dossier conTainer - Porto di Venezia

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I container
Venezia nel commercio
globalizzato
SOMMARIO
Porto di
Newsletter # 14 - 2010
Il successo della recente linea diretta
con il Far East spinge a fare alcune riflessioni
sul futuro di questo tipo di trasporto merci
DOSSIER CONTAINER
pag. 2 - “È il momento
delle scelte”
pag. 4 - “Venezia sulla via
dell’eccellenza”
pag. 6 - L’anomalia adriatica:
uno squarcio di luce
nel traffico commerciale
pag. 8 - Una nuova regione
economica in Europa
pag. 10
NOTIZIE IN PILLOLE
Restauro conservativo: inaugurato
il fabbricato 15, nuova sede
della Capitaneria
Navigare in Porto: il nuovo sito web
per scoprire il Porto di Venezia
L’UE finanzia la progettazione
della ferrovia in area Montefibre:
aperto il bando di gara
A
volte ritornano. Così devono aver pensato i manager della Hyundai scesi in
Laguna per conoscere dal vivo coloro
che hanno materialmente rilanciato la rotta
marittima diretta verso l’Estremo Oriente. Sì,
come ai tempi di Marco Polo, oggi Venezia
torna a indossare i panni del nodo nevralgico, strategico, imprescindibile nelle relazioni commerciali tra Occidente e Oriente. E lo
fa, oggi, a colpi di container trasportati da e
per il Far East. La linea inaugurata a luglio
I TRAFFICI 2010
(gennaio-settembre con variazioni
sullo stesso periodo 2009)
Traffici totali
Rinfuseliquide
Rinfuse solide
Merci in colli
Container (TEU)
19.308.707 ton +0.1 %
8.884.806 ton +1.0%
4.640.813 ton -8.6%
5.783.088 ton +6.8%
282.081 +2.3%
Fonte: Autorità Portuale di venezia
Newsletter mensile On Line
dell’Autorità Portuale di Venezia
e di Apv Investimenti spa
Autorità Portuale di Venezia
Fabbricato 13
Santa Marta 30123 Venezia
Tel 041.5334111
Fax 041.5334254
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di quest’anno da un consorzio formato da
quattro Compagnie di navigazione di livello internazionale sta registrando un netto
successo ponendo le premesse per nuovi
traguardi. Ciò mentre sta muovendo i primi
passi concreti il progetto della nuova piattaforma d’altura a otto miglia nautiche dalla bocca di porto di Malamocco, in acque
dalla profondità di circa 20 metri, per consentire l’approdo di grandi navi transoceaniche portacontainer. Insomma, c’è fermento
in laguna. E ci sono visioni strategiche che
suffragano questo fermento. I dati dei primi
nove mesi dell’anno (vedere tabella qui accanto) sono peraltro confortanti. Ma come
valutano gli operatori tutto ciò? E come vedono il futuro del trasporto dei container?
Quale ruolo, infine, potranno svolgere i porti
dell’Alto Adriatico in questa partita decisiva
per il commercio globalizzato? Nelle pagine
che seguono, con l’ausilio di professionisti
del settore, cercheremo di fornire qualche
risposta a questi e altri interrogativi.
Direttore editoriale
PAOLO COSTA
Consulente editoriale:
Massimo Bianchi
Direttore responsabile
FABIO TAMBURINI
Progetto Grafico
Davide Mazzucchi (Studio Mudita)
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Raccolta pubblicitaria:
Direzione Pubblicità
Apv Investimenti spa
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Santa Marta 30123 Venezia
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“È il momento
delle scelte”
DOSSIER container
Le domande
1 - Quale futuro attende i servi-
zi feeder? Il mercato mondiale
continuerà a utilizzare i feederaggi o preferirà adottare linee
dirette? Qual è attualmente la
convenienza economica di questi servizi in termini di tempi e di
costi?
2 - Quali costi incidono maggior-
mente nella catena logistica
(tasse, costo carburante ecc.)?
3 - Quali servizi offre il Porto di
Venezia? Venezia è considerato, a questo riguardo, un porto
di eccellenza? Se sì, perché e/o
per quali servizi?
4 - Come e quanto potrebbe inci-
dere l’introduzione di una “carbon tax” (tassa sulle emissioni
di CO2) nella scelta del porto di
carico/scarico dei container?
5 - L’Alto Adriatico, sfruttando la
sua collocazione rispetto ai porti
del cosiddetto Northern Range,
potrebbe diventare una porta
privilegiata di accesso ai mercati europei?
6 - Quali richieste avanzare per
la cantieristica nella costruzione
delle navi?
“I servizi feeder?
Solo in situazioni di
nicchia e dove è provata
la convenienza”. Michele
Gallo (G. Radonicich
& C) vede un futuro
di razionalizzazione
per il settore
N
ato a Venezia 48 anni fa, Michele Gallo
si è diplomato all’Istituto Nautico per poi
dedicarsi al trasporto via mare: due anni
li ha trascorsi in una casa di spedizioni, tre alla
Sea Container come assistente del Presidente
e responsabile dello sviluppo di nuovi progetti, quattro
li ha riservati all’apertura e al
lancio di una primaria linea di
traghetti e all’organizzazione
e alla gestione del terminal di
partenza e ben 19, intervallati fino a oggi, li ha passati
in agenzia marittima (è raccomandatario da 15 anni).
Dal 2001 affianca il fratello e il padre nella gestione della G. Radonicich & C
e agisce in prima persona a
Venezia come istitore per conto della CSA
Spa di Milano, agente generale Hyundai Merchant Marine che ha, tra le altre, la Hyundai
Supreme (nella foto della pagina successiva),
la nave cellulare più grossa mai entrata a Venezia Porto Marghera e che effettua collegamenti diretti con il Far East. Ecco le risposte
alle domande che gli abbiamo posto.
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Spazio per i feeder in momenti d’incertezza c’è ancora, ma io immagino un
futuro di razionalizzazione e, quindi, di
scelte. Ovvero non vedo decine di porti per
decine di linee con feeder, ma pochi porti o
raggruppamenti sinergici con destinazioni uniche e, quindi, navi madre. È dimostrato che un
servizio curato, puntuale, “espresso”, in linea
di massima è più semplice renderlo con linee
dirette. Forse il Mediterraneo, in particolare
l’Italia dai mille porti e mille campanili, merita un discorso a parte. Il cliente, oggi più di
ieri, chiede “rese” sicure in termini di tempo
ed è pronto, per ottenerle, ad affrontare noli
ragionevolmente più alti.
Futuro dei feeder? Solo in situazioni di nicchia
e dove è provata la convenienza. L’era degli
hub che rappresentano solo una costosa rottura di carico verrà sostituita da quella di hub a
basso costo che minimizzano il prezzo salato
della rottura di carico. Qui i feeder possono ancora dire la loro.
2
Il costo del carburante
è quello che incide di
più a livello assoluto,
ma se guardiamo a tutta la
catena logistica ci accorgiamo che in Italia l’inefficienza, dovuta alla mancanza di
infrastrutture quali ferrovie
dedicate, porti con anteporti
accessibili e usufruibili, strade di collegamento eccetera, rappresenta, a monte e
a valle di imbarco e sbarco
dal vettore marittimo, il vero peso che affonda il sistema. Potessimo avere il solo problema della tassazione a seguito di un sistema
efficiente sarebbe confortante! La macchinosità dell’apparato burocratico, inoltre, presenta l’aggravante che, se paragonata al minore
impatto di quella che esiste nei porti del Nord
Europa, impone un profondo senso di frustra-
3
DOSSIER container
zione che non lascia ben sperare per il futuro.
Tutto ciò finisce nel calderone dei costi maggiorati e aggiuntivi.
3
Il Porto di Venezia offre sicuramente dei
servizi e delle prerogative di eccellenza. Il
riferimento è all’altissima professionalità,
propensione e facilità strutturale che lo porta a
essere leader in Italia e in Europa per il project
cargo e il break bulk in generale. L’accessibilità stradale, la disponibilità di spazi sia presenti
che potenziali, la sicurezza delle acque lagunari lo rendono, poi, unico tra i porti italiani. Tutti
aspetti positivi che debbono fare i conti con la
limitatezza dei pescaggi che, soprattutto per le
grandi navi cellulari e le grandi rinfusiere, rappresenta ancora un forte ostacolo allo sviluppo della quantità di merci che possono essere
sbarcate/imbarcate per singolo “shipment”. Lo
sforzo dell’Autorità Portuale, con gli operatori
e i servizi, è grande, ma per ottenere un risultato che non sarà, comunque, all’altezza delle
aspettative. Il livello dei servizi all’interno del
Porto, al di là degli alti costi intrinseci al siste-
ma portuale veneziano, è di ottima qualità e ciò
aumenta il livello di eccellenza generale.
4
L’introduzione di una qualsivoglia tassa
suppletiva, inclusa la “carbon tax”, avrebbe effetti negativi su tutto il comparto, già
vessato da mille problemi e inefficienze. A dire
la verità una specie di “carbon tax” la pagano
già gli armatori che scalano i porti europei da
quando è stato introdotto l’obbligo - e, quindi,
il costo aggiuntivo - dell’utilizzo di gasolio e fuel
a basso contenuto di zolfo, una volta arrivati in
banchina portuale. I due prodotti hanno un costo superiore a quelli ad alto contenuto di zolfo
e il tutto si traduce in un maggior costo per
gli armatori e quindi di baf. Dobbiamo ormai
renderci conto che il tentativo di salvaguardare
maggiormente l’ambiente si porta dietro costi
che, pur non essendo tasse dirette, agiscono
come tali. Il costo di tali tasse occulte è in aumento esponenziale e prende i nomi, oltre che
di “salvaguardia ambientale”, di “maggior sicurezza” e “aumentata prevenzione “ nei confronti del terrorismo e dei traffici illeciti.
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Venezia ha fatto da guida e faro nell’Adriatico per centinaia di anni; come un grande e possente mecenate dei commerci
ha spalancato per prima le porte all’Oriente. La
sua collocazione naturale è tutt’oggi un ottimo
viatico ai commerci e al vettoriamento delle
merci, soprattutto da e per il Mid e il Far East.
Il Nord Adriatico non può e non deve più rappresentare quel “cul de sac” a cui figurativamente qualcuno vorrebbe relegarlo. Nel Triveneto, ma soprattutto in Veneto, esiste un
numero così grande di produttori-caricatori,
ricevitori-società commerciali che, da soli, potrebbero sovvertire l’andamento dei traffici da
e per l’Italia che è, e continua a rimanere, uno
gnomo nello scacchiere europeo .
Prima o poi - speriamo presto - le Compagnie di navigazione dovranno convincersi
che, come sempre, è il carico che comanda
e che portare i traffici dove a loro fa più comodo e non dove conviene di più al caricatore-ricevitore farà solo da tappo alle ambizioni
del mercato stesso. Deprimere forzatamente
l’interscambio attraverso il porto più natura-
4
DOSSIER container
le ed economicamente valido non porta a un
beneficio per qualcuno, ma a una depressione
per tutto il mondo portuale italiano. Come si
spiega altrimenti il rapporto sfavorevole tra dati
di produzione, Pil del Veneto e volumi d’interscambio nel nostro Porto? Il dato diventa ancora più evidente se depurato dalle produzioni
e importazioni che fanno capo al petrolchimico. Diamo lo spazio che si merita al Porto di
Venezia e le cose miglioreranno per tutti.
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La cantieristica italiana è il classico
esempio di come il nostro Paese, già fautore ed esempio di buon gusto, inventiva,
capacità industriali combinate con quelle artigianali e mescolate a quel pizzico di genialità, riesca a trovarsi nell’imbarazzo di temere i
Paesi emergenti, Corea e Cina su tutti. È ovvio
che non si può giustificare tutto con il maggior
costo della manodopera, ma non si può neanche sottacere l’incapacità europea di sostenere le eccellenze all’interno della Comunità. Se,
invece di far tutto tutti, avessimo una convinta
spinta della UE per la costruzione di navi passeggeri nei cantieri italiani, non avremmo cantieri norvegesi, tedeschi, francesi eccetera che
vivono alla giornata su qualche commessa, se
pur singolarmente importante (magari di armatori italiani!), per poi rimanere senza un solido
futuro. Se è vero che la Corea si appresta a
costruire la prima nave passeggeri abbiamo
fatto bingo!
La costruzione di megayacht è la nicchia
nella quale ci rifugiamo, ma in un mondo in
cui l’apparenza la fa da padrona è difficile
immaginare un mercato fatto di soli cantieri, come i nostri, che costruiscono unità con
standard qualitativi elevatissimi fino nei minimi particolari. Al contrario è proprio qui
che la cantieristica italiana dovrà condurre
le proprie migliori battaglie. Quindi non sovvenzioni, ma accordi all’interno dell’Unione
Europea per puntare al “meglio prodotto dal
migliore“ e proviamo a far sì, una volta tanto,
che siano gli asiatici a venire a produrre a
casa nostra i prodotti di eccellenza che poi
verranno venduti sul loro mercato. Questo è
il vero interscambio.
“Venezia sulla via
dell’eccellenza”
“Sono in corso varie
iniziative per aumentare
l’efficienza del Porto”.
Per Paolo Bortolotti
(Sermar Line) ci vuole
però lo sviluppo
di servizi intermodali
N
ato a Chioggia 68 anni fa, ma residente a Bergamo, Paolo Bortolotti è, dal
1997, Amministratore delegato della Sermar Line Srl - Venezia, Compagnia di
navigazione che opera il servizio container di
linea dai porti del Nord Adriatico ai porti del
Levante e dell’Egeo. In precedenza ha lavorato, oltre che nel settore marittimo, nei settori
logistico, ferroviario, terrestre e intermodale,
accumulando un notevole bagaglio di esperienze in Italia e all’estero (Grecia, Bahrain e
Dubai, Svizzera). All’inglese e al francese affianca, come lingua conosciuta e parlata, il
greco. Queste le sue risposte.
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In generale il servizio feeder si rende necessario e inevitabile su tutti quei porti
che presentano limitazioni di pescaggio
e operatività per le navi madri. Di conseguenza, poiché si impiegano sempre più navi di
grande capacità (13/14 mila TEU), il servizio
feeder è destinato a crescere, benché il ser-
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DOSSIER container
vizio diretto offra indubbi vantaggi in termini di
resa e di costi. Per quanto riguarda Venezia, si
registra una recente iniziativa: il nuovo servizio diretto Adriatico-Far East delle Compagnie
consorziate Hyundai, Hanjin, UASC e Yang
Ming. Tale servizio va ad affiancare quello già
esistente fornito da CMA-CGM/Maersk.
2
Attualmente il mercato dei noleggi è alquanto basso, per cui risultano le seguenti incidenze di costo: - costo nave:
30-35%; - bunker: 40-45%; - costi approdo nei
vari porti: 20-25%. È evidente l’alta incidenza
del bunker rispetto al costo nave, quest’ultimo
destinato comunque ad aumentare.
3
Non possiamo ancora considerare Venezia un porto di eccellenza, ma sicuramente è sulla strada per diventarlo.
Sono, infatti, in corso, da parte dell’Autorità
Portuale, iniziative di vario genere per aumentarne l’efficienza, quali: l’aumento del
pescaggio a metri 11,5 per rendere possibile
l’accesso di navi di maggiore portata, attirando sempre più servizi diretti (attualmente
Venezia offre servizi diretti per tutto il Mediterraneo e il Far East e servizi feeder per tutto
il resto del mondo); lo sviluppo dei servizi intermodali su Lombardia e su Paesi del Centro
Europa quali Germania e Austria, ampliando
così il bacino di traffico; lo sviluppo dei servizi
Ro-Ro per passeggeri e merci (incluso il traffico refrigerato); e, infine, molto importante, il
traffico crocieristico.
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In termini generali la scelta di un
porto si basa sul livello dei servizi che detto porto è in grado di offrire.
La “carbon tax” rappresenterebbe solo un onere aggiuntivo rispetto ai costi di gestione delle
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Compagnie e non sarebbe un elemento determinante nella scelta del porto. A tale riguardo è
già in vigore, a livello internazionale, un normativa (International convention for the prevention
of pollution from ships/1973, modificata con
protocollo del 1978) che impone alle navi di
impiegare combustibili a basso tenore di zolfo
(seca: sulphur emission control areas) e che dovrebbe sostituire la suddetta “carbon tax”.
5
Grazie alla loro collocazione geografica, i porti dell’Alto Adriatico, Venezia
inclusa, sono di fatto la porta privilegiata per i mercati del Centro Europa in
quanto permettono di ridurre il “transit
time” del 50% e, di conseguenza, i costi.
Perché ciò si realizzi è necessario lo sviluppo di servizi intermodali che colleghino, con
una frequenza almeno bisettimanale, i Paesi
del Centro Europa.
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DOSSIER container
Filippo Gallo, presidente di Federagenti
D
opo un decollo, in estate, che sembrava aver fugato lo spettro della crisi
globale, il trasporto container rientra in
un fase grigia, con un mercato altalenante che
impedisce ad armatori e operatori del settore
di fare previsioni a lungo termine. A testimoniare una situazione che pareva superata ed è
tornata, invece, a destare preoccupazione è
Filippo Gallo, presidente di Federagenti: “Dare
un quadro del trasporto contenitori in questo
momento non è facile: bisogna andare per direttrici di traffico. Nella tratta Asia-Europa, ad
esempio, dopo il periodo di boom di giugno
e luglio c’è stata una discesa dei noli che ha
toccato un -30%”. Nel breve arco delle ultime
tre settimane, peraltro, lo Shanghai freight index, l’indice cinese che riporta l’andamento
L’anomalia adriatica:
uno squarcio di luce
nel traffico commerciale
“Gli importatori hanno
privilegiato questa tratta
e i volumi nei porti
dell’area sono cresciuti”.
Ma non ovunque è così:
Filippo Gallo, presidente
di Federagenti, traccia
un quadro complessivo
del comparto container.
Ed esprime qualche
preoccupazione
dei noli, ha registrato una caduta del 7,2%.
“Insomma”, prosegue Gallo, “nelle rotte
dall’Oriente all’Europa, dopo l’euforia delle
merci trasportate nei primi mesi estivi e destinate ai negozi per il periodo natalizio (si
tratta di prodotti che arrivano a giugno-luglio
e poi vengono distribuiti a settembre-ottobre,
ndr), i volumi sono entrati in una fase calante.
Il nolo di un container da 20 piedi è sceso a
1.400 dollari tutto incluso e a 2.800 per un 40
piedi, segnando, appunto, meno 30%”.
La tendenza al rallentamento dei traffici, peraltro, sottolinea Gallo, si è sentita
meno pesantemente sul versante Adriatico.
“Nell’area”, afferma il numero uno di Federagenti, “la situazione va valutata alla luce di un
nuovo servizio, partito a fine giugno, che sca-
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la Trieste, Venezia, Koper e Rijeka. Operato
da Uasc, Yang Ming, Hyundai e Hanjin, ha
consentito, per ora, di nascondere, sul versate adriatico italiano, i problemi di cui soffre il
carico. Anche perché gli importatori hanno
privilegiato questa tratta e i volumi nei porti
sono cresciuti. Venezia, in particolare, che
tra gennaio e giugno segnava una discesa
dei TEU del 2,1%, con l’ingresso del nuovo servizio è riuscita a risalire e, tra gennaio
e settembre, è giunta a totalizzare 282.081
TEU, ossia circa il 2,3% in più dello stesso
periodo del 2009”.
Tornando ai noli, Gallo sottolinea che diversa da quella descritta per le merci spostate
da Oriente a Occidente è la situazione della
tratta Europa-Asia. “Su quel tragitto”, spiega, “stiamo ancora vivendo un periodo di
stabilità, con una piccola crescita dei volumi
compresa tra il 5 e il 10%, dovuta al fatto che
l’export italiano ed europeo sta andando meglio dell’anno scorso. Oggi un container da
20 piedi in esportazione verso l’Asia viaggia
a 400 dollari tutto incluso; mentre un 40 piedi
tocca i 650 dollari”. In crescita è anche la tratta Europa-America, continua Gallo, “perché
il mercato statunitense sta salendo: i volumi
segnano più 10% e le rate sono stabili. Il nolo
tocca i 1.400 dollari per un 20 piedi e i 2.100
per un 40 piedi”.
Al di là delle singole situazioni, però, il leader degli agenti marittimi disegna un quadro
che mostra una notevole incertezza. “Dopo
sei mesi di crescita sopravvenuti alla crisi
del 2008 e 2009”, sostiene, “ora si registra
una frenata. È la conseguenza del fatto che
gli stock sono stati ricomposti e ora c’è un
riassestamento dei volumi, in attesa di vedere coma vada l’economia. Non mi pare, tra
l’altro, che ci siano spazi di crescita entusiasmanti per il prossimo semestre”.
7
DOSSIER container
Per quanto riguarda, poi, l’andamento dei
noli marittimi, aggiunge Gallo, “tutto è legato all’offerta di stiva che esiste: le Compagnie
di navigazione stanno nuovamente riducendo
il numero delle navi”. Si ripete, insomma, il
fenomeno che si era verificato già durante la
crisi globale. Quando gli armatori, a fronte di
un’espansione della flotta mondiale determinata dagli ordini di nuove navi sottoscritti quando
lo shipping era in pieno boom, col sopraggiungere della crisi hanno dovuto fermare alcune
unità per impedire un crollo totale del mercato.
“Nel winter program di quest’anno”, afferma
Gallo, “le varie alleanze tra armatori, ma anche le singole linee, stanno togliendo navi dai
servizi per mantenere i noli a livelli accettabili”. D’altra parte, sottolinea il numero uno degli
agenti marittimi, “nessuno si aspettava, dopo
“
Dare un quadro
del trasporto
contenitori
in questo momento
non è facile: bisogna
andare per direttrici
di traffico
la crisi, una crescita dei
noli come quella che si
è verificata nei primi sei
mesi dell’anno. È chiaro che il mercato aveva
impresso un’accelerazione, ritenendo che i
consumi riprendessero.
In effetti la ripresa c’è
stata, ma a ritmi lenti. Di
qui la nuova frenata dei
volumi. Occorre riconoscere, dunque, che la
ripartenza dei traffici e
dei noli registrata nel semestre in questione non
era direttamente proporzionale alla crescita
reale dell’economia. Adesso siamo di fronte a
una rimonta decisamente lenta e non sappiamo
quanto potrà durare. Nessuno, al momento, è
in grado di fare previsioni attendibili, nemme-
Campione/develon.com
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no le grandi Compagnie
di proporzioni mondiali.
Tutti gli armatori fanno
programmi che non si
spingono oltre i sei mesi”.
Sotto il profilo degli ordini di navi, osserva Gallo,
“negli ultimi tre-quattro
mesi ne abbiamo visti
pochi. Le commesse registrate sono dovute al
fisiologico rinnovamento
delle flotte e non sono
certo basate su segnali
di ripresa dell’economia
mondiale”. Insomma, si
cambiano solo le navi che non sono più in grado
di navigare. E per quanto riguarda i progetti per
il futuro, conclude il presidente di Federagenti,
“non dico che si viva alla giornata ma quasi”.
Raoul De Forcade
”
8
iniziative
Una nuova regione
economica in Europa
Presentato a fine settembre, a Venezia, l’accordo
di collaborazione con autorità portuali e imprese
dell’asse Baltico-Adriatico
Il progetto
Scandria
www.port.venice.it
“S
aranno i porti del Nord dell’Adriatico i più strategici nei futuri collegamenti tra l’Europa e l’Asia”. Si
sarebbe indotti a pensare che a fare un’affermazione così definitiva e categorica sia stato
il Presidente dell’Autorità Portuale di Venezia,
Paolo Costa, o piuttosto di Trieste, Claudio
Boniclolli, o ancora Giuseppe Carrello, di Ravenna. E invece no. A credere fermamente
nel ruolo che giocheranno nei prossimi anni
questi scali è Ulrich Bauermeister, un potenziale concorrente, il Direttore dell’Azienda di
sviluppo del Porto di Rostock e Vicepresidente dell’Associazione degli operatori dei porti
marittimi della Germania.
E non è il solo. A scommettere sulle potenzialità degli scali che a marzo di quest’anno
hanno riunito le forze in NAPA (North Adriatic
Ports Association) - oltre agli italiani Ravenna,
Venezia e Trieste, lo sloveno Koper e presto il
croato Rjieka - sono anche Maria Krautzberger, Segretario di Stato per il trasporto e lo
sviluppo urbano di Berlino, e Christian Wiesenhutter, Direttore della Camera di Commercio berlinese.
Insomma, i tedeschi del Nord, a Venezia a
fine settembre per partecipare alla «Iniziativa
Nord-Sud: costruire una nuova regione economica in Europa» - promossa da Unioncamere Veneto ed Eurosportello, insieme alle
Camere di Commercio di Berlino e Rostock e presentare l’accordo di collaborazione con
autorità portuali e imprese dell’asse BalticoAdriatico, ne sono convinti: il matrimonio si
può fare. Senza temere di farsi concorrenza
l’un l’altro, ma spingendo sia sul corridoio
ferroviario 1, il Palermo-Berlino-RostockScandinavia, che sul corridoio 23, ViennaBratislava-Varsavia-Danzica.
“Serve una cooperazione regionale per migliorare tutte le grandi reti”, ha spiegato
Maria Krautzberger, “dobbiamo evitare di
farci concorrenza al livello sbagliato e far
crescere, invece, i traffici Nord-Sud”. Lo
stesso ha ribadito Bauermeister: “Certo che
non sono preoccupato della competizione
con i porti del Nord Adriatico”, risponde.
“Non c’è nessuna contraddizione: arriveranno talmente tanti container dall’Asia”,
aggiunge, “che ce ne sarà per tutti. Nessun
porto può gestire da solo flussi di queste
9
iniziative
Il Corridoio
Baltico-Adriatico
dimensioni. Per quel che ci riguarda, investiremo 200 milioni di euro e punteremo ad
arrivare a 5-6 milioni di TEU”.
Ancora più convinto dei tedeschi è Paolo Costa, che da tempo
lavora alla costruzione
del corridoio AdriaticoBaltico e, come loro, non
teme la concorrenza:
“L’importante è far entrare i tonni in Adriatico, poi
chi li prende li prende. Per
questo abbiamo costruito
NAPA”. “Suez”, spiega il
Presidente del Porto di
Venezia, “è destinato al
raddoppio e tra la Germania e Suez c’è l’Adriatico.
Nel 2015 il mercato Ue assorbirà 160 milioni
di TEU, 90 nel Mediterraneo e 70 nel Mare
del Nord”. Ecco perché NAPA si candida a
gestirne oltre 10 milioni, di cui almeno 3 la
sola Venezia. Un milione
a Marghera, con il nuovo
terminal container che ne
potrà ospitare 650 mila
in aggiunta ai 350 mila
attuali e avrà anche un
distripark logistico, e tra
1,5 e 3 milioni con la costruzione del porto d’altura. Che ha avuto l’elogio del Ministro Matteoli:
“Mette a sistema tutti i
porti della zona, cosa che
è mancata agli altri sca-
“Arriveranno
talmente
tanti container
dall’Asia
che ce ne sarà
per tutti
”
www.port.venice.it
li italiani”. “L’Alto Adriatico è il futuro del
trasporto marittimo tra l’Europa Centrale e
dell’Est e il resto del mondo”, ha concluso
l’Assessore regionale Renato Chisso. “Per
questo ci stiamo attrezzando anche per
le grandi navi oceaniche e sosteniamo gli
investimenti destinati alle reti Ten-T e per
favorire la logistica”. Perché le oltre 550
mila imprese del Veneto, come si augurano
il Direttore e il Presidente di Unioncamere
Veneto, Gian Angelo Bollati e Federico Tessari, sfruttando il corridoio verticale verso
Rostock, entrino sempre più nella grande
area tedesca che sta trainando la ripresa
europea.
Morena Pivetti
(da “Il Sole 24 Ore Trasporti” - 13/10/2010)
10
notizie in pillole
Restauro conservativo:
inaugurato il fabbricato 15,
nuova sede della Capitaneria
I
l primo ottobre l’Autorità Portuale di Venezia ha consegnato alla
Capitaneria di Porto il fabbricato 15 a Santa Marta. L’edificio,
che sarà la nuova sede della Capitaneria di Venezia, è stato restaurato con un minuzioso lavoro di recupero architettonico durato
due anni. Alla consegna della nuova sede hanno partecipato il Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Bartolomeo Giachino,
il Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera, Ammiraglio Ispettore Capo Ferdinando Lolli e le massime Autorità cittadine. Nell’occasione
si è tenuto il cambio
di Comando della
Direzione Marittima
del Veneto. Il Contrammiraglio
(CP)
Stefano Vignani ha
ceduto il comando
al Contrammiraglio
(CP) Tiberio Piattelli.
I
Navigare in Porto:
il nuovo sito web per scoprire
il Porto di Venezia
C
on il nuovo sito, operativo
dal 6 ottobre, si rinnova la
comunicazione web dello
scalo veneziano. Il nuovo sito si
inserisce nel più ampio progetto
di comunicazione intrapreso e che
ha portato all’elaborazione di una
nuova identità con la nascita del
payoff “Dove la Terra gira intorno
al Mare”. Il nuovo portale è pensato sia per rispondere alle richieste
delle molteplici realtà che convivono e lavorano all’interno del
Porto sia per raggiungere i potenziali clienti di tutto il mondo. Tante
le novità che vi invitiamo a visitare, ricchissimi i contenuti sui progetti
di sviluppo, gli eventi in corso e quelli programmati. Nella sezione dedicata al business le nuove “pagine gialle” per ricercare tutte le aziende
che lavorano nel Porto e per il Porto. Il sito segue le linee guida internazionali tracciate dal consorzio W3C raggiungendo il livello AA: è infatti
stato pensato per rendere più agevole la navigazione anche a utenti
con inabilità percettive e motorie, non vedenti e ipovedenti.
L’UE finanzia la progettazione della ferrovia
in area Montefibre: aperto il bando di gara
l 7 ottobre scorso è stato lanciato il bando di gara per l’esecuzione del Progetto Preliminare e Definitivo dello “Scalo - Stazione merci a servizio del terminal container previsto sull’isola della chimica e suo collegamento con la rete ferroviaria nazionale”. La
progettazione è stata finanziata per il 50% dall’Unione Europea (1
milione e 250 mila euro), segno tangibile che anche l’Ue crede nel
piano di riconversione delle aree dismesse con l’obiettivo di dotare
l’Europa e il Nord Est di una porta d’accesso privilegiata per le merci
provenienti o destinate ai mercati esteri. Si tratterà, quindi, di realizzare un sistema ferroviario connesso al nuovo terminal e al centro
logistico, migliorando i collegamenti a mezzo ferrovia. Il nuovo sistema ferroviario sarà composto da 12 binari con lunghezza minima di
690 metri e si svilupperà per un chilometro. Il piano prevede, inoltre,
la realizzazione di un doppio binario di arrivo/partenza che avrà una
lunghezza pari a 720 metri e di un binario di manovra di 500 metri.
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