte si concentra su questioni metodologiche relative alla convalida, la verifica e la
certificazione di qualità degli inventari sia a livello di organizzazione sia a livello di progetto. Essa
comprende anche i requisiti per la selezione dei verificatori delle emissioni GHG. Per motivi di
completezza citiamo qui anche la norma ISO 14065 del 2007 che specifica i requisiti per gli enti ed
organismi designati alla verifica e alla validazione delle emissioni GHG, per dimostrare la loro
indipendenza, capacità gestionale ed organizzativa.
Il paragrafo 4 dello standard UNI ISO 14064-1, regolamenta la progettazione e lo sviluppo
dell’inventario di GHG; al punto 4.1 definisce i confini organizzativi e al punto 4.2 i confini operativi.
Lo standard è fondamentalmente “programme neutral”, ovvero non propone una determinata
metodologia, ma certifica la conformità alla metodologia scelta e la integra con una metodologia di
8
controllo di qualità. Al punto 4.3. lo standard elenca i passaggi da rispettare per determinare le emissioni
e le riduzioni dei GHG all’interno dei confini dell’organizzazione:
 Identificazione delle sorgenti e degli assorbitori di GHG
 Selezione della metodologia di quantificazione
 Selezione e raccolta dei dati di attività relativa ai GHG
 Selezione o sviluppo dei fattori di emissione o di rimozione di GHG
 Calcolo delle emissioni e delle rimozioni di GHG
Lo standard UNI ISO 14064 si differenzia in molti aspetti dalle linee guida della decisione
2007/589/CE per il settore cogente, in quanto riguarda in principio tutti i gas serra principali4, mentre
le norme europee, per ora5, si riferiscono alla sola CO2 e valgono solo per pochi settori industriali
determinati dalla direttiva EU-ETS (2003/87/CE). Nei contenuti la differenza principale sta nel fatto
che questo standard è indirizzato alla metodologia e ai controlli di qualità, ma non presenta fattori
espliciti di emissione per le diverse tipologie industriali o per altre fonti di gas serra. Per la
quantificazione delle emissioni resta necessario fare riferimento alle linee guida dell’IPCC oppure al
GHG Protocol (vedi paragrafo seguente).
Il presente lavoro di determinazione, contabilizzazione e reporting delle emissioni di CO2 è stato
eseguito in conformità alla prima parte dello standard UNI ISO 14064, in particolare, il report è stato
redatto conformemente al punto 7.3.1 ‘Contenuto del rapporto sui GHG’, ai fini della certificazione dei
risultati ivi contenuti da parte di un ente terzo.
4
Il Protocollo di Kyoto regolamenta sei gas ad effetto serra: SF6, HFC, PFC, CH4, N2O e CO2.
A partire dal 1 Gennaio 2012, il trasporto aereo sarà incluso nel sistema EU-ETS, comprendendo solo le
emissioni di CO2 (Direttiva 2008/101/CE). La direttiva di modifica alla direttiva EU-ETS (Direttiva
2009/29/CE) estenderà il sistema EU-ETS, a partire dal 1 Gennaio 2013, ad altri settori e ad altri tipi di gas
serra: Industrie dell’alluminio, dell’ammoniaca e del petrolchimico e gas serra NO2 (solo NO2 relativo
all’industria dell’ammoniaca) e PFC (solo PFC relativo al settore della produzione e trasformazione dei metalli
ferrosi).
5
9
2.2 Linee guida e strumenti applicati
Per contabilizzare le emissioni di CO2 imputabili alle attività controllate della società SAB, oltre allo
standard internazionale UNI ISO 14064-1, è stata applicata la metodologia prevista dal GHG Protocol
Corporate Accounting and Reporting Standard.
Questo riferimento metodologico, pratico per la valutazione e la comunicazione di emissioni di gas
serra, nasce nel 2004 per offrire un riferimento ampiamente accettato ed indipendente. L’iniziativa del
GHG Protocol è stata lanciata sotto il patrocinio del World Business Council for Sustainable
Development e del World Resources Institute insieme ad una coalizione internazionale di imprese,
organizzazioni governative e non governative ed altre associazioni interessate. Il GHG Protocol viene
periodicamente aggiornato in seguito ad una continua sperimentazione e grazie all’attiva partecipazione
delle imprese coinvolte.
In linea con la ISO 14064, il GHG Protocol prevede la possibilità di utilizzare due distinti criteri per la
definizione dei confini organizzativi:
 Equa ripartizione (Equity Share): l’organizzazione contabilizza tutte le emissioni e/o rimozioni
di GHG provenienti dalle relative strutture/impianti in proporzione alla propria parte;
Oppure:
 Controllo: l’organizzazione contabilizza tutte le emissioni e/o rimozioni di GHG quantificate
dalle installazioni sulle quali essa ha il controllo finanziario od operativo
Per quanto riguarda i confini operativi invece, il protocollo prevede che vengano quantificate le
emissioni dirette ed indirette generate dall’organizzazione, distinguendole in tre campi di applicazione
(termine inglese: scope):
 Scope 1: Emissioni dirette (emissioni risultanti da combustione, processi chimici,
trasporto, emissioni fuggitive, ecc.)
 Scope 2: Emissione indirette derivante dalla produzione dell’energia acquistata
 Scope 3: Altre emissioni indirette
Mentre il GHG Protocol prevede la contabilizzazione obbligatoria dei primi due scope, per lo scope 3
esiste un margine di discrezionalità, sia per quanto riguarda la scelta di considerarlo o meno, sia per la
scelta delle fonti di emissioni da considerare. Lo scope 3 comprende tutte le restanti emissioni indirette,
10
derivanti spesso da quelle attività che comportano una maggior quantità di emissioni di gas ad effetto
serra (es. emissioni derivanti dai viaggi aziendali, dalle attività date in outsourcing, dai materiali acquistati,
dai rifiuti prodotti), come illustra la Figura 6. Queste emissioni, nonostante abbiano un impatto molto
rilevante sull’impronta climatica complessiva, vengono spesso escluse dall’analisi, a causa del basso
livello di controllo dell’organizzazione su di esse6. Comunque il GHG Protocol prescrive, che in fase di
determinazione dei confini operativi, l’organizzazione decida, se rendicontare solo per scope 1 e 2,
oppure se includere categorie rilevanti di tipo scope 3.
Figura 6: La definizione dei tre Scope secondo il GHG Protocol
Il GHG Protocol mette a disposizione numerosi fogli di lavoro utili per il calcolo del Carbon Footprint,
La seguente tabella elenca i worksheets utili per calcolare le emissioni di tipo scope 1 e 2 tipiche delle
attività di un aeroporto:
Scope
Tipo di emissione
Fogli di lavoro forniti dal GHG Protocol
Combustione da fonte stazionaria
Scope 1
Stationary Combustion Version 3[1].1.xls
CHP_tool_v1[1].0.xls
Combustione da fonte mobile (calcolo del CO2-mobile.xls
carburante)
Scope 2 Emissioni dall’acquisto di energia
ElectrictyHeatSteamPurchase_tool2[1].0.xls
6
Verso la fine del 2010 la GHG Protocol Initiative pubblicherà il ‘GHG Protocol Product and Scope 3 Standard’ che
fornirà delle linee guida specifiche per eseguire la valutazione di Product Carbon Footprint e delle emissioni di
tipo scope 3.
11
2.3 Lo schema ‘Airport Carbon Accreditation ’
2.3.1
I requisiti dello schema
La società di gestione dell’aeroporto di Bologna SAB ha deciso di accedere al primo livello dello schema
della Airport Carbon Accreditation (di seguito ACA) fissandosi come obiettivo l’identificazione delle aree e
delle attività che portano i contributi più significativi in termini di impatto sul clima. Il primo livello
prende il nome di Mapping e comporta la compilazione di un Airport Carbon Footprint.
Lo schema ACA richiede che la determinazione, la contabilizzazione e il reporting delle emissioni dei
GHG avvengano in conformità alla norma ISO 14064-1 (vedi par. 2.1), nonché in linea con l’approccio
proposto dal GHG Protocol (vedi par. 2.2), in quanto bisogna seguire un metodo standardizzato e
trasparente, che permetta la possibilità di operare un confronto temporale del Carbon Footprint
relativo allo stesso aeroporto nel tempo, ma anche fra aeroporti diversi con un analogo traffico
(passeggeri/merci).
Mentre lo standard ISO e le linee guida del GHG Protocol prevedono l’inclusione nell’analisi di tutti i
sei gas serra regolamentati dal protocollo di Kyoto (vedi nota 4), lo schema ACA prevede la
contabilizzazione - in maniera obbligatoria - della sola CO27. Questo è in conformità alla ISO 14064, in
quanto la norma prevede al punto 1 (scopo e campo di applicazione), la neutralità dello standard
rispetto ai programmi relativi ai gas serra. Le organizzazioni possono scegliere, su base volontaria, se
includere gli altri GHG nell’analisi, in questo caso le emissioni complessive devono essere espresse in
tonnellate di CO2 equivalenti.
2.3.2
I confini del sist ema
Il GHG Protocol prevede la possibilità di due distinti criteri per la definizione dei confini organizzativi:
l’approccio dell’equa ripartizione o l’approccio di controllo. Per l’accreditamento allo schema ACA è
necessario seguire un approccio di controllo.
Seguendo le linee guida del GHG Protocol ed in conformità allo standard ISO 14064-1, dopo aver
definito i confini organizzativi, bisogna definire i confini operativi dell’organizzazione. Le attività che
generano le emissioni di anidride carbonica, vengono suddivise in emissioni di tipo scope 1 e scope 2,
limitandosi cioè alle attività e strutture sulle quali le società aeroportuali di norma sono in grado di
esercitare un controllo operativo. Sia il livello 1 che il livello 2 prevedono infatti la contabilizzazione
delle emissioni imputabili alle attività sotto il diretto controllo funzionale della società aeroportuale
7
Questo accorgimento serve per facilitare l’accesso allo schema nei suoi primi anni di applicazione; vorremmo
ricordare qua, che si tratta di uno schema reso operativo molto recentemente e che le versioni dello schema che
usciranno in seguito saranno continuamente migliorate, tenendo conto anche del feedback fornito proprio da
parte degli stessi utenti.
12
(control). Dai confini del sistema dei primi due livelli definiti dallo schema vengono quindi escluse le
emissioni provenienti da quelle attività, sulle quali l’aeroporto non ha il diretto controllo funzionale
(scope 3), ma che sono comunque importanti da identificare, perché sono attività che SAB potrebbe
guidare (guide) o sulle quali potrebbe esercitare comunque un certo livello di influenza (influence). Per
fornire queste informazioni con un dettaglio sufficiente, l’amministratore dello schema consiglia di
predisporre un elenco riassuntivo delle attività e/o strutture che ricadono all’interno dei confini
operativi: il cosiddetto Carbon Footprint Scope. Un riassunto di questo genere (summary list) può
essere trovato allegato in fondo a questo rapporto (vedi Allegato A).
2.3.3
La Verifica dello schema
Per accedere al livello 1, è necessario sottoporre al Gestore dello schema il Carbon Footprint
dell’aeroporto e la documentazione di supporto in lingua inglese. Il Carbon Footprint deve essere stato
precedentemente verificato da un ente terzo indipendente dalla stesura e dal calcolo dello stesso. È
inoltre possibile, per evitare di dover presentare tutta la documentazione di supporto in inglese, fare
verificare (da parte terza) anche il modulo d’iscrizione (application form), da presentare all’amministratore
dello schema. In questo caso, al momento dell’adesione allo schema, SAB dovrà presentare
l’application form compilato (e verificato) e fornire una dichiarazione da parte del verificatore
(verification statement ). Quindi, oltre al Carbon Fooptrint, anche la documentazione di supporto
aggiuntiva necessita di essere esaminata e deve risultare in conformità con i requisiti minimi dello
schema dell’Airport Carbon Accreditation. La dichiarazione del verificatore deve essere completata con
le credenziali del proprio ente di verifica. Il verificatore non deve essere accreditato specificamente per
questo schema. L’amministratore dello schema raccomanda (comunicazione scritta) che l’aeroporto si
rivolga al seguente tipo di organizzazioni per fare eseguire la verifica:
 Consulenti ambientali o aziende di consulenza
 Enti di certificazione accreditati a livello nazionale (Sincert, MATTM)
 Aziende che stanno già collaborando con l’aeroporto per la certificazione EMAS o ISO 14001,
a patto che non siano stati coinvolte con la stesura del Carbon Footprint
2.3.4
Strumenti e fattori di emissione
Secondo le prescrizione dello schema, per calcolare le emissioni occorre attenersi fedelmente ai fogli di
lavoro forniti dal GHG Protocol. Il GHG Protocol provvede fattori di emissione standard che
convertono le unità di misura standard per l’energia (kWh, litri di carburante, ecc.) in emissioni di
anidride carbonica, basandosi sui relativi fattori di emissione. Nel caso si decidesse di presentare il
Carbon Footprint in un formato diverso, questo deve comunque essere in linea con il GHG Protocol e
corredato da informazioni ausiliari in inglese. Qualsiasi deviazione dal formato previsto dal GHG
13
Protocol deve essere giustificata. Se quindi l’aeroporto sceglie un fattore di emissione diverso, deve
necessariamente dimostrare che il fattore scelto è adatto o più preciso di quello fornito dai tools.
Inoltre, per quanto riguarda le emissioni delle sorgenti mobili (scope 1), queste devono essere calcolate
su base dei consumi, in litri (solo per lo scope 3, è invece ammissibile usare la distanza).
2.3.5
I livelli dello sch ema
Come descritto sopra, per accedere al primo livello (Mapping), è sufficiente compilare e presentare un
Carbon Footprint (datato non oltre 12 mesi), inventariando la CO2 per le emissioni scope 1 e scope 2.
Per passare al secondo livello (Reduction) occorre dimostrare l’avvenuta riduzione delle emissioni
nell’anno successivo rispetto alla media mobile dei tre anni precedenti8 .
Sempre per il secondo livello, bisogna fissare un target di riduzione e implementare un sistema di
gestione per le emissioni di CO2 che ricadono sotto il proprio controllo operativo: Carbon Management
Plan.
Passando al terzo livello (Optimisation), bisogna ampliare il campo d’indagine ed includere anche le
attività specifiche di tipo scope 3. Verranno incluse le attività essenziali per un aeroporto, cioè quelle
sulle quali si presume che l’aeroporto possa avere un’influenza significativa. Le sorgenti di emissione
che devono essere obbligatoriamente incluse nel terzo livello dello schema sono:
 Il ciclo LTO9 (secondo la definizione del manuale ICAO) fino ad un’altezza di 950 metri e tutte
le operazioni a terra (airside), inclusa la fornitura di energia ausiliaria ai vettori (APU), il sistema
di fornitura di energia a terra e l’assistenza ai vettori in generale (GSE), se gestito da terzi
 Il traffico indotto ( passeggeri e personale SAB)
 I viaggi di lavoro del personale SAB
Quindi verranno anche coinvolte le linee aeree ed al gestore dell’aeroporto saranno inoltre richieste
competenze di tipo mobility management. La società aeroportuale dovrebbe quindi coinvolgere i principali
stakeholders (handler, linee aeree, negozi, ecc.) e stimolare la loro cooperazione relativamente ad attività
comuni mirate alla riduzione delle emissioni e alla condivisione delle buone pratiche. Lo schema
dell’Airport Carbon Accreditation riconosce che l’aeroporto può guidare e influenzare le operazioni
degli altri stakeholders, ma che non può controllarle. Comunicare il giusto messaggio al momento
8
Per facilitare ulteriormente la partecipazione allo schema, all’inizio, lo schema permette di eseguire un
confronto dell’anno di riferimento (year 0) semplicemente con l’anno precedente (year –1), oppure, in alternativa,
con la media dei due anni precedenti (year –1, year –2).
9
Attualmente, la rendicontazione delle emissioni degli aerei durante il viaggio non è obbligatoria per la
partecipazione al livello 3 dello schema. Comunque, riportare le emissioni dei vettori in volo, viene considerato
una buona pratica.
14
giusto alle persone giuste è quindi di cruciale importanza per assicurare che il livello di coinvolgimento
richiesto possa essere raggiunto.
All’ultimo livello (3+), quello della compensazione delle emissioni (Neutrality), bisogna soddisfare gli
stessi requisiti del terzo livello con la sola differenza, che, in aggiunta si devono compensare le restanti
emissioni di anidride carbonica (scope 1 e 2), dimostrando l’acquisto di offsets (vedi introduzione). I
requisiti per tutti i livelli dello schema sono riassunti nella seguente tabella.
Livello Carbon
Footprint
Carbon
Riduzione
Management CO2
scope 1 e 2
scope 1 e 2
Carbon
Coinvolgimento Compensazione
Footprint degli
emissioni
scope 3
scope 1 e 2
stakeholders
1
√
2
√
√
√
3
√
√
√
√
√
3+
√
√
√
√
√
Tabella 3: Riassunto dei requisiti per ogni livello dello schema.
15
√
3 Inventario delle emissioni e reporting
3.1 Confini organizzativi e d ope rativi
L’analisi delle emissioni di gas serra di una organizzazione prevede, come prima fase, l’identificazione
del livello di approfondimento dell’indagine, quindi l’individuazione dei confini organizzativi ed
operativi entro i quali svolgere l’indagine.
L’indagine per l’identificazione delle fonti di emissione è stata svolta attraverso incontri con il personale
tecnico dell’Aeroporto che hanno portato alla compilazione di un elenco di organizzazioni (Allegato A)
ed attività svolte dalle stesse o da SAB alle quali possono essere imputate emissioni di CO2.
Poiché dalle indagini è emerso che SAB possiede controllo finanziario, ma non operativo sulle
organizzazioni che prestano servizio presso l’aeroporto e che quindi le emissioni delle stesse sono
classificabili come scope 3, nel computo della CO2 non verranno inserite queste emissioni (qualora le
stesse siano scorporabili da quelle di SAB).
3.1.1
Emissioni scope 1
Allo scopo di contabilizzare le emissioni scope 1, sono stati identificati i consumi di combustibili per
l’anno 2008 avvenuti per autotrazione, riscaldamento e generazione di energia elettrica e de-icing.
In materia di calcolo di gas serra occorre a questo punto precisare che i dati di input richiesti dipendono
dal tipo di gas in esame. In particolare, per il comparto “autotrazione” si mette in evidenza che per un
più accurato calcolo della CO2 emessa, il dato in ingresso più indicato è la quantità di combustibile
bruciata, a differenza di altri gas come CH4 ed N2O, per i quali è più opportuno utilizzare la distanza
percorsa (vedi GHG Protocol). Allo stesso modo, per il calcolo della CO2, non si tiene conto della
tipologia di mezzo (cilindrata, classificazione Euro) ma solo del tipo di alimentazione. Queste
informazioni risultano invece di particolare importanza per il conteggio delle emissioni di inquinanti
non GHG quali NOX, CO, HC e PM10.
Il parco mezzi di proprietà di SAB è costituito da automezzi alimentati a benzina e diesel; non sono
invece presenti mezzi alimentati a metano, ibridi o elettrici.
Relativamente alle emissioni dovute a fonti stazionarie, sono stati presi in considerazione i consumi
delle centrali termiche e dei generatori.
Le centrali termiche presenti all’interno dell’aeroporto sono 10 (Tabella 4), di cui 5 a gasolio, 4 a
metano convenzionali ed una a metano del tipo a condensazione, ma quelle di proprietà di SAB e
quindi contabilizzate come fonti di emissione tipo scope 1 sono solo 8 (5 a gasolio, 2 a metano
convenzionali e 1 a condensazione) in quanto sono escluse la CT011 (Centrale Termica De-icing) e la
CT008 (Centrale Termica Rimessa Mezzi di Rampa). È da mettere in evidenza inoltre che il consumo di
16
combustibile dei gruppi elettrogeni (Tabella 5), il cui uso avviene solo in situazioni di emergenza, è
comunque computato nel totale di gasolio (tutti i gruppi funzionano a gasolio) utilizzato ai fini del
riscaldamento (in quanto non disaggregabile).
Codice
Centrale termica - dislocazione
Combustibile
CT001
Centrale Termica C.O.A.
Gasolio
CT002
Centrale Termica Merci Import
Gasolio
CT003
Centrale Termica 1 Merci Export
Gasolio
CT004
Centrale Termica 2 Merci Export
Gasolio
CT005
Centrale Termica Officina
Metano
CT007
Centrale Termica Centro Servizi Rampa
Metano
CT008
Centrale Termica Rimessa Mezzi di Rampa
Metano
CT009
Centrale Termica Palazzina
Gasolio
CT010
Centrale Termica Centrale Tecnologica
Metano
CT011
Centrale Termica De-icing
Metano
Tabella 4: elenco delle centrali termiche (la centrale termica CT006 è stata dismessa prima del 2008).
Identificazione gruppo elettrogeno
Tipo di combustibile
Gruppo elettrogeno Cava Olmi
Gasolio
Gruppo elettrogeno De-icing
Gasolio
Gruppo elettrogeno C.S.R.
Gasolio
Gruppo elettrogeno Cabina Varco Ovest
Gasolio
Gruppo elettrogeno Centrale tecnologica 1
Gasolio
Gruppo elettrogeno Centrale tecnologica 2
Gasolio
Gruppo elettrogeno Centrale tecnologica 3
Gasolio
Gruppo elettrogeno Merci
Gasolio
Gruppo elettrogeno Pompe di sollevamento acque
Gasolio
Tabella 5: Elenco dei gruppi elettrogeni di proprietà di SAB.
3.1.2
Emissioni scope 2
In merito ai punti di emissione indiretta tipo scope 2, ovvero, per quanto riguarda i consumi elettrici, è
possibile calcolare la somma dei consumi attraverso le letture dei contatori dei 6 punti presa che
servono l’aeroporto (Tabella 6).
Al totale dei consumi è stato sottratto il totale delle letture dei contatori presenti nelle diverse attività
commerciali dell’aerostazione (che in questo caso rappresentano emissioni di tipo scope 3). Inoltre, è
17
stato possibile sottrarre dal totale dei consumi anche quelli dovuti alla carica delle batterie dei mezzi
elettrici utilizzati dagli handlers.
Non è stato invece possibile sottrarre i consumi degli enti di stato presenti nell’aerostazione per
l’assenza di contatori specifici, perciò tali consumi sono da includere in scope 2.
Nelle pagine che seguono sono riportate le planimetrie dell’aeroporto con l’indicazione di tutte le fonti
di emissione tipo scope 1 e scope 2 stazionarie.
Di seguito viene riportato l’elenco di prese di corrente elettrica che forniscono energia all’Aeroporto.
Occorre precisare che una la cabina di Via Finelli è stata dismessa nel Luglio 2008.
Identificazione dei
Funzioni
punti presa
Cabina MT/BT
Alimenta indirettamente utenze presenti nella centrale tecnologica, nella
Tecnologica
aerostazione e nella zona air-side.
Cabina MT/BT Varco
Alimenta le torri faro, la struttura Varco Ovest, l’officina SAB per
Ovest
manutenzione mezzi di rampa e il de-icing
Cabina MT/BT C.S.R.
Alimenta il centro servizi rampa, la rimessa mezzi di rampa e la tettoia per
carica batterie mezzi elettrici.
Cabina MT/BT Via
Alimenta un impianto di sollevamento per la acque piovane. Il suo utilizzo
Finelli
è cessato nel luglio 2008
Cabina MT/BT Via
Alimenta gli impianti di sollevamento delle acque piovane che conferiscono
Torretta
presso la Cava Olmi
Fornitura BT Via Pizzoli
Alimenta le luci dei corridoi di discesa (proseguimento della luci pista per
aerei in atterraggio) Accese in caso di bassa visibilità.
Tabella 6: Elenco dei punti presa a servizio dell’aeroporto.
18
19
20
21
22
23
3.1.3
Esclusioni
In questa sezione sono riportate tutte le esclusioni, ovvero le fonti ed i punti di rimozione di CO2
che, per le motivazioni che verranno in seguito spiegate, non hanno contribuito al bilancio
complessivo della CO2 dell’aeroporto.
In particolare, le esclusioni riguardano:
1. Trattamento dei bottini di bordo
2. Utilizzo di estintori a CO2
3. Combustione da biomasse
4. Punti di rimozione di GHG
5. Calore e vapore importati
Relativamente all’impianto di depurazione, questo tratta solamente i bottini di bordo prima
dell’immissione nella pubblica fognatura, mentre per le acque piovane di pista e dei piazzali è
presente una vasca separata che svolge azione di decantazione e disoleatura. Relativamente ai
depuratori le emissioni di CO2 sono molto basse, come asserito anche nel documento “EMEP/EEA
Air pollutant emission inventory guidebook 2009” nella parte 6.B “Waste Water handling” e per
questo motivo non sono state contabilizzate. Per la stessa ragione non esiste nemmeno un tool
apposito per il calcolo di questo tipo di emissione proposto dal GHG Protocol Initiative. Allo stesso
modo anche le eventuali emissioni da estintori a CO2 non sono state misurate poiché irrilevanti
rispetto alle altre fonti.
Relativamente ai punti 3, 4 e 5 - citati fra le esclusioni in quanto presenti al punto 7.3.1 della norma
UNI ISO 14064-1 “GHG Report Content”, alle lettere f, g, h, i - non sono state riportate notizie nel
report poiché non presenti all’interno dell’aeroporto. Solo per il punto 3, si trova un riscontro
relativamente all’impianto di combustione di olio di palma, che però è, ad oggi, ancora solo in fase
di progetto e dunque non è stato inserito in questo report, ma occorrerà tenerne conto in futuro.
24
3.2 L’anno base dell’inventario
I dati di attività alla base di questo inventario, sono quelli del 2008, in quanto si è deciso, di analizzare
un anno solare completo. Per eseguire l’analisi del 2009, mancherebbero ancora i dati dei consumi
effettivi di Novembre e Dicembre 2009. L’applicazione al livello 1 dello schema avverrà quindi con il
Carbon Footprint compilato nel 2009 (calcolato sulla base dei dati di consumo del 2008). La validità
della partecipazione allo schema ACA va da metà Maggio a metà Maggio di ogni anno (entrando nello
schema durante l’anno si paga una quota di partecipazione pro-rata). SAB prevede di accedere al
secondo anno di validità dello schema (lo schema è entrato in funzione nel Maggio del 2009), quindi
verso metà Maggio del 2010, con un Carbon Footprint compilato nel 2010 (basato sui consumi del
2009).
Per accedere al livello 2 occorre dimostrare di aver ottenuto una riduzione delle proprie emissioni di
CO2 (scope 1 e 2). Essendo stato, il 2008, un anno di traffico ridotto e l’anno 2009 un anno con un
aumento significativo del traffico (aumento del 30% dei passeggeri in Ottobre del 2009 rispetto allo
stesso mese dell’anno precedente), probabilmente il Footprint assoluto dell’aeroporto sarà
incrementato. Per questo motivo lo schema permette di fare un benchmarking relativo, ovvero
normalizzato sull’unità di traffico (in questo caso i passeggeri).
Entrando nello schema la SAB può quindi scegliere una misura assoluta o relativa. Come descritto nella
nota 8, l’aeroporto può inoltre decidere se confrontare l’anno base 2009 (year 0), semplicemente con
l’anno 2008 (year –1), la media degli anni 2008 e 2007 (year –1, –2) oppure con una media mobile degli
anni 2008, 2007 e 2006 (year –1, –2 e –3).
25
4 Identificazione e calcolo delle emissioni
Il calcolo delle emissioni presuppone la conoscenza dei consumi e l’individuazione degli opportuni
fattori di emissione.
Ai fini del calcolo delle quantità di CO2 prodotta, il GHG protocol propone l’utilizzo di tools composti
da file Excel accompagnati dalla relativa documentazione di supporto alla compilazione.
4.1 Determinazione dei fattori di emissione
4.1.1
Emissioni da fonti mobi li (sco pe 1)
Le fonti mobili che producono emissioni di tipo scope 1 sono state identificate unicamente nei mezzi a
motore, come visto nel paragrafo precedente.
Per il calcolo della CO2 prodotta il tool prevede fattori di emissione diversi per ogni paese. Più nel
dettaglio prevede fattori specifici per UK e US e stabilisce che per tutti gli altri paesi si possa utilizzare
la categoria “Other” o in alternativa, fattori di emissione più accurati e specifici per il paese in cui risiede
l’organizzazione interessata.
Per questo caso sono stati utilizzati i fattori di emissione forniti da APAT (ora ISPRA) che, su incarico
del Ministero dell’Ambiente, attraverso il Decreto Legislativo n. 51 del 7 marzo 2008, che istituisce il
Sistema Nazionale relativo all’inventario delle emissioni dei gas serra, ha compiuto gli studi necessari
alla loro determinazione.
APAT ha infatti condotto uno studio per la determinazione del contenuto di carbonio sui principali
combustibili utilizzati nel settore dei trasporti italiani con lo scopo di misurare la quantità media di
carbonio contenuto nei combustibili commercializzati in Italia nel 2000 e confrontare il valore con
quelli forniti dall’IPCC 1997 e quelli considerati nel programma COPERT 3 (EEA, 2000). Queste due
metodologie, molto utilizzate a livello internazionale, quando applicate ai casi italiani, producono dati di
output che si scostano fra loro del 2-4%. La ragione è data dal fatto che la metodologia IPCC correla i
fattori di emissione alla quantità di energia contenuta nel combustibile, mentre COPERT 3 li correla al
alla quantità fisica.
Il risultato dello studio fatto da APAT correla la composizione chimica al potere calorifico inferiore di
una serie di combustibili rappresentativi della produzione nazionale del 2000-2001 portando
all’ottenimento di fattori di emissione più precisi.
Per quanto riguarda il diesel, poiché lo studio ha rivelato uno scostamento dei fattori di emissione
dell’1%, fino al 2000 si utilizzano i fattori proposti da IPCC, mentre per i successivi anni si farà
riferimento a quelli misurati da APAT.
26
In merito alla benzina, i fattori di emissione proposti dall’IPCC-OECD risultano essere più bassi perciò
per il periodo successivo al 2000, ISPRA suggerisce di usare i valori determinati sperimentalmente,
mentre per il periodo precedente (1990-1999) si utilizza una interpolazione fatta tra i valori calcolati
dallo studio e quelli dell’IPCC, utilizzando come link fra le due linee il potere calorifico inferiore del
combustibile.
Tabella 7: Tabella relativa ai fattori di emissione secondo “Ita lia n Gr eenhouse Ga sses Inventory 1990-2007 ANNE X 6 - T ab le A6 .2 F uel, nation al prod uction, ca rbo n emi ssion factor s”.
I fattori di emissione utilizzati per le fonti mobili sono perciò i seguenti:
Carburante
Denominazione carburante
Fattore di emissione
Benzina
Petrol, experimental average 2000-2007
3.109 (kg CO2/kg)
Diesel
Gas oil, engines, experimental averages 2000-2007
3.138 (kg CO2/kg)
Tabella 8: Fattori di emissione utilizzati al fine del calcolo della CO2 emessa dalle fonti mobili
Al fine del loro impiego nei tools proposti dal GHG protocol, si rende necessario calcolare il valore del
fattore di emissione espresso in kg CO2/litro.
Poiché la determinazione di un volume, a partire da una massa, è dipendente dalla densità del fluido in
esame, vengono riportati di seguito i fattori di conversione espressi nella nuova unità.
Carburante
Densità
Fattore di emissione
Benzina
0.7348 kg/l
2.2845 (kg CO2/l)
Diesel
0.834 kg/l
2.6171 (kg CO2/l)
Tabella 9: Tabella di conversione per le unità di misura del fattore di emissione.
Le densità utilizzate sono tratte dal documento “2009 Guidelines to DEFRA / DECC’s GHG
Conversion Factors for Company Reporting - Annex 11”.
27
4.1.2
Emissioni da fonti st azionare (scope 1)
Le fonti stazionarie presenti in aeroporto sono essenzialmente di due tipi:
1. Centrali termiche per la climatizzazione invernale e la produzione di acqua calda sanitaria
2. Gruppi elettrogeni per la produzione di corrente elettrica (solo in casi di emergenza)
A loro volta, le centrali termiche sono suddivise in due gruppi sulla base del tipo di alimentazione:
1. A metano
2. A gasolio
In questo caso valgono le considerazioni fatte in precedenza, ovvero, si è scelto di utilizzare i fattori di
emissione calcolati da ISPRA. In particolare, occorre specificare che la composizione del gas naturale
presente sul mercato nazionale è caratterizzata da una alta variabilità che dipende dal paese in cui lo
stesso gas viene estratto e che questa influenza sia il contenuto di energia, che può subire delle
variazioni, che il fattore di emissione. A titolo di esempio, il gas naturale prodotto in Italia contiene
mediamente il 99% di metano, mentre quello algerino può contenere meno dell’85% di metano e
quantità significative di propano e butano, ragione per la quale il contenuto di carbonio varia
considerevolmente nell’unità di volume.
Per queste ragioni le emissioni che derivano dalla produzione di energia a partire da gas metano variano
nel tempo e vengono perciò annualmente aggiornate sulla base delle statistiche relative al mercato di
questa risorsa.
Il dato più aggiornato, fornito da ISPRA nel 2009, è relativo all’anno 2007 e viene riportato dalla
seguente tabella.
Tabella 10: Tabella relativa ai fattori di emissione per il gas metano secondo “Italian Greenhouse Gasses
Inventory 1990-2007 - ANNEX 6 - Table A6.1 Natural gas carbon emission factors”.
28
Relativamente alle emissioni dei gruppi elettrogeni, poiché non risulta possibile suddividere i consumi di
questi ultimi da quelli delle centrali termiche, si considera come unico fattore di emissione, in via
precauzionale (poiché maggiore), quello delle centrali termiche stesse.
Carburante
Denominazione carburante
Fattore di emissione
Gas naturale
Natural gas (dry) 2007
1.947 (kg CO2/std m3)
Gasolio
Gas oil, heating, experimental averages 2000-2007
3.141 (kg CO2/kg)
Tabella 11: Fattori di emissione utilizzati al fine del calcolo della CO2 emessa dalle fonti stazionarie.
4.1.3
Emissioni indirette (sco pe 2)
Poiché gli studi relativi alla quantificazione delle emissioni sono in continuo aggiornamento e poiché il
parco nazionale delle centrali per la produzione di energia elettrica è in costante stato di rinnovo, si è
ritenuto opportuno, come nei casi visti in precedenza, fare uso dei fattori di emissione più aggiornati a
livello italiano calcolati da ISPRA (Tabella 12)
Tabella 12: Tabella relativa alla produzione di energia elettrica in Italia e fattori di emissione per la produzione di
energia elettrica. Fonte “Italian Greenhouse Gasses Inventory 1990-2007 - Table 3.4 Time series of CO2 emissions
from electricity production”. Sorgente dei dati: Elaborazione ISPRA.
Il valore considerato per il calcolo delle emissioni è quello relativo alla produzione totale lorda per
l’anno 2007:
0.459 kg CO2/kwh
29
4.2 Calcolo delle emissioni
Il calcolo delle emissioni è fatto moltiplicando il consumo di risorsa (combustibile o energia elettrica)
per il relativo fattore di emissione.
Allo scopo di uniformare i calcoli, i fattori di emissione sono stati trattati al fine di ottenere da ogni
calcolo parziale la quantità di anidride carbonica espressa nella stessa unità di misura, ovvero in
chilogrammi.
Fonte
Scope
Consumo 2008
Fattore di
CO2
emissione
(t/anno)
Automezzi a benzina
1
15005.5 (l)
2.2845 (kg CO2/l)
34.280
Automezzi a diesel
1
28429.9 (l)
2.6171 (kg CO2/l)
74.404
Centrali termiche a metano
1
415776.36 (m3)
1
232294 (kg)
3.141 (kg CO2/kg)
14428107.74
0.459 kg CO2/kwh
Centrali termiche a gasolio e gruppi
elettrogeni
Consumi di energia elettrica
2
1.947 (kg CO2/std
m3)
(kWh)
TOTALE
809.517
729.635
6622.501
8270.337
Tabella 13: Quantità di energia consumata annualmente divisa per sorgente e settore responsabile di SAB e
relative emissioni di anidride carbonica.
Come emerge dalla Tabella 13 le emissioni totali annuali dell’aeroporto ammontano a 8270.337
tonnellate di CO2. Nel grafici seguenti vengono riportate la ripartizione delle emissioni relativamente
alle varie fonti (Figura 7) e le emissioni suddivise in base allo scope (Figura 8).
Al fine di generare un dato che consenta di comparare le emissioni dell’aeroporto nel tempo, e quindi
svincolato dalla variazione annuale del numero di passeggeri, si divide il valore di emissione annuale per
tale numero (Tabella 14) andando a calcolare dunque un Carbon Footprint relativo
CO2 (kg/anno)
Passeggeri per l’anno 2008
CO2 (kg/anno*passeggero)
8270337
4216851
1.961
Tabella 14: Anidride carbonica emessa in un anno dall’aeroporto, normalizzata sul numero di passeggeri.
30
Emissioni do CO 2 divise per tipologia di fonte
Automezzi a benzina
Consumi di energia elettrica
9.79%
0.41%
8.82%
0.90%
Automezzi a diesel
Centrali termiche a gasolio e
gruppi elettrogeni
Centrali termiche a metano
80.08%
Figura 7: Grafico sulla ripartizione percentuale delle emissioni per tipologia di fonte.
Emissioni di CO 2 suddivise in base allo scope
1647.83599
(20%)
Scope 1
Scope 2
6622.501451
(80%)
Figura 8: Grafico relativo alla ripartizione delle emissioni fra scope 1 e scope 2.
31
4.3 Valutazione dell’incertezza legata alle misure
Ai fini di una corretta determinazione delle emissioni, lo standard ISO 14064-1 richiede
all’organizzazione di completare e documentare la valutazione dell’incertezza. Il GHG Protocol ha
sviluppato una guida sulla valutazione dell’incertezza, insieme ad un foglio di lavoro per il calcolo,
entrambi disponibili sul sito web del GHG Protocol Initiative sotto la sezione Measurment and Estimation
Uncertainty of GHG Emissions dei Tools. Informazioni aggiuntive, su come valutare l’incertezza, possono
essere trovate anche nel capitolo 6 dell’IPCC’s Good Practice Guidance.
L’incertezza legata al valore che esprime la quantità di CO2 emessa annualmente dall’aeroporto, è
dipendente dalle incertezze legate a loro volta a:
1. Quantità di energia (intesa come combustibile o corrente elettrica) utilizzata
da ogni fonte di emissione
2. Fattore di emissione utilizzato
Questo accade perché il valore di CO2 emessa non è dato da una misura diretta, bensì da un calcolo e
quindi da una misura indiretta.
Non disponendo di dati accurati relativamente agli errori associati alle misure di consumo per:
 Metano
 Gasolio
 Benzina
 Diesel
 Elettricità
e non disponendo di un errore numerico associato ai fattori di emissione per ognuna di queste fonti di
energia, è stato deciso di utilizzare come dati in input per la stima dell’errore, valori numerici basati sulla
tabella di Figura 10.
Ricavare dei valori quantitativi relativi all’errore associato alla misura, infatti, risulta in questo caso
molto difficoltoso per diversi aspetti. Con riferimento, ad esempio, alle cisterne di gasolio che
alimentano le centrali termiche, gli errori associati alla misura dei reali consumi potrebbero essere
svariati: taratura delle autopompe che riforniscono le cisterne, modalità di rifornimento delle cisterne
stesse, modalità di conteggio dei consumi, ecc. Queste variabili portano quindi ad un errore sulla misura
molto difficile da identificare quantitativamente e comunque affetto da incertezza.
Per questo motivo si è deciso di calcolare l’errore attraverso valori di input qualitativi basati sulle tabelle
che seguono.
32
Figura 9: Tabella tratta dalla guida di utilizzo del tool “Measurem ent a nd E stim ation Unc ertaint y o f GH G
Emission s”.
La tabella di Figura 9 relaziona vari tipi di attività a valori qualitativi dell’accuratezza della loro misura,
che variano a seconda di come la misura viene compiuta. Ad esempio, se la misura delle emissioni di
veicoli a motore viene fatta sui consumi dettagliati di combustibile, l’accuratezza assume valore “High”,
mentre se viene fatta sulle distanze percorse e sui consumi medi per chilometro assume il valore “Fair”
e così via.
In questo modo, sapendo le modalità di misurazione sono stati attribuiti ad ogni fonte dei valori di
accuratezza della misura stessa.
La tabella che segue (Figura 10) mette in relazione la scala formata da valori quantitativi di accuratezza
della misura, con una scala composta da valori qualitativi relativi all’incertezza della misura. Tale tabella
fornisce quindi la possibilità di trasformare un dato qualitativo in uno quantitativo (numerico) e quindi
33
la possibilità di svolgere su di esso delle operazioni matematiche, come la media pesata, al fine di
determinare un valore di incertezza associato alla emissione totale.
Figura 10: Correlazione fra accuratezza del dato (espresso in termini qualitativi) ed incertezza (espressa
quantitativamente come percentuale sulla media del dato). Tratta dalla guida di utilizzo del tool “M ea sur em en t
and E stim ation U ncertai nty o f GH G E mission s”.
Di seguito viene riportata la tabella con i valori di accuratezza ed incertezza associata ad ognuna delle
misure legate alle fonti di emissione.
Fonte
Gas Metano per centrali
Accuratezza
Incertezza
High
5%
Gasolio per centrali termiche
High
5%
Benzina per autotrazione
High
5%
Diesel per autotrazione
High
5%
Elettricità
Fair
30%
termiche
Tabella 15: Incertezza associata alle misure di ognuna fonte.
Al fine di determinare un valore unico da associare alla misura della CO2 totale emessa, si procede con il
calcolo della media pesata delle incertezze legate a ciascuna misura.
Di seguito si riporta la formula fornita dalla guida del tool:
Figura 11: equazione generale per il calcolo della media pesata, tratta da “M ea sur em ent a nd E stimati on
Uncertai nty o f GH G E missio ns ” messo a disposizione dal GH G Protoco l Initiative.
C = Quantità di CO2 emessa dalla sorgente
c = Incertezza % legata alla misura
E = Quantità di CO2 totale emessa.
e = Incertezza legata alla CO2 totale emessa
34
Dall’applicazione della formula risulta una incertezza associata alla misura di CO2 totale pari a 24%.
Il valore molto alto è dovuto essenzialmente all’incertezza legata al fattore di emissione per il calcolo
della CO2 relativamente all’acquisto di energia elettrica. Quest’ultima è infatti la fonte maggiore di CO2
dell’aeroporto, quindi, nella media ha un peso molto elevato. Inoltre trattandosi di un fattore che
rispecchia l’intera rete elettrica nazionale, il valore di incertezza legato allo stesso risulta essere
necessariamente più alto rispetto ad un eventuale fattore sviluppato a livello più locale e che sarebbe in
grado di rispecchiare meglio la realtà della zona in tema di fornitura elettrica.
4.4 Conclusioni
Il calcolo della Carbon Footprint ha permesso a SAB di valutare le emissioni legate alle attività e alle
strutture che essa può controllare. Si tratta di uno strumento fondamentale per fotografare la situazione
esistente e pianificare il futuro, per esempio, attraverso una programmazione d’interventi di efficienza e
di autoproduzione energetica.
Per quanto riguarda l’adesione al livello 1 dello schema Airport Carbon Accreditation, questa prima fase
non prevede ancora degli elementi di gestione dei gas serra. Però la valutazione dell’impronta climatica
può essere un valido punto di partenza, anche per il raggiungimento dei propri obiettivi di riduzione dei
GHG.
Una prima analisi del Airport Carbon Footprint permette già di fare qualche considerazione. Come si vede
in Figura 7, il Carbon Footprint è dovuto in maggior parte (81%) al consumo di elettricità fornita
dall’esterno. Bisogna considerare che le emissioni sarebbero ancora maggiori, se sul tetto
dell’aerostazione non fossero collocati dei pannelli fotovoltaici (con una produzione annuale, per il
2008, di 82114.97 kWh).
Ai fini di una migliore gestione delle proprie emissioni di gas ad effetto serra, è necessario sviluppare
una buona conoscenza relativamente ai propri consumi e quindi occorre essere in grado di scorporarli
in relazione a ciascuna attività. Questo è previsto anche dallo schema dell’Airport Carbon Accreditation,
che incentiva, tra l’altro, l’installazione di contatori elettrici. Il non poter sempre scorporare i propri
consumi, impedisce di fatto la possibilità di identificare in dettaglio possibili interventi idonei alla
realizzazione - in maniera economicamente conveniente - di opere di riduzione delle emissioni. Il
consiglio che ne deriva, è quello di installare un sempre maggiore numero di contatori per l’energia.
Per quanto riguarda le fonti stazionarie (che rappresentano il 18,6 % delle emissioni), la programmata e
graduale sostituzione delle vecchie centrali termiche a gasolio con centrali termiche a condensazione
alimentate a gas metano porta ad una importante riduzione delle emissioni. La conversione degli
impianti verso l’uso di combustibili più puliti determina significative riduzioni delle emissioni in
atmosfera e un rilevante risparmio economico dovuto a un minor utilizzo di combustibili stessi.
35
Di fronte ad una Carbon Footprint, che si contraddistingue per un alto consumo di energia elettrica,
l’efficienza energetica e la produzione di energia da fonti rinnovabili (per es. geotermia, eolico e
fotovoltaico), acquistano un elevata importanza.
Relativamente alla possibilità di attuare un efficace risparmio energetico, l’illuminazione rappresenta un
settore importante (riqualifica punti luce, implementazione di sistemi di controllo del flusso luminoso,
sensori d’accensione, ecc.)10.
La riduzione dei consumi dovuta al miglioramento dell’efficienza nell’illuminazione degli edifici insieme
alla riqualificazione termica (per es. coibentazione), porta di norma a risultati eccellenti e limita
notevolmente gli sprechi.
L’installazione di fonti rinnovabili di tipo close – loop11, all’interno del sedime dell’aeroporto,
permetterebbero un’ulteriore significativa riduzione delle proprie emissioni, permettendo inoltre
l’ottenimento di incentivi rilevanti.
Concludendo, si può dire che la realizzazione di un’analisi di tipo Carbon Footprint è utile alla
riduzione delle emissioni in quanto identifica le principali fonti di emissione di gas serra (in questo caso
anidride carbonica), identificando al contempo anche le opportunità di risparmiare costi. Valutare la
propria impronta climatica serve anche a venire incontro alla domanda di informazioni relative al
proprio impatto climatico da parte di clienti, partner o pubbliche amministrazioni. Qualora venissero
introdotti degli schemi a livello cogente, l’organizzazione avrebbe le competenze necessarie per
rispondere in maniera pro-attiva ai nuovi obblighi.
L’adesione alla seconda fase dello schema, che introduce meccanismi di gestione dei GHG, come il
Carbon Management Plan, appare in quest’ottica di una valenza considerevole per poter incorporare
l’impatto climatico nelle scelte aziendali e dimostrare un ruolo leader nella responsabilità ambientale ed
aziendale.
10
11
Le lampade LED, per esempio, realizzano uno risparmio fino all’80 %.
Close-loop indica il consumo in sito dell’energia prodotta, cioè essa non viene immessa nella rete elettrica nazionale.
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Allegato A - Summary list
2008
Control
Guide or influence
Scope 1:
Emissioni dirette
Fonti stazionarie
N° 5 centrali termiche a gasolio
N° 2 centrali termiche a metano
N° 1 centrale termica con caldaie a
condensazione a metano
N° 9 Gruppi elettrogeni
Fonti mobili
N° 51 automezzi SAB 12
Scope 2:
Emissioni indirette
dall’energia
consumata
Emissioni indirette
Consumi elettrici di SAB13:
•
Cabina MT7BT Tecnologica
•
Cabina MT7BT Varco Ovest
•
Cabina MT7BT C.S.R.
•
Cabina MT7BT Cabina MT7BT
via Finelli
•
Cabina MT7BT Cabina MT7BT
via Torretta
•
Fornitura BT Via Pizzoli
Scope 3
Fonti mobili
Viaggi di lavoro del personale SAB
(solo quelle non incluse in scope 114)
Attività degli Handler15
Emissioni dirette ed
indirette
12
Automezzi Airside e Landside (inclusa la manutenzione ordinaria pista).
13 I consumi degli enti di stato (Polizia, Guardia di Finanza, Guardia Forestale, Vigili del Fuoco, Agenzia delle Dogane,
Carabinieri, Sanità Aerea: USMAF, ENAC) vengono pagati da SAB, per questo motivo sono stati inclusi in scope 2.
14 Viaggi di lavoro del personale SAB (tab. 3 del documento “Airport Carbon Accreditation Guidance”).
15 I Handler sono: Marconi Handling, e BAS, entrambi per assistenza aeromobili, passeggeri e GPU, Giacchieri
37
Insegne luminose (gestione IPSA)
N° 139 Operatori Aerei
Aeroclub
Cargo (UPS, TNT, DHL)
Altre caldaie a metano16 non di
competenza SAB
Viaggi di lavoro del
personale non SAB
Altri automezzi non SAB
Traffico indotto
Infrastrutture
Rimessa mezzi rampa (RMR)
Attività commerciali
ENAV17
AIRBP ed ENI per
fornitura carburante
TAG (Terminal aviazione generale)
Azienda esterna per
manutenzione del verde
Emissioni
da
Gestione/deposito
Rifiuti Offsite18
processo
16 De-icing e RMR.
17 ENAV è proprietaria della torre e di alcune strutture nell'aeroporto.
18
Abbiamo escluso dalla lista il trattamento dei rifiuti Onsite, in quanto questo processo emette GHG diversi
dall’anidride carbonica.
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