SS33 Integrazione documento... 4,99 MB

COMUNE DI POGLIANO MILANESE
PROVINCIA DI MILANO
PROGRAMMA INTEGRATO DI INTERVENTO
DI RILEVANZA REGIONALE RIGUARDANTE AREE IN FREGIO
ALLA SS 33 DEL SEMPIONE E ALLA SP 229
IN COMUNE DI POGLIANO MILANESE
V.A.S. VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA
INTEGRAZIONI AL DOCUMENTO DI SCOPING
30 GIUGNO 2010
A seguito della prima conferenza di valutazione e delle osservazioni in quella sede
presentate dai diversi enti invitati, si sono redatte e vengono qui allegate le necessarie
precisazioni che saranno inserite nel Rapporto ambientale.
La presente nota fa seguito alle osservazioni pervenute dal Comune di Rho, Settore
Pianificazione, Gestione e Sviluppo Economico del Territorio, datate 5 maggio 2010, in
relazione agli aspetti trasportistici contenuti nel Documento di Scoping della VAS relativa al
Programma Integrato di Intervento delle aree in fregio alla SS33 del Sempione e alla SP229. in
comune di Pogliano Milanese (MI), illustrato nella seduta di Conferenza dei Servizi tenutasi in
data 20 aprile 2010.
I temi riportati nell'osservazione pervenuta riguardano due aspetti:
1. l’aggiornamento dello schema di circolazione del comparto via Fogazzaro-via Capuana
in territorio comunale di Rho e delle possibili ricadute sulle simulazioni modellistiche;
2. l’integrazione dei risultati delle analisi di traffico effettuate in occasione dello studio
viabilistico con la restituzione di un report grafico in grado di mostrare gli incrementi
di traffico sulle strade.
Si riportano di seguito sinteticamente i chiarimenti e le necessarie valutazioni relativamente
agli aspetti sopracitati; per il dettaglio delle stime da traffico indotto e delle valutazioni di
impatto si rimanda a quanto contenuto nello studio viabilistico e di impatto da traffico, la cui
ultima versione è stata redatta nel novembre 2009, recepita all’interno del capitolo 5
“Traffico e viabilità” del Documento di Scoping.
Punto 1, circolazione Fogazzaro/Capuana
Con riferimento al primo punto si è provveduto ad aggiornare lo schema di circolazione dello
stato di fatto della rete stradale interna al territorio comunale di Rho. Nelle figure che
seguono si riportano gli schemi di circolazione relativi allo stato di fatto (Figura1) e agli
interventi del quadro programmatico (Figura 2).
La campagna di indagine e le simulazioni modellistiche realizzate a supporto dello studio di
impatto viabilistico hanno riguardato l’ambito territoriale al contorno del comparto di
progetto; la ricostruzione del regime di traffico circolante su via Fogazzaro deriva dai
conteggi manuali delle manovre di svolta effettuati nelle ore di punta del venerdì e del
sabato in corrispondenza della rotatoria all’incrocio di via Fogazzaro-via Grassina-SP229.
Pertanto, i volumi di traffico che allo stato di fatto transitano su via Fogazzaro sono validi per
il tratto compreso tra la rotatoria predetta e l’incrocio con via Capuana.
Con riferimento alle ore di punta serali del venerdì e del sabato le simulazioni modellistiche
dello stato di fatto restituiscono flussi dell’ordine dei 500-600 veicoli per direzione lungo via
Fogazzaro. Si tratta di valori di consistenza meno elevata di quelli rilevati lungo la SP229 e
sulla Statale 33.
Come si avrà modo di argomentare più approfonditamente nel prossimo paragrafo, gli
inevitabili incrementi di traffico su via Fogazzaro, e su via Capuana, nelle ore di punta serali
non risultano di particolare consistenza. Si ritiene infatti che il maggior numero di relazioni di
traffico aggiuntivo indotto dal nuovo insediamento si abbia con la viabilità di livello superiore
della SS33, con un impegno limitato della rete urbana del comune di Rho.
Figura 1 - Schemi di circolazione, stato di fatto
2
Figura 2 - Schemi di circolazione, interventi programmati
Punto 2, verifiche degli incrementi di traffico
Con riferimento al secondo punto sono stati prodotti dei report grafici in grado di mostrare gli
incrementi da traffico indotto sugli archi della rete analizzata.
Si coglie inoltre l’occasione per aggiornare le immagini riportate nel Documento di Scoping
che facevano riferimento ad un assetto viabilistico differente per quanto riguarda
l’accessibilità da via Grassina alla viabilità di distribuzione interna al comparto. Le variazioni
sulla rete viabilistica indagata risultano di ordine trascurabile con differenze inferiori ai 10
veicoli/ora per tratto stradale rispetto alle immagini riportate nel documento. Si confermano
pertanto le verifiche di impatto indotte dall’attivazione dei nuovi insediamenti.
Si riportano in Figura 3 i flussogrammi dello scenario di progetto relativi alla punta serale del
venerdì, in Figura 4 i flussogrammi del sabato sera.
Come riportato nel Documento di Scoping, gli incrementi potenzialmente indotti
dall’attivazione degli interventi urbanistici previsti dal PII risultano dell’ordine dei 600 vph
aggiuntivi nella punta serale del venerdì e di oltre 1.000 vph nella punta del sabato.
3
Ponendosi nella situazione più sfavorevole, i flussi indotti sono stati distribuiti sul sistema
viabilistico esistente in proporzione sulla base dei flussi veicolari rilevati in occasione della
campagna di indagine realizzata a supporto dello studio viabilistico. Pertanto, nelle analisi
modellistiche dello scenario di progetto i veicoli attratti/generati dalle nuove funzioni
urbanistiche vanno a sollecitare maggiormente le aste più cariche dello stato di fatto lungo la
Statale 33 e la SP229, come riportano i report grafici restituiti dal modello di simulazione.
La Figura 5 e la Figura 6 rappresentano gli incrementi da traffico indotto sulla rete viaria
analizzata; la prima è relativa all’ora di punta del venerdì sera, la seconda alla punta serale
del sabato. Gli spessori dei flussogrammi rendono percepibile l’incremento di traffico sulle
strade; per maggior comprensione si riportano anche gli incrementi in valore assoluto.
Gli incrementi di traffico su via Fogazzaro nelle ore di punta serali non risultano di particolare
consistenza, attestandosi sui 60 veicoli/ora circa al venerdì e intorno ai 120 veicoli/ora al
sabato, somma di entrambe le direzioni di marcia. Si tratta di 1-2 veicoli/minuto aggiuntivi
complessivamente per entrambe le direzioni di marcia, nelle ore di maggiore
generazione/attrazione dei nuovi insediamenti.
Per quanto riguarda il comparto di via Fogazzaro e via Capuana in comune di Rho, data la
sistemazione dello schema di circolazione (punto primo del presente documento) che ravvisa
in via Fogazzaro un senso unico di marcia verso Sud a partire dall’intersezione con via
Capuana, si riportano in Figura 7 e Figura 8 i flussogrammi della distribuzione del traffico al
nodo negli scenari di progetto.
Il traffico circolante su via Fogazzaro verso Sud non può che proseguire dritto attraversando il
nodo Fogazzaro-Capuana verso l’incrocio con via Pirandello; d’altro canto, la componente di
traffico che viaggia sempre su via Fogazzaro verso Nord è interamente alimentata dai flussi
che sopraggiungono da via Capuana.
4
Figura 3 - Simulazione modellistica di progetto, venerdì 17.30-18.30 (Flussogrammi)
Figura 4 - Simulazione modellistica di progetto, sabato 17.00-18.00 (Flussogrammi)
5
Figura 5 - Incrementi da traffico indotto, venerdì 17.30-18.30
Figura 6 - Incrementi da traffico indotto, sabato 17.00-18.00
6
Figura 7 - Flussogrammi ambito Fogazzaro-Capuana, venerdì 17.30-18.30
Figura 8 - Flussogrammi ambito Fogazzaro-Capuana, sabato 17.00-18.00
7
Atmosfera
Stima delle emissioni da traffico
Metodologia di stima delle emissioni da traffico
La stima delle emissioni ha riguardato gli inquinanti tipicamente emessi dal traffico veicolare:
ossidi di azoto (NOx), materiale particolato (in termini di PM10) e monossido di carbonio (CO).
Per la stima delle emissioni da traffico è stata utilizzata la metodologia europea COPERT III
(Computer Programme to Calculate Emission from Road Transport) (Ntziachristos e al., 2000),
sviluppata nell’ambito del progetto europeo CORINAIR (COoRdination Information - AIR) per la
realizzazione degli inventari nazionali delle emissioni (EMEP/CORINAIR, 1999). Tale
metodologia stima le emissioni in base al numero dei passaggi veicolari sugli archi stradali di
interesse nell’area di studio utilizzando specifici fattori di emissione. I fattori di emissione
esprimono la quantità di inquinante emesso per chilometro percorso da un veicolo in funzione
della sua velocità media. Tali fattori sono ricavati da misure sperimentali su veicoli
rappresentativi delle diverse tecnologie motoristiche in funzione della velocità di marcia dei
veicoli durante su cicli di guida standardizzati. L’approccio proposto dal COPERT fornisce i
fattori di emissione medi per diverse categorie veicolari, definite in base tipologia, alla
cilindrata, al tipo di carburante, all’anno di immatricolazione, alla capacità di carico per i
veicoli pesanti. Per ogni categoria veicolare il fattore di emissione FE di uno specifico
inquinante è calcolato in funzione della velocità media sulla base delle formulazioni riportate
nel manuale COPERT III che, nella loro forma più generale, assumono la seguente struttura:
FE = a + b • V + c • V2 + d • Ve + f • ln(V) + g • exp(h•V)
(1)
in cui FE è il fattore di emissione a caldo [g km-1], V la velocità media [km h-1] mentre a, b,
c, d, e, f, g, h sono coefficienti definiti per ogni inquinante e tipo di veicolo.
La (1) esprime il fattore di emissione allo scarico “a caldo”, cioè l’emissione specifica del
veicolo il cui motore ha già raggiunto la temperatura di regime. Specifiche formulazioni
consentono tuttavia di stimare anche le emissioni associate alle percorrenze “a freddo”.
Ciò che più differenzia il fattore di emissione, all’interno di una stessa categoria di veicoli, è
il sistema di controllo delle emissioni, dipendente dalla tecnologia e dai limiti normativi
vigenti nell'anno di immatricolazione. Per questo risulta importante differenziare, ad
esempio, all’interno della categoria dei veicoli passeggeri a benzina in transito su un arco in
un dato istante, quanti sono i veicoli non catalizzati (definiti come Conventional) e quanti
invece sono dotati di marmitta catalitica. Tra questi ultimi risulta poi necessario distinguere i
veicoli catalizzati di prima generazione (chiamati EURO I dalla direttiva 91/441 che ne ha
imposto l’immissione sul mercato), da quelli di seconda generazione (cosiddetti EURO II)
entrati sul mercato nel 1997, da quelli di terza (EURO III), immessi sul mercato dal 2001, e più
recente generazione, per tenere conto dell’evoluzione delle tecnologie motoristiche verso
sistemi di controllo delle emissioni sempre più efficienti.
8
Per quanto riguarda le emissioni di PM10, si è tenuto conto anche delle emissioni dovute
all’abrasione dell’asfalto, all’usura degli pneumatici e dei freni utilizzando specifici fattori di
emissione per le diverse tipologie di veicoli. Questi fattori di emissione non dipendono dalla
velocità ma esclusivamente dal peso dei veicoli ed assumono pertanto valori diversi per le
autovetture, i veicoli commerciali leggeri, quelli pesanti ed i motocicli. Il fattore di emissione
complessivo di polveri risulta pertanto costituito da una quota fissa e da una quota
dipendente dalla velocità dei veicoli.
Le informazioni necessarie per l’applicazione della metodologia COPERT sono quindi:
• la lunghezza degli archi che compongono il grafo stradale dell’area di studio;
• i flussi di traffico circolanti sulla rete stradale per ogni arco considerato;
• la composizione del traffico lungo gli archi considerati;
• la velocità media per ogni arco stradale.
La descritta metodologia di stima delle emissioni da traffico è stata applicata ai seguenti
scenari:
1.
Scenario attuale che considera le emissioni veicolari associate al flusso di
traffico ed al parco circolante attuali;
2.
Scenario futuro con realizzazione del progetto: tale scenario considera le
modifiche del traffico veicolare indotto dalla realizzazione del progetto e l’effetto del
progressivo rinnovo del parco circolante.
Per ciascuno di questi scenari, sono state analizzate le ore di punta del venerdì sera tra le
17.30 e le 18.30 e del sabato sera tra le 17.00 e le 18.00.
9
Ipotesi di evoluzione del parco circolante
Per quanto riguarda l’evoluzione della composizione del parco circolante, sono state adottate
alcune ipotesi di rinnovo del parco stesso. È’ questo un approfondimento indispensabile, in
quanto il rinnovo del parco circolante porta alla circolazione di veicoli ad emissioni sempre
più ridotte. Lo sviluppo della tecnologia motoristica e l’adozione di carburanti riformulati
consente, infatti, ai nuovi veicoli immessi sul mercato di rispettare limiti di legge alle
emissioni sempre più restrittivi. Il rinnovo della tipologia dei veicoli circolanti sarà
determinato dall’entrata in vigore delle Direttive Europee nell’arco di tempo considerato
dallo studio in oggetto. Si è previsto quindi che i veicoli più anziani (conventional) siano
progressivamente sostituiti da veicoli rispondenti ai requisiti delle categorie EURO III; si sono
invece mantenuti costanti il numero di veicoli appartenenti alle categorie EURO I e II. Si sono
valutati, per ogni classe di veicoli, i tassi di rinnovo in base alla diminuzione del numero di
veicoli di generazioni più anziane registrata tra il 1997 e il 2000.
Stima delle emissioni negli scenari attuale e futuri
Nelle seguenti tabelle sono riportate le stime delle emissioni di CO, NOx e PM10 da traffico su
base oraria relativamente alle ore di punta del venerdì e del sabato sera.
Le emissioni da traffico stimate per lo stato attuale nelle due ore di punta analizzate sono
pari a 3-4 kg/h per gli NOx, a 0.25-0.33 kg/h per le polveri e a 25 kg/h per il CO, con un peso
del traffico pesante sulle emissioni totali rispettivamente pari al 23-45%, al 20-42% e 1-2%.
Le emissioni da traffico stimate per lo scenario di progetto nelle due ore di punta analizzate
sono pari a 2.4-3.4 kg/h per gli NOx, a 0.23-0.31 kg/h per le polveri e a 22-23 kg/h per il CO,
con un peso del traffico pesante sulle emissioni totali rispettivamente pari al 20-40%, al 1535% e 1-2%.
Come evidente dai dati, si nota che, nonostante un aumento del numero di veicoli,
l’evoluzione della composizione del parco circolante determina la progressiva riduzione delle
emissioni specifiche dei principali inquinanti emessi dal traffico veicolare: infatti se si
confrontano lo scenario attuale e lo scenario futuro, si evidenzia, in termini di valori medi
sulle ore di punta, una riduzione delle emissioni pari al 15-19% per NOx, al 6-7% per il PM10 e
al 9-12% per il CO.
In conclusione, si stima che l’incremento dei flussi di traffico indotto dalla realizzazione del
nuovo progetto sarà completamente compensato dalle riduzioni attese in relazione al rinnovo
del parco circolante.
Scenario
Ora di punta
Ora di punta
Venerdì 17.30-18.30
Sabato 17.00-18.00
Veicoli leggeri
Veicoli pesanti
Totale
Veicoli leggeri
Veicoli pesanti
Totale
attuale
2.2
1.8
4.0
2.3
0.7
3.0
futuro
2.0
1.4
3.4
2.0
0.5
2.4
Tabella 4 – Emissioni di NOx di punta oraria (kg/ora)
10
Ora di punta
Scenario
Ora di punta
Venerdì 17.30-18.30
Sabato 17.00-18.00
Veicoli leggeri
Veicoli pesanti
Totale
Veicoli leggeri
Veicoli pesanti
Totale
attuale
0.20
0.14
0.33
0.20
0.05
0.25
futuro
0.20
0.11
0.31
0.20
0.03
0.23
Tabella 5 – Emissioni di PM10 di punta oraria (kg/ora)
Scenario
Ora di punta
Ora di punta
Venerdì 17.30-18.30
Sabato 17.00-18.00
Veicoli leggeri
Veicoli pesanti
Totale
Veicoli leggeri
Veicoli pesanti
Totale
attuale
24.6
0.5
25.1
25.0
0.2
25.2
futuro
22.4
0.4
22.8
22.1
0.1
22.3
Tabella 6 – Emissioni di CO di punta oraria (kg/ora)
NOx
Ora di punta
PM10
Ora di punta
Ora di punta
CO
Ora di punta
Ora di punta
Ora di punta
Venerdì 17.30- Sabato 17.00- Venerdì 17.30- Sabato 17.00- Venerdì 17.30- Sabato 17.00-18.00
Variaz. Perc.
18.30
18.00
18.30
18.00
18.30
-15%
-19%
-6%
-7%
-9%
-12%
Tabella 7 – Variazioni percentuali tra lo scenario futuro e lo scenario attuale
11
Stima delle ricadute al suolo delle emissioni da traffico
Limiti normativi
La seguente tabella riassume i limiti previsti dalla normativa per gli inquinanti considerati
nell’ambito del presente studio includendo sia i limiti a lungo termine che i livelli di allarme.
Per quanto riguarda i limiti a lungo termine viene fatto riferimento agli standard di qualità e
ai valori limite di protezione della salute umana, della vegetazione e degli ecosistemi
(D.P.C.M. 28/3/83 – D.P.R. 203/88 – D.M.25/11/94 – D.M. 60/02 – D.Lgs 183/04) allo scopo di
prevenire esposizioni croniche. Per gestire episodi d’inquinamento acuto vengono invece
utilizzate le soglie di attenzione e allarme (D.G.R. 28/10/02 – D.Lgs 183/04 – D.M. 60/02).
Si fa notare che il DM n. 60/02 ha introdotto, oltre ad una serie di valori limite per biossido di
zolfo, biossido di azoto, ossidi di azoto, PM10, piombo, benzene e monossido di carbonio,
anche il termine temporale entro il quale tali valori limite devono essere raggiunti. Prevede
inoltre un percorso nel tempo che porta ad un graduale raggiungimento dei limiti, stabilendo
un margine di tolleranza che si riduce negli anni. Nella tabella i margini di tolleranza validi
per l’anno 2006 sono indicati tra parentesi.
Tabella 8 - Limiti normativi
1.1.1.1 Stima delle concentrazioni al suolo nei diversi scenari
Con riferimento agli assi stradali più trafficati (Corso Europa, SS33 del Sempione, Via Grassina
e la SP229) è stato effettuato il confronto tra lo scenario attuale e lo scenario futuro in
termini di concentrazioni di inquinante al suolo attese in corrispondenza delle due ore di
punta analizzate (venerdì e sabato sera).
La simulazione è stata condotta con il modello di dispersione atmosferica SCREEN3. In assenza
di dati meteorologici specifici per l’area, l’analisi è stata condotta con riferimento alle
12
condizioni convenzionalmente adottate per la valutazione degli effetti/dei rischi associati alla
dispersione di inquinanti in aria.
In particolare, mantenendo la direzione del vento al perpendicolare all’asse stradale, sono
state considerate le seguenti combinazioni meteorologiche1:
• ?condizione peggiorativa: classe atmosferica F (stabilità) velocità del vento 2 m/s;
• ?condizione più frequente e caratteristica della Pianura Padana: classe atmosferica
D (neutralità) velocità 4 m/s.
I risultati delle valutazioni modellistiche sono presentati nelle seguenti tabelle nelle quali si
riporta il valore di concentrazione di inquinante al suolo (espresso in ? g/m3 per NOx e PM10 e
in mg/m3 per il CO) calcolato in ricettori posizionati progressivamente distanze a maggiori
dall’asse stradale lungo la direzione ortogonale (da 10 m a 300 m).
Le tabelle indicano come le condizioni di stabilità atmosferiche, caratterizzate da scarso
rimescolamento dell’aria, siano chiaramente più critiche ai fini della dispersione di
inquinanti. Per tutte le specie chimiche analizzate, i valori di concentrazione calcolati nelle
condizioni F sono circa 2,5-5 volte quelli della stabilità D.
Tuttavia anche nella condizione di stabilità atmosferica più sfavorevole le concentrazioni di
inquinanti risultano sempre inferiori ai limiti di legge previsti.
1
Il valore del vento indicato fa riferimento ad un’altezza da terra pari a 10 m
13
Stato attuale
Scenario futuro
Ora di punta del venerdì sera
Asse str.
Distanza
1
1
2
2
3
3
4
4
1
1
2
2
3
3
4
4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
10
95
37
107
42
45
17
102
40
77
30
92
36
50
19
82
32
20
103
39
116
44
49
18
111
42
84
32
100
38
54
20
89
33
30
110
40
123
45
52
19
119
43
89
33
107
39
58
21
95
35
40
115
41
129
46
54
19
124
44
93
33
112
40
60
22
99
35
50
119
42
134
47
56
20
129
45
97
34
116
41
63
22
103
36
60
121
38
137
43
57
18
131
41
99
31
118
37
64
20
105
33
70
103
25
116
29
49
12
111
28
84
21
100
25
54
13
89
22
80
80
18
90
20
38
8
86
19
65
14
77
17
42
9
69
15
dall’asse
stradale
D 4 m/s
90
62
13
69
14
29
6
67
14
50
10
60
13
33
7
53
11
100
49
10
55
11
23
5
53
11
40
8
48
10
26
5
42
8
200
12
2
13
2
6
1
13
2
10
2
11
2
6
1
10
2
300
5
1
6
1
3
0
6
1
4
1
5
1
3
0
5
1
4
4
Stato attuale
Scenario futuro
Ora di punta del sabato sera
Asse str.
Distanza
1
1
2
2
3
3
4
4
1
1
2
2
3
3
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
10
73
28
81
32
59
23
58
23
62
24
75
29
41
16
46
18
20
79
30
88
33
65
24
64
24
67
25
81
31
45
17
50
19
30
84
31
94
34
69
25
68
25
71
26
87
32
48
18
53
19
40
88
31
98
35
72
26
71
25
74
27
90
32
50
18
55
20
50
91
32
102
36
75
26
73
26
77
27
94
33
52
18
58
20
60
93
29
104
33
76
24
75
23
79
25
96
30
53
17
59
18
70
79
19
88
22
65
16
63
16
67
17
81
20
45
11
50
12
80
61
13
68
15
50
11
49
11
52
11
63
14
35
8
39
9
dall’asse
stradale
D 4 m/s
90
47
10
53
11
39
8
38
8
40
8
49
10
27
6
30
6
100
37
8
42
8
31
6
30
6
32
6
39
8
21
4
24
5
200
9
2
10
2
7
1
7
1
8
1
9
2
5
1
6
1
300
4
1
5
1
3
1
3
1
4
1
4
1
2
0
3
0
Legenda:
1 Corso Europa
2: SS33 del Sempione
3: Via Grassina
4: SP229
Tabella 9 - Concentrazione di inquinante al suolo - NOx (? g/m3)
Stato attuale
Scenario futuro
Ora di punta del venerdì sera
Asse str.
Distanza
dall’asse
stradale
1
1
2
2
3
3
4
4
1
1
2
2
3
3
4
4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
14
10
8.0
3.1
9.0
3.5
3.9
1.5
8.5
3.3
7.0
2.7
8.4
3.3
4.6
1.8
7.1
2.8
20
8.7
30
9.3
3.3
9.8
3.7
4.3
1.6
9.2
3.5
7.7
2.9
9.2
3.5
5.0
1.9
7.7
2.9
3.4
10.4
3.8
4.5
1.7
9.8
3.6
8.1
3.0
9.8
3.6
5.3
1.9
8.2
3.0
40
50
9.7
3.5
10.9
3.9
4.7
1.7
10.3
3.7
8.5
3.1
10.2
3.7
5.5
2.0
8.6
3.1
10.1
3.6
11.3
4.0
4.9
1.7
10.7
3.8
8.9
3.1
10.6
3.7
5.7
2.0
9.0
3.2
60
70
10.3
3.2
11.5
3.6
5.0
1.6
10.9
3.4
9.0
2.8
10.8
3.4
5.8
1.8
9.1
2.9
8.7
2.2
9.8
2.4
4.3
1.1
9.2
2.3
7.6
1.9
9.1
2.3
5.0
1.2
7.7
1.9
80
6.7
1.5
7.6
1.7
3.3
0.7
7.1
1.6
5.9
1.3
7.1
1.6
3.8
0.8
6.0
1.3
90
5.2
1.1
5.9
1.2
2.6
0.5
5.5
1.2
4.6
1.0
5.5
1.1
3.0
0.6
4.6
1.0
100
4.1
0.8
4.6
0.9
2.0
0.4
4.4
0.9
3.6
0.7
4.3
0.9
2.4
0.5
3.7
0.7
200
1.0
0.2
1.1
0.2
0.5
0.1
1.1
0.2
0.9
0.2
1.0
0.2
0.6
0.1
0.9
0.2
300
0.5
0.1
0.5
0.1
0.2
0.0
0.5
0.1
0.4
0.1
0.5
0.1
0.3
0.0
0.4
0.1
3
4
4
Stato attuale
Scenario futuro
Ora di punta del sabato sera
Asse str.
Distanza
1
1
2
2
3
3
4
4
1
1
2
2
3
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
10
6.3
2.4
7.0
2.7
2.9
1.1
5.0
2.0
6.0
2.3
7.3
2.8
4.0
1.6
4.7
1.8
20
6.8
2.6
7.7
2.9
3.2
1.2
5.5
2.1
6.5
2.4
7.9
3.0
4.4
1.7
5.1
1.9
30
7.3
2.7
8.1
3.0
3.4
1.2
5.8
2.1
6.9
2.5
8.4
3.1
4.7
1.7
5.5
2.0
40
7.6
2.7
8.5
3.1
3.5
1.3
6.1
2.2
7.2
2.6
8.8
3.2
4.9
1.8
5.7
2.0
50
7.9
2.8
8.9
3.1
3.7
1.3
6.3
2.2
7.5
2.6
9.1
3.2
5.1
1.8
5.9
2.1
60
8.0
2.5
9.0
2.8
3.7
1.2
6.4
2.0
7.6
2.4
9.3
2.9
5.2
1.6
6.0
1.9
70
6.8
1.7
7.6
1.9
3.2
0.8
5.5
1.4
6.5
1.6
7.9
2.0
4.4
1.1
5.1
1.3
80
5.3
1.2
5.9
1.3
2.5
0.5
4.2
0.9
5.0
1.1
6.1
1.3
3.4
0.7
4.0
0.9
all’asse
stradale
90
4.1
0.9
4.6
1.0
1.9
0.4
3.3
0.7
3.9
0.8
4.7
1.0
2.6
0.5
3.1
0.6
100
3.2
0.7
3.6
0.7
1.5
0.3
2.6
0.5
3.1
0.6
3.7
0.8
2.1
0.4
2.4
0.5
200
0.8
0.1
0.9
0.2
0.4
0.1
0.6
0.1
0.7
0.1
0.9
0.2
0.5
0.1
0.6
0.1
300
0.4
0.1
0.4
0.1
0.2
0.0
0.3
0.1
0.3
0.1
0.4
0.1
0.2
0.0
0.3
0.0
3
4
4
Legenda:
1 Corso Europa
2: SS33 del Sempione
3: Via Grassina
4: SP229
Tabella 10 - Concentrazione di inquinante al suolo - PM10 (? g/m3)
Stato attuale
Scenario futuro
Ora di punta del venerdì sera
Asse str.
Distanza
dall’asse
stradale
1
1
2
2
3
3
4
4
1
1
2
2
3
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
10
0.61 0.24 0.67 0.26 0.42 0.16 0.50 0.20 0.54 0.21 0.65 0.25 0.35 0.14 0.44 0.17
20
0.67 0.25 0.73 0.27 0.46 0.17 0.54 0.21 0.59 0.22 0.70 0.26 0.38 0.14 0.48 0.18
30
0.71 0.26 0.77 0.28 0.49 0.18 0.58 0.21 0.62 0.23 0.75 0.27 0.40 0.15 0.51 0.19
40
0.74 0.27 0.81 0.29 0.51 0.18 0.61 0.22 0.65 0.23 0.78 0.28 0.42 0.15 0.53 0.19
50
0.77 0.27 0.84 0.30 0.53 0.19 0.63 0.22 0.68 0.24 0.81 0.29 0.44 0.15 0.55 0.19
60
0.79 0.25 0.85 0.27 0.54 0.17 0.64 0.20 0.69 0.22 0.83 0.26 0.45 0.14 0.56 0.18
70
0.67 0.16 0.72 0.18 0.46 0.11 0.54 0.13 0.59 0.14 0.70 0.17 0.38 0.09 0.48 0.12
15
80
0.52 0.11 0.56 0.12 0.35 0.08 0.42 0.09 0.45 0.10 0.54 0.12 0.29 0.06 0.37 0.08
90
0.40 0.08 0.43 0.09 0.27 0.06 0.33 0.07 0.35 0.07 0.42 0.09 0.23 0.05 0.29 0.06
100
0.32 0.06 0.34 0.07 0.22 0.04 0.26 0.05 0.28 0.06 0.33 0.07 0.18 0.04 0.23 0.05
200
0.08 0.01 0.08 0.01 0.05 0.01 0.06 0.01 0.07 0.01 0.08 0.01 0.04 0.01 0.05 0.01
300
0.04 0.01 0.04 0.01 0.02 0.00 0.03 0.00 0.03 0.01 0.04 0.01 0.02 0.00 0.03 0.00
Stato attuale
Scenario futuro
Ora di punta del sabato sera
Asse str.
Distanza
dall’asse
stradale
1
1
2
2
3
3
4
4
1
1
2
2
3
3
4
4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
F2
D4
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
10
0.63 0.24 0.70 0.27 0.33 0.13 0.46 0.18 0.58 0.22 0.70 0.27 0.39 0.15 0.41 0.16
20
0.68 0.26 0.76 0.29 0.36 0.14 0.50 0.19 0.63 0.24 0.76 0.29 0.42 0.16 0.44 0.17
30
0.73 0.27 0.81 0.30 0.38 0.14 0.53 0.20 0.67 0.24 0.81 0.30 0.45 0.16 0.47 0.17
40
0.76 0.27 0.84 0.30 0.40 0.14 0.56 0.20 0.70 0.25 0.85 0.30 0.47 0.17 0.49 0.18
50
0.79 0.28 0.88 0.31 0.42 0.15 0.58 0.20 0.72 0.25 0.88 0.31 0.49 0.17 0.51 0.18
60
0.80 0.25 0.89 0.28 0.43 0.13 0.59 0.18 0.74 0.23 0.90 0.28 0.50 0.16 0.52 0.16
70
0.68 0.17 0.76 0.19 0.36 0.09 0.50 0.12 0.62 0.15 0.76 0.19 0.42 0.10 0.44 0.11
80
0.53 0.12 0.59 0.13 0.28 0.06 0.39 0.09 0.48 0.11 0.59 0.13 0.33 0.07 0.34 0.08
90
0.41 0.09 0.45 0.09 0.22 0.05 0.30 0.06 0.37 0.08 0.46 0.09 0.25 0.05 0.27 0.06
100
0.32 0.07 0.36 0.07 0.17 0.03 0.24 0.05 0.30 0.06 0.36 0.07 0.20 0.04 0.21 0.04
200
0.08 0.01 0.09 0.02 0.04 0.01 0.06 0.01 0.07 0.01 0.09 0.02 0.05 0.01 0.05 0.01
300
0.04 0.01 0.04 0.01 0.02 0.00 0.03 0.00 0.03 0.01 0.04 0.01 0.02 0.00 0.02 0.00
Legenda:
1 Corso Europa
2: SS33 del Sempione
3: Via Grassina
4: SP229
Tabella 11 - Concentrazione di inquinante al suolo - CO (mg/m3)
16
Il profilo di concentrazione decade piuttosto rapidamente allontanandosi dall’asse stradale.
Nelle figure seguenti si riporta, a titolo di esempio, il profilo di concentrazione lungo la
direzione perpendicolare all’asse stradale per la SS33 del Sempione.
Ora di punta del venerdì sera
Ora di punta del sabato sera
160
120
attuale F 2 m/s
140
attuale F 2 m/s
futuro F 2 m/s
attuale D 4 m/s
100
attuale D 4 m/s
futuro F 2 m/s
120
futuro D 4 m/s
Concentrazione (µg/m3)
Concentrazione (µg/m3)
futuro D 4 m/s
100
80
60
80
60
40
40
20
20
0
0
0
50
100
150
200
250
300
0
50
100
Distanza dall'asse stradale (m)
150
200
250
300
Distanza dall'asse stradale (m)
Figura 8: Profilo di concentrazione NOx (? g/m3)
Ora di punta del venerdì sera
Ora di punta del sabato sera
14.0
10.0
attuale F 2 m/s
attuale F 2 m/s
9.0
futuro F 2 m/s
12.0
attuale D 4 m/s
8.0
attuale D 4 m/s
futuro D 4 m/s
futuro F 2 m/s
futuro D 4 m/s
7.0
Concentrazione (µg/m3)
Concentrazione (µg/m3)
10.0
8.0
6.0
6.0
5.0
4.0
3.0
4.0
2.0
2.0
1.0
0.0
0.0
0
50
100
150
200
250
300
0
50
100
Distanza dall'asse stradale (m)
150
200
250
300
Distanza dall'asse stradale (m)
Figura 9: Profilo di concentrazione PM10 (? g/m3)
Ora di punta del venerdì sera
Ora di punta del sabato sera
0.90
1.00
attuale F 2 m/s
attuale F 2 m/s
0.90
0.80
attuale D 4 m/s
attuale D 4 m/s
0.80
futuro F 2 m/s
0.70
Concentrazione (mg/m3)
Concentrazione (mg/m3)
futuro D 4 m/s
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
futuro F 2 m/s
futuro D 4 m/s
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.10
0.00
0.00
0
50
100
150
200
250
Distanza dall'asse stradale (m)
300
0
50
100
150
200
250
300
Distanza dall'asse stradale (m)
Figura 10: Profilo di concentrazione CO (mg/m3)
I risultati delle simulazioni sono rappresentati nelle seguenti tabelle come differenza di
concentrazione nei ricettori tra lo scenario futuro e quello scenario attuale, a parità di
condizioni meteorologiche. Il segno negativo del valore evidenzia la riduzione delle
concentrazioni attese per effetto della realizzazione dell’opera.
17
Tale riduzione, più marcata nei ricettori posizionati in prossimità dell’asse stradale, si
apprezza comunque anche per distanze maggiori.
Ora di punta del venerdì sera
Asse str.
Distanza
dall’asse
1
F
1
2
2 D 4 F
2
3
2 D 4 F
3
Ora di punta del sabato sera
4
2 D 4 F
4
2 D
1
4 F
1
2
2 D 4 F
2
3
2 D 4 F
3
4
2 D 4 F
4
2 D 4
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
10
-18
-7
-14
-6
5
2
-21
-8
-11
-4
-6
-2
-18
-7
-13
-5
20
-19
-7
-16
-6
6
2
-23
-8
-12
-4
-7
-3
-20
-7
-14
-5
30
-20
-7
-17
-6
6
2
-24
-9
-13
-5
-7
-3
-21
-8
-14
-5
40
-21
-8
-17
-6
6
2
-25
-9
-13
-5
-8
-3
-22
-8
-15
-5
50
-22
-8
-18
-6
7
2
-26
-9
-14
-5
-8
-3
-23
-8
-16
-6
60
-23
-7
-18
-6
7
2
-26
-8
-14
-4
-8
-3
-23
-7
-16
-5
70
-19
-5
-16
-4
6
1
-22
-6
-12
-3
-7
-2
-20
-5
-14
-3
80
-15
-3
-12
-3
4
1
-17
-4
-9
-2
-5
-1
-15
-3
-11
-2
90
-12
-2
-9
-2
3
1
-13
-3
-7
-1
-4
-1
-12
-2
-8
-2
100
-9
-2
-7
-1
3
1
-11
-2
-6
-1
-3
-1
-9
-2
-6
-1
200
-2
0
-2
0
1
0
-3
0
-1
0
-1
0
-2
0
-2
0
300
-1
0
-1
0
0
0
-1
0
-1
0
0
0
-1
0
-1
0
stradale
Legenda:
1 Corso Europa; 2: SS33 del Sempione; 3: Via Grassina; 4: SP229
Tabella 12 – Differenze di concentrazione al suolo tra scenario futuro e stato attuale - NOx (? g/m3)
Ora di punta del venerdì sera
Asse str.
Distanza
dall’asse
1
F
1
2
2 D 4 F
2
3
2 D 4 F
3
Ora di punta del sabato sera
4
2 D 4 F
4
2 D
1
4 F
1
2
2 D 4 F
2
3
2 D 4 F
3
4
2 D 4 F
4
2 D 4
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
10
-1.0
-0.4
-0.6
-0.2
0.6
0.3
-1.4
-0.5
-0.3
-0.1
0.2
0.1
1.1
0.4
-0.3
-0.1
20
-1.1
-0.4
-0.6
-0.2
0.7
0.3
-1.5
-0.6
-0.4
-0.1
0.2
0.1
1.2
0.5
-0.3
-0.1
30
-1.1
-0.4
-0.7
-0.2
0.7
0.3
-1.6
-0.6
-0.4
-0.1
0.3
0.1
1.3
0.5
-0.4
-0.1
40
-1.2
-0.4
-0.7
-0.2
0.8
0.3
-1.7
-0.6
-0.4
-0.1
0.3
0.1
1.3
0.5
-0.4
-0.1
50
-1.2
-0.4
-0.7
-0.3
0.8
0.3
-1.7
-0.6
-0.4
-0.1
0.3
0.1
1.4
0.5
-0.4
-0.1
60
-1.3
-0.4
-0.7
-0.2
0.8
0.3
-1.8
-0.6
-0.4
-0.1
0.3
0.1
1.4
0.4
-0.4
-0.1
70
-1.1
-0.3
-0.6
-0.2
0.7
0.2
-1.5
-0.4
-0.4
-0.1
0.2
0.1
1.2
0.3
-0.3
-0.1
80
-0.8
-0.2
-0.5
-0.1
0.5
0.1
-1.2
-0.3
-0.3
-0.1
0.2
0.0
0.9
0.2
-0.3
-0.1
stradale
90
-0.6
-0.1
-0.4
-0.1
0.4
0.1
-0.9
-0.2
-0.2
0.0
0.1
0.0
0.7
0.1
-0.2
0.0
100
-0.5
-0.1
-0.3
-0.1
0.3
0.1
-0.7
-0.1
-0.2
0.0
0.1
0.0
0.6
0.1
-0.2
0.0
200
-0.1
0.0
-0.1
0.0
0.1
0.0
-0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
300
-0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
-0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
Legenda:
1 Corso Europa; 2: SS33 del Sempione; 3: Via Grassina; 4: SP229
Tabella 13 – Differenze di concentrazione al suolo tra scenario futuro e stato attuale - PM10 (? g/m3)
Ora di punta del venerdì sera
Asse str.
Distanza
dall’asse
stradale
10
1
F
1
2
2 D 4 F
2
3
2 D 4 F
3
Ora di punta del sabato sera
4
2 D 4 F
4
2 D
1
4 F
1
2
2 D 4 F
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2
3
2 D 4 F
m/s
m/s
3
4
2 D 4 F
m/s
m/s
4
2 D 4
m/s
m/s
-
-
0.08 0.03 0.02 0.01 0.07 0.03 0.06 0.02 0.05 0.02 0.00 0.00 0.06 0.02 0.05 0.02
18
20
30
40
50
60
70
80
90
100
200
300
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.08 0.03 0.02 0.01 0.08 0.03 0.07 0.03 0.06 0.02 0.00 0.00 0.06 0.02 0.06 0.02
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.09 0.03 0.03 0.01 0.08 0.03 0.07 0.03 0.06 0.02 0.00 0.00 0.06 0.02 0.06 0.02
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.09 0.03 0.03 0.01 0.09 0.03 0.07 0.03 0.06 0.02 0.00 0.00 0.07 0.02 0.07 0.02
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.09 0.03 0.03 0.01 0.09 0.03 0.08 0.03 0.07 0.02 0.00 0.00 0.07 0.02 0.07 0.02
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.10 0.03 0.03 0.01 0.09 0.03 0.08 0.02 0.07 0.02 0.00 0.00 0.07 0.02 0.07 0.02
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.08 0.02 0.02 0.01 0.08 0.02 0.07 0.02 0.06 0.01 0.00 0.00 0.06 0.01 0.06 0.01
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.06 0.01 0.02 0.00 0.06 0.01 0.05 0.01 0.04 0.01 0.00 0.00 0.05 0.01 0.05 0.01
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.05 0.01 0.01 0.00 0.05 0.01 0.04 0.01 0.03 0.01 0.00 0.00 0.04 0.01 0.04 0.01
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.04 0.01 0.01 0.00 0.04 0.01 0.03 0.01 0.03 0.01 0.00 0.00 0.03 0.01 0.03 0.01
-
-
-
-
-
0.01 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.01 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.01 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Legenda:
1 Corso Europa; 2: SS33 del Sempione; 3: Via Grassina; 4: SP229
Tabella 14 – Differenze di concentrazione al suolo tra scenario futuro e stato attuale - CO (mg/m3)
19
Analisi degli effetti del P.I.I. sull’atmosfera
Per effetto della realizzazione dei lavori di realizzazione del progetto, non si prevede un
peggioramento del livello di qualità dell’aria derivante dal traffico associato agli archi
stradali in oggetto.
Benché vi sarà un aumento del numero dei veicoli circolanti, lo scenario futuro,
corrispondente alla realizzazione del progetto, sarà infatti caratterizzato anche da un rinnovo
del parco circolante rispetto alla situazione attuale.
20
Programma Integrato di Intervento denominato “ Aree in fregio alla S.S. 33 del Sempione ed alla S.P.
229”
Risposta alle osservazioni ASL MILANO 1 di cui alla nota del 13 aprile 2010 (prot. n° 32800)
L’intervento comporta la realizzazione di diversi edifici con destinazione da residenziale a commerciale di
grande distribuzione come si evince dalla figura seguente.
Tutti i lotti del PII sono ricompresi in una zona di Classe IV “aree di intensa attività umana” area che segue il
tracciato delle strade extraurbane di progetto e cinge l’ area produttiva esistente (Classe V “Aree
prevalentemente industriali”) le altre aree a confine con Rho sono di Classe III “Aree di tipo misto”.
Con riferimento agli insediamenti residenziali in progetto si osserva che la Classe IV non è incompatibile con
tale destinazione “rientrano in questa classe le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con
alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali e uffici, con presenza di attività
artigianali; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; le aree portuali, le
aree con limitata presenza di piccole industrie.” Chiaramente considerata la presenza di importanti assi
viari e di zone industriali l’attenzione nelle scelte progettuali e nell’adozione di particolari costruttivi e
materiali performanti dal punto di vista dell’isolamento acustico saranno una priorità nella redazione del
progetto esecutivo.
Segue estratto zonizzazione acustica (documento approvato Aprile 1999; aggiornamento Ottobre 2000).
Fonte: piano di zonizzazione acustica del comune di Pogliano Milanese
Per quanto concerne la valutazione di clima acustico della parte residenziale ci si rifà alle misure
fonometriche eseguite. Tali rilievi anche se non esaustivi per una valutazione compiuta del clima acustico
sono serviti a dare una prima valutazione della situazione esistente (con particolare riferimento al rumore
da traffico veicolare).
Da quanto analizzato non sono emerse situazioni critiche; in particolare al punto C della indagine 2007 i
valori rilevati a 8 metri dalla S.S. 33 del Sempione sono a poca distanza dall’insediamento residenziale in
progetto. Il rumore dipende unicamente da traffico veicolare e non sono state rilevati componenti di
rumore provenienti dalla vicina zona industriale. Si è potuto osservare che i capannoni più vicini al lotto in
oggetto sono di piccole dimensioni se rapportati agli altri dello stesso comparto e al momento del
sopralluogo 2007, vi si svolgevano attività di rilevanza acustica non accentuata.
Sulla scorta di questi primi rilievi non si è ritenuto ulteriormente approfondire il clima acustico del lotto
dove sorgerà l’edificio con destinazione residenziale.
Per quanto riguarda gli insediamenti commerciali si è potuto verificare che, ai sensi della dgr 19.12.2008
n°15387 ed in riferimento al paragrafo relativo all’impatto acustico, non sussistono le condizioni di
incompatibilità di cui all’allegato della suddetta delibera in quanto gli incrementi di rumore, come si evince
dal precedente studio, sono tutti contenuti ed imputabili al traffico indotto.
Considerata la distanza dei recettori sensibili esistenti (civili abitazioni) e le caratteristiche delle attività in
progetto si può affermare che l’incremento dei livelli sonori è contenuto entro 1,5 dB(A) ad ogni recettore
sensibile.
Nella figura seguente viene evidenziato l’edificio commerciale più vicino alle abitazioni esistenti; le zone più
vicine con recettori sensibili sono schematizzati con cerchi di colore rosso.
Nella tabella seguente vengono riportati i diversi gruppi di recettori sensibili con relativa distanza
dall’insediamento commerciale e contributo sonoro derivante dallo stesso insediamento commerciale. In
assenza di dati specifici il contributo sonoro è quello associato a macchine esterne di trattamento
aria/climatizzazione (livello sonoro di 75 dB(A) ad 1 metro di distanza)
Gruppo recettori sens.
Distanza [m] Rumorosità indotta [dB(A)] Incremento rumorosità [dB(A)]
A
195
29,2
-B
95
35,4
0,2
C
120
33,4
0,1
L’incremento è stato calcolato sul rumore di fondo desunto dalle misure del 2007 escludendo componente
da traffico stradale (percentile L90).
L’edificio residenziale più vicino in assoluto è quello in progetto all’interno dello stesso Piano Integrato di
Intervento; rispetto a questo recettore saranno comunque rispettati i valori limite differenziali di cui al
DPCM 14.11.1997.
Si riporta di seguito il piano di zonizzazione acustica del comune di Lainate.
La classificazione in zone acustiche del territorio di Lainate è stata redatta tenendo conto delle relazioni di
confine con i comuni contermini; per la strada provinciale del Sempione è stata adottata la stessa
classificazione in relazione al comune di Pogliano (Classe IV), a ridosso della quale sono ricavate fasce di
decadimento in Classe III e II. Con riferimento ai recettori sensibili in comune di Lainate più vicini agli ambiti
commerciali del P.I.I. in oggetto si può osservare che gli stessi ricadono in Classe III. Dalle valutazioni
eseguite i nuovi insediamenti commerciali non determinano un superamento dei valori limite per la Classe
assegnata.
Si affronta di seguito il tema relativo alle misure di mitigazione per insediamento residenziale in progetto.
La parte residenziale è, come già osservato, compresa fra la SS. 33 e la zona industriale esistente.
Per quanto concerne il rumore da traffico si è operato a livello progettuale prevedendo un’ampia fascia di
piantumazione. Se le essenze sono del tipo sempreverde e la piantumazione irregolare si può ottenere una
riduzione fino ad 1,0 dB(A) del rumore da traffico veicolare.
Per quanto concerne la zona industriale è invece possibile prevedere una barriera acustica rispetto
all’insediamento più vicino (cfr. figura seguente)
La barriera acustica sarà progettata e dimensionata in fase esecutiva e sottoposta all’avallo degli enti
competenti.
DI
COMU
NE
LAINA
TE
HO
COM
UNE
DI R
LEGENDA
Perimetro PII
Tracciato fognario da modificare
Presunto tracciato fognatura esistente, Ø 100,
proveniente dal comune di Lainate, da planimetria
fornita dal comune di Pogliano
Proposta di modifica del tracciato (fognatura)
Fascia di rispetto stradale
Viabilità di Progetto
g.d.o. consulting
il progettista
5c
scala 1:1000
tavola
AGGIORNAMENTO
giugno 2010
reti tecnologiche e opere di
urbanizzazione primaria
la proprietà
sviluppo, coordinamento e commercializzazione
via melchiorre gioia, 55 milano
architetto carlo lanza via venini, 24 milano
geometra michele pellicano via melchiorre gioia, 55 milano
mobiliter viale lombardia, 5 milano
idea srl ingegneria dell'ambiente
dottor geologo graziano brambati via cesare balbo. 11 milano
architetto alessandro barzaghi via venini, 24 milano
architetto nicole alessandra lanza via venini, 24 milano
progettazione urbanistica e studio della viabilità
zona C/T1
comune di pogliano milanese
Tracciato Terna
Tracciato gas da modificare
Proposta di modifica del tracciato (gas)
Tracciato gas
Tracciato fognario, da rilievo
Pista ciclabile
statale 33 srl viale delle rimembranze, 6 lainate
piano integrato di intervento
SOC. STATALE33 srl
Raccomandata AR
Est Ticino Villoresi – Consorzio di Bonifica
Via Ariosto, 30
20145 Milano
all’attenzione dell’ing. Magnaghi
Parabiago
e p.c.
Comune di Pogliano Milanese
Piazza Volontari Avis AIdo, 6
20010 Pogliano Milanese
all’attenzione dell’arch. F. Migani
Pogliano,
maggio 2010
Oggetto: servitù in aree site in Pogliano Milanese - Programma Integrato di
Intervento relativo alle aree in fregio alla SS 33 del Sempione e alla SP 229,
presentato dalla Soc. STATALE33 srl
Come anticipato nell’incontro tra i nostri tecnici architetto Carlo Lanza e
geometra Michele Pellicano con l’ingegner Magnaghi presso i vostri uffici di
Parabiago,
desideriamo
ricevere
una
vostra
dichiarazione
che
confermi
l’inesistenza di vincoli di servitù, relativi ai compiti istituzionali del Consorzio, nelle
aree del territorio di Pogliano Milanese interessate al P.I.I. in oggetto e di cui
alleghiamo planimetria di inquadramento territoriale.
Tale dichiarazione sarà depositata presso la segreteria della conferenza di
valutazione della VAS concernente il P.I.I. in oggetto, del quale è responsabile il
Comune di Pogliano e a cui il Consorzio è stato invitato a partecipare.
Distinti saluti
STATALE33 srl
Allegata planimetria di inquadramento.