formula 1 - Italiaracing

n.
257
3 febbraio
2014
ENERGY
BIT TER
FORMULA
1
Nalla prima sessione di test collettivi di Jerez
le monoposto con le nuove configurazioni turbo/ibride
hanno fatto discutere per le forme poco accattivanti,
ma a tenere banco è soprattutto il flop Red Bull
costretta a rinchiudersi nei box del circuito
Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
L’editoriale
UN SOUND CHE
NON EMOZIONA
Massimo Costa
Direttore responsabile:
Massimo Costa
([email protected])
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Collaborano:
Carlo Baffi
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Dario Sala
Silvano Taormina
Filippo Zanier
Tecnica:
Paolo D’Alessio
Produzione:
Marco Marelli
© Tutti gli articoli e le immagini
contenuti nel Magazine Italiaracing
sono da intendersi
a riproduzione riservata
ai sensi dell'Art. 7 R.D.
18 maggio 1942 n.1369
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2
L’esito dei test collettivi di Jerez, i primi della nuova era della
F.1, è stato decisamente sconfortante. Il team campione del
mondo che in quattro giorni non riesce a percorrere più di 20
giri suscita una certa ilarità, ma si tratta di un caso limite e che
getta un po’ di pepe sul mondiale. E di speranza per chi negli
ultimi quattro anni ha subìto la superiorità del binomio Red
Bull-Vettel. Ma anche altre squadre hanno sofferto non poco,
vedi Force India, Toro Rosso e Sauber, o le cenerentole Caterham e Marussia, con quest’ultima arrivata in Andalusia a prove
già iniziate. Ma almeno c’era, mentre la Lotus non si è neppure
presentata, come del resto aveva annunciato. Soltanto in tre,
Mercedes su tutte, poi Ferrari e McLaren, hanno potuto lavorare come si deve mentre si è fatta onore la Williams. A questo
contesto piuttosto desolante, vanno sommate le monoposto
decisamente brutte, anche se come abbiamo già spiegato nello
scorso editoriale, questo fattore conta fino a un certo punto, e
un sound che proprio non si ascolta. Un rombo che ha fatto
inorridire Bernie Ecclestone e che a un primo ascolto ci ricorda
quello di una vettura Gran Turismo o, come ha specificato il
nostro inviato, una vecchia Gruppo B del mondiale Rally. Non
più quel suono acuto, bellissimo, che ti prendeva allo stomaco
e ti faceva venire la pelle d’oca, un sound inconfondibile, che
non permetteva paragoni. Perché si trattava della F.1 e solo lei
poteva raggiungere certi picchi. Ora invece, siamo qui a paragonare tale sound a vetture col tetto... Diciamo pure che toccato
il fondo, non si potrà che migliorare.
Il graffio di Baffi
FORMULA
1
TEST A JEREZ
CANTIERE
APERTO
4
Marco Cortesi
Quattro giorni su dodici sono andati. Si torna a casa dai test di Jerez con qualche
indicazione di quelli che saranno i temi principali della prossima stagione. Mercedes, Ferrari e McLaren sembrano avere qualcosa in più in termini di affidabilità
e grazie ai chilometraggi completati hanno potuto mettere in cantiere molti tipi
di prove. C’è anche chi dovrà iniziare tutto da zero, in particolare la Red Bull,
dopo il catastrofico debutto della RB10, oltre alla Lotus, che non ha ancora
approntato la propria vettura e a Jerez non si è vista. I seri problemi sul versante
dei propulsori Renault riguardano anche le altre squadre con questa unità, Toro
Rosso e Caterham, mentre per tutti gli altri le prove di Jerez sono state dedicate
a fare conoscenza, a volte anche in un modo troppo brutale (vedi Sauber), con un
modo nuovo di affrontare le corse. In Bahrain dalle squadre di vertice ci si aspettano nuovi componenti, in particolare per quanto riguarda le ali e, forse, i musetti.
Per gli altri, dipenderà da quanta parte del lavoro di validazione dei dati aerodinamici sono riusciti a fare. Per quanto riguarda i motori, i top-team, che hanno
girato con costanza in Spagna, andranno in Bahrain cercando di dare più potenza
ai loro V6 per vedere cosa succede. Anche se il problema principale di tutti nell’aumentare la cavalleria è al momento l’affidabilità, già dalla prossima apparizione del circus entreranno in gioco le simulazioni gara e con esse il punto di
domanda della riduzione dei consumi imposta dalle regole. Con 100 Kg di carburante per gara (il consumo istantaneo non potrà salire sopra 100 kg/ora) le squadre potranno spingere davvero? Infine, per il mese di febbraio non c’è da dimenticare un’altra incognita: la “tagliola” di fine mese, quando i motoristi dovranno
consegnare le specifiche dei propri motori, che verranno a quel punto bloccate
per tutto l’anno. Ce la farà la Renault a recuperare in tempo?
5
FORMULA
1
TEST A JEREZ
Totale giri
team per team
Mercedes
Ferrari
McLaren-Mercedes
Williams-Mercedes
Sauber-Ferrari
Force India-Mercedes
Caterham-Renault
Toro Rosso-Renault
Marussia-Ferrari
Red Bull-Renault
Totale giri
motori
Mercedes
Ferrari
Renault
I migliori tempi e il numero dei giri
nei quattro giorni di test
309
251
245
175
163
146
76
54
30
21
875 (4 teams)
444 (3 teams)
151 (3 teams)
Giri e Km completati nel 2013
rispetto al 2012
2012 - 3.531 giri (15.634 km)
2013 - 1.470 giri
(6.509 km)
6
1 - Kevin Magnussen (McLaren MP4/29-Mercedes) – 1’23”276 – 162 giri
2 - Felipe Massa (Williams FW36-Mercedes) – 1’23”700 – 133
3 - Lewis Hamilton (Mercedes W05) – 1’23”952 – 121
4 - Jenson Button (McLaren MP4/29-Mercedes) – 1’24”165 – 83
5 - Kimi Raikkonen (Ferrari F14-T) – 1’24”812 – 78
6 - Valtteri Bottas (Williams FW36-Mercedes) – 1’25”344 – 42
7 - Fernando Alonso (Ferrari F14-T) – 1’25”495 – 173
8 - Nico Rosberg (Mercedes W05) – 1’25”588 – 188
9 - Nico Hulkenberg (Force India VJM07-Mercedes) – 1’26”096 – 17
10 - Sergio Perez (Force India VJM07-Mercedes) – 1’28”376 – 48
11 - Daniel Juncadella (Force India VJM07-Mercedes) – 1’29”457 – 81
12 - Jean-Eric Vergne (Toro Rosso STR9-Renault) – 1’29”915 – 45
13 - Adrian Sutil (Sauber C33-Ferrari) – 1’30”161 – 103
14 - Jules Bianchi (Marussia MR03-Ferrari) – 1’32”222 – 25
15 - Esteban Gutierrez (Sauber C33-Ferrari) – 1’33”270 – 60
16 - Marcus Ericsson (Caterham CT04-Renault) – 1’37”975 – 12
17 - Sebastian Vettel (Red Bull RB10-Renault) – 1’38”320 – 11
18 - Kamui Kobayashi (Caterham CT05-Renault) – 1’43”193 – 54
19 - Daniil Kvyat (Toro Rosso STR9-Renault) – 1’44”016 – 9
20 - Daniel Ricciardo (Red Bull RB10-Renault) – 1’45”374 – 10
21 - Robin Frijns (Caterham CT05-Renault) – no time – 10
22 - Max Chilton (Marussia MR03-Ferrari) – no time – 5
Jean-Eric Vergne appiedato
dalla sua Toro Rosso
torna mestamente ai box
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FORMULA
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TEST A JEREZ
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discussione, ma all’alba della stagione più innov
la massima serie
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FORMULA
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TEST A JEREZ
I BRUTTI MUSI
VARIETÀ NELL’ORRORE
Quello che tutti hanno notato, più di ogni
modifica tecnica, più del suono delle vetture, più delle noie tecniche dei campioni del
mondo, è stato il loro proliferare. Aspirapolveri, formichieri, papere, proboscidi,
delfini, e altre definizioni anatomiche
parecchio calzanti, ma che è meglio non
nominare. L’obbligo regolamentare di
creare musi più bassi, imposto dalla FIA
per ridurre le chance di decollo, ha portato
ad una varietà di soluzioni diverse, tutte
però accomunate da una vera e propria
cacofonia visiva. E i risultati non sono stati
deleteri solo dal punto di vista estetico. La
FIA ha già aperto un’inchiesta sulla sicurezza: i nuovi musi sarebbero - questo l’allarme lanciato da diversi Team Manager pericolosi in caso di impatto contro barriere mobili, in quanto renderebbero più facile
per la vettura infilarsi sotto.
LA GUIDA
PIÙ LAVORO PER IL PILOTA
Le sfide per i piloti riguardano un po’ tutte
le aree, anche se non si tratta di uno stravolgimento che li fa ripartire da zero. Le Formula 1 sono ancora Formula 1. Le novità
maggiori si trovano in frenata, percorrenza
e accelerazione. Problematica è stata la prima esperienza con il Brake by Wire. In altre
parole, i freni posteriori non sono più azionati direttamente dal piede del pilota, ma da
una centralina elettronica che ne raccoglie
l’impulso e lo rimodula. Un sistema che va
imparato e messo a punto (come fu per l’acceleratore elettronico), ma che potrà ottimizzare la frenata in maniera considerevole
dando anche diverse modalità di intervento.
Il grattacapo più grosso è arrivato da come
il sistema interagisce con il freno motore. Per
i vantaggi futuri si vedrà. Per quanto riguarda l’accelerazione, si è visto un ritorno dei
traversi in uscita curva, con i piloti impegnati
a domare in maniera più muscolare delle
belve piuttosto scorbutiche. Similarmente a
quanto accade con i nuovi “piccoli turbo” sul
mercato, la coppia derivante dalla sovralimentazione entra molto in basso nella scala
dei giri e, anche se la potenza massima è inferiore, i piloti la trovano molto prima. Risultato, più difficoltà di controllo in uscita di
curva, in particolare sul bagnato. In tutte le
altre situazioni, a partire dalla percorrenza
dei curvoni veloci, si sente il carico mancante
dai diffusori soffiati, anche in questo caso
con una maggiore criticità di controllo. Inol-
10
tre, il recupero dell’energia tramite il calore
della turbina richiederà una messa a punto
specifica perché ha a sua volta inciso sul
comportamento delle monoposto. Così
come per i freni, diverse modalità saranno
disponibili, ma occorrerà che i team riescano
a trasformare in una risorsa quello che ora è
un elemento estraneo per i piloti. Per loro ci
sarà anche molto più lavoro sul volante e sui
controlli, ma la speranza è che le maggiori
difficoltà di controllo portino ad esaltare
ulteriormente il talento individuale.
I TEMPI
LENTI, MA NON TROPPO
gine per arrivare a 1’22” sin da subito. Si
ottiene un riscontro “virtuale” sulla soglia
del minuto e 20 secondi, notevole per una
prima volta in pista di questa portata. Tutti
i protagonisti hanno spiegato che nessuno
utilizzerà la piena potenza da subito, ma
più che per motivi precauzionali che di
limiti al consumo. Impossibile, per ora,
valutare l’impatto del “tetto” di 100 kg/ora
di combustibile.
IL SOUND
NON PIACE IL SILENZIO
Altro cambiamento, il sound. E’ finita l’era
delle Formula 1 spacca timpani. La nuova
Le macchine sono state sicuramente più colonna sonora ricorda un po’ quella delle
lente di quelle del 2013, ma non quanto ci vetture da rally Gruppo B, con in più una
si sarebbe aspettati, nonostante alcuni grossa differenza tra quando si guida in
catastrofismi parlassero di 10 secondi al scioltezza o da cattivi. Entusiasmante la
giro dalle vecchie monoposto, addirittura musica in rilascio del V6 Ferrari con il
sui tempi delle Dallara della GP2. Contro wastgate, ma molto, troppo bassa. Forse
un tempo dell’anno scorso di 1’17”879 rea- vedere 22 auto insieme cambierà le cose.
lizzato dalla Ferrari di Felipe Massa, il Quasi tutti, dalla sala stampa agli appasmiglior riscontro attuale che appartiene a sionati, sono rimasti un po’ a bocca asciutKevin Magnussen è stato di circa sei secon- ta mentre i piloti sembrano - giustamente
- non curarsene. Va però notato come
di più alto confermando le informazioni Jenson
anche questo sia un cambiamento che va
fornite da Italiaracing alla vigilia. Ma, guar- Button
dando bene tra le righe, si è andati anche nella direzione della vita vera, in cui la
oltre le attese. Secondo quanto spiegato riduzione del rumore nel motorsport è una
proprio da Jenson Button, quasi due secon- realtà. E già in MotoGP un cambiamento
di sono da attribuire all’aumento del peso simile non sembra aver portato particolari
minimo e alle nuove gomme, e c’era mar- danni.
I COSTI
PROBLEMA O MENTALITÀ
RISTRETTA?
La Caterham ha vinto
a mani basse
l’oscar di monoposto
più brutta
Jenson
Button
L’enfasi durante la quattro giorni di test a
Jerez è tornata ancora una volta sulle difficoltà economiche per i team. Troppi costi in
un periodo di crisi? Un’obiezione ragionevole se presa dal punto di vista di un monomarca, o di un team che punta solo a vivacchiare, ma che mostra il fianco a due fondamentali critiche. Primo, se l’obiettivo per la
salute della serie è portare nuovi costruttori
in gioco, è proprio in un momento di generale crisi di vendite che lo sport deve reinventarsi, investire sulla ricerca e riconciliarsi con il prodotto. I costruttori hanno bisogno di vendere e, si sa “win on Sunday, sell
on Monday”. Non è poi detto che mantenere
una formula datata riduca i costi, anzi. Con
diversi anni di sviluppo alle spalle, si richiedono investimenti enormi per incrementi
prestazionali anche trascurabili, e la dimostrazione è data dall’esempio americano. In
NASCAR si utilizzano motori di concezione
datatissima, rimasti inalterati per decenni
salvo dare il benvenuto all’iniezione (un
sistema altrettanto datato) qualche stagione
fa. Il risultato è che, per guadagnare un vantaggio competitivo, si richiedono investimenti faraonici su ogni minimo dettaglio.
Per vincere, squadre da centinaia di dipendenti investono centinaia di milioni di budget. La situazione vi ricorda qualcosa?
Insomma, tutto bene se l’obiettivo è “far
presenza” navigando a fondo gruppo, ma
con un’eccessiva stabilità regolamentare se
si vuole vincere, o anche solo fare un salto
di qualità, il muro per le compagini meno
potenti diventa insormontabile. A Jerez si è
notato come il ripartire da una nuova formula abbia già creato un rimescolamento
interessante. Chi avrebbe mai pensato di
vedere la Caterham umiliare la Red Bull?
Anche se dettato da problemi tecnici, almeno per ora…
Marco Cortesi
Felipe Massa
velocissimo
con la Williams
11
FORMULA
1
TEST A JEREZ
12
Lewis Hamilton
Mercedes F1 W05
LE PRIME
DELLA CLASSE
Ferrari, McLaren e Mercedes hanno brillantemente superato l’ostica prima uscita in pista riuscendo a
percorrere diversi giri e ad accumulare una importante serie di dati fondamentali per i prossimi test che
si terranno in Bahrain. Notevoli le prestazioni del motore tedesco e del rookie Magnussen, il più veloce
13
FORMULA
1
TEST A JEREZ
Marco Cortesi
Ad uscire vincitrici, se così si può dire, dal primo
test della Formula 1 a Jerez, sono state Mercedes,
Ferrari e McLaren. Le “frecce d’argento” hanno
completato un numero di giri impressionante,
come se le prove andaluse fossero assolutamente
normali. Senza l’incidente di Lewis Hamilton il
martedì, dovuto al distacco dell’ala anteriore,
guardando l’affidabilità si potrebbe dire che la
W05 fosse ancora la vettura dell’anno scorso. Tante e diverse le tipologie di prove già portate a termine mentre tutti gli erano ancora alle prime prese contatto con il nuovo pacchetto tecnico. Addirittura, gli uomini di Toto Wolff si sono permessi,
l’ultimo giorno, di mettere in cantiere qualche
timida simulazione di stint. Elemento decisivo per
loro è stato senza alcun dubbio quello di poter studiate tutto in casa: motore, telaio, sistemi ibridi.
Il progetto è cresciuto come un pacchetto globale,
e proprio il “packaging”, ovvero come posizionare
le componenti per garantire sia compattezza sia
raffreddamento, sembra aver fatto la differenza.
Quasi lo stesso discorso per la McLaren: si è visto
quanta differenza faccia il portare le scritte Mercedes-Benz sulla vettura. Il loro approccio non è
stato solo da cliente normale, ed è chiaro come
abbiano potuto interagire con il motorista in
maniera privilegiata. La Ferrari, per definizione
maestra nel fare tutto in casa, ha tenuto il passo,
e nonostante due fermate precauzionali nei quattro giorni, i piloti hanno raccolto una gran mole
di dati. Come per i rivali della stella a tre punte, il
programma delle prove è virato ben presto dal “far
funzionare tutto” ad una pianificazione più varia
e complessa. E in Bahrain vi si andrà con una maggiore tranquillità potendo portare una serie di
nuovi componenti da verificare. Per quanto
riguarda il pacchetto piloti composto da Fernando
Alonso e Kimi Raikkonen, Maranello può contare
su un duo di talento enorme e dalla provata esperienza. Il problema forse sarà, ad un certo punto,
contenere una loro rivalità, ma in questo momento il Cavallino ha quanto di meglio poteva aspettarsi. Coppia più giovane ma altrettanto solida per
la Mercedes. Lo scorso anno, Hamilton ha sofferto
un po’ Nico Rosberg, ma ora, al contrario che nel
2013, ha tra le mani una vettura che asseconda
molto meglio il suo stile di guida grintoso. Maggiori incognite per la McLaren, dove Jenson Button trova un fresco e rampante Kevin Magnussen.
Nonostante l’errore che ha spedito la nuova
MP4/29 nel muro a chiusura delle ostilità, il danese ha comunque messo in chiaro le sue doti ed è
stato suo il miglior tempo assoluto. A parte un
problemino fisico ad un ginocchio, che sembra
comunque recuperato, il campione britannico
sembra in forma. In cerca di riscatto, è sempre una
sicurezza, sia per l’esperienza, sia per la proverbiale disponibilità che è già stata preziosissima
per il giovane compagno.
14
Jenson Button
McLaren MP-4 29
Fernando Alonso
Ferrari F14 T
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FORMULA
1
DI PADRE IN FIGLIO
Prima c’era Jan, talento
fenomenale, ma indisciplinato e
per questo motivo ne ha pagato le
conseguenze non ottenendo nulla
nel mondiale, dal quale è uscito
rapidamente, indovinando poi una
gran bella carriera nell’endurance.
Ora tocca a Kevin, il figlio,
che con la McLaren debutterà a
Melbourne ed ha la giusta
mentalità per diventare qualcuno
DA UN
MAGNUSSEN
ALL’ALTRO
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17
FORMULA
1
DI PADRE IN FIGLIO
Filippo Zanier
Promessa bruciata della F.1 degli anni 90,
Jan Magnussen ora vede suo figlio entrare
nel Circus dalla porta principale, con un
posto da titolare in McLaren. E racconta il
suo passato, con le intemperanze e le occasioni perse, e un presente fatto di un rapporto padre/figlio determinante per la carriera del giovane Kevin. A giurare sulle sue
immense capacità sono stati in tanti. A partire da Ron Dennis, che nel 1995 lo scelse
come tester e pilota di riserva per la McLaren, per arrivare a sir Jackie Stewart, che lo
volle nel suo team per due stagioni certo
che fosse "il talento più grande che la F.1
avesse visto dopo Ayrton Senna" . Jan
Magnussen, però, quella fiducia non l'ha
mai saputa ripagare. Ingoiato dalla F.1 e
sputato a fine 1998 con un solo punto all'attivo, il pilota danese si è poi costruito una
carriera di successo nelle gare Endurance
con la Corvette (quattro successi alla 24 Ore
di Le Mans all'attivo), ma resta uno dei più
grandi talenti sprecati del Circus. Oggi,
però, si trova in una situazione singolare:
la settimana scorsa ha visto suo figlio Kevin
debuttare nei test di Jerez come pilota titolare sulla McLaren, un obiettivo che lui non
ha mai centrato, ma a cui forse si sentì vicino in occasione del GP del Pacifico del 1995,
quando fu chiamato a sostituire Mika Hakkinen che era stato operato di appendicite.
Finì decimo, appena alle spalle del compagno Mark Blundell, ma non fu abbastanza
per guadagnarsi un sedile da titolare per il
1996. Di questo, delle sue occasioni perse e
di quelle invece finora sfruttate al meglio
dal giovane Kevin, Magnussen ha parlato
in un'intervista rilasciata al quotidiano britannico The Guardian, eccone i passi principali.
IL RAPPORTO
CON RON DENNIS
"Mi sono fregato con le mie mani. Sono
sicuro di aver lasciato in Ron Dennis un
grande senso di frustrazione. Fumavo regolarmente, non mi allenavo ed ero completamente disorganizzato. Semplicemente
non ero pronto per la F.1."
LASCIARE LA MCLAREN
PER LA STEWART
"Ron mi avvertì di non lasciare il team, ma
a quel tempo ero come sordo, non sentii
una parola di quello che mi disse. Volevo
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solo essere un pilota di F.1 e non credevo
affatto che avrei potuto riuscire a farlo con
la McLaren, visti i piloti titolari che avevano
in quel momento (Hakkinen e Coulthard,
ndr). Fu un errore. Sarei dovuto restare
un'altro anno o due, e lasciare che Dennis
mi infilasse dentro a forza quelle caratteristiche che mi mancavano, anche a martellate se necessario".
GLI ANNI ALLA STEWART
PIENI DI FRUSTRAZIONE
"Il problema più grosso era che non riuscivo a fare abbastanza chilometri con la macchina, si rompeva in continuazione. Abbiamo avuto moltissimi cedimenti meccanici.
Ricordo che uscivo dalla macchina e mi
sedevo da una parte, a guardarla fumare.
Ed è successo troppe volte".
IL PROGRAMMA
GIOVANI MCLAREN
"Oggi è molto diverso dai miei tempi. Hanno un programma fantastico di cui Kevin
ha approfittato. Si è sentito fin da subito
parte della squadra e ha avuto a disposizione un gruppo di professionisti veri a sua
disposizione. Per ogni domanda che avesse, c'era una persona deputata a cui poteva
chiedere che era pronta a rispondergli. Ai
miei tempi non c'era niente di tutto questo,
niente coach o programmi di crescita. C'ero
solo io e si aspettavano che capissi tutto da
solo".
IL TALENTO
DI KEVIN
"Aveva due anni la prima volta che gli ho
messo in mano il volante, forse meno, ho
visto subito che aveva qualcosa di speciale.
E non gli è mai interessato nessun altro
sport, ha sempre voluto diventare un pilota
di F.1 e nient'altro".
IL RAPPORTO
COL FIGLIO
"Anche quando era molto giovane, non gli
ho mai detto 'fai la curva così' o 'frena in
quel punto'. So per esperienza che per un
ragazzo non è sempre facile accettare
consigli dal padre e di conseguenza,
quando Kevin era adolescente, se avevo
qualche buon suggerimento per lui glielo
facevo recapitare tramite qualcun altro,
in modo che gli arrivasse 'dalla porta di
servizio'".
IL SUO FUTURO
PILOTA, MANAGER O PAPÀ?
"A causa dei miei impegni in pista con Corvette non potrò essere presente al debutto
in gara di Kevin in Australia, ma riuscirò a
essere presente circa alla metà dei GP. Ora
che mio figlio è arrivato in F.1, ho pensato
molto a quello che farò da ora in poi. Devo
decidere se potrò concentrami ancora sulla
mia carriera di pilota o se sarà il caso di
lasciarla per seguire Kevin. In ogni caso
non voglio essere il suo manager, solo suo
padre. Negli ultimi due, tre anni ci siamo
avvicinati moltissimo e voglio semplicemente essere un buon papà, essere con lui
quando ci sarà da festeggiare, ma anche
stargli vicino quando le cose andranno
male. Del resto mi devo rassegnare: prima
per tutti lui era il figlio di Jan Magnussen,
ora sono io ad essere il papà di Kevin
Magnussen".
19
FORMULA
1
TEST A JEREZ
AMARO
RED BULL
La RB10 che non ti aspetti è apparsa
con tutte le sue difficoltà in Andalusia
non permettendo a Vettel e Ricciardo
di conoscerla. Pochissimi giri, una marea
di problemi tecnici derivanti dal
pacchetto tecnico Renault.
Noie che si sono abbattute anche
sulla cuginetta Toro Rosso
20
Meccanici al lavoro sulla
Red Bull RB 10 di Daniel Ricciardo
21
FORMULA
1
TEST A JEREZ
Marco Cortesi
Qui si va per la città dolente… Red Bull e
Toro Rosso hanno lasciato l’Andalusia con
le pive nel sacco. Pochissimi giri completati
e un mare di problemi con il nuovo pacchetto tecnico della Renault. Già dal primo giro
le cose hanno preso una pessima piega.
Rumori sconfortanti provenienti dal cofano, surriscaldamento dei componenti, malfunzionamento della sinergia tra i vari
sistemi tanto gravi che non si è riusciti a
metterci una pezza nemmeno dopo quattro
giorni. La Renault ha prima temporeggiato,
ammettendo solo un semplice guaio
all’energy storage prontamente risolto, ma
22
la realtà è emersa in maniera differente: già
venerdì sera si parlava di guai coi il turbocompressore ed il controllo del boost che si
ripercuotevano sul sistema di gestione del
motore. Risultato pratico, zero possibilità
di test, ma la situazione dei campioni del
mondo sembra ancor più complicata. E’
infatti evidente come il design particolarmente estremo della RB10 nella parte
posteriore abbia avuto ripercussioni perfino peggiori rispetto a quanto accaduto in
Toro Rosso. Un problema di “packaging”
che si aggiunge a quelli esistenti e li aumenta, apparso subito tanto grave da costringere Adrian Newey a tornare in fretta e furia
a Milton Keynes per cercare di metterci una
pezza. Sin dal primo giorno si sono verificati diversi principi di incendio e, nonostante sia ricomparsa in pista sforacchiata
alla bene e meglio nella giornata conclusiva, la Red Bull è stata quasi subito ricoverata nel box: nulla da fare. Una macchina
con tante chicche e tanti segreti, la nuova
arma di Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo, ma che non ha ancora nemmeno iniziato a funzionare. E se è vero che quello di
Jerez era solo il primo test, è anche vero che
ora non si può più sbagliare. Il lavoro da
fare è tanto e in Bahrain dovrà andare tutto
per il verso giusto. Ulteriori problemi metterebbero in seria crisi il piano di difesa per
il titolo 2013.
Jean-Eric Vergne
Toro Rosso STR9
POCHI GIRI ANCHE
PER TORO ROSSO
Inizio di stagione shock
per Sebastian Vettelk
Anche in Toro Rosso la situazione
appare critica, soprattutto per la relativa forma mostrata dai rivali motorizzati Mercedes. Accanto a Jean-Eric
Vergne, ormai quasi un veterano visti
gli standard di rotazione della squadra di Faenza, avrà bisogno di recuperare chilometri Daniil Kvyat. Il russo
non ha completato nemmeno un giro
vero, ma per la classe che ha i quattro
giorni che gli mancano potrebbero
anche bastare. Tutto è nelle mani del-
la Renault che si è incaricata, oltre che
ovviamente della sistemazione dei
problemi del nuovo Energy F1, anche
dell’ottimizzazione per i singoli team.
Già si parla di lungimiranza della
Lotus, che avrebbe volutamente evitato di presentarsi conscia dei difetti di
gioventù del progetto. D’altra parte
però, sembra difficile che una squadra
in disperata ricerca di sponsor si possa privare volontariamente di una
possibilità di scendere in pista. Tanto
più che non possono contare sulla
“potenza di fuoco” del gruppo di Christian Horner per risolvere eventuali
magagne.
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FORMULA
1
TEST A JEREZ
Felipe Massa
Williams FW36
24
CHI BEN
COMINCIA...
La Williams con Bottas e Massa ha iniziato al meglio il 2014 e l’unione con Mercedes appare
interessante. Qualche problema invece per Force India, ma l’ultimo giorno la VJM07 si è ben comportata,
mentre la Sauber ha faticato con entrambi i piloti a far funzionare il brake by wire posteriore
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FORMULA
1
TEST A JEREZ
Sergio Perez
Force India VJM07
26
Adrian Sutil
Sauber C33
Marco Cortesi
All’alba della stagione 2014, la vita delle scuderie
di centro classifica è come per gli altri condizionata dall’incognita del nuovo sistema di propulsione,
con l’ovvia differenza di ricevere un prodotto fondamentalmente studiato e sviluppato da altri e per
altri. Chi sembra sorridere di più è la Williams,
soddisfattissima della nuova partnership con la
Mercedes (tranne per un guasto ad un sensore che
ha costretto a smontare tutto) e dell’interazione
della FW36 con il pacchetto di Stoccarda. La vettura presenta diverse “chicche” dal punto di vista
aerodinamico e, con Felipe Massa, si è issata al
vertice al termine dell’ultimo giorno, aiutata
anche da una provvidenziale bandiera rossa. Certo, quando si parla di Williams non si può non
pensare all’anno scorso quando, dopo una serie di
test all’apparenza soddisfacenti si incappò in uno
degli inizi più disastrosi nella storia del team di
Frank Williams. La pulizia delle fiancate, in termini di sponsor, non può non far sorgere qualche
sospetto e su questo aspetto si parla di trattative
nientemeno che con la Martini. Comunque, a Grove possono contare su un Valtteri Bottas autore di
qualche exploit nel 2013 e su un Massa che, per
quanto vituperato ora è più sereno e porta in dote
informazioni e competenze acquisite in una lunga
carriera a Maranello.
FORCE INDIA BALBETTA
SAUBER NON FRENA
Vita più complicata per la Force India, fermata da
due problemi che hanno costretto i tecnici a lunghe indagini. La compagine di Vijay Mallya,
anch’essa motorizzata Mercedes, è stata abbastanza regolare l’ultimo giorno col tester Daniel
Juncadella, raccogliendo comunque una discreta
mole di dati. La loro coppia, composta da Nico
Hulkenberg e Sergio Perez, è degna di un top team
ed è forse una delle risorse principali. Un po’ di
disappunto si è invece respirato in casa Sauber. A
causarlo non è stata la C33 in sé quanto lo sviluppo
dei nuovi sistemi tecnologici. In crisi con lo sviluppo del brake-by-wire posteriore, la compagine
di Peter Sauber ha patito tre uscite di pista in quattro giorni, di cui due con Adrian Sutil al volante e
una con Esteban Gutierrez. Ed è ben difficile che
entrambi siano semplicemente impazziti. Oltre a
far funzionare i freni, si sta cercando di comprendere al meglio e di ottimizzare l’erogazione del V6
Ferrari, oltre che la risposta del turbocompressore. La sfida delle squadre di centro classifica si
appresta ad essere tanto tirata e feroce quanto
quella per le prime posizioni, e si è cercato di alternare aspetti più conservativi con idee tecniche
all’avanguardia. L’aspetto vincente sarà, almeno
all’inizio, quello del compromesso, in attesa che si
risolvano tutte le inevitabili difficoltà di gioventù.
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FORMULA
1
TEST A JEREZ
Marcus Ericsson
Caterham CT05
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PICCOLI,
MA SAGGI
Caterham e Marussia, le cenerentole del mondiale, nella prima uscita hanno mostrato una
certa affidabilità anche se il team di Fernandes ha sofferto le problematiche causate dalla
Renault, ma sicuramente meno di quanto accaduto in Red Bull e Toro Rosso. La presenza
di Kobayashi e la conferma di Bianchi da parte del team di Booth è sinonimo di garanzia
29
FORMULA
1
TEST A JEREZ
Marco Cortesi
Le due squadre cenerentole del mondiale si
sono presentate in Spagna portando in
pista filosofie differenti, ma non troppo. La
Caterham presenta un muso radicale, e l’innovazione della sospensione anteriore
pull-road che ha creato notevoli problemi
di adattamento nel passato sia a Ferrari sia
a McLaren. Dall’altro lato della… vettura, la
squadra di Tony Fernandes si è invece
tenuta molto più tranquilla, come testimoniano le grandi pance laterali della CT04,
che hanno permesso di posizionare tutte le
componenti dell’Energy F1 di Renault con
tranquillità. Pur incontrando le noie con
l’unità motrice francese sofferte anche dalle altre squadre, in Caterham si è riusciti a
completare qualche giro in più. La squadra,
che parte con la spada di damocle dettata
dal patron malese (“se saremo ancora gli
ultimi ce ne andremo”) affronta i rivali
diretti con in mano un vantaggio non indifferente nel comparto piloti. In questo
momento ancor più che in altri, l’esperienza e la sensibilità di Kamui Kobayashi possono diventare una risorsa chiave mentre il
debuttante Marcus Ericsson è tutto da scoprire non avendo mai ottenuto granché in
GP2.
MARUSSIA CON UN PO’
DI MCLAREN E FERRARI
In Marussia si è puntato tutto sulla semplicità, fidandosi degli “strumenti” messi a
disposizione dalla Ferrari e progettando
una vettura che sembra sostanzialmente
un’evoluzione della precedente. Dietro al
volante una coppia di piloti confermati
dopo la stagione 2013, Jules Bianchi e Max
Chilton, al loro secondo anno in F.1.
Costruita con la collaborazione ingegneristica della McLaren e quella motoristica di
Maranello, la MR03 pare nata bene nonostante un problema di costruzione riscontrato in sede l’abbia quasi costretta a rinunciare alle prove. Sia Caterham sia Marussia
potrebbero giocare qualche tiro mancino
ad inizio stagione, anche se pare dura pensare a grossi salti di qualità quando tutti i
rivali saranno a regime: sarà ancora sfida
tra poveri?
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Max Chilton con la Marussia MR 03
31
FORMULA
1
LA POLEMICA
FARSA O SPE
Ecclestone non ha avuto mezzi termini ed ha apertamente criticato le nuove
monoposto apparse a Jerez dicendosi anche contrario alla perdita dell’appeal
del rumore dei motori V6. Ha ragione Mr.E o la FIA che ha voluto introdurre questi
importanti cambiamenti regolamentari? Cerchiamo di capire chi ha ragione
32
Paolo D’Alessio
Il commento più lucido ai primi test della stagione 2014, dove debuttavano le monoposto
della nuova generazione, arriva dal numero
uno del Circus iridato, da quel Bernie Ecclestone che, seppure pressato dalla giustizia,
non si è fatto pregare a definire la nuova Formula 1una “farsa totale”. E come dargli torto.
Nell’esternazione fatta dal “supremo” (come
lo definiscono in Inghilterra) al britannico
Sportsmail c’è forse l’amarezza di un indiscusso numero uno, che sa di dover cedere il
testimone, dopo anni di governo assoluto,
quasi dispotico. Poi, ci sono i contrasti con
l’altro numero uno del Circus, ovvero quel
Jean Todt, Presidente della Federazione, che
ha voluto a tutti i costi cambiare il format della Formula 1, per introdurre tecnologie tanto
esasperate quanto, per molti, incomprensibili, ma volte a coinvolgere più costruttori,
vedi il ritorno Honda motivato dalla presenza
dei propulsori turbo. Ecclestone ha criticato
in particolare la demagogia di alcuni provvedimenti, come quella di voler a tutti i costi
ridurre i consumi, quando poi alcuni team si
spostano additittura con 23 bisarche, per
caricare tutto il materiale necessario a dispu-
tare un solo Gran Premio (hospitality compresi). Sempre secondo Ecclestone non ha
senso disputare gare al risparmio, come se si
dovesse affrontare una 24 ore, ed è un peccato mortale silenziare i motori, perché la
gente vuole spettacolo, decibel al massimo e
coinvolgimento assoluto. A questo punto chi
ha ragione? Il boss della F.1 o gli organi federali, che col ritorno al turbo di nuova generazione hanno voluto aprire nuovi filoni di
ricerca e riproporre lo stereotipo delle competizioni come banco di prova per testare
nuove soluzioni tecniche, da applicare in un
secondo momento alla produzione di serie?
ETTACOLO?
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FORMULA
1
LA POLEMICA
DINAMICHE CHE SFUGGONO
ALLA NORMALE
COMPRENSIONE
Se dovessimo dare una risposta “politicamente corretta”, dovremmo senza dubbio
sposare la tesi della Federazione e i buoni
propositi di fare qualcosa per l’ambiente,
per l’evoluzione della specie e per le auto
di tutti i giorni ma, siamo sinceri, da
quanto tempo non esiste più quel legame
auto da competizione-vetture di serie, da
quanti anni la Formula 1 è uno sportspettacolo fine a se stesso? Come del resto
ha affermato recentemente il numero uno
di Audi Motorsport, Wolfgang Ullrich.
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Per confermare questa teoria basterebbe
tirare in ballo la questione gomme, ed
ecco sgombrato ogni dubbio. Da un lato
si vuole innovare, ma contemporaneamente si accettano coperture destinate a
durare pochi giri, con lo spettacolo poco
edificante dei “marbles”, che a fine gara
indicano la traiettoria ideale, quasi ci trovassimo in una pista da bob e non su un
circuito automobilistico. E poi, osservazione ancora più pertinente, che senso
aveva introdurre in questo particolare
momento economico cambiamenti tecnici tanto costosi? Ecclestone, che meglio di
tutti conosce la situazione economica del
Circus, ha più volte lanciato l’allarme, ma
non lo si è voluto ascoltare. E’ logico
costringere i team a spendere cifre da
capogiro per mettere in campo nuove
motorizzazioni (pardon “power unit”),
quando si sa benissimo che nel Circus
solo tre-quattro team sono in grado di
coprire i costi per disputare tutta la stagione e sviluppare la monoposto? Ha senso parlare di riduzione e contenimento
dei costi, quando poi si fa di tutto per farli
lievitare? Probabilmente no e non ci vorrebbe neppure una laurea alla Bocconi
per comprenderlo, ma le dinamiche che
regolano certe decisioni sfuggono alla
comprensione dei comuni mortali e ricordano tante “non scelte” che caratterizzano la vita politico-sociale del nostro Paese, dove ci si ostina a mettere in cantiere
opere pubbliche di dubbia utilità, ma che
soprattutto in questo periodo non possiamo permetterci, o si acquistano velivoli
per la difesa, che la stessa nazione fabbricante giudica inaffidabili.
Lo ripetiamo, ci troviamo di fronte a cambi
epocali che nessuno, tranne pochi eletti
comprendono, col rischio di rompere il giocattolo, ma tant’è, bisogna andare avanti,
costi quello che costi. Ci sono poi un paio
di aspetti che non riteniamo secondari, ma
che qualcuno ha bellamente trascurato:
quello del rumore, di cui abbiamo già parlato, e quello della componente estetica.
Alzi la mano chi giudica esteticamente
accattivanti le vetture della nuova generazione. Quasi mai, in oltre 60 anni di vita
della F.1, si erano viste monoposto tanto
brutte tutte insieme, tanto sgraziate e poco
coinvolgenti a parte qualche monoposto
negli anni Settanta. Raramente sono stati
partoriti progetti tanto discutibili, che hanno nella nuova Caterham il massimo esempio di mostruosità motoristica. Tutto questo in un mondo dove la comunicazione,
dove l’immagine e dove l’apparire hanno
un peso determinante. E cosa ti fanno i legislatori, per rilanciare uno sport-spettacolo
che negli ultimi anni ha segnato il passo, in
quanto a spettacolarità e numero di appassionati coinvolti? Modificano le regole,
complicano maledettamente la tecnica,
fanno schizzare in alto i costi e rendono
inguardabili le macchine. Non c’è che dire,
se volevano imprimere un elettroshock alla
Formula 1 ci sono riusciti alla perfezione.
Per sapere di quale portata, dovremo attendere i prossimi mesi. L’unico dato certo,
anche per Mr. E, in quest’orgia di cambiamenti, è l’incertezza sul risultato finale.
Attenzione però, l’incertezza non sarà legata al livellamento in alto delle forze in campo, quando all’affidabilità delle nuove Formula 1 che, stando all’esito dei primi test,
potrebbero incappare in seri problemi di
affidabilità, concludere le gare al rallentatore o finire anzitempo i Gran Premi, per
mancanza di carburante. Proprio quello
che ci voleva per rilanciare la categoria regina dell’automobilismo mondiale.
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FORMULA
1
TOTO WOLFF
“I TEAM PRINCIPAL
NON CI SONO PIÙ”
Sempre più in prima linea all'interno del team
Mercedes, il manager austriaco spiega
la propria visione del Circus di domani, molto
competitivo e fatto di team senza “padroni”
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37
FORMULA
1
TOTO WOLFF
Prima il 15 per cento della Williams (di cui
ha iniziato a disfarsi lo scorso settembre),
poi il 30 per cento della Mercedes Grand
Prix. Uomo pragmatico, Toto Wolff ha scelto la via più rapida per garantirsi una presenza di rilievo in F.1, quella dell'acquisto di
azioni. Al manager austriaco, già pilota
capace di aggiudicarsi una vittoria di classe
alla 24 Ore del Nurburgring, va però riconosciuta una certa efficacia. L'anno migliore
dell'era recente Williams, il 2012 in cui
Pastor Maldonado riuscì a vincere il GP di
Barcellona, lo ha visto infatti spiccare nel
ruolo di Direttore Esecutivo, e anche al suo
arrivo in una struttura "forte" come quella
Mercedes non ha mostrato alcuna timidezza, imponendosi subito in un ruolo operativo e diventando il motore dei recenti cambiamenti che hanno visto Ross Brawn
lasciare definitivamente la squadra. Due
stagioni tutt'altro che noiose le ultime di
Wolff, che è ben felice di raccontare come
vede il proprio futuro e quello della F.1.
Ora che Brawn ha lasciato la sua scrivania, la struttura Mercedes è cambiata. Lei è Direttore Commerciale
mentre Paddy Lowe è responsabile
dell'area tecnica, ma al momento non
c'è un vero e proprio Team Principal.
Mercedes sarà il primo team a mandare in pensione quel tipo di figura?
"Direi proprio di sì, è un ruolo che appartiene al passato. La struttura che abbiamo
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deciso di implementare prevede che ogni
membro del management abbia capacità
ben precise. Paddy ovviamente è più ferrato
sulla parte tecnica e sulla gestione sportiva,
mentre io sono concentrato sull'area commerciale. La differenza rispetto a prima è
che lavoriamo insieme integrando uno le
competenze dell'altro, e che questo fa sì che
non ci sia più bisogno di una persona singola che prende tutte le decisioni".
Sta dicendo che col tempo non vedremo più persone che all'interno dei
team hanno il controllo di tutto, che
le squadre si sposteranno sul vostro
modello?
"Se fate caso, il ruolo del Team Principal
non è previsto in nessun altro sport. Guardate il calcio: c'è un allenatore, un presidente e qualcuno che gestisce la parte commerciale. In F.1 quella posizione è nata per
rappresentare il ruolo dei fondatori dei
team come Frank Williams o Ken Tyrrell, o
figure di altissimo livello come Ron Dennis,
che curavano ogni aspetto del team. Loro,
però, gestivano strutture di 100-200 persone, una cosa ancora possibile per un uomo
solo in un momento in cui questo sport non
era organizzato a livello professionale come
è adesso. Diciamo che quel ruolo è un'eredità del passato, delle radici del motorsport".
E quindi chi di voi presenzierà agli
incontri dei Team Principal durante
la stagione?
"Sarò io a rappresentare il team e MercedesBenz negli incontri dello Strategy Group con
i maggiori azionisti della F.1".
Siamo abituati a vedere i piloti muoversi da un team all'altro, ma raramente si è visto un terremoto come
quello recente nei ruoli di management dei top team. Quale ne è la ragione secondo lei?
"Credo che l'ambiente della F.1 sia sempre
stato molto competitivo, ma che negli ultimi
anni quella competitività si sia elevata al
quadrato. Questo fa sì che non ci possano
essere punti deboli nelle dinamiche di un'organizzazione, e che questa abbia bisogno di
essere analizzata costantemente per capire
se sta funzionando nel modo giusto. Ciò
include anche i membri del team con le loro
diverse personalità e caratteri, capacità e
competenze. Ogni membro della squadra
deve capire appieno il suo ruolo e fare la sua
parte del lavoro impegnandosi al massimo.
Ripeto, i tempi in cui una persona sola decideva la politica del team, le questioni relative
agli azionisti e si occupava anche della parte
sportiva sono finiti. Pensiamo che il modo in
cui ci siamo riorganizzati sia la risposta giusta al modo in cui sta cambiando la F.1.
Alla fine della scorsa stagione ha detto che la Mercedes non aveva puntato
ad alcun titolo. Per il 2014 la situazione è cambiata?
"No, è ancora troppo presto per puntare a
uno qualunque dei due titoli. Guardando al
2013 non possiamo essere soddisfatti,
abbiamo finito secondi fra le squadre solo
perché gli altri sono stati peggiori di noi, e
Red Bull si è presa entrambi i titoli con
disarmante facilità. Mi chiedete se penso
che l'inverno sia bastato per recuperare il
gap? No, non credo, perché penso che loro
abbiano avuto molti più anni per mettere in
piedi un'organizzazione piena di gente brillante. Voi obietterete che le regole sono
cambiate molto e che ora il motore è molto
più importante di prima, ma questo cambia
qualcosa per noi? Non lo so. Se il nostro
motore fosse davvero superiore, cosa che in
questo momento non credo, il panorama
potrebbe cambiare. Ma non credo che siamo già arrivati a quel punto".
Ma Mercedes non è in F.1 per vincere?
Un ulteriore anno di attesa non
sarebbe un fallimento?
"Ovviamente Mercedes è entrata nel Circus
per vincere il titolo, ma non è facile riuscirci.
Non possiamo alzarci in piedi e dire che nel
2014 vinceremo entrambi i titoli, sarebbe da
stupidi. Devi dar vita a un'organizzazione
solida prima di raccogliere i frutti".
Qual è al momento attuale la caratteristica del team che pensa possa spingervi verso il successo?
"Che abbiamo una struttura perfettamente
integrata e che non c'è il minimo problema
di comunicazione tra Brackley e Brixworth
(il reparto dove vengono realizzati i telai e
quello che si occupa di motori e cambi,
ndr)".
Qual è il ruolo di Paddy Lowe nell'area tecnica?
"Di puro coordinamento. Non è direttore
tecnico nel senso che si usava una volta,
qualcuno che segue personalmente ogni
minimo aspetto del design della vettura".
Un ruolo che Adrian Newey svolge
alla perfezione in Red Bull...
"Di Adrian Newey ce n'è uno solo e forse è
proprio lui l'eccezione alla regola nella nuova F.1. Per quanto ci riguarda, abbiamo un
brillante team di progettazione guidato da
Aldo Costa. Il design della vettura attuale è
stato iniziato da Geoff Willis, che ha poi passato la mano ad Aldo lo scorso aprile".
troveranno in corsa per l'iride?
"Entrambi hanno un profondo senso dell'onore, e sono molto diretti. Noi dal canto
nostro non permetteremo che all'interno
del team si verifichino strani giochetti. Nel
loro rapporto, Lewis e Nico sono aiutati dal
fatto che si conoscono da vent'anni, ma certo le cose potrebbero cambiare leggermente
se si trovassero a lottare per un titolo. Però,
a quel punto starebbe al management
subentrare a gestire la situazione".
Dareste mai un ordine di squadra
come il "Multi 21" della Red Bull l'anno scorso?
"Certamente, se arrivassimo alle ultime
gare della stagione con un pilota che può
ancora vincere e l'altro fuori dai giochi. Ma
credo che a quel punto non ci sarebbe neppure bisogno di discutere, la situazione
all'interno del team sarebbe chiarissima".
Se dovesse descrivere il suo 2014 dei
sogni, come sarebbe?
"sarebbe un sogno estremamente vivido.
L'ideale sarebbe che fossimo noi il riferimento assoluto, seguiti da tutti gli altri team Mercedes".
Intervista tratta
da Formula1.com
Molti sostengono che abbiate la coppia
di piloti più forte della F.1, specialmente se si tiene conto dell'ottimo rapporto che c'è tra Hamilton e Rosberg.
Finora però non hanno mai lottato per
il bersaglio grosso, il titolo. Crede che
la situazione potrebbe cambiare se si
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FORMULA
1
LA TECNICA – V8 4. PUNTATA
2009
MONDIALE COL T
40
RUCCO
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FORMULA
1
LA TECNICA – V8 4. PUNTATA
Testi, foto e disegni
Paolo D’Alessio
C’ è un solo aggettivo per definire il 2009 della F.1,
ed è pazzo. Non fosse altro perché a vincere ambedue i titoli in palio sono un pilota e una vettura che
fino a poche settimane dal via del mondiale non erano ancora sicuri di poter partecipare al del Gran Premio d’Australia. E che dire del fatto che per la
prima volta a vincere il titolo costruttori è
una macchina al debutto: era accaduto
anche nel 1954 con la Mercedes, ma allora
si assegnava solo il titolo piloti. Ma il 2009
è un anno pazzo anche perché ad imporsi
sono vetture al limite del regolamento o, per
meglio dire, monoposto che sono state “regolarizzate” all’indomani del Gran Premio d’Australia, per dare il via al più aspro confronto
tra il potere sportivo ed i team che la storia
ricordi. Probabilmente, se le Brawn GP di Button e Barrichello fossero state costrette a mettersi
in regola e se all’indomani della gara di Melbourne
il loro doppio diffusore fosse stato messo al bando,
il mondiale 2009 si sarebbe concluso in maniera
alquanto diversa. Ma, come noto, con i se e i ma non
si fa la storia. E, sempre in tema di cose pazze, come
valutare allora le nuove regole, entrate in vigore l’1
gennaio 2009 e concepite dalla Federazione per contenere i costi, per aprire nuove nuovi filoni di ricerca
e rendere le gare più spettacolari? La risposta è lapidaria: come altrettanti flop. Prendiamo ad esempio
la rivoluzione aerodinamica: le norma varate dalla
FIA nel 2009 snaturano le monoposto, le trasformano in sgraziati mostri a quattro ruote, ma non riescono a contenerne le prestazioni e soprattutto non
facilitano i sorpassi in gara. Sul Kers, poi, meglio
stendere un pietoso velo di silenzio. Chi lo ha utilizzato in gara (leggi Ferrari e McLaren) viene nettamente penalizzato e quando le cose cominciavano a
funzionare la FIA decide di metterlo in naftalina,
almeno per un anno. Ma la pazza stagione della Formula 1 2009 insegna anche che, in un anno di transizione, è più redditizio sfruttare vecchi concetti tecnici, piuttosto che avventurarsi in dispendiose ricerche ed innovazione. Come dimostrano la Brawn GP
o la Red Bull, i due team che dominano il mondiale
2009, rinunciando al Kers e puntando invece tutte
le loro carte sull’aerodinamica esasperata, sulla
ricerca della deportanza e su una vettura abbondantemente sottopeso, per poter sfruttare al meglio la
zavorra nella ricerca dell’assetto ottimale. Ricette
semplicissime, quasi banali, che hanno trasformano
gli ultimi delle precedenti stagioni,in primi della
classe e viceversa. E i top-team? Il 2009 è un anno
da dimenticare per i cosiddetti grandi, strapazzati da
due compagini di secondo piano. Il loro bilancio è a
dir poco disastroso e a fine stagione prima la BMW,
poi la Toyota, decidono di dare forfait e abbandonare la Formula 1delle incongruenze e degli alti costi,
dopo avere speso un mare di quattrini in una categoria che ha regalato loro tante brutte figure e poche
soddisfazioni.
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BRAWN BGP 00
IL TEAM DEI FURBI
Il pregio maggiore della BGP 001? Quello di avere individuato aree “indefinite”
del regolamento 2009 nelle quali era possibile ricercare quei vantaggi cronometrici
che i top team speravano di materializzare col Kers. Resosi conto che il recupero
di energia era troppo dispendioso e difficile da mettere a punto, il geniale Ross
Brawn parte con grande anticipo col progetto della monoposto 2009, quando
ancora era l’uomo di punta del Team Honda, e punta tutto sulla semplicità costruttiva, sull’affidabilità, sul risparmio di peso, per poter disporre di quanta più zavorra
possibile e, ovviamente, sull’estrattore posteriore coi “fori”. Una soluzione aerodinamica, al limite del regolamento, che di fatto ripristina l’effetto suolo in Formula
1 e costringe gli avversari a rincorrere le monoposto di Button e Barrichello nella
prima parete della stagione. Niente male per un team che solo quindici giorni prima dell’inizio del mondiale non era certo di poter prendere il via del campionato.
Sarebbe però superficiale credere alla leggenda metropolitana della Cenerentola
che batte i grandi con una trovata geniale: la BGP 001 ha avuto infatti una gestione
di oltre 12 mesi, durante i quali i tecnici guidati da Brawn hanno potuto usufruire
di quattro diverse gallerie del vento. Tanto pagava la Honda. Per contro la monoposto inglese, motorizzata Mercedes, va in crisi quando si è tratta di cambiare passo, quando cioè, dopo i primi sette Gran Premi dell’anno, un po’ tutte le scuderie
hanno cominciano a modificare profondamente le loro monoposto, per affrontare
la fase cruciale della stagione. Esaurito l’effetto a sorpresa dell’estrattore posteriore
coi “buchi” Button e Barrichello vengono risucchiati nelle posizioni di centro classifica, frenate dall’unico vero difetto di base della BGP 001: con temperature basse
le gomme della Brawn non vanno in temperatura e si degradavano troppo rapidamente. Ma a quel punto del campionato gli altri non possono più recuperare e
la Brawn GP può succedere alla Ferrari nell’albo d’oro dei costruttori.
ALLA
RICERCA
DELLA
DEPORTANZA
PERDUTA
Anche se a prima vista la Brawn GP 001 potrebbe sembrare una vettura semplice, la monoposto che ha vinto il mondiale 2009 è tutt’altro che
banale. Ogni particolare è studiato con grande attenzione, per minimizzare la perdita di deportanza, che sulle
monoposto del 2009 e di 45/50% inferiore, rispetto alle macchine del 2008. La Brawn
GP presenta numerose raffinatezze aerodinamiche, a partire dal musetto, il più basso e
piatto del lotto. Per aumentare la deportanza nella parte superiore vengono applicate due
piccole bavette di forma triangolare, che indirizzano il flusso verso le fiancate e aumentano
la spinta verso il basso. Lo stesso discorso vale per le fiancate: osservando la parte bassa
del telaio, sotto la scritta Virgin, si nota una parete verticale (in nero), che collega la scocca
col fondo piatto, ai lati della quale troviamo un deviatore di flusso che non si era mai visto
in F.1 e che viene utilizzato sulla GP 001 per incanalare un maggior quantitativo d’aria
verso il fondo piatto. Nella parte alta del telaio, infine, si può notare come la ricerca della
deportanza passa anche dall’insolita forma delle appendici triangolari utilizzate dalla
Brawn come supporto degli specchietti retrovisori.
L’IMPORTANZA
DEL BUCO
Quando, nel 2008, la FIA decide di dimezzare il carico aerodinamico delle monoposto,
non tralascia nessuna appendice aerodinamica per raggiungere lo scopo. L’ala anteriore
viene stravolta, quella posteriore innalzata da 800 mm a 950 mm, ma notevolmente avanzata e ristretta e spariscono buona parte dei deviatori di flusso, dei camini e dei boomerang
laterali che fino allo scorso anno costellavano le fiancate delle vetture. Per ridurre la deportanza la scure del legislatore non trascura neppure il profilo estrattore posteriore: negli
intenti della Federazione le nuove regole dovrebbero dar vita ad un elemento eguale
per tutte le vetture e decisamente semplificato, col canale centrale e quelli laterali allineati
alla stessa altezza. Come spesso accade però, quando si varano nuove norme, il fronte dei
progettisti si divide in due: da un lato si schierano i legalisti, coloro che rispettano alla
lettera lo spirito del regolamento, sul fronte opposto i soliti furbi che vanno alla caccia dei
“buchi” regolamentari, per trarne vantaggi prestazionali spesso determinanti. E’ il caso della Brawn BGP001, che interpreta in maniera molto personale le norme 2009, sfruttando
le lacune di un regolamento che presta il fianco a diverse interpretazioni nella zona a cavallo
della struttura deformabile posteriore. Una zona franca di 150 mm in tutto, che viene utilizzata per creare un canale centrale più elevato e dunque in grado di sviluppare una maggiore deportanza. Questa è però solo la punta dell’iceberg: il vero segreto della prestazioni
della Brawn BGP001 è più nascosto e rappresentato da un ampio “buco” (disegno a sinistra), ricavato tra il piano di riferimento e quello posizionato a filo delle fiancate. Un’apertura che consente di estrarre un maggior quantitativo d’aria dal fondo vettura e di espellerla
a grande velocità attraverso il diffusore a “V”, incrementando in maniera significativa la
deportanza del mezzo. Risultato: mentre le altre monoposto si scompongono in entrata e
in uscita dalle curve, le Brawn viaggiano come su due binari e nelle prime sette gare del
campionato 2009 accumulano un vantaggio irrecuperabile per gli avversari.
43
FORMULA
1
LA TECNICA – V8 4. PUNTATA
RED BULL RB5
MIGLIORE MA SECONDA
Con i se ed i ma non si fa la storia, ma se il mondiale fosse partito con regolamenti più
chiari e la Federazione avesse subito messo nal bando gli estrattori posteriori col “buco”,
considerati dalla maggior parte dei team illegali, con tutta probabilità la stagione si sarebbe tinta di blu scuro, giallo e rosso, i colori della Red Bull. La monoposto che gli addetti
ai lavori sono concordi nell’indicare come la migliore vettura del 2009, se non addirittura
come uno dei progetti più innovativi degli anni 2000. Un modello di rottura tra le vetture
a gomme scanalate e le macchine della nuova generazione con gomme slick. L’ennesimo
capolavoro di Adrian Newey, il tecnico più pagato nella storia della F.1, ma anche il progettista più eclettico, che sa alternare vetture vincenti (vedi le Williams-Renault del periodo d’oro o le McLaren-Mercedes del biennio 1998/99) a modelli disastrosi, che hanno
comunque nel loro DNA le stimmate dell’innovazione, della ricerca esasperata. Ebbene,
la RB5 appartiene alla prima categoria e come molte sue progenitrici è detentrice di soluzioni tecniche destinate a fare scuola. Vale lo stesso discorso fatto per la Brawn GP: fin
da subito Newey si rende conto che, per andare forte, nel 2009 occorre una vettura quanto
più leggera possibile e con tanta zavorra per ricercare l’assetto ottimale. Niente Kers, dunque, e una macchina ampiamente sottopeso. Una vettura che si dimostrata velocissima e
a suo agio tanto nel misto lento, che sul veloce, con una perfetta distribuzione dei pesi e
la migliore aerodinamica in circolazione.
RISPUNTA IL PULL-ROD
E L’ESTRATTORE COI FORI
Non solo. La RB5 è anche un progetto controcorrente, che riprende vecchi concetti tecnici,
che sembravano destinati al dimenticatoio, come le sospensioni posteriori “pull rod” o a
“tirante”, che non si vedevano in Formula 1 da una ventina d’anni. Newey rispolvera questo cinematismo per liberare tutta la parte superiore del cambio e dare vita ad un retrotreno quanto più pulito e basso possibile, con tutti i vantaggi di carattere aerodinamico
che ne conseguono. Per insidiare il monopolio di inizio stagione della Brawn GP ci vuole
un ulteriore passo avanti e l’introduzione del famigerato doppio diffusore posteriore, che
ha fatto la loro comparsa tra il GP di Montecarlo e quello d’Inghilterra, dove la Red Bull
ha portato una versione profondamente rivisitata della RB5, con un nuovo musetto, un
estrattore posteriore modificato e un nuovo disegno delle sospensioni posteriori. Un radicale make-up che ha letteralmente messo le ali ai piedi di Vettel e Webber e riaperto un
mondiale che sembrava scontato. Peccato che non sempre i due piloti siano stati in grado di sfruttare appieno il potenziale della RB5. Sulla carta la Red
Bull avrebbe dovuto adattarsi ad ogni tipo di circuito, con una
certa propensione alle piste con carico medio-basso, ma non
sempre i pronostici della vigilia sono stati rispettati. Così, su
piste come Spa o Monza, adatte alla RB, si sono raccolti pochi
punti. Per non parlare della precaria affidabilità dell’otto cilindri Renault, vero tallone d’Achille della Red Bull 2009.
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DUE McLAREN
IN UNA STAGIONE
Se la Brawn GP è la vettura più vittoriosa
dell’anno e la Red Bull RB5 la più innovativa,
alla McLaren Mercedes MP4/24 spetta la
palma di monoposto più indecifrabile del
2009. Progettata come Ferrari, Renault e
BMW in funzione del Kers, fin dai primi
passi la MP4/24 dimostra di essere una macchina difficile da assettare, con poca deportanza e per giunta poco affidabile. Per
porre rimedio alla situazione viene
rivoltata come un guanto e quando si
capisce che il diffusore coi “buchi” è
regolamentare, viene prontamente
dotata di un nuovo scivolo posteriore.
Non solo, dal Gran Premio della Malesia
a quello di Turchia gli aerodinamici di
Paragon testano cinque diversi diffusori,
abbinati ad altrettante modifiche alla carrozzeria e agli alettoni, senza però cavarci il
classico ragno dal buco. E’ chiaro a questo
punto che il problema della MP4/24 non è
solo il diffusore, ma l’impostazione complessiva di tutta la vettura, che genera poco carico.
Per scongiurare un’annata no, con zero vittorie all’attivo, viene quindi messa in cantiere una
versione “B” della MP4/24, e i risultati arrivano,
con le vittoria di Hamilton in Ungheria e Singapore.
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FORMULA
1
LA TECNICA – V8 4. PUNTATA
FERRARI UN SOLO ACUTO
Se la McLaren non ride, chi se la passa
ancora peggio è la Ferrari, che passa dai
titoli iridati del biennio 2007/2008, al
ruolo di comprimaria del 2009. E per fortuna che in Belgio Kimi Raikkonen
agguanta una vittoria in extremis, altrimenti il bilancio delle rosse sarebbe stato
ancor più deficitario. Di chi la colpa? Sicuramente dell’affaire “diffusori”, che prende in contropiede gli uomini di Maranello
e di regole poco chiare, che in molti interpretano a loro piacimento, delle altalenanti prestazioni delle gomme Bridgestone,
che non favoriscono di certo le vetture del
Cavallino e del destino, che si accanisce
contro la scuderia modenese
nel GP di Ungheria, dove
Massa rischia grosso.
46
Ma non solo. La F60, con la quale i tecnici
del Cavallino pensavano di poter puntare
al titolo, si è rivela una vettura di medio
livello, una monoposto da seconda-terza
fila, “plafonata”, un mezzo che nel corso
della stagione non sa crescere allo stesso
livello di Red Bull o McLaren. Una monoposto progettata in funzione del Kers, ma
afflitta da due gravi carenze di base: l’impossibilità di generare una buona deportanza e di disporre di una adeguata
zavorra. Come nel caso della
McLaren, la Ferrari del 2009
paga inoltre a caro prezzo l’impossibilità di svolgere test nel
corso della stagione, il che,
unito alle carenze di base della F60, impedisce agli
uomini in rosso di recitare un ruolo di protagonisti in tante, troppe circostanze. Sulla
scarsa competitività della F60 pesa infine
la decisione presa dai vertici di Maranello
di interrompere lo sviluppo della monoposto ad inizio estate, quando era evidente
che sarebbe stato impossibile tentare un
recupero in extremis su Red Bull, Brawn e
McLaren.
COSA È COME
FUNZIONA IL KERS
Il Kers (acronimo di Kinetic Energy Recovery System) è un sistema per
recuperare l'energia termica che altrimenti verrebbe dissipata durante la fase di decelerazione e frenata e trasformarla in energia meccanica. Il dispositivo consente ad
ogni pilota di poter sfruttare, a suo piacimento e quando
lo ritiene opportuno, un surplus di potenza di 80 CV (o se
preferite 60 Kw), per un tempo massimo di circa 7 secondi
ad ogni giro. Negli intenti della Federazione il Kers è stato
introdotto nel 2009 in Formula 1 per vivacizzare i Gran Premi e favorire i sorpassi in gara, scongiurando le lunghe processioni che avevano caratterizzato le stagioni precedenti.
La FIA ne rende facoltativo il suo utiluzzo nel 2009, mentre
a partire dal 2010 lo rende obbligatorio su tutte le monoposto. Al momento del debutto in Formula 1 ne esistono due
tipi: quello elettrico, adottato dalla maggior parte dei team e
quello elettro-meccanico, meglio noto come “Toro track”, sperimentato dalla sola Williams. Per produrre energia elettrica
il Kers più diffuso nel 2009 (rappresentato nel disegno in
basso) si avvale di un MGU (Motor General Unit), un motoalternatore elettrico (1) che di solito è collegato all’albero
motore. La trasformazione da energia cinetica in energia elettrica avviene quando il pilota pigia il pedale del freno. In fase
di frenata il moto-alternatore svolge la funzione di una dinamo e
si comporta come un comune alternatore montato sulle auto di
serie. L’energia prodotta viene immagazzinata nelle batterie (3) agli
ioni di litio HVB (High Voltage Battery Pack), composte da celle con capacità che varia dai 3 ai 6 volt. Quando è richiesto un surplus di potenza (presumibilmente al via dei Gran Premi o per facilitare i sorpassi) al pilota basta schiacciare
il tasto “boost”, posizionato sul volante, per trasformare il moto-alternatore elettrico (MGU ), in un motore elettrico secondario, in grado di restituire l’energia
accumulata in precedenza. 80 CV disponibili per un lasso di tempo inferiore ai
sette secondi al giro, utilizzabili in una sola volta o modulabili durante la percorrenza della singola tornata, a seconda delle esigenze delle varie monoposto. Per
gestite tutto il sistema occorre ovviamente una centralina elettronica dedicata (2),
meglio nota come KCU (Kers Control Unit), che sovraintende al corretto funzionamento sia della parte elettrica, che di quella elettro-meccanica.
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MONDIALE
RALLY
ANTEPRIMA SVEZIA
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AL GELO
PER
RIPETERSI
Un anno fa, nella neve e nel ghiaccio scandinavo, il campione del mondo aveva
portato al primo successo la Polo battendo addirittura la Citroen di Loeb. Ora ci riprova
per iniziare la stagione con una doppietta dopo la vittoria al Monte-Carlo
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MONDIALE
RALLY
ANTEPRIMA SVEZIA
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Se c'è una cosa che Sébastien Ogier ha dimostrato fino a questo punto della propria carriera, è che il carattere certo non gli manca. Pur di
non rimanere all'ombra di una leggenda come
l'altro Sébastien, quel Loeb nove volte campione del mondo, il talento di Gap ha saputo ingoiare una scelta difficile come lasciare la Citroen,
la Casa che lo aveva cresciuto agonisticamente,
e accettare un 2012 nell'anonimato in attesa di
rientrare nel WRC con la Volkswagen. Oggi, a
più di due anni di distanza, si può dire che la
scelta di Ogier abbia pagato. Campione del
Mondo Rally 2013 con nove successi all'attivo,
Sébastien ha iniziato alla grande anche questa
stagione con un bel successo al Monte Carlo,
colto dopo una rimonta strepitosa. Ecco quindi
quali sono le sue sensazioni dopo una stagione
iniziata col piede giusto, e i ricordi del trionfale
2013 ancora freschi.
Come ti senti dopo aver vinto il tuo primo
"Monte", un'affermazione che per alcuni
piloti vale una carriera?
“Non potevo sperare in un inizio di stagione
migliore. Il team ha fatto un lavoro fantastico,
non ho parole. È un successo che conta moltissimo perché ottenuto in condizioni difficilissime,
e che dà ancora più gusto ora che il Monte Carlo
è tornato nel calendario del Mondiale. Poi, basta
guardare a cosa abbiamo fatto negli ultimi due
giorni, ce lo siamo proprio meritato gestendo al
meglio la rimonta sotto la pioggia intensa e il
caos innevato del Turini".
Il prossimo appuntamento del Mondiale
prevede ancora neve a volontà, in Svezia...
“Sì, ed è uno dei miei rally preferiti nel calendario. L'anno scorso abbiamo regalato la prima vittoria alla Volkswagen proprio lì, e lo abbiamo fatto dopo un grande duello con Loeb. Credo sia stata la mia miglior gara in carriera fino ad oggi.
Fummo costretti a spingere al massimo, guidando al limite per l'intera gara, ma riuscimmo a farlo senza il minimo errore portando a casa una
vittoria strepitosa".
Quella vittoria fu l'inizio di una cavalcata
trionfale verso l'iride. Te lo aspettavi, al
primo anno con la nuova vettura?
“Se qualcuno prima dell'inizio della stagione mi
avesse detto che io e Julien (il navigatore Ingrassia, ndr) avremmo finito l'anno con nove vittorie
e il titolo in tasca, penso che gli avrei consigliato
di farsi visitare da un buon dottore. Prima dell'inizio della stagione non sai mai quanto sia buona la tua macchina rispetto a quelle degli avversari, e questo è specialmente vero quando parti
da un foglio bianco come noi con la Polo R WRC.
Diciamo che dopo i successi in Svezia, Messico e
Portogallo abbiamo realizzato di avere tra le
mani un pacchetto davvero vincente".
Ora che sei Campione del Mondo senti più
pressione?
“A dir la verità il sentimento predominante è l'orgoglio. Abbiamo vinto un Mondiale, e nessuno
potrà portarcelo via. L'obiettivo ora non può
essere che quello di difendere il titolo. Volkswagen l'anno scorso ha vinto 10 rally su 13, sarà un
bottino difficile da battere, ma daremo il massimo per provarci".
Chi vedi come il rivale più pericoloso quest'anno?
“Prima di tutti c'è il mio compagno Jari-Matti
Latvala, per cominciare. A parte lui, sono curioso
di vedere come se la caveranno Thierry Neuville
e la Hyundai in Svezia, al 'Monte' sono stati davvero sfortunati. Poi non bisogna mai sottovalutare la Citroen. Sono un team forte ed esperto, e
Kris Meeke e Mads Østberg sono due ottimi piloti. Ovviamente ci sarà da tenere d'occhio anche
Robert Kubica, dopo quello che ha fatto vedere
nel primo giorno al Monte Carlo. Sull'asfalto è
velocissimo, l'importanza della sua esperienza in
F.1 su quel tipo di superficie è evidente a tutti.
Che abbia finito per ritirarsi è un vero peccato".
Come vivi la presenza di una star della
Formula 1 nel Mondiale Rally? Non è la
prima che ci prova...
“Credo che sia fantastico che lui abbia scelto i rally per il prosieguo della sua carriera. Robert è un
valore aggiunto per il campionato, come pilota e
come persona. Non vedo l'ora di correre di nuovo
contro di lui, e sono curioso di vedere come si
comporterà nei dodici eventi che restano da qui
alla fine della stagione, specialmente di vederlo
in azione sul ghiaccio e la neve della Svezia".
Sei un rallista a tempo pieno da sei anni.
Perché hai scelto di impegnarti nelle corse su strada?
“Ad ogni rally ci troviamo ad affrontare condizioni diverse, dal freddo della Svezia al caldo torrido dell'Australia. Guidiamo su neve, ghiaccio,
terra e asfalto, attraverso zone montane, città e
campagna. Abbiamo strade su cui si assiepano i
fan, e ogni successo lo condividiamo con il nostro
copilota. Il rally è un gioco di squadra come nessun altra disciplina nel motorsport. Certo, le gare
in pista sono una bella sfida e hanno il loro appeal, ma in questo momento niente potrebbe convincermi a lasciare la mia Polo WRC, né la passione né il denaro”.
Come riesci a mantenere concentrazione
e motivazione alte per l'intera stagione?
“Sono in giro per circa 250 giorni all'anno. Quando sono a casa, non vedo l'ora di rilassarmi sul
divano, ma mi tengo anche in allenamento con
escursioni nelle campagne vicine, che siano in
mountain bike o a piedi facendo jogging. Una
sola cosa è certa, non ho tempo di annoiarmi".
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EUROPEO
RALLY
LIEPAJA
L’EUROPA
È DEI GIOVANI
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Vasily Gryazin,
a destra,
e sotto in azione
Guido Rancati
Non ha vinto, ma ha attirato su di sè gli sguardi incuriositi di legioni di appassionati. Vent'anni e pochi mesi, Vasily Gryazin è stata
la rivelazione del Liepaja Rally, secondo atto della rivitalizzata
serie continentale: in testa dal secondo al quinto tratto cronometrato e poi, per un attimo nel settimo, il russo s'è inchinato solo
davanti a Esapekka Lappi e ha subito fatto sapere di essere felicissimo: “E' un sogno che si è avverato”, ha sintetizzato a bocce
ferme. Poi ha aggiunto che aver conquistato il primo podio importante di una carriera ancora tutta da disegnare è la prova che
l'esperienza serve.
E di esperienza sulle strade della Lettonia lui ne aveva più degli
altri che sono stati protagonisti nel fine settimana nordico: è nella
repubblica baltica che ha iniziato a correre. Quasi quattro anni fa.
Figlio d'arte, suo padre Stanislav è stato campione russo a inizio
millenio, e sguardo vispo, ha disputato una gara praticamente perfetta. Ha firmato un paio di prove, la seconda e la quinta, ed ha
costretto il finlandese della Skoda a rimboccarsi le maniche. Ha
stupito chi lo ricordava comprimario all'ultimo Sanremo e al Polski. E ovviamente chi lo aveva visto in azione sull'asfalto del Ciocco
e del 100o Miglia.
Una rondine non fa primavera neppure in Russia e saranno le
prossime gare a dare un'idea più esatta delle sue capacità. Intanto,
però, s'è messo al collo un argento che brilla parecchio. In un rally
bello e difficile come pochi altri, su un fondo di terra gelata con
qualche spolverata di neve fresca qui e là a rendere tutto più difficile. Un rally nel quale lui e gli altri primattori hanno viaggiato
a medie sempre superiori ai cento all'ora.
53
EUROPEO
RALLY
LIEPAJA
Esapekka Lappi ha affrontato
le speciali lettoni
con il sorriso sulle labbra
e la voglia matta
di finire in bellezza
JUNIOR
CRUGNOLA “PAGA”
LE MEDIE ITALIANE
“Finalmente è finita!”. Dopo essersi messo
dietro le spalle anche la dodicesima e ultima
speciale del Rally Liepaja, Andrea Crugnola
tira un sospiro di sollievo. Il (quasi) venticinquenne varesino ha chiuso in venticinquesima posizione assoluta, ma s'è messo in
tasca i punti destinati al quinto Junior e tanto gli basta per vedere il bicchiere mezzo pieno: “Finire nei primi cinque era l'obiettivo
che mi ero prefissato, l'ho centrato e quindi
sono abbastanza contento”, dice. Aggiunge:
“Ovviamente speravo di essere un po' più
veloce, ma farlo era veramente difficile”.
L'idea di restare nella scia di Jan Cerny e di
Risto Immonen – i due che hanno occupato
i primi due gradini del podio degli Under 25
– l'ha messa da parte dopo i primissimi
responsi cronomentrici. Dopo aver constatato che per provar a tenere il passo del céco
e del finlandese, ma anche quello di Petter
Kristiansen, su strade velocissime e insidiosissime avrebbe dovuto rischiare più del
54
lecito. Ragazzo intelligente, ha rinunciato a
farlo per badare soprattutto a portare a casa
qualche punto. “Abbiamo corso – spiega –
su sterrati anche più veloci di quelli che avevo assaggiato in Finlandia”. E nell'osservazione c'è, implicita, l'ammissione di non
avere maturato abbastanza esperienza specifica per battersi con avversari abituati a
viaggiare a cento e passa di media anche sulla terra. Nel Bel Paese non succede più nemmeno sull'asfalto, con le (poche) piesse veloci svilite da chicanes che non aumentano la
sicurezza e non aiutano i giovani ad abituarsi a quello che per i rallisti del resto del mondo è pane quotidiano. Da noi, da troppo
tempo, oltre ad essere corte, le corse su strada sono esasperatamente, tristemente lente.
In sostanza, sono ormai una disciplina a
parte: magari non meno bella, ma certamente diversa. Piacerà agli inquilini del
palazzo, però non porta chi la pratica da nessuna parte...
Andrea Crugnola
L'ORDINE DI ARRIVO
DOMENICA 2 FEBBRAIO 2014
1. Lappi-Ferm (Skoda Fabia S2000) in 2.13'11"5
2. Gryazin-Chumak (Ford Fiesta S2000) a 34"7
3. Breen-Martin (Peugeot 207 S2000) a 1'36"8
4. Kajetanowicz-Baran (Ford Fiesta R5) a 2'35"5
5. Wiegand-Christian (Skoda Fabia S2000) a 3'16"1
6. Vorobjovs-Malnieks (Mitsubishi Lancer R4) a 5'42"6
7. Pushkar-Mishyn (Mitsubishi Lancer R4) a 6'50"8
8. Travnikov-Bashmakov (Mitsubishi Lancer R4) a 7'15"9
9. Samuitis-Saucikovas (Mitsubishi Lancer R4) a 7'23"92
10. Cerny-Kohout (Peugeot 208 R2) a 8'37"2
Fabrizio
Andolfi
Risto Immonen
altro giovane finlandese
dal sicuro avvenire
55
ITALIANO
RALLY
PEUGEOT 208 T16
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ANDREUCCI
CI SPIEGA
LA NUOVA NATA
DEL LEONE
Mancano poche settimane e poi inizierà ufficialmente la vita sportiva
della 208 T16 , l’ultima nata in casa
del Leone. Infatti, gli uomini del
team Racing Lions sono in partenza
per Velizy, sede di Peugeot Sport, per
montare il primo esemplare della
vettura che farà il suo debutto mondiale al prossimo Rally de Il Ciocco
(14-16 marzo) affidata alla coppia
Paolo Andreucci – Anna Andreussi.
Proprio il pilota toscano è stato tra
coloro che hanno contribuito alla
sviluppo e alla definizione della 208
T16, partecipando in prima persona
ai test di Peugeot Sport.
E proprio il pilota garfafgnino ci guida alla scoperta della nuova nata: “E’
stata una grande opportunità perché
è fondamentale, quando si porta al
debutto una nuova vettura, esserne
coinvolti nella fasi progettuali. Oltre
che grande motivo di soddisfazione
personale, a coronamento del percorso compiuto assieme a Peugeot
nel corso di questi anni. Nel corso del
2013 abbiamo lavorato in entrambe
le configurazioni, terra e asfalto,
accumulando chilometri e dati. Quali sono le peculiarità della 208 T16?
Sicuramente il bilanciamento – dote
che la 208 ha sia nella versione stradale sia nella 208 R2 da rally – la
scocca dell’auto, infatti, con le quattro ruote motrici che ha la T16 è
ancora migliore, con un posteriore
molto sincero e fermo. Con un anteriore migliorato rispetto alla 207
S2000 che trasmette molta sensibilità e precisione allo sterzo e che, qui,
ha un angolo di sterzata più contenuto. Il motore rappresenta un’altra
grande differenza perché il passaggio dal duemila aspirato al 1600 turbo ti aiuta molto nelle guida, grazie
ad una coppia molto più sfruttabile
visto che si riesce a tenere più spesso
la stessa marcia. Di fatto diminuendo quindi l’utilizzo del cambio senza
la necessità di dover sempre essere
ad un regime preciso. Con la S2000
utilizzavamo sempre le marce agli
ultimi giri motore perché la potenza
era lì, mentre con il turbo abbiamo
un range maggiore di utilizzo dei giri
che facilita molto la guida. Tenendo
conto che passiamo da 6 marce alle
5 della 208 T16, con ingranaggi più
robusti nell’ottica di diminuire
anche i rialzi e – quindi – i costi di
gestione. La frenata è molto buona
anche in virtù di dischi posteriori
maggiorati che permette di sfruttare
al meglio le doti velocistiche della
vettura. Ora, per noi comincia un’altra fase altrettanto importante di sviluppo, quella che ci consentirà di
adattare il set up della 208 T16 alla
tipicità dei percorsi e degli
asfalti/sterrati che incontreremo nel
corso del campionato italiano, spesso profondamente diversi da quelli
francesi su cui sono stati svolti la
maggior parte dei test. Dovremo
essere bravi a “cucirci” addosso la
T16”.
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NASCAR
KURT BUSCH
IL FUORILEGGE
Per raccontare tutte le avventure più negative che positive del
campione 2004 occorrerebbe un libro. Ecco a voi la storia dell’ultimo
brutto e cattivo dell’universo Stock Car che dopo avere interpretato
per anni il ruolo di cattivo del motorsport USA si è trasformato
58
E
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NASCAR
KURT BUSCH
Marco Cortesi
E’ opinione comune che nel mondo attuale,
dominato dai media, ognuno di noi si possa
assegnare una parte. Capita però, che a volte la parte ci venga anche attribuita senza
grosse possibilità di ribaltare lo stato delle
cose. Kurt Busch ha vissuto una carriera di
alti e bassi che da questo aspetto è stata
dominata. Dalla vittoria del titolo Sprint
Cup, il pilota di Las Vegas si è trovato scaraventato - e non solo per proprie responsabilità - nell’abisso di un ruolo da antieroe dal quale solo nel 2013 è riuscito finalmente ad emergere. Arrivato al vertice
dell’automobilismo internazionale grazie
al programma “junior” di una superpotenza come il Roush Racing, il trentaseienne
americano, figlio di un restauratore di auto
del Nevada, ha messo in scena sin da subito
un talento senza pari accompagnato da un
carattere senza compromessi. Motivazioni? La voglia di essere lasciato in pace, di
essere solo un anonimo uomo qualunque
fuori dalle corse, ma anche la paura di uscire dall’iper-competitivo mondo NASCAR
come altre promesse mancate. Sta di fatto
che Busch inizia da subito a correre senza
compromessi e timori reverenziali, facendosi tanti nemici. A suo favore non depongono le trasmissioni radio con i team, che
sono pubbliche, rabbiose e piene di improperi. L’odio del pubblico arriva quasi automaticamente. Nel 2002, dopo un lungo
periodo di “scambio di favori” con un’altra
testa calda, Jimmy Spencer, i due finiscono
per fare a pugni. Busch ha la peggio e si frattura il naso. Ma non basta perché - tutti lo
sanno - Spencer è un attaccabrighe. Al resto
ci pensa la macchina mediatica. Poco tempo dopo il “match”, la candida ammissione
di aver tentato di buttar fuori il rivale di
proposito accende la miccia del villano da
sbattere in prima pagina. E, ancor più grave
per come vanno le cose nell’ambiente, si
lascia scappare commenti poco lusinghieri
su alcuni colleghi notoriamente preferiti
dai fan e celebrati nonostante le poche vittorie. Il gioco è fatto. In uno sport feticisticamente legato all’immagine del pilota
idealizzato, sempre preciso, gentile e disponibile (anche per finta), Busch diventa un
reietto. Nonostante i le burrascose avventure, il 2002 finisce con un terzo posto,
quattro vittorie e la palma di numero uno
nel team.
CAMPIONE NEL 2004
MA È SUBITO FANGO
Nel 2004, quella che per un pilota norma-
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le sarebbe l’apoteosi. Busch conquista un
titolo all’ultimo respiro battendo nientemeno che Jimmie Johnson. E’ un successo
che arriva al termine di una rincorsa tiratissima ma che, a quanto pare, non basta
a nessuno. A due gare dalla fine della stagione 2005, quando ha già firmato per il
team Penske, uno sceriffo ferma Kurt
accusandolo di guidare ubriaco. Altra
bomba mediatica, altra sequela di odio
collettivo. Giusto per aggiungersi alla voce
comune, il team Roush lo appieda in tronco, in maniera sprezzante. “Siamo stufi di
fargli da balia” dicono. E ovviamente a
pochi importa che l’accusa si riveli falsa,
non supportata da test e altre prove. Che
lo sceriffo sia costretto a scusarsi. E che in
Roush di altri titoli non se ne vedano più.
La storia di Kurt Busch in casa Penske è
ancora segnata da alti e bassi. La sua generosità tattica regala a Ryan Newman la vittoria nella Daytona 500 del 2008, e nel
2009 è quarto in classifica. Ma ciò che sale
sembra destinato a scendere. Nel 2011,
trova in squadra uno spumeggiante Brad
Keselowski. Il suo matrimonio è in piena
crisi e, con uno che già di suo ha problemi
a controllare i nervi, i guai si riflettono
immediatamente in pista. Durante la stagione viene messo all’angolo dal giovane
compagno e, per condire tutto, critica ed
insulta il team in radio continuamente,
arrivando anche ad attaccare in diretta
nientemeno Roger Penske. E’ ancora il
rapporto con la stampa a metterlo nei
guai. I suoi atteggiamenti particolarmente
ruvidi fanno sempre più notizia, facendolo diventare un bersaglio facile. E lui scoppia: in più occasioni rivolge frasi irrispettose agli intervistatori e, grazie all’antipatia collettiva, gli episodi diventano fenomeni virali. Penske dice basta: gli sponsor
quello non lo vogliono più. Hanno bisogno
di un pilota vendibile. Take a deep breath.
COME RICOSTRUIRSI
UNA IMMAGINE
E’ il momento di fare qualcosa. Potenzialmente senza più una carriera, a piedi e con
pochi sbocchi, accetta un contratto col
minuscolo Phoenix Racing. Con un budget
ridicolo, mette a segno prestazioni superbe, vincendo in Nationwide Series e
andando vicino al successo in Sprint Cup
a Sonoma. Arrivano anche tanti incidenti,
ma il team owner James Finch sbotta: “O
vinci, o mi riporti ai box il volante” dice.
E se è vero che gli scatti d’ira e le controversie restano, sotto sotto il cattivo ha iniziato la strada del riscatto. Mentre i fan
continuano nel loro odio viscerale e i cacciatori di scandali seguitano a sbatterlo in
prima pagina, lui ci prova davvero. Nonostante una sospensione rimediata a Dover
per aver ceduto ad una (bassa) provocazione di un giornalista, Busch inizia a
ricomporre il puzzle anche perché realizza
che non gli verrà perdonato più niente.
Uno psicologo dello sport lo assiste durante l’anno, mentre qualche amico giusto gli
offre una mano a rimettersi sulla buona
strada con i media anche tramite un documentario, “The Outlaw”, che sarà un successo. La nuova fidanzata Patricia Driscoll, imprenditrice di successo, lo aiuta a
migliorare sé stesso e la sua attitudine ver-
so gli altri, facendolo diventare supporter
di un’associazione di invalidi di guerra.
Un’esperienza fondamentale nella ricostruzione sportiva e personale.
NELLA CHASE FOR THE CUP
CON UN PICCOLO TEAM
Con queste premesse arriva l’accordo con
un altro piccolo team, il Furniture Row
Racing con la differenza che stavolta il
risultato è esplosivo, oltre ogni previsione.
Nelle ultime sei gare del 2012 Busch salta
sulla nuova vettura e conquista tre top-10.
Nel 2013 arriva ad occupare le zone alte
della classifica, lotta in tutte le gare per la
vittoria e, pur mancando di quell’”extra”
tecnico e di fortuna necessario per incassare un successo, si piazza comodamente
nei playoff. Il Furniture Row Racing di
Barney Visser diventa il primo team
mono-vettura ad entrare nella Chase For
The Cup, e centra la decima piazza a fine
stagione. Ciliegina sulla torta, Busch chiude davanti a Newman, che nel frattempo
è diventato un nuovo nemico… E’ un successo così brillante che molti faticano a
capacitarsene. Il resto è una storia da scrivere. Anche se non è mancato qualche
nuovo sprazzo di follia qua e la, Busch ha
rimesso in luce in una squadra comprima-
ria il suo talento straordinario. Qualcuno,
nel pubblico, comincia anche ad apprezzarlo. Kurt da Las Vegas è pronto al rientro in un top-team. Ha trovato uno che,
come Finch e Visser, non si cura del contorno. Gene Haas lo ha voluto a tutti i costi
per portare in pista i marchi della sua
azienda. Perché non vuole un venditore o
un testimonial. Gli interessa uno che dia
del gas, come in fondo è giusto che sia. In
squadra troverà Tony Stewart, con cui ha
avuto qualche screzio, ma chi non ne ha
avuti con lui. Come si dice negli States, il
momento è adesso. Per il campione, il fuorilegge, il villano, il cattivo riabilitato,
soprattutto per l’uomo.
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WEC
LE NOVITÀ TOYOTA
CAMBIAMENTO
INTEGRALE
Per la TS040 la Casa giapponese ha scelto le quattro ruote
motrici. Un cambio di strategia netto rispetto alle
scorse stagioni, che la mette alla pari con Audi e nella
migliore posizione per affrontare la new entry Porsche
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WEC
LE NOVITÀ TOYOTA
Filippo Zanier
Per presentare la TS040 con cui darà l'attacco al WEC e alla 24 Ore di Le Mans 2014,
Toyota ha scelto un approccio opposto a
quello dei suoi rivali. Laddove Audi e Porsche hanno deciso di uscire allo scoperto
con le loro creature con ampio anticipo, pur
tenendosi senza dubbio qualche carta da
svelare solo all'ultimo momento, la Casa
giapponese ha invece optato per la massima
segretezza. Le forme della nuova coupé verranno tenute nascoste fino a fine marzo,
apparendo di fronte al mondo soltanto in
occasione del test collettivo che il World
Endurance Championship ha programmato al Paul Ricard. Un approccio top-secret,
insomma, che dice già molto su quanto al
quartier generale di Aichi e al reparto
motorsport di Colonia puntino su questa
macchina per cogliere quel successo nella
classica della Sarthe che ha rappresentato
finora un vuoto inaccettabile nella loro storia. Se la vettura resta nascosta, se si eccettuano un paio di scatti sfuocati che evidenziano una certa somiglianza dell'anteriore
con quello della GT-One del 1998, Toyota
ha però rilasciato qualche dettaglio tecnico
che permette di fare le prime considerazioni
su quello che possiamo aspettarci dal duello
con l'armata tedesca.
TRAZIONE INTEGRALE
SCELTA OBBLIGATA
Confermate, prima di tutto, le indiscrezioni
che volevano la nuova nata dotata della trazione integrale. A differenza della macchina
2013, che scaricava tutta la potenza dei
motori termico ed elettrico sulle ruote
posteriori, la TS040 avrà quattro ruote
motrici. A quelle anteriori arriverà la spinta
creata da un motore/generatore della giapponese Aisin AW, mentre sul retrotreno si
scateneranno i kilowatt prodotti dalla stessa
combinazione termico-elettrica, pur se ulteriormente perfezionata, della scorsa stagione: al V8 da 3.4 litri sarà infatti associato il
consueto motore/generatore della DENSO.
Non c'è da stupirsi più di tanto della scelta
fatta dai tecnici Toyota, perché la trazione
integrale è un vantaggio a cui diventa
impossibile rinunciare con il nuovo regolamento, e non a caso verrà utilizzata da tutte
le LMP1 ibride. Da quest'anno, infatti, sparisce la norma che fino al 2013 vietava l'utilizzo del sistema 4WD al di sotto dei 120
km/h e, con entrambi gli assi liberi di contribuire alla spinta fin dalle prime fasi di
ogni accelerazione, fare a meno della trazione integrale sarebbe in pratica equivalso a
64
un suicidio sportivo. Ciò diventerà a maggior ragione vero con le potenze in gioco
quest'anno, che nei momenti di massimo
utilizzo del sistema elettrico potrebbero
superare i 1000 Cv. Nel 2013, infatti, Toyota
stimava la potenza del suo V8 in circa 580
Cv, mentre l'apporto del singolo motore
elettrico veniva quantificato in 300 Cv. Quest'anno però, i motori elettrici in gioco
saranno due e secondo gli esperti non è
eccessivo attendersi una potenza vicina ai
500 Cv quando i due sistemi montati all'anteriore e al posteriore agiranno in modo
combinato. Immaginando semplicemente
che le performance del V8 non siano peggiorate rispetto all'anno scorso, la fatidica
soglia dei mille cavalli è già superata. A fare
da freno resterà il limite massimo di 8
MegaJoule al giro erogati dall'ERS, e in questo momento nessuno può sapere con certezza come Toyota, Audi, e Porsche gestiranno questo aspetto dal punto di vista strategico. Resta però indubbio che la trazione
integrale sarà un punto chiave per gestire
sia la potenza che lo sfruttamento ideale e il
consumo degli pneumatici.
FEDELI
AL CONDENSATORE
Dove Toyota non cambia strategia, invece,
è nella scelta del metodo utilizzato per stivare l'energia elettrica recuperata dal sistema ERS. Gli uomini del Sol Levante hanno
infatti deciso di restare fedeli al super-condensatore, una tecnologia in cui Toyota crede molto e che sperimenta nelle corse dal
2006, anno in cui schierò una speciale
Lexus ibrida alla 24 Ore di Tokachi. Già nel
2007 arrivò la prima vittoria con un sistema
evoluto montato su una Supra, e da allora
la Casa giapponese non ha mai smesso di
insistere, portando avanti lo sviluppo di un
sistema che rispetto alle batterie ha il vantaggio di un rilascio dell'energia molto più
rapido abbinato a una ricarica altrettanto
veloce. Sono caratteristiche che sembrano
fatte apposta per l'utilizzo "on-off" tipico
delle corse, ma il "supercap" non ha solo
vantaggi. Può avere infatti la tendenza a scaricarsi da solo e a parità di dimensioni contiene molta meno energia di una convenzionale batteria, limiti che hanno convinto Porsche a puntare su "convenzionali" batterie
per la sua 919 e Audi a rivolgersi alla Williams per implementare nella R18 e-tron il
sistema a volano del costruttore inglese. In
Toyota sono certi di avere minimizzato gli
svantaggi con quasi un decennio di sviluppo, uno sforzo di cui sono pronti a raccogliere i frutti.
Ecco lo schema della trazione
integrale Toyota.
Alle ruote anteriori arriva la spinta
creata da un motore/generatore
della giapponese Aisin AW, mentre
sul retrotreno spingono i kilowatt
prodotti dalla stessa combinazione
termico-elettrica, pur se
ulteriormente perfezionata, della
scorsa stagione: al V8 da 3.4 litri
sarà infatti associato il consueto
motore/generatore della DENSO
TRA I PILOTI LA
NOVITÀ È CONWAY
Anche dal punto di vista degli equipaggi,
Toyota ha deciso di confermare in toto quelli che dal 2012 sono i suoi alfieri. Via libera
quindi per Alexander Wurz, Nicolas Lapierre, Kazuki Nakajima, Anthony Davidson,
Sébastien Buemi e Stéphane Sarrazin, a cui
è stato quindi riconosciuto il grande sforzo
profuso specialmente nella parte iniziale
della scorsa stagione, in cui effettivamente
hanno fatto il massimo non disponendo di
un mezzo all'altezza della concorrenza Audi.
A loro, come già annunciato, andrà ad
aggiungersi Mike Conway come tester e
pilota di riserva, premiato per le bellissime
prestazioni messe in mostra nel WEC con la
Oreca del team G-Drive.
65
WTCC
NORBERT MICHELISZ
66
FUORI
DAL
GUSCIO
È lo sportivo più famoso di Ungheria e
quest’anno proprio nell’appuntamento di
Budapest segnerà le 100 gare nella serie
Turismo Mondiale. Ma il suo obiettivo
è molto alto, e al suo secondo anno con
la Honda Civic intende uscire dal ruolo
di outsider per iniziare a essere
un pilota temibile per la concorrenza
67
WTCC
NORBERT MICHELISZ
Esploso nel 2012 con la prima vittoria nel
WTCC e il Titolo Indipendenti, nella passata stagione, Norbert Michelisz si è confermato uno dei piloti più temibili del Mondiale: passato da BMW a Honda con la nuova Civic, insieme al team Zengo il pilota
ungherese ha messo in carniere un altro
successo, sei arrivi a podio ed è risultato in
più occasione il più veloce dei piloti Honda,
dimostrandosi all'altezza di un osso duro
come Gabriele Tarquini. Il 2014 può essere
per lui l'anno della definitiva consacrazione: un nuovo regolamento che vede tutti
ripartire da un foglio bianco potrebbe infatti essere l'occasione per fare qualche altro
scherzo agli "ufficiali" e candidarsi a un
posto fisso tra i top driver del campionato.
68
Un obiettivo ambizioso, che lo stesso Norbert non nasconde.
L'anno scorso sei stato spesso il più
veloce dei piloti Honda nonostante
disponessi di una vettura clienti. Che
obiettivi hai per il 2014?
"Dopo aver dimostrato che posso stare con
i più forti, voglio migliorare ancora. Riuscire ad essere competitivo contro avversari di
livello mondiale è già una grandissima soddisfazione, ma ogni anno cerco di migliorare i risultati di quello precedente, e questa
stagione non farà eccezione. Certo, dipenderà dalla competitività del pacchetto che
avrò a disposizione, per cui il primo obiettivo sarà quello di stare davanti ai piloti che
avranno il mio stesso materiale. Se oltre a
questo riuscirò a cogliere anche qualche
vittoria, mi riterrò più che soddisfatto".
Cosa pensi del nuovo regolamento
del WTCC?
"Che sarà interessante guidare una macchina più impegnativa. Sarà più bello anche
per gli spettatori perché le vetture non
saranno solo più veloci, ma anche più belle
da vedere e più aggressive. Dal mio punto
di vista, però, è importante anche che il
WTCC riesca a mantenere l'ottimo rapporto tra prezzo e prestazioni delle scorse stagioni".
Sei stato all'ultimo test della nuova
Civic ad Alcaniz, dove hai assistito
alle prove fatte da Tarquini e Monteiro. Che impressioni ne hai tratto?
"È difficile farsi un'idea chiara senza guidare la macchina, ma l'impressione che ho
avuto è stata molto positiva. Mi è stato utile
seguire il lavoro di sviluppo fatto da Gabriele e Tiago, vedere come hanno adattato il
loro stile di guida alle nuove prestazioni. Le
discussioni che ho avuto con loro sono per
me già un passo avanti nel lavoro di preparazione per il 2014".
Cosa ti aspetti dalla concorrenza per
quest'anno? Ci saranno Citroen,
Lada, e i team che faranno correre le
nuove Chevrolet della RML.
"Difficile dirlo. In Citroen hanno tre piloti
di altissimo livello e una vettura che sta
girando ininterrottamente da sei mesi, ma
bisogna considerare che per loro si tratta di
un programma del tutto nuovo. Mi sento
comunque di credere che lotteranno per la
vittoria fin dalle prime gare. RML è una delle strutture di riferimento per le gare Turismo, quindi sono certo che la loro vettura
sarà ancora una volta molto forte. Verrà
però schierata da team "clienti", quindi non
mi aspetto che possa lottare per il campionato nel lungo periodo, anche se avrà al
volante ottimi piloti. Per Lada i nuovi regolamenti saranno una grande occasione da
sfruttare. Tenendo conto che hanno due
piloti fortissimi come Thompson e Huff, mi
aspetto che riescano a lottare almeno per il
podio".
Nel 2014 festeggerai la tua centesima
gara nel WTCC, una serie che ti ha
dato talmente tanta popolarità da
renderti lo sportivo più amato del tuo
paese, l'Ungheria. Cosa significa questo per te?
"È incredibile come passi il tempo, ed è
ancora più incredibile che sia proprio l'Ungheria il Paese dove disputerò la mia
100esima gara. Sarà davvero speciale, perché grazie al WTCC da tre anni vengo votato come lo sportivo più popolare del mio
paese. Sapere di avere tutti quei fan mi dà
un po' di pressione, certo, ma mi è anche di
enorme supporto quando le cose non vanno come dovrebbero. Corro nel Mondiale
da quattro stagioni e se devo fare un bilancio è decisamente positivo. Sono stati gli
anni più impegnativi della mia vita, ma
anche i più felici. Sono orgoglioso di quello
che ho ottenuto, ma so anche che la strada
da percorrere è ancora lunga".
69
AUTO
GP
MICHELA CERRUTI
SENZA PAURA
La ragazza italiana disputerà tutta la stagione con la Super Nova
e diviene l’unica a confrontarsi con monoposto di oltre 500 cavalli.
Dopo le esperienze 2013 nelle gare GT con la BMW, nel FIA F.3 europeo
e nelle due tappe del campionato organizzato da Coloni,
ora l’impegno primario diviene quello delle formule
70
71
AUTO
GP
MICHELA CERRUTI
Antonio Caruccio
Michela Cerruti prenderà parte alla stagione Auto GP 2014. La pilota lombarda negli
ultimi anni si è affermata come una delle
più promettenti ragazze al volante che
l’Italia può annoverare. Lo scorso anno si
è divisa tra un programma Endurance con
BMW ed uno Sprint nel GT Italiano, dove
è anche arrivata la sua prima vittoria ad
Imola, oltre ad essere stata protagonista
della Formula 3 Europea, prima di muovere i suoi primi passi in Auto GP. Michela
non è solo impegnatissima in pista, ma
anche fuori, dove si divide tra presenze
televisive, interviste ed azioni benefiche,
come il supporto che offre ad Operation
Smile.
Come mai hai deciso di correre in
Auto GP?
“Il primo incontro con questa macchina è
avvenuto quasi per caso, con MLR71 a Vallelunga lo scorso anno. Abbandonata a
metà stagione la Formula 3, mi piaceva
l’idea di continuare in monoposto, trovando un modo per uscire dalla fase negativa
in cui ero. Mi ci sono trovata bene avendo
da subito sensazioni positive ed ho deciso
di fare le ultime due gare del 2013. Ho
quindi cercato un modo per potervi correre nel 2014”.
Qual è l’obiettivo che ti sei prefissata
con il team Super Nova?
“Sicuramente un riscatto dal punto di vista
personale. Ho ricevuto una buona offerta
da parte di Super Nova, hanno dimostrato
molto interesse nei miei confronti e questa
inoltre sarà la mia prima occasione con un
top team nella mia carriera. I test sono
andati molto bene, dove abbiamo sempre
ottenuto prestazioni al vertice. Non mi faccio illusioni, so che dovrò lavorare duramente tutto l’anno, ma penso di poter essere competitiva. La loro macchina va molto
forte ed insieme abbiamo lavorato bene. Ci
sono i presupposti per ottenere un ottimo
risultato, e sarebbe meraviglioso poterci
riuscire”.
Come giudichi il tuo apprendistato
nel campionato lo scorso anno?
“A mio avviso buono. Mi sono trovata bene
con la macchina e questo ha un po’ sorpreso tutti perché è una vettura difficile, nervosa e pesante, con tanti cavalli, ma è una
prova dura anche fisicamente. Nella mia
esperienza con MLR71 ho avuto un grande
supporto. Il mio debutto al Nurburgring è
andato bene, Brno invece malino. Credo
che però sia più un’eccezione la gara ceca
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perché mancavo di esperienza, in quanto
in tutte le altre occasioni sono andata
bene”.
Che cosa ti ha maggiormente
impressionato della vettura?
“La potenza è la prima cosa che ti lascia
scioccato. Non ho mai guidato vetture così
potenti a ruote scoperte, avendo corso in
Formula 3 e svolto test con la vecchia GP3.
Nel GT invece anche se hai un motore
potente, il peso della macchina cambia la
situazione. L’Auto GP non ha freni in carbonio quindi devi essere aggressivo e
attento in frenata data la sua grande difficoltà”.
Quale maggiore ostacolo hai trovato
arrivando dalla Formula 3?
“Non c’è stata nessuna difficoltà. Ciò che
sconvolge è la grande potenza, ma mi ci
sono abituata molto bene. Ho faticato di
più nell’adattarmi alla Formula 3 invece
che all’Auto GP”.
Parallelamente hai anche continuato la tua scalata nel GT. Ti ritieni soddisfatta di quanto hai raggiunto?
“Si, ho anche ottenuto una vittoria, ad
Imola, ed è ciò che volevo. Mi sarebbe piaciuto poterne festeggiare un’altra, ma penso sia normale per i piloti cercare sempre
di raggiungere il traguardo successivo.
Probabilmente sarei dovuta essere più
costante e migliorare la qualifica. Nel
Blancpain Endurance è sopraggiunta
anche un po’ di sfortuna, ma sono contenta
del bilancio generale”.
Anche nel 2014 stai pianificando un
doppio programma?
“Mi piacerebbe tenere i contatti con il
mondo del GT, dove ho instaurato un buon
rapporto con BMW. Tuttavia quest’anno
c’è stato un cambio di tendenza, nel senso
che la mia priorità è l’Auto GP. In GT infatti, non ho ancora trovato un programma
giusto per le mie esigenze, quindi ho pianificato le mie attività in maniera diversa”.
Come riesci a gestire così tante corse
in un anno?
“La clonazione sarebbe la soluzione ideale!
Alla fine si fa tutto, anche se è difficile perché a volte si va davvero di corsa, soprattutto nei periodi in cui si sovrappongono
le gare e i test. Adesso sono riuscita ad
organizzare il tutto, ma per me sono tutte
grandi opportunità, non certo un peso”.
Dal punto di vista fisico è molto
stressante passare dalle monoposto
alle ruote coperte?
“Mi sono abituata e sono ben allenata. Cerco di riposare il più possibile nel momenti
liberi per essere sempre pronta”.
In che modo cambia il tuo approccio
ad una gara a seconda del campionato in cui corri?
“Rispetto a quanti molti potrebbero pensare, la differenza non è tanto tra le gare a ruote coperte e scoperte, ma tra gare sprint o
endurance. Nelle gare brevi devi dare tutto
in poco tempo, c’è poco margine di errore
perché non hai poi possibilità di recuperare.
La qualifica è inoltre molto importante,
mentre nell’endurance devi gestire la macchina, hai altri piloti con cui alternarti e devi
adattarti ad un assetto deciso sulle esigenze
di tutti. Fisicamente hai meno stress in GT,
anche se hai temperature molto alte e tanto
tempo al volante, ma le difficoltà sopraggiungono dal punto di vista mentale”.
Tuo papà è stato uno dei grandi piloti del passato. In che modo ti aiuta?
“Mi aiuta sotto tutti gli aspetti. È presente,
non tanto in pista quanto fuori. Prendiamo
le decisioni insieme, non ho un manager alle
spalle, ma decido tutto con lui. Lui guidava
altre macchine in piste diverse e molte cose
non sono comparabili, ma è un supporto fondamentale. È stato il primo a fare in modo
che io avessi la capacità di adattarmi in fretta
a vari stili di guida e lo devo ringraziare”.
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FIA
F.3
ROY NISSANY
FEDELE
A MUCKE
Per il quarto anno consecutivo il pilota israeliano correrà con la squadra
tedesca ripetendo la serie cadetta dopo le prime esperienze nella F.BMW.
Vediamo quali sono le aspettative di questo interessante ragazzo
che da solo rappresenta un intero Paese nel mondo delle formule
74
75
FIA
F.3
ROY NISSANY
Antonio Caruccio
Roy Nissany prenderà nuovamente parte
al FIA F.3 European Championship. Il
pilota israeliano, al suo secondo anno
nella serie, ha rinnovato l'accordo che lo
lega al team Mucke, cercando nella continuità la chiave che lo potrebbe portare
ad ottenere il primo successo e magari,
lottare anche per l’assegnazione del titolo. E confermandosi come il maggior rappresentante di un intero Paese nel mondo
del motorsport
Nel 2014 continuerai con Mucke in
F.3. Qual è l’obiettivo di questa stagione?
“Ovviamente ho già accumulato una buona esperienza ed anche la motivazione
non mi manca. L’obiettivo principale è
quello di ambire al podio, un notevole
passo in avanti rispetto a quanto mi ero
preposto lo scorso anno, in cui mi limitavo solo a voler entrare in zona punti”.
Come giudichi la stagione 2013?
“La qualità dei piloti della scorsa stagione
secondo me è stato davvero eccezionale.
Credo che la maggior parte di loro fosse
pronta per continuare il proprio percorso
verso la Formula 1, e questo ha sicuramente dato un altissimo livello alla competizione rispetto a campionati simili”.
Il tuo compagno dello scorso anno,
Felix Rosenqvist, lottava per il titolo. In che maniera questo ha aiutato un debuttante come te?
“Non c’è dubbio che avere un pilota
esperto come lui in squadra sia stato di
grande supporto. Sicuramente nella
comparazione dei dati, ma anche nella
fiducia per quanto riguardava i suggerimenti di assetti o anche solo come motivazione”.
Questa sarà la tua quarta stagione
con Mucke. Cosa hai trovato in una
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squadra per instaurare un rapporto a così lungo termine?
“Mucke Motorsport è come una famiglia
per me. Ho buoni contatti con tutto il personale del team e credo sia davvero molto
importante per le corse questo legame”.
Cosa ci dici riguardo la tua preparazione per questa stagione? Come
sono andati i test?
“Le prove in Spagna hanno avuto esito
positivo. In più sono andato alla Formula
Medicine a Viareggio, dal dottor Ceccarelli dove ho completato una grande settimana di allenamenti”.
Cosa ci dici della tua vita privata?
Come va con la scuola?
“Ho finito i 12 anni di percorso formativo
obbligatorio in Israele, e mi accingo ad
iniziare l’università”.
Resterai in Israele o ti sposterai in
Europa quest’anno?
“La mia base principale resterà la mia
cara casa in Israele, a Tel Aviv, per avere
più facilmente accesso ai voli per l’Europa”.
In che modo sei supportato da
Israele? C’è interesse nei confronti
della tua carriera?
“Da questo punto di vista la mia nazione
è eccezionale. Siccome sono uno dei pochi
piloti israeliani che ci siano mai stati nella
storia, c’è grande interesse sia dai fan
locali che dai media. Lo scorso anno ho
presenziato a due importanti eventi in
Israele. Uno a Eilat, nel sud del Paese, ed
uno spettacolare road show a Gerusalemme, dove c’erano anche alcuni importanti
piloti italiani”.
Tuo padre continua a seguirti? In
che modo sono cambiati i suggerimenti che ti da sulla tua carriera o
sullo stile di guida in questi anni?
“Mio padre è presente in tutte le gare ed
in alcuni test. Sicuramente dal punto di
vista professionale è diventato un po’ difficile per lui aiutarmi, perché la situazione generazionale è cambiata”.
Chi credi potrà essere uno dei contendenti al titolo Formula 3 quest’anno?
“Bella domanda, ma difficile trovarvi una
risposta. Bisognerà aspettare che tutto il
line-up sia definito, ma ho grande fiducia
nel mio team, e questo ovviamente include me e Lucas Auer tra i favoriti, ma non
saranno da meno i piloti Prema e Carlin”.
Il campione del 2013, Raffaele Marciello, correrà in GP2. Pensi che sia
un grande passo per lui?
“Credo che Lello sia un grande pilota con
un promettente futuro. Gli auguro tutta
la fortuna che gli serve per le prossime
stagioni”.
I motori della F.3 nel 2014 cambieranno, che cosa ti aspetti da questa
modifica?
“Ho provato il nuovo propulsore ed il
cambio nei test in Spagna. Mi ci sono trovato molto bene e gli incrementi del punto di vista cronometrico sono stati notevoli”.
Cambierà tanto il tuo stile di guida?
“Non molto. Sono cambiate delle cose dal
punto di vista tecnico, ma mi piacciono”.
Ora che hai una buona esperienza,
qual è la tua pista preferita?
“La scorsa stagione quella che mi è piaciuta di più è stata il Norisring. Inoltre,
anche il Red Bull Ring mi piace molto, ma
la mia pista di casa è Budapest”.
La più difficile invece?
“Direi Zandvoort. Non è stato facile
trovarne il ritmo ed è stata l’unica
pista in cui ho faticato per trovarmi a
mio agio”.
77
FWS
LA CURIOSITÀ
Organizzata dal Ferrari Driver Academy con il
supporto tecnico di Prema e Tomcat è partita negli
Stati Uniti la prima stagione della Winter Series che
porta in pista le vetture della Formula Abarth.
Scopriamo di cosa si tratta
CAMPUS
IN FLORIDA
78
79
FWS
LA CURIOSITÀ
Massimo Costa
Se la sceneggiatura fosse stata scritta da
Carlo Vanzina, il titolo sarebbe già bello e
pronto: Vacanze di gennaio in Florida. Ma
dal momento che la FWS, acronimo di Florida Winter Series, ha come produttore il
Ferrari Driver Academy, come regista Luca
Baldisserri mentre il resto della troupe è
composto da uomini del team Prema e
Tomcat, appare chiaro che non si possa
parlare troppo di vacanza. Ma di una specie
di campus invernale pre stagione che permette ai piloti iscritti di mantenersi in allenamento con le gare, benché al volante di
piccole monoposto di F.Abarth. Non solo
però. Perché oltre a una curata preparazione fisica da seguire, non mancano le riunioni tecniche, i compiti per i piloti, il lavoro
al simulatore, e cosa molto importante, la
pratica che permette ai vari Raffaele Marciello, Antonio Fuoco e compagnia, di spor-
80
carsi le mani trasformandosi in meccanici.
Conoscendo così quelle parti che compongono le monoposto di cui solitamente un
pilota poco si interessa. La FWS ricalca la
F.Toyota neozelandese, che da anni nel lontano Paese australe propone un mini campionato tra gennaio e febbraio al quale
spesso partecipano ragazzi europei. Poco
conosciuta, la FWS in questa sua prima
uscita ha dovuto fare affidamento più che
altro sui piloti di casa FDA e del team Prema, ma ospitando anche alcuni volti neutri
come il debuttante in monoposto Max Verstappen, la colombiana Tatiana Calderon,
Ed Jones e altri giovani che tra poche settimane vedremo in azione nei vari campionati internazionali. Ecco allora in questa
galleria fotografica, un “dietro le quinte” di
quel che si è verificato nel primo appuntamento di Sebring.
Van de Laar vincitore
a Sebring di gara 1
Un attento Kasai
Tatiana Calderon in azione
Jones lavora sulle sospensioni
Raffaele Marciello
*La “tenda” FWS a Sebring
81
PRODUZIONE
LOTUS ELISE S
MI
82
MANDA COLIN
È compatta, leggera e potente il giusto
come voleva Chapman. Per chi vuole emozioni forti
sfruttando il compressore e il peso contenuto...
E’ una due posti a motore centrale in posizione trasversale. Una formula da anni di
gran moda per le auto tutte emozioni dedicate a chi cerca il piacere della guida super
sportiva.
E’ la versione più cattiva della piccola di
Casa Lotus.
Ed è anche la più potente grazie al motore
Toyota con compressore Magnuson.
Il cambio è a sei marce manuale, il servosterzo non c’è per pesare meno.
All’interno solo i fondamentali: sedili,
volante, comandi basici e pochi rivestimenti. Sempre per contenere il peso.
Piccola, è più corta di una Fiat Punto, ha un
bagagliaio minuscolo da soli 112 litri.
Scheda tecnica
Lotus Elise S
Lunghezza 379 cm
Larghezza 172 cm
Altezza 112 cm
Capacità bagagliaio 112 litri
Velocità massima 234 km/h
Accelerazione 0-100 4”6
Consumo medio 13,3 km/l
Prezzo 49.950 euro
Garanzia 3 anni/57.600 km
Il telaio è in alluminio e molte parti sono a
vista. Alti i longheroni, quindi salire e scendere richiede un po’ più di agilità del…solito. I sedili sono due gusci: avanti e indietro.
Dal posto di guida o seduti come passeggeri
ci si sente piccoli, piccini, piccini perché si
sta proprio in basso.
Intrigante la possibilità di togliere il tettuccio e trasformale in targa.
Incredibili le dimensioni delle ruote:
davanti ci sono dei 175/55 dietro dei
225/45. Come si nota la spalla è piuttosto
alta per rendere le reazioni più progressive
e quindi far divertire di più chi la porta.
Inoltre cambia anche l’altezza, da 17 dietro,
da 16 davanti.
ALLA GUIDA
Il quattro cilindri ha un rumore fin dal minimo cupo e particolare,
anche perché essendoci pochi materiali fa sentire la sua voce.
Fin dai bassi regimi si sente che non li manca fiato e appena la
strada lo permette arriva in poco tempo a quota 7 mila. Con un
allungo davvero gustoso perché al crescere del regime aumenta
la spinta. Il volante è pesantuccio solo da fermo, non appena ci si
muove è gestibile. Si ritorna ad usare la tecnica di far manovra
con piccoli movimenti per non dover aver muscoli da Rocky.
Il cambio è a sei marce e quando si arriva vicini al limitatore si
accendono tre spiette rosse sullo strumento del contagiri al fine
di avvertire la necessità del cambio marce. Una soluzione da
tempo in uso sulle vetture da corsa e anche su molte da strada.
Ridotta la visibilità.
Dove la Lotus si esprime al meglio è comunque tra le curve
perché immediata nell’inserimento e precisa nel mantenere la
traiettoria voluta grazie a un appoggio solido che si può mandare
in crisi esagerando con la pressione sull’acceleratore per
generare una guida più emozionante che premiante come
prestazioni assolute. Bene i freni, ok la frizione.
Ma attenzione, c’è anche una seconda anima che non va
trascurata: togliendo il tettuccio si può apprezzare anche quando
la si porta a passeggio.
83
PRODUZIONE
ABARTH 595 50° ANNIVERSARIO
MAI COSÌ
POTENTE E’ una versione speciale tirata in soli 299 esemplari a memoria
della prima 595 Abarth del 1963. Sotto il cofano 179 rabbiosi cavalli
Scheda tecnica
Abarth 595 50° Anniversario
84
Lunghezza 366 cm
Larghezza 163 cm
Altezza 149 cm
Capacità bagagliaio 185/550 litri
Velocità massima 225 km/h
Accelerazione 0-100 6”9
Consumo medio 15,4 km/l
Prezzo 35.080 euro
Garanzia 2 anni/km illimitati
Ha colore bianco perla, motore 1.4 turbo portato a 179 cavalli che ne fanno la
595 più potente di sempre, quattro terminali di scarico (record monza). Il
cambio è il robotizzato a 5 marce. I cerchi sono da 17 pollici, l’assetto super
sportivo e i freni sono stati potenziati.
Costa tanto, 35 mila euro, e di rivali
non ne ha. Perché nessuna è altrettanto esclusiva e anche costosa.
All’interno spiccano i sedili rivestiti in
pelle rossa con inserti bianchi e cuciture su tono. Il bianco e rosso nell’abitacolo ricorda le prime 500. Mostruosa la pedaliera che consente anche di
accelerare e frenare contemporaneamente per aiutare un po’ l’inserimento
in curva in pista, ovviamente.
Il cambio si comanda con i pulsanti al
centro della consolle e con le palette
dietro il volante.
Appena avviato il quattro cilindri
manifesta subito un rumore cupo. Il
cambio è secco nei passaggi di marcia.
La spinta quando entra il turbo diventa cattiva. Lo sterzo è sensibile alle
asperità della strada quindi va sempre
tenuto con due mani, poi ha un ampio
diametro di svolta, in città o negli spazi
ristretti bisogna fare sempre tante
manovre! Per contro bisogna segnalare la buona precisione in velocità dello
sterzo che consente traiettorie millimetriche nei percorsi ricchi di curve.
Questa 595 ha il controllo di trazione
in curva che svolge la funzione di un
differenziale pertanto quando si accelera forte la potenza si riesce a scaricare. Proprio nei percorsi misti questa
595 è efficace grazie anche a una tenuta di strada notevole e molto rassicurante soprattutto quando l’asfalto è
liscio. Piace meno invece in autostrada
perché essendo molto rigida e con passo corto saltella un po’ troppo. Ottimi
i freni.
Ricca la dotazione con 7 airbag,
ammortizzatori koni che non convincono, cerchi in lega da 17, controllo trazione in curva…
Fatto curioso: la 595 50° Anniversario
è la più piccola e potente dello Scorpione ma è anche quella più pesante con
1090 kg.
85
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
9 marzo
USCC a Long Beach
WTCC a Marrakech
Auto GP a Marrakech
Nascar a Darlington
Nascar Euro Series a Valencia
CITE a Franciacorta
Trofeo Rally Terra Conca d’Oro
Mondiale Rally in Messico
Nascar a Las Vegas
20 aprile
Test F.1
2 marzo
28-31 gennaio a Jerez
19-22 febbraio ad Al Sakhir
27 febbraio-2 marzo ad Al Sakhir
GT Open Winter Series a Le Castellet
F.3 Open Winter Series a Le Castellet
Nascar a Phoenix
V8 Supercars ad Adelaide
Test World Series Renault
25-26-27 febbraio ad Alcaniz
24-25-26 marzo a Jerez
F.1 a Melbourne
V8 Supercars a Melbourne
USCC – 12 Ore di Sebring
Nascar a Bristol
GT Open Winter Series a Montmelò
F.3 Open Winter Series a Montmelò
Italiano Rally a Ciocco
F.1 a Shanghai
FIA F.3 European a Silverstone
WEC a Silverstone
ELMS a Silverstone
Blancpain GT Sprint a Nogaro
WTCC a Le Castellet
Auto GP a Le Castellet
F.Renault NEC Junior a Zandvoort
Europeo Rally in Irlanda
1-2 aprile a Valencia
23 marzo
27 aprile
Test FIA F.3
F.1 a Sepang
Moto GP a Losail
Nascar a Fontana
Test GP2
11-12-13 marzo ad Yas Marina
19-20-21 marzo ad Al Sakhir
Test GP3
27-28 marzo a Estoril
10-11 aprile a Jerez
16-17 aprile a Montmelò
Test Auto Gp
4-5 aprile a Budapest
8-9 aprile a Spielberg
7-8 ottobre a Imola
Test F.3 Open
14-15 febbraio a Jerez
Test Eurocup Renault
23-24 febbraio ad Alcaniz
6-7 marzo a Le Castellet 17-18 marzo a Montmelò
27-28 marzo a Jerez
...........................................
2 febbraio
Europeo Rally in Lettonia
F.Toyota a Hampton Downs
Florida Winter Series a Palm Beach
9 febbraio
Mondiale Rally in Svezia
F.Toyota a Manfield
16 febbraio
Florida Winter Series a Miami
23 febbraio
Nascar a Daytona
Florida Winter Series a Miami
86
16 marzo
30 marzo
Indycar a Saint Petersburg
Indy Lights a Saint Petersburg
Nascar a Martinsville
V8 Supercars a Tasmania
Europeo Rally in Grecia
Italiano WRC 1000 Miglia
6 aprile
F.1 ad Al Sakhir
GP2 ad Al Sakhir
Mondiale Rally in Portogallo
Super GT a Okayama
F.Renault ALPS a Imola
Clio Cup a Imola
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
RS Cup a Imola
Euro V8 Series a Monza
EuroGTSprint a Monza
Nascar a Fort Worth
V8 Supercars a Winton
Italiano Rally Sanremo
13 aprile
Moto GP ad Austin
World Series Renault 3.5 a Monza
Blancpain Endurance a Monza
Indycar a Long Beach
Indy Lights a Long Beach
Moto GP a Rio Hondo
Indycar a Barber
Indy Lights a Barber
World Series Renault 3.5 ad Alcaniz
Eurocup Renault 2.0 ad Alcaniz
F.Renault ALPS Junior ad Alcaniz
Formel 3 a Oschersleben
Adac GT a Oschersleben
Nascar a Richmond
V8 Supercars ad Auckland
Coppa Italia a Vallelunga
RS Cup a Vallelunga
Targa Tricolore Porsche a Vallelunga
2000 Light a Vallelunga
4 maggio
Moto GP a Jerez
WEC a Spa
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
WTCC a Budapest
Auto GP a Budapest
EuroGTSprint a Budapest
GT Open al Nurburgring
F.3 Open al Nurburgring
British F.3 a Rockingham
F.Renault 1.6 Nordic a Karlskoga
CIP a Vallelunga
Euro V8 Series a Vallelunga
USCC a Laguna Seca
Super GT al Fuji
Nascar a Talladega
Italiano WRC Lanterna
Trofeo Rally Terra San Crispino
11 maggio
F.1 a Montmelò
GP2 a Montmelò
GP3 a Montmelò
Mondiale Rally in Argentina
Indycar a Indianapolis road
Indy Lights a Indianapolis road
FIA F.3 European a Pau
F.Renault ALPS a Pau
Formel 3 a Zandvoort
Adac GT a Zandvoort
WTCC allo Slovakia Ring
Nascar a Kansas City
GT Italia a Misano
CITE a Misano
Italiano Rally Targa Florio
18 maggio
Moto GP a Le Mans
DTM a Oschersleben
ELMS a Imola
Blancpain GT Sprint a Brands Hatch
Nascar a Charlotte – All Star
V8 Supercars a Perth
2000 Light a Spielberg
F.Renault 1.6 Nordic a Botniaring
Euro V8 Series al Mugello
EuroGTSprint al Mugello
Europeo Rally in Portogallo
Trofeo Rally Terra Puglia e Lucania
25 maggio
F.1 a Monte Carlo
World Series Renault 3.5 a Monte Carlo
GP2 a Monte Carlo
Indycar a Indianapolis ovale
Indy Lights a Indianapolis ovale
Formel 3 al Lausitzring
Adac GT al Lausitzring
British F.3 a Silverstone
Blancpain Endurance Silverstone
F.Renault ALPS a Spielberg
F.Renault ALPS Junior a Spielberg
Clio Cup a Spielberg
Targa Tricolore Porsche a Spielberg
F.Renault 1.6 Nordic a Tierp Arena
WTCC al Salzburgring
Nascar a Charlotte
1 giugno
Moto GP al Mugello
Indycar a Detroit (2)
USCC a Detroit
World Series Renault 3.5 a Spa
Eurocup Renault 2.0 a Spa
F.Renault NEC Junior a Spa
FIA F.3 European a Budapest
DTM a Budapest
Super GT ad Autopolis
Nascar a Dover
Auto GP a Monza
GT Italia a Monza
CIP a Monza
Italiano WRC Salento
8 giugno
F.1 a Montreal
Mondiale Rally in Sardegna
Indycar a Fort Worth
WTCC a Mosca
GT Open a Portimao
F.3 Open a Portimao
Formel 3 a Spielberg
Adac GT a Spielberg
F.Renault ALPS a Spa
F.4 Italia ad Adria
Nascar a Pocono
Nascar Euro Series a Brands Hatch
Italiano Rally Sardegna
Trofeo Rally Terra Sardegna
15 giugno
Moto GP a Montmelò
WEC - 24 Ore di Le Mans
Nascar a Michigan
Clio Cup ad Adria
Coppa Italia ad Adria
RS Cup ad Adria
Targa Tricolore Porsche ad Adria
2000 Light ad Adria
22 giugno
F.1 a Spielberg
GP2 a Spielberg
GP3 a Spielberg
FIA F.3 European a Spa
WTCC a Spa
GT Open a Jerez
F.3 Open a Jerez
British F.3 Snetterton
Euro V8 Series a Brno
EuroGTSprint a Brno
Nascar a Sonoma
V8 Supercars a Hidden Valley
Europeo Rally in Belgio
Italiano WRC Marca Trevigiana
87
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
29 giugno
Mondiale Rally in Polonia
Moto GP ad Assen
Indycar a Houston (2)
USCC a Watkins Glen
World Series Renault 3.5 a Mosca
Eurocup Renault 2.0 a Mosca
FIA F.3 European al Norisring
DTM al Norisring
Blancpain Endurance Le Castellet
Nascar a Kentucky
F.4 Italia a Imola
CITE a Imola
CIP a Imola
6 luglio
F.1 a Silverstone
GP2 a Silverstone
GP3 a Silverstone
Indycar a Pocono
Indy Lights a Pocono
F.3 Masters a Zandvoort
Blancpain GT Sprint a Zandvoort
GT Open a Budapest
F.3 Open a Budapest
F.Renault ALPS a Monza
F.Renault ALPS Junior a Monza
Clio Cup a Monza
Coppa Italia a Monza
Targa Tricolore Porsche a Monza
RS Cup a Monza
Nascar a Daytona
Nascar Euro Series a Tours
V8 Supercars a Townsville
Italiano Rally San Marino
Trofeo Rally Terra San Marino
13 luglio
Moto GP al Sachsenring
Indycar a Iowa
USCC a Mosport
World Series Renault 3.5 al Nurburgring
Eurocup Renault 2.0 al Nurburgring
F.Renault NEC Junior al Nurburgring
FIA F.3 European a Mosca
DTM a Mosca
Nascar a Loudon
GT Italia al Mugello
CITE al Mugello
CIP al Mugello
F.4 Italia al Mugello
F.Renault 1.6 Nordic a Falkenberg
88
20 luglio
10 agosto
F.1 a Hockenheim
GP2 a Hockenheim
GP3 a Hockenheim
Indycar a Toronto (2)
Indy Lights a Toronto
Auto GP a Spielberg
ELMS a Spielberg
Super GT a Sugo
GT Open a Silverstone
F.3 Open a Silverstone
Coppa Italia a Magione
RS Cup a Magione
2000 Light a TBA
Nascar Euro Series al Nurburgring
Europeo Rally in Estonia
Moto GP a Indianapolis
USCC a Elkhart Lake
Super GT al Fuji
Formel 3 al Slovakia Ring
Adac GT al Slovakia Ring
F.Renault 1.6 Nordic a Parnu
Nascar a Watkins Glen
27 luglio
F.1 a Budapest
GP2 a Budapest
GP3 a Budapest
British F.3 a Spa
Blancpain Endurance Spa (24 Ore)
USCC a Indianapolis
Nascar a Indianapolis
CIP a Magione
3 agosto
Mondiale Rally in Finlandia
Indycar a Lexington
Indy Lights a Lexington
FIA F.3 European a Spielberg
DTM a Spielberg
F.Renault NEC Junior ad Assen
WTCC a Rio Hondo
Nascar a Pocono
V8 Supercars a Ipswich
17 agosto
Moto GP a Brno
Indycar a Milwaukee
Indy Lights a Milwaukee
Auto GP al Nurburgring
FIA F.3 al Nurburgring
DTM al Nurburgring
Nascar a Michigan
24 agosto
GP2 a Spa
GP3 a Spa
Mondiale Rally in Germania
Indycar a Sonoma
Indy Lights a Sonoma
USCC a Danville
Blancpain GT Sprint al Slovakia Ring
Nascar a Bristol
V8 Supercars a Ipswich
F.Renault 1.6 Nordic a Knutstorp
31 agosto
Moto GP a Silverstone
Indycar a Fontana
Super GT a Suzuka
Formel 3 al Nurburgring
Adac GT al Nurburgring
British F.3 a Brands Hatch
F.Renault NEC Junior a Zolder
Nascar ad Atlanta
GT Italia a Le Castellet
Europeo Rally in Repubblica Ceca
Italiano Rally Friuli
7 settembre
F.1 a Monza
GP2 a Monza
GP3 a Monza
Blancpain GT Sprint a Portimao
GT Open a Spa
F.3 Open a Spa
EuroGTSprint a Magny-Cours
F.Renault ALPS al Mugello
F.Renault ALPS Junior al Mugello
Clio Cup al Mugello
Coppa Italia al Mugello
Targa Tricolore Porsche al Mugello
RS Cup al Mugello
F.Renault 1.6 Nordic a Solvalla
CIP a Varano
Nascar a Richmond
Trofeo Rally Terra Costa Smeralda
14 settembre
Mondiale Rally in Australia
Moto GP a Misano
World Series Renault 3.5 a Budapest
Eurocup Renault 2.0 a Budapest
ELMS a Le Castellet
DTM al Lausitzring
WTCC a Sonoma
Formula E a Pechino
British F.3 a Donington
Nascar a Chicago
V8 Supercars a Victoria
GT Italia a Vallelunga
CITE a Vallelunga
Italiano WRC San Martino di Castrozza
21 settembre
F.1 a Marina Bay
Moto GP ad Alcaniz
Formel 3 al Sachsenring
Adac GT al Sachsenring
Euro V8 Series al Sachsenring
Blancpain Endurance al Nurburgring
(1000 Km)
WEC ad Austin
USCC ad Austin
Nascar a Loudon
Europeo Rally a Cipro
Italiano Rally Adriatico
28 settembre
Moto GP a Brasilia
World Series Renault 3.5 a Le Castellet
Eurocup Renault 2.0 a Le Castellet
F.Renault ALPS Junior a Le Castellet
DTM a Guangzhou
GT Open a Monza
F.3 Open a Monza
F.4 Italia a Monza
2000 Light a Monza
F.Renault 1.6 Nordic a Mantorp Park
CITE a Pergusa
Nascar a Dover
5 ottobre
F.1 a Suzuka
Mondiale Rally in Francia
Blancpain GT Sprint a Navarra
USCC a Braselton
Super GT a Buriram
Formel 3 a Hockenheim
Adac GT a Hockenheim
Euro V8 Series a Hockenheim
F.Renault ALPS a Jerez
F.Renault NEC Junior a Spa
Nascar a Kansas City
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
12 ottobre
F.1 a Sochi
GP2 a Sochi
GP3 a Sochi
Moto GP a Motegi
WEC al Fuji
Blancpain GT Sprint a Zolder
FIA F.3 European a Imola
GT Italia a Imola
CIP a Imola
EuroGTSprint a Imola
WTCC a Shanghai
Nascar a Charlotte
Nascar Euro Series a Le Mans
V8 Supercars a Bathurst
Europeo Rally in Romania
Italiano Rally Due Valli
19 ottobre
Moto GP a Phillip Island
World Series Renault 3.5 a Jerez
Eurocup Renault 2.0 a Jerez
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
ELMS a Estoril
GT Open a Montmelò
F.3 Open a Montmelò
F.4 Italia a Montmelò
F.Renault NEC Junior a Zandvoort
Formula E a Putrajava
Nascar a Talladega
Italiano WRC Como
26 ottobre
F.1 a Yas Marina
Mondiale Rally in Spagna
Moto GP a Sepang
WTCC a Suzuka
Nascar a Martinsville
V8 Supercars a Surfers Paradise
GT Italia a Monza
CITE a Monza
Clio Cup a Vallelunga
Coppa Italia a Vallelunga
RS Cup a Vallelunga
Europeo Rally in Svizzera
2 novembre
F.1 ad Austin
WEC a Shanghai
Blancpain GT Sprint a Baku
Nascar a Fort Worth
9 novembre
F.1 a San Paolo
Moto GP a Valencia
Nascar a Phoenix
Europeo Rally in Corsica
16 novembre
Mondiale Rally in Gran Bretagna
WEC ad Al Sakhir
Super GT a Motegi
WTCC a Macao
F.3 a Macao
Formula E a Rio de Janeiro
Nascar a Miami
V8 Supercars a Phillip Island
23 novembre
F.1 a Yas Marina
GP2 a Yas Marina
GP3 a Yas Marina
7 dicembre
V8 Supercars a Sidney
13 dicembre
Formula E a Punta del Este
89