YAMAHA TT600 E (4gv)

YAMAHA TT600 E (4gv)
TUTORIAL CAMBIO TRASMISSIONE
Situazione di partenza
In questo caso solo la catena è veramente da
buttare, ma, per evitare l’usura precoce della
stessa, conviene cambiare anche la corona ed il
pignone; in questo caso abbiamo usato il kit della
DID (corona AFAM)
Dopo aver messo la moto su un cavalletto, con l’apposita macchinetta per
ribadire abbiamo smagliato una maglia della catena. Quando avevamo fatto
in precedenza questo lavoro non avevamo la macchinetta e abbiamo tremato
per una settimana temendo che la maglia a ribadire potesse cedere:
l’attrezzo ci è costato 58 euro, molto meno di un carter o, peggio ancora,
della vita di una persona. Con questo coso è uno scherzo sia aprire che
chiudere la catena, altro che le tribolazioni precedenti!
Per raggiungere il pignone dobbiamo togliere il carterino di
plastica che lo protegge; bisogna smontare la leva del cambio, che
passa attraverso ad un foro dello stesso, e svitare 2 brugole...
Con un cacciavite ed un martello abbiamo allargato le alette della
rondella che blocca il dado del pignone. Se si ha il ricambio è
meglio; nel nostro caso non c'è stato verso di trovarlo, quindi
abbiamo compiuto l’operazione con molta attenzione. Per fortuna
in fabbrica viene storta una sola delle 2 alette: possiamo contare
sul fatto che ripiegandole entrambe avremo una tenuta addirittura
superiore all’originale, visto che una non era mai stata piegata.
Mentre uno di noi teneva il piede sul pedale del freno,
l’altro svitava il dado che blocca il pignone con una chiave
da 30mm. Tolto il dado, ecco la rondella sana e salva.
Sfiliamo finalmente la catena; poiché non abbiamo un estrattore, dobbiamo
togliere il pignone picchiettandoci dietro con un martello mentre lo giriamo
lentamente (si sfila solo se viene fuori dritto) ed aiutandoci facendo leva con
un cacciavite (facendo molta attenzione per non rovinare il bordo del carter).
Questa volta ci è andata bene, abbiamo fatto in un attimo: con l’XT di Mau
c’era voluta mezz’ora!
Ecco come si presenta senza pignone.
Il vecchio pignone a confronto con quello nuovo: l’originale aveva degli inserti
in gomma che probabilmente servivano a ridurre il rumore provocato dallo
scorrimento della catena, mancanti nel ricambio. A questo punto possiamo
inserire il nuovo pignone. Rimettiamo anche la rondella di bloccaggio ed il
dado, che per ora ci limitiamo a stringere a mano.
Ecco il nuovo pignone nella sede. A questo punto possiamo
sfilare definitivamente la vecchia catena.
Ora bisogna sostituire la corona: per prima cosa dobbiamo
smontare la ruota posteriore. Svitiamo il dado che ne blocca l’asse
con due chiavi contrapposte da 27mm.
Qui si vede bene come abbiamo dovuto mettere le staffe del cavalletto per riuscire a sollevare da
terra la ruota posteriore del TT... non prendete ispirazione da questa foto! Siate più lungimiranti di
Mau quando scegliete un cavalletto: verificate che la lunghezza del braccio sia sufficiente, altrimenti rischierete che la moto cada da un momento all’altro!
Sfiliamo completamente l’asse, quindi togliamo la ruota facendo attenzione a
non perdere i distanziali/parapolvere che probabilmente cadranno;
appoggiamo la ruota su uno scalino facendo attenzione che il disco del freno
rimanga sollevato da terra, in modo da non rischiare di deformarlo o
comunque di rovinarlo durante il resto del lavoro.
Con una chiave da 17mm svitiamo le quattro viti che tengono la
corona. Nel TTE, diversamente dall’XT, non ci sono i 2 fermagli di
sicurezza con alette da piegare che impediscono che le viti possano
svitarsi accidentalmente: al posto è stato usato del frenafiletti.
La corona nuova a confronto con la vecchia. Montiamo la nuova corona sul
mozzo, mettiamo un po’ di frenafiletti ed imbocchiamo le quattro viti.
Stringiamo i dadi “a croce” come si fa quando si rimonta il cerchione di
un’automobile; prima di rimontare la ruota diamo un’occhiata alle condizioni dei
parastrappi separando il blocco cui la corona è avvitata dal resto del mozzo
(basta tirare); se siete stati più previdenti di noi e vi siete procurati per tempo
un tubo di grasso ai saponi di litio vi consigliamo caldamente di approfittare per
aggiungerne un po’ nei cuscinetti.
Rimettiamo i distanziali/parapolvere, allarghiamo le pastiglie del freno in modo
da non rovinarle, poi rimontiamo la ruota e riinfiliamo l’asse al suo posto.
Montiamo la nuova catena; non è necessario unirla a quella
vecchia come dicono molti: c’è tutto lo spazio necessario per
lavorare comodamente. Per aiutarsi a nel passaggio tra il pignone
ed il carter un cacciavite è più che sufficiente.
Ora dobbiamo chiudere la catena. Nel nostro caso la catena aveva esattamente il numero di
maglie necessario per il TTE (110) quindi non è stato neanche necessario tagliarla. Se così
non fosse, prima di montarla conviene stenderla per terra accanto a quella vecchia per
capire con esattezza quante maglie bisogna tagliarne. Si scoprirà così quanto era usurata
quella vecchia: a parità di numero di maglie, tirandola, si noterà che è un bel po’ più lunga di
quella nuova! Ovviamente quello che dev’essere costante è il numero di maglie, non la
lunghezza.
Per comodità mettiamo le due estremità della nuova catena sulla corona, in modo che
quest’ultima le tenga vicine, ad un dente di distanza, così come dovranno poi rimanere, e le
puliamo per bene dall’eventuale morchia raccolta durante l’inserimento. I precisissimi
giapponesi della DID forniscono una bustina di grasso che bisogna inserire nei fori che
ospiteranno i due perni della maglia a ribadire, in modo che anche quella maglia abbia la sua
lubrificazione. Mettiamo quindi abbondante grasso, controlliamo che ci siano i 2 o-ring infilati
sui due perni della maglia di chiusura, poi la inseriamo nei fori delle estremità della catena.
Mettiamo un altro po’ di grasso sull’estremità dei perni che esce dai fori e ci infiliamo gli altri
2 o-ring (il grasso aiuta anche a tenerli appiccicati). Incastriamo con le sole mani, come
possiamo, l’”8” di chiusura della maglia nei 2 perni. È arrivato il momento più temuto di tutta
l’operazione: la chiusura definitiva della maglia, ma questa volta siamo attrezzati! La
prodigiosa macchinetta viene fornita con degli inserti aperti e con un inserto chiuso;
mettendo quello chiuso dalla parte opposta della vite in modo che il perno non possa uscire
e quello aperto dalla parte della vite abbiamo lo strumento per inserire l’”8” di chiusura nei
perni. Senza attrezzo vi garantisco che è dura: i due pezzi s’incastrano ad interferenza e
sono così stretti che una pinza assolutamente non è sufficiente; con la macchinetta in un
attimo siamo riusciti a posizionare perfettamente la piastrina di chiusura. Bisogna fare
attenzione a non stringere troppo la maglia, senza schiacciare troppo gli o-ring ed in modo
che scorra liberamente come le altre, altrimenti sarà destinata ad usurarsi precocemente.
La cosa migliore è usare come riferimento le maglie vicine: a lavoro concluso le piastrine
esterne devono essere perfettamente allineate alle precedenti ed alle successive. Un altro
vantaggio della macchinetta è quello che si riesce a regolare molto facilmente la forza da
applicare.
Una volta incastrata correttamente la piastrina si devono ribadire i perni; nelle catene DID i
perni hanno un foro sull’estremità che deve essere ribadita: il principio è che allargando il
cilindro dall’interno anche il diametro esterno aumenta e la fuoriuscita della piastrina diventa
impossibile. La macchinetta che abbiamo noi non è proprio fatta per ribadire questo tipo di
perni: nella confezione c’è un punteruolo con la punta smussata obliquamente che
dovrebbe servire per ribattere a martellate i perni in modo che il materiale della testa “sbavi”
all’esterno. Se guardate una catena qualunque noterete che sono tutte fatte così, anche le
DID, se si eccettua la maglia da ribadire. Con il metodo proposto dal fabbricante della
macchinetta, nel nostro caso, non si otterrebbe un risultato ideale poiché il materiale da far
“sbavare” all’esterno, essendo i perni forati, non è molto. Si può però utilizzare il punzone
corto per smagliare, che tutto sommato non ha un diametro troppo grande e dovrebbe
riuscire ad allargare il foro. A voler fare i pignoli, lo strumento usato dovrebbe avere una
punta libera di girare, in modo da allargare il foro del perno senza portare via materiale; noi
però avevamo questo tipo di attrezzo e ci siamo dovuti arrangiare (l’attrezzo originale DID
picchia sui 180 euro!). Alla prova dei fatti il sistema ha funzionato: con il punzone siamo
agevolmente riusciti ad allargare il perno, tanto da poter notare la differenza di diametro
anche ad occhio nudo.
Attenzione: se si fa quest’operazione quando la maglia è sulla corona bisogna prestare la
massima attenzione per evitare di sollecitare eccessivamente sia la catena che la corona,
considerate le forze in gioco. Una volta allargato il foro però qualche martellata gliel’abbiamo
data: abbiamo messo un martello come base tra la catena e la gomma e con un secondo
martello abbiamo dato qualche colpo in varie posizioni dell’apposito punteruolo in modo da
riportare un po’ di materiale verso l’esterno.
Ecco il risultato finale!
Non dimentichiamo che dobbiamo ancora stringere il dado del pignone: riprendiamo la
chiave da 30mm, uno di noi piazza il piede sul pedale del freno (dal momento che avevamo
allargato la pinza per agevolare l’inserimento del disco è necessario pompare un po’ per
riuscire a bloccare la ruota) e, con lo stesso sistema usato per sbloccarlo, lo stringiamo per
benino e ripieghiamo le lamelle della rondella antisvitamento.
Chiudiamo il carterino in plastica che protegge il pignone e rimontiamo la leva del cambio.
Prima di stringere definitivamente la vite che blocca la leva del cambio abbiamo fatto qualche
tentativo per essere sicuri di averla rimessa all’altezza corretta.
Non rimane che regolare la tensione della catena. Per il primo
periodo abbiamo preferito una regolazione un po’ lasca per evitare
di rischiare di sottoporre la catena nuova a delle sollecitazioni
eccessive, a mo’ di rodaggio. La tensione della catena raggiunge il
massimo quando il perno della ruota posteriore si viene a trovare
sul prolungamento della linea ideale che congiunge l’asse del
pignone ed il punto di articolazione del forcellone: questo
significa, in pratica, che quando la moto è sul cavalletto, dal
momento che l’asse si trova più in basso di tale linea ideale, deve
rimanere del gioco, e che tale gioco deve essere sufficiente a fare
in modo che nel punto di massima tensione la catena, tolta la
forza del motore, non lavori in trazione, cosa che provocherebbe
sforzi pericolosi per la catena stessa ma soprattutto per l’asse del
pignone, che si troverebbe a lavorare fortemente “tirato” verso la
ruota. Se poi si considera che la leva rappresentata dal forcellone
è estremamente favorevole, ci si potrebbe trovare nella condizione
di provocare degli stress importanti quando, per esempio, si
prende una buca.
Se non ricordo male mamma Yamaha prescrive un lasco di 4cm
(da misurare, aggiungiamo noi, quando la moto è sul cavalletto).
Stringiamo il dado dell’asse della ruota posteriore facendo
attenzione che le “chiocciole” di regolazione non girino assieme al
dado e che siano regolate nella stessa posizione in modo da
garantire che la ruota sia in asse.
Approfittiamo del cavalletto per dare un’abbondante ingrassata
alla nuova catena.
Ci salutiamo ripromettendoci un incontro tra una settimana per
controllare ed eventualmente regolare la tensione della catena
che nel frattempo si sarà assestata e con la raccomandazione di
lubrificare regolarmente la catena.
Finalmente abbiamo finito, non resta che andare ad infangarla!!!