anno VIII febbraio 2011

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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anno VIII
febbraio 2011
Editoriale: Techno Sky una scelta sempre più centrata
Una task force al servizio di BLUE MED
Capitale umano: una risorsa su cui investire
Una visione a 360° il CAAV di Bari
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
La parola a... Potito Salatto
n° 2 - Febbraio 2011
EDITORIALE
di Guido Pugliesi
Amministratore Delegato ENAV
TECHNO SKY: UNA SCELTA
SEMPRE PIÙ CENTRATA
I
n questo 2010 da poco finito ritengo
che la nostra controllata Techno Sky
abbia concluso la fase iniziale di consolidamento delle attività connesse
al suo core- business, e cioè la gestione,
manutenzione ed assistenza degli impianti operativi di ENAV, ed abbia finalmente imboccato un percorso del
quale bisogna essere soddisfatti.
Desidero sottolineare come la scelta
del nostro CdA di nominare a suo tempo AD di Techno Sky il DG di ENAV
Massimo Garbini si sia rivelata un provvedimento essenziale per consentire
alla nostra controllata Techno Sky di
essere più in linea con noi. Il processo si è poi concluso nei giorni scorsi
con la nomina di Garbini a Presidente
e di Mauro Cipollini come nuovo AD,
persona con consolidata e riconosciuta esperienza negli ambiti della sistemistica software e hardware nonché della sicurezza delle infrastrutture ICT maturata in diverse società
primarie.
Mi piace sottolineare come nel 2010
sia stato posto in Techno Sky il massimo impegno al fine del contenimento dei costi e dell’incremento di efficienza, mettendo in campo una serie
di azioni che hanno interessato tutte
le strutture aziendali e che hanno consentito un grande recupero dei margini ed un aumento della produttività.
Il raggiungimento di questi preziosi
obiettivi ha portato la Società a chiudere l’esercizio con un risultato netto
positivo, senza intaccare le performance tecniche, mantenendo ed anzi
migliorando gli indicatori di servizio
legati alla mission di Techno Sky, e cioè
la gestione e manutenzione degli impianti di assistenza al volo di ENAV.
Il mantenimento del livello di safety
congiuntamente con il contenimento dei costi di manutenzione, è fondamentale per ENAV perché ci consente di mantenere basse le nostre tariffe, rendendole più appetibili in un
mercato competitivo che ancora non
è del tutto uscito dal periodo di crisi
e di rispondere adeguatamente alla
sfida del target di performance economica da ottenere.
La situazione di Techno Sky è pertanto completamente cambiata rispetto a quella della prima ora e, dopo averne sperimentato la solidità tecnica e l’elevata professionalità del personale, abbiamo potuto utilizzarla
maggiormente anche per affidamenti in house. Inoltre è stato ora possibile stipulare un nuovo contratto triennale – lo scorso dicembre – che estende in maniera significativa il perimetro di quello attualmente in vigore
con il passaggio alla nostra Controllata anche della manutenzione di aree
sino ad oggi non previste.
Grazie anche ad un nuovo modello di
gestione ed a un riordino procedurale ed amministrativo, Techno Sky è
oggi un’azienda sana, alla quale si presentano interessanti prospettive future. Ci attendiamo certamente un ulteriore potenziamento delle attività tecnico-manutentive per ENAV, con un
successivo aumento di produttività e
conseguenti economie per noi, ed al
contempo ci aspettiamo lo sviluppo di
una nuova attitudine industriale che
porti, in primo luogo, ad uno sviluppo
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commerciale sul mercato terzo per incrementare fatturato e utili.
Considerando le esperienze specifiche
maturate in tanti anni di attività e l’elevata professionalità e le capacità tecniche del suo personale, sono certo
che Techno Sky disponga di notevoli
potenzialità per occupare un ruolo
fondamentale nel mercato ATC nazionale ed internazionale. E questo sia
quando si presenta da sola, proponendo ad esempio nuovi prodotti meteo sviluppati internamente o aggredendo la significativa fascia di mercato rappresentata dalle esigenze tecnico-manutentive della Difesa, sia completando con il suo peculiare know-how
l’offerta di ENAV, consentendoci di
proporre una competenza globale in
materia di istallazione, gestione tecnica e manutenzione di infrastrutture tecniche. Aumentare il fatturato e
gli utili rappresenta, in aggiunta alla
riduzione dei costi, l’altra leva fondamentale per il bilanciamento economico di entrambe le Società.
Ho visto infine con piacere come queste nostre scelte e queste aspettative siano state recepite e condivise dalle
Organizzazioni Sindacali interne, grazie ad una costruttiva e collaborativa
fase di relazioni industriali.
Tutti questi sono segnali inequivocabili che la nuova strada intrapresa da
Techno Sky, con il nostro indirizzo e
supporto, è quella giusta: Techno Sky
è oggi un’azienda pronta ad assumere
i connotati propri di impresa moderna
ed altamente produttiva, confermando
così la lungimiranza e la bontà dell’investimento a suo tempo realizzato. ●
n° 2 - Febbraio 2011
UNA TASK FORCE AL SERVIZIO
DEL PROGETTO FAB BLUE MED
IL GRUPPO DI LAVORO DENOMINATO “ATFCM TASK FORCE” SI PREPARA A COSTRUIRE
IL FAB DEL MEDITTERRANEO ARMONIZZANDO LE BEST PRACTICES DEI PAESI MEMBRI
di Claudio Cannavicci
Funzione FAB BLUE MED ENAV
N
ell’ambito della “Definition Phase”
del Progetto BLUE MED FAB il Work
Package 1 – Operational Implementation
(WP1) ha istituito nello scorso Luglio 2010
la Air Traffic Flow and Capacity Management
Task Force (ATFCM TF).
L’obiettivo principale del Gruppo di lavoro è quello di contribuire al miglioramento
della Flight Efficiency con una particolare attenzione ai ritardi ATFM.
La Task Force ha il compito di incoraggiare l’armonizzazione delle procedure
ATFCM in vista della realizzazione del FAB
attraverso lo scambio delle “best practices”
applicate dagli Stati coinvolti nel Progetto
FAB BLUE MED con più esperienza in
materia ATFCM. Allo stesso tempo, la Task
Force deve identificare per l’ATFCM uno
scenario operativo iniziale e condiviso in
vista dell’implementazione del FAB (2012)
e preparare la strada verso la sua naturale evoluzione in un contesto regionale.
Il “team” è composto da rappresentanti di
tutti gli Stati che partecipano al Progetto
FAB BLUE MED (Cipro, Grecia, Italia e
Malta in qualità di “Full Member State” ;
Albania, Egitto e Tunisia in qualità di
“Associated Partner”) e da esperti di EUROCONTROL. Ai lavori partecipano per
ENAV oltre al sottoscritto come coordinatore del gruppo, Roberto Passeri FMP
manager di Roma ACC, Luigi Manca
Staff di Brindisi ACC, Filippo Carretti
FMP manager di Padova ACC, Debora
Palombi ENVIRONMENT coordinator,
Giuseppe Romano della Funzione FAB
BLUE MED.
I lavori si sono inizialmente concentrati
sull’identificazione delle “aree critiche” e
delle principali ragioni che hanno determinato i ritardi. Alla luce di una prima indagine effettuata sono stati identificati alcuni “gap” relativamente agli attuali livelli di fornitura del servizio ATFCM tra gli
Stati del progetto BLUE MED.
Tra le attività della Task Force già avviate ricordiamo il Daily Report sulle performances
ATFCM giornaliere dei Full Member States
già disponibile fin dal mese di Agosto e
regolarmente aggiornato sul sito web
www.bluemed.aero, che a partire dal mese di marzo si arricchirà con le informazioni degli Associated Partner.
Le stesse informazioni di performance
ATFCM dei Full Member States e degli
Associated Partners sono presentate, anche
settimanalmente, nel Weekly Report, e mensilmente nel Monthly Report fin dal mese
di Ottobre 2010. Il tutto come ricordato
è disponibile nell’area riservata del sito
web di BLUE MED.
Attualmente la Task Force sta lavorando alla realizzazione dello Strategic Report con
uno sguardo a sei mesi, un’attività che denota un esercizio di cooperazione avanzata ed un chiaro segnale di proattività all’interno del Progetto BLUE MED FAB.
Alcune idee sono in fase di valutazione ed
un primo draft di Strategic Report è previsto nei prossimi mesi.
È stato realizzato inoltre il “BLUE MED
FAB Sectors and Configurations Repository”,
un database contenente tutte le configurazioni disponibili per ogni ACC dei Full
Member States e Associated Partners con il
quale è estremamente semplice avere l’immediata rappresentazione delle configurazioni applicate e delle relative capacità espresse nell’area BLUE MED in ogni
momento.
Il Gruppo sta inoltre lavorando su un documento che si prefigge di raccogliere tutte le “best practices” attualmente applicate
dagli Stati che partecipano al progetto
BLUE MED con lo scopo di condividere
le conoscenze e le esperienze e nello stesso tempo di contribuire a migliorare la
cooperazione nelle questioni ATFCM.
L’ATFCM Task Force, ha partecipato ad importanti meeting del settore come il South
East Axis (Cipro 11-12.05.2010) ed il recente
South East Axis/South East Europe Regional
Meeting (Budapest 25-27.01.2011). ●
LA CAMPAGNA INFORMATIVA PRESSO GLI ACC
Nell’ambito dell’ Air National Service Provider – Strategic Board (ANSP-SB) di BLUE
MED, (il gruppo di alto livello formato dai Direttori Generali / Direttori delle Operazioni
degli ANSP di BLUE MED, presieduto dal Direttore Generale di ENAV, Massimo
Garbini), è stato deciso l’inizio di una campagna di informazione sull’iniziativa FAB
a partire dagli ACC dei Paesi BLUE MED.
Lo spirito della campagna è stato quello di aumentare il livello di conoscenza e di consapevolezza del personale sullo stato di avanzamento del Progetto FAB BLUE MED
e, allo stesso tempo, di raccogliere i loro commenti e suggerimenti.
Per l’Italia questa attività è stata effettuata dalla Funzione FAB Blue Med attraverso un
ciclo di conferenze.
Il personale della Funzione FAB BLUE MED ha visitato Padova ACC (14.09.2010), Roma
ACC (14.10.2010), Milano ACC (09.11.2010) e Brindisi ACC (16.11.2010). In tutte le
occasioni la partecipazione è stata estesa al personale militare dei rispettivi SCCAM.
Nel corso delle conferenze è stata fornita una dettagliata fotografia dell’avanzamento
del Progetto e della “Definition Phase” che attualmente si sta completando. Il Responsabile
della Funzione FAB BLUE MED, Giovanni Torre, ha introdotto i concetti generali
e l’ambito legislativo legati all’istituzione dei Functional Airspace Blocks (FABs). Il
Project Manager di BLUE MED Cristiano Cantoni,
con il supporto di Claudio Cannavicci della
Funzione FAB BM per gli aspetti operativi, hanno
presentato una completa panoramica delle attività sviluppate all’interno dei vari Working Packages
(WPs) di BLUE MED.
La visita ad ANS Academy (07.12.2010) ha completato il primo ciclo di conferenze che sarà ripetuto nel corso del 2011 presso gli ACC degli altri
La conferenza tenuta presso l’ACC di Brindisi.
Stati del Progetto BLUE MED FAB.
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CAPITALE UMANO:
UNA RISORSA SU CUI INVESTIRE
CON UNA LUNGA ESPERIENZA NEL SETTORE FORMAZIONE DI GRANDI AZIENDE
ITALIANE, GIUSEPPE BALDETTI, NUOVO RESPONSABILE DI ACADEMY ENAV RACCONTA
LA SUA VISIONE DEL SETTORE PER UNA “FORMAZIONE EFFICACE
di Giuseppe Baldetti
Responsabile Funzione Academy ENAV
È
per me una grande opportunità disporre di questo spazio per
tracciare un primo bilancio delle attività, dei progetti e delle prospettive della Academy ENAV che da settembre scorso ho l’onore e il piacere di dirigere.
Con le sue 250.000 ore di formazione erogate nel 2010, uno staff interno dedicato di 45 persone, le sue moderne dotazioni tecnologiche ed il
suo network, l’Academy ENAV è una
delle primarie realtà di formazione
nel panorama delle scuole aziendali
italiane.
Questi dati, nella attuale congiuntura in cui gli investimenti in formazione fisiologicamente si riducono, testimoniano concretamente l’impegno,
la considerazione e l’investimento che
il management dell’azienda rivolge allo sviluppo del capitale umano e alla
dinamica dei cambiamenti che un settore articolato e complesso come quello dell’Air Traffic Management oggi più
che mai richiede.
Il dinamismo del nostro settore, da
un lato, e le esperienze di un “cantiere” così ricco e interessante, dall’altro, consentono di sviluppare alcune riflessioni sul nostro modo di fare formazione.
Fare formazione in realtà organizzative caratterizzate da continui cambiamenti, da un alto tasso di innovazione tecnologica, dall’internaziona-
lizzazione, e dalla richiesta di sempre
più elevati livelli di performance vuol
dire anzitutto aiutare le persone a “imparare ad imparare”.
Recenti ricerche ci segnalano infatti
che gran parte delle conoscenze che
mettiamo in gioco nelle nostre attività, oltre ad avere un rapido tasso di
obsolescenza, sono reperibili “fuori di
noi” e che sempre di più occorrerà disporre di metodi e capacità operative
per ricercarle e attivarle: questo è il
ruolo di una formazione concreta ed
in linea con i bisogni degli individui
e dell’organizzazione, ovvero di una
formazione efficace.
LA FORMAZIONE EFFICACE
Una formazione efficace è una formazione che sviluppa competenze applicative, ed è capace di orientare le
persone nel fare, nell’interpretare il
proprio ruolo concretamente e responsabilmente nei processi dell’organizzazione.
Oggi in ENAV rispondiamo a questa
visione della formazione focalizzando
l’impegno su tre direttrici fondamentali: la formazione come fattore abilitante dei processi core, la formazione
di supporto al cambiamento e la formazione manageriale a sostegno dello sviluppo delle persone in azienda.
1) La formazione come fattore abilitante dei processi core
È la formazione che non si può non fare, è quella che concorre allo sviluppo
delle performance operative e ci permette di misurare nel tempo la qualità
del nostro Know how, del nostro livello di servizio e dei nostri output.
Nel nostro caso riguarda tutto l’insieme di competenze specifiche e trasversali dei nostri servizi ATC. Il percorso fatto da Academy nei programmi Ab-initio (il training per borsisti destinati a ruoli quali CTA, Osservatore
previsore meteo, AISO), nel continuous training e nella formazione degli
OJTI (On the Job Training Instructor) è stato significativo. Si tratta ora di consolidare l’esperienza e valorizzare le migliori pratiche attraverso alcune
azioni prioritarie:
• saper cogliere l’evoluzione dei fabbisogni di aggiornamento delle competenze e dei programmi: il costante collegamento con la Direzione di Area
Operativa e il feedback sui nostri programmi rendono sempre più incisivo il legame tra la formazione fatta in Academy e il successivo addestramento in linea operativa;
• avvicinare la realtà attraverso la simulazione di contesti operativi in grado di favorire l’applicazione e il consolidamento di metodologie e procedure ma anche, e, sempre di più, i fattori umani alla base di un corretto esercizio del ruolo (problem solving, comunicazione, autocontrollo, team working);
• mettere in atto processi di valutazione del training in grado di analizzare la performance sia sotto l’aspetto tecnico (skill di processo e di me-
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n° 2 - Febbraio 2011
todo) sia per lo human factor (adeguatezza dei compor tamenti operativi/organizzativi);
• avvalersi nel training del contributo dei migliori Subject Matter Expert
aziendali;
• diffondere e applicare metodologie didattiche di eccellenza attraverso alcuni workshop di aggiornamento degli istruttori e valorizzando la collaborazione avviata con i colleghi del dipartimento Training & Simulation di
NATS;
• aumentare la capacità di operare a livello internazionale per consentire una valorizzazione delle best practice di Academy verso altri service provider. ■
2) Formazione di supporto al cambiamento
È la formazione che contribuisce a tracciare la “rotta” e a favorire l’acquisizione della consapevolezza degli adattamenti e delle anticipazioni che sono
necessari per giocare un ruolo di primo piano nel contesto ATM e ad accelerare la loro realizzazione.
La formazione che accompagna questi processi deve:
• rinforzare la visione del cambiamento, dei risultati che si vogliono ottenere
e dei comportamenti che lo consentono;
• dare supporto ai manager che ai diversi livelli di responsabilità sono coinvolti in questi processi;
• creare il contesto formativo per l’attivazione di progetti reali all’interno del
business: quello che tecnicamente definiamo metodologie adi action learning;
• l’aggregazione di risorse interne ed esterne (cutting knowledge) capaci di
portare innovazione, competenze distintive e confronto all’interno dei programmi formativi.
A testimonianza di questo impegno, il nostro Top Management sta avviando
un programma formativo di Change Management destinato alle persone chiamate a realizzare progetti e attività per offrire al mercato esterno proposte
in grado di valorizzare la catena del valore dei servizi ENAV. ■
3) La formazione manageriale a sostegno dello sviluppo delle persone in Azienda
Nella nostra realtà questa tipologia di formazione si rivolge alle persone che
operano in Azienda, per seguire il loro percorso di sviluppo. La formazione ha
l’obiettivo di sviluppare ulteriormente le competenze a seguito dei processi di
valutazione e mette a disposizione del management programmi in grado di rispondere a bisogni emergenti, collegati all’evoluzione del settore e alla sempre più elevata presenza di ENAV all’interno di importanti realtà quali SESAR,
FAB Blue Med che si giocano su una dimensione internazionale.
I programmi ad oggi disegnati corrispondono quindi a due filoni di intervento:
quello che potremmo definire “mandatory” per neo assunti e neo quadri e
quello “opzionale” delle soft skill e dei metodi manageriali. Questi ultimi programmi forniscono strumenti e metodi utili a migliorare la propria efficacia manageriale sia in relazione ai risultati di valutazione (ad es. Efficacia personale per
migliorare l’Orientamento al risultato), sia in relazione a bisogni contingenti
(ad es. Capacità di comunicare/negoziare in un contesto internazionale). ■
L’Academy svolge una “navigazione”
complessa tra programmi e contenuti molto eterogenei e in molti casi articolati sul piano delle metodologie e
dei supporti (dai simulatori, ai part
task trainer all’e-learning) ma accomunati da un approccio metodologico
trasversale e molto ingegnerizzato.
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Oggi possiamo capitalizzare questo patrimonio di esperienze, e i nuovi progetti che hanno preso avvio grazie al
commitment del Top Management, che si
svilupperanno attraverso due fasi: quella del consolidamento dei “fondamentali” di Academy (contenuti essenziali e finalizzati proposti con metodi di eccellenza) e, parallelamente
quella di proporre al mercato esterno
i nostri programmi in stretta sinergia
con la funzione Sviluppo Commerciale.
Abbiamo voluto imprimere questa impostazione anche nella nuova organizzazione di Academy che oltre a confermare il presidio di tre aree di know
how fondamentali, quali ANS Training,
Formazione Tecnologica e Formazione
manageriale e tecnico/amministrativa,
ha visto la creazione di due funzioni
trasversali, quella dell’Ingegneria Didattica e Metodologie creata allo scopo di
standardizzare e aggiornare costantemente le nostre metodologie, e quella di Progetti Formativi Integrati creata con la missione di valorizzare il nostro portafoglio di competenze e percorsi di training per proporre, in raccordo con Sviluppo Commerciale,
progetti al mercato.
E proprio su quest’ultimo aspetto voglio soffermarmi facendo un brevissimo cenno ad un’esperienza che ci
vede impegnati nella formazione di
un gruppo di controllori cinesi provenienti da ATMB di Shangai (una realtà che gestisce 60 milioni di passeggeri l’anno e più di 1000 voli al giorno) che stanno frequentando nella
nostra Academy un programma per
approfondire tecniche di gestione del
traffico su piste parallele.
Questa esperienza ci sta insegnando e
arricchendo molto non solo sul piano
tecnico ma anche nell’imparare ad imparare come lavorare con un cliente
esterno e con una cultura distante dalla nostra ma con cui, visto gli sviluppi
che queste realtà stanno conseguendo
sul piano economico, dovremo sempre più misurarci. Ora siamo in piena
fase di erogazione del training e solo
alla fine dell’esperienza avremo modo
di tracciare un bilancio dei risultati ottenuti e soprattutto parlare delle lesson
learned acquisite: anche questo è un
modo per imparare ad imparare. ●
n° 2 - Febbraio 2011
UNA VISIONE A 360°
IL CAAV DI BARI
L’IMPIANTO ENAV DI ULTIMA GENERAZIONE PRONTO AD OSPITARE LA CENTRALE
NAZIONALE PER IL MONITORAGGIO DELLE PRESTAZIONI SATELLITARI GNSS
C
on il senno di poi, si può dire
oggi che il percorso di ammodernamento tecnologico intrapreso da ENAV
nel recente passato al CAAV di Bari,
si sia rivelato un investimento decisamente positivo.
Con un moderno terminal passeggeri di 30.000 mq denominato “Karol
Wojtyla”, l’aeroporto pugliese è infatti
uno degli scali italiani sul quale ENAV
ha investito oltre 32 M€ per la costruzione, nel 2006, dell’avveniristica Torre
di controllo e della Sala radar APP, del
Blocco tecnico, della nuova Palazzina
uffici oltre che l’istallazione del nuovo radar ATC-SIR-S, rispettando così
le esigenze di un territorio in radicale riqualificazione infrastrutturale.
di Luca Morelli
Funzione Relazioni Esterne
Comunicazione Interna e Immagine ENAV
Ma è soprattutto sul piano operativo
che l’impianto ENAV sta rispondendo concretamente alle potenzialità offerte da uno scalo in crescita, posto
sulla direttrice di un importante corridoio trans-europeo, uno snodo nel
quale confluiscono complessi sistemi
di trasporto che dal porto di Varna
sul Mar Nero attraversano l’Europa
dell’Est.
Sono più di 5 milioni i passeggeri movimentati nel 2010 dal sistema aero-
portuale pugliese, 3.400.000 dei quali transitati da Bari che segna così nel
2010 un più 20,6% rispetto al 2009.
Un’ottima prospettiva per affrontare
il traffico nazionale ed internazionale, che supera nel periodo estivo i 150
movimenti aerei al giorno gestiti dalla nostra Torre.
Oggi, grazie alla recente radarizzazione dell’Impianto, all’integrazione
dei segnali in MRT (Multi Radar
Tracking) con l’ACC di Brindisi, il
CAAV di Bari, che opera in Auto mazione Operativa Fase III, possiede i
requisiti per affrontare le sperimentazioni ATC più avanzate. Tra
queste ricordiamo, oltre al programma nazionale di sorveglianza ADS-B
Alcuni dei colleghi ENAV in servizio presso il CAAV di Bari, da destra: Michele Lucatuorto (vicario), Savino Tucci, Oronzo De Donno, Francesco Smaldino
(Responsabile CAAV), Giuseppe Pacifico, Luigi Mangione,Alessandro Tenerini, Francesco Falanga, Massimo Santorsola, Nicola Zaccaro, Giampaolo D’Ambrosio.
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n° 2 - Febbraio 2011
CTA in turno
e in addestramento
nella Torre di
controllo di Bari,
dal basso: Luciano
Dellifiori, Michele
Maio, Stefania
Tagliaferro, Fabio
Pasqua, Stefano
Bonatesta, in piedi
Francesco Smaldino
(Responsabile)
e Roberto Vernò.
Alle spalle (non
presente in foto)
la postazione Meteo
presidiata dall’AMO
Giovanni Cecinati.
(Automatic Dependent SurveillanceBroadcast) che proprio qui ed in altri
aeroporti sta concludendo la Fase I,
anche il progetto SENECA (SatEllite
Navigation sErvices for Civil Aviation)
per l’introduzione della Navigazione
Satellitare nell’Aviazione Civile.
Il CAAV ENAV di Bari infatti è stato
scelto quale utente finale del progetto capitanato dall’ASI in qualità di
committente e da un raggruppamento
di imprese (Telespazio, SELEX SI,
Thales-Alenia Space Italia – IDS) per
ospitare la Centrale Nazionale di
Monitoraggio delle prestazioni satellitari GNSS.
Il progetto del valore di 32.7 M€ ha
l’obbiettivo di istallare un’infrastruttura di terra in grado di fornire agli
operatori ATC in real time le prestazioni e lo stato del GNSS; il sistema,
che interesserà anche i siti di Bologna,
Fiumicino, Palermo, Urbe e Venezia,
integrerà stazioni di monitoraggio per
fornire le informazioni relative ai parametri RNP (in predizione e in real
time) su specifici settori ATC.
Tra le attività di supporto alle sperimentazioni, il CAAV di Bari ha garantito anche nella fase iniziale del
progetto Self Briefing (il sistema webbased di informazioni aeronautiche e
documentazione meteo pre-volo per
la pianificazione di un volo) la congruità con i dati emessi dal sistema
AOIS: presso la struttura è in attesa di
collaudo infatti il primo totem per l’utilizzo da parte del singolo utente.
La struttura ENAV è anche inserita nel
progetto di Automazione Operativa Fase
III Avanzata che prevede la potenziale
fornitura alle Compagnie aeree e alla
Società di Gestione di dati radar, oltre
che nell’ADM (Airport Data Management)
il sistema per la fornitura di tutti i dati di volo alla Società di Gestione.
Oggi il CAAV attraversa una stagione di progetti importanti, come sottolinea il responsabile di recente nomina, Francesco Smaldino. Dopo una
lunga esperienza prima come CTA
all’ACC di Brindisi, Smaldino è cresciuto e si è formato presso la Torre
di Bari come CTA e poi come vicario
ed è stato uno dei “tutor” del processo di avvicendamento dalla vecchia
alla nuova struttura. “Dalla nostra
Torre di controllo, un vero gioiello
di design e tecnologia, siamo nelle
condizioni ideali per supportare le
innovazioni e sperimentazioni ATC
– ha detto il Responsabile – l’impianto oggi sta rispettando la missione per cui è stato creato nel 2006,
stiamo infatti raccogliendo i frutti
della radicale trasformazione che ha
segnato un netto cambiamento con
il passato. Proprio in questo periodo
– ha continuato Smaldino – oltre alle sperimentazioni ATC in corso, ci
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prepariamo a completare nel giro di
alcuni mesi il processo di enucleazione del Blocco Tecnico e Torre, grazie al quale le strutture ENAV saranno portate al di fuori del sedime doganale, garantendo con il massimo
rispetto degli standard di security anche una maggior autonomia ed indipendenza dell’intera struttura e del
personale ENAV”.
L’aeroporto di Bari è aperto al traffico civile, possiede una pista strumentale (07-25) con un ILS CAT I sulla pista 07; attualmente i servizi del traffico aereo nel CTR di competenza vengono svolti da 21 CTA, 2 EAV, 6 AMO,
1 tecnico e 7 amministrativi più il
Responsabile e il vicario. Qui si gestisce un traffico di tipo misto con una
forte componente militare con elevati elementi di variabilità; la presenza
nell’area di aeroporti militari quali
Gioia del Colle, Amendola, Lecce,
richiede infatti una particolare attenzione per l’inserimento in circuito sulla pista strumentale 07 dei potenti jet AMX, EFA ed MC339 con
esigenze operative e caratteristiche
particolari.
Sono molte le ragioni per apprezzare
una regione come la Puglia, una di
queste è il suo sistema aeroportuale,
all’interno del quale il CAAV ENAV
di Bari ha avuto un’accelerazione tecnologica eccezionale. ●
n° 2 - Febbraio 2011
EUROCONTROL: SI AVVIA A
CONCLUSIONE LA PRIMA FASE DELLA
MODERNIZZAZIONE E SI PREPARA
LA RIFORMA ISTITUZIONALE
di Iacopo Prissinotti
Responsabile Attività Internazionali ENAV
I
l 2010 ha visto l’avvio di un’attività finalizzata alla modernizzazione di
EUROCONTROL per aggiornarne la
struttura funzionale e la veste istituzionale, con l’obiettivo di rendere l’Agenzia e la sua organizzazione sempre
più efficiente ed adeguata a rispondere alle sfide del Cielo Unico Europeo
(SES - Single European Sky) in una
prospettiva pan-europea.
I motivi di tale cambiamento (vedi
Cleared aprile 2010) sono legati ad
un nuovo contesto normativo ed istituzionale che, sotto la spinta delle iniziative legate al Single European Sky,
ha visto l’ingresso di nuovi attori nello scenario europeo (EASA e SESAR
Joint Undertaking per citare i principali), la prossima istituzione dei
FAB, l’introduzione dello Schema di
Performance e delle Funzioni di Rete
(Network Management Functions) nonché un nuovo ruolo riconosciuto agli
attori operativi (ANSP, compagnie aeree ed aeroporti), il tutto al fine di
rendere il trasporto aereo sempre più
sicuro, efficiente ed in grado di contribuire alla salvaguardia ambientale.
EUROCONTROL non poteva rimanere indifferente a cambiamenti di tale portata e, con il contributo di tutti
gli attori coinvolti, ha intrapreso un processo di modernizzazione strutturato
su due fasi: una prima fase che ha portato alla riforma funzionale dell’Agenzia
alla quale segue una più ampia e profonda riforma istituzionale dell’intera
organizzazione e che potrebbe culminare con una New Convention.
Il Provisional Council di dicembre 2010
ha rappresentato un primo passo formale, che ha sancito la riorganizzazione delle funzioni principali dell’Agenzia su diversi Direttorati:
– Directorate Single European Sky
– Directorate Network Management
– Directorate SESAR
A questi si affiancano due Direttorati
che sovrintendono ad alcune attività peculiari di EUROCONTROL, relative alla raccolta delle Route Charges (attraverso il Central Route Charges Office – CRCO)
ed alla fornitura di servizi alla navigazione aerea nello spazio aereo superiore di Belgio, Olanda, Lussemburgo e
Germania (attraverso Maastricht Upper
Area Control Centre – MUAC).
Infine due Direttorati con carattere trasversale supporteranno il Direttore
Generale di EUROCONTROL nella
gestione delle risorse e nell’Air Traffic
Management.
Di questa prima tranche di iniziative fanno parte una serie
di misure volte alla riduzione
dei costi ed all’efficienza, come la chiusura delle strutture
EUROCONTROL di Praga e
Budapest e la riduzione graduale dell’organico del 12%
nel prossimo quinquennio.
Non tutto è ancora stato definito nei dettagli ed i tanti
esperti di ENAV, coinvolti
nella vita e nei gruppi di EUROCONTROL, conoscono
bene il lavoro ancora in corso per la definizione dei processi che regoleranno il funzionamento della nuova
struttura, che dovrà essere in
grado di giocare il proprio
ruolo a supporto degli Stati,
delle Istituzioni europee e
degli attori operativi per il
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raggiungimento degli ambiziosi obiettivi di performance individuali e pan-europei.
Questo nuovo ruolo di EUROCONTROL dovrà inevitabilmente riflettersi
in un nuovo impianto istituzionale e
legale e per questo motivo nel corso
del Provisional Council di dicembre è
stata avviata anche la seconda fase del
processo di modernizzazione. Il nostro auspicio ed il contributo di ENAV
sarà orientato alla realizzazione di un
sistema del trasporto aereo europeo
efficiente ed organico, che, sulla base dell’esperienza passata, consenta
di avere un quadro di riferimento chiaro sui compiti ed i ruoli dei tanti attori interessati, in cui vengano evitati
sprechi e duplicazioni e che consenta di allargare i benefici del Cielo
Unico Europeo oltre i confini dell’Unione Europea. ●
n° 2 - Febbraio 2011
L’INTEGRAZIONE DEI SISTEMI
DI GESTIONE PER I PROCESSI
TECNICO-OPERATIVI
di Florenziano Bettini
Responsabile Funzione Qualità e Processi
Tecnico-Operativi ENAV
(Parte Seconda)
N
ello scorso numero abbiamo illustrato le specificità dei Sistemi di
Gestione operanti all’interno della
Direzione Generale. Nel presente numero sarà esaminata la prospettiva di tali Sistemi di Gestione (situazione a tendere) ed i vantaggi connessi con particolare riguardo l’ottimizzazione derivante dalla convergenza degli audit DNV
ed ENAC, resa possibile dall’integrazione dei Sistemi di Gestione.
La situazione a tendere: il raggiungimento
di ulteriori livelli di integrazione
Ovviamente il riconoscimento di DNV
circa il livello di integrazione dei Sistemi
di Gestione della Qualità e della Sicurezza Operativa (safety) testimonia la correttezza del percorso intrapreso ma non
il raggiungimento di un traguardo. Il lavoro è appena iniziato ed abbiamo già
conseguito i primi risultati ma nel prossimo futuro occorrerà proseguire il cammino verso ulteriori livelli di integrazione. In particolare:
• continuare l’attività di inclusione dei
requisiti cogenti all’interno delle varie procedure dei Sistemi di Gestione
incrementando, laddove opportuno,
il grado di dettaglio nella descrizione
dei processi (aumento della dimensione verticale);
• incrementare la copertura dei requisiti del Reg. (CE) 2096/05 nei vari
Sistemi di Gestione allargandone l’ambito di applicazione (aumento della
dimensione orizzontale);
• continuare l’attività di integrazione delle procedure dei vari Sistemi, estendendola anche ai Sistemi di Gestione
di prossima implementazione (Sicurezza delle Informazioni in primis);
L’obiettivo è quindi la realizzazione di
un Sistema di Gestione Integrato per
l’ambito tecnico-operativo che possa soddisfare i requisiti di Qualità, Safety e
Sicurezza delle Informazioni tramite un
set di processi e procedure univoco e di
chiara applicazione assicurando così la
gestione sistemica di una buona parte
dei requisiti della certificazione SES.
Un ulteriore vantaggio: la convergenza degli
audit ENAC e DNV
E’ interessante notare come, tramite un
Sistema di gestione Integrato, una quota consistente dei requisiti per la certificazione SES verrebbe ad essere assicurata dagli audit esterni condotti dall’Organismo di Certificazione Accreditato per la certificazione dei Sistemi di
Gestione. Tale circostanza è evidentemente vantaggiosa sia per ENAV sia per
la stessa Autorità Nazionale di Vigilanza
(ENAC) in quanto:
per ENAC:
– fornisce maggiori garanzie circa la conformità ai requisiti della certificazione
Single European Sky
Requisiti Certificazione
Single European Sky
Sistema di Gestione Integrato
Tecnico-Operativo
Figura 3 – Copertura dei Requisiti Single European Sky da parte del Sistema di Gestione
Integrato Tecnico - Operativo
9
– consente la possibilità di concentrarsi su
target ed audit di tipo tecnico-specialistico, effettuati su campioni di siti, essendo
garantita una “baseline” di conformità
estesa a tutti i siti ENAV
per ENAV :
– ottimizzare l’effort evitando rischi di
duplicazione di attività (sia in termini
di tempo per audit ma soprattutto nella gestione di rilievi che potrebbero duplicarsi)
Nel corso degli audit DNV 2009, e recentemente anche per il rinnovo 2010
della certificazione ISO 9001, è stato
quindi avviato un processo di convergenza degli audit esterni operati da DNV
ed ENAC. Così, tramite l’indicazione da
parte di ENAC di opportune aree di attenzione cui DNV deve attenersi nello
svolgimento dei suoi audit, e la partecipazione in veste di osservatore di personale ENAC ad alcuni audit DNV, si è
dato avvio ad un nuovo corso d’azione
destinato a generare vantaggi per tutti
gli attori coinvolti e che vede come presupposto fondamentale l’integrazione
dei Sistemi di Gestione.
Conclusioni
Da quanto sopra esposto è evidente
che la necessaria integrazione dei
Sistemi di Gestione nell’ambito dei
processi tecnico-operativi consente la
sostanziale gestione, in modo organico e sistemico, di una parte rilevante
dei requisiti della Certificazione
Single European Sky. Rende inoltre
possibile attuare una convergenza tra
gli audit condotti dall’Organismo di
Certificazione dei Sistemi di Gestione e
da ENAC con evidenti vantaggi per tutti gli attori coinvolti. È opportuno quindi proseguire sul cammino intrapreso,
migliorando ed arricchendo continuamente le procedure interessate dei vari Sistemi di Gestione nell’ambito tecnico operativo, con l’obiettivo di pervenire ad un livello di integrazione che
consenta l’efficace gestione di tutte le
attività direttamente connesse ai servizi forniti agli utenti. ●
FORZE DI SVILUPPO
DELLA SICUREZZA DEL VOLO
IN AVIAZIONE
L’
Dagli albori alla fine del secondo
conflitto mondiale
Nei primi giorni dell’aviazione, dal
1903 al 1914, l’uomo (erano tutti uomini allora) che costruiva l’aeromobile era spesso anche la prima persona che vi volava, usava quello che sentiva e vedeva durante il volo di prova
per migliorare ulteriormente il suo
velivolo.
Dopo la prima guerra mondiale (19141918) l’aviazione commerciale si è sviluppata rapidamente e con essa la regolamentazione. Molti paesi istituirono nella loro pubblica amministrazione una qualche sorta di branca aeronautica responsabile di definire e assicurare l’aeronavigabilità
(airworthiness) dell’aeromobile, prevedendo la certificazione degli aviatori assieme allo sviluppo e all’appli-
VERO AMORE PER LA SAFETY
O … SOLO SENSO DEGLI AFFARI?
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
cazione di regole del traffico aereo.
Il Certificate of Airworthiness divenne
obbligatorio per ciascun modello di
aeromobile.
Dopo la seconda guerra mondiale
l’aviazione raggiunse le connotazioni
di un autentico un mezzo di trasporto di massa.
Negli anni 1950 gli incidenti durante i voli (di prova) erano frequenti,
ma le conoscenze acquisite durante
i voli e le risultanze delle investigazioni degli incidenti contribuirono grandemente allo sviluppo dell’aviazione come affidabile e sicuro
mezzo di trasporto.
Innovazioni tecnologiche e sicurezza del volo
La maggior parte degli sviluppi tecnologici che contribuirono alla migliorata sicurezza del volo erano guidati dal desiderio di incrementare
la produttività economica, con la safety solo come un “byproduct”, cioè
un semplice effetto secondario, un
sottoprodotto della massimizzazione della produttività. Gli aeromobili producono denaro quando sono in aria, non quando sono costretti al suolo, e così un marcato
sforzo è stato profuso nel migliorare l’affidabilità dell’aeromobile e la
Rateo incidenti fatali, operazioni commerciali
Numero incidenti x 100.000 voli
aviazione ha realizzato straordinari miglioramenti nella sicurezza
del volo da quando le prime compagnie aeree commerciali hanno iniziato
ad operare attorno al 1920.
Mentre volare in quegli anni pioneristici era ancora un’avventura e i piloti erano veramente eroi che sfidavano la morte, oggi il trasporto aereo è fondamentalmente sicuro e l’aereo è divenuto un mezzo di trasporto di massa.
Nel 2006 è stata infranta la soglia dei
2 miliardi di passeggeri trasportati
(ICAO statistics, December 2006) e IATA
prevede che nel 2014 venga superata
anche quella dei 3 miliardi. I continui
miglioramenti tecnologici e operativi
hanno portato all’attuale esemplare
record di safety.
Consultando l’olandese NLR Air Safety
Database alla voce Accident rate history
si può osservare come la safety sia migliorata enormemente tra il 1950 e
il 2005, il rateo mondiale di incidenti
fatali è sceso dai più di 3 incidenti
per milione di voli a meno di 0.5 (vedi grafico).
Non ci si può tuttavia aspettare ulteriori miglioramenti se non viene fatto “qualcosa di diverso” per trovare
nuove strade di sviluppo, di questo
parleremo nei prossimi articoli.
10
capacità di volare in condizioni di
tempo avverso.
Gli avanzamenti tecnologici che hanno contribuito significativamente alla sicurezza operativa dell’aviazione
comprendono:
– Motori a getto, hanno un più basso
rateo di failure rispetto ai precedenti
motori a pistoni in ragione della loro intrinseca maggiore semplicità di
progetto con meno parti acceleranti.
– Sistemi di radionavigazione hanno migliorato la capacità dell’equipaggio di navigare e hanno
virtualmente eliminato eventi nei
quali gli aeromobili si smarriscono e finiscono il carburante prima
di trovare un adatto posto di atterraggio.
– Sistemi di avvicinamento di precisione e di atterraggio automatico
(gli avvicinamenti di precisione sono 5 volte più sicuri di quelli non
di precisione) perché aiutano a
mantenere l’aeromobile sul corretto sentiero di avvicinamento,
anche in condizioni di visibilità ridotta, come in caso di nebbia.
– I Radar meteorologici di bordo
hanno aiutato ad evitare condizioni meteorologiche rischiose
per il volo.
– Il glass cockpit 1 ha fornito un enorme aumento nella possibilità di interpretare direttamente tutti gli
aspetti della navigazione e l’evitamento del tempo avverso e grandemente incrementato la consapevolezza situazionale dei piloti mediante
l’integrazione di tutte le informazioni. Forniscono inoltre un migliore supporto agli equipaggi di
volo in caso di avarie tecniche, riducendo la probabilità di errori degli equipaggi in tali condizioni anormali o emergenziali. Paradossalmente, hanno anche contribuito
ad incidenti dovuti alla scarsa capacità di comprensione dell’equipaggio delle loro logiche software.
Strumentazione analogica di un Lockheed C-5A
Galaxy.
Glass cockpit Airbus A380 con tastiere estraibili,
joysticks e 2 schermi larghi per i piloti ai lati.
Basta osservare le immagini che seguono di due diversi Flight Deck, a sinistra quello analogico-tradizionale e
a destra quello a visori elettronici integrati multifunzione.
Ma nessuna di queste avanzate tecnologiche è stata guidata dalla safety.
ti (DOC) delle compagnie aeree.
In aggiunta ai balzi tecnologici, l’affidabilità del complessivo sistema è
gradualmente migliorata. Oggi giorno un’avaria al motore è un evento
talmente raro che la maggior parte
dei piloti non la sperimenteranno mai
nella loro carriera2.
In conclusione per i costruttori di aeromobili la sicurezza del volo è diventato un motore dell’affermazione
commerciale dei loro prodotti.
La Flight Safety come Business Driver
delle vendite di aeromobili?
La motivazione dello sviluppo del
propulsore a getto fu la necessità di
una migliore prestazione in termini di velocità dell’aereo e potenza
del motore.
La radionavigazione ha consentito
la riduzione dell’equipaggio di volo a 2 piloti ed un flight engineer (tecnico di volo), i sistemi di atterraggio automatico hanno incrementato la produttività perché gli aerei
erano divenuti di gran lunga meno
dipendenti dalle condizioni del tempo locale.
La navigazione di precisione per mezzo dei satelliti è divenuta disponibile
a seguito dell’iniziale progetto militare che metteva in campo capacità di
accurato targeting e guida dei loro sistemi d’arma.
Il passaggio da strumenti elettromeccanici a glass cockpit fu realizzato per
ridurre il peso e i costi della manutenzione. Ha inoltre consentito l’eliminazione dall’equipaggio del tecnico di volo garantendo una significativa riduzione nei costi operativi diret-
E per l’ATM?
Gli avanzamenti tecnologici nel l’ATM invece sono stati relativamente
lenti in ragione del fatto che l’ATM
è stato tradizionalmente affidato alla responsabilità di autorità nazionali e quindi non ha, almeno fino a
poco tempo fa, sperimentato gli effetto della concorrenza. Gli ANSP in
Europa stanno divenendo più indipendenti dall’apparato pubblico come ad esempio il NATS in Inghilterra che è completamente privatizzato
o la nostra ENAV, società per azioni
a capitale pubblico. Nel settore dell’ATM la safety non è ancora divenuta un motore di sviluppo economico dei servizi da erogare come per
gli altri comparti dell’aviazione civile ed uno dei risultati è l’uso di tecnologie che fondamentalmente risalgono alla seconda guerra mondiale: comunicazioni vocali in VHF
e radar. ●
1 Con la locuzione glass cockpit (in italiano abitacolo a visori) ci si riferisce ad una cabina di pilotaggio in cui le informazioni ed i parametri di volo vengono presentati ai piloti su display (CRT o LCD) invece dei tradizionali strumenti
analogici. Il principale vantaggio è quello di sostituire una vasta pletora di indicatori meccanici con pochi schermi sui
quali mostrare (quando necessario) i parametri richiesti per la particolare fase di volo. Il progresso tecnologico ha reso disponibili questi sistemi anche sui piccoli velivoli di aviazione generale.
2 Il rateo di spegnimenti in volo di un moderno motore come il GE90-115B è di 0.005 per 1.000 ore volo [Horibe et
al 2004], cioè 1 spegnimento ogni 200.000 ore. Per un bimotore come il Boeing 777 ciò significa lo spegnimento ogni
100.000 ore di volo. Un pilota di linea aerea avrà effettuato circa 20.000 ore di volo al momento della sua pensione.
La probabilità che ad un certo punto della sua intera carriera potrà aver sperimentato uno spegnimento di motore in
volo è approssimativamente 1 su 5.
11
n° 2 - Febbraio 2011
LA PAROLA A...
POTITO SALATTO
VICEPRESIDENTE INTERGRUPPO
PARLAMENTARE “SKY & SPACE”
L’impegno politico dell’onorevole Salatto lo
porta ad assumere via via posizioni di responsabilità crescenti ed impegnative sul territorio, sia come incarichi di governo locale
che nell’organizzazione politica.
Da consigliere a vicesegretario regionale DC
(1993-1995); vicepresidente della giunta regionale del Lazio (1989-1990 e 1993-1994);
assessore all’industria, commercio, artigianato, formazione professionale (1990-1993);
assessore al bilancio regionale (1992-1993),
inoltre notevole l’impegno internazionale
con le Nazioni Unite in Kosovo (2000-2004),
in Albania (2004-2005). Attualmente è
Presidente ASSOFORUM 2007 (2007-2009)
e Vicepresidente dell’ Intergruppo “Sky & Space”
c l e a r e d
Onorevole, come vicepresidente dell’Intergruppo Parlamentare “Sky & Space”, quali sono le priorità e gli obbiettivi di questa
istituzione del Parlamento Europeo?
L’istituzione di un Intergruppo in seno
al Parlamento Europeo risponde alla
esigenza di concentrare l’attenzione su
un particolare argomento e di raccogliere i pareri, i suggerimenti e le proposte di tutti gli eurodeputati attraverso il confronto delle idee e delle priorità senza tener conto, specificatamente e pregiudizialmente, dell’appartenenza ad un gruppo politico e, tanto
meno, della provenienza geografica. Il
Parlamento Europeo interpreta, assieme alla Commissione, il sentimento della “nazione europea”. Ciò significa che
nel progressivo processo di integrazione assumono maggiore predominanza
le soluzioni ai problemi patiti dall’insieme o dalla maggioranza di tutti i cittadini europei piuttosto che le proposte espresse dagli Stati Membri a volte
frutto di interessati compromessi tra singoli Paesi. E’ evidente che con questo
approccio si terrà anche conto degli in-
Editore:
ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Luigi Martini (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato)
Olga Cuccurullo, Ilario Floresta, Giorgio Piatti
teressi, essenzialmente industriali e commerciali, dei singoli Stati Membri, ma
ciò perché le ricadute di una decisione
della Commissione e del Parlamento ricadono sui cittadini in quanto europei
e non solo come portatori di esigenze
elettorali di un singolo Governo. Questo
approccio appare quanto mai opportuno e comprensibile di fronte a questioni e a sfide che investono mutamenti e
progressi scientifici epocali e prese di
coscienza collettive.
L’Intergruppo “Sky & Space” rispondendo a tali requisiti si prefigge il compito del raggiungimento di una coesione di azione con la Commissione
Europea affinché la definizione degli
obiettivi e delle priorità costituenti il primo Piano Spaziale europeo e lo sviluppo dell’intero comparto aeronautico
soddisfino le aspettative di tutti gli operatori coinvolti con il maggior grado di
consenso raggiungibile.
Qual è il vostro coinvolgimento e in che modo l’Intergruppo Parlamentare può supportare la fase di Deployment del Programma europeo SESAR?
Il programma SESAR deve dotare
l’Europa di una infrastruttura assolutamente strategica ai fini dello sviluppo
dell’economia. Essa va assolutamente
equiparata alle grandi infrastrutture
transnazionali di trasporto e, come tale, va supportata in tutte le sue fasi. Il
“Cielo Unico Europeo” è un obiettivo
prioritario dell’Intergruppo Sky &
Space, più volte ribadito in tutti i consessi.
L’armonizzazione degli interessi dell’industria aeronautica e degli interessi
dei service provider, come l’ENAV, deve portare ad una comune azione di
“disseminazione culturale” presso la
Commissione e, in particolar modo, nei
Cleared
Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo
Comitato editoriale: Massimo Bellizzi,
Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni,
Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci
Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.
Tel. 0681662301/2487 Fax 0681662293
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enav.it
confronti del Commissario ai Trasporti
Kallas, affinché egli si senta supportato
dall’intero Parlamento nella ricerca e
individuazione delle risorse finanziarie
necessarie all’espletamento del programma SESAR.
Come vede il ruolo e l’impegno di ENAV
nei principali progetti ATM europei?
Devo complimentarmi con la dirigenza
dell’ENAV per l’abilità, la professionalità e la diplomazia messe in campo al
servizio delle ragioni di utilità dei progetti ATM. In poco tempo ha saputo
conquistare sia la considerazione dell’ufficio di presidenza dell’Intergruppo,
sia la fiducia dei service provider degli
altri Paesi.
Al momento l’ENAV riveste un riconosciuto e indiscutibile ruolo di guida e di
interlocuzione per tutti gli attori coinvolti nel settore dell’ATM. Come vicepresidente con la delega specifica al settore ne sono particolarmente orgoglioso. Grazie a tutti Voi.
Quali sono secondo Lei i passi che il
Parlamento Europeo deve muovere ed in
che modo deve contribuire per elaborare
una corretta politica del trasporto e in particolare del trasporto aereo in Europa?
Il Parlamento Europeo deve prendere
consapevolezza che ogni infrastruttura
di mobilità è fattore pregiudiziale di sviluppo economico. Deve raggiungere la
convinzione che l’infrastrutture aerea,
seppur virtuale, è del tutto simile a quella ferroviaria o a quella su gomma. Deve
usare la sua influenza, che gli deriva dal
potere di co-decisone, perché i progetti che riguardano il trasporto aereo siano realizzati. Ne gioveranno i cittadini
europei in termini di efficienza, sicurezza, occupazione e salvaguardia dell’ambiente. Cosa c’è di più europeo in
questi obiettivi? ●
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli
In redazione: Silvia Chirico
Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica)
Impaginazione e stampa:
Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma
www.marchesigrafiche.it
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 28 febbraio 2011