Evoluzione del settore e nuovi fabbisogni professionali nel campo

Transcript

EVOLUZIONE DEL SETTORE E NUOVI
FABBISOGNI PROFESSIONALI NEL CAMPO
DELLA LOGISTICA E DEL TRASPORTO MERCI
- Rapporto finale -
Roma, novembre 2005
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2
Lo studio è stato realizzato da un gruppo di lavoro diretto da Andrea
Appetecchia e composto da Luca Trepiedi, Massimo Procopio, Flaviana
Pessina e supervisionato da Laura Italiano.
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INDICE
Presentazione
PRIMA PARTE
Lo scenario evolutivo di riferimento
1. I numeri e le aspettative di un settore in crescita
1.1. I principali trend economici e occupazionali
1.2. Che cos’è la logistica oggi e perché è
importante?
1.3. Dall’azienda alla competizione tra sistemi locali
1.4. I servizi logistici in Italia tra ritardi e nuove
opportunità
1.5. La penetrazione della logistica nei processi
industriali: i primi segnali di avanzamento sul
fronte della domanda
1.6. La “fase di transizione” e le previsioni di
crescita dell’offerta
1.7. Le nuove “frontiere” di sviluppo: alcune
specializzazioni emergenti
2. Quadro nazionale e prime disposizioni locali. Dove si
orienta la richiesta di figure professionali e di
competenze?
2.1. I fabbisogni espressi e le previsioni di assunzione
al 2005
2.2. Le caratterizzazioni dei dati provinciali (prime
evidenze)
2.3. Lo sviluppo delle risorse umane nei trasporti e
nelle imprese di servizi logistici in conto terzi
2.4. I profili innovativi del nuovo mercato
2.5. Una prima area di domanda potenziale: la
formazione specifica per le figure intermedie
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SECONDA PARTE
Le prospettive esistenti in ambito provinciale: contesto
economico, infrastrutture e accessibilità logistica
3. La domanda di reti e servizi di trasporto
3.1. Sviluppo e competitività dell’area romana
3.2. Uno sguardo alla classifica degli indicatori
sociali
3.3. Congestione e accessibilità dell’area
3.4. Le aspettative delle imprese emerse in recenti
indagini di Isfort
4. Il sistema logistico attuale e programmato
4.1. L’organizzazione della rete logistica e
distributiva
4.2. L’adeguamento infrastrutturale
4.3. Il confronto sulle vocazioni logistiche della
provincia di Roma
4.3.1. Premessa
4.3.2. Il contesto di riferimento: l’evoluzione
del tessuto economico romano
4.3.3. Il ruolo del comparto della logistica e dei
trasporti
4.3.4. Le risposte strategiche delle aziende del
settore
4.4. Potenzialità e criticità rilevate. Un quadro di
sintesi
TERZA PARTE
I fabbisogni e le competenze “cruciali” per il settore
romano
5. Elementi quantitativi sulla domanda di professioni e
competenze: il settore logistico nelle province di
Roma, Milano, Genova e Napoli
5.1. Le aziende del settore trasporto e logistica
5.2. Le dinamiche occupazionali nelle province di
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6. Elementi qualitativi: il questionario somministrato alle
aziende
6.1. Il processo di individuazione delle imprese
intervistate
6.2. Considerazioni introduttive ed aspetti
metodologici
6.3. Altre informazioni sulle imprese e le principali
dinamiche
6.4. Gli addetti: chi lavora attualmente nelle imprese
logistiche
6.5. Le difficoltà nella ricerca di nuovo personale
6.6. Le assunzioni nel prossimo biennio: primi
elementi qualitativi
6.7. Le competenze ricercate
6.8. I percorsi per far crescere la disponibilità di
addetti alle attività logistiche
7. Cognizioni e profili specialistici più richiesti secondo
l’analisi dei testimoni privilegiati
7.1. Domanda e offerta formativa nel comparto della
logistica e dei trasporti
7.2. Alcuni esempi nella realtà operativa di grandi
aziende
7.3. Le principali figure professionali richieste
7.4. Il ruolo eventuale delle strutture formative della
Provincia
8. Considerazioni conclusive
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Appendice statistica
Imprese intervistate
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Excelsior 2005
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Presentazione
Il presente rapporto di ricerca illustra i principali risultati dell’indagine
condotta da Isfort e dall’Unione degli Industriali e delle imprese di Roma
per conto dell’Osservatorio del Mercato del lavoro della Provincia di
Roma (OMLP).
La prima parte del testo rappresenta il tentativo di rendere in sintesi le
principali dinamiche economiche, occupazionali e tecnologiche che
contrassegnano oggi il settore della logistica e del trasporto merci, al fine
di offrire alcuni elementi di conoscenza sulle potenzialità attuali e future
del comparto e orientare in questo senso l’analisi riguardante l’ambito
professionale della Provincia di Roma e le sue prospettive di sviluppo.
La ricostruzione della domanda di professioni e di competenze di un dato
territorio, che rappresenta l’obiettivo ultimo dell’attuale analisi, è difatti un
composto di vari tasselli tutti in qualche misura significativi. L’indagine
diretta presso gli operatori è fondamentale per ricomporre il quadro esatto
delle attese e per orientare l’attività formativa verso le figure
immediatamente collocabili sul mercato del lavoro. Uguale importanza va
però riconosciuta alle spinte e ai processi evolutivi che, a vari livelli
(locale, nazionale e globale), condizionano la richiesta di servizi logistici e
i bisogni di accessibilità dei sistemi economici territoriali e la dirigono
verso forme e modalità organizzative nuove e talvolta poco esplorate.
Per introdurre i primi argomenti utili ad avanzare lungo questo percorso di
comprensione della materia, nel testo (capitolo 1) si riporta una sintesi
delle principali designazioni di letteratura e dei trend registrati in diverse
analisi1 (Osservatorio Isfort) identificative dei fenomeni evolutivi che
1
L’Osservatorio nazionale sul trasporto merci e la logistica, ideato da Isfort e promosso
dalla Fondazione BNC, fin dalla sua nascita si è avvalso della collaborazione di una
serie di centri di ricerca che nel tempo sono divenuti partner stabili condividendo così
con l’Isfort l’impostazione delle attività. Tra questi in particolare vanno segnalati il
Laboratorio di Economia, Logistica e Territorio (LabELT) del Politecnico di Milano,
l’Istituto per lo Studio dei Trasporti nell’Integrazione Economica Europea (ISTIEE)
dell’Università di Trieste, L’Agenzia Campana di promozione della Logistica e del
Trasporto merci (Logica) e la Transport, Logistics and Supply Chain Management Unit
(TLSU) del centro Tedis della Venice International University.
1
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caratterizzano la logistica ai nostri giorni, e ne connotano l’importanza
strategica per l’economia aziendale e per il funzionamento dei sistemi
produttivi territoriali. Una particolare attenzione ai caratteri distintivi del
mercato dei servizi logistici in Italia, permette in questo ambito di stimare
sia i ritardi, sia i prevedibili sviluppi utili a portare il comparto ai livelli
dei paesi economicamente più avanzati (domanda potenziale di servizi
logistici).
Il capitolo 2 tenta una stima di massima dell’occupazione emergente nel
settore a seguito dei processi enunciati nella prima parte. Si tratta in verità
solo di un primo affondo conoscitivo sulla domanda di figure professionali
espressa dalle imprese (principalmente ricorrendo alla banca dati
Excelsior) e sulle competenze maggiormente richieste dal mercato sia a
livello nazionale, sia su base provinciale. Specie quest’ultimo livello di
analisi si avvarrà in seguito di ulteriori approfondimenti (presso le aziende)
utili ad una più esatta identificazione dei percorsi formativi da
intraprendere per assecondare le esigenze del settore riguardanti tanto la
preparazione al lavoro dei nuovi addetti, quanto la riqualificazione degli
operatori già collocati.
La seconda parte si occupa di riportare le tematiche in precedenza
evidenziate nell’ambito della Provincia di Roma, fornendo intanto un
inquadramento delle principali traiettorie di sviluppo economico e sociale
vissute negli ultimi decenni dal territorio romano (capitolo 3) e provando
in successione a ricostruire lo scenario in composizione per quanto
riguarda sia l’assetto di infrastrutture e servizi di accessibilità, sia le
particolarità del sistema logistico e distributivo (capitolo 4). Tale scenario
è ottenuto focalizzando, in primo luogo, la domanda di reti e di servizi
espressa dalle imprese localizzate e, inoltre, guardando all’orizzonte dei
progetti esistenti e alle prevedibili ricadute di questi sull’accessibilità e il
trasporto delle merci nell’area. Un fondamentale contributo all’analisi
delle vocazioni logistiche, invece, è derivato da uno specifico focus group
svolto con gli attori locali (dirigenti di impresa e rappresentanti
istituzionali), da cui sono emerse più nettamente le potenzialità esistenti
per l’intero comparto nell’area romana o per particolari filiere e porzioni
di territorio più pronte ad accogliere le sfide d’innovazione.
L’analisi di gruppo è stata un prezioso momento di confronto sulle scelte
di “politica dei trasporti” finalizzate ad indirizzare il settore verso i
cambiamenti attesi e formulare ipotesi rispondenti di “sviluppo urbano” e
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territoriale, secondo le aspettative di funzionalità economica e qualità
sociale che investono un’area provinciale e metropolitana di rango, come
quella della capitale. Ma è stata anche l’occasione per definire le richieste
aziendali rivolte alla formazione provinciale e all’azione di adeguamento
delle competenze che andrà intrapresa negli anni a venire, di cui si tratterà
appositamente nel resto del testo.
Nella terza parte, in effetti, si entra nel vivo dell’analisi sulle professioni
specialistiche e sulle competenze “cruciali” per il settore romano,
puntando a raccogliere intanto una serie di “elementi quantitativi” come le
dimensioni del mercato logistico (numero di unità locali e addetti) in
confronto alle aree omogenee di Torino, Milano e Genova, per poi entrare
nel dettaglio di taluni “elementi qualitativi” emergenti da un campione di
aziende ubicate nell’area di studio, cui è stato somministrato uno specifico
questionario di approfondimento sui fabbisogni formativi e sui contenuti
tecnici e organizzativi del lavoro.
Come ampliamente documentato nel corso dell’analisi, varie difficoltà di
individuazione e di definizione statistica delle imprese appartenenti al
segmento aziendale in esame (ma anche una certa riluttanza delle aziende a
fornire risposte complete) hanno reso assai problematica l’acquisizione di
dati attendibili e informazioni quantitative generalizzabili, ragione per cui
si è resa necessaria in aggiunta la consultazione di alcuni “testimoni
privilegiati” per un’ulteriore messa a fuoco di elementi significativi alla
definizione dei profili innovativi e delle competenze tipiche del settore.
Ciò nonostante, si ritiene in conclusione – grazie a varie aggiunte e
successioni di approfondimento - di poter offrire comunque un complesso
di punti di vista, valutazioni problematiche e indicazioni operative in linea
con le prassi di analisi e le opzioni metodologiche dell’OMLP.
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Prima parte
LO SCENARIO EVOLUTIVO DI RIFERIMENTO
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1. I numeri e le aspettative di un settore
in crescita
1.1. I principali trend economici e occupazionali
Da qualche anno in Italia si avverte un forte aumento di interesse sia a
livello di analisi, sia a livello di applicazioni organizzative e “manageriali”
per il tema della mobilità delle merci e per le trasformazioni che il settore
della logistica sta vivendo in coincidenza con l’evoluzione tecnologica e
funzionale dei moderni sistemi di trasporto. Tale attenzione pare
ampiamente giustificata intanto in termini puramente numerici.
Bastano in effetti poche cifre, ancorché approssimative poiché disponibili
in forma molto aggregata, ad evidenziare l’importanza crescente del
settore e il suo attestarsi anche da noi su dimensioni ormai di tutto rispetto,
così come avvenuto da tempo nelle altre realtà economiche avanzate.
I dati ufficiali (vedi tab. 1) indicano che negli anni ’90 fino al 2004 il
valore aggiunto (v.a.) ai prezzi di mercato dei “servizi di trasporto” ha
registrato una crescita media annua dell’1,4% e complessiva del 20%, pari
a 7.578 milioni di euro in valore assoluto. L’aumento è stato dell’8,4%
nella fase 1990-95 (1,7% su base annua) e del 10,7% nel periodo 19952004 (0,8 in media all’anno). Relativamente alle singole modalità
(trasporti ferroviari, merci su strada, passeggeri su strada, marittimi,
agenzie di viaggio ed attività connesse ai trasporti) emerge il considerevole
apporto proprio del trasporto merci su strada, il cui v.a. è salito del 25%
nell’intero periodo 1990-2004 e contribuisce da solo oramai quasi al 50%
alla formazione del v.a. di settore. Significativo anche il contributo offerto
dalle attività connesse ai trasporti e legate alla gestione di infrastrutture e
servizi (intorno al 20% del v.a. totale di settore) che sono, peraltro, tra le
voci in ulteriore crescita nel 2004 rispetto al 2003 (+ 4,5%) insieme al
valore aggiunto dei trasporti marittimi (+ 3,4%), e a quello delle merci su
strada che dopo una netta contrazione nel 2003 è tornato a far registrare
tendenze positive (+0,7%). Lo stesso non avviene per inciso nei servizi
aerei o nell’attività delle agenzie di viaggio che risentono ancora della crisi
economica (e petrolifera) e dello shock successivo all’11 settembre.
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Lo sviluppo del settore è avvalorato anche dall’aumento delle unità di
lavoro2, passate da quasi 1.082 mila unità nel 1990 a oltre 1.274 mila nel
2004 (tab. 2). L’incremento degli addetti ai “servizi di trasporto” non
riguarda solo il valore assoluto, ma anche la percentuale del settore sul
totale dell’economia. Mentre nel 1990 i servizi di trasporto occupavano il
4,6% delle unità di lavoro totali, tale percentuale è salita al 5,2% nel
2004. Analizzando, infine, le variazioni verificatesi nei diversi anni tra le
varie aree di servizi, è possibile notare che l’aumento degli addetti è
dovuto soprattutto alle voci trasporto merci su strada (+44%) e alla
attività ausiliarie (+38%), mentre risultano in contemporaneo calo
specialmente gli addetti al trasporto ferroviario e ai passeggeri su strada
(con una inversione di tendenza nell’ultimo anno).
Un quadro così composto, considerati i segnali di rallentamento in altri
settori dell’economia fa dunque ben sperare per il futuro rafforzamento del
comparto. Anche perché, per venire alle altre ragioni di importanza della
scienza logistica riguardanti lo stretto ambito della mobilità aziendale delle
merci (industrial logistics), alla prevedibile e auspicata riorganizzazione
dell’offerta su cui ci soffermeremo più avanti (par. 1.6) si accoppiano
“processi epocali” che attribuiscono ampi margini di crescita della
domanda di trasporto anche negli anni a venire.
Tra questi va intanto richiamata la proliferazione dei prodotti e
l’incremento della concorrenza nell’attuale scenario competitivo
internazionale, fatti entrambi che alimentano sia il bisogno di supporti
logistici per l’industria (approvvigionamenti di materiali e componenti
diverse), sia una maggiore attenzione alle esigenze dei consumatori e alle
componenti di servizio insite nell’offerta di beni (es. puntualità e sicurezza
delle fornitura), cui l’impresa attribuisce oggi un sempre più sostanziale
valore strategico.
La globalizzazione dei mercati e la de-localizzazione della produzione
favorita dell’abbattimento delle barriere di protezione doganali, sono
2
8
Le unità di lavoro standard misurano il numero teorico dei lavoratori occupati a tempo
pieno nel settore, e si ottengono convertendo anche le attività flessibili (part-time e
lavoro autonomo) tramite coefficienti di rapporto tra ore effettivamente lavorate e ore
lavorate in posizione a tempo pieno (ad esempio se l’orario a tempo pieno è di 40 ore la
settimana, due lavoratori part-time impiegati per 20 ore settimanali sono equivalenti ad
una unità di lavoro).
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altrettanti fenomeni dal forte impatto sulla rete trasportistica nel
complesso, determinando un incremento dei flussi di merci in viaggio da
un punto all’altro del territorio e del pianeta, e portando a sviluppare
concezioni e sistemi più efficienti e avanzati di logistica in funzione della
riduzione dei problemi e dei costi di trasporto.
Nella stessa direzione agisce l’affermazione del just in time (produzione
“alla giornata”) e l’attitudine delle imprese al graduale spostamento delle
scorte a monte del processo, che aumenta i problemi logistici rendendo in
particolare necessaria la pianificazione e il controllo dei “flussi
informativi” che agevolano il passaggio delle merci, nel minor tempo
possibile, dai punti di acquisizione delle materie prime, alla trasformazione
in azienda fino al cliente e alla vendita sotto forma di prodotti finiti.
Infine va considerato nell’elenco dei processi rilevanti, l’innovazione
tecnologica nel campo dell’informatica e dei trasporti, che produce una
diminuzione del costo (economico) dei flussi informativi e fisici, e dunque
rafforza in misura consistente la spinta a rendere il sistema economico
sempre più “transport intensive”, con benefici evidenti per l’attività degli
operatori logistici e l’occupazione nel settore, ma anche con conseguenze
ambientali e sociali altrettanto palesi e gravi.
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Tab. 1 - Valore aggiunto dei settori connessi ai trasporti a prezzi di mercato –
Italia - Vari anni 1990-2004
MILIONI DI EURO A PREZZI COSTANTI 1995
Rami e Branche
Fabbricazione di mezzi di trasporto
di cui autoveicoli, rimorchi e semirimorchi
di cui altri mezzi di trasporto
Commercio di automotoveicoli, loro riparazione e
manutenzione; vendita al dettaglio carburante
Servizi di trasporto (*)
di cui trasporto ferroviario
di cui merci su strada
di cui passeggeri su strada
di cui marittimi
di cui aerei
di cui agenzie di viaggio
di cui attività connesse ai trasporti
1990 1995 2000 2003 2004
12.739 10.629 12.020 10.841 10.835
- 6.992 8.207 7.415 7.419
- 3.637 3.813 3.426 3.416
- 20.268 20.780 21.473 22.424
37.893 41.062 43.147 45.360 45.471
1.335 1.509 1.535 1.474 1.453
17.474 19.296 20.075 21.717 21.860
3.593 3.320 3.030 2.986 2.967
3.830 4.768 5.325 5.146 5.322
2.424 3.054 3.595 3.439 3.010
1.360 1.354 1.582 1.686 1.550
7.878 7.761 8.005 8.912 9.309
VARIAZIONI (%)
Rami e Branche
1995-90 2000-95 2004-00 2004-90 2004-03
Fabbricazione di mezzi di trasporto
-16,6
13,1
-9,9 -14,9
-0,1
di cui autoveicoli, rimorchi e semirimorchi
17,4
-9,6
0,1
di cui altri mezzi di trasporto
4,8 -10,4
-0,3
Commercio di automotoveicoli, loro riparazione e
2,5
7,9
4,4
manutenzione; vendita al dettaglio carburante
Servizi di trasporto(*)
8,4
5,1
5,4
20,0
0,2
di cui trasporto ferroviario(**)
13,0
1,7
-5,3
8,8
-1,4
10,4
4,0
8,9
25,1
0,7
-7,6
-8,7
-2,1 -17,4
-0,6
di cui marittimi
24,5
11,7
-0,1
39,0
3,4
di cui aerei
26,0
17,7 -16,3
24,2 -12,5
-0,4
16,8
-2,0
14,0
-8,1
-1,5
3,1
16,3
18,2
4,5
(*) Stime interne Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Ufficio di Statistica - per
gli anni 1989 e 1990
(**) Escluse le ferrovie in concessione
Fonte Istat
10
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Tab. 2 - Unità di lavoro totali (dipendenti+indipendenti) - Italia Vari anni 1990-2004
MIGLIAIA DI UNITÀ
Rami e Branche
1990 1995 2000 2003 2004
Agricoltura, silvicoltura e pesca
2.017 1.623 1.347 1.272 1.277
Industria in senso stretto
5.699 5.233 5.248 5.230 5.209
di cui fabbricazione di mezzi di trasporto
355
291
286
258
263
di cui fabbricazione di autoveicoli, rimorchi e
183
179
157
161
semirimorchi
di cui fabbricazione di altri mezzi di trasporto
109
107
100
102
di cui produzione e distribuzione di energia
180
165
145
128
123
elettrica, di gas, di vapore e acqua calda
Costruzioni
1.558 1.510 1.570 1.734 1.793
Commercio, riparazioni, alberghi e ristoranti,
6.151 5.913 6.284 6.519 6.535
trasporti e comunicazioni
di cui commercio di automotoveicoli, loro
520
517
548
574
riparazione; vendita al dettaglio carburante
di cui trasporti e comunicazioni
1.420 1.332 1.432 1.498 1.490
di cui servizi di trasporto(*)
1.082 1.059 1.171 1.273 1.274
di cui di trasporto ferroviario(**)
179
134
116
105
104
468
494
579
673
675
213
194
191
186
190
di cui marittimi
27
25
27
27
26
di cui aerei
20
22
23
22
22
29
33
49
57
56
146
159
187
202
201
di cui poste e telecomunicazioni
273
262
225
216
Intermediazione monetaria e finanziaria; attività
2.269 2.400 2.990 3.330 3.437
immobiliari ed imprenditoriali
Altre attività di servizi
5.732 5.850 6.012 6.155 6.178
Totale economia
23.426 22.528 23.452 24.239 24.430
(continua)
11
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(segue) Tab. 2 - Unità di lavoro totali (dipendenti+indipendenti) - Italia -
Vari anni 1990-2004
VARIAZIONI (%)
Rami e Branche
1995-90 2000-95 2004-00 2004-90 2004-03
Agricoltura, silvicoltura e pesca
-19,5 -17,0
-5,2 -36,7
0,4
Industria in senso stretto
-8,2
0,3
-0,8
-8,6
-0,4
di cui fabbricazione di mezzi di trasporto
-18,0
-1,9
-7,9 -26,0
2,1
di cui fabbricazione di autoveicoli, rimorchi e
-2,0 -10,1
2,4
semirimorchi
di cui fabbricazione di altri mezzi di trasporto
-1,8
-4,4
1,7
di cui produzione e distribuzione di energia
-8,3 -11,9 -15,4 -31,7
-3,8
elettrica, di gas, di vapore e acqua calda
Costruzioni
-3,1
4,0
14,2
15,1
3,4
Commercio, riparazioni, alberghi e ristoranti,
-3,9
6,3
4,0
6,2
0,3
trasporti e comunicazioni
di cui commercio di automotoveicoli, loro
-0,6
11,1
4,8
riparazione; vendita al dettaglio di carburante
di cui trasporti e comunicazioni
-6,2
7,5
4,0
4,9
-0,5
di cui servizi di trasporto(*)
-2,1
10,5
8,9
17,8
0,1
di cui di trasporto ferroviario(**)
-25,4 -13,1 -10,2 -41,8
-0,9
5,4
17,2
16,7
44,1
0,3
-8,9
-1,9
-0,5 -11,0
2,0
di cui marittimi
-7,2
9,3
-2,2
-0,8
-3,0
di cui aerei
6,4
4,1
-1,3
9,3
-0,4
13,5
48,5
14,2
92,4
-2,8
9,0
17,9
7,4
38,0
-0,4
di cui poste e telecomunicazioni
-4,2 -17,5
-3,8
Intermediazione monetaria e finanziaria; attività
5,8
24,6
14,9
51,5
3,2
immobiliari ed imprenditoriali
Altre attività di servizi
2,1
2,8
2,8
7,8
0,4
Totale economia
- 3,8
4,1
4,2
4,3
0,8
(*)
Stime interne Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Ufficio di Statistica - per gli
anni 1989 e 1990
(**)
Escluse le ferrovie in concessione
Fonte Istat
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1.2. Che cos’è la logistica oggi e perché è
importante?
Al fine di incanalare nei termini più appropriati la riflessione sulla
domanda di professioni connesse all’attività logistica in Italia (e poi nel
contesto della Provincia di Roma) merita vedere nel dettaglio qualcuno dei
trend evolutivi che di più hanno contribuito negli ultimi decenni allo
sviluppo del settore in campo europeo e internazionale, e che sono da
intendere come anticipazione di tendenze già parzialmente in corso e
dunque riscontrabili in prospettiva non lontana anche nel nostro Paese.
Con “logistica” infatti, termine di antica derivazione militare, si designa
un concetto in persistente evoluzione3. Al momento della sua comparsa in
Usa, nell’immediato dopoguerra, il termine aveva un significato analogo a
quello di trasporto e movimentazione delle merci (in entrata e in uscita).
Data la fase di espansione del mercato e la domanda crescente di beni e
prodotti industriali, i primi approcci erano al tempo fortemente
condizionati da un problema sostanziale di gestione fisica dei magazzini e
della consegna delle merci, ossia a parziali problematiche di distribuzione
fisica aziendale (e dei relativi costi).
Con l’avvicinarsi ai nostri giorni (gli anni ’80) e il cambiamento del clima
competitivo, l’attenzione al cliente diventa un fattore sempre più decisivo
per il successo dell’impresa. Questo almeno da quando l’offerta ha
superato la domanda e i consumatori sono diventati sempre più esigenti,
pertanto hanno iniziato a richiedere prodotti di alta qualità insieme a
servizi sempre più completi, possibilmente contando su un equilibrio
favorevole nel rapporto qualità/prezzo. La logistica è diventata a questo
punto un fattore di “differenziazione” sul mercato dei produttori, che
comporta una maggiore attenzione alle esigenze del cliente e/o
consumatore nel luogo e nel momento opportuno, disponendo l’esatta
3
In origine il termine logistica rappresentava la tecnica dei trasporti, dei rifornimenti e
degli alloggiamenti delle truppe. Solo più tardi ha assunto un significato di natura
industriale, come processo di gestione del flusso delle merci (materie prime,
componenti e prodotti finiti dalla fonte ai luoghi di utilizzazione).
13
R728
quantità e qualità del prodotto, con il giusto metodo e lasciando pertanto
una buona impressione4.
Per la sua importanza strategica la logistica oggi è pertanto organizzata
come un’attività “traversale” a diverse altre funzioni prima gestite in modo
frammentario. O per meglio dire essa è diventata un’insieme di attività
integrate che si svolgono, “nel tempo”, dal momento della fornitura di
materie prime fino all’immissione dei prodotti nel mercato per il consumo
e, “nello spazio”, dal punto di origine a quello di destinazione.
Dapprima nelle imprese maggiori anche europee e poi in quelle più piccole
la logistica, che è definita in tale accezione più moderna appunto come
integrata, si sviluppa in estrema sintesi come sistema che pianifica e
controlla le attività lungo tutta la catena di fornitura del prodotto (supply
chain), sviluppandosi nei due sensi, dal fornitore al cliente e viceversa. In
tal modo, ampliando il proprio campo di azione, la logistica si sposta
gradualmente dall’impresa “verso l’esterno”, coinvolgendo altre realtà
aziendali (a monte e a valle) della catena, ma non solo.
Come si vedrà meglio in seguito, nella supply chain cresce ad esempio
anche il peso dei “fattori ambientali” costituiti tanto dall’insieme dei nodi
e delle infrastrutture fisiche utilizzate (gestione degli impianti e dei luoghi
di deposito e spedizione), quanto dai servizi rivolti a limitare l’impronta
della produzione e del trasporto industriale sul territorio (specie in
particolari luoghi di consegna come le città) come la gestione dei flussi di
ritorno e il ritiro di resi o imballaggi (la cosiddetta reverse logistics).
La presa d’atto di questa evoluzione, descrivibile al fondo come
un’enorme moltiplicazione delle fasi operative del processo logistico (cfr.
il sistema logistico rappresentato nel box sottostante), determina in certa
misura anche la riformulazione degli obiettivi principali che ne guidano
l’organizzazione pratica: mirare all’efficacia logistica, consistente nel
tentativo di massimizzare il livello dei servizi offerti, senza però
dimenticare contemporaneamente l’obiettivo dell’efficienza logistica
necessaria al fine di diminuire le voci di costo per l’insieme delle attività
utili a garantire quel predefinito livello di sevizio.
4
Si tratta in sintesi delle le “sette condizioni giuste” di soddisfazione del cliente, indicate
ad esempio da Ferrozzi e altri 1992, p. 10; Kobalshi, 1998, p. 5; citate anche in IstieeIsfort, Distribuzione, organizzazione e integrazione: le tappe salienti del pensiero
strategico della logistica, Roma, 2002.
14
R728
Box. 1 - Il sistema logistico nell’impresa (principali fasi operative)
1. Approvvigionamento
pianificazione dei fabbisogni a breve e lungo termine, sulla base delle
previsioni e/o degli impegni di spesa
individuazione dei fornitori e contrattazione
gestione degli ordini di acquisto e solleciti
emissione degli ordini
trasporto dei materiali in entrata
ricezione e controllo delle merci
immagazzinamento e gestione delle scorte di materie prime e materiali
movimentazione e consegna alle linee di produzione
controllo della qualità
2. Supporto alla produzione
partecipazione alla stipulazione di un programma generale di produzione
in modo da ottimizzare le risorse e le capacità produttive
gestione delle scorte e dei materiali in lavorazione
movimentazione e trasporto interno all’azienda
tempificazione delle componenti
3. Distribuzione fisica
ricezione ed evasione degli ordini
gestione, immagazzinamento e movimentazione delle scorte
imballaggio
trasporto dei prodotti in uscita
consegna al cliente
gestione del flusso di ritorno
Fonte: Istiee-Isfort, 2002
1.3. Dall’azienda alla competizione tra sistemi locali
Per completare questa rapida panoramica sui significati che hanno
accompagnato l’evoluzione del concetto di logistica, può essere utile
riprendere i risultati di alcune interviste condotte tra gli imprenditori
italiani di piccole e medie dimensioni durante la quali si sono analizzati i
15
R728
drivers dei progetti di innovazione logistica già applicati o in corso di
applicazione5, da cui emerge una diffusa consapevolezza circa la necessità
di soddisfare la domanda finale non più solo in termini di qualità del
prodotto, ma anche di qualità del servizio (74% delle imprese considerate).
Questo dato è sufficiente per confermare che le imprese hanno modificato
il loro modo di concepire il mercato, passando da una visione product
demand a una customer demand. Altri due drivers di innovazione logistica
fondamentali, indicati da più del 50% delle imprese indagate, sono il
perseguimento di una maggiore flessibilità produttiva in termini di
riduzione dei tempi di approvvigionamento, produzione e distribuzione e la
riduzione dei costi (gli altri drivers indicati con un punteggio più basso
sono la gestione efficiente del volume di informazioni, la necessità di
ridurre le scorte e l’esigenza di diminuire gli scarti del processo
produttivo).
Se si estendono queste variabili dall’azienda all’ambiente produttivo, è
evidente il vantaggio di avere sistemi di trasporto ottimali, e una giusta
dotazioni sul territorio di reti e servizi logistici.
Non è infatti una scoperta degli ultimi anni l’esistenza di un’economia
dell’accessibilità connessa alla maggiore o minore vicinanza dei punti di
produzione alle vie di comunicazione che garantiscono le necessarie
interrelazioni con l’esterno (il mercato). In che modo però da questo si
passa alla competizione tra i sistemi logistici locali o nazionali? Il discorso
rasenta l’ovvio se si considera che una delle determinanti fondamentali
della competitività è legata sempre più alla capacità di vendere i propri
prodotti e servizi al di fuori dell’area di produzione. Lo stesso dicasi a
proposito della provenienza o la destinazione delle materie prime, dei
semi-lavorati che transitano o vengono lavorati dall’azienda secondo
traiettorie sempre più lunghe.
Non solo le scelte di localizzazione sono dunque importanti. Ma, come
insegna la storia dei distretti o delle reti di PMI, conta in modo
determinante nell’accompagnare il successo economico anche il livello di
5
Vedi Politecnico di Milano-Diap (a cura di), L’innovazione logistica nelle piccole e
medie imprese, in Report periodico n. 2, Osservatorio nazionale sul trasporto merci e
la logistica, Isfort-Bnc, Roma, dicembre 2004. Molto sinteticamente si può dire che i
drivers sono le variabili riconosciute strategiche dalle imprese, sulle quali agire per
perseguire gli obiettivi prestabiliti.
16
R728
alcune funzioni centralizzate e dunque la qualità di vari fattori di contesto
più immateriali (la dotazione di capitale umano e la capacità d’innovazione
del territorio). Servono perciò intanto capacità di programmazione
istituzionale e abitudini cooperative tra le imprese per organizzare tali
fattori distintivi.
Inoltre, nel caso specifico della logistica, la spinta all’innovazione della
singola realtà per tradursi in concreto miglioramento della posizione
competitiva e in razionalizzazione del sistema produttivo e distributivo,
dovrà ripercuotersi e coinvolgere il complesso del sistema territoriale in
cui l’impresa o la filiera produttiva sono inseriti. E a tal fine è dunque
importante l’apporto strategico degli enti locali diretto a dotare il territorio
di adeguate di risorse fisiche dedicate alle funzioni di accessibilità e alla
raccolta e distribuzione delle merci (sistema dei trasporti e delle
infrastrutture di servizio).
1.4. I servizi logistici in Italia tra ritardi e nuove
opportunità
L’insieme di queste propensioni, riportate al caso italiano, implicano una
reale “mutazione genetica” che dovrebbe interessare tanto la mission e i
caratteri dell’organizzazione d’impresa nel nostro Paese, quanto la rete
trasportistica e distributiva nazionale per i prossimi anni a venire.
Si tratta di una mutazione che, va ribadito, può mirare complessivamente a
trasformare il trasporto merci e l’organizzazione logistica dei flussi
industriali da limite (costi, intasamento stradale e inquinamento
ambientale) a risorsa (valore aggiunto, nuovi posti di lavoro, volano di
opportunità economiche) per lo sviluppo. Obiettivo per raggiungere il
quale occorre che sia in primo luogo impegnato il mercato (investitori e
imprenditori privati), nelle componenti di domanda e offerta logistica, ma
non solo. Ad essere chiamate in causa sono anche le istituzioni locali e
nazionali, cui compete l’obbligo di programmare lo sviluppo e superare
carenze organizzative e strutturali di cui il nostro Paese ha sofferto a lungo
(e continua a soffrire), fornendo nuove opportunità al trasporto elettronico,
su strada, via mare, tramite aereo, ecc. e alle loro interconnessioni.
17
R728
Per anticipare quello che sarà uno dei temi portanti dell’analisi da
svolgere, va detto che gli attori e gli Enti territoriali giocano oggi un ruolo
sempre più decisivo, in forza delle nuove competenze attribuite in materia
di sviluppo locale (riforma del titolo V della Costituzione). In base a
queste, del resto, specie Regioni e Province hanno una particolare
responsabilità, cui corrisponde poi un altrettanto speculare privilegio,
potendo assumere sia la funzione di indirizzo economico e la gestione delle
politiche di territorio, sia i compiti di programmazione dell’attività
formativa e degli interventi in materia di politiche del lavoro.
Per quanto riguarda i temi in argomento, sta dunque all’ambito locale
cogliere l’opportunità di un miglioramento dei sistemi di accessibilità e
trasporto. Conseguentemente compete a questo livello investire seriamente
sul capitale umano e orientare l’ingresso di nuovi profili (skills) all’interno
delle aziende di trasporto e nelle strutture adibite alla gestione logistica,
per renderle più consone e permeabili alle sfide innovative appena
accennate. E’ del resto ugualmente compito dei decisori locali, anticipare
l’offerta di lavoro e focalizzare l’evolvere della stessa verso competenze
non ancora richieste, ma che si dispongono ad esserlo.
Ma qual è in proposito, attualmente, la caratterizzazione e il grado di
maturazione dei sistemi logistici in Italia, e quali sono dunque le realistiche
prospettive di crescita del settore nei tempi medi?
Una breve disamina dell’esistente, secondo quanto tratteggiato in diverse
analisi identificative dei punti di forza o dei fattori critici di particolari
segmenti dell’industria dal punto di vista delle variabili legate
all’organizzazione logistica, serve a ordinare i termini dei ragionamenti fin
qui esposti e a riannodare il filo delle riflessioni teoriche alle concrete
dinamiche del settore.
18
R728
1.5. La penetrazione della logistica nei processi
industriali: i primi segnali di avanzamento sul
fronte della domanda
La rilevazione sulla domanda di servizi logistici condotta nel 2003
dall’Isfort su un campione di 507 piccole e medie imprese manifatturiere6,
ha evidenziato chiaramente, insieme a “sacche” di arretratezza che
continuano a contraddistinguere tale tessuto produttivo, alcuni significativi
e rapidi avanzamenti nella cultura logistica diffusa in Italia.
Più di 4 imprese su 10 (43,6% del campione) dimostrano oggi di
possedere una concezione avanzata della logistica, poiché la definiscono
“il processo di integrazione del complesso delle attività di impresa”; nel
2001 le realtà che avevano fornito la stessa risposta erano meno di 3 su 10
(29,8%) (tav. 1).
La cultura logistica delle piccole e medie imprese si espande e cresce non
solo in termini quantitativi (più imprese la condividono) ma anche
qualitativi (le funzioni in questione assumono maggiore importanza e
valore strategico). Non a caso il 45,8% delle aziende ritiene che la
logistica serva “a migliorare la qualità del servizio offerto al cliente”.
Quasi il 90% delle imprese censite considera questo l’ambito in cui il
supporto delle attività logistiche è più efficace.
Quanto detto traspariva in quota significativa anche nel 2001. Nello stesso
periodo, tuttavia, una consistente percentuale di aziende riteneva i servizi
logistici piuttosto cari, soprattutto rilevava la sproporzione tra
l’investimento necessario e i vantaggi ottenuti. Ciò sembra in parte
smentito dall’indagine 2003. Il 68,7% ritiene infatti che i servizi logistici
contribuiscano alla riduzione dei costi complessivi per l’azienda (nel 2001
era di questo parere solo il 47,6% del campione), mentre il 64,8% li
considera efficaci ai fini del contenimento degli oneri finanziari (nel 201
questi erano solo il 41,2%).
6
Il campione selezionato da Isfort riguarda 507 imprese distribuite sul territorio nazionale,
con un numero di dipendenti compresi tra 50 e 500 addetti. L’indagine si è svolta
nell’ambito dell’attività dell’Osservatorio nazionale sul trasporto merci e la logistica.
Per approfondimenti si veda www.isfort.it/sito/osslog.
19
R728
Tav. 1 – La Logistica e l’impresa: quadro di sintesi
Cos’è la logistica
•
•
•
•
•
Il processo di integrazione del complesso delle attività di
impresa, dalla acquisizione delle materie prime fino alla
distribuzione al cliente finale del prodotto finito
La gestione integrata delle merci, degli ordini e delle
scorte all’interno dell’azienda
Il trasporto delle merci più alcuni servizi connessi alla
movimentazione delle merci
Il trasporto delle merci
Nessuna di queste affermazioni
2001
2003
29,8
43,6
30,2
26,8
28,2
8,1
3,6
21,3
7,3
1,0
2001
44,9
11,0
6,9
2003
45,8
19,9
18,9
29,8
9,5
2001
56,6
16,9
16,5
2003
55,6
42,2
4,1
A cosa serve
•
•
•
•
Per migliorare la qualità del servizio offerto al cliente
Per gestire al meglio il processo industriale
Per
incrementare
la
differenziazione
competitiva
dell’azienda
Per contenere i costi
Chi se ne occupa
•
•
•
Ufficio di logistica interno all’azienda
Altri uffici interni
Operatori esterni
Ambiti in cui è più efficace il supporto delle attività logistiche
2001
•
•
•
•
•
•
Servizio offerto al cliente
Posizione di mercato
Razionalizzazione dei processi
produttivi
Qualità del prodotto finito
Riduzione costi complessivi dell’azienda
Contenimento degli oneri finanziari
2003
Più
efficace
Meno
efficace
Più
efficace
Meno
efficace
82,2
67,1
17,9
32,9
88,0
69,2
11,7
30,4
59,6
59,0
40,4
41,1
72,9
72,9
26,8
68,7
64,8
31,0
34,9
47,6
41,2
52,4
58,8
26,8
Fonte: Isfort, 2003
Questa prospettiva di crescita sostenuta della logistica in Italia è peraltro
confermata da altre stime e previsioni elaborate da enti di ricerca di livello
internazionale. La più nota è quella del consulting AT Kearny realizzata
nel 1998 nel contesto di una survey promossa dalla European Logistics,
20
R728
che riferendosi al caso italiano rilevava, per i primi anni del 2000, tassi di
crescita tali da far lievitare il valore complessivo del mercato sino a circa
3,46 milioni di € nel 2003.
Al di là della reale consistenza di tale previsione, quel che conta in questa
sede è notare la concordia di molti osservatori e studi di scenario nel
preannunciare per il breve e medio periodo un forte sviluppo del settore in
Italia (e della base occupazionale di addetti alle funzioni logistiche).
1.6. La “fase di transizione” e le previsioni di
crescita dell’offerta
L’incremento di cultura logistica, e dei costi sostenuti da parte delle
imprese manifatturiere per le relative attività non va certamente tutto a
tradursi in nuova occupazione o in sviluppo delle professioni dedicate.
Sempre la citata indagine Isfort relativa al 2003 rivela un peso della forza
lavoro destinata ad attività logistiche contenuta, maggiore per le realtà
medio piccole (15% del totale) che non per le imprese oltre 250 addetti
(sul 6% e in ulteriore diminuzione dal 2001 in qua).
Manca peraltro una specifica evoluzione del comparto anche dal punto di
vista dell’inserimento all’interno dell’organizzazione aziendale dell’Ufficio
della logistica, che nel 2003 è presente in poco più della metà dei casi
(55%). Nonostante inoltre i passi in avanti registrati nella concezione
“integrale” della logistica, soltanto rarissimi casi di imprese affidano la
totalità dei servizi logistici ad un unico ufficio specializzato.
Se si passa poi ad analizzare la qualifica delle risorse umane impiegate
nelle attività logistiche “dentro l’impresa”, più di un dipendente su due è
operaio (58%), vi è poi una quota non trascurabile di impiegati (sul 30%),
mentre è molto più contenuta la presenza di figure specializzate come
quadri e dirigenti (in totale 12%).
Nell’insieme queste evidenze indicano un’apparente incoerenza tra
concezioni affermate e “fatti”, tipica di una “fase di transizione” nella
quale se sembra più diffusa la percezione del significato strategico della
logistica, appare tuttora alquanto involuta l’attitudine manageriale di
tradurre tale visione in una prassi quotidiana di organizzazione dei processi
21
R728
che interessano l’azienda. D’altro canto di “transizione” si può parlare
ugualmente a proposito di un sistema che non ha ancora completamente
recepito i cambiamenti anche dal lato dell’offerta di servizi logistici, di
coloro cioè che svolgono servizi e attività per conto terzi.
Cambiamenti e maturazioni che pure si intravedono e vanno perciò
considerati anch’essi nell’analisi. Ecco in quali termini.
Un recente studio del Politecnico di Milano7 ha messo in evidenza
l’esistenza di “vari” profili di operatori logistici, costituiti da soggetti
diversi applicati ad un’unica funzione per un’unica filiera (operatore di
nicchia) o per più filiere merceologiche (operatore tradizionale), oppure
applicati a tutto il processo logistico in un settore specifico (integratore
logistico di filiera) o in più settori (integratore logistico). L’indagine ha
inoltre confermato il predominio piuttosto netto in Italia di operatori
tradizionali. Ma essa ha parimenti evidenziato la presenza (a livello
almeno intuitivo) di fenomeni evolutivi che vanno nella direzione di uno
sviluppo della figura di “integratore logistico”: al di là dell’attività
principale dichiarata, un buon numero di operatori diversifica la propria
offerta fornendo servizi innovativi riguardanti la tracciabilità, la gestione
degli ordini, la consulenza alla progettazione, ecc..
Del resto, importanti quote di questo nuovo mercato sono già state
conquistate da grandi integratori giunti dall’estero, sovente tramite
l’acquisizione di imprese italiane ben posizionate sul territorio nazionale.
Per tornare dunque al discorso principale, l’importanza di innovare e
razionalizzare i processi logistici, specie per quelle realtà che intendono
espandere la propria presenza nei mercati esteri, sembrano rafforzare la
previsione di un’accelerazione nei prossimi anni del processo di
outsourcing anche in Italia dove, per ragioni economiche e storiche precise
come la prevalenza di un tessuto polverizzato di PMI con bassa cultura
logistica e basso potere di acquisto, il processo è stato finora di fatto
frenato.
7
Diap-Isfort, L’offerta di servizi logistici in conto terzi in Italia, Milano, settembre
2003.
22
R728
Fig. 1 - Matrice di posizionamento degli operatori di servizio e
l’evoluzione verso la logistica integrata
Numero di filiere trattate
Numero di servizi offerti
Operatori
tradizionali
4%
Operatori
di Filiera
26%
Integratori
Logistici
4%
43%
Integratori
di Filiera
Fonte: Politecnico di Milano-DIAP, 2003
1.7. Le nuove “frontiere” di sviluppo: alcune
specializzazioni emergenti
Oltre i numeri e i trend immediatamente visibili a livello aggregato,
l’interesse per la logistica ai giorni è dovuta all’importanza di alcune sfide
“qualitative” che investono il modo della produzione e i caratteri dello
sviluppo di territorio8. Trattasi di tendenze che proiettano forti aspettative
nel futuro, il cui rapido richiamo qui serve a introdurre anche la vastità di
un concetto e di una funzione che, come anticipato, si vanno arricchendo
di nuovi contenuti.
8
Per un quadro più approfondito delle definizioni e i riferimenti alle componenti del
sistema della logistica nonché alle modalità di trasporto si rimanda a Istiee-Isfort,
Op.cit.
23
R728
La prima sfida cui si accennava riguarda gli assetti organizzativi e il
processo di “esternalizzazione” delle funzioni logistiche, da cui proviene
una tendenza all’ampliamento del mercato dei vettori adibiti alla
distribuzione delle merci in conto terzi. La consapevolezza circa
l’accresciuta complessità e ampiezza delle attività logistiche spinge alla
rinuncia da parte delle imprese, soprattutto per ragioni di risparmio di
energie umane e finanziarie, ad espandere e specializzare le proprie
strutture dedicate (concentrandosi sul ramo principale d’attività, il cd. core
business).
Le modalità secondo cui la logistica può essere “data a terzi” sono diverse
e vanno dal semplice appalto di servizi singoli, alla cessione del personale
(outplacement) o dell’intero ramo di azienda, alla partnership e joint
venture, fino all’accordo strategico con il fornitore (in questo caso si parla
di co-sourcing, ossia cliente e fornitore che gestiscono il sistema logistico
in forma congiunta). L’opzione per l’una e l’altra modalità dipende in
buona misura dal grado di controllo che l’impresa intende mantenere sulle
attività; e questa è a sua volta influenzata dallo stadio evolutivo e dalla
cultura maturata sui temi logistici. Secondo molti esperti, in ogni caso, la
tendenza “strutturale” all’integrazione logistica dovrebbe col tempo
rendere sempre più conveniente alle imprese di produzione rivolgersi a
grandi operatori altamente qualificati che, grazie alle economie di scala,
riescono ad offrire servizi a costi ridotti su interi processi (dal sistema di
approvvigionamento alla distribuzione) e non solo singole funzioni
(trasporto, magazzino, ecc.).
A caratterizzare l’evoluzione logistica e lo sviluppo dell’occupazione del
settore è in secondo luogo l’evoluzione tecnologica che interessa il settore
delle comunicazioni e che porta alla definizione di nuove forme e modalità
tecniche di organizzazione delle attività. Particolarmente rilevanti – come
noto - sono le prospettive di crescente utilizzo di internet (e-business), non
solo nell’attività di vendita in senso stretto (e-commerce), ma
potenzialmente in ogni tipo di relazione intrattenuta dall’azienda con il
mondo esterno, dallo scambio di informazioni e relazioni commerciali con
altre aziende (business-to-business) o con imprese dello stesso gruppo
(intra-business), all’invio di ordini ai propri fornitori e reti di vendita.
Qual è in poche parole l’apporto che le tecnologie di comunicazione
forniscono alla logistica?
24
R728
Le tecnologie da un lato forniscono alla logistica strumenti semplici e poco
costosi di gestione dei flussi informativi. Da un altro lato, favoriscono
l’integrazione operativa e il coordinamento operativo tra le aziende della
supply chain, con sensibili miglioramenti nell’offerta al cliente finale:
maggiore affidabilità e nuove tipologie di servizi, quali il traking and
tracing (tracciabilità) dell’ordine e della consegna.
Un’ultima frontiera decisiva concerne la ri-programmazione del settore in
considerazione dei “vincoli ambientali e territoriali” posti allo sviluppo sia
della domanda, sia dell’offerta di mobilità e di infrastrutture di trasporto.
A tal proposito è stato coniato il termine eco-logistica (green logistics) con
riferimento al filone teorico sviluppato di recente con l’obiettivo di ideare
soluzioni capaci di ridurre al minimo le “esternalità” negative provocate
dalla logistica e dal trasporto merci: smog e inquinamento acustico,
incidenti, congestione stradale e perdite di tempo, consumo energetico da
fonti non rinnovabili e, in ambito urbano, deturpazione dei centri storici e
delle aree verdi, danneggiamento delle opere architettoniche e la riduzione
dello spazio riservato ai pedoni,ecc.. La crescita di attenzione per tali costi
sociali e ambientali, conseguente al rapido incremento dei flussi logistici
(spinta a sua volta dalla diversificazione dei prodotti, dei consumi e dei
punti vendita) ha spinto gli operatori privati e le istituzioni pubbliche (dal
livello europeo a quello locale) verso lo sviluppo di due nuovi rami di
attività significativi ai fini della presente analisi.
Il primo filone è quello della city logistics, dunque della costituzione di
misure (creazione di centri di distribuzione urbana a ridosso dei centri
abitati, accompagnate da appositi divieti e altre misure scoraggianti l’autoproduzione logistica in città) volte a razionalizzare gli alti flussi di merci
(ad es. si stima che passi per le città italiane poco meno della metà dei
carichi trasportati su strada dentro il territorio nazionale) e dunque a
ridurre i veicoli circolanti e le immissioni nocive nell’area urbana (cfr. tab
3).
Il secondo filone riguarda invece la reverse logistics, e dunque l’attività già
citata tesa a ridurre l’impatto dei flussi logistici nati nell’ambito dell’ultimo
anello della catena, una volta consegnato il bene al cliente. Per essere
concreti, la gestione della “logistica di ritorno” può avvenire tramite
accorgimenti che rendano eco-efficiente il ciclo inverso: recupero di
imballaggi e componenti riutilizzabili, trasporto fino ai centri di
trattamento dei rifiuti, eventuale smaltimento come ultima possibilità, ecc..
25
R728
Tab. 3 - Costi esterni totali per ambito (milioni di euro/anno)
Stima bassa
Stime al 2000
%
Stima alta
%
Urbano
Passeggeri
Merci
Totale
22.439
7.808
30.246
74,2
25,8
100,0
35.133
12.617
47.750
73,5
26,5
100,0
Extraurbano
Passeggeri
Merci
Totale
27.512
9.697
37.203
74,0
26,0
100,0
43.775
14.996
58.771
74,5
25,5
100,0
Totale generale
67.450
106.522
Fonte: Elaborazione Isfort su dati Federtrasporto, 2000
Tab. 3/bis – Volumi di traffico merci per modo (milioni/anno)
Modalità
Tonnellate
%
Urbano
Strada
Ferrovia
Nave
575
-
47,0
-
Extraurbano
Strada
Ferrovia
Nave
525
44
80
42,9
3,6
6,5
1.233
100
Totale
Fonte: Elaborazione Isfort su dati Federtrasporto, 2000
26
R728
2. Quadro nazionale e prime disposizioni
locali. Dove si orienta la richiesta di
figure professionali e di competenze?
2.1. I fabbisogni espressi e le previsioni di
assunzione al 2005
Riconosciuto il crescente peso “strategico” dell’attività di logistica e di
trasporto merci all’interno delle moderne funzioni aziendali e delle
economie territoriali, si tratta ora di indicare a grandi linee le possibili
ripercussioni delle linee di innovazione fin qui descritte sulla domanda di
lavoro e, in generale, sullo sviluppo del mercato delle professioni più
innovative. Operazione questa non semplice data la carenza di statistiche e
basi informative attendibili sull’evoluzione quantitativa e qualitativa del
settore, da più parti lamentata.
Uno spaccato alquanto indicativo sul medio periodo è fornito dalla banca
dati Excelsior anno 2005 e precedenti (Unioncamere-Ministero del lavoro),
che fotografa l’andamento occupazionale e il flusso delle assunzioni
previste dalle imprese italiane complessivamente e per singolo ramo di
attività economica.
Tra le tante indicazioni fornite da tale indagine, va detto che i trasporti e le
attività postali sono tra i settori che di più contribuiscono alla crescita
dell’occupazione italiana nel 2005 (tab. 4). Sono 42.371 i nuovi dipendenti
previsti, senza considerare gli apporti stagionali (oltre 14 mila unità), a
fronte di uscite stimate nell’ordine di 4.400 unità9. A meritare una
particolare sottolineatura è però soprattutto la continua crescita del “peso”
di tale segmento occupazionale negli ultimi 5 anni. In un periodo non certo
9
Il saldo occupazionale previsto per l’Italia, considerate le diverse componenti (settore
privato, P.A., lavoro autonomo) è pari a 133 mila unità e corrisponde a + 0,7%. Vedi
Unioncamere-Progetto Excelsior, Rapporto Excelsior 2005. Alcune tendenze evolutive
del mercato del lavoro in Italia, Roma, 2005.
27
R728
florido per l’economia e l’occupazione complessiva, la quota delle
assunzioni previste nel settore “trasporti più servizi postali” è passata in
Italia dal 5,4% del totale (dato 2001) al 6,5% di oggi (dato 2005).
Trattasi come detto di una crescita riferita all’insieme della base
occupazionale del trasporto (merci e passeggeri) e dei servizi postali, senza
distinzione tra specifiche aree o ambiti di attività. Per avere una primo
riscontro sui profili “trainanti” può essere allora utile posare lo sguardo
sulle professioni maggiormente richieste per numero assoluto, dove tra le
prime 30 figure rilevate da Excelsior compaiono le categorie dei
conducenti di veicoli a motore (101.760 nel periodo 2001-2004 e una
crescita percentuale del 28,5%) e i manovali del settore trasporti e addetti
al carico/scarico delle merci (96.906 assunti in totale e + 85,4% come
variazione sempre nel confronto 2001-2004). Sempre tra i 30 profili di
testa, ma in posizione più defilata si trova la classe degli addetti alla
registrazione dei materiali ed ai trasporti (44.679 assunzioni previste).
E’ questo un segno proprio del forte appeal delle figure esecutive adibite
all’attività private di traffico e smistamento di beni e prodotti. Così come
d’altro canto è evidente da quanto rilevato la prevalenza di scelte di
assunzione che si orientano in gran parte su professioni non
particolarmente qualificate.
Se si analizza la domanda specifica di titoli formativi per specifico settore,
si ha una sostanziale conferma di quanto appena inferito (tab. 5).
Rispetto ad una richiesta di laureati che si aggira complessivamente intorno
al 9%, il settore dei trasporti esprime una domanda di assunti con titolo
universitario che si ferma al 6%, mentre è contestualmente più alta la
richiesta di personale con bassa o nulla qualificazione scolastica (oltre il
41% di assunzioni previste riguarda soggetti che hanno seguito fino alla
scuola dell’obbligo, a cospetto di un 37,5 rilevato per l’insieme dei settori
produttivi). Al contrario, una quota più alta delle assunzioni previste nel
comparto (40%) interessa soggetti con diploma di scuola superiore (5
anni), mentre i diplomati in genere sono richiesti in meno del 34% nel
totale dell’economia privata.
28
R728
Tab. 4 - Assunzioni previste delle imprese nel 2005, per settore di
attività - Italia
Settore di attività
Costruzioni
Commercio al dettaglio
Alberghi, ristoranti e servizi turistici
Servizi operativi
Trasporti e attività postali
Industrie dei metalli
Industrie meccaniche e dei mezzi di trasporto
Sanità e servizi sanitari privati
Altri servizi alle persone
Commercio all'ingrosso
Servizi avanzati
Industrie tessili, dell'abbigliamento e delle calzature
Industrie alimentari
Credito e assicurazioni
Informatica e telecomunicazioni
Commercio e riparazione di autoveicoli e motocicli
Industrie delle macchine elettriche ed elettroniche
Industrie del legno e del mobile
Industrie dei minerali non metalliferi
Industrie petrolifere e chimiche
Studi professionali
Industrie della carta, della stampa ed editoria
Industrie delle materie plastiche e della gomma
Istruzione e servizi formativi privati
Produzione di energia, gas e acqua
Altre industrie manifatturiere di prodotti per la casa
Estrazione di minerali
Totale
v.a.
90.849
67.502
59.973
52.746
42.371
33.407
28.669
28.229
26.637
25.730
21.445
20.806
18.805
18.133
16.940
15.415
15.017
13.160
9.074
8.415
7.633
7.012
6.920
5.264
2.837
2.656
2.091
647.736
val.%
14,0
10,4
9,3
8,1
6,5
5,2
4,4
4,4
4,1
4,0
3,3
3,2
2,9
2,8
2,6
2,4
2,3
2,0
1,4
1,3
1,2
1,1
1,1
0,8
0,4
0,4
0,3
100,0
Fonte: Elaborazione Isfort su dati Sistema Informativo Excelsior, 2005
29
R728
Tab. 5 - Assunzioni previste dalle imprese nel 2005 per livello
scolastico – Italia
Assunti
v.a
%
Tutti i settori
Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo)
Qualifica professionale regionale
Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni)
Diploma superiore (5 anni)
Titolo universitario
242.832
41.659
88.726
217.606
56.913
37,5
6,4
13,7
33,6
8,8
"Trasporti e attività postali"
1.715
120
411
1.752
256
40,3
2,8
9,7
41,2
6,0
Come anticipato, le figure più ambite dal settore risultano senza dubbio le
professioni “operative”, ancorché per un buon 70% si vorrebbero uscite
dalla formazione scolastica superiore (diploma). In particolare risulta in
testa alle preferenze l’area degli addetti ai sevizi e alle vendite
(presumibilmente composta da addetti ai clienti e alla spedizione). Tale
gruppo professionale corrisponde all’81% circa delle ipotesi di assunzione
nel comparto dei trasporti e delle attività postali: quasi il doppio rispetto al
complesso dell’economia, dove la percentuale è pari al 43% (e non supera
il 76% sommando alle prime le figure operative della produzione
industriale).
Un ultimo ordine di considerazioni riguarda le tipologie contrattuali
richieste dalle aziende, che pur non discostandosi troppo dalle tendenze
generali, vede nei trasporti una maggiore ricerca di forme atipiche o
cosiddette “flessibili”. Di contro ad un bacino di assunti con modalità
standard che si attesta in tutti i casi attorno al 50% (nei servizi di trasporto
come nel complesso dell’industria), le previsioni di assunzioni a tempo
30
R728
determinato sono circa il 42% del totale nei trasporti, contro un 35%
rilevato in generale nell’industria e un 39% nel complesso dei servizi. Il
maggiore ricorso a modalità di assunzione non standard si conferma anche
per la domanda di forme contrattuali atipiche diverse dal tempo
determinato (oltre il 5% delle previsioni espresse contro il 2%
dell’industria e il 4% circa rilevato nell’intera branca dei servizi), non
tuttavia per l’apprendistato dove le richieste espresse dalla ripartizione
trasporto sono sensibilmente inferiori a quelle degli altri comparti.
2.2. Le caratterizzazioni dei dati provinciali (prime
evidenze)
Rispetto al quadro nazionale dell’occupazione prevista nel ramo dei
trasporti e dei servizi postali, la domanda provinciale (tabb. 6 – 6bis) si
caratterizza in alcuni aspetti che possono essere sinteticamente riportati.
-
L’esistenza di un comparto dei trasporti che assorbe in provincia di
Roma una quota più alta (anche se di poco) dell’occupazione totale
(sul 7% a fronte di un 6,5 registrato su scala nazionale), e la presenza
di un trend di crescita leggermente più sostenuto di quello rilevabile
complessivamente nel Paese.
-
Una prevalenza di richieste per profili di istruzione bassi. Il 43% delle
assunzioni previste si rivolgono ai senza titolo o a soggetti formati fino
alla scuola dell’obbligo contro il 41% risultante su scala nazionale.
Solo l’1,6% delle assunzioni riguarda invece personale laureato,
mentre il dato è del 3,6% in Italia e, sorprendentemente, al 6% nel
totale del Lazio.
-
Un più alto assorbimento del personale nelle imprese di medie e di
grandi dimensioni. La percentuale provinciale di assunti previsti in
imprese con 50 e più dipendenti è del 64%, mentre in Italia la quota si
aggira intorno al 62% (e nel complesso del Lazio è grosso modo al
61%).
-
Un maggiore orientamento ai contenuti professionali e alle figure
tecniche. Differenze consistenti rispetto al dato nazionale si hanno
soprattutto riguardo alle conoscenze linguistiche, che sono richieste nel
31
R728
28% delle assunzioni, 10 punti percentuali in più del valore italiano
(18%). È invece minore lo scarto esistente quanto a richiesta di
conoscenze informatiche (da utilizzatore e programmatore) che è
rilevata per oltre il 22% delle assunzioni provinciali nel settore
trasporti e attività postali, ed è pari al 21% in campo nazionale (dato
regionale e provinciale in questo caso si equivalgono). Dall’analisi
comparata per grosse categorie di figure professionali, in provincia di
Roma sono relativamente di più le richieste di profili tecnici (10% del
totale contro il dato italiano che è sul 5%) e contestualmente di meno
quelle di impiegati nella gestione amministra (4% contro il 7,5%
rilevato su scala nazionale).
-
Un’occupazione più stabile. Pur senza differenze clamorose, l’area
dell’assunzione a tempo indeterminato (occupazione standard) risulta
nello spaccato romano al 54% rispetto a quanto riscontrato nel totale
d‘Italia (50%) e nel resto del Lazio (51%). Bassissimo il ricorso
all’apprendistato (solo uno 0,2% delle previsioni) e inferiore alla media
nazionale anche le assunzioni tramite altre tipologie contrattuali
(rapporti “flessibili”), che risultano meno del 5% complessivo.
Per chiudere momentaneamente anticipando qualche nota generale, dal
confronto tra dati nazionali e locali emergono indicazioni diverse e a prima
vista non del tutto coincidenti sulle prospettive da favorire in campo
provinciale.
Da un lato, la richiesta di profili di istruzione particolarmente bassi in
ambito locale rende evidente l’esigenza di politiche di sviluppo delle R.U.,
in grado di accompagnare la formazione di nuove attitudini e conoscenze
applicabili nel settore. Da un altro lato, tuttavia, non mancano differenze
positive e caratterizzazioni del comparto provinciale nel senso di una
maggiore stabilità dell’occupazione, della ricerca di più alti apporti tecnici
e professionalità nell’impiego, che meritano ugualmente attenzione da
parte dei poteri pubblici.
Si vedrà tra breve come specie nelle figure di livello intermedio (e medio
basso) in parte questa incongruenza possa essere ricondotta a distorsioni e
“vuoti” nel sistema della formazione che dovranno essere in futuro
superati da un’attenta politica di programmazione delle proposte.
32
Tab. 6 - Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali" nel 2005, figura professionale per classe
dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche – Provincia di Roma
Figura professionale (%)
Assunti
Professioni
Dirigenti e
Professioni
Professioni
Professioni
operative
responsabili specialistiche, Professioni dell'amministrazione e operative
della
della gestione intellettuali e
tecniche
della gestione di
dei servizi e
produzione
delle vendite
d'impresa
scientifiche
impresa
industriale
v.a.
%
Roma
3.324
100,0
1,1
1,3
10,0
4,2
79,9
3,4
Classe dimensionale
Da 1 a 49 dipendenti
50 e più dipendenti
1.183
2.141
35,6
64,4
0,0
1,7
0,6
1,7
12,8
8,5
1,7
5,7
83,4
78,0
1,4
4,5
Livello scolastico
1.432
99
240
1.328
43
43,1
3,0
7,2
40,0
1,3
0,0
0,0
0,0
0,9
14,0
0,0
0,0
0,0
2,7
30,2
0,0
0,0
0,0
17,0
44,2
0,0
0,0
2,5
8,8
7,0
98,3
100,0
91,7
64,9
4,7
1,7
0,0
5,8
5,6
0,0
Conoscenze informatiche
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
674
66
2.584
20,3
2,0
77,7
3,9
9,1
0,2
1,8
47,0
0,0
48,4
9,1
0,0
20,3
3,0
0,1
18,7
31,8
97,1
7,0
0,0
2,6
Conoscenza lingue
Richiesta
Non richiesta
919
2.405
27,6
72,4
3,0
0,3
4,4
0,1
18,1
6,9
7,8
2,9
65,4
85,5
1,3
4,2
Tab. 6bis - Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali" nel 2005, figura professionale per
classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche - Italia
Figura professionale (%)
Assunti
v.a.
%
Professioni
Dirigenti e
Professioni
Professioni
Professioni
operative
responsabili specialistiche, Professioni dell'amministrazione e operative
della
della gestione intellettuali e
tecniche
della gestione di
dei servizi e
produzione
delle vendite
d'impresa
scientifiche
impresa
industriale
Italia
42.371
100,0
1,6
1,3
5,4
7,5
80,9
3,3
Classe dimensionale
16.250
26.121
38,4
61,6
1,7
1,5
2,2
0,7
7,4
4,2
12,6
4,3
72,2
86,3
3,9
3,0
Livello scolastico
17.561
1.588
4.608
17.099
1.515
41,4
3,7
10,9
40,4
3,6
0,0
0,0
0,0
1,9
23,6
0,0
0,0
0,1
1,6
16,7
0,0
0,0
1,6
9,8
36,9
0,0
2,5
6,7
15,4
13,4
96,5
96,3
84,1
68,9
9,4
3,5
1,2
7,6
2,5
0,0
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
8.379
592
33.400
19,8
1,4
78,8
6,9
6,9
0,2
2,0
58,6
0,1
25,3
12,2
0,4
35,8
4,9
0,5
27,9
15,7
95,3
2,1
1,7
3,7
Conoscenza lingue
Richiesta
Non richiesta
7.565
34.806
17,9
82,1
6,1
0,6
4,7
0,5
15,3
3,3
19,1
5,0
53,4
86,9
1,5
3,7
R728
2.3. Lo sviluppo delle risorse umane nei trasporti e
nelle imprese di servizi logistici in conto terzi
In attesa di entrare nel dettaglio delle disposizioni espresse dalle locali
imprese di logistica (risultati del questionario) si può trarre qualche prima
indicazione sulle esigenze di sviluppo delle risorse umane e le carenze del
mercato del lavoro facendo riferimento sia al citato sistema di rilevazione
Escelsior per macro comparti, sia ai risultati di un’indagine (Diap-Isfort,
2003) specifica sugli orientamenti espressi dagli operatori di sevizi in
conto terzi.
Dall’indagine Excelsior emerge in primo luogo che le “aziende che
dichiarano difficoltà reperimento” di qualunque tipo (per mancanza della
necessaria qualifica, per mancanza di strutture formative, per una forte
concorrenza tra le imprese sulla specifica figura domandata, per richieste
di retribuzione elevata, ecc.,), sono comparativamente di meno nell’ambito
dei trasporti rispetto alla media: solo il 28,7% delle aziende che prevedono
assunzioni a fronte del 34,1% rilevato complessivamente (tab. 7).
Tra i motivi indicati dalle imprese di trasporti e servizi postali, pone
problemi soprattutto l’assenza della necessaria esperienza o qualificazione
(circa il 41% delle realtà dichiarati difficoltà) e la ridotta presenza (o la
forte domanda) del profilo richiesto nel mercato del lavoro (33%). E’
interessante notare come, in genere, tali imprese si lamentano poco della
mancanza di strutture formative (meno del 3%), mentre indicano come
critica la mancanza di qualificazione, come se le professionalità mancanti
fossero più quelle costruite sull’esperienza che non sui percorsi formativi.
Cresce invece al 17% per il settore trasporti (contro meno dell’11%
nell’insieme dei comparti) la percentuale di aziende con difficoltà di
assunzione per mancata disponibilità da parte degli addetti a fare turni e a
lavorare di notte o nei giorni festivi. Segno di condizioni di lavoro più
“pesanti” di quelle normalmente vigenti in altri settori e che agiscono nel
senso di frenare la ricerca di un’occupazione nell’area dei trasporti.
Dalla distribuzione delle difficoltà secondo i gruppi professionali emerge,
contrariamente alle aspettative, una difficoltà di reperimento che riguarda
a paragone soprattutto i titoli di studio più bassi e le figure di natura più
operativa dei servizi e vendite (dove si concentrano numericamente le
assunzioni). All’interno della singola classe, però, sono molto alte anche le
35
R728
difficoltà a trovare figure istruite di responsabili e dirigenti (40% delle
aziende che prevede assunzioni con questo inquadramento) e di tecnici
(30%).
Tab. 7 – Aziende con difficoltà di reperimento nel 2005 per motivazione Italia
Aziende
v.a
Tutti i settori - Italia
Nessuna difficoltà
Presenza di difficoltà
di cui per: mancanza di necessaria
qualificazione/esperienza
mancanza di strutture formative
ridotta presenza/forte concorrenza
per questa figura
retribuzione elevata
mancata disponibilità a fare
turni/notte/festivi
altro
"Trasporti e attività postali" - Italia
Nessuna difficoltà
di cui per: mancanza di necessaria
qualificazione/esperienza
mancanza di strutture formative
ridotta presenza/forte concorrenza
per questa figura
retribuzione elevata
mancata disponibilità a fare
turni/notte/festivi
altro
50.877
26.285
65,9
34,1
10.855
41,2
1.214
4,6
9.697
36,9
380
1,4
2.851
10,8
1.288
4,9
3.165
1.273
71,3
28,7
520
40,8
35
2,7
425
33,4
18
1,4
220
17,3
55
4,3
36
%
R728
In via intuitiva va segnalata una possibile spiegazione, valida anche per
l’aggregato provinciale romano, dove la quota di assunzioni risultanti di
difficile reperimento è più alta del dato nazionale, specie per le figure
tecniche (cfr. tab 7/bis).
Tab. 7/bis – Assunzioni di difficile reperimento, settore “Trasporti e
attività postali”, nel 2005 per motivazione – Provincia di
Roma, Italia
Aziende
v.a
Roma
Nessuna difficoltà
di cui: Dirigenti e responsabili della gestione
d’impresa
Professioni specialistiche, intellettuali e
scientifiche
Professioni tecniche
Professioni dell’amministrazione e della
gestione d’impresa
Professioni operative dei servizi alle
vendite
Professioni operative della produzione
industriale
Italia
Nessuna difficoltà
di cui: Dirigenti e responsabili della gestione
d’impresa
Professioni specialistiche, intellettuali e
scientifiche
Professioni dell’amministrazione e della
gestione d’impresa
Professioni operative dei servizi alle
vendite
Professioni operative della produzione
industriale
%
2.498
826
75,2
24,8
17
2,1
5
0,6
131
15,9
35
4,2
591
71,5
47
5,7
33.238
9.133
78,4
21,5
234
2,6
65
0,7
595
6,5
556
6,1
7.270
79,6
413
4,5
37
R728
Per le assunzioni di livello più basso, problemi di reperimento degli addetti
si hanno soprattutto a causa della ridotta presenza di tali figure nel
mercato rispetto alla richiesta (alta concorrenza tra le aziende). Mentre
per le professioni tecniche più alte, il motivo prevalente di difficoltà è
quello della mancata competenza professionale (non solo ce ne sono pochi
nel mercato del lavoro, ma questi non hanno la necessaria esperienza e
qualificazione attesa dalle imprese).
E’ un punto ovviamente che merita ulteriori approfondimenti da svolgere
particolarmente in riferimento al mercato locale delle professioni
logistiche, ma che trova intanto conferme anche in studi specifici sul
comparto dei servizi di trasporto merci condotte in ambito nazionale. Nel
riquadro sottostante (box. 2) sono riportate alcune voci inerenti le esigenze
di sviluppo delle R.U. espressa dagli operatori in conto terzi.
Dallo studio in questione emerge intanto la conferma di un settore
orientato a richiedere soprattutto un livello di istruzione basso: il personale
più qualificato (laurea e formazione post laurea) si concentra
prevalentemente tra gli operatori definibili come integratori logistici, dove
le capacità manageriali e la specializzazione tecnica risultano fondamentali
per la gestione di sistemi complessi.
Pur concordando nel considerare il mercato del lavoro carente in merito
alle specializzazioni sulle competenze logistiche, le mancanze
predominanti concernono inoltre soprattutto figure professionali medio
basse: il 17% delle imprese segnala difficoltà a trovare profili di autisti
preparati; l’11% personale addetto al magazzinaggio. Manca anche una
certa disponibilità di figure qualificate del commerciale e marketing (9%),
informatica e lingue straniere (rispettivamente 4% e 5% delle risposte)
corrispondenti alle necessità dell’impresa. Relativamente invece a tali
funzioni, il 16% ha anche difficoltà a individuare sul mercato manager
specializzati.
In genere gli operatori fanno fronte a tale situazione attraverso la
formazione on the job (68%) o corsi di aggiornamento periodici (37%).
Ma in genere destinano una quota assai modesta del fatturato in
investimenti sulle risorse umane (circa le previsioni per i prossimi tre anni,
fanno parzialmente eccezione le categorie degli operatori di filiera o i
subfornitori, che presentano piani di espansione verso tipologie operative
più evolute). Particolarmente significativo ai fini della presente è il quadro
dei giudizi espresso sulle proposte formative più idonee alle esigenze
38
R728
aziendali: la maggior parte delle imprese (53% del campione) richiede di
attivare corsi post diploma per addetti alla logistica; oppure propone di
inserire le materie logistiche nei canali di istruzione pubblica come istituti
tecnici e professionali o nelle università (42%). Infine un 40% del
campione domanda di attivare appositi corsi di formazione professionale.
Ciò conferma la domanda di livelli formativi non necessariamente alti,
anche se sufficienti per la comprensione dei concetti base del settore (è
relativamente bassa invece la percentuale di richieste relative ai corsi di
laurea in logistica).
Box. 2 - Le principali disposizioni aziendali sulla formazione delle
R.U.
1. Figure professionali di difficile reperimento:
Quota di imprese che non trova figure corrispondenti alle necessità (73%)
Autisti (17%)
Management operativo (16%)
Funzioni operative di magazzino (11%)
Tutte (11%)
Commerciale e marketing (9%)
Lingue straniere (5%)
Informatica (4%)
2. Iniziative aziendali per migliorare la specializzazione degli addetti:
Formazione on the job (68%)
Corsi di aggiornamento periodici (37%)
Corsi di formazione teorica dopo l’assunzione (26%)
3. Proposte di attività rivolte ad incrementare la disponibilità di addetti:
Attivare corsi di formazione post diploma (53%)
Inserire materie logistiche nelle scuola e università (42%)
Attivare corsi di formazione professionale (40%)
Attivare master universitari con stage aziendali (32%)
Attivare corsi di laurea sulla logistica (19%)
4. Spesa in risorse umane e formazione:
Incidenza media sul fatturato- ultimi 3 anni (0,2%)
Incidenza media sul fatturato – prossimi 3 anni (2,3%)
Fonte: Diap-Isfort, 2003
39
R728
2.4. I profili innovativi del nuovo mercato
Si può a questo punto cominciare a focalizzare la richiesta di addetti e
figure di carattere innovativo del settore, riferendosi al complesso scenario
di trasformazione delle funzioni logistiche richiamato nei precedenti
paragrafi e facendo riferimento (per i dati quantitativi) al quadro
previsionale di Excelsior, definito non solo sulla base degli andamenti
occupazionali, ma anche delle performance di mercato.
E’ importante infatti ai fini dello studio dei fabbisogni professionali,
rilevare non solo il numero assoluto delle assunzioni ma anche quante
aziende del comparto assumono e in quale quadro.
Rifacendosi alla fig. 2 emerge che il settore dei trasporti è tra quelli
identificabili in crescita (per fatturato) o dove una percentuale più alta di
imprese sono pronte ad assorbire occupazione (insieme all’industria
meccanica, edilizia, al credito e ai servizi sanitari, ecc.). Ma è anche un
ramo d’impresa dove è molto forte il turn over e dunque l’assorbimento di
personale si affianca a forti flussi in uscita dalle aziende per motivi di
ristrutturazione e razionalizzazione interna.
Seppure l’apporto sulla base occupazionale e del settore appare tutto
sommato ridotta, in percentuale sono soprattutto le imprese innovatrici su
vari aspetti del prodotto/servizio e dell’organizzazione a rafforzare la
domanda di lavoro (circa il 40% di queste prevede assunzioni a fronte di
un 27% registrato per il totale delle imprese).
Lo stesso discorso si può fare a proposito della composizione del capitale
umano e della struttura delle professioni. Generalmente sono le imprese
innovatrici nel senso dell’internazionalizzazione (export oriented) a
denotare in proporzione una maggiore capacità di assorbimento di
personale specializzato e di hight skills in entrata nel mondo del lavoro
(benché a migliori performance di mercato dovute all’innovazione non si
accoppi un maggiore saldo occupazionale, sempre per il forte turn over
vigente in questi settori).
40
R728
Fig. 2 – Posizionamento dei settori economici in base alle performance di
mercato e agli orientamenti occupazionali10
Fonte: Sistema Informativo Excelsior, 2005
Seguendo peraltro i principali fenomeni evocati in tanti documenti e studi
di settore (tra cui occorre citare particolarmente il Piano Generale dei
Trasporti e della logistica del 2001), si può andare più nel dettaglio delle
figure richieste ed “afferrare” una domanda di qualificazione per
specifiche attività logistiche. Una prima caratterizzazione è data dallo
sviluppo del concetto di logistica integrata, espressione che si attaglia
tanto a realtà che coordinano al “proprio interno”, quanto a quelle che si
rivolgono “all’esterno” per contenere nella stessa catena di rapporti le
attività di deposito, manipolazione, trasporto fisico e quant’altro ancora
10
L’area delle bolle (fig.2) indica il saldo occupazionale previsto per il 2005 (espresso in
percentuale), secondo la scala riportata in alto a sinistra del diagramma. Le bolle in
bianco (riferite ai settori della chimica, dell’elettronica, della carta/stampa e del
tessile/abbigliamento) indicano valori negativi nel saldo occupazionale.
41
R728
attiene alla conservazione e distribuzione delle merci per conto terzi. In
tutti i casi, architetti e ingegneri capaci di implementare in modo ottimale
l’intero ciclo di movimentazione e trasporto delle merci, sono le prime
figure identificabili in cima alla richieste aziendali11. In un ipotetico elenco
dei mestieri “intermodali” impiegabili rientrano, tuttavia, vari profili di
livello “intermedi” di addetti alla movimentazione dei conteiners (o di
altre unità di carico) e di addetti al trasporto combinato12.
Ragionando in termini di ambito territoriale, la gestione dei terminal
(porti, interporti, scali ferroviari, ecc.) e delle piattaforme logistiche
(centri merci e distribuzione) costituiscono un complemento essenziale
all’attività del singolo operatore, da cui discendono altre figure
professionali e nuovi profili di progettisti (specialisti), ma anche di tecnici
e personale operativo adibito agli impianti. Altrettante qualifiche
professionali inedite derivano dall’esigenza di contenimento dei “costi
esterni” (ambientali e sociali), che si fa sempre più pressante un po’ in
tutti i contesti di vita, urbani e di area vasta, residenziali o propriamente
produttivi (zone industriali, aree portuali, corridoi di sviluppo, ecc.),
ponendo propri requisiti all’attività formativa programmata per il settore.
A questo fine servono competenze in grado di progettare nuovi sistemi
gestionali e ideare soluzioni efficienti dal punto di vista ambientale (del
consumo energetico). Si possono dunque identificare richieste formative di
vari operatori della city logistics e addetti ai servizi in piattaforme
logistiche “ecologiche”. Ma anche ideatori e operatori dei sistemi di road
pricing, come tecnica di segnale del valore della mobilità e del trasporto,
sia sulle a grandi arterie stradali, sia e soprattutto nell’accesso ai centri
urbani (es. varchi elettronici).
Infine, l’esigenza di flessibilità e ridotti tempi di consegna richiedono
concretamente una forte capacità innovativa dei tradizionali modelli
organizzativi logistici e distributivi, possibili oggi specie tramite
investimenti in tecnologie informatiche, che ovviamente però richiedono
anche specifici percorsi di addestramento e specializzazione professionale
11
12
Tali professioni sono date da Excelsior in crescita dell’80% dal 2001 al 2004.
Per citare un altro numero, le assunzioni di macchinisti ferroviari e affini, che pure
costituiscono una fascia professionale molto modesta in valore assoluto, sono salite di
ben oltre il 299% nello stesso periodo 2001-2004 (fonte Sistema Informativo
Excelsior).
42
R728
degli addetti. In questo quadro dovrebbe crescere la richiesta di manager e
operatori in grado di gestire o di utilizzare i sistemi elettronici e i
collegamenti internet, che forniscono un prezioso supporto alla capacità di
trasporto esistente, nell’informare i corrieri e i vettori sulle condizioni di
mobilità (es. tramite sistemi satellitari) e quindi nel favorire cospicui
risparmi di tempo. I professionisti web master (progettisti di architetture
web), gli esperti di sicurezza informatica (tutela i dati messi in rete e si
occupa dei sistemi antivirus), il network planning (ottimizza la rete intranet
aziendale) sono alcune figure di “livello alto” necessarie allo sviluppo di
questa branca della logistica. A questi si aggiungono abitualmente vari
profili tecnici come l’operatore help disk (fornisce assistenza informatica)
da coinvolgere nella gestione e implementazione delle reti.
2.5. Una prima area di domanda potenziale: la
formazione specifica per le figure intermedie
Volendo tentare una prima stima dei percorsi formativi corrispondenti al
quadro evolutivo citato, è chiara la necessità di immettere nel settore
figure altamente qualificate e in grado di svolgere funzioni complesse quali
il project management, l’innovazione tecnologica, il marketing e la
comunicazione, l’analisi della domanda di mobilità, ecc.. Questi
mutamenti del mondo professionale del trasporto merci sono del resto
focalizzati in buona parte della letteratura sull’argomento. Se si torna
tuttavia ai dati Excelsior fin qui commentati, si ricava che nell’area
professionale indagata solo il 3% degli assunti previsti per il 2005 saranno
figure specialistiche e di responsabili nella gestione di magazzino, attività
di trasporti e distribuzione, mentre allargando lo sguardo all’insieme dei
settori, questa stessa componente alta dell’occupazione corrisponde al 6%
del totale.
Una definitiva conferma della disposizione all’incremento nel settore di
figure tecniche è data però in particolare dall’analisi delle professioni
dell’innovazione produttiva e organizzativa, vale a dire dai profili per i
quali passa lo sviluppo delle conoscenze tecniche e delle competenze
strategiche, viste trasversalmente ai settori (un’elaborazione che
probabilmente rende più leggibili le dinamiche di filiera). Quest’area
43
R728
professionale, normalmente (tab. 8) costituisce uno sbocco privilegiato
dell’offerta formativa di rango elevato (laureati e titoli post-laurea).
Contrariamente a quanto visibile per altre funzioni strategiche, il nucleo
che presenta il maggior numero di assunzioni connesse all’innovazione
logistica (higth skill) è invece quello secondario e post secondario (64%).
Tab. 8 - Le assunzioni di professioni per l’innovazione, per titolo di
studio. Italia. Val %
Titolo di studio
Alcune professioni
Secondario di cui:
dell’innovazione produttiva e
di cui:
Qualificazione
Universitario
e post
post
organizzativa
professionale
post laurea
secondario diploma
Professioni per lo sviluppo
delle risorse umane e la
formazione aziendale
Professioni per la
promozione, il marketing e la
comunicazione
Professioni per l’innovazione
logistica e della distribuzione
Professioni della ricerca e
progettazione
Totale professioni
dell’innovazione
51,0
12,6
47,0
3,6
2,0
66,0
12,0
33,3
4,5
0,7
22,7
4,0
64,1
3,8
13,2
59,8
7,1
37,6
11,6
2,5
51,2
7,0
43,9
8,2
4,9
Tale esito in apparenza smentirebbe l’immagine di una rapida e intensa
“presa” sulla realtà dei processi innovativi richiamati al paragrafo
precedente. Sennonché, proprio guardando alla richiesta di personale per
titoli di studio si può arrivare ad un spiegazione opposta, più coerente con
il quadro tratteggiato e utile all’analisi dei processi formativi.
Se si prendono in particolare le previsioni Excelsior 2005, solo il 19% di
diplomati richiesti dalle aziende dovrebbe coprire mansioni tecniche,
mentre è inquadrato come tecnico il 42% del personale per cui è richiesto
il titolo di studio universitario. Può essere questo il segno della necessità di
competenze professionali intermedie che nessun titolo di studio al
momento è in grado di offrire. Ed è ipotizzabile, quindi, che le aziende
44
R728
interessate ad assumere personale qualificato, in mancanza di profili
professionali acquisibili nell’ambito della formazione post scolastica
(superiore o cd. di secondo livello) cerchino sul mercato direttamente
persone in possesso di un titolo di studio universitario.
L’ipotesi in definitiva risultante dal complesso di indicatori esaminati,
avvalorata per altri versi dallo stentato avvio di un canale di preparazione
tipicamente “professionalizzanti”come gli IFTS, è quella di una
preminente carenza di iter formativi intermedi nel settore, relativi ai
percorsi di qualifica superiore post diploma13. Sembrerebbero dunque, al
momento, soprattutto queste le figure professionali da favorire con la
formazione pubblica, per imprimere un forte orientamento alle esigenze
territoriali del mercato del lavoro e delle imprese di trasporti.
Più avanti nell’indagine si proverà a definire anche i criteri generali per
regolare i contenuti dell’intero percorso didattico.
Importante è non di meno indicare gli strumenti per la qualificazione dei
livelli medi e medio bassi del mercato del lavoro, orientando verso le
materie logistiche più evolute non solo gli IFTS ma le sperimentazioni sui
cicli scolastici superiori stimolati dalla riforma del 2003 (nuovo liceo
tecnologico, riforma dell’istruzione professionale, alternanza scuolalavoro).
13
Si rammenta al riguardo che proprio la programmazione nazionale degli IFTS ha posto
lo specialista in trasporti tra le figure trainanti per l’economia italiana e per i contesti
produttivi locali. Nonostante le attese che ne hanno accompagnato l’avvio, tra i corsi ad
oggi promossi, quelli volti ad offrire opportunità di qualificazione nei trasporti
rappresentano solo il 4,2% (sui circa 400 corsi svolti, secondo l’Isfol, in Italia
nell’annualità 2000-2001); un evidente sotto-utilizzato che è ripetuta materia di
discussione in sede istituzionale e tra le categorie professionali.
La programmazione dei percorsi relativi alla filiera dell’IFTS (istituita con Legge n.
144 del 1999) è di competenza delle Regioni, sulla base degli accordi siglati in
conferenza Stato-Regioni-Autonomie locali. Tra i profili da formare tramite IFTS si
annoverano, secondo quanto indicato dalla citata conferenza (Comitato Nazionale sugli
standard minimi di competenza), oltre alle qualifiche tecniche legate ai trasporti, le
discipline informatiche, del sociale e di altre materie come ambiente e turismo. Per
approfondimenti vedi il Report Gruppo di lavoro per lo sviluppo degli standard minimi
di competenza del settore dei tasporti, Contributo Isfort, Roma, ottobre 2002.
45
R728
L’altro segmento da potenziare, infine, riguarda l’innalzamento delle
competenze di base della forza lavoro occupata (formazione continua e/o
aziendale), che si trova ad affrontare sensibili cambiamenti nei contenuti
delle mansioni da svolgere, per le quali sovente sono richiesti nuovi
requisiti e abilità operative.
Fig. 3 – Traiettorie di sviluppo e adeguamento dell’offerta formativa
Traiettorie di sviluppo
Direzione della domanda
Canali formativi
Domanda attuale
- Commerciale
Espansione e
specializzazione del
mercato in conto terzi
- Tecnologica
E-commerce e
informatizzazione
- Ambientale
Conversione ecologica e
sviluppo della city
logistic
Università - alta
qualificazione
Richiesta di
professionalità
e competenze
tecniche
intermedie
Domanda potenziale
universitaria
- Formazione professionale
di II° livello
canali da potenziare
Sviluppo delle
conoscenze di
base
- FP iniziale e nuovi cicli di
istruzione scolastica
- Training aziendale
Fonte: Isfort
46
- Formazione tecnica-superiore non
Seconda parte
LE PROSPETTIVE ESISTENTI IN AMBITO
PROVINCIALE: CONTESTO ECONOMICO,
INFRASTRUTTURE E ACCESSIBILITÀ LOGISTICA
R728
3. La domanda di reti e servizi di
trasporto1
3.1. Sviluppo e competitività dell’area romana
L’intento di questa parte del report è di tratteggiare un quadro di massima
delle dinamiche di sviluppo del capoluogo e della provincia di Roma e di
individuare, con particolare riferimento alla dotazione di reti e servizi di
trasporto, i punti di forza e di debolezza logistica dell’area e la
conseguente domanda di adeguamento dei sistemi di accessibilità delle
merci proveniente dal territorio (istituzioni e stakeholders).
Il rapporto RUR-Censis 2003 sottolinea come Roma sia il comune che
contribuisce di più alla formazione del Pil nazionale (dato riferito al 2000).
Ben il 6,4% della ricchezza nazionale si genera nella capitale, il cui
prodotto è quasi pari a quello di Singapore, superiore alla Nuova Zelanda
e a quello di molti Paesi della nuova UE: è più che doppio della Slovenia,
triplo rispetto a Lituania, Estonia e Lettonia2.
1
2
I due capitoli che seguono sono il frutto di un lavoro che ha impegnato l’equipe di
ricerca di Isfort sia nello studio “a tavolino” dei documenti di programmazione pubblici
e delle molteplici analisi prodotte sulle tendenze dello sviluppo locale, sia nella
conduzione di un focus group con attori locali ed esperti di logistica e trasporto merci.
Al focus group, tenutosi presso la sede di Isfort il 30/11/2005, hanno partecipato i
seguenti interlocutori:
- Fabrizio Mariotti – Area Sviluppo e Organizzazione Aeroporti di Roma
- Sandro Gobbi – Amministratore Delegato Panda Trasporti
- Ezio Civitareale – Ufficio Studi e Ricerche Agens
- Enrico Ceccotti – Dirigente Servizio OMLP, Dipart. IX Assessorato alle politiche del
Lavoro della Provincia di Roma
- Francesco Mancuso – Consulente OMLP Provincia di Roma
- Sergio Leoni – Consulente OMLP Provincia di Roma
- Enrico Mercatali - Confindustria Lazio
- Alberto Natoli – Responsabile relazioni con gli organismi datoriali Autostrade
- Dario Ursini – Amministratore Delegato di Isfort
- Andrea Appetecchia, Luca Trepiedi, Massimo Procopio, Flaviana Pessina dell’equipe
di ricerca di Isfort
RUR-Censis, La ricchezza del territorio italiano. Rapporto 2003, Franco Angeli,
Milano, 2004.
49
R728
Da decenni ormai Roma non sfrutta dunque più in modo “parassitario” la
prerogativa di essere sede delle istituzioni centrali. Al contrario, sempre
secondo lo studio citato, la città e la sua periferia stanno utilizzando
l’indubbio vantaggio derivante dall’essere la capitale per moltiplicare gli
scambi internazionali3 e per allargare la propria influenza culturale e
politica. Del milione di addetti complessivamente impiegati nella capitale,
solo il 27% è occupato nel settore pubblico (statale o territoriale); il
restante 73% è impiegato in aziende e attività di mercato: soprattutto nel
comparto delle tecnologie, della comunicazione, del turismo e dei servizi
privati che costituiscono le aree in espansione dell’economia metropolitana
romana.
Insomma, Roma è realtà avanzata, se non “città globale” secondo la nota
definizione socio-economica di Saskia Sassen. Le prime quattro aziende
italiane: Eni, Telecom, Tim e Enel, incluse nella classifica delle 1.000
imprese globali del mondo per il 2003, hanno sede nella capitale. E’ solo
uno dei tanti esempi di un’economia “trainata” dal terziario, nelle sue
varie articolazioni (hight-tech o servizi tradizionali). Con circa 8.000
imprese, Roma ha difatti visto crescere negli ultimi anni un’“imprenditoria
diffusa” nei settori più avanzati dell’informatica e telecomunicazioni, che
trovano un ulteriore impulso nella realizzazione di un grande parco
produttivo come il Polo Tecnologico (o meglio del sistema dei Tecnopoli
della Tiburtina e di Castel Romano). Tutta l’area est e sud della provincia
aspira invece a diventare un punto nevralgico della filiera agro alimentare
intanto per il bacino del mediterraneo e, in prospettiva, per i mercati
dell’Est4.
A conferma di questa crescita di competitività delle imprese e del
territorio, il mercato del lavoro nella Provincia di Roma è in continua
crescita dal 1995. In nove anni (fino al 2003) gli addetti sono aumentati di
167 mila unità (un trend superiore alla media nazionale). Per aggiungere
3
4
Grazie soprattutto alla presenza di Roma, il Lazio è nelle prime posizioni della
graduatoria regionale dei flussi di import/export (è al 4° posto per valore delle
importazioni e al 6° posto per quello delle esportazioni) vedi Unioncamere-Censis,
L’atlante dello sviluppo locale, Franco Angeli, Milano, 2003.
In campo regionale, strutture come il CAR (Centro Agro-alimentare di Roma), il MOF
(Mercato Ortofrutticolo di Fondi) e il centro intermodale di Latina, specializzato nel
freddo (lavora in collaborazione con Barilla e Findus) costituiscono di fatti un
potenziale centro logistico integrato.
50
R728
una notazione, che tornerà utile nel proseguo dell’analisi, si segnala che la
grande maggioranza (83%) di questi lavora nei servizi, determinando una
differenza di 20 punti percentuali dal resto del Paese, costituita solo per il
7% dalla P.A, mentre solo il 5% in più degli occupati si trova nei servizi
alle imprese e il 3,5% nei trasporti (la stessa percentuale in più va ai
servizi alle persone)5.
Quel che merita per ora evidenziare è che nel complesso, i numeri qui
velocemente esposti e il posizionamento di Roma al vertice della ricchezza
prodotta in Italia, suggeriscono una considerazione di carattere generale,
ma altamente pertinente con gli argomenti qui affrontati, e cioè che in
epoca di competizione globale, la scala dimensionale (metropolitana), le
tante risorse fisiche esistenti, la concentrazione demografica e un mercato
del lavoro ampio favoriscono in misura significativa le relazioni, la vitalità
economica e dunque il moltiplicarsi delle opportunità di business. Certo,
l’economia di agglomerazione tipica delle grandi metropoli
contemporanee, risultato della presenza di molti soggetti e dell’intrecciarsi
di differenti strategie di crescita in una stessa area, assieme ai pregi citati
presenta prezzi sociali non indifferenti e che, alla lunga, forse possono
penalizzare anche il successo economico: congestione (traffico soprattutto)
e bassa qualità della vita (calo del pregio turistico).
3.2. Uno sguardo alla classifica degli indicatori
sociali
L’emblematica posizione di vertice di Roma nelle classifiche di produzione
della ricchezza nazionale non trova in effetti riscontri nelle varie
graduatorie sulla “qualità della vita” o concernenti l’andamento dei
principali indicatori di sviluppo sociale formulate in Italia. Già nelle
suddette analisi sulla produzione del reddito si trova in vero qualche avviso
di criticità.
5
Dati Ufficio Studi della Provincia di Roma contenuti in OML Provincia di RomaCooperativa Liminia, Fabbisogni professionali. Un’analisi partecipata per qualificare il
lavoro e l’impresa, Roma, maggio 2005.
51
R728
Se si prende ad esempio il Pil pro capite, che è la misura della capacità di
un territorio di creare ricchezza, emergono distanze accentuate ad esempio
tra l’area milanese (34,5 milioni di Euro), quella bolognese o fiorentina
(entrambe sopra il 30,0 come valore registrato) e il reddito per abitante
dell’area metropolitana di Roma (Pil pro capite pari a 27,9). Soprattutto si
rileva una forte differenziazione tra le performance del centro
metropolitano (il cui valore supera i 29 milioni di Euro) e il Pil pro capite
dell’hinterland (sui 18 milioni di Euro), probabilmente segno di una
minore qualità dell’espansione romana rispetto a quanto avvenuto in altre
grandi città, dove ad esempio nella fascia esterna dei comuni metropolitani
sono oggi localizzati importanti formazioni produttive, centri direzionali e
altri importanti servizi di supporto alla produzione.
L’indagine annuale realizzata da “Il Sole 24 ore” posiziona
complessivamente la provincia di Roma al 14° posto nella graduatoria
sulla qualità della vita; tra le aree prime in classifica si trovano altre
province aventi per capoluogo grandi centri come Milano e Bologna.
L’aspetto non positivo per Roma è però soprattutto la perdita di 6 posizioni
rispetto al 2003.
Risultati ancora peggiori si registrano nell’indagine pubblicata da “Italia
Oggi” sempre in relazione alla qualità della vita locale: Roma si piazza al
47° posto in graduatoria (con un sensibile miglioramento, va detto,
rispetto alla posizione relativa dell’anno precedente).
Nonostante le differenze di valutazione tra le indagini e l’incongruità dei
fattori considerati nella comparazione (in ambedue le classifiche citate
sono considerati però indicatori che misurano il livello dei servizi e lo
stato dell’ambiente), dunque, la provincia di Roma e in particolare il
capoluogo evidenzierebbe, secondo quanto rilevato dalle due indagini, più
di una difficoltà a tradurre i pur significativi progressi economici in qualità
e migliori opportunità di vita collettiva.
Nei paragrafi successivi si entrerà più nel dettaglio di questa affermazione
con qualche valutazione comparata circa la situazione di congestione e la
relativa domanda di infrastrutture e servizi dedicati ai trasporti proveniente
dai soggetti economici localizzati.
52
R728
3.3. Congestione e accessibilità dell’area
E’ significativo in primo luogo commentare fugacemente la posizione della
provincia di Roma nella graduatoria formulata dall’”Istituto G.
Tagliacarne” (1999), un’indagine non particolarmente aggiornata da cui è
possibile però estrapolare alcuni indici di competitività riferiti alla
dotazione delle infrastrutture di trasporto.
Come riportano anche in altre pubblicazioni specifiche sul tema6, dati
positivi e superiori alla media nazionale si notano riguardo alla rete
ferroviaria e di aeroporti (cfr. tab. 9).
Roma in particolare assume un ruolo di primo piano all’interno della rete
ferroviaria del Lazio, che si valuta in oltre 1.100 km, di cui 989 km di
gestione RFI, pari al 6,3% del totale nazionale (vi fanno capo infatti le
direttrici verso Firenze e Napoli, le linee longitudinali Roma–Pisa–Genova
e Roma–Cassino, nonché il collegamento trasversale Roma–Pescara (in
termini chilometrici nella regione Lazio). Quanto a “qualità”, si tratta poi
di un sistema tra i più moderni, con una quota di doppi binari sul totale
pari al 61% (contro il 37,5%, ad esempio, della Lombardia), e con
l’89,3% di linee elettrificate (in questo caso la Lombardia raggiunge
l’83,2%).
Ancora più importante è la dotazione aeroportuale costituita dalla struttura
di Roma Fiumicino “Leonardo Da Vinci”; e Roma Ciampino “Giovan
Battista Pastine” (a questi due si affianca l’aeroporto di Roma Urbe
destinato al traffico privato ed utilizzato, in particolare, dalle scuole di
volo che operano sul territorio romano e dalle società di aerotaxi ed
elitari). L’aerostazione di Fiumicino rappresenta di gran lunga il più
importante scalo italiano in termini di passeggeri totali, (oltre 26 milioni
registrati nel 2003, segue Milano Malpensa con circa 17,6 mln). Ma a
livello di sistema, tra il 2002 ed il 2003 Roma incrementa il proprio
numero di passeggeri grazie, in particolare, a Ciampino (+86,9%).
Come si vede sempre dalla tab. 9 alla buona presenza di aeroporti e
ferrovie, fattori capaci di garantire collegamenti rapidi con altre realtà
6
Vedi lo studio realizzato da un gruppo di lavoro di Isfort per la Fondazione Roma
Europea Le reti a Roma: situazioni e attese, Roma, 23 febbraio 2005.
53
R728
socio-economiche, si assommano dati non positivi nella dotazione della
rete stradale e di porti. Se in quest’ultimo caso si possono individuare
nella posizione geografica di Roma alcuni limiti allo sviluppo, nel caso
della rete stradale si osserva una sottodotazione non così facilmente
giustificabile, che esige interventi rivolti a superare uno degli ostacoli alla
mobilità nell’area romana.
L’indicazione appena esposta richiede però alcune precisazioni. Si osserva
soprattutto uno scarto relativo alla densità di strade comunali per kmq che
a Roma (4,0 km) è inferiore sia a quello di Torino (11,5) e Milano (8,2),
sia a quella di Napoli (9,5), per fare qualche nome di grande città. Trattasi
però in gran parte di un dato esposto a distorsione statistiche dovuta
all’enorme estensione del territorio comunale (che non corrisponde come
evidente alla superficie urbanizzata e agli insediamenti), mentre maggiore
è la concentrazione di strade rapportata al numero di abitanti (20,1 km
ogni 10 mila ab. a Roma contro gli 11 circa di Milano e Napoli e i 17 di
Torino).
Tab. 9 – Alcuni indici di competitività del territorio per province
(Italia=100)
Indice
Indice di dotazione della rete stradale
Indice di dotazione della rete ferroviaria
Indice di dotazione dei porti
(e bacini di utenza)
Indice di dotazione degli aeroporti
(e bacini di utenza)
Roma
70,5
152,0
Milano Torino Napoli
78,8
97,3
62,6
86,1
72,5 105,8
43,5
3,2
2,7
119,8
351,9
162,4
79,2
73,5
Fonte: Istituto G. Tagliacarne, 1999
La provincia del resto detiene il numero assoluto di km di autostrade e
tangenziali, pari a 328 (sono invece solo 189 i km in provincia di Milano,
113 in quella di Napoli e 277 a Torino) a chiara testimonianza che la quasi
totalità delle principali vie di comunicazione stradali dell’Italia centrale e
regionale, come nel caso delle ferrovie, sono state pensate per servire la
capitale d’Italia.
In ogni caso, le carenze della rete viaria nella provincia di Roma
evidenziata dall’”Istituto G. Tagliacarne” si spiegano meglio guardando
alla graduatoria dell’accessibilità dei Sistemi Locali del Lavoro (SLL)
costruita da Isfort, che tiene conto di un aspetto “qualitativamente”
54
R728
rilevante quale quello della distanza o percorribilità delle vie di
collegamento del territorio (lontananza in km e tempo dai nodi: stazioni,
caselli autostradali, centri intermodali, ecc.)7.
Il SLL di Roma si presenta in questo senso come il 104° sistema per
accessibilità in Italia (tab. 10), molto distante da Milano che è al secondo
posto assoluto, ma meglio posizionata rispetto ad altri grandi sistemi
urbani come Torino o Napoli. A fare la differenza a svantaggio di Roma è
in genere dunque più la funzionalità delle infrastrutture (es. quante merci o
passeggeri sul totale sono attratte da porti, stazioni e aerei) e l’estensione
della sua area territoriale, che non la dotazione di nodi e reti in senso
assoluto. Senza considerare ciò che gli indicatori attuali non rilevano, vale
a dire la forte criticità dovuta al sovraccarico di passeggeri e veicoli (merci
comprese) attratti dal bacino della capitale, complici una struttura
insediativa regionale assai squilibrata (dopo la metropoli romana solo
Latina supera i 100 mila abitanti), e una forte attrattività residenziale dei
comuni della cintura romana (soprattutto dell’area dei Castelli), che
gravitano poi principalmente sul capoluogo per lo svolgimento delle
attività quotidiane legate allo studio e al lavoro.
Tab. 10 – Indice di accessibilità infrastrutturale per Sistema Locale del
Lavoro
Sistema Locale del Lavoro
Roma
Milano
Torino
Napoli
Valore
65,73
72,09
64,86
61,30
Posizione
104°
2°
139°
282°
Fonte: Isfort, 2001
7
L’indice di accessibilità sintetizza alcuni indicatori infrastrutturali di offerta, domanda e
tempi di percorrenza per ciascun SLL, relativi, essenzialmente, alle infrastrutture a
servizio del trasporto delle merci (porti, aeroporti, autostrade, centri intermodali ecc.).
Viene attribuito un peso per ogni indicatore, tale peso viene equi-distribuito secondo il
numero di nodi presi in esame ed è tale che il tempo di percorrenza (dal centro nodale
del SLL) assume un valore massimo uguale a 50, l’offerta massima uguale a 30 e la
domanda massima uguale a 20. Ciascun nodo assume un valore in funzione del campo
di variazione (da zero al massimo) e del peso della variabile utilizzata. L’indice,
calcolato come somma dei valori di ciascun nodo all’interno dei vari indicatori di
offerta, domanda e tempi di percorrenza, varia da un minimo uguale a zero ad un
massimo pari a 100.
55
R728
Per aprire una breve parentesi, il binomio “auto - struttura insediativa”
trova una forte sottolineatura in letteratura (meno forse nelle politiche
urbane). La diffusione della città nello spazio significa di norma distanze
sempre più lunghe da percorrere per recarsi al lavoro, e dunque significa,
spesso, obbligare le persone all’uso sistematico dell’auto, talvolta anche
contro la propria volontà. La rilevante crescita demografica dei comuni
metropolitani di Roma degli ultimi decenni (dovuto alla crescita
esponenziale del costo degli affitti) ha dunque avuto solo apparentemente
un effetto de-congestionante. Già l’Istat (Censimento 1991) stimava che
oltre il 73% della mobilità provinciale ricadeva nel comune capoluogo.
L’incremento occupazionale recente dell’area urbana romana fin qui
commentato, unito al travaso di residenze nei comuni di cintura che è
proseguito anche negli ultimi anni8, hanno però certamente determinato un
ulteriore sbilanciamento della struttura residenziale e, di fatto, causato un
aumento dei flussi pendolari e delle congestioni su Roma.
Basta dunque questa osservazione empirica, che si ritrova poi nella
difficile esperienza quotidiana di operatori e cittadini, a testimoniare il
grado di emergenza da traffico raggiunto nell’area romana e provinciale,
cui peraltro non è estranea la crescente domanda di mobilità delle merci.
Si stima da esempio che la frazione di veicoli commerciali si attesti a
Roma globalmente sul 20-25% del traffico, con un’incidenza
dell’ingombro a terra che sale al 25% in termini di vetture equivalenti9:
dimensioni che si possono ritenere eccezionali se confrontate alla
situazione delle altre grandi città continentali soprattutto del nord Europa.
Le motivazioni dell’aumento tendenziale dei mezzi commerciali in viaggio
nell’area urbana (non solo di Roma) sono diverse e correlate tra loro. In
linea generale si può dire tuttavia che il fenomeno citato si accosta, anche
qui, più ai processi riorganizzativi che interessano le filiere del commercio
e della distribuzione (proliferazione dei punti vendita, rimozione dei
8
9
Alla continua perdita di abitanti di Roma (-7%) si abbina la crescita tra i due censimenti
1991-2001 di molti comuni del sud est Ardea (+58%), Lanuvio (+22%), Pomezia
(+17%), Rocca di Papa (+17%), Castel Gandolfo (+16%), Velletri (+11%), Anzio
(+ 10%), ecc.
Stima Amici della Terra ripresa da IFRAS/IWW, contenuta in Enea- Amici della
Terra, Report del progetto Razionalizzazione della mobilità urbana, Roma, gennaio
2003.
56
R728
magazzini, velocità di assortimento dei beni), che non alla crescita dei
consumi in quanto tale. Di conseguenza, le risposte da prendere in
prospettiva dovranno avere a che fare più con i caratteri
dell’organizzazione urbana, che non con i progetti di nuove opere stradali
e grandi infrastrutture di servizio, pur essenziali ma di per sé non
risolutive dei problemi di intasamento, anche in considerazione di un
cospicuo “effetto rincorsa” presente in questi casi e dimostrato in tante
analisi empiriche e studi d’impronta ecologista10.
Tab. 11 - Incidenza percentuale dei veicoli commerciali sul totale dei
veicoli circolanti in varie città
Città
Roma
Milano
Bologna
Basilea
Hannover
Norimberga
Londra
%
22
15-20
25
18-24
12
15
11
Fonte: Curi S. e Dallari F. (2002) “City logistics: la logistica a supporto della
distribuzione in ambito urbano
3.4. Le aspettative delle imprese emerse in recenti
indagini di Isfort
Si vuole arricchire il quadro di acquisizioni propedeutiche all’analisi delle
vocazioni logistiche del territorio provinciale con un rapido riferimento ai
risultati di due indagini svolte su due “Panel” di imprese con sede a Roma
e Pomezia.
10
In termini semplici, si annota come effetto rincorsa (o in bio-economia come “effetto
rimbalzo”) il fenomeno che vuole le migliori condizioni di accessibilità, dovute alla
crescita e al miglioramento momentaneo dei collegamenti, in gran parte annullate
dall’aumento indotto dei consumi e dei flussi di mobilità potenziali, tendenti nel medio
periodo a riprodurre le situazioni di congestione iniziali.
57
R728
Per quanto riguarda il campione di imprese romano11, tra le tipologie di
reti classificate in diversi insiemi e sottoinsiemi (tab.12), nel momento in
cui si è chiesto alle aziende di individuare le priorità nelle scelte di
investimento, la quasi totalità di queste ha indicato lo sviluppo del sistema
di trasporto. E’ una conferma questa della considerazione strategica dei
trasporti da parte degli operatori economici della città di Roma, cui si
assomma la percezione di una “debolezza” strutturale dell’area su cui i
poteri pubblici hanno iniziato ad adoperarsi negli anni più recenti.
Tab. 12 – Le priorità per lo sviluppo delle reti a Roma
Trasporto
Reti avanzate
Reti energetiche e di pubblica utilità
Consulenza
Servizi di base della Pubblica Amministrazione
Servizi avanzati della Pubblica Amministrazione
Formazione/ricerca e sviluppo
Credito e finanza
Fonte: Fondazione Roma Europea e Isfort, 2005
In effetti a partire dal 1999-2000 Enti locali e Regione Lazio, con vari
strumenti (PRG di Roma, Piano Regionale delle Merci) hanno sostenuto
ipotesi ri-organizzative del trasporto merci basate su interventi in grandi
opere viarie (GRA, Roma-Fiumicino, Orte-Civitavecchia, corridoio
tirrenico sud, nuova uscita sulla Roma l’Aquila, ecc.), in ferroviarie e
trasporto combinato (Roma smistamento, Fiumicino, Civitavecchia),
marittimo (Civitavecchia) e aereo (Fiumicino) utili principalmente a
soddisfare una domanda di mobilità per gli itinerari di lunga percorrenza.
11
Per una descrizione precisa del campione di imprese indagato (panel qualificato di 15
imprese) e per una esposizione più ampia dei risultati della ricerca si veda la già citata
Isfort-Fondazione Roma Europea Le reti a Roma: situazioni e attese, op. cit.
58
R728
Una risposta dunque incentrata sulle infrastrutture “pesanti” (cfr. alle
successive tabb. 14, 14bis e 15), sicuramente necessarie allo sviluppo del
settore, ma rispetto alle quali si fa fatica a intravedere una coerenza
strategica con gli obiettivi di riequilibrio modale e de-congestionamento
auspicati nelle stesse sedi di programmazione, cui invece servono, come si
dirà meglio al paragrafo successivo, anche interventi coordinati sulla
struttura distributiva di territorio di cui invece si tende a parlare molto di
meno. Ad esempio, nei su-citati documenti è assegnato ampio spazio ad
opere di raccolta e lavorazione delle merci collocate all’esterno del GRA
di Roma; mancano però, come rimarcato in altre analisi mirate sulla
capitale12, interventi finalizzati alla realizzazione di piattaforme logistiche
per l’area urbana, su cui si dovrebbe impostare una soluzione alternativa ai
problemi del traffico e del trasporto delle merci a Roma13.
Per quanto riguarda l’area di Pomezia14, le valutazioni espresse sul grado
di adeguatezza delle reti e dei servizi di trasporto alle imprese evidenziano,
tra le altre cose, livelli di criticità molto elevati per la rete e i servizi
ferroviari sia passeggeri, sia merci.
Si rammenta che Pomezia costituisce uno dei poli di specializzazione più
importanti del sistema produttivo provinciale (nei settori chimicofarmaceutico e, soprattutto in passato, nell’elettronica) e costituisce un
potenziale complemento strategico proprio per le funzioni logistiche del
territorio metropolitano attuale e in programmazione (centro intermodale
di rilevanza nazionale di Santa Palomba).
Rispetto ai giudizi emersi (tab. 13), solo il trasporto passeggeri – riferito
evidentemente alla vicinanza di Fiumicino – supera il punteggio mediano,
attestandosi su una votazione di 1,70 (su una scala da 0 a 3). In tutti gli
altri casi, le valutazioni espresse scendono sotto la soglia dell’1,5 e in
12
13
14
Vedi Isfort- Fondazione Roma Europea, Mobilità delle merci e qualità della vita
urbana. Esperienze e prospettive per un modello sostenibile a Roma, Roma, 19
novembre 2003.
Il problema andrebbe correttamente posto non solo in ambito romano ma in campo
nazionale. Non va infatti ignorato che l’Istat stima in quasi il 50% i trasporti di raggio
inferiore ai 50 km e quindi assimilabili a un percorso urbano o urbano-regionale (60%
per i trasporti in contro proprio), con una percorrenza media di appena 21,9 km.
Vedi C. Carminucci (a cura di), Una nuova identità di sviluppo per il distretto di
Pomezia, Isfort-Unione degli industriali di Roma, Il Sole 24, Milano, 2005.
59
R728
diversi casi sotto l’1,00. Giudizi tutt’altro che lusinghieri interessano
soprattutto le ferrovie, ma valutazioni negative riguardano anche la
mobilità locale e la raggiungibilità autostradale, l’accessibilità dei porti e la
dotazione delle piattaforme logistiche; tutte voci che ricevono intorno
all’1,00 come voto medio.
Tab. 13 – La valutazione sull’adeguatezza delle infrastrutture dei servizi di trasporto
nell’area di Pomezia (*)
Aeroporti (servizio passeggeri)
Aeroporti (servizio merci)
Rete stradale per i collegamenti di media e lunga distanza
Servizi di trasporto pubblico su gomma (passeggeri)
Piattaforme logistiche, Interporti, Centri di distribuzione delle merci di vario livello
Rete autostradale (accessibilità a)
Rete stradale per la mobilità locale
Porti (servizi merci, accessibilità a )
Rete e servizi ferroviari per la media e lunga percorrenza (passeggeri)
Rete e servizi ferroviari per il trasporto delle merci
Rete e servizi ferroviari per il trasporto locale (passeggeri)
1,70
1,45
1,38
1,25
1,10
1,08
1,00
1,00
0,91
0,91
0,63
(*)
Punteggi medi da 0 (livello minimo di adeguatezza) a 3 (livello massimo di adeguatezza)
Fonte: Indagine Isfort-Unione degli Industriali di Roma su un panel di imprese dell’area di Pomezia, 2005
Tab. 14 - Autostrade e tangenziali nella provincia di Roma
Autostrade
A1
A1
A1
A1
A1
A12
Firenze-Roma
Diramazione di Roma Nord
Fiano-San Cesareo
Diramazione di Roma Sud
Roma-Napoli
Roma-Civitavecchia
A24
Roma-Teramo
A24
Penetrazione urbana di Roma
G.R.A.
Raccordo
Totale
Grande Raccordo Anulare Roma
Roma-Aeroporto di Fiumicino
Fonte: Autostrade per l’Italia S.p.A, 2003
60
Ente Gestore
Autostrade per l'Italia S.p.A.
Autostrade per l'Italia - Società Strada dei
Parchi (Gruppo Autostrade)
Autostrade per l'Italia - Società Strada dei
Parchi (Gruppo Autostrade)
A.N.A.S.
A.N.A.S.
Km
17,5
22,0
45,3
19,0
19,1
64,8
46,5
7,2
68,2
18,5
328,1
R728
Tab. 14 bis - Autostrade e opere della rete primaria nazionale in progetto di
costruzione/adeguamento
Opera
Stato di avanzamento
Completamento GRA
Completamento corridoio tirrenico settentrionale
(tratta laziale dell’autostrada CivitavecchiaCecina)
Completamento corridoio tirrenico meridionale
(Pontina-A12-Appia e Bretella CisternaValmontone)
Completamento trasversale nord OrteCivitavecchia
In corso di realizzazione (quadrante nord ovest)
Adeguamento della Cassia Roma-Viterbo
Adeguamento tratto laziale della Salaria
Sistema di trasporto plurimodale Area Castelli
Fase preliminare di valutazione (ipotesi di
tracciato alternativo)
Approvati i progetti preliminari, assegnato un
primo finanziamento (CIPE)
Completata la fase di progettazione (manca
finanziamento CIPE)
finanziamento CIPE)
finanziamento CIPE)
In fase di istruttoria presso al regione Lazio
Fonte: Indagine Isfort-Unione degli Industriali di Roma, 2005
Tab. 15 - I centri merci della provincia di Roma in corso di realizzazione o programmati
Nodi di movimentazione merci
Fiumicino: Cargo city
Fiumicino: Centro merci
Civitavecchia: Centro merci
Pomezia: Santa Palomba(*)
Previsto potenziamento, nuovo terminal
Roma smistamento: Centro merci intermodale(*)
Previsto potenziamento
Tivoli:
Centro merci(*)
Nuovo terminal
Area intermodale
mq
7.000
719.000
1.414.000
Area complessiva
mq
25.000
160.000
nd.
Capacità complessiva
ton/anno
1.000.000
7.000.000
800.000
140.000
430.000
3.000.000
12.500
nd.
1.000.000
60.000
nd.
2.500.000
(*)
Terminal operanti
61
R728
Complessivamente dunque si evidenzia una forte domanda di investimenti
in infrastrutture anche nell’area sud. Una richiesta proveniente dal
territorio che, in tal caso, appare maggiormente giustificata anche alla luce
delle prospettive di sviluppo dell’area limitrofa (es. Outlet e parco
divertimenti di Valmontone), e che si dovrebbe tradurre nel potenziamento
della maglia di relazioni trasversali, riequilibrando la struttura stradale
radio-centrica; mentre sul fronte ferroviario, la futura liberazione delle
tracce dell’Alta Velocità (Roma-Napoli), insieme al progetto di Gronda
ferroviaria (Pomezia-Fiumicino), dovrebbero “naturalmente” portare ad
incrementare l’offerta di sevizi metropolitani per il traffico merci,
assecondando la specializzazione logistica di questa porzione di territorio
provinciale.
62
R728
4. Il sistema logistico attuale e
programmato
4.1. L’organizzazione della rete logistica e
distributiva
Il sistema di trasporto delle merci può essere scomposto, come è noto, in
due componenti principali: il sistema della domanda e il sistema
dell’offerta. Del primo si è cominciato a parlare nel capitolo precedente
riguardo alla distribuzione della popolazione e delle attività sul territorio,
nonché alle aspettative di accessibilità dei soggetti economici (e in parte ai
bisogni di vivibilità collettiva). Un solo dato serve a dare ulteriormente le
dimensioni della domanda logistica nei diversi distretti produttivi della
provincia di Roma, nonché la sua problematica gestione.
Sono oltre 6 milioni di veicoli per giorno in transito (con origine e
destinazione) nel territorio provinciale. Solo il distretto Pontino genera
flussi in uscita (che hanno origine nell’area) maggiori di quelli in entrata.
Nell’area di Roma in particolare il flusso di merci entrante supera di circa
1 milione di tonnellate annue quelle in uscita (tab. 16).
Tab. 16 - Traffico merci generato ed attratto nei diversi distretti della
provincia
Distretti
Roma
Fiumicino
Salario
Tiburtino
Predestino(*)
Castelli(*)
Pontino
Civitavecchia
Totale
Origine
(t/anno)
2.329.676
1.249.147
302.824
2.130.088
1.603.588
1.603.588
2.257.412
488.647
10.300.000
Destinazione
(t/anno)
3.227.824
1.304.206
316.588
2.257.412
1.617.352
1.617.352
1.287.000
509.294
11.500.000
(*)
distretti aggregati
63
R728
L’origine di questo enorme traffico merci si comprende guardando
all’assetto delle specializzazioni tipiche dell’economica locale e dunque al
fatto che la provincia di Roma si caratterizzi, come detto, per un’incidenza
(a parte le costruzioni) delle attività manifatturiere particolarmente bassa15,
mentre la quota dei servizi è invece la più elevata tra le realtà urbane
maggiori. In particolare spicca in questo senso la presenza di imprese nei
comparti del commercio, alberghi e ristoranti e altri servizi pubblici,
sociali e personali (tra i quali le attività ricreative, culturali e sportive, il
ramo assicurativo, l’informatica e le attività connesse, ecc.), da cui
proviene, intuitivamente, un maggiore richiamo di beni e servizi
dall’esterno.
Un altro aspetto strutturale da considerare invece riguarda la consistenza
numerica delle unità locali d’impresa che a fine 2003, secondo i dati della
Camera di Commercio, nella provincia di Roma risultavano essere 43.483
ossia 3.300 in più dell’anno precedente, a testimoniare un forte
decentramento produttivo che caratterizza le dinamiche dell’economia
romana. La crescita per “gemmazione” delle imprese attive (11 unità
locali per ogni sede registrata) è un fenomeno di notevole importanza per i
temi in argomento, inducendo un’ulteriore movimentazione incontrollata di
merci in luoghi molto sensibili non solo dal punto di vista delle
compatibilità socio-ambientali ma delle vocazioni turistiche e dei patrimoni
storici e artistici da tutelare16.
Il sistema di offerta al contrario è costituito non solo dall’insieme delle
infrastrutture di trasporto e raccolta delle merci, ma anche dagli operatori
a servizio dell’area stimabili in ambito provinciale in oltre 7.280 unità
15
16
Esistono alcune specializzazioni nel settore estrattivo e nella produzione e distribuzione
di energia elettrica, gas e acqua,ecc., ma nel complesso il peso economico delle attività
industriali è il più basso tra quelli registrati nelle principali aree urbane del Paese
(Milano, Torino, Bologna, Napoli, Bari, Palermo). Il coefficiente di localizzazione
delle attività manifatturiere (quota di addetti sul totale del settore) evidenzia altri settori
di specializzazione oltre quelli accennati, come l’industria del tabacco, la fabbricazione
di altri mezzi di trasporto, quello della stampa ed editoria. Per approfondimento sulla
struttura produttiva di Roma in chiave di confronto con le altre con grandi città italiane
vedi il Rapporto 2002-2003 sull’economia romana, Comune di Roma, ottobre 2003.
Il fenomeno della proliferazione delle unità locali è peraltro specificatamente segnalato
per il settore trasporti, magazzinaggio e comunicazioni (+9,1%), vedi il dossier Lo
scenario economico provinciale, CCIAA di Roma, dicembre 2004.
64
R728
locali che impiegano circa 42.700 persone nel solo comparto dei “trasporti
terrestri e mediante condotte” (Censimento Istat 2001), a cui si aggiungono
3.700 unità locali e 35.800 addetti nel segmento delle “attività di supporto
e ausiliarie dei trasporti” (in gran parte movimentazione merci e
magazzinaggio), più un numero limitato di unità locali di imprese attive
nel ramo dei trasporti marittimi e aerei (in totale 223, con poco più di
18.400 persone impiegate).
Il rapporto fra le due dimensioni menzionate, com’è facile afferrare, fa
all’incirca 5,9 addetti per unità locale nei “trasporti terrestri” e 9,6 nelle
attività ausiliarie; numeri che ovviamente evidenziano una struttura
distributiva nel complesso molto polverizzata, come del resto è tipico del
settore in Italia (tab. 17).
Tab. 17 – Unità locali e addetti del comparto trasporti terrestri
Unità
locali
“Trasporti terrestri, trasporti mediante condotte”
(anno 2001)
Provincia di Roma
7.286
Lazio
10.385
Italia
135.243
“Trasporti terrestri, trasporti mediante condotte”
(anno 1991)
Provincia di Roma
1.788
Lazio
4.212
Italia
112.191
Addetti Addetti/U. locale
42.768
55.707
532.419
5,9
5,3
3,9
45.631
58.108
539.124
25,5
13,9
4,8
Fonte: Elaborazioni Isfort su dati Censimento Istat 1991 e 2001
Il fenomeno di sviluppo delle micro-imprese appare tuttavia enorme a
Roma, se si guardano i dati del decennio precedente (+307% di unità
locali, – 6% nel numero di impiegati nel 2001-1991), quando in media gli
addetti per unità locale erano 25,5. Segno non solo di una forte crescita del
mercato locale della logistica in conto terzi, ma anche di un rapido
mutamento della natura degli operatori (cui si aggiungano i fenomeni
riorganizzativi del comparto ferroviario nazionale, incidenti sui dati di
Roma), definito sia in funzione delle caratteristiche produttive delle
imprese, sia in funzione del ciclo di utilizzo dei beni da parte dei
destinatari finali.
65
R728
Da questo punto di vista si può dire che l’attività degli operatori locali e la
domanda professionale logistica è condizionata, nel bene o nel male, dalla
circostanza di agire nell’area metropolitana romana, la quale rappresenta
un bacino di mercato molto importante. Il consolidamento degli operatori
dovrà quindi tenere conto, da una parte, della collocazione geografica
favorevole della provincia e, dall’altra di una forte domanda di logistica
formulata dalle imprese di servizi. Dopo di che alle aziende che offrono
servizi di logistica è richiesta tempestività e affidamento della consegna (a
causa della deperibilità dei prodotti, specie nella filiera alimentare, della
limitata capacità di stoccaggio dei punti vendita, ecc.), che non sono
standard di facile acquisizione nel contesto urbano di oltre 2 milioni e
mezzo di persone (che con il resto della provincia supera i 3 milioni).
L’accenno alle potenzialità del mercato romano delle merci, in uno
scenario di proliferazione delle unità locali e tenuto conto delle
specializzazioni settoriali richiamate, rafforzano dunque l’esigenza di
operare per adattare in particolare la distribuzione delle merci nel contesto
della capitale: grande serbatoio di punti commerciali per la gran parte posti
in aree, come quella del centro storico, poco adatte alla circolazione di
veicoli commerciali piccoli o pesanti.
4.2. L’adeguamento infrastrutturale
La discussione sulla prospettiva locale del trasporto merci e logistica va in
definitiva perfezionata con l’analisi degli interventi di modifica ed
“efficientamento” del sistema di trattamento e smistamento delle merci
definiti a livello territoriale. Si tratta di stabilire, in altri termini, le
potenzialità dei sistemi di accessibilità delle merci tenuto conto anche delle
attese e dei progetti di adeguamento esistenti.
Un primo obiettivo da raggiungere per candidare l’area metropolitana di
Roma ai vertici delle funzioni logistiche resta senz’alto quello di
accrescere il settore dell’intermodalità e superare lo sbilanciamento a
favore delle modalità di trasporto su strada che, senza tenere conto dei
veicoli commerciali con portata sotto le 3,5 ton, i dati regionali per l’anno
2001 stabiliscono vicina all’83% del totale17. Le tonnellate trasportate via
17
I dati sui volumi di tonnellate trasportate dal sistema logistico laziale e provinciale sono
elaborazioni Isfort tratte da C. Carminucci (a cura di), Op. cit.
66
R728
mare corrispondono invece al 13,7% complessivo; mentre sono assai
contenuti i flussi su ferro tradizionale e/o intermodale (rispettivamente
pesano per il 1,9% e l’1,4%) e si può ritenere pressoché ininfluente
l’aereo (0,2%). E’ presto detto, alla luce di queste evidenze numeriche,
quali siano le iniziative in cantiere o progetti in via di definizione da
ritenere prioritari: opere intermodali ferroviarie, porti e aeroporti su tutte.
In genere però detti numeri indicano che nella programmazione territoriale
si è ragionato su “scenari tendenziali” poco coerenti con la realtà (es. il
“piano merci regionale” che assegnava alle modalità combinate su ferro e
mare dei trend di crescita molto più sostenuti). Una nuova progettazione di
sviluppo del sistema dovrebbe dunque partire da un’analisi realistica del
possibile, posante sui seguenti dati di fatto: a) una percentuale di merci in
entrata/uscita dalla provincia di Roma che viaggia attraverso i nodi
intermodali trascurabile rispetto al totale; b) una rete distributiva che conta
oggi su centri di raccolta aggregati e deposito dei prodotti da consegnare al
mercato finale (grande distribuzione), rispetto ai quali però gli operatori
economici segnalano difficoltà di approvvigionamento dovute alle code e
lunghi tempi di attesa; c) una distribuzione più di prossimità e relativa al
cd. ultimo miglio gestito attraverso veicoli stradali medio-piccoli (furgoni e
autocarri a due assi) e solo quote molto modeste assorbite dalle altre
modalità di trasporto.
Alla luce di queste evidenze della struttura logistica in via di definizione,
sommate alle notazioni indicate al paragrafo precedente è possibile
focalizzare un aspetto critico dei progetti riguardanti le funzioni di raccolta
e di distribuzione delle merci dedicate all’area di studio promossi di
recente su iniziativa da vari soggetti privati o pubblici, alcuni dei quali
sono in fase di imminente realizzazione.
Uno scenario particolarmente significativo in questo senso è quello del
litorale nord della provincia di Roma, con l’attivazione della Cargo city
all’interno dell’aeroporto di Fiumicino, il potenziamento del traffico
contenitori dal Porto di Civitavecchia, anche tramite l’attivazione di una
struttura di Interporto in prossimità delle banchine di attracco delle navi, la
costituzione del Consorzio interporto di Fiumicino cui ha aderito un
gruppo di aziende di trasporto e di logistica che si propone di realizzare
nei prossimi anni un interoporto i circa 1.500 mq nell’area compresa tra
Fiumicino e l’autostrada A12.
67
R728
In questo ambito si inseriscono, oltre al centri intermodali di rilevanza
nazionale come quello di Pomezia, altre iniziative di carattere settoriale,
come il centro agro-alimentare (CAR) o la Commerce city attivati nei
pressi della capitale. Il CAR in particolare sorge a 2 km GRA ed è inserito
all’interno della rete di viabilità nazionale e (assi Milano-Napoli e RomaPescara) ed è assai vicino agli aeroporti del Lazio. Secondo alcune
valutazioni immediatamente successive all’apertura del centro, questa
struttura dovrebbe avere eliminato l’ingresso in città di circa 200 mila
veicoli pesanti su base annua. Nonostante l’utilità specifica dell’intervento,
la realizzazione di queste grandi strutture esterne alla capitale, sebbene
possa migliorare sensibilmente l’efficienza della catena logistica di una
filiera produttiva, non rappresenta una soluzione alternativa ai problemi di
distribuzione, che invece si profila essere l’obiettivo di fondo su cui
concentrare energie e attenzioni comuni18.
Si conclude questa primo esame con un elenco molto parziale di progetti
alternativi, di cui qualche anno fa si era cominciato a parlare tra esperti e
amministratori locali (precipitati poi anche nel nuovo PRG di Roma), e su
cui si ritiene di focalizzare di nuovo l’attenzione, a cominciare dalla
predisposizione di un Piano delle merci nell’area metropolitana utile a
definire le principali strategie di utilizzazione ottimale delle infrastrutture
di trasporto.
L’elenco, in linea di massima, si compone di misure e scelte tipiche delle
cd. strategie di Mobility Management:
- potenziamento della logistica in conto terzi dei prodotti che affluiscono
ad es. al CRA utilizzando su larga scala le tecnologie pulite (es. veicoli
a metano o mezzi elettrici);
- utilizzo delle reti RFI e degli scali ferroviari (S. Lorenzo e altri) per la
penetrazione in città e in particolare per la consegna ai grandi
magazzini del centro di Roma (es. capi di abbigliamento);
18
In proposito è emersa da alcuni operatori una critica al PRG di Roma (e la necessità di
conoscere meglio i PRG dei comuni limitrofi), per l’impressione di disporre progetti
poco calati sul territorio: si prevedono nel territorio romano 4 strutture per
l’intermodalità perimetrale sulla carta, di cui ad oggi non si sa molto circa l’effettiva
destinazioni d’uso, e dunque l’efficacia concreta in termini di riduzione dei veicoli su
gomma in circolazione.
68
R728
-
-
sviluppo dei sistemi di monitoraggio del traffico merci da cui far
emergere politiche per favorire l’incremento del coefficiente di
riempimento dei veicoli commerciali e ottimizzare varie funzioni
logistiche urbane (orari di carico/scarico, regole di accesso alla ZTL di
Roma, ecc.);
riorganizzazione del sistema di accesso (regole di viabilità) ai centri di
acquisizione e depositi di livello metropolitano.
4.3. Il confronto sulle vocazioni logistiche della
provincia di Roma
4.3.1. Premessa
Come anticipato nei precedenti paragrafi, contesto economico provinciale,
infrastrutture ed accessibilità logistica sono stati i principali temi alla base
della riflessione che si è svolta in uno specifico focus group tra attori
locali, rappresentanti di aziende del settore, soggetti pubblici e privati
rappresentativi della realtà territoriale romana. Principale obiettivo
dell’incontro è stato quello di fornire alla Provincia indicazioni e
suggerimenti per l’avvio di azioni volte a favorire lo sviluppo e la crescita
del settore e per orientare la programmazione dell’offerta formativa delle
strutture provinciali verso le specializzazioni professionali maggiormente
richieste dalle aziende e dagli operatori del settore.
Il focus group ha rappresentato una occasione di confronto tra i diversi
interlocutori in merito alla situazione attuale e futura della logistica,
nonché una opportunità per individuare al meglio le potenzialità esistenti
nell’area romana, sia per l’intero comparto, sia per specifiche porzioni di
territorio maggiormente pronte ad accogliere le prossime sfide innovative.
A questo proposito, sono stati precedentemente consultati una serie di
testimoni privilegiati appartenenti ad aziende e istituzioni del settore della
logistica e dei trasporti al fine, da una parte, di ricostruire le prospettive
future della logistica sul territorio provinciale romano e, dall’altra, di
rilevare le esigenze in merito alle risorse umane qualificate, nonché i
fabbisogni di nuove figure e competenze professionali da parte delle
imprese che operano sul territorio provinciale romano.
69
R728
Sono stati interpellati sul tema i seguenti rappresentanti di aziende e
sindacati:
-
Maria Cristina Papetti, responsabile Formazione, Trenitalia Corporate
Pietro Spirito, Amministratore Delegato OmniaLogistica
Mario Sommariva, collaboratore Associazione Nazionale Compagnie e
Imprese Portuali (ANCIP)
Fabrizio Mariotti, Area Sviluppo e Organizzazione, Aeroporti di Roma
(ADR)
Domenico Barbera, Segretario regionale Lazio, Fit Cisl
Rocco Manni, referente settore merci Lazio, Filt Cgil
Paolo Carcassi, Segreteria Nazionale Uil Trasporti
Enrico Mercatali, Confindustria Lazio
Dal confronto con gli interlocutori consultati - effettuato sulla base di una
traccia di discussione che riassumeva i principali contenuti
precedentemente riassunti - sono emerse una serie di considerazioni che
appare opportuno riportare qui di seguito.
4.3.2. Il contesto di riferimento: l’evoluzione del tessuto economico
romano
Sembra essere generalmente condivisa l’analisi sulla recente evoluzione
economica e produttiva dell’area romana avvenuta attraverso l’espansione
di alcune aree quali quelle della tecnologia, della comunicazione, del
turismo e dei servizi. Le dimensioni di carattere metropolitano, le tante
risorse umane presenti, nonché le forti potenzialità del mercato locale del
lavoro e la concentrazione demografica, costituiscono senza dubbio
elementi di forza che favoriscono in misura significativa le relazioni, la
vitalità economica e, dunque, il moltiplicarsi delle opportunità di business
all’interno dell’area considerata.
Secondo il parere della dottoressa Papetti di Trenitalia, l’analisi ripercorsa
nel documento potrebbe essere estesa, in un’ottica macro, all’intero
territorio del nostro Paese, mentre altri confermano la forte vitalità del
territorio romano che – seppur in mancanza di un consolidato tessuto
economico industriale – tende a incrementare una economia dei servizi,
grazie anche alla presenza di particolari risorse sul territorio (es. beni
culturali) (Sommariva, ANCIP).
70
R728
Il mercato provinciale romano viene identificato, dunque, come un
mercato prettamente di consumo e non di produzione, caratterizzato da
vitalità economica e dallo sviluppo di una forte economia di servizi
(Spirito, OmniaLogistica; Carcassi, UIL Trasporti).
Tali elementi presentano, di contro, prezzi sociali elevati in termini di
congestione del traffico sulla capitale e, conseguentemente, di non elevata
qualità della vita. Se il territorio romano, infatti, appare provvisto di una
consistente dotazione infrastrutturale (rete stradale e autostradale,
ferroviaria, portuale e aeroportuale), maggiori criticità si evidenziano nei
cosiddetti aspetti di “software” che riguardano, ad esempio,
l’organizzazione delle imprese di trasporto, l’ottimizzazione dei flussi o la
distribuzione di prodotti e merci; la carenza di tali elementi potrebbe
annullare, o quantomeno compromettere in larga misura, l’utilizzo in
chiave economica e sociale delle numerose risorse presenti nella capitale e
nel suo territorio provinciale (Sommariva, ANCIP).
La congestione del traffico urbano su Roma e da Roma rappresenta,
pertanto, un’emergenza e uno degli aspetti critici di maggiore importanza
per cui una migliore gestione ed organizzazione dei flussi trasportistici
potrebbe quantomeno determinare una migliore gestione dei tempi
improduttivi nel sistema economico locale (Carcassi, UIL Trasporti).
4.3.3. Il ruolo del comparto della logistica e dei trasporti
Tali aspetti problematici, purtroppo, non sembrano trovare riscontro in un
effettivo investimento nella logistica distributiva urbana delle merci che
abbia anche una spinta innovativa e di compatibilità con l’ambiente
(Spirito, OmniaLogistica).
Investire nella logistica urbana e nella distribuzione delle merci appare,
per i più, il principale nodo critico rispetto al quale ci si trova impreparati
e in ritardo, in quanto non serve nascondere il fatto che il 30-35% della
congestione del traffico romano è dovuta soprattutto all’entrata, ma anche
all’uscita, delle merci. Per di più, la funzione e il carattere direzionale e
politico-amministrativo di Roma determinano l’impellente necessità di
regolamentare il flusso e il deflusso urbano in termini di collegamento e
mobilità.
71
R728
Molti interlocutori concordano nel considerare il deficit di intervento delle
politiche locali e il limite delle imprese nell’adottare comportamenti
virtuosi e legittimi, i maggiori ostacoli ai fini dell’ottimizzazione dei flussi
e della rete distributiva e logistica delle merci (Spirito, OmniaLogistica;
Sommariva, ANCIP). Alla limitata partecipazione delle politiche pubbliche
delle istituzioni locali19, in termini propositivi e risolutivi, si va ad
aggiungere, infatti, una scarsa sensibilità delle aziende nell’adottare misure
alternative e innovative e, di contro, una tendenza a ridurre i costi e,
conseguentemente, la qualità e spesso la legalità (soprattutto nel settore
dell’autotrasporto). La riduzione della legalità, a questo proposito,
rappresenta uno degli aspetti maggiormente critici nel comparto della
logistica e i contributi pubblici, secondo Spirito di OmniaLogistica,
dovrebbero essere fortemente rivolti a riportare la legalità e il rispetto
delle regole all’interno del mondo, ad esempio, degli autotrasporti
(regolamentazione dei contratti di guida).
In merito all’adeguamento infrastrutturale di alcune aree della provincia
romana, poi, sembrano esservi pareri parzialmente discordanti. A titolo
d’esempio, si può citare l’opera di potenziamento del traffico contenitori
del porto di Civitavecchia, considerato da alcuni una opportunità di
sviluppo, mentre da altri giudicato meno interessante dal punto di vista
strettamente logistico, in quanto la struttura portuale della località
marittima laziale ha scelto di avere una anima orientata prevalentemente al
settore crocieristico e del trasporto passeggeri, a differenza di altri porti
dedicati quasi integralmente alla logistica e alla distribuzione delle merci
(basti pensare ai porti di Gioia Tauro, Genova, Taranto ecc.).
Inoltre, sono emerse alcune critiche in relazione alla presenza e,
soprattutto al funzionamento, delle piattaforme logistiche presenti, ma mai
consolidate (es. Cargo System industriale di Fiumicino) o qualche dubbio
in merito a una razionalizzazione della dislocazione dei siti logistici
dell’area di studio, a volte situati troppo ravvicinati tra loro, o ancora
lontani dall’essere funzionali (es. Fiumicino, Ponte Galeria e
Civitavecchia) (Barbera, Fit Cisl; Mercatali, Confindustria Lazio).
19
Non è sufficiente intervenire con soluzioni palliative e momentanee come quelle dei
blocchi o delle chiusure stradali, occorrono proposte risolutive e, in un certo senso
coraggiose, di diversa entità e impatto.
72
R728
Insomma da più parti è emerso il fatto che la logistica è divenuta
indubbiamente parte integrante della economia moderna e della
globalizzazione e, pertanto, esigenza assoluta e ormai irrinunciabile in una
nuova ottica di territorio e di sistema di rete. Si è passati, infatti, da una
logistica collegata esclusivamente alla movimentazione fisica delle merci e
all’organizzazione interna di una singola azienda ad una concezione più
ampia che coinvolge il territorio quale sistema a rete finalizzato
all’incremento della produttività. La logistica odierna, pertanto, diviene un
fattore che influenza la produzione; il modo in cui viene organizzata la
catena della fornitura di un prodotto, infatti, determina l’evoluzione della
produzione nella logica di un sistema integrato con i siti produttivi
territoriali (Carcassi, UIL Trasporti). Nonostante il nuovo ruolo assunto
dalla logistica, appare comunque opportuno non dimenticare le
incongruenze e le contraddizioni ad essa legate, sia dal punto di vista
infrastrutturale sia in termini di comprensione delle singole attività
collaterali che ne compongono la catena.
4.3.4. Le risposte strategiche delle aziende del settore
In merito alle strategie che le aziende consultate hanno cominciato ad
attuare in relazione alle linee di tendenza e agli scenari di sviluppo
precedentemente accennati, Trenitalia asserisce che la carenza di
infrastrutture, la qualità percepita e dunque erogata del servizio (in
termini di adeguamento del numero di corse, pulizia e manutenzione,
qualità, informazione e comunicazione) sono senza dubbio temi
attualmente in discussione al livello aziendale. In merito al settore della
logistica, Trenitalia ha attuato, in linea con le nuove tendenze, una
trasformazione interna con l’istituzione della Direzione Generale della
Logistica (prima divisione cargo esclusivamente con la modalità
ferroviaria) in un’ottica di apertura verso i partner di trasporto, le
piattaforme logistiche e il sistema di trattamento e smistamento delle
merci. Tali indirizzi strategici incidono naturalmente su una modificazione
della mission aziendale, verso una concreta e maggiore penetrazione sul
mercato e verso investimenti in termini soprattutto di spazi e di tecnologie,
ma anche, ovviamente, in termini di nuove assunzioni e nuove figure
professionali.
73
R728
L’azienda ADR, maggiormente localizzata in quanto fa riferimento
strettamente alla struttura aeroportuale romana, si sta muovendo, ad
esempio, in un’ottica di sviluppo ed evoluzione di professionalità nuove e
di più alto profilo che abbiano capacità elevate di incrementare il
portafoglio dell’offerta, vendere il “business-cargo”, gestire i grandi flussi
di import-export (100.000 tonnellate annue). In una logica di concorrenza
futura e di una prevista liberalizzazione del servizio con l’intervento di più
operatori sul mercato, occorrono secondo l’azienda soprattutto competenze
di pianificazione e sviluppo del business.
4.4. Potenzialità e criticità rilevate. Un quadro di
sintesi
Le tavole seguenti (tavv. 2 e 2bis) rendono in forma schematica, secondo
un approccio vagamente ispirato alla metodologia SWOT, le principali
dimensioni problematiche e le opportunità rilevate durante l’analisi sugli
scenari di accessibilità e l’evoluzione del sistema provinciale della logistica
e del trasporto delle merci.
Si rammenta molto brevemente che l’analisi SWOT è uno strumento
diagnostico ampiamente utilizzato nell’ambito della programmazione
territoriale, il cui obiettivo (anche in una versione semplificata come
l’attuale) è quello di far emergere i fattori ritenuti cruciali in grado di
favorire, ovvero ostacolare, lo sviluppo delle vocazioni tipiche di una
realtà. Non si nasconde, pertanto, secondo quanto emerso in particolare in
sede di focus group, l’intento e la volontà comune di provare a stimolare,
su molti dei punti individuati e di seguito riportati in sintesi, una
discussione approfondita con le istituzioni pubbliche e gli enti di
programmazione sugli interventi di policy da attuare nel contesto
provinciale.
74
R728
Tav. 2 - I fattori endogeni (potenzialità e criticità della logistica in Provincia di
Roma)
POTENZIALITÀ
CRITICITÀ
Tessuto socio-economico e vocazioni logistiche
Difficoltà delle imprese logistiche ad operare in
Ampio mercato potenziale corrispondente al
condizioni di piena funzionalità a causa della
bacino della capitale per diversi segmenti della
concentrazione di attività (congestione, carenza di
logistica e del trasporto merci
spazi per lo stoccaggio)
Specializzazione nei servizi (ristorazione, settore
turistico-alberghiero, trasporti-comunicazione) e
presenza di poli della grande distribuzione
commerciale in grado di generare innovazione e
domanda integrata di beni e servizi
Assenza di servizi logistici urbani (city logistic) che
implica maggiori costi e deterioramento della qualità
della vita e in generale dell’ambiente urbano (traffico,
inaccessibilità, inquinamento)
Incremento occupazionale nell’area della capitale
specie in rapporto al numero dei residenti (in
calo). Crescita del tessuto imprenditoriale
endogeno e progressiva diffusione sul territorio
delle unità locali d’impresa (potenziale nuova
domanda)
Sbilanciamento della struttura residenziale (sprawl
urbano) e aumento dei movimenti pendolari. Spinta al
decentramento produttivo, che rafforza la prevalenza
di PMI e determina un incremento dei flussi di
traffico in aree sensibili (in assenza di politiche di
razionalizzazione)
Presenza di importanti aziende multinazionali e
poli
di
eccellenza
nel
campo
delle
telecomunicazioni, chimico-farmaceutico e agroalimentare (aumento degli scambi interregionali e
dell’import/export)
Scarsa qualificazione del mondo dell’autotrasporto.
Ulteriore riduzione della produttività del trasportatore
generata dall’aumento delle consegne e dalla
frammentazione delle destinazioni (riduzione dei
carichi medi)
Fattori di contesto (reti e servizi materiali e immateriali)
Collocazione geografica strategica (litorale
Carenze e forti criticità rilevabili nel campo della
tirrenico, centro sud) e vicinanza di importanti
mobilità stradale, dell’accessibilità ferroviaria e delle
infrastrutture di trasporto (aeroporti di Roma,
funzionalità dei porti (area sud della provincia)
sistema ferroviario radiale, Autostrada del sole)
Consolidato
utilizzo
di
strumenti
di
Difficoltà e incertezze nei tempi di realizzazione degli
programmazione (infrastrutture e territorio) ed
interventi sulla rete del trasporto regionale,
elaborazione di ampi piani di intervento in nuove
metropolitano e locale
opere pubbliche
Debolezza del sistema di formazione tecnicoElevata presenza di risorse umane altamente
superiore e necessaria ri-programmazione dell’attività
qualificate (poli di eccellenza tecnologici, istituti di
di FP di secondo livello (post diploma; percorsi
ricerca e Università di Roma)
scuola-lavoro)
Sovrapposizione e scarsa coerenza dei progetti in
Presenza di servizi logistici avanzati alle imprese e
discussione o previsti (iniziative molto mirate sulle
centri merci intermodali di rilevanza nazionale
grandi strutture di servizio e poco sulla distribuzione
(funzionanti o in progettazione)
capillare e atte a favorire l’intermodalità)
Fonte: OMLP e Isfort
75
R728
Tav. 2bis - L’ambiente esterno (i fattori condizionanti lo sviluppo del mercato)
POTENZIALITÀ
CRITICITÀ
Logica del just in time e attenzione al cliente
determinano una crescita a dismisura dei flussi di
traffico per soddisfare esigenze sempre più
diversificate e mutevoli nel tempo (cresce la
rilevanza strategica delle prestazioni di servizio e il
ruolo degli operatori specializzati)
Fase di transizione in cui persistente un dominio in
Italia di piccoli e piccolissimi operatori (padroncini) e
del trasporto in conto proprio (meno efficiente).
Apertura del mercato ai grandi operatori
internazionali, poco innestarti nel contesto
Lo sviluppo dell’e-commerce determina una
ulteriore crescita della domanda di trasporto per
soddisfare un processo distributivo door-to-door
(espansione del mercato)
Lentezza dei processi di crescita della cultura logistica
nel sistema imprenditoriale italiano, che limita
l’espansione e l’innovazione di un settore tipicamente
demand pull
Scenari internazionali favorevoli allo sviluppo
dell’eco-logistica e city logistic (strategie UE per i
trasporti e l’ambiente urbano), e al potenziamento
delle infrastrutture (priorità del corridoio 1, nuova
centralità del mediterraneo per i traffici marittimi,
ecc.)
Difficoltà nel porre lo sviluppo dell’intermodalità e del
trasporto combinato (ferroviario o marittimo) come
priorità e “questione strategica nazionale”. Minore
penetrazione nei mercati esteri delle imprese italiane,
debolezza del sistema paese
Inserimento nell’agenda del Paese di importanti Ritardi e mancate realizzazioni degli interventi previsti
opere pubbliche strategiche: Alta velocità, reti sulle reti di trasporto (insufficienza di risorse nazionali
ferroviarie, potenziamento del GRA di Roma, ecc. o inadempienze di tipo burocratico e amministrativo)
Fonte: OMLP e Isfort
76
Terza parte
I FABBISOGNI E LE COMPETENZE “CRUCIALI”
PER IL SETTORE ROMANO
R728
5. Elementi quantitativi sulla domanda
di professioni e competenze: il settore
logistico nelle province di Roma,
Milano, Genova e Napoli
5.1. Le aziende del settore trasporto e logistica
Una fonte di dati utile per realizzare un’analisi del comparto dei trasporti
nell’area della provincia di Roma all’interno di un ottica di confronto
spaziale1 viene dall’ultimo Censimento ISTAT (2001).
Dentro i confini della provincia di Roma nel 2001 si contavano oltre 9
mila unità locali (UULL) attive nel settore dei trasporti, vale a dire buona
parte del totale osservato per il Lazio, con una crescita rispetto al 1991 del
154,7% (vedi tab. 18). Questo dato, nel paragone con le province di
Milano, Genova e Napoli (per ciascuna di esse si registra una crescita pari
a 47,5%, 9,2% e 113,6%), proietta Roma come l’area con il maggior
incremento di UULL nel decennio 1991-2001, mentre inserendo
nell’analisi anche le aree sovraprovinciali si nota che per queste ultime la
variazione si attesta sul +102,8% per il Lazio e sul +20,9% per l’Italia.
Spostando il campo di osservazione agli addetti si evince che in quasi tutte
le province si registra un incremento del personale impiegato nel settore
dei trasporti, l’unica eccezione riguarda Genova, in cui l’insieme dei
lavoratori si ridimensiona dell’0,4%. Nella provincia di Roma la crescita
degli occupati risulta pari al 6,3%, vale a dire un valore inferiore sia al
dato regionale (+8%), sia al dato nazionale (+15,9%). Nelle restanti
province di Milano e Napoli l’incremento degli addetti è stato pari,
rispettivamente, a +45,9% e +7%.
1
Sono considerate le province di Roma, Milano, Genova e Napoli, le quali presentano
“caratteristiche logistiche” simili.
78
R728
Tab. 18 - Le unità locali e gli addetti impiegati nel settore dei
trasporti(*)
Area territoriale
Prov. di Roma
Prov. di Milano
Prov. di Genova
Prov. di Napoli
Lazio
Italia
Settore Trasporti (2001)
Unità Locali
Addetti
9.137
88.036
14.902
82.168
3.232
23.729
4.509
39.024
12.565
104.689
152.727
816.310
Variazioni % 1991-2001
Unità Locali
Addetti
154,7
6,3
47,5
45,9
9,2
-0,4
113,6
7,0
102,8
8,0
20,9
15,9
(*)
Nella definizione del settore sono considerati: trasporti terrestri, trasporti
mediante condotte (codice ATECO 60), trasporti marittimi e per vie d’acqua (61),
trasporti aerei (62), attività di supporto ed ausiliarie dei trasporti escluse le attività
delle agenzie di viaggio (631)
Fonte: Isfort su dati Istat
Dall’incrocio dei dati sulle unità locali e sugli addetti, oltre a registrare un
generale fenomeno di progressiva polverizzazione del settore dei trasporti
in quasi tutte le province (unica eccezione è Milano), ossia un numero
sempre maggiore di UULL in cui lavorano sempre meno persone, si
osserva anche un’intensità del processo che diviene robusta con
riferimento a Roma e che, invece, si presenta modesta nel contesto
nazionale.
L’analisi disaggregata, rispetto ai diversi settori di trasporto, rileva che la
quota più significativa delle aziende di trasporto presenti nella provincia di
Roma si individua nell’ambito dei “trasporti terrestri, trasporti mediate
condotte” (codice ATECO 60) (vedi tab. 19). Ciò è vero anche con
riferimento alle altre province, tuttavia il peso che queste imprese hanno
sul totale del settore trasporti varia tra le diverse aree teritoriali; ad
esempio, mentre a Milano si supera la soglia del 90% a Roma si attesta a
circa l’80%. La rilevanza del comparto codificato ATECO 60 risulta
evidente anche nello studio del numero di addetti, pari ad oltre 42 mila
nella sola provincia di Roma.
Questo stesso comparto nel decennio 1991-2001 ha manifestato dinamiche
diverse in relazione al diverso ambito territoriale considerato e, in
particolare, in relazione al numero di unità locali e di addetti. Nello
specifico si nota una decisa crescita delle UULL in tutte le province, in
79
R728
linea rispetto al dato nazionale (+20,7%), che diventa imponente nel caso
di Roma (+307,8%) e di Napoli (+204,8%). Con riferimento agli addetti
la realtà si presenta più complessa dato che mentre nella province di
Milano e di Napoli i lavoratori impiegati nei trasporti terrestri e mediante
condotta sono aumentati, rispettivamente, del 20,8% e del 4,2%, nonché
in controtendenza rispetto all’andamento nazionale (-1,2%), a Roma e a
Genova si osserva una loro contrazione (-6,4% e -29,5%).
Principale subsettore in tutti gli ambiti territoriali considerati è il
“trasporto merci su strada”, cresciuto nella sola provincia di Roma del
158,3% nel numero di addetti, contro il 21% di Milano ed il 40,1%
dell’Italia.
Tab. 19 - Le unità locali e gli addetti nei trasporti terrestri e mediante
condotte
Prov. di Roma
Prov. di Milano
Prov. di Genova
Prov. di Napoli
Italia
Valore assoluto (2001)
Unità
Addetti
Locali
7.284
42.730
12.692
47.890
2.652
10.212
3.603
25.859
135.129
531.513
di cui:
“Trasporti merci su strada”
Prov. di Roma
Prov. di Milano
Prov. di Genova
Prov. di Napoli
Italia
3.491
7.782
1.598
3.061
108.161
14.517
23.232
4.280
10.131
308.439
Unità
Addetti
Locali
307,8
-6,4
44,0
20,8
10,6
-29,5
204,8
4,2
20,7
-1,2
187,3
37,3
-7,6
384,3
20,2
158,3
21,0
11,1
187,9
40,1
Il comparto che nella provincia di Roma ha registrato un aumento, sia
delle unità locali, sia degli addetti è quello dei “trasporti marittimi e per
vie d’acqua”, cresciuto del 133,3% nel numero di UULL (il valore
nazionale è pari a +72,2%) e del 123,8% in addetti (-4,3% in Italia) (tab.
20).
80
R728
Tab. 20 - Le unità locali e gli addetti nel trasporti marittimi e per vie
d’acqua
Area territoriale
Prov. di Roma
Prov. di Milano
Prov. di Genova
Prov. di Napoli
Italia
Unità Locali
35
22
75
86
1.319
Addetti
611
143
4.017
4.642
20.394
Unità Locali
Addetti
133,3
144,4
-9,6
-4,4
72,2
123,8
34,9
20,6
-17,3
-4,3
Il trasporto aereo vede nella provincia di Roma il territorio con il maggior
numero di UULL e di addetti tra le province italiane, in particolare si
concentrano il 20,7% delle UULL nazionali e addirittura il 69,4% dei
lavoratori. Nello studio delle dinamiche temporali si registra una
contrazione delle UULL del 42,8% (al pari del dato nazionale che arretra
del 20,5%) e degli addetti dell’8,8% (tab. 21).
Tab. 21 - Le unità locali e gli addetti nel trasporto aereo
Area territoriale
Prov. di Roma
Prov. di Milano
Prov. di Genova
Prov. di Napoli
Italia
Unità Locali
Addetti
119
70
2
8
457
16.595
1.582
7
210
24.973
Unità Locali
Addetti
-42,8
-36,4
-87,5
-61,9
-20,5
-8,8
23,2
-93,6
-69,6
4,5
Le attività di supporto ed ausiliarie dei trasporti nella provincia di Roma
offrono lavoro ad oltre 28 mila addetti distribuiti in quasi 1.700 UULL.
Occorre rimarcare che il comparto ha conosciuto tra il 1991 ed il 2001 una
crescita, sia in termini di lavoratori (50,1%), sia in UULL (7,6%), tuttavia
sempre in misura minore a quanto osservato a livello nazionale
81
R728
(rispettivamente +98,1% e +21,3%). Nelle altre aree territoriali
considerate si notano dinamiche molto simili se si escludono le sole
eccezioni riferite a Milano nella crescita delle UULL (ben +81,6%), e a
Napoli che, sempre rispetto alle UULL, ha invece registrato una leggera
diminuzione (-0,7%)
Uno dei principali subsettori di questo comparto è costituito dalle imprese
che operano nella “movimentazione merci e magazzinaggio”, per il quale,
focalizzando l’attenzione solo sulle dinamiche temporali, emergono in
molti casi valori amplificati rispetto al settore di appartenenza. Ciò è vero,
ad esempio, nella crescita degli addetti a Roma (+129%) e nell’aumento
delle UULL a Milano (+119,8%) (tab. 22).
Tab. 22 - Le unità locali e gli addetti nelle attività di supporto ed
ausiliarie dei trasporto(*)
Unità
Addetti
Locali
Prov. di Roma
Prov. di Milano
Prov. di Genova
Prov. di Napoli
Italia
di cui:
“Movimentazione merci e
magazzinaggio”
Prov. di Roma
Prov. di Milano
Prov. di Genova
Prov. di Napoli
Italia
(*)
Unità Locali
Addetti
1.699
2.118
503
812
15.822
28.100
32.553
9.493
8.313
239.430
7,6
81,6
8,9
-0,7
21,3
50,1
112,9
61,3
55,5
98,1
451
1.268
139
228
7.077
9.728
22.590
4.190
3.609
131.963
10,5
119,8
-17,3
59,4
31,1
129,0
165,1
27,0
101,4
119,2
Sono escluse le attività delle agenzie di viaggio
82
R728
5.2. Le dinamiche occupazionali nelle province di
Delle dinamiche occupazioni nel settore dei “trasporti e delle attività
postali” che emergono dai dati del Sistema Informativo Excelsior circa la
provincia di Roma si è già diffusamente trattato nel presente lavoro (cfr
cap. 2). In tale ambito si vuole ritornare nuovamente su questi dati
dandone una diversa lettura, ossia cercando di individuare i principali
caratteri distintivi della provincia di Roma rispetto a quelle di Milano,
Genova e Napoli.
Obbligatorio punto di partenza dell’analisi è la rilevazione delle grandezze
di cui si discute: per Roma le imprese manifestano la volontà di assumere
quasi 50 mila lavoratori, di cui il 6,9% nel solo settore dei trasporti; una
percentuale non molto dissimile si evince anche per Milano (6,4% e in
linea con il dato nazionale pari a 6,5%), e per Napoli (7,3%), mentre per
Genova il valore sale al 10,8% (tab. 23).
Tab. 23 - Assunzioni nelle province di Roma, Milano, Genova e Napoli
Area territoriale
Totale settori
Prov. di Roma
Prov. di Milano
Prov. di Genova
Prov. di Napoli
Italia
47.882
55.498
9.818
24.455
647.736
Val. assoluto
% su totale
3.324
3.558
1.060
1.776
42.371
6,9
6,4
10,8
7,3
6,5
Fonte: Isfort su dati Sistema Informativo Excelsior, 2005
Nella distribuzione dei neo assunti per figure professionali i dati di Roma
non tendono a distanziarsi in modo significativo dai valori medi nazionali
anche se si nota una domanda leggermente superiore per le figure di medio
e alto profilo (professioni tecniche in particolare).
In termini generali, tuttavia, sono i bassi profili i più richiesti, nello
specifico le professioni operative dei servizi e vendite (tab. 24).
83
R728
Tab. 24 - Percentuale di assunzioni nel settore “Trasporti e attività
postali” per figure professionali. Province di Roma, Milano,
Genova e Napoli (2005)
Figure professionali
Dirigenti e responsabili gestione
d'impresa
Professioni specialistiche,
intellettuali e scientifiche
Professioni dell'amministr. e
gestione di impresa
Professioni operative dei servizi
e vendite
Professioni operative produzione
industriale
Totale
Roma
Milano
Genova
Napoli
Italia
1,1
2,3
1,6
1,2
1,6
1,3
0,2
3,6
0,8
1,3
10,0
6,2
11,5
7,2
5,4
4,2
9,2
14,4
6,6
7,5
79,9
78,0
64,3
70,4
80,9
3,4
4,2
4,6
13,9
3,3
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Analizzando più nel dettaglio le competenze richieste nelle diverse
province, partendo tuttavia da una prima distinzione tra piccole e grandi
imprese, emerge (tab. 25):
- che la quota di neo assunti assorbita dalle grandi imprese romane
rispetto alle piccole è di poco superiore alla media nazionale (64,4%
per Roma e 61,7% per l’Italia), molto più alta rispetto a Napoli (42%),
nonché notevolmente inferiore al dato riferito a Milano (83,3%);
- la presenza di differenze significative nelle tipologie di contratto
utilizzate dalle imprese romane rispetto a quelle milanesi. Infatti se le
diversità appaiono minime nella percentuale di lavoratori inserirti in
azienda attraverso un contratto a tempo indeterminato (circa il 50%),
diventono profonde osservando i contratti più “flessibili” visto che per
la provincia di Milano gli “altri” contratti raggiungono il 23,7%,
mentre a Roma si fermano al 4,7%;
- un allineamento tra le imprese delle diverse province considerate nelle
intenzioni di assunzione per titolo di studio, anche se a Roma la
richiesta di lavoratori con un livello di istruzione basso (43,1%) è
leggermente superiore a quella di Milano (36,8%), al pari, tuttavia, dei
soli laureati (6,8% contro il 4%);
84
R728
-
-
-
una richiesta di lavoratori con un grado di conoscenza informatica
simile tra le imprese con sede nella provincia di Roma e quelle presenti
a Milano e Napoli, nonché nel confronto con i valori medi nazionali,
mentre a Genova si registra una significativa domanda di “utilizzatori”
(34,3% contro, ad esempio, il 20,3% della provincia di Roma);
la conoscenza delle lingue è considerata necessaria in particolare dalle
imprese romane, le quali richiedono una percentuale di neo assunti in
grado di parlare più lingue pari al 27,7%, vale a dire 5 punti in più
rispetto al valore riferito a Milano;
che nella ricerca di nuovi lavoratori la quota di quelli di difficile
reperimento non è dissimile tra le diversità tra le aree territoriali
analizzate e, in termini generali, rispecchiano i valori medi nazionali.
Tab. 25 -
Percentuale di assunzioni nel settore “Trasporti e attività postali” per classe
dimensionale, tipologia di contratto, livello scolastico, conoscenza
informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento. Province di
Roma, Milano, Genova e Napoli (2005)
Roma
Milano
Genova
Napoli
Italia
Classe dimensionale
Tipologia di contratto
Tempo indeterminato
Tempo determinato
Apprendista
Altro
35,6
64,4
16,7
83,3
36,1
63,9
58,0
42,0
38,4
61,7
54,0
41,1
0,2
4,7
49,0
26,1
1,2
23,7
50,6
33,0
12,2
4,2
60,2
34,6
0,5
4,7
50,4
42,3
2,0
5,3
Livello scolastico
Nessun titolo richiesto
Qualifica prof. regionale
Istruz. prof. e tecnica
Diploma superiore
43,1
3,0
7,2
40,0
6,8
36,8
3,0
16,9
39,4
4,0
36,6
0,6
10,5
42,6
9,8
45,0
0,5
2,5
49,6
2,4
41,5
3,8
10,9
40,4
3,6
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
20,3
2,0
77,7
24,1
1,0
74,9
34,3
1,5
64,3
19,5
0,7
79,8
19,8
1,4
78,8
27,7
72,4
22,1
77,9
28,8
71,2
20,1
79,9
17,9
82,2
24,9
75,2
24,3
75,7
25,9
74,1
17,7
82,3
21,5
78,5
Conoscenze linguistiche
Richiesta
Non richiesta
Difficoltà di reperimento
Difficile da reperire
Non difficile da reperire
85
R728
6. Elementi qualitativi: il questionario
somministrato alle aziende
6.1. Il processo di individuazione delle imprese
intervistate
I cambiamenti che hanno caratterizzato e che ancora oggi
contraddistinguono il settore della logistica, di cui si è detto in modo più
approfondito nelle pagine precedenti del presente lavoro, oltre ad aver
determinato un’evoluzione nei suoi “contenuti” (da aspetto interno alle
imprese a nuovo settore economico), hanno creato una radicale
trasformazione del concetto stesso di logistica, producendo, in ultima
analisi, una sorta di “vuoto conoscitivo” nell’individuazione di grandezze
utili a far emergere il reale stato dell’arte e le dinamiche di settore.
Ciò appare evidente nella ricerca di informazioni partendo dai dati
dell’ultimo Censimento dell’Industria e dei Servizi promosso dall’Istat, in
cui l’utilizzo della metodologia di classificazione ATECO, che si basa su
una logica di “specializzazione” delle imprese, rende ardua se non
impossibile la puntuale individuazione degli operatori logistici2.
In termini esemplificativi le imprese logistiche sono classificate
principalmente all’interno della sezione “I” “Trasporti, magazzinaggio e
comunicazioni” in cui, tuttavia, sono considerate, ad esempio, anche le
attività delle agenzie di viaggio, e volendo scendere al livello massimo di
specializzazione si nota che in alcuni casi le imprese logistiche sono
incluse in sottoinsiemi in cui compaiono anche soggetti che svolgono
attività diverse da quelle riferite al concetto di logistica pur inteso nella sua
eccezione più ampia.
Questa breve premessa aiuta a comprendere le difficoltà incontrate dal
gruppo di lavoro nel delineare, definire, e infine individuare un insieme di
imprese logistiche che operano sul territorio della provincia di Roma.
2
Cfr. Politecnico di Milano e Assologistica, Indagine sull’evoluzione strutturale delle
imprese della logistica in Italia, Milano 2001.
86
R728
Inoltre l’attività di ricerca si è rilevata estremamente complessa per effetto
non solo della mancanza di fonti ufficiali per la definizione dell’esatta
dimensione del settore, ma anche per i caratteri di nanismo e di
frammentazione che lo contraddistinguono.
Infatti volendo considerare alcuni dati provenienti dal censimento 2001
riferiti ai soli codici di gruppo ATECO (3 cifre) che maggiormente
identificano le attività logistiche3, ma che come già sottolineato possono
includere anche altre attività economiche, si osserva che nel 2001 il
numero delle imprese con più di 15 addetti presenti nella provincia di
Roma risulta di poco superiore alle 350 unità (soltanto 126 se si
considerano quelle con 50 addetti e più), mentre il totale assoluto è pari ad
oltre 7.500, di cui quasi 7.000 attive nei soli trasporti terrestri diversi da
quelli ferroviari.
L’insieme di queste difficoltà sono emerse in tutta la loro evidenza nel
momento in cui la ricerca delle imprese da intervistare si è trasferita dalla
loro individuazione “a tavolino” al loro effettivo coinvolgimento.
Delle oltre 400 imprese contattate aventi sede nella provincia di Roma e
operanti nelle categorie “trasporto”, “magazzinaggio, movimentazione e
logistica industriale”, “spedizioni doganali ed internazionali”, “corrieri”,
“confezionamento ed assemblaggio conto terzi”, “carico e scarico merci,
facchinaggio”, “aeroporti e servizi aeroportuali”, “porti, darsene e servizi
portuali”, “cooperative di produzione, lavoro e servizi” e “traslochi”, ben
oltre la metà ha dichiarato di non occuparsi di logistica e buona parte delle
restanti ha manifestato la volontà di non partecipare all’indagine,
determinando alla fine del percorso un numero di interviste realizzate pari
a 30.
Di queste imprese nei primi paragrafi del presente capitolo si delineano nel
dettaglio le principali caratteristiche strutturali, vale a dire il numero e
tipologia di addetti, il fatturato, i servizi offerti ecc.
3
Nell’individuazione delle imprese che operano nel trasporto merci e nella logistica sono
stati considerati i seguenti codici di gruppo ATECO: 60.1 (Trasporti ferroviari), 60.2
(Altri trasporti terrestri), 60.3 (Trasporti mediante condotte), 61.1 (Trasporti marittimi
e costieri), 61.2 (Trasporti per vie d’acque interne), 62.1 (Trasporti aerei di linea),
62.2 (Trasporti aerei non di linea), 62.3 (Trasporti spaziali), 63.1 (Movimentazione
merci e magazzinaggio), 64.1 (Attività postali e di corriere).
87
R728
6.2. Considerazioni introduttive ed aspetti
metodologici
Quali dinamiche caratterizzeranno il settore della logistica nei prossimi
anni? Quali sono i profili professionali più ricercati dalle imprese
logistiche che operano sul territorio della provincia di Roma? Quali
difficoltà incontrano nel reperire nuovo personale? Quali politiche attuare
per aumentare la disponibilità di addetti alle attività logistiche?
L’obiettivo ultimo dell’indagine realizzata su di un insieme di 30 imprese
logistiche è proprio quello di rispondere a queste domande, cercando
quindi non solo di fotografare alcune caratteristiche del settore ma anche di
intravedere le sue dinamiche principali superando le lacune presenti nei
dati ufficiali.
Buona parte delle imprese intervistate possiede una conoscenza
approfondita del settore della logistica dato che oltre la metà dichiara di
offrire i propri servizi da oltre 10 anni (11 imprese da almeno 20 anni),
mentre chi opera sul mercato da meno di 3 anni non raggiunge il 20% del
totale.
Guardando agli altri aspetti metodologici dell’indagine si evince che dei 30
soggetti intervistati oltre il 65% sono imprese di servizi, seguite a lunga
distanza da quelle industriali (circa il 15%). Per quanto riguarda il settore
di specializzazione si nota che quasi il 50% dichiara di occuparsi di
logistica integrata, ossia di trasporto, gestione del magazzino, scorte,
organizzazione dei flussi in-out ecc., il 20% circa di soli servizi di
supporto al trasporto e, ancora, oltre il 13% di autotrasporto. Tra i diversi
servizi di logistica il 70% circa delle imprese ha dichiarato di essere in
grado di offrire in modo diretto un numero di funzioni4 compreso tra 1 e
5, mentre quasi il 17% garantisce alla propria clientela non meno di 10
4
Per servizi si intendono: trasporto, gestione ordini, picking, confezionamento,
preparazione kit, imballaggio, etichettatura, distribuzione locale, lavorazioni accessorie
manifatturiere, gestione pagamenti, tracing, tracking, consulenza sulla progettazione
logistica, gestione integrata intera catena logistica, reverse logistics, logistica per l’ecommerce, magazzinaggio, programmazione e gestione delle scorte, operazioni
doganali/fiscali, controllo di qualità, gestore di rete (stradale, ferroviaria ecc.), gestore
di nodo (porto, interporto, aeroporto ecc.) ecc.
88
R728
servizi. Se alle funzioni offerte direttamente si sommano anche quelle
prestate attraverso un proprio fornitore la percentuale di imprese in grado
di garantire ai propri clienti una gamma di servizi piuttosto elevata (oltre
5) raggiunge quasi il 50%.
Passando all’esame degli aspetti dimensionali si osserva che il 16% circa
degli intervistati occupa meno di 5 addetti, mentre le imprese con almeno
50 lavoratori rappresentano oltre il 23% del totale.
L’età media degli addetti registrata è compresa tra i 25 ed i 40 anni nella
netta maggioranza delle imprese, mentre solo una piccola minoranza indica
un’età media superiore a 40 anni e nessuna inferiore a 25 anni. Per quanto
riguarda il sesso gli uomini formano circa 80% del totale contro il 20%
delle donne5.
La dimensione importante di molte imprese intervistate emerge non solo
nell’osservazione del numero di addetti ma ancora più chiaramente dai dati
sui ricavi; infatti, oltre il 30% delle imprese ha dichiarato di fatturare non
meno d 2,5 milioni di euro e se si considerano anche i soggetti con entrate
superiori a 500 mila euro la percentuale sale al 70% circa (fig. 4).
Ulteriore considerazione circa gli aspetti metodologici dell’indagine
riguarda il fatto che nella compilazione dei questionari diversi intervistati
hanno omesso di fornire alcune risposte. Ciò ha comportato, insieme al
modesto numero di intervistati, l’impossibilità di utilizzare elementi
quantitativi di rappresentazione, di conseguenza i risultati ottenuti sono
esposti attraverso figure di sintesi e punteggi qualitativi in scala figurativa
da 1 a 5.
Nella figura che segue, infine, sono tratteggiate le principali caratteristiche
delle imprese intervistate; in particolare, è raffigurata la distribuzione degli
intervistati in relazione al tipo di impresa, al settore di specializzazione e
alla diverse classi di appartenenza in considerazione al numero di addetti
ed al fatturato.
5
Il numero di imprese che ha risposto alla domanda sulla distribuzione degli addetti in
relazione al sesso è pari a 26.
89
R728
Fig. 4 - Principali caratteristiche(*) delle imprese intervistate
T ip o d i im p r e s a
Terzo
settore (**)
A d d e tti
(*)
(**)
S e t t o r e d i s p e c ia liz z a z io n e
d e ll’a z ie n d a
F a ttu ra to
Le imprese intervistate che hanno fornito il numero di addetti è pari a 27, mentre
quelle che hanno indicato il proprio fatturato sono 28
Cooperative, associazionismo e volontariato
La mancanza di qualche item all’interno della figura indica l’assenza di soggetti
intervistati
Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005
6.3. Altre informazioni sulle imprese e le principali
dinamiche
Prima di entrare con maggiore dettaglio nell’analisi delle aziende in
relazione alla loro struttura in termini di addetti ed i loro fabbisogni
professionali futuri, appare opportuno definire ancora più chiaramente le
caratteristiche delle imprese ascoltate, guardando non solo alla loro attuale
dimensione ma anche alle scelte e alle speranze di crescita futura.
Riprendendo il tema dei servizi offerti ma osservandolo non più in
relazione alle singole imprese ma nel loro complesso (tav. 3) si nota che
l’attività maggiormente presente nel portafoglio dei servizi delle aziende è
90
R728
il “magazzinaggio” (in circa la metà degli intervistati), seguito dal
“trasporto” e dalla “distribuzione locale”. Per converso solo poche sono in
grado di garantire alla propria clientela la “logistica per l’e-commerce” e
le “lavorazioni accessorie manifatturiere”.
Tav. 3 - Servizi offerti direttamente dalle imprese e quelli di prossima
attivazione
Servizi maggiormente
offerti
Servizi meno offerti
Magazzinaggio
Tracing
Trasporto
Gestione di nodo
Logistica
per l’e-commerce
Imballaggio
Distribuzione locale
Lav. accessorie manifatt.
Servizi di prossima
attivazione
Gestione Integrata
catena logistica
Controllo di qualità
Tracing
Tracking
Queste riflessioni non subiscono particolari cambiamenti nel caso in cui si
considerano anche le funzioni che le imprese possono offrire in modo
indiretto, vale a dire attraverso propri fornitori; l’unica eccezione riguarda
lo scambio di posizione tra il trasporto (adesso primo) ed il
magazzinaggio.
La “gestione integrata della catena logistica” pur non rappresentando uno
dei servizi maggiormente offerti rientra nei piani di sviluppo di diverse
imprese, insieme al “controllo di qualità”, al tracing e al tracking. La
decisione delle aziende di investire in queste tipologie di servizi lascia
intravedere la volontà di spingersi sempre di più verso la figura di
operatore logistico integrato, anche se non mancano segnali contrastanti,
tra cui, ad esempio, l’assoluta staticità di diverse imprese di piccole e
medie dimensioni.
Come già detto la decisione di attivare nuovi servizi da parte delle imprese
dipende anche dalle speranze di crescita futura del proprio fatturato, difatti
la quasi totalità degli intervistati che ha manifestato l’intenzione di
incrementare le funzioni offerte dichiara anche di prevedere una crescita
dei ricavi.
91
R728
In termini generali circa 4 imprese su 10 si professano ottimiste per il
futuro prossimo, mentre solo una piccola percentuale di intervistati,
oltretutto concentrata tra i soggetti con un fatturato inferiore a 500 mila
euro, prevede un ridimensionamento delle proprie entrate. I più ottimisti si
osservano tra le imprese il cui fatturato si posiziona tra i 500 mila euro e i
2,5 milioni di euro, mentre tra gli intervistati i cui ricavi superano i 2,5
milioni di euro prevalgono quelli che non intravedono cambiamenti per il
futuro prossimo (fig. 5).
Fig. 5 - Distribuzione delle imprese in relazione al fatturato e alle
aspettative di crescita futura
Imprese con un
fatturato inferiore a €
500.000
Imprese con un fatturato
compreso tra € 500.001
e € 2.500.000
Imprese con un fatturato
superiore a € 2.500.000
Imprese che prevedono una crescita del fatturato nei prossimi due anni
Imprese che prevedono un fatturato stabile nei prossimi due anni
Imprese che prevedono una diminuzione del fatturato nei prossimi due anni
Tra i principali mercati di sbocco quello nazionale è il più rilevante non
solo in termini di presenza e capacità di offerta, ma anche in termini di
concentrazione del fatturato. L’estero risulta meno “accessibile”, tuttavia
cresce in modo significativo in relazione ai ricavi. I mercati regionali, e
ancor più quelli provinciali e comunali, possiedono un’importanza
significativa solo per una parte minoritaria degli intervistati (tav. 4).
Tav. 4 - Mercati in cui si distribuisce la produzione delle imprese(*) ed
in cui si concentra il fatturato (in scala figurativa da 1 a 5)
Mercati di sbocco
Nazionale
Estero
Regionale
Provinciale
Comunale
(*)
Mercati in cui si concentra il
fatturato
Nazionale
Estero
Regionale
Comunale
Provinciale
Le imprese che hanno dato una risposta sono 29
92
R728
Altro dato significativo sulle decisioni di sviluppo delle imprese riguarda la
definizione delle aree aziendali in cui si concentreranno gli investimenti
futuri (tav. 5). Dalle risposte emerge che:
- la maggior parte degli investimenti si concentra nello sviluppo delle
infrastrutture (centri logistici, magazzini ecc);
- alla crescita ed al miglioramento dei servizi offerti è destinata una parte
importante delle risorse (circa il 33,5% del totale);
- l’assunzione di nuovo personale (come l’utilizzo di consulenti esterni) e
la formazione rappresentano due aspetti marginali (rispettivamente
sono circa il 16% ed il 6% del totale le imprese che prevedono di
investire in questi asset). Il “basso” valore di quest’ultimo sembra
indicare l’opinione da parte delle imprese che la formazione del
lavoratore sia compito di altri soggetti quali, ad esempio, la scuola e
gli enti locali.
Tav. 5 - Distribuzione degli investimenti futuri (3 anni) per settore(*)
Settore
Distribuzione
Infrastrutture (centri logistici, magazzini ecc)
Servizi (gestione ordini, imballaggio ecc)
Personale addetto (assunzioni di personale ecc)
Attività di formazione
(*)
6.4. Gli addetti: chi lavora attualmente nelle
imprese logistiche
Si è già detto della dimensione media delle imprese in relazione al numero
degli addetti e della loro distribuzione per classi d’età e per sesso, occorre
ora approfondire questo tema considerando anche la loro ripartizione per
settori aziendali, il loro livello di istruzione e, infine, il loro
inquadramento contrattuale, il tutto allo scopo ultimo di delineare i profili
principali di chi lavora nel settore della logistica.
93
R728
Partendo dalla divisione del personale all’interno dell’impresa (tav. 6) si
nota che quasi 2 lavoratori su 3 sono impiegati nella produzione, mentre
poco meno del 10% lavora nell’amministrazione e circa il 6% nella
direzione6.
Le altre aree (marketing, sistemi informativi ecc.) raccolgono poco più del
20%.
Tav. 6 - Distribuzione del personale per area tecnico-professionale(*)
Area tecnico-professionale
Ripartizione
Direzione
Amministrazione
Produzione
Marketing/vendita
Sistemi informativi
Altre aree
(*)
L’analisi degli addetti in relazione al loro titolo di studio appare
sicuramente più articolata; infatti, osservando la figura 6 si evince la netta
prevalenza dei lavorati in possesso della licenza media superiore, seguiti
da quelli con la licenza media inferiore. Di particolare interesse è la
presenza rilevante di addetti senza nessun titolo di studio, il cui numero
supera tutte le restanti tipologie di titolo, dalla qualifica professionale al
master post laurea.
Chi possiede una laurea breve ed i laureati rappresentano solo una piccola
fetta del totale.
6
Nell’esame dei dati sulla distribuzione degli addetti nei diversi settori aziendali non è
stata considerata un’impresa le cui caratteristiche si differenziano in modo significativo
dalle altre e le cui dimensioni determinano risultati molto diversi dai valori medi
registrati per le altre imprese.
94
R728
Fig. 6 - Addetti per titolo di studio(*)
Q ual i f ica
p r o f essi o nal e
Li cenz a med ia
inf er io r e
Diploma
tecnico
Diploma
liceale
Li cenz a scuo la
med i a
sup er io r e
Diploma
professionale
Li cenz a
el ement ar e
D i p l o ma d i
laur ea b r eve
N essun t i t o l o
Po st l aur ea
(*)
Laur ea
Le imprese che hanno dato una risposta sono 14 e 4 di quelle che hanno
indicato la licenza di scuola media superiore non ha specificato quale
Guardando alla tipologia di diploma quello professionale accomuna il
maggior numero di addetti, circa 4 su 10, mentre il peso dei diplomati
tecnici e quello dei diplomati al liceo è pressoché simile, con una leggera
prevalenza del secondo.
Come era facile attendersi i lavoratori subordinati rappresentano la quota
principale degli addetti, mentre quelli parasubordinati, e ancor più i
lavoratori in formazione, rappresentano solo una piccola parte. In
particolare da un’analisi più approfondita dei dati si nota (tav. 7):
- un utilizzo non significativo delle nuove forme di contratto, quali il
lavoro a progetto (sicuramente tra le tipologie di lavoro
parasubordinato maggiormente preferite dalle imprese), quello
accessorio, occasionale e stagionale;
- la presenza prevalente dei contratti a tempo indeterminato rispetto a
quelli a tempo determinato;
- la preferenza da parte delle aziende del lavoro a tempo pieno, sia nel
caso dei contratti a tempo indeterminato, sia in quelli a tempo
determinato;
95
R728
-
l’assenza totale delle nuove forme di contratto subordinato, vale a dire
del lavoro a chiamata (job on call) e di quello ripartito (job sharing),
anche in questo caso in modo indifferente della durata del contratto.
Tav. 7 - Distribuzione degli addetti per tipologia di contratto (*)
Tipologia di contratto
Livello di utilizzo
Subordinato
Parasubordinato
In formazione
Solo lavoro subordinato
Tempo indeterminato
- lavoratore a tempo pieno
- lavoratore a tempo parziale
- lavoro a chiamata (job on call)
- lavoro ripartito (job sharing)
Tempo determinato
- lavoratore a tempo pieno
- lavoratore a tempo parziale
- lavoro a chiamata (job on call)
- lavoro ripartito (job sharing)
(*)
Le imprese che hanno dato una risposta sono 24.
6.5. Le difficoltà nella ricerca di nuovo personale
Dall’indagine Excelsior emerge, come già sottolineato nella prima parte
del lavoro, che la maggioranza degli operatori logistici dichiara di non
aver avuto alcuna difficoltà nella ricerca di nuovi addetti. Questo risultato
si ottiene anche dall’elaborazione delle risposte fornite delle imprese
all’interno di questa indagine.
96
R728
Infatti oltre 2 imprese su 3 hanno dichiarato di aver assunto nuovi addetti
senza problemi, mentre le altre imprese hanno motivato le loro difficoltà
indicando come fattore critico principale la presenza di lavoratori non
qualificati. A questa motivazione si affiancano il cattivo funzionamento dei
centri di collocamento e le difficoltà di formulazione degli annunci.
I dati esposti sembrano quindi dare rilievo ad un fenomeno di crescita delle
difficoltà di reperimento di nuovo personale da parte delle aziende man
mano che aumenta il “livello qualitativo” del lavoratore, sottolineando la
presenza di un offerta di lavoratori qualificati ancora scarsa e non in linea
con la crescente complessità del settore logistico.
Nella figura che segue sono distinte le imprese che hanno dichiarato di non
aver avuto difficoltà nel reperire nuovo personale e quelle che invece
hanno avuto dei problemi. Con riferimento a queste ultime specifica anche
il tipo di problema.
Fig. 7 - Le difficoltà nella ricerca di nuovo personale(*)
N essuna
d i f f i co l t à
Cattivo
funz.
centri di
collocam.
Candidato
non
qualific.
D i f f ico l t à
Difficoltà
nella
formulaz.
annunci
(*)
Le imprese che hanno dato una risposta sono 29 e 1 delle imprese che ha dichiarato di
avere difficoltà nella ricerca di nuovo personale non ha specificato il tipo di problema
La difficoltà di ricerca di personale qualificato può trovare, almeno in
parte, una spiegazione osservando i canali di reclutamento utilizzati dalle
imprese (tav. 8).
97
R728
Tav. 8 - Principali canali di reclutamento (in scala figurativa da 1 a 5)(*)
Canali di reclutamento
Importanza
Invio curriculum
Segnalazioni di conoscenti, amici, parenti
Annunci sui giornali
Presentazione spontanea di candidati
Centri per l’impiego
Altro
Segnalazioni dalle scuole
Stage
Apprendistato
(*)
Infatti le segnalazioni dalle scuole e gli stage, due tra le principali forme di
entrata nel mondo del lavoro di persone elevato titolo di studio, sono
scarsamente utilizzate dagli intervistati, i quali preferiscono scegliere i
nuovi lavoratori attraverso i curricula vitae ricevuti e le segnalazioni da
parte di conoscenti, amici e parenti.
Gli annunci sui giornali e la presentazione spontanea dei candidati sono
forme di reclutamento di media rilevanza, mentre tra quelle di minore
importanza rientra anche l’apprendistato.
6.6. Le assunzioni nel prossimo biennio: primi
elementi qualitativi
Delle 30 imprese ascoltate 17 hanno manifestato la volontà di procedere a
nuove assunzioni nel prossimo biennio ricercando principalmente figure
con esperienza consolidata nel settore del trasporto merci e della logistica
(tav. 9).
98
R728
Gli intervistati che dichiarano di voler puntare sui giovani senza esperienza
rappresentano una quota poco significativa.
Tav. 9 - Le nuove assunzioni nel prossimo biennio(*)
Settore
Ripartizione
Nei prossimi 2 anni prevede di acquisire nuovi addetti?
- Si
- No
Se si, di che tipo?
- Personale con esperienza nel settore
- Giovani senza esperienza da formare in azienda
Quale contratto predilige nelle nuove assunzioni?
- Subordinato
- Parasubordinato
- In formazione
(*)
Alla seconda domanda hanno risposto 15 imprese, mentre alla terza 17
Concentrando l’attenzione solo su chi vuole crescere in termini di addetti
si nota che una parte modesta di intervistati pensa di inserire il nuovo
personale attraverso l’utilizzo di contratti parasubordinati o di formazione,
mentre il ricorso al subordinato raccoglie la maggior parte delle risposte.
Restringendo ancora il campo di osservazione alle sole imprese che
prevedono di assumere dei giovani emerge che quasi la metà delle imprese
è alla ricerca di persone in possesso di un diploma di scuola media
superiore (fig. 8).
99
R728
Fig. 8 - Titolo di studio preferito nell’assunzione di giovani(*)
Dipl. di
laurea breve
Dipl. scuola
Liceo
media sup.
Ist.
prof.
Laurea
Post laurea
Ist. tec.
Laurea
Laurea
specialistica
Master
Nessun tit olo
Licenza
element are
Qualif ica
prof .
(*)
Licenza
media inf .
Di particolare interesse è la comparazione di queste considerazioni con la
suddivisione del personale che già opera nelle aziende per grado di
istruzione:
- il diploma superiore rimane il titolo di studio preferito dalle imprese
logistiche e il suo peso sembra non dover subire particolari variazioni,
tuttavia nella distinzione tra tipologie di diplomi quello tecnico cresce
notevolmente (raccoglie circa la metà delle preferenze) mentre
arretrano, sia il diploma professione, sia quello liceale;
- diminuisce notevolmente la ricerca di lavoratori con un basso livello di
istruzione, vale a dire delle persone senza nessun titolo o con al
massimo la scuola media inferiore (quest’ultimo caso presenta le
differenze più rilevanti);
- anche la qualifica professionale tende a perdere di importanza;
- aumenta decisamente la richiesta di persone in possesso di una laurea,
anche breve, e cresce anche la ricerca di persone con un titolo post
laurea.
Aprendo nuovamente un collegamento con i dati Excelsior si notano alcuni
risultati comuni, come nel caso della rilevante richiesta di diplomati, ma
allo stesso tempo alcune differenze, in particolare nella ricerca di
100
R728
lavoratori con basso livello di istruzione, elevata con riferimento
all’indagine dell’Unioncamere, modesta all’interno dello studio qui
commentato7.
6.7. Le competenze ricercate
Allo scopo di completare una sorta di profilo del lavoratore tipo ricercato
dalle imprese logistiche è stato chiesto agli intervistati di indicare quali
competenze di base, aggiuntive e trasversali deve possedere un addetto
“ideale”.
In primo luogo la conoscenza della lingua inglese è ormai fondamentale,
anche e soprattutto in relazione alle dimensioni mondiali del mercato del
trasporto merci e della logistica, altrettanto fondamentale è l’informatica,
la conoscenza dell’economia e, in misura leggermente minore, del diritto
aziendale.
Meno importanti sono le capacità umanistiche (geografia e storia) e quelle
tecnico-artistiche (grafica e disegno tecnico), nonché l’ingegneria e la
matematica/statistica all’interno dell’area tecnico-scientifiche (tav. 10).
Completano il profilo il possesso di una buona cultura generale, indicata
da quasi la totalità delle imprese che prevedono di crescere in termini di
addetti, la padronanza di tecniche o di tecnologie e, in misura minore, la
conoscenza tecnico specialistiche.
All’interno di quest’ultimo insieme sono la capacità di progettazione
organizzativa, il possesso di specializzazioni tecnico scientifiche sui
trasporti (ad esempio in economia o in ingegneria) e la capacità di
analizzare costi e benefici ad essere maggiormente richieste.
7
Il differente risultato nella ricerca di profili di istruzione bassa tra le due indagini può
essere in parte spiegato dalle diverse caratteristiche del campione di imprese
intervistate. Nello specifico il rifiuto di molte piccole imprese a partecipare all’indagine
qui commentata ha determinato uno sbilanciamento nell’insieme delle aziende ascoltate
verso quelle di media e grande dimensione, nelle quali si riscontra spesso la mancanza
tra i servizi offerti direttamente di quelli a basso valore aggiunto (e per i quali sono
richiesti essenzialmente lavoratori poco qualificati), garantiti tuttavia attraverso propri
fornitori (frequentemente di piccole dimensioni).
101
R728
Tav. 10 - Competenze di base del nuovo personale (in scala figurativa
da 1 a 5)(*)
Competenze di base
Area di competenze linguistiche
- Inglese
- Italiano
Area di competenze tecnico-scientifiche
- Informatica
- Ingegneria
- Matematica/statistica
Area di competenze umanistiche
- Geografia
- Storia
Area di competenze tecnico artistiche
- Grafica
- Disegno tecnico
Area di competenze econom., giurid. aziend.
- Economia
- Diritto
Le imprese che hanno dato una risposta sono 15.
(*)
102
Importanza
R728
Meno importanti sono la finanza aziendale, il budgeting, le analisi di
settore, il project management ecc (tav. 11).
Tav. 11 - Principali competenze “aggiuntive” (in scala figurativa da 1
a 5)(*)
Competenze
Importanza
Cultura generale
Padronanza di tecniche o di tecnologie
Conoscenza tecnico specialistiche
- Progettazione organizzativa
- Specializzazioni tecnico scientifiche sui trasporti
- Analisi costi-benefici
- Marketing dei servizi
- Ricerche di mercato
- Contrattualistica, giurisprudenza e diritto
- Finanza aziendale
- Budgeting
- Project management
- Analisi di settore
- Tecniche statistiche
- Project financing
- Altro
(*)
Se si considerano le competenze trasversali (tav. 12) emerge per
importanza la capacità di riconoscimento, valutazione e gestione delle
singole situazioni lavorative di routine ed impreviste in modo autonomo,
ma anche la capacità di affrontare e risolvere problemi, di gestire
problematiche organizzative e di impostare e decidere progetti e piani
d’azione, in altre parole di assumere responsabilità.
103
R728
Tav. 12 - Principali competenze trasversali dei nuovi assunti (in scala
figurativa da 1 a 5)(*)
Competenze
Importanza
Autonomia
Responsabilità
Creatività
Relazionale
Diagnostica
(*)
Non meno rilevanti sono la creatività, gli aspetti relazionali e la
diagnostica, portando, in conclusione, alla definizione di un profilo di
lavoratore molto vicino alla figura di un imprenditore prestato al lavoro
dipendente.
Altro aspetto dell’indagine riguarda la definizione delle aree in cui le
imprese prevedono di inserire i nuovi assunti (tav. 13).
Tav. 13 - Aree tecnico-professionali di collocazione del neo assunto(*)
Area tecnico-professionale
Gestione, amministrazione, finanza
Produzione
Ricerca, progettazione, ideazione
Marketing, assistenza alla clientela
Vendite del prodotto/servizio
Risorse umane
Servizi alla produzione, sistemi informatici
Manutenzione, ottimizzazione
Altro
(*)
104
Ripartizione
R728
Dopo aver elencato le competenze ricercate, la destinazione dei nuovi
assunti nella gestione, amministrazione e finanza, nonché nella produzione
appare in parte scontato, anche se la riflessione più importante in tale
contesto riguarda il fatto che il peso molto simile delle diverse aree
tecnico-professionali di collocazione esprime l’esigenza per le imprese
logistiche di avere lavoratori con elevate competenze in tutti i suoi settori.
Riprendendo ancora una volta i dati Excelsior allo scopo di confrontarli
con quelli della presente indagine si individua un ulteriore conferma nella
definizione delle figure professionali più ricercate. In particolare sono gli
addetti alle vendite i più ambiti dagli operatori logistici; a questa figura
seguono quelle del responsabile di magazzino, dell’addetto agli acquisti,
del project manager, del controller, dell’esperto di logistica e, in ultima
analisi, dell’autista.
6.8. I percorsi per far crescere la disponibilità di
Da una lettura trasversale delle risposte fornite sin qui dalle imprese è
possibile continuare nell’esercizio di stima dei percorsi formativi iniziata
nell’ultimo paragrafo della prima parte, cercando inoltre di capire quali
strumenti utilizzare.
Si è detto, e qui si hanno ulteriori conferme, che all’interno di un quadro
economico che si evolve verso la ricerca dell’eccellenza quale fattore
competitivo necessario, la richiesta di figure altamente qualificate ed in
grado di svolgere funzioni complesse risulta ormai assodata.
Ma quali strade seguire per creare queste figure?
La risposta è nella formazione. Infatti i dati dell’indagine assegnano
un’elevata rilevanza all’inserimento tra gli insegnamenti degli istituti
tecnici professionali e nei tradizionali corsi di studio universitari di materie
legate alle competenze logistiche, l’attivazione di corsi di formazione
professionale per addetti alla logistica promossi da enti locali o istituzioni
pubbliche, nonché l’avviamento di corsi di formazione professionale in
joint venture tra imprese, enti locali ed enti di formazione volti a formare
on the job gli addetti alla logistica.
105
R728
Un’importanza pari a quella degli strumenti prima elencati è attribuita
anche alle azioni rivolte a favorire lo scambio di esperienze e di
competenze tra addetti alla logistica italiani e di altri paesi europei ed
extra-europei, mentre c’è poca fiducia sui vantaggi che possono derivare
dal ricorso a personale straniero già formato e con un discreto bagaglio di
esperienze per favorire la formazione on the job di addetti locali.
Tav. 14 - Principali azioni da attuare per aumentare la disponibilità di
addetti alle attività logistiche (in scala figurativa da 1 a 5)(*)
Azioni
Inserire tra gli insegnamenti degli istituti tecnici
professionali e nei tradizionali corsi di studio
universitari, materie legate alle competenze
logistiche
Attivare corsi di formazione professionale per
addetti alla logistica promossi da enti locali o
istituzioni pubbliche
Attivare corsi di formazione professionale in
joint venture tra imprese, enti locali ed enti di
formazione volti a formare on the job gli addetti
alla logistica
Favorire lo scambio di esperienze e di
competenze tra addetti alla logistica italiani e di
altri paesi europei ed extra-europei
Fare ricorso a personale straniero già formato e
con un discreto bagaglio di esperienze per
favorire la formazione on the job di addetti locali
Non c’è necessità di avviare nuove iniziative
formative per ampliare l’attuale disponibilità di
(*)
106
Importanza
R728
In altri termini la quasi totalità delle imprese ritiene che attualmente esiste
un vuoto di competenze professionali da colmare in primo luogo attraverso
l’opera delle scuole, degli enti locali e delle istituzioni pubbliche, nonché
attraverso l’iniziativa delle stesse imprese anche in collegamento con i
soggetti prima elencati.
Per converso quasi nessun operatore ritiene inutile l’avvio di nuove
iniziative formative per ampliare l’attuale disponibilità di addetti alle
attività logistiche.
107
R728
7. Cognizioni e profili specialistici più
richiesti secondo l’analisi dei testimoni
privilegiati
7.1. Domanda e offerta formativa nel comparto
della logistica e dei trasporti
Ulteriori designazioni riguardanti le esigenze sistemiche (efficacia delle
politiche o strategie formative disposte in sede provinciale, e stima dei
livelli professionali maggiormente richiesti) derivano dal colloquio con i
testimoni privilegiati di cui si è detto al par. 4.3. Si riporta anche in questo
caso una sintesi dei pareri espressi da rappresentanti di impresa e
stakeholders utile a completare le informazioni raccolte tramite
questionario e trarre delle prime conclusioni d’indagine.
In merito alla domanda e all’offerta formativa nella logistica, occorre
premettere che è stato riscontrato un certo malumore nei confronti di un
“proliferare” di iniziative formative, molte volte inutili e ripetitive, sul
mercato. Dai colloqui, infatti, è emerso come spesso si verifichi una
mancanza di sinergie e di coordinamento nella continua proposta di nuovi
percorsi formativi, mentre sarebbe senz’altro maggiormente produttivo e
utile fare una “mappatura” delle iniziative esistenti per valutare e
migliorare l’offerta formativa già presente (Spirito, OmniaLogistica;
Barbera, Fit-Cisl).
Per quanto riguarda le competenze e le figure professionali presenti nel
comparto della logistica, emerge la necessità di avere oggi, anche per i
profili professionali maggiormente tecnici, una conoscenza e una serie di
competenze comuni e indispensabili. Tali competenze riguardano, in
particolare:
- la conoscenza dei sistemi tecnologici e informatici;
- la capacità di relazionarsi con il cliente o, ancor meglio, di partire dal
punto di vista del cliente;
- l’attitudine alla comunicazione e all’informazione.
108
R728
Per dare una idea di quanto si stiano modificando le figure professionali
anche di basso profilo, basti pensare come, nell’ambito ad esempio della
cargo city, al singolo operaio occupato in aeroporto non vengano richieste
più esclusivamente le classiche competenze di tipo “fisico”, ma anche
capacità di livello tecnologico (es. nella gestione dei sistemi informativi).
Si ha necessità, dunque, di professionalità maggiormente legate ai processi
di innovazione tecnologica e fortemente orientate a fornire qualità,
professionalità e risposte/prodotti (Papetti, Trenitalia; Spirito,
OmniaLogistica).
In linea generale, tuttavia, secondo alcuni sembra persistere, nel settore
dei servizi logistici, una domanda di lavoro a bassa qualificazione
professionale (ad es. nella gestione dei magazzini o autisti o spedizionieri)
che è collocata attraverso strutture cooperative molto articolate nell’ambito
della realtà romana, e quindi più facilmente reperibili sul mercato locale
(Sommariva, ANCIP; Barbera, FIT-Cisl).
Al contrario, per il futuro gli intervistati hanno sottolineato la concreta
necessità di professionalità alte (es. cargo business) con competenze e
know-how di logistica. I rappresentanti delle aziende consultate, infatti,
rilevano come, in una logica di mutamento del contesto professionale e in
un’ottica di concorrenza futura, occorrano competenze di pianificazione e
di sviluppo del business, progettazione di soluzioni logistiche, capacità di
analisi e programmazione in linea con la realtà territoriale.
Sembra dunque che le aziende si stiano muovendo verso la ricerca di
nuove figure professionali, le quali rispondano più propriamente alle
esigenze del mercato e del settore, nonché dei cambiamenti ad esso legati
(anche se tali propositi si vanno a scontrare, in certi casi, con momentanee
crisi aziendali in termini di nuove assunzioni e di nuova pianificazione
delle risorse professionali). Ma, di fatto, si riscontra sul mercato, secondo
alcuni, una carenza di tali professionalità specifiche e l’offerta formativa
raramente prevede la programmazione di profili professionali medi e
medio-alti in grado di cogliere l’intero processo nel suo complesso.
Mancano, infatti, secondo alcuni rappresentanti sindacali del
compartimento trasporti, professionalità che abbiano conoscenza degli
assetti produttivi del settore e della situazione economica complessiva, con
una buona comprensione delle lingue straniere, e dotati di una serie di
competenze di carattere generale (giuridiche, commerciali e di marketing,
tecnico-logistiche, economico-amministrative, nonché organizzative-
109
R728
gestionali). Le aziende del comparto sono costrette, dunque, a reclutare
risorse munite soltanto di alcune di queste competenze e capacità
professionali, mentre quelle mancanti vengono integrate attraverso percorsi
di training on the job.
7.2. Alcuni esempi nella realtà operativa di grandi
aziende
Nel caso di una realtà piuttosto circoscritta, come quella di ADRAeroporti di Roma, i fabbisogni sono maggiormente legati, ad esempio,
allo sviluppo di professionalità di medio-alto profilo che abbiano
propensione all’incremento dell’offerta, alla pianificazione commerciale e
alla negoziazione, alla gestione operativa dei processi di import-export. Le
figure professionali presenti attualmente in azienda riguardano per lo più
addetti alle operazioni di stoccaggio e immagazzinamento dei prodotti,
nonché impiegati con compiti amministrativi e di rapporti con gli
spedizionieri. Da una recente mappatura degli skills operativi delle risorse
professionali interne, sono emerse una serie di carenze (gestione risorse
umane e customer care, trattamento delle merci pericolose ecc.) in seguito
alle quali sono state avviate una serie di operazioni di addestramento e
formazione interna. In sostanza, i profili professionali di cui l’azienda ad
oggi avverte maggiormente la necessità riguardano principalmente le aree
del marketing, della vendita, del commercio, della pianificazione e della
gestione.
In seguito alla trasformazione aziendale nel campo della logistica, una
maggiore penetrazione nel mercato significa anche, nel caso di un’azienda
come Trenitalia, investimenti in termini di nuove assunzioni e nuove figure
professionali8 con capacità e competenze innovative nel comparto della
logistica. Infatti, in tale settore - in cui si fanno strada linee strategiche
quali la progettazione di soluzioni logistiche al fine di facilitare il trasporto
door-to door o la realizzazione di alleanze-parnership con altre società una
8
Il personale di Trenitalia ammonta a 54.000 assunti piuttosto “datati “ sia in termini di
anzianità sia di professionalità.
110
R728
volta concorrenti (es. camionisti) – la formazione del personale in questa
direzione appare di primaria importanza. Una volta era sufficiente
individuare le risorse umane con la preparazione tecnica necessaria per
ricoprire un determinato ruolo professionale, oggi occorrono all’azienda
profili professionali competenti nella gestione e nel controllo, esperti nei
sistemi tecnologici e informatici, o ancora abili nel relazionarsi con il
cliente, nonché inclini alla comunicazione e all’informazione.
7.3. Le principali figure professionali richieste
Quanto emerso dai colloqui in merito alle figure professionali
maggiormente richieste al momento dalle aziende consultate, potrebbe
essere riassunto brevemente nella seguente elencazione:
-
-
-
-
-
ingegneri, anche se non in possesso di specializzazioni tecnicoscientifiche sui trasporti, da utilizzare come project manager, analisti
di soluzioni logistiche e infrastrutturali, professionalità che siano
comunque in grado di incrementare il portafoglio dell’offerta,
definendola e presentandola (Aeroporti di Roma, Trenitalia, Fit CISL,
ANCIP);
venditori logistici con capacità di “aggredire” il mercato, di
confezionare/servire un prodotto, di pianificare la politica commerciale
e dotati di capacità di negoziazione (Trenitalia, Aeroporti di Roma);
“professionisti od organizzatori della logistica” (intesa come
sommatoria di attività/componenti e come professionalità in grado di
operare in un’ottica complessiva) (Fit CISL, OmniaLogistica);
professionalità che abbiano capacità di pianificazione operativa nella
catena logistica, dotati di buona conoscenza del mercato e di capacità
di gestione operativa dei processi import-export (Aeroporti di Roma);
profili identificabili in ambiti più di nicchia (es. quello dei traslochi
dove si può individuare una nuova figura di “tecnico dei sopralluoghi”,
oppure, nel mondo dell’autotrasporto, gli esperti della gestione del
parco veicolare o della normativa del trasporto, ecc.).
111
R728
7.4. ll ruolo eventuale delle strutture formative della
Provincia
In merito all’eventuale ruolo che le strutture formative della Provincia
potrebbero assumere nella formazione di profili professionali nuovi nel
settore della logistica, non sono emersi specifici suggerimenti a riguardo.
Del resto è prassi concreta delle imprese di svolgere attività di training e
formative “in proprio”, e si rileva in generale (come confermato da vari
interlocutori ed esperti contattati durante l’analisi) poca attenzione da parte
imprenditoriale per ciò che avviene nel sistema di offerta pubblica.
Le principali richieste in merito hanno riguardato, invece, in primo luogo,
aspetti di metodo come la proposta di una migliore pianificazione
dell’offerta formativa che tenga conto, come già accennato, del panorama
di iniziative formative già esistenti (a livello di regione, università ecc.).
L’altra indicazione generale raccolta, utile ad aumentare l’utilità e
l’efficacia dei percorsi formativi, è l’inserimento del punto di vista delle
aziende all’interno delle iniziative formative nel settore della logistica e dei
trasporti. Viene a tal fine suggerito un livello di maggiore attenzione ai
rapporti con le società dei trasporti, nonché la promozione e la
realizzazione di tavoli sinergici rispetto ai reali bisogni formativi delle
aziende.
112
R728
8. Considerazioni conclusive
In conclusione di indagine merita intanto una sottolineatura il tipo di
risposta fornita dalle imprese locali contattate per il questionario, in quanto
indice di specifiche disposizioni culturali e atteggiamenti o giudizi di
valore maturati rispetto al tipo di confronto proposto. Si specifica che delle
oltre 400 realtà imprenditoriali contattate solo 30 hanno accettato di
partecipare alla rilevazione. Si tratta di una risposta insufficiente e le cui
cause sono da leggere con particolare attenzione.
Un primo motivo dello scarso interesse dimostrato dalle aziende a
partecipare all’indagine sui fabbisogni professionali e la ritrosia a
formulare valutazioni convincenti sul proprio futuro nondimeno che sullo
scenario provinciale della logistica, riguarda lo strumento d’indagine
adottato: il questionario, che è risultato di una certa complessità e forse
visto come una ripetizione di altre analoghe survey effettuate presso le
aziende. Su questo sarà utile un ripensamento dell’attività OMLP e un
ulteriore sforzo di messa a punto delle modalità di approccio all’analisi
presso gli operatori economici.
Alla spiegazione delle mancate risposte, certo, può aver contribuito anche
la particolare congiuntura economica sfavorevole, nel accentuare certe
disposizioni di “fuga” dal tema. Ciò è tanto più vero se si considera che
sono soprattutto le aziende “ottimiste” (con un fatturato in espansione) e
meno preoccupate per il futuro a rispondere in modo più pronto e
completo. Non sfugge però una raccomandazione rivolta alla Provincia
(OMLP) e al sistema delle imprese di potenziare i momenti di scambio e di
dialogo, finalizzato proprio ad aumentare la comprensione delle esigenze
reciproche e qualificare, in tema di risorse umane e professioni, la cultura
diffusa tra gli operatori. Sembra questo il primo obiettivo di messa a punto
dell’offerta formativa territoriale, nelle sue diverse componenti (es.
formazione per manager e responsabili formatori del settore).
Nonostante le lacune menzionate, sono in verità chiare alcune direzioni di
marcia da favorire nel comparto, opportunamente evidenziate nei
precedenti paragrafi: soddisfare un’ampia domanda soprattutto di figure
113
R728
diplomate e percorsi tecnico-professionali tra i nuovi assunti9;
specializzazione in questo senso del sistema formativo istituzionale locale;
maggiore contatto e penetrazione tra sistema del collocamento pubblico e
azienda (tra domanda e offerta), specie in fase di programmazione delle
attività formative e di qualificazione/riqualificazione degli addetti.
Anche la domanda di competenze appare già ben delineata, se si
considerano varie figure di addetti che stanno nascendo in continuità con i
processi di sviluppo tecnologico (informatica), concorrenziale (area
commerciale e lingue) e organizzativo (profilo ingegneristico e gestionale)
delle funzioni di logistica e distribuzione delle merci. L’approfondimento
operato mediante focus group e i supplementi di indagine svolti presso i
testimoni privilegiati hanno offerto in merito delle utili “indicazioni
prospettiche”, che si vanno ad aggiungere alle designazioni presenti in
letteratura o in varie diagnosi di corredo alla programmazione politica.
Proprio l’approccio collegiale e collaborativo dimostrato nelle sedi di
confronto aperte durante la presente indagine fa ben sperare per un futuro
sviluppo del percorso di comprensione della materia e individuazione di
linee operative da offrire ai livelli politici. L’approfondimento con i
“politici” sulle vocazioni logistiche sembra essere il primo passaggio utile
alla prosecuzione del lavoro avviato dal gruppo di ricerca di Isfort-Unione
degli Industriali e dalle imprese di Roma all’interno dell’OMLP. Sarebbe
questo un segnale di volontà di dare certezze e risolvere un problema di
strategia (e culturale) del settore provinciale, di volersi attivare in qualche
modo per dare un’idea di filiera o di “integrazione di territorio”
dell’attività, e invertire la tendenza degli operatori logistici a sposare
forme di concorrenza basate sui “costi” più che su fattori qualitativi del
servizio e sullo sviluppo strategico delle professionalità impiegate.
9
Un miss match che può essere citato in proposito attiene alle qualifiche più ricercate
dalle aziende, che sembra, come visto, più alto secondo le risposte del campione
interpellato di quanto rilevato nelle indagine previsionale Excelsior. In parte ciò
dipende, come già detto, dalle dimensioni dalle imprese contattate, in cui prevalgono i
grandi operatori logistici (sono specie le grandi realtà che chiedono professioni di
livello alto). Il confronto con vari esperti locali tende però ad accreditare come
spiegazione l’esistenza di un fenomeno in crescita, quale quello dell’outsourcing di
talune attività più elementari (es. movimentazioni di magazzino, trasporto) a strutture
esterne, non censite nell’attuale disamina, che tenderebbe pertanto a spostare la
dimensione dei profili professionali bassi.
114
IMPRESE INTERVISTATE
R728
LE IMPRESE CHE HANNO RISPOSTO AL QUESTIONARIO SONO:
-
A & T S.r.l.
Alom S.r.l.
ASR Autotrasporti Sainato Roma
C.N.C.P. - Consorzio Nazionale Cooperative Pluriservizi
Cargoitalia S.p.A.
Casaforte Self Storage S.p.A.
Castanini Spedizioni Internazionali S.r.l.
Compagnia Trasporti Speciali S.p.A.
La Fiumicinese - Coop. Giovanile di Produzione e Lavoro
Coop. Portabagagli alle Stazioni di Roma S.c.a.r.l.
Cooperativa O.R.S.A.
D.T.M. Italy S.r.l.
Diamond Aero S.r.l.
Erredienne S.r.l.
Gens Soc. Cons. S.p.A.
Global Moving S.r.l.
Interporto Santa Palomba S.r.l.
Katamar Line Racing S.r.l.
Napetrans S.r.l.
Navaltrasporti De Castro & C. S.r.l.
Parlapiano S.r.l.
Pic. Soc. Coop. Amico Service S.c.a.r.l.
Poliservizi S.r.l.
S.D.M.I. 2001 Società Cooperativa
Sky Star Services S.r.l.
Strada Dei Parchi S.p.A.
Terminale n. 2 Civita S.p.A.
TNT Logistics Italia S.p.A.
Trade Servizi S.r.l.
Visart S.c.a.r.l.
117
EXCELSIOR 2005
R728
Il Sistema Informativo Excelsior, promosso e realizzato da Unioncamere
in accordo con il Ministero del Lavoro e l’Unione Europea, si colloca
ormai da diversi anni tra le maggiori fondi informative disponibili in Italia
sui temi del mercato del lavoro e della formazione ed è inserito tra le
indagini con l’obbligo di risposta previste dal Programma Statistico
Nazionale.
Tale rilevazione coinvolge un campione su base nazionale di oltre 100 mila
imprese private con almeno un dipendente, appartenenti a tutti i settori
economici e a tutte le dimensioni, escludendo il comparto pubblico. La
modalità di rilevazione utilizzata è quella CATI (nel caso delle imprese
fino a 250 addetti) e dell’intervista diretta (per le restanti imprese).
Nelle tabelle che seguono sono esposti i risultati emersi dall’analisi dei dati
del Sistema Excelsior relativi al 2005 e riguardanti in particolare le
province di Roma, Milano, Genova e Napoli, oltre che la regione Lazio e
l’Italia in generale. Le informazioni più importanti sono state ampiamente
illustrate e commentate all’interno del secondo capitolo della prima parte.
I dati presentati si riferiscono a tutti i settori economici, tuttavia
un’attenzione più marcata è stata rivolta al microsettore “Trasporti e
attività postali”, vero oggetto di analisi del presente lavoro, per il quale si
sono realizzate una serie di elaborazioni in grado di esplorare scenari
ancora scarsamente osservati in letteratura.
Altro aspetto meritevole di sottolineatura riguarda la decisione di
considerare anche i dati delle province di Milano, Genova e Napoli. Tale
scelta si fonda sulla volontà di fornire al lettore alcuni spunti di analisi
spaziale dei dati tra territori che presentano “caratteristiche logistiche”
simili.
Un’ultima precisazione si riferisce al fatto le definizioni di microsettore
osservabili in relazione alle diverse province non coincidono
perfettamente. Ad esempio mentre per la provincia di Roma si nota la
presenza dell’insieme “Industrie alimentari, legno-mobili, tessileabbigliamento, carta” nel caso di Milano tale insieme non esiste mentre si
riscontra l’esistenza del microsettore “Industrie alimentari, delle bevande e
oreficeria”.
Nessuna differenza, tuttavia, è stata individuata nel caso dei “Trasporti e
attività postali”.
121
Tab. 1 – Assunzioni previste dalle imprese nel 2005, tipologia di contratto (val. assoluti e percentuali) per settore di attività(1) e classe
dimensionale (Provincia di Roma)
Tipologia contrattuale di assunzione prevista (v.a.)
Altri
Tempo
Tempo
Apprendista
contratti
indeterminato determinato
Tipologia contrattuale di assunzione prevista (%)
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
Assunti
(v.a.)
Assunti
(%)
ROMA
47.882
100,0
27.135
14.557
3.940
2.250
56,7
30,4
8,2
4,7
INDUSTRIA
11.380
23,8
6.156
3.277
1.173
774
54,1
28,8
10,3
6,8
1.224
408
2,6
0,9
694
175
353
203
152
10
25
20
56,7
42,9
28,8
49,8
12,4
2,5
2,0
4,9
1.782
3,7
977
357
258
190
54,8
20,0
14,5
10,7
2.265
5.701
4,7
11,9
1.073
3.237
751
1.613
157
596
284
255
47,4
56,8
33,2
28,3
6,9
10,5
12,5
4,5
36.502
76,2
20.979
11.280
2.767
1.476
57,5
30,9
7,6
4,0
7.800
16,3
3.873
2.758
850
319
49,7
35,4
10,9
4,1
5.641
2.804
1.808
11,8
5,9
3,8
3.533
1.625
950
1.796
1.465
884
475
1.365
468
57
74
175
238
309
62,6
58,0
52,5
26,0
31,5
26,3
8,3
2,0
4,1
3,1
8,5
17,1
1.660
7.380
314
1.795
3.535
3,5
15,4
0,7
3,7
7,4
1.135
5.483
96
1.251
1.014
289
1.688
191
506
1.441
114
136
15
25
1.021
122
73
12
13
59
68,4
74,3
30,6
69,7
28,7
17,4
22,9
60,8
28,2
40,8
6,9
1,8
4,8
1,4
28,9
7,3
1,0
3,8
0,7
1,7
441
0,9
223
218
0
0
50,6
49,4
0,0
0,0
24.063
23.819
50,3
49,7
13.522
13.613
6.912
7.645
3.267
673
362
1.888
56,2
57,2
28,7
32,1
13,6
2,8
1,5
7,9
Industrie alimentari, legno-mobili,
tessile-abbigliamento, carta
Ind. della stampa ed editoria
Ind. meccaniche, macch. elett. e
elettroniche, mezzi di trasporto
Ind. chimiche, dei metalli, lav.
minerali, estrattiva, energia
Costruzioni
SERVIZI
Commercio
al
dettaglio,
all'ingrosso e riparazioni
Alberghi, ristoranti, servizi di
ristorazione e servizi turistici
Servizi avanzati alle imprese
Credito, assic. e servizi finanziari
Servizi operativi
Istruz. e servizi formativi privati
Studi di consulenza amministr. e
legale, studi tecnici
3.324
6,9
7
156
54,0
41,1
0,2
4,7
CLASSE DIMENSIONALE
1-49 Dip. - Trasp. e att. postali
50 e più. - Trasp. e att. postali
(1)
1.183
2.141
3.324
35,6
64,4
100,0
752
1.044
1.796
428
937
1.365
0
7
7
3
153
156
63,6
48,8
54,0
36,2
43,8
41,1
0,0
0,3
0,2
0,3
7,1
4,7
Dai dati del “Sistema Informativo Excelsior 2005” si evince che alcuni microsettori sono formati da attività economiche diverse in relazione al differente ambito territoriale analizzato. Ad esempio il
microsettore “Industrie alimentari, legno-mobili, tessile-abbigliamento, carta” presente nei dati riferiti alla provincia di Roma non si osserva nelle province di Milano, Napoli e Genova.
Fonte: Elaborazione Isfort su dati Unioncamere - Ministero del Lavoro, Sistema Informativo Excelsior 2005
dimensionale (Provincia di Genova)
Altri
Tempo
Tempo
Apprendista
contratti
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
Assunti
(v.a.)
Assunti
(%)
GENOVA
9.818
100,0
4.438
3.971
1.069
340
45,2
40,4
10,9
3,5
INDUSTRIA
2.791
28,4
1.547
647
475
122
55,4
23,2
17,0
4,4
196
2,0
117
23
55
1
59,7
11,7
28,1
0,5
184
1,9
78
49
56
1
42,4
26,6
30,4
0,5
761
7,8
463
158
73
67
60,8
20,8
9,6
8,8
618
1.032
6,3
10,5
311
578
153
264
108
183
46
7
50,3
56,0
24,8
25,6
17,5
17,7
7,4
0,7
7.027
71,6
2.891
3.324
594
218
41,1
47,3
8,5
3,1
2.303
23,5
639
1.446
181
37
27,7
62,8
7,9
1,6
966
230
297
9,8
2,3
3,0
303
133
224
572
72
56
77
20
5
14
5
12
31,4
57,8
75,4
59,2
31,3
18,9
8,0
8,7
1,7
1,4
2,2
4,0
Carta
e
stampa,
tessileabbigliamento, legno e altri prod.
Industrie alimentari e delle
bevande
Ind. meccaniche, macch. elettr.
ed elettroniche, mezzi di trasporto
Industrie dei metalli, chimica e
plastica, lavor. Minerali, energia
Costruzioni
SERVIZI
Commercio
al
dettaglio
e
all'ingrosso; riparazioni
ristorazione e servizi turistici
Credito, assic. e servizi finanziari
Servizi
operativi
(servizi
immobiliari, noleggio, pulizie)
1.060
10,8
536
350
129
45
50,6
33,0
12,2
4,2
306
3,1
214
47
14
31
69,9
15,4
4,6
10,1
778
774
7,9
7,9
507
209
258
523
2
41
11
1
65,2
27,0
33,2
67,6
0,3
5,3
1,4
0,1
313
3,2
126
0
125
62
40,3
0,0
39,9
19,8
5.403
4.415
55,0
45,0
2.402
2.036
1.983
1.988
928
141
90
250
44,5
46,1
36,7
45,0
17,2
3,2
1,7
5,7
CLASSE DIMENSIONALE
(1)
383
677
1.060
36,1
63,9
100,0
267
269
536
62
288
350
54
75
129
0
45
45
69,7
39,7
50,6
16,2
42,5
33,0
14,1
11,1
12,2
0,0
6,6
4,2
dimensionale (Provincia di Milano)
Altri
Tempo
Tempo
Apprendista
contratti
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
Assunti
(v.a.)
Assunti
(%)
MILANO
55.498
100,0
30.557
17.172
3.419
4.350
55,1
30,9
6,2
7,8
INDUSTRIA
15.348
27,7
9.275
4.646
800
627
60,4
30,3
5,2
4,1
695
1,3
398
187
80
30
57,3
26,9
11,5
4,3
937
352
204
763
1,7
0,6
0,4
1,4
508
255
107
521
377
47
56
157
13
42
31
51
39
8
10
34
54,2
72,4
52,5
68,3
40,2
13,4
27,5
20,6
1,4
11,9
15,2
6,7
4,2
2,3
4,9
4,5
195
0,4
123
66
4
2
63,1
33,8
2,1
1,0
569
1,0
428
74
16
51
75,2
13,0
2,8
9,0
1.447
2,6
1.033
235
132
47
71,4
16,2
9,1
3,2
297
0,5
186
93
7
11
62,6
31,3
2,4
3,7
2.050
3,7
1.092
727
146
85
53,3
35,5
7,1
4,1
1.403
2,5
888
322
51
142
63,3
23,0
3,6
10,1
1.111
1.739
2,0
3,1
579
1.045
430
548
63
34
39
112
52,1
60,1
38,7
31,5
5,7
2,0
3,5
6,4
500
3.086
0,9
5,6
188
1.924
263
1.064
37
93
12
5
37,6
62,3
52,6
34,5
7,4
3,0
2,4
0,2
40.150
72,3
21.282
12.526
2.619
3.723
53,0
31,2
6,5
9,3
10.220
18,4
5.041
3.413
609
1.157
49,3
33,4
6,0
11,3
4.228
2.830
4.904
7,6
5,1
8,8
1.519
1.830
2.624
1.871
626
1.200
631
154
265
207
220
815
35,9
64,7
53,5
44,3
22,1
24,5
14,9
5,4
5,4
4,9
7,8
16,6
Industrie
alimentari,
delle
bevande e oreficeria
Ind tessili, dell'abbigliamento e
delle calzature
Industrie della carta
Ind. della stampa ed editoria
Accessori personali, per la casa e
il tempo libero
Macch. per ufficio, strumenti ottici
e fotografici, mezzi di trasporto
Fabbricazione di macchine e
apparecchiature elettriche
Fabbricazione
di
apparecchi
medicali e di precisione
Fabbricazione
di
macchinari
industriali ed elettrodomestici
Industrie di metalli, lavorazione
minerali, energia
Trattamento
dei
metalli
e
fabbricazione oggetti e minuteria
Ind. chimiche e farmaceutiche
Industrie della gomma e delle
materie plastiche
Costruzioni
SERVIZI
Commercio
al
dettaglio
e
ristorazione e servizi tur.
(segue)
(continua)
dimensionale (Provincia di Milano)
Assunti
(v.a.)
Credito, assicurazioni e servizi
finanziari
Servizi
operativi
(servizi
immobiliari, noleggio, pulizie,
Assunti
(%)
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
3.558
6,4
1.742
927
44
845
49,0
26,1
1,2
23,7
2.293
4,1
1.533
408
141
211
66,9
17,8
6,1
9,2
6.609
4.805
11,9
8,7
4.099
2.281
2.345
1.685
50
686
115
153
62,0
47,5
35,5
35,1
0,8
14,3
1,7
3,2
703
1,3
613
51
39
0
87,2
7,3
5,5
0,0
21.580
33.918
38,9
61,1
12.768
17.789
6.080
11.092
2.495
924
237
4.113
59,2
52,4
28,2
32,7
11,6
2,7
1,1
12,1
CLASSE DIMENSIONALE
(1)
593
2.965
3.558
16,7
83,3
100,0
495
1.247
1.742
30
897
927
28
16
44
40
805
845
83,5
42,1
49,0
5,1
30,3
26,1
4,7
0,5
1,2
6,7
27,2
23,7
dimensionale (Provincia di Napoli)
NAPOLI
INDUSTRIA
Ind. alimentari, tessile-abbigliam.,
carta e stampa, legno
Ind. del cuoio e delle calzature
Mezzi di trasporto, macchine
elett. ed elettroniche, meccanica
Industrie dei metalli, chimiche,
lav. minerali, plastica, energia
Costruzioni
SERVIZI
Commercio
al
dettaglio
e
ristorazione e servizi tur.
Credito, assicurazioni e servizi alle
imprese
Istruzione e servizi formativi
privati
Altri
Tempo
Tempo
Apprendista
contratti
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
Assunti
(v.a.)
Assunti
(%)
24.455
100,0
14.131
8.441
1.147
736
57,8
34,5
4,7
3,0
8.485
34,7
5.161
2.923
290
111
60,8
34,4
3,4
1,3
1.863
197
7,6
0,8
1.083
145
700
46
71
2
9
4
58,1
73,6
37,6
23,4
3,8
1,0
0,5
2,0
885
3,6
531
239
79
36
60,0
27,0
8,9
4,1
1.156
4.384
4,7
17,9
678
2.724
290
1.648
134
4
54
8
58,7
62,1
25,1
37,6
11,6
0,1
4,7
0,2
15.970
65,3
8.970
5.518
857
625
56,2
34,6
5,4
3,9
4.448
18,2
2.760
1.116
356
216
62,1
25,1
8,0
4,9
1.942
7,9
786
792
236
128
40,5
40,8
12,2
6,6
4.120
16,8
2.951
1.070
614
880
112
177
83
60,2
34,6
0,5
4,7
2.374
9,7
611
1.619
132
12
25,7
68,2
5,6
0,5
491
525
2,0
2,1
97
401
392
105
0
12
2
7
19,8
76,4
79,8
20,0
0,0
2,3
0,4
1,3
294
1,2
294
0
0
0
100,0
0,0
0,0
0,0
17.913
6.542
73,2
26,8
10.533
3.598
6.110
2.331
967
180
303
433
58,8
55,0
34,1
35,6
5,4
2,8
1,7
6,6
1.776
7,3
9
71,6
21,4
2,7
4,3
CLASSE DIMENSIONALE
(1)
1.030
746
1.776
58,0
42,0
100,0
882
188
1.070
138
476
614
5
4
9
5
78
83
85,6
25,2
60,2
13,4
63,8
34,6
0,5
0,5
0,5
0,5
10,5
4,7
dimensionale (Regione Lazio)
Altri
Tempo
Tempo
Apprendista
contratti
33.697
19.437
5.381
2.549
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
55,2
31,8
8,8
4,2
Assunti
(v.a.)
Assunti
(%)
LAZIO
61.064
100,0
INDUSTRIA
17.413
28,5
9.378
5.249
1.855
931
53,9
30,1
10,7
5,3
974
1,6
412
395
153
14
42,3
40,6
15,7
1,4
669
447
1,1
0,7
342
311
240
84
57
45
30
7
51,1
69,6
35,9
18,8
8,5
10,1
4,5
1,6
597
1,0
225
292
55
25
37,7
48,9
9,2
4,2
60
0,1
13
9
38
0
21,7
15,0
63,3
0,0
1.487
2,4
864
354
210
59
58,1
23,8
14,1
4,0
1.175
186
1.426
1,9
0,3
2,3
656
106
553
265
51
638
103
8
191
151
21
44
55,8
57,0
38,8
22,6
27,4
44,7
8,8
4,3
13,4
12,9
11,3
3,1
453
1.155
0,7
1,9
152
703
214
340
75
33
12
79
33,6
60,9
47,2
29,4
16,6
2,9
2,6
6,8
258
0,4
94
108
49
7
36,4
41,9
19,0
2,7
453
8.073
0,7
13,2
200
4.747
41
2.218
9
829
203
279
44,2
58,8
9,1
27,5
2,0
10,3
44,8
3,5
43.651
71,5
24.319
14.188
3.526
1.618
55,7
32,5
8,1
3,7
7.368
12,1
3.372
2.813
960
223
45,8
38,2
13,0
3,0
1.538
1.878
2,5
3,1
840
1.216
361
520
236
107
101
35
54,6
64,7
23,5
27,7
15,3
5,7
6,6
1,9
6.980
2.977
11,4
4,9
3.890
1.723
2.267
951
624
65
199
238
55,7
57,9
32,5
31,9
8,9
2,2
2,9
8,0
Industrie
tessili,
dell'abbigliamento
e
delle
calzature
Industrie della carta, della stampa
ed editoria
Altre industrie manifatturiere di
prodotti per la casa
Industrie
delle
macchine
elettriche ed elettroniche
Industrie meccaniche e dei mezzi
di trasporto
Industrie
dei
minerali
non
metalliferi
Industrie delle materie plastiche e
della gomma
Produzione di energia, gas e
acqua
Costruzioni
SERVIZI
Commercio e riparazione di
autoveicoli e motocicli
Alberghi, ristoranti e servizi
turistici
(segue)
(continua)
dimensionale (Regione Lazio)
Assunti
(v.a.)
Servizi avanzati
2.083
Assunti
(%)
3,4
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
1.080
584
92
327
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
51,8
28,0
4,4
15,7
4.254
7,0
2.171
1.868
34
181
51,0
43,9
0,8
4,3
Servizi operativi
privati
Studi professionali
1.858
7.805
3,0
12,8
1.252
5.748
347
1.821
118
158
141
78
67,4
73,6
18,7
23,3
6,4
2,0
7,6
1,0
364
2.117
3.843
586
0,6
3,5
6,3
1,0
108
1.445
1.150
324
229
625
1.561
241
15
25
1.071
21
12
22
61
0
29,7
68,3
29,9
55,3
62,9
29,5
40,6
41,1
4,1
1,2
27,9
3,6
3,3
1,0
1,6
0,0
33.385
27.679
1.643
2.611
4.254
54,7
45,3
38,6
61,4
100,0
18.367
15.330
1.068
1.103
2.171
10.009
9.428
543
1.325
1.868
4.578
803
26
8
34
431
2.118
6
175
181
55,0
55,4
65,0
42,2
51,0
30,0
34,1
33,0
50,7
43,9
13,7
2,9
1,6
0,3
0,8
1,3
7,7
0,4
6,7
4,3
CLASSE DIMENSIONALE
(1)
microsettore economico “Industrie della carta, della stampa ed editoria” è in molti casi relativi alle province ulteriormente distinto in due sottoinsiemi: “Industrie della carta” e “Industria della stampa e
editoria”.
dimensionale (Italia)
Altri
Tempo
Tempo
Apprendista
contratti
323.567
244.975
58.740
20.454
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
50,0
37,8
9,1
3,2
Assunti
(v.a.)
Assunti
(%)
ITALIA
647.736
100,0
INDUSTRIA
259.718
40,1
133.898
92.068
27.500
6.252
51,6
35,4
10,6
2,4
18.805
2,9
7.096
9.218
2.052
439
37,7
49,0
10,9
2,3
20.806
13.160
3,2
2,0
9.567
6.980
8.829
4.351
2.156
1.666
254
163
46,0
53,0
42,4
33,1
10,4
12,7
1,2
1,2
7.012
1,1
3.310
2.613
905
184
47,2
37,3
12,9
2,6
2.656
0,4
1.312
947
376
21
49,4
35,7
14,2
0,8
15.017
2,3
7.768
4.914
1.905
430
51,7
32,7
12,7
2,9
28.669
2.091
33.407
4,4
0,3
5,2
15.136
1.286
15.728
10.087
640
12.847
2.044
81
3.969
1.402
84
863
52,8
61,5
47,1
35,2
30,6
38,5
7,1
3,9
11,9
4,9
4,0
2,6
9.074
8.415
1,4
1,3
4.776
4.688
3.312
2.683
790
562
196
482
52,6
55,7
36,5
31,9
8,7
6,7
2,2
5,7
6.920
1,1
2.806
3.426
569
119
40,5
49,5
8,2
1,7
2.837
90.849
0,4
14,0
1.345
52.100
488
27.713
76
10.349
928
687
47,4
57,3
17,2
30,5
2,7
11,4
32,7
0,8
388.018
59,9
189.669
152.907
31.240
14.202
48,9
39,4
8,1
3,7
67.502
10,4
27.089
27.858
8.384
4.171
40,1
41,3
12,4
6,2
15.415
25.730
2,4
4,0
8.744
14.456
3.976
8.685
2.535
2.189
160
400
56,7
56,2
25,8
33,8
16,4
8,5
1,0
1,6
59.973
16.940
9,3
2,6
20.124
10.187
33.187
5.093
5.108
835
1.554
825
33,6
60,1
55,3
30,1
8,5
4,9
2,6
4,9
Industrie
tessili,
dell'abbigliamento
e
delle
calzature
Industrie della carta, della stampa
ed editoria
Altre industrie manifatturiere di
prodotti per la casa
Industrie
delle
macchine
elettriche ed elettroniche
Industrie meccaniche e dei mezzi
di trasporto
Industrie
dei
minerali
non
metalliferi
Industrie delle materie plastiche e
della gomma
Produzione di energia, gas e
acqua
Costruzioni
SERVIZI
Commercio e riparazione di
autoveicoli e motocicli
Alberghi, ristoranti e servizi
turistici
(segue)
(continua)
dimensionale (Italia)
Assunti
(v.a.)
Servizi avanzati
21.445
Assunti
(%)
3,3
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
11.026
7.367
1.477
1.575
Tempo
Tempo
Altri
Apprendista
contratti
51,4
34,4
6,9
7,3
42.371
6,5
21.370
17.912
856
2.233
50,4
42,3
2,0
5,3
Servizi operativi
privati
Studi professionali
18.133
52.746
2,8
8,1
11.071
34.223
4.567
16.857
997
1.035
1.498
631
61,1
64,9
25,2
32,0
5,5
2,0
8,3
1,2
5.264
28.229
26.637
7.633
0,8
4,4
4,1
1,2
1.678
16.501
8.650
4.550
3.376
11.056
10.992
1.981
148
251
6.417
1.008
62
421
578
94
31,9
58,5
32,5
59,6
64,1
39,2
41,3
26,0
2,8
0,9
24,1
13,2
1,2
1,5
2,2
1,2
386.997
260.739
59,7
40,3
194.182
129.385
139.472
105.503
50.632
8.108
2.711
17.743
50,2
49,6
36,0
40,5
13,1
3,1
0,7
6,8
CLASSE DIMENSIONALE
(1)
16.250
26.121
42.371
38,4
61,6
100,0
10.529
10.841
21.370
4.980
12.932
17.912
632
224
856
109
2.124
2.233
64,8
41,5
50,4
30,6
49,5
42,3
3,9
0,9
2,0
0,7
8,1
5,3
microsettore economico “Industrie della carta, della stampa ed editoria” è in molti casi relativi alle province ulteriormente distinto in due sottoinsiemi: “Industrie della carta” e “Industria della stampa e
editoria”.
Tab. 7 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Roma. Figure
professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento
(Valori assoluti)
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
Professioni
tecniche
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
Professioni
operative dei
servizi e vendite
Professioni
operative
produzione
industriale
Totale
36
43
333
141
2.657
114
3.324
36
7
36
152
181
20
121
987
1.670
17
97
1.183
2.141
-
-
-
-
1.407
99
25
-
1.432
99
12
19
36
10
226
108
6
117
19
220
862
69
14
75
-
240
1.328
225
26
6
4
12
31
-
326
6
1
137
2
2
126
21
2.510
47
67
674
66
2.584
28
8
40
3
166
167
72
69
601
2.056
12
102
919
2.405
17
19
5
38
131
202
35
106
591
2.066
47
67
826
2.498
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
ROMA
CLASSE DIMENSIONALE
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
Istruzione professionale e tecnica (3-4
anni)
CONOSCENZE INFORMATICHE
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
DIFFICOLTA' DI REPERIMENTO
Tab. 8 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Roma. Figure
professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento
(Valori percentuali)
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
ROMA
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
Professioni
tecniche
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
Professioni
operative dei
servizi e vendite
Professioni
operative
produzione
industriale
Totale
1,1
1,3
10,0
4,2
79,9
3,4
100,0
0,0
1,7
0,6
1,7
12,8
8,5
1,7
5,7
83,4
78,0
1,4
4,5
100,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
98,3
100,0
1,7
0,0
100,0
100,0
0,0
0,9
14,0
0,0
2,7
30,2
0,0
17,0
44,2
2,5
8,8
7,0
91,7
64,9
4,7
5,8
5,6
0,0
100,0
100,0
100,0
3,9
9,1
0,2
1,8
47,0
0,0
48,4
9,1
0,0
20,3
3,0
0,1
18,7
31,8
97,1
7,0
0,0
2,6
100,0
100,0
100,0
3,0
0,3
4,4
0,1
18,1
6,9
7,8
2,9
65,4
85,5
1,3
4,2
100,0
100,0
2,1
0,8
0,6
1,5
15,9
8,1
4,2
4,2
71,5
82,7
5,7
2,7
100,0
100,0
CLASSE DIMENSIONALE
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
anni)
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
Fonte: Elaborazione Isfort su dati Unioncamere - Ministero del Lavoro, Sistema Informativo Excelsior 2005.
Tab. 9 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Genova.
Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di
reperimento (Valori assoluti)
GENOVA
Professioni
operative
produzione
industriale
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
Professioni
tecniche
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
17
38
122
153
681
49
1.060
7
10
27
11
84
38
72
81
191
490
2
47
383
677
-
-
-
-
383
6
5
-
388
6
7
10
13
25
102
20
16
91
46
66
223
3
29
15
-
111
451
104
17
-
27
7
4
114
2
6
146
2
5
57
5
619
2
47
363
16
681
14
3
34
4
70
52
136
17
51
630
49
305
755
6
11
38
35
87
32
121
168
513
34
15
275
785
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
Professioni
operative dei
servizi e vendite
Totale
CLASSE DIMENSIONALE
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
anni)
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
Tab. 10 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Genova.
reperimento (Valori percentuali)
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
GENOVA
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
Professioni
tecniche
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
Professioni
operative dei
servizi e vendite
Professioni
operative
produzione
industriale
Totale
1,6
3,6
11,5
14,4
64,2
4,6
100,0
1,8
1,5
7,0
1,6
21,9
5,6
18,8
12,0
49,9
72,4
0,5
6,9
100,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
98,7
100,0
1,3
0,0
100,0
100,0
0,0
1,6
9,6
0,0
2,9
24,0
0,0
22,6
19,2
14,4
20,2
44,2
59,5
49,4
2,9
26,1
3,3
0,0
100,0
100,0
100,0
4,7
0,0
0,0
7,4
43,8
0,6
31,4
12,5
0,9
40,2
12,5
0,7
15,7
31,3
90,9
0,6
0,0
6,9
100,0
100,0
100,0
4,6
0,4
11,1
0,5
23,0
6,9
44,6
2,3
16,7
83,4
0,0
6,5
100,0
100,0
2,2
1,4
0,0
4,8
12,7
11,1
11,6
15,4
61,1
65,4
12,4
1,9
100,0
100,0
CLASSE DIMENSIONALE
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
anni)
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
Tab. 11 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Milano.
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
Professioni
tecniche
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
Professioni
operative dei
servizi e vendite
Professioni
operative
produzione
industriale
Totale
81
6
220
326
2.776
149
3.558
17
64
6
81
139
147
179
332
2.444
16
133
593
2.965
-
-
-
1
1.304
103
6
2
1.310
106
36
45
4
2
8
156
56
28
272
25
458
897
14
106
35
-
600
1.400
142
71
8
2
1
5
-
205
13
2
321
5
-
241
5
2.530
20
129
859
36
2.663
62
19
6
-
129
91
267
59
306
2.470
17
132
787
2.771
19
62
1
5
50
170
34
292
740
2.036
21
128
865
2.693
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
MILANO
CLASSE DIMENSIONALE
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
anni)
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
Tab. 12 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Milano.
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
MILANO
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
Professioni
tecniche
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
Professioni
operative dei
servizi e vendite
Professioni
operative
produzione
industriale
Totale
2,3
0,2
6,2
9,2
78,0
4,2
100,0
2,9
2,2
0,0
0,2
13,7
4,7
24,8
6,0
56,0
82,4
2,7
4,5
100,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,9
99,5
97,2
0,5
1,9
100,0
100,0
0,0
2,6
31,7
0,0
0,3
1,4
1,3
11,1
39,4
4,7
19,4
17,6
76,3
64,1
9,9
17,7
2,5
0,0
100,0
100,0
100,0
8,3
22,2
0,1
0,1
13,9
0,0
23,9
36,1
0,1
37,4
13,9
0,0
28,1
13,9
95,0
2,3
0,0
4,8
100,0
100,0
100,0
7,9
0,7
0,8
0,0
16,4
3,3
33,9
2,1
38,9
89,1
2,2
4,8
100,0
100,0
2,2
0,1
5,8
3,9
85,5
2,4
100,0
100,0
CLASSE DIMENSIONALE
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
anni)
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
Tab. 13 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Napoli.
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
Professioni
tecniche
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
Professioni
operative dei
servizi e vendite
Professioni
operative
produzione
industriale
Totale
21
14
127
117
1.251
246
1.776
6
15
13
1
88
39
78
39
630
621
215
31
1.030
746
-
-
-
6
662
2
137
1
799
9
15
36
1
43
108
333
12
96
141
30
555
2.657
2
106
114
44
881
3.324
20
1
9
5
-
127
-
91
6
20
96
1
1.154
3
243
346
12
1.418
13
8
10
4
105
22
46
71
182
1.069
1
245
357
1.419
8
13
9
5
19
108
18
99
257
994
4
242
315
1.461
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
NAPOLI
CLASSE DIMENSIONALE
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
anni)
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
Tab. 14 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Napoli.
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
NAPOLI
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
Professioni
tecniche
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
Professioni
operative dei
servizi e vendite
Professioni
operative
produzione
industriale
Totale
1,2
0,8
7,2
6,6
70,4
13,9
100,0
0,6
2,0
1,3
0,1
8,5
5,2
7,6
5,2
61,2
83,2
20,9
4,2
100,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
66,7
82,9
22,2
17,1
11,1
100,0
100,0
0,0
1,7
1,1
0,0
0,1
1,3
0,0
12,3
10,0
27,3
10,9
4,2
68,2
63,0
79,9
4,5
12,0
3,4
100,0
100,0
100,0
5,8
0,0
0,1
2,6
41,7
0,0
36,7
0,0
0,0
26,3
50,0
1,4
27,7
8,3
81,4
0,9
0,0
17,1
100,0
100,0
100,0
3,6
0,6
2,8
0,3
29,4
1,6
12,9
5,0
51,0
75,3
0,3
17,3
100,0
100,0
2,5
0,9
2,9
0,3
6,0
7,4
5,7
6,8
81,6
68,0
1,3
16,6
100,0
100,0
CLASSE DIMENSIONALE
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
anni)
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
Tab. 15 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Regione Lazio. Figure
professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche e conoscenze linguistiche (Valori assoluti)
3.393
Professioni
operative
produzione
industriale
157
113
129
1.278
2.115
55
102
1.643
2.611
-
-
1.669
120
46
-
1.715
120
36
9
258
123
8
204
30
389
1.145
70
14
97
-
411
1.752
256
26
6
4
13
32
-
372
8
1
238
2
2
156
38
3.199
49
108
854
86
3.314
28
8
41
4
207
174
153
89
682
2.711
12
145
1.123
3.131
17
19
5
40
138
243
39
203
714
3.679
64
93
977
3.277
381
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
242
7
38
190
191
-
-
12
24
36
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
45
36
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
LAZIO
Professioni
tecniche
Professioni
operative dei
servizi e vendite
Totale
4.254
CLASSE DIMENSIONALE
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
anni)
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
Tab. 16 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Regione Lazio. Figure
professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche e conoscenze linguistiche (Valori percentuali)
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
LAZIO
0,8
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
1,1
Professioni
tecniche
9,0
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
5,7
Professioni
operative dei
servizi e vendite
79,8
Professioni
operative
produzione
industriale
3,7
Totale
100,0
CLASSE DIMENSIONALE
0,0
1,4
0,4
1,5
11,6
7,3
6,9
4,9
77,8
81,0
3,3
3,9
100,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
97,3
100,0
2,7
0,0
100,0
100,0
0,0
0,7
9,4
0,0
2,1
3,5
0,0
14,7
48,0
1,9
11,6
11,7
94,6
65,4
27,3
3,4
5,5
0,0
100,0
100,0
100,0
3,0
7,0
0,1
1,5
37,2
0,0
43,6
9,3
0,0
27,9
2,3
0,1
18,3
44,2
96,5
5,7
0,0
3,3
100,0
100,0
100,0
2,5
0,3
3,7
0,1
18,4
5,6
13,6
2,8
60,7
86,6
1,1
4,6
100,0
100,0
1,7
0,6
0,5
1,2
14,1
7,4
4,0
6,2
73,1
112,3
6,6
2,8
100,0
100,0
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
anni)
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
Tab. 17 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e in Italia. Figure professionali
per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche e conoscenze linguistiche (Valori assoluti)
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
ITALIA
676
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
531
34.269
Professioni
operative
produzione
industriale
1.408
2.048
1.132
11.733
22.536
636
772
16.250
26.121
39
16.939
1.530
622
19
17.561
1.588
2.307
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
3.180
1.200
1.107
Professioni
tecniche
Professioni
operative dei
servizi e vendite
Totale
42.371
CLASSE DIMENSIONALE
274
402
359
172
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
anni)
319
357
4
274
253
74
1.674
559
307
2.631
203
3.875
11.782
143
348
419
4.608
17.099
1.515
580
41
55
164
347
20
2.118
72
117
3.000
29
151
2.339
93
31.837
178
10
1.220
8.379
592
33.400
463
213
353
178
1.156
1.151
1.446
1.734
4.037
30.232
110
1.298
7.565
34.806
324
442
65
466
595
1.712
556
2.624
7.270
26.999
413
995
9.133
33.238
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
Tab. 18 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e in Italia. Figure professionali
per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche e conoscenze linguistiche (Valori percentuali)
Dirigenti e
responsabili
gestione d'impresa
ITALIA
1,6
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
1,3
5,4
Professioni
dell'amministr. e
gestione di
impresa
7,5
Professioni
tecniche
Professioni
operative dei
servizi e vendite
80,9
Professioni
operative
produzione
industriale
3,3
Totale
100,0
CLASSE DIMENSIONALE
1,7
1,5
2,2
0,7
7,4
4,2
12,6
4,3
72,2
86,3
3,9
3,0
100,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2,5
96,5
96,3
3,5
1,2
100,0
100,0
0,0
1,9
23,6
0,1
1,6
16,7
1,6
9,8
36,9
6,7
15,4
13,4
84,1
68,9
9,4
7,6
2,5
0,0
100,0
100,0
100,0
6,9
6,9
0,2
2,0
58,6
0,1
25,3
12,2
0,4
35,8
4,9
0,5
27,9
15,7
95,3
2,1
1,7
3,7
100,0
100,0
100,0
6,1
0,6
4,7
0,5
15,3
3,3
19,1
5,0
53,4
86,9
1,5
3,7
100,0
100,0
3,5
1,3
0,7
1,4
6,5
5,2
6,1
7,9
79,6
81,2
4,5
3,0
100,0
100,0
LIVELLO SCOLASTICO
Nessun
titolo
richiesto
(scuola
dell'obbligo)
anni)
Da utilizzatore
Da programmatore
Non richiesta
CONOSCENZA LINGUE
Richiesta
Non richiesta
Tab. 19 – Assunzioni di difficile reperimento nel 2005 per motivazione – Italia(1) (Valori assoluti)
Dirigenti e
responsabili della
gestione d'impresa
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
Professioni
tecniche
Professioni
dell'amministrazione
e della gestione di
impresa
Professioni
operative dei
servizi e delle
vendite
Professioni
operative della
produzione
industriale
Totale
Tutti i settori
Nessuna difficoltà
di cui:
Mancanza
della
necessaria
qualificazione, esperienza
Mancanza di strutture formative
Ridotta presenza, forte concorrenza
tra le imprese
Retribuzione elevata
Mancata
disponibilità
a
fare
turni/notte/festivi
Altro
Totale
17.814
8.996
35.100
16.530
94.132
41.956
81.608
15.324
403.624
155.654
246.054
178.680
878.332
417.140
4.662
322
8.874
390
19.076
2.128
8.438
724
41.504
4.164
79.170
7.672
161.724
15.400
3.476
120
5.756
196
18.330
678
3.584
120
58.420
1.940
62.214
2.016
151.780
5.070
232
184
912
402
698
1046
1.140
1.318
40.388
9.238
17.100
10.508
60.470
22.696
26.810
51.630
136.088
96.932
559.278
424.734
1.295.472
442
234
466
65
1712
595
2624
556
26999
7270
995
413
33238
9133
169
-
51
-
345
32
184
67
2253
85
289
-
3291
184
54
3
10
4
192
7
220
6
2295
32
76
1
2847
53
3
5
-
12
7
61
18
1934
671
37
10
2047
711
676
531
2.307
3.180
34.269
1.408
42.371
Nessuna difficoltà
di cui:
Mancanza
della
necessaria
tra le imprese
Mancata
disponibilità
a
fare
turni/notte/festivi
Altro
Totale
(1)
I dati presenti nel “Sistema Informativo Excelsior 2005” non permettono di individuare le motivazioni circa le difficoltà di reperimento del personale a livello provinciale.
Tab. 20 – Assunzioni di difficile reperimento nel 2005 per motivazione – Italia(1) (Valori percentuali)
Dirigenti e
responsabili della
gestione d'impresa
Professioni
specialistiche,
intellettuali e
scientifiche
Professioni
tecniche
Professioni
dell'amministrazione
e della gestione di
impresa
Professioni
operative dei
servizi e delle
vendite
Professioni
operative della
produzione
industriale
Totale
Tutti i settori
Nessuna difficoltà
di cui:
Mancanza
della
necessaria
tra le imprese
Mancata
disponibilità
a
fare
turni/notte/festivi
Altro
Totale
66,4
33,6
68,0
32,0
69,2
30,8
84,2
15,8
72,2
27,8
57,9
42,1
67,8
32,2
51,8
3,6
53,7
2,4
45,5
5,1
55,1
4,7
26,7
2,7
44,3
4,3
38,8
3,7
38,6
1,3
34,8
1,2
43,7
1,6
23,4
0,8
37,5
1,2
34,8
1,1
36,4
1,2
2,6
2,0
5,5
2,4
1,7
2,5
7,4
8,6
25,9
5,9
9,6
5,9
14,5
5,4
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
65,4
34,6
87,8
12,2
74,2
25,8
82,5
17,5
78,8
21,2
70,7
29,3
78,4
21,6
72,2
0,0
78,5
0,0
58,0
5,4
33,1
12,1
31,0
1,2
70,0
0,0
36,0
2,0
23,1
1,3
15,4
6,2
32,3
1,2
39,6
1,1
31,6
0,4
18,4
0,2
31,2
0,6
1,3
2,1
0,0
0,0
2,0
1,2
11,0
3,2
26,6
9,2
9,0
2,4
22,4
7,8
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Nessuna difficoltà
di cui:
Mancanza
della
necessaria
tra le imprese
Mancata
disponibilità
a
fare
turni/notte/festivi
Altro
Totale
(1)
I dati presenti nel “Sistema Informativo Excelsior 2005” non permettono di individuare le motivazioni circa le difficoltà di reperimento del personale a livello provinciale.

Evoluzione del settore e nuovi fabbisogni professionali nel campo

Transcript

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