PSSE 3-Territorio - Comunità Montana Triangolo Lariano

COMUNITA’ MONTANA
DEL TRIANGOLO LARIANO:
PIANO di SVILUPPO
SOCIO-ECONOMICO
Canzo, Giugno 2000
3 – Territorio, Edilizia, Trasporti e Mobilità:
3.0 Il Territorio
3.1 L’Edilizia
3.2 I Trasporti e La Mobilità
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Sommario
3.0 Il Territorio
1. Il Territorio come carattere identificativo nelle proposte
del Piano Territoriale Paesistico Regionale del 1998
pag. 4
2. La gestione del Territorio da parte dei Comuni e della
Comunità
pag. 8
3. Lo sviluppo dell’ “Home Office” e la ristrutturazione del
Territorio
pag. 12
4. Riequilibrio del Territorio e nuove centralità:
Il Progetto SPA per allungare la stagione turistica
pag. 17
5. Le opportunità offerte dal D.M. 8/10/98 relativo alla
Promozione dei “Programmi di riqualificazione
urbana e di sviluppo sostenibile del Territorio”
pag. 18
6. Obiettivi della Comunità Montana
pag. 19
3.1 Il Territorio e l’Edilizia: Progetto Strategico
1. Il Quadro di riferimento
pag. 25
2. Le raccomandazioni per la qualità energetico ambientale degli
Edifici e degli spazi aperti del Codice Concordato dall’ENEA
pag. 29
3. Verso un’Edilizia Verde
pag. 34
4. Le imprese Edilizie locali
pag. 35
5. Il Patrimonio edilizio: La struttura edilizia esistente
pag. 38
3
6. Le politiche di qualificazione dei nuclei storici
e del Patrimonio edilizio
pag. 40
7. Un modello di sviluppo edilizio per la C.M.
pag. 44
3.2 Il Sistema dei Trasporti e della Mobilità
1. Il Quadro di riferimento
1.1 Obiettivi
2. Mobilità: le indicazioni strategiche
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
I flussi autoveicolari
Analisi dei pendolarismi
La SS 583 e l’individuazione degli altri nodi viabilistici
I principali sentieri del T.L.
Riqualificazione e conservazione dei tracciati storici
3. Il servizio pubblico esistente
3.1
3.2
3.3
3.4
Il ruolo della C.M. nell’attuazione della Legge R.L. N.22
Frequenza dei trasporti nel T.L. con orario inv. ‘98/’99
I flussi di traffico sui servizi pubblici
Ipotesi di istituzione di una circolare lacuale
4. L’Accessibilità a Brunate
4.1 Strutture esistenti ed in progetto
4.2 La Funicolare di Brunate
4.3 Il progetto di impianto a fune
Brunate-Faro Voltiano –Capanna C.A.O.
elaborato dalla G.S.T.
4.4 Il ruolo del sistema di posteggi a Como
4.5 Piano di segnalamento per passeggiate ed escursioni
da Brunate
pag. 47
pag. 49
pag. 55
pag. 59
pag. 61
pag. 64
pag. 70
pag. 76
pag. 78
pag. 78
pag. 79
pag. 83
pag. 89
pag. 94
pag. 94
pag. 96
pag. 98
pag. 99
pag. 102
5. Indagine sullo stato della viabilità della C.M.
pag. 104
6. Gli Obiettivi del Piano Socio-Economico
pag. 106
6.1 Gli obiettivi del Piano-Socio-Economico
pag. 106
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3.0 Il Territorio
1. Il Territorio come carattere identificativo nelle proposte del
Piano Territoriale Paesistico Regionale del 1998.
L’ambito Lario Comasco, in cui è ricompresa dal P.T.P.R. la parte lacuale del
Triangolo lariano, è individuato lungo solco bipartito del lago che racchiude
paesaggi fra i più celebrati, descritti e raffigurati della regione nei secoli da Plinio
il Giovane a Stendhal a Manzoni. Questo paesaggio è il prodotto della
combinazione di componenti naturali e antropiche.
L’ambiente modificato dall’uomo attraverso l’esercizio delle attività tradizionali
della selvicoltura e dell’agricoltura di montagna è addolcito dall’effetto
moderatore del clima generato dal lago che è stato anche, grazie alla sua funzione
di via di comunicazione, un importante elemento di diffusione oltre che di prodotti
commerciali di cultura. Il modello di sviluppo economico aveva indotto lo
sviluppo di un modello d’uso del territorio legato ad un sistema agricolo che
comportava la creazione di un ambiente molto più strutturato e interessante che
altrove. I nuclei abitati con il loro contorno di coltivi terrazzati, la prima fascia
boschiva castanile, il maggengo, la seconda fascia boschiva di transizione fra
ceduo e aghifoglie e l’alpeggio, con uno sviluppo dei nuclei abitati, integrati dalle
abitazioni temporanee più verticale che orizzontale.
Lo studio del P.T.P.R. individua delle componenti esemplificative dei caratteri
costitutivi del paesaggio locale: riportiamo qui quelle riguardanti il territorio del
triangolo lariano:
?
per quanto riguarda le componenti del paesaggio fisico fenomeni legati al
glacialismo: crinali quali Boletto, Bolettone,Palanzone, Monte San Primo,
versanti, orridi come a Nesso e a Molina, massi erratici trovanti come la
Pietra Nairola ed la Pietra Pendula; le cavità carsiche come il Buco del
Piombo; piramidi di terra come a Rezzago; la grotta Masera a Careno; la
grotta dei Bulberi qua Lezzeno;
?
componenti del paesaggio agrario particolarmente connotati quali i ripiani
roncati di Lezzeno; percorrenze tradizionali lago-monte con relative strutture
(selciati, ponti, edicole, gradonate, cippi; equipaggiamenti collettivi “minori”
quali lavatoi, acquedotti, “riai” montani e fontane;
?
I Monti Lariani come area naturalistica e faunistica;
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?
Per il paesaggio urbano i Centri Storici di Careno, Bellagio, Nesso, Torno,
Pognana, Lezzeno, a cui va aggiunto il centro turistico di tradizione storica di
Bellagio ed il nucleo rivierasco di Careno ad andamento longitudinale. Inoltre
vengono studiati i nuclei montani di terrazzo o di pendio tramite un’analisi di
Palanzo, Lemna, Molina, Zelbio e Veleso.
?
Nell’ambito del paesaggio storico-culturale il Piano individua ville, parchi e
giardini storici situati: a Torno la villa Pliniana, sulle sponde lariane da Torno
a Blevio , a Blevio villa Taverna, a Bellagio le ville Serbelloni e Melzi.
Notevole importanza è data ai santuari, ai sacrari come la Madonna del
Ghisallo. Non bisogna dimenticare lo studio inerente le infrastrutture storiche
di trasporto come la funicolare di Brunate, i siti archeologici, come il Buco
del Piombo.
?
Dal punto di vista percettivo del paesaggio lo studio regionale, individua
come punti di panorama e belvedere: S. Primo, Boletto, la Madonna del
Ghisallo e la punta di Bellagio.
Per quanto attiene l’ambito storico-geografico del Comasco “entro questo ambito
s’intende comprendere…… l’intera cerchia morenica del lago fino al margine
meridionale ..Si tratta di un’area variamente coinvolta nei processi urbanizzativi,
focalizzati soprattutto lungo alcune direttrici stradali….” e nel quale sono
ricompresi i comuni pedemontani della Comunità. “Evidentemente in un’area di
così intenso dinamismo, la preservazione dei valori paesaggistici superstiti è
operazione urgente e necessaria. Non sarebbe poi da escludere l’eventualità di
interventi di ricomposizione formale del paesaggio nei casi più manifesti di
compromissione, anche in relazione ad alcune vaste aree interessate da attività di
cava. Interessante poi sperimentare programmi di recupero dei solchi vallivi
minori, del tutto emarginati dagli sviluppi recenti, e per questo ricchi di notevoli
valori storico-culturali.”
Nello studio si sottolineano gli ambiti, siti, beni paesaggistici che costituiscono il
paesaggio della specifica area. Per quanto riguarda le componenti del paesaggio
agricolo si citano le sistemazioni a ronchi e a terrazzi e le dimore rurali ad
elementi giustapposti con portico e loggiato, per le componenti storico-culturali si
parla: di ville e residenze nobiliari e parchi e giardini presenti ad Albavilla, Albese
e a Tavernerio; e di archeologia paleo-industriale riscontrabile nelle filande e
opifici a Ponte Lambro e in Valassina.
Nelle componenti del paesaggio urbano rientrano i centri storici quali Erba, Ponte
Lambro, Castelmarte, Canzo, Asso, Barni, Rezzago; e i nuclei storici di rilevante
significato paesaggistico come Civiglio.
Tra i caratteri percettivi del paesaggio il“ panorama” di Brunate.
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“La presenza dei laghi condiziona fortemente il clima e l’abito vegetale dei luoghi
assumendo quella specificità - detta insubrica – rappresentata da una flora
spontanea o di importazione (dai lecci, all’ulivo, al cipresso) propria degli
orizzonti mediterranei. Ma alla presenza delle acque lacustri si devono numerosi
altri elementi di singolarità riguardanti l’organizzazione degli spazi (tipo di
colture, di insediamento, attività tradizionali come la pesca, interrelazioni per via
d’acqua…) e le testimonianze storiche, la percezione e la fruizione del paesaggio
come scenario di soggiorno e turismo.
Al richiamo del paesaggio lacustre si collega la formazione dell’immagine
romantica e pittorica dei luoghi, delle ville e giardini, vero e proprio
‘paesaggio estetico’, declamato nella letteratura classica (Manzoni, Stendhal,
Fogazzaro) e di viaggio, raffigurato nel vedutismo e nella pittura di genere.
La fascia spondale, così caratterizzata, è poi sovrastata da fasce altitudinali che si
svolgono lungo i versanti in modi tradizionalmente non tanto dissimili da quelli
delle valli proprie. La mancanza di un fondovalle genera una sorta di lenta
aggressione edilizia delle pendici…”
Gli indirizzi di tutela che il Piano indica riguardano sia l’ambiente
naturale sia “le testimonianze dell’ambiente umano, che spiccano
in particolare modo nell’ambito dei laghi (borghi e loro
architetture, porti, percorsi, chiese, ville nobiliari e parchi
storici…), che vanno tutelate e valorizzate. Anche i livelli
altitudinali posti al di sopra delle sponde lacustri vanno protetti
nei loro contenuti e nel loro contesto, nella loro panoramicità, nel
loro rapporto armonioso con la fascia a lago”.
L’acqua è definita “l’elemento naturale dominante del paesaggio
nella regione insubrica”.
Alcuni elementi “se necessari, darsene e porti turistici si devono realizzare
secondo criteri localizzativi accurati, con dimensioni contenute e con l’adozione
di elementi decorativi che traggono spunto dalla tradizione.”
“Le sponde dei laghi sono l’essenza e il fulcro del paesaggio insubrico” e “in
passato, specie nell’800, la costruzione dei lungolaghi e l’infoltimento delle ville
borghesi aveva……. generato una sua estetica propria, largamente idealizzata
dalla propaganda turistica……occorre qui delineare una nuova filosofia che
interpreti il senso di ogni ulteriore trasformazione in questi luoghi, riprendendo
magari i criteri che accompagnarono le prime realizzazioni urbane, ricche di
decoro, stile e misura. Sono particolarmente criticabili tutti gli interventi ‘fuori
scala’ rispetto al contesto ambientale, così minuto e parcellizzato, l’uso di
materiali edilizi impropri, tinteggiature insoddisfacenti. Le sponde dei laghi non
devono essere ulteriormente alterate, ma al contrario si deve esaltarne la residua
naturalità. Si deve evitare la costruzione di infrastrutture di grosso peso o si
devono mimetizzare con grande efficacia.
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Tutte le aree di risulta, rese tali dall’ammodernamento della rete
viaria (vecchi tracciati stradali dismessi), devono essere
recuperate per uso turistico come piste pedonali o ciclabili
valorizzando la loro funzione paesaggistica.”
Il Piano indica che “ …parchi e giardini storici…..vanno rispettati nella loro
integrità…”
Per quanto attiene alle proposte il P.T.P.R. critica “le sinuose ramificazioni delle
strade che dal vecchio nucleo risalgono i versanti secondo una disposizione a
schiera di lotti edificabili” ciò è causato secondo le analisi del Piano dalla
“necessità di fornire a ogni residente un accesso veicolare” inoltre si stima che
“l’impiego di parcheggi collettivi……potrebbe comportare una diversa
organizzazione urbanistica…”
Lo studio prevede che “l’ampliamento e la sistemazione dei lungolaghi devono
riprendere i caratteri decorativi tradizionali evitando l’impiego eccessivo di
elementi decorativi standardizzati disincentivando la costruzione di strade
carrozzabili sulle pendici, propendendo invece per i tracciati che consentano
l’accesso a soli mezzi speciali per i frontisti..”
La soluzione che viene indicata come da intraprendere è quella di
rafforzare l’impianto urbano storico tradizionale che ha connotati
di assoluta unicità con andamenti e assi pedonali perpendicolari
alla sponda e sistemazioni edilizie a gradonate.
Il Piano indica altresì “molti luoghi dei laghi che hanno assunto nel tempo una
precisa identificazione collettiva” che lega la loro integrità alla trasmissibilità
dell’immagine paesistica insubrica; come Bellagio caratterizzato da “punte e
scogli” e il belvedere di Lezzeno.
Come risulta evidente nel P.T.P.R. siamo in presenza di una lettura generale dei
caratteri individuativi del territorio della Comunità Montana a cui si
accompagna un forte elemento di tutela. Tali indicazioni dovrebbero poi
calarsi, attraverso studi specifici e puntuali nei singoli contesti, ma la definizione
di obbiettivi condivisi dalla Comunità Montana potrebbe portare a strategie
evolutive, e non solo meramente conservative, in funzione non solo di una
identità ritrovata, ma di una nuova dinamica sociale ed economica.
In un contesto di globalizzazione dei mercati la preservazione dell’identità
territoriale deve inserirsi nei nuovi processi economici e di dotazione
infrastrutturale, al fine di sbloccare quei processi di marginalizzazione che il
precedente sviluppo industriale aveva creato a scapito delle aree naturali , e
che sono finalmente superabili.
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2. La Gestione del Territorio da parte dei Comuni e della
Comunita’.
In questo quadro occorre pertanto valutare, all’interno dei singoli Comuni e delle
subaree, la rispondenza alla domanda di abitazioni del patrimonio abitativo
esistente, sia ai fini di un suo miglioramento qualitativo, sia per le eventuali nuove
esigenze abitative e produttive di sviluppo dei centri urbani, ottimizzando l’uso
del territorio e privilegiando il recupero edilizio dei centri storici, del
patrimonio di seconde case non utilizzate, e del patrimonio edilizio rurale.
L’acquisizione di rustici ad uso residenziale deve essere indirizzata verso gli
obiettivi prioritari di salvaguardia delle aree a vocazione agro-silvo-pastorale,
assegnando alla residenza un ruolo di presidio del territorio. Così come deve
essere attuato un recupero degli elementi strutturali e tipologici tradizionali
esistenti e delle aree di pertinenza, vincolandole ad inedificabilità ed obbligo
manutentivo in attuazione della L. 93/80.
Occorrerà indirizzare le previsioni di espansione dei P.R.G. dei Comuni che
dovranno mirare al miglioramento della qualità urbana, non solo con previsioni di
espansione dei servizi e degli standard pubblici, culturali, commerciali, artigianali,
o di servizio alle imprese, ma definendo la forma futura della città ed i suoi
sistemi di relazione.
L’associazionismo tra i Comuni potrebbe avviarsi proprio da questi fattori
concreti e da progetti specifici in una visione dei ruoli locali dei centri e delle
loro reti di connessione, mentre per il turismo e la programmazione di nuove
attività produttive occorre una visione complessiva di tutta l’area, e dei suoi
rapporti con l’esterno, nell’attuale fenomeno di globalizzazione di tutti i
processi, al fine di coordinare gli interventi tra più soggetti con intese ed accordi
di programma rendendoli compatibili con le caratteristiche storiche,
paesaggistiche, ed ambientali dei luoghi.
Per quanto attiene alle potenzialità urbane dei comuni occorrerà, attraverso
una valutazione dei diversi fenomeni in atto (necessità residenziali, qualità delle
abitazioni, valutazione del patrimonio abitativo non utilizzato, necessità di
rilocalizzazione o espansione delle aziende presenti sul territorio, previsioni di
espansioni produttive, servizi esistenti e previsioni di nuove localizzazioni, ecc.)
da un lato supportare la riqualificazione del patrimonio edilizio
esistente attraverso forme di incentivazione ed attivazione di finanziamenti al
riutilizzo, dall’altro occorrerà cercare di dare forma urbana alle attuali
conurbazioni di fatto, rendendole reali polarità nel territorio e
dotandole di quei servizi a scala intermedia che potranno essere
supportati dalla popolazione residente e turistica e dai processi
produttivi che si vorranno incentivare.
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Così la costa lariana orientale da Brunate a Bellaggio, costituente al 1996 il
18,67% degli insediamenti demografici comunitari con il 12,26% al 1991 delle
strutture occupazionali, può considerarsi un sistema lineare turistico/insediativo
le cui problematiche sono legate alla riqualificazione del sistema delle viabilità e
dei trasporti ed all’allungamento della stagione turistica, per i suoi risvolti
occupazionali, attraverso un’offerta più organizzata ed articolata anche in tutti
quei servizi per il benessere , lo sport e la cura della persona che non solo la
clientela internazionale ma anche i fruitore italiano richiede: vedi ed esempio la
creazione di campi da golf a Pian del Tivano o di un Wellness and Fitness Center
comunitario che allunghi all’intero arco dell’anno le potenzialità di offerta
sportiva-natatoria e salutistico-ricreativa.
Le problematiche della Vallassina con le polarità di Asso e Canzo circondate da
un sistema di centri minori, complessivamente corrispondente al 19,14% del peso
demografico e al 15,64% del peso occupazionale, riguardano non solo le
possibilità per i residenti di accedere in loco a servizi e opportunità lavorative, ma
ad una riqualificazione del patrimonio abitativo (il 57,4% è non occupato e di esso
il 79% sono seconde case) per il quale occorre reinventare funzioni, ad esempio
sfruttando le potenzialità climatico/ambientali, supportarne il riutilizzo non solo
per famiglie, come già avviene, ma anche per anziani o persone in fase di
riabilitazione, con servizi sanitari a domicilio collegati ad un centro
polivalente di riabilitazione, o per amanti del trekking e del turismo verde
che potrebbero sceglierlo come base per escursioni naturalistiche e storiche
organizzate non solo sul territorio della Comunità, ma articolate in pacchetti di
offerta a tutto il bacino lariano.
L’area meridionale del Triangolo Lariano, comprendente il 62,18% del peso
demografico e ben il 72% del peso occupazionale, costituisce già di fatto una
conurbazione storica lungo l’asse Como-Lecco, addentrandosi fino a Caslino
d’Erba nella Vallassina: le sue qualità ambientali non solo devono essere
preservate, ma sono e possono essere l’elemento vincente di scelte residenziali
che hanno già innestato processi di spopolamento nei due capoluoghi e che
non devono incentivare spostamenti di popolazione all’interno della Comunità
dovuti al suo ruolo occupazionale.
La qualità ambientale va quindi preservata anche con un’attenta fornitura di
servizi alla persona e alle attività produttive che riducano i fenomeni, comunque
in atto, di pendolarismo: primi fra tutti i servizi alla formazione culturale e
professionale e all’utilizzo delle tecnologie informatiche per la riqualificazione del
sistema produttivo presente e l’inserimento di processi innovativi.
Il riconoscimento storico e culturale di questi tre sistemi insediativi potrebbe
dare senso di appartenenza alle Comunità, ed innescare quei processi di
riqualificazione urbana e ambientale indispensabili ad un presidio dinamico
della popolazione sul territorio.
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I centri esistenti nella fascia meridionale della Comunità di Erba, Albavilla,
Tavernerio, Canzo e Pontelambro, sull’asse Como- Lecco che si incunea verso la
Vallassina fino a Canzo, devono divenire i poli, con funzioni diversificate
insediative, produttive e terziarie, di un sistema di centri minori vitali, che su
di essi gravitano per i servizi e le attività produttive di livello superiore,
mantenendo le loro caratteristiche ed il loro ruolo sul territorio.
L’attuazione di idonee interrelazioni di queste tra polarità insediative con i
capoluoghi di Como e Lecco, il Canton Ticino e l’area metropolitana ne possono
garantire la vitalità e la preservazione, rompendo quell’isolamento che altrimenti
deriverebbe dalla conformazione insulare e montuosa del suo territorio.
Questo in continuità con le impostazioni di base del Piano Territoriale delle
Comunità Montane, così sintetizzate dalla Delibera d’approvazione G. R. del
12/10/89 n. IV/1692: “Il Piano fa riferimento al piano Socio-Economico e al
Piano di Sviluppo Agricolo adottati ambedue nel 1979 e, pur affermando la
necessità di verificarne le scelte da un punto di vista ambientale e di aggiornarle
rispetto al nuovo arco temporale, ne ribadisce gli obiettivi che vengono così
schematizzati:
?
superamento degli squilibri interni evitando l’esodo e il progressivo
indebolimento delle sub-aree del Lago e della Valassina e contenendo
l’eccessiva crescita delle sub-aree di Erba e di Como;
?
sostegno ai livelli occupazionali, elevando i tassi di attività al
fine di garantire l’attuale disponibilità di posti di lavoro e di
creare nuove possibilità di occupazione per i giovani e le
donne;
?
sviluppo e crescita delle attività produttive all’interno della Comunità e,
in particolare: difesa e sviluppo dell’agricoltura;
?
consolidamento e riorganizzazione delle attività industriali e artigiane,
che rimangono la componente caratterizzante l’economia della Comunità
Montana: riorganizzazione e sviluppo delle attività terziarie, in
particolare del turismo.”
Per il raggiungimento di questi obiettivi il piano propone una serie di azioni da
promuoversi da parte della comunità:
?
in collaborazione con il Collegio delle Imprese Edili Comasco e con le
Comunità Montana del Canton Ticino la promozione, nell’ambito delle
iniziative INTERREG di un progetto per l’aggiornamento professionale e
tecnologico degli operatori del settore edile finalizzati alla diffusione delle
tecniche di produzione di manufatti edilizi ambientalmente sostenibili ed
energicamente efficienti nell’area prealpina;
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?
la promozione nell’ambito dell’edilizia pubblica di ristrutturazione di edifici
utilizzando tecnologie che assicurino un incremento del grado di efficienza
energetica, vedi il Codice di Comportamento Enea.
Tutte queste azioni non sono ne gestibili ne utili se non vi è un profondo
coinvolgimento degli Amministratori e delle Popolazioni a questo progetto in
quanto, per essere attuato , deve essere assunto come proprio da tutti gli
abitanti della Comunità che devono tradurne in prassi quotidiana gli
obiettivi.
A tale scopo, per quanto riguarda gli aspetti della partecipazione e trasparenza
occorrerà innanzitutto provvedere all’elaborazione del piano con procedure
partecipate e trasparenti, redigere elaborati chiari, espliciti e contenuti e
scelte documentate in modo da consentire una totale trasparenza delle
assunzioni strategiche, dei dati e degli elementi conoscitivi utilizzati e della
congruità delle scelte proposte.
In aggiunta a questo viene proposta la realizzazione di un progetto di
“Solidarietà pratica” rappresentato da un programma per trasformare gli
studenti di tutte le scuole della Comunità in promotori e divulgatori dei concetti e
delle tecniche di rispetto dell’ambiente e di risparmio energetico.
Obiettivo del progetto di “ solidarietà pratica” è la divulgazione dell’informazione
e la creazione di una diffusa consapevolezza dell’ambiente come patrimonio
collettivo da salvaguardare e come risorsa per il futuro da trasmettere alle nuove
generazioni.
Il progetto dovrà essere rivolto ai bambini ed ai ragazzi individuati anche come
veicoli di diffusione nelle famiglie dei concetti di tutela dell’ambiente e di
risparmio energetico. Esiste in Europa almeno una esperienza di questo tipo
realizzata in Norvegia che ha dato ottimi risultati.
Accanto ai grandi progetti legati al territorio ed alla riqualificazione ed al rilancio
del settore edile, nell’ottica di rispetto e di riqualificazione dell’ambiente, la
Comunità Montana potrà articolare la sua attività , anche in relazione alle risorse
di cui disporrà, in un sistema di progetti che si integrano in questo quadro e che
colgano le opportunità che le iniziative regionali, statali e comunitarie possono
offrire.
Si tratta di realizzare specifici programmi per lo sviluppo di iniziative produttive
legate ad iniziative imprenditoriali come il Consorzio Comense Inerti, nell’area
dell’ingegneria naturalistica, o per inserirsi in programmi, come il programma
Cispel- Enea nel “Comune solarizzato”, le cui iniziative di formazione e
qualificazione possono estendersi ad aree diverse del mezzogiorno.
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Il progetto “ Comune Solarizzato” realizzato dal Cispel e da Enea, rivolto ai
giovani in cerca di occupazione, con livello di formazione tecnica adeguato,
prevede un percorso formativo che si articola in due moduli:
•
•
•
•
•
•
un primo modulo, della durata di circa un mese rivolto alla formazione
tecnica;
un secondo modulo, della durata di quattro settimane, dal titolo ”fare impresa”
per acquisire la competenza necessaria alla gestione delle attività in forma di
impresa.
Le attività per la quale verranno formati i lavoratori, secondo questo
programma, sono le seguenti:
progettazione di impianti solari;
installazione e manutenzione degli stessi
promozione dell’uso delle fonti rinnovabili.
Può essere utile, previa verifica dell’intesa all’interno della Comunità utilizzare,
eventualmente adeguandoli , i moduli Cispel-Enea
per l’incentivazione
professionale dei giovani e per la riqualificazione dei lavoratori del settore.
3. Lo sviluppo dell’ “Home Office”1 e la ristrutturazione del
territorio.
L’evoluzione dei mercati e delle tecnologie, che hanno fatto assumere un
crescente ruolo alle attività economiche condotte a casa propria, comprendenti sia
l’autoimpiego indipendente che il telelavoro, stanno generando un impatto sulle
strutture territoriali innovativo, ma che va’ nel senso della conservazione e
riutilizzo del patrimonio edilizio esistente e della stabilità sul territorio della
popolazione insediata e del ruolo a rete dei centri, se non in un loro
accrescimento.
Lo sviluppo di questo modello produttivo, cui appartengono, negli Stati Uniti oltre
30 milioni di imprese, di cui oltre 3 milioni nella sola California, ed in Francia
oltre un milione, ha comportato l’avvio di un processo di modificazione delle
abitudini residenziali e dei comportamenti sociali che in un contesto di
economia globale ha un importante riflesso sull’uso del territorio.
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“l’ufficio in casa”, che sottintende una attività in proprio svolta a domicilio
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Questo aspetto del fenomeno è facilmente immaginabile se si tiene conto che il
20% di questi lavoratori a domicilio ha un reddito annuo compreso tra i 170 ed i
700 milioni ed una sostanziale libertà localizzativa, che può essere utilizzata
per modificare le abitudini residenziali in assenza dei vincoli che pesavano,
ed ancora oggi pesano, sulla maggior parte dei lavoratori e delle loro famiglie
generando abbandono o pendolarità.
Lo straordinario sviluppo di questo fenomeno, determinante nel ridurre il livello
di disoccupazione nei paesi in cui si è sviluppato, ha generato iniziative pubbliche
e private per attrarre residenti attivi in centri storici con un patrimonio edilizio
dismesso o sottoutilizzato o in nuove localizzazioni.
In centri quindi con i problemi connessi alla riduzione dei livelli residenziali, che
rendono difficile o oneroso il mantenimento di un adeguato standard di servizi ai
cittadini, ma dotati di buone qualità ambientali e climatiche, dove questo
fenomeno ha consentito di avviare processi di riorganizzazione strategica del
territorio attraverso la realizzazione di specifiche iniziative immobiliari mirate.
Questa descrizione si adatta alla realtà dei comuni del triangolo lariano con la
variante però di una buona possibilità di riallocazione nell’edilizia esistente non
fruita di queste funzioni.
Il successo di queste iniziative è stato assicurato dall’attenzione alle condizioni di
vita del lavoratore che svolge la sua attività a casa: lavora da solo, collegato con
fornitori, clienti, consulenti attraverso la rete ed ha, come principale nemico, la
solitudine, sommerso da calcolatori, fax e telefoni:. La sdrammatizzazione di
questa situazione, che è in grado di fare emergere tutte le valenze positive del
lavoro indipendente, può essere assicurata da due elementi fondamentali:
risiedere in centri dove vi sia una parte di popolazione con
caratteristiche, ritmi di vita e interessi ( vedi qualità ambientale,
tranquillità sociale, ecc.) compatibili con i loro e dove sia possibile
gestire in modo collettivo sia servizi di interesse comunitario, sia specifici per
questo tipo di imprenditori, o dove la presenza di questi imprenditori stimoli la
nascita e lo sviluppo di questi servizi avviando una spirale di
crescita e dove il livello di efficienza del sistema di comunicazioni,
vitale per questo tipo di attività, sia adeguato allo standard
internazionale, che il processo di globalizzazione richiede.
La centralità del problema dell’efficienza del sistema delle comunicazione è
dimostrata anche dal fatto che, negli Stati Uniti, come in Irlanda, Gran Bretagna e
Francia le compagnie telefoniche sono tra i principali promotori di queste
iniziative, la cui nascita consente anche a loro di acquisire preziosa esperienza.
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Le dimensioni e l’importanza assunte da questo fenomeno in tempi così rapidi
sono state consentite dallo sviluppo di una quinta dimensione nel mondo delle
relazioni sociali ed economiche, quella del cybermondo, con le sue straordinarie
opportunità, la sua rapidità di sviluppo e la sua capacità di rendere rapidamente
obsoleti interi sistemi produttivi e di farne, con la stessa rapidità esplodere
altri.Negli Stati Uniti molte compagnie tra cui AT&T e Pacific Bell hanno
partecipato e stanno partecipando ad un numero elevatissimo di iniziative di
questo tipo, in cui hanno sviluppato una gamma ampia ed efficiente di servizi per
i lavoratori indipendenti e per il telelavoro, con tariffe molto convenienti. In Gran
Bretagna e Irlanda le principali iniziative per il riequilibrio dei territori marginali
hanno compreso, tra gli interventi strutturali, l’inserimento di questi territori nel
progetto “ British and Irish Villages Web Ring” che assicura, con tariffe
contenute, accessi molto veloci a Internet e Intranet: organizzando inoltre nei
centri interessati un servizio di “villaggio elettronico” che consente ai residenti di
collegarsi tra loro utilizzando Internet e di costruire relazioni virtuali che possono
estendersi nella vita reale.
Il villaggio elettronico collega tutti gli aspetti della Comunità:
l’Amministrazione locale, le attività economiche, la scuola e i
gruppi di interesse specialistici.
In Francia, dove il fenomeno è più recente, ma coinvolge già più di un milione di
operatori, sia il governo centrale che i livelli di governo locale hanno fatto uno
sforzo importante per stimolarne le sviluppo: nel quadro degli interventi tesi a
ridurre il tasso di disoccupazione e di quelli interessati al riequilibrio del territorio.
Tra i numerosi progetti, aperti anche agli operatori italiani, due presentano un
particolare interesse: quello realizzato a Sophia Antipolis in Provenza, collegato
alla rilocalizzazione dell’Università di Nizza e quello realizzato a Pessac, vicino
Bordeaux, anch’esso in parte legato al programma di sviluppo di quella università.
Questo modello francese di incentivazione dello sviluppo delle SOHO2 è basato
su concetti molto semplici:
?
2
le SOHO crescono meglio “al sole” e, non avendo una localizzazione rigida,
possono installarsi nel contesto ambientale più gradito all’imprenditore: a
condizione che esista un adeguato livello infrastrutturale;
“Small office home office” letteralmente traducibile in piccolo ufficio all’interno dell’abitazione,
ma che assume i connotati di “attività imprenditoriale in proprio svolta all’interno dell’abitazione”
15
?
in questo contesto di indifferenza localizzativa il “cybervillaggio” può
offrire importanti vantaggi come la possibilità di disporre di abitazioni
cablate collegate con una rete che consenta: una efficienza e rapidità di
comunicazione molto elevate; un sistema di manutenzione molto efficiente,
grazie alla concentrazione di utilizzatori, così come un buon sistema di sub
fornitura , la possibilità di disporre di servizi collettivi ,e l’opportunità di
essere costantemente informati sull’evoluzione delle tecnologie (effetto
distretto);
?
il cybervillaggio, se correttamente localizzato e realizzato fornisce, soprattutto
la possibilità, all’imprenditore individuale, di lottare contro l’isolamento
dandogli la possibilità di interagire agevolmente con persone che hanno
interessi e problematiche affini, ed alla sua famiglia la possibilità di vivere in
un ambiente naturale e gradevole disponendo di tutte le infrastrutture di un
centro dinamico. I cybervillaggi francesi si sono rivelati anche un buon
investimento immobiliare, in controtendenza rispetto al mercato immobiliare
francese di questi ultimi anni.
Nei cybervillaggi francesi realizzati, oltre ad avere grande attenzione per questi
aspetti, si sono fornite altre opportunità agli imprenditori: come la possibilità di
disporre di “incubatoi” per le iniziative che, avviate in un processo di crescita,
necessitano di una spazio superiore a quello disponibile all’interno di una
abitazione, e per tutti la possibilità di utilizzare i servizi più avanzati offerti da
France Telecom che partecipa alla realizzazione e promozione di queste
iniziative. Le condizioni offerte da France Telecom, in concreto, consentono ad
ogni residente di accedere ad Internet collegandosi ad una presa della rete cablata
che consente un accesso estremamente rapido ai siti WEB, spendendo
complessivamente, per disporre di un accesso senza limitazioni di volume e di
durata a Internet e l’uso e la manutenzione del modem cablato, circa 85.000 lire
al mese e 27.000 lire per ogni postazione supplementare. In aggiunta al
collegamento Internet gli abitanti del cybervillaggio possono disporre di una serie
di collegamenti complementari, sia analogici che digitali.
Lo sviluppo di queste iniziative, rivolte ad una utenza attenta ai
valori ambientali e culturali, può avere un impatto molto positivo
sulla qualità dei rapporti sociali nei centri coinvolti, che vedono
riavviare processi di sviluppo e di diffusione culturale da tempo
bloccati.
16
Questa possibile ripresa della vitalità dei centri con modalità innovative, per
molti motivi si può ritenere non effimera, come non lo è la crescita del lavoro
indipendente a distanza coerentemente con il modello di sviluppo delle imprese
vincenti nella competizione globale di grandi, ma anche di piccole e medie
dimensioni. Vi è infatti una crescente tendenza da parte di queste imprese a
ricorrere in misura sempre maggiore all’outsourcing: è questo il principale
mercato delle SOHO che forniscono servizi e prodotti al mondo professionale.
La competizione globale e la volabilità3 dei capitali costringono infatti in misura
crescente gli imprenditori ed i managers ad operare perché il valore della loro
azienda si accresca, e questo avviene concentrandosi sempre di più sul “core
business”4 ed acquisendo invece servizi e componenti in modo efficiente da
produttori per cui questo prodotto o servizio rappresenta, a sua volta, l’oggetto
del core business .
Il motivo di questa crescita è legato non solo alla necessità di ridurre i costi, non
configurandosi necessariamente come un maggiore sfruttamento di chi è
impegnato in queste attività, ma anche ai vantaggi derivanti alle società dalla
professionalità e dalla competenza dell’outsourcee che spesso fornisce una
preziosa consulenza su complessi problemi tecnici e processi produttivi non
facenti parte delle “core competences” della società cliente.
Questa metodologia produttiva sta interessando sempre nuove attività, come, in
questo momento la Web Site Management, che ha una totale libertà localizzativa
nel quadro di un efficiente sistema infrastrutturale.
Lo sviluppo di una piccola impresa condotta da casa propria e
connessa in rete con tutto il mondo, non è un fenomeno generato
solo dalla contrazione del numero dei posti di lavoro dipendente
che induce a soluzioni di ripiego, ma è un elemento strutturale con
un peso sempre crescente nello sviluppo dell’economia
globalizzata che può fornire straordinarie opportunità in una
realtà quale quella dei comuni del Triangolo Lariano inseriti in un
contesto ambientale per buona parte preservato, e come vedremo
da preservare, ma limitrofo ai grandi processi evolutivi lombardi.
3
tendenza in atto dei capitali a spostarsi rapidamente, anche territorialmente,sulla base dei profitti
attesi
4
qui inteso come attività principale dell’impresa
17
4. Riequilibrio del Territorio e nuove centralità:
Il Progetto SPA per allungare la stagione turistica
popolazione ed il conseguente
innalzamento della speranza di vita in una società che, per effetto
dell’accresciuto livello di ricchezza e competitività, richiede di essere
“iperperformanti” ( sempre in piena forma fisica e mentale) comporta una
serie di ricadute che per la Comunità del Triangolo Lariano possono
trasformarsi in opportunità.
Il
progressivo
invecchiamento
della
Un territorio ricco di valori ambientali ben conservato, con al suo interno un
centro turistico di notorietà internazionale, può diventare nell’interesse di tutta la
Comunità , residenti ed operatori, una straordinari risorsa se riesce a trasformare
l’attuale fruizione turistica, modificandone il modello d’uso ed ampliandone il
periodo di utilizzo.
In altri termini se riesce ad integrare la clientela esistente con nuove tipologie di
clienti allungando l’attuale “stagione turistica”, che peraltro non è quella
originaria fruita già nei secoli scorsi nei suoi inverni moderati, ma la sua
abbastanza recente evoluzione limitata ai mesi caldi .
Tra gli interventi in grado di modificare il modello di fruizione turistica del
triangolo lariano uno può essere rappresentato dalla realizzazione di un centro
SPA, definito convenzionalmente così dalle iniziali delle parole “Salus Per
Aqua”, con cui internazionalmente si indicano i “centri salute” il cui obiettivo
è il miglioramento della qualità della vita, coordinando o fornendo servizi
sociali, rieducativi ed attività per il tempo libero.
Nei casi di maggiore successo l’erogazione di questi servizi avviene attraverso
centri che hanno le caratteristiche di ambienti climatizzati tropicali, resi gradevoli
dalla presenza di piante fiorite, di giochi d’acqua, di giochi di luce e di suoni dove
le attività rieducative si svolgono insieme alle attività ludiche e ricreative ed a
quelle semplicemente tonificanti.
Questo complesso di attività consente di dare una risposta all’esigenza degli
uomini di riappropriarsi del proprio corpo svolgendo attività che sono al
contempo rieducative e ludiche in un ambiente con caratteristiche
prevalentemente ludiche.
L’ambiente climatizzato tropicale, ancorché artificiale, con i suoi vapori, l’acqua,
la gradevolezza dei colori e della vegetazione, i suoi suoni e ritmi, costituisce uno
spazio che permette una incursione nel proprio passato : in cui è possibile fare
coincidere regressione e rivelazione.
18
Il piacere di essere pulito in profondità dal vapore, ammorbidito dalle creme,
immerso in profumi gradevoli: ambra, muschio, zafferano, lavanda, eucalipto;
rilassato dai massaggi in un rapporto di complicità con i suoi compagni di bagno
tende oltre che a dare un profondo senso di benessere all’utilizzatore, tende a
trasformarlo in adepto.
Questo tipo di strutture possono, in un’area come il triangolo Lariano con
equilibri ambientali delicati, avere caratteristiche in qualche modo consortile, nel
senso di potere essere rivolte ad una gamma di clienti con caratteristiche diverse:
dai clienti internazionali degli alberghi di Bellagio, alla clientela italiana di
soggiorno nel verde, alla clientela metropolitana dei wekend, alle esigenze di
benessere e relax della popolazione locale, in particolare giovane ed anziana. In
grado collettivamente di costituire la massa critica per sostenere economicamente
una struttura di queste dimensioni, ma soprattutto di promuovere il
riutilizzo del patrimonio edilizio inutilizzato, la conseguente
riqualificazione dei nuclei storici, ed un miglioramento nella
qualità di vita dei residenti.
La fattibilità ambientale e localizzativa di un progetto di questo genere, le
convenzioni con gli operatori turistici ed economici comunità locali ed
associazioni sportive e ricreative interessate, il reperimento delle risorse
necessarie per la sua realizzazione , le scelte tipologiche e la realizzazione di un
preprogetto di massima per definirne indicativamente caratteristiche e funzioni e
costi, potranno essere tra le attività da svolgersi nel primo anno di attuazione del
Piano, mentre negli anni successivi potrà eventualmente essere prevista la sua
progettazione e realizzazione.
5. Le Opportunità offerte dal D.M. 8/10/98 relativo alla
promozione dei “Programmi di riqualificazione urbana e di
sviluppo sostenibile del Territorio.
Il decreto fornisce, agli Enti Locali più attenti e dinamici, alcune opportunità
estremamente interessanti di finanziamento di “Programmi Innovativi di
Riqualificazione Urbana e Sviluppo Sostenibile del Territorio”.
Questi
programmi, perfettamente coerenti con il modello di sviluppo del Triangolo
Lariano, hanno anche l’obiettivo di avviare una sperimentazione sulle azioni
amministrative e sui moduli operativi più efficaci per attivare i finanziamenti per
gli interventi nelle aree urbane che saranno previsti nel nuovo quadro comunitario
di sostegno. Questi programmi possono essere promossi da Comuni, Province e
Regioni, ma proposti anche, e quello dei proponenti è un ruolo anche
proceduralmente importante, da altri soggetti, tra cui le Comunità Montane.
19
I finanziamenti che, per ciascun programma, possono essere dell’importo
massimo di quattro miliardi di lire, sono finalizzati alla copertura dei costi per la
predisposizione del programma stesso, fino all’importo massimo di un miliardo,
alla progettazione degli interventi, alla realizzazione di infrastrutture pubbliche ed agli
incentivi per il recupero del patrimonio edilizio residenziale.
La documentazione per la partecipazione al finanziamento deve essere trasmessa
entro il 27 maggio 1999 al Ministero dei Lavori Pubblici che dovrà entro il 27
settembre individuare i programmi da ammettere al finanziamento. Entro i due
mesi successivi il Ministero, i Proponenti e i Promotori dovranno sottoscrivere un
protocollo di intesa che consentirà, entro il mese successivo, il trasferimento, dal
Ministero al promotore del finanziamento per l’assistenza tecnica e la
progettazione.
Entro i dodici mesi successivi lo stesso Ministero, i proponenti, i promotori e la
Regione dovranno sottoscrivere un accordo quadro.
In questo decreto viene, nella sostanza, riprodotto lo schema già utilizzato per
ripartire i fondi per il Giubileo che ha premiato i territori delle Province e delle
Regioni
che hanno fatto il maggiore sforzo di coordinamento e di
programmazione.
Per il Triangolo Lariano la coincidenza dell’emissione del decreto con la
sostanziale conclusione dei lavori per l’elaborazione del PSSE rappresenta una
felice coincidenza che può consentire , se la Comunità Montana lo
riterrà opportuno, di predisporre le proposte di programma
inquadrate in un contesto coerente con gli obiettivi sia regionali
che di politica comunitaria .
6. Obiettivi della Comunità Montana.
L’avvio di questo modello di sviluppo, basato sul ristabilimento di un ecociclo
positivo consentirà di raggiungere questi obiettivi strategici:
?
preservare e valorizzare le risorsa ambiente che rappresenta il
patrimonio più importante delle comunità locali;
?
proteggere la salute monitorando la salubrità edilizia;
?
ridare ruoli demografici ed occupazionali diversificati e
funzioni di presidio sul territorio ai nuclei urbani storici;
20
?
cogliere le potenzialità turistiche di un territorio che può contare su
due tipi di flussi: quello del turismo residenziale lacustre, spesso
internazionale, che può estendersi per motivi culturali, per gite ed escursioni
all’intero territorio della comunità; quello escursionistico e sportivo dell’area
metropolitana che si estende dalla Brianza fino a Milano e che può generare
rilevanti flussi di turismo estivo, di fine settimana, culturale e scolastico;
?
riscoprire le testimonianze storiche e artistiche del passato
(all’edilizia tradizionale e celtica, ai nuclei urbani ed ai sentieri storici, ai
monumenti artistici, al patrimonio edilizio art noveaux e liberty )che possono
essere collegate da percorsi gradevoli e stimolanti;
?
riavviare un processo di sviluppo delle produzioni tradizionali,
sia edilizie che di manufatti agricoli ( magari ricollegandosi ai “maestri
comacini”), utilizzando un livello di conoscenza e una possibilità di contatto
con i mercati che non si era mai prima verificata, quale strumento di
“un’immagine globale locale”: dalle qualità abitative alla gastronomia
tradizionale;
?
fornire nuove possibilità occupazionali in loco adeguate alla
preparazione culturale ed alle aspirazioni sociali dei giovani,
all’interno di progetti pilota ed associazioni (cooperative, consorzi, centri
studi, ecc.) ad alto contenuto innovativo ambientale e sociale.
Gli strumenti per raggiungere questi obiettivi, in presenza di risorse
locali limitate, avviati nel primo anno di attuazione del Piano e completati nel
triennio seguente , possono essere:
?
divulgazione dell’informazione per la creazione di una diffusa
consapevolezza delle qualità storiche del territorio e del suo
patrimonio edilizio e dell’ambiente come patrimonio collettivo
da salvaguardare come risorsa per il futuro da trasmettere alle nuove
generazioni;
?
la realizzazione di un progetto, rivolto a tutte le unità
produttive, di informazione, anche multimediale, e di
assistenza per ottimizzare le produzioni dal punto di vista ecologico,
insediativo e trasportistico;
?
la stimolazione da parte della C.M. di forme associative tra le
imprese , tra i giovani in cerca di occupazione, tra investitori, su progetti
pilota o in consorzi o cooperative finalizzate;
21
?
la creazione di un substrato culturale innovativo che stimoli un
“fare impresa” diffuso, (vedi SOHO al capitolo successivo) come
alternativa ai grossi insediamenti, territorialmente non idonei, sfruttando le
tradizioni locali ed utilizzando le qualità ambientali;
?
lo studio per la realizzazione di un centro benessere SPA che
fornisca potenzialità occupazionale ed economiche nel rispetto
dell’ambiente e migliori la qualità di vita dei residenti.
?
elaborazione di un progetto per
assicurare la qualità
energetico-ambientale degli edifici di nuova costruzione o da
ristrutturare, consistente nell’adozione da parte della Comunità di un
Codice concertato di suggerimenti e raccomandazioni rivolto alle imprese,
mutuato dal Codice ENEA, e rivolto ai Comuni per la redazione degli
strumenti urbanistici, la formulazione dei regolamenti edilizi, le metodologie
di progettazione degli edifici pubblici e degli interventi infrastrutturali e delle
aree pubbliche;
?
predisposizione di una analisi della qualità delle reti pubbliche
infrastrutturali primarie e monitoraggio ambientale e
qualitativo degli interventi di distribuzione o di riadeguamento da
realizzare, in funzione anche della preservazione della qualità storica dei
luoghi;
?
predisposizione di un Piano ed anche il contributo economico, per la
realizzazione di progetti “pilota” “ di edilizia verde”, che può essere
fornito dalla Comunità Montana per stimolare all’avvio di questo processo e
sollecitare i Comuni, per verificarne: i diversi tipi di approcci ecologici, i
modelli di gestione delle acque, l’utilizzo passivo e attivo dell’energia
solare, lo sviluppo ed applicazione dei concetti di risparmio energetico, la
riduzione del consumo di acqua, l’utilizzo di materiali durevoli, la
progettazione di spazi flessibili, la progettazione di sistemi di isolamento
sonoro, la focalizzazione sui temi della salubrità;
?
definizione, in collaborazione con il Collegio delle Imprese Edili di Como
ed il Punto Energia di Como, di un Progetto per una maggiore
qualificazione sia del prodotto edilizio delle imprese presenti
ed attive nella C. M. , su modello del marchio di qualità
volontario “COSTRUITO BENE”, che delle imprese stesse..
Modello di stimolo alla qualità costruttiva, e quindi ad una corretta
competitività delle imprese sulla base delle prestazioni offerte, inducendo gli
operatori del settore liberamente ad adeguarsi alle sue indicazioni garantendo
sia il costruttore che l’acquirente.
22
Divenendo un “trampolino” dello sviluppo delle attività
ecosostenibili anche al fine di correttamente estrarre gli inerti e poi
correttamente riutilizzare il materiale di risulta dell’attività edilizia, vedi
attività Consorzio Comense inerti, per il riempimento e il ripristino
morfologico di aree degradate della Comunità.
All’interno della
C.M. individuare per l’edilizia tradizionale e gli interventi
ristrutturazione prestazioni idonee stimolerebbe sia la qualità
delle prestazioni delle imprese garantendo il cittadino e
promuovendone la conoscenza, e pubblicizzerebbe all’esterno
una “qualità abitativa lariana” attrattiva e riconoscibile.
?
promozione da parte della C.M. in collaborazione con il Collegio delle
Imprese Edili Comasco e con le Comunità Montana del Canton Ticino,
nell’ambito delle iniziative INTERREG, di un progetto per
l’aggiornamento professionale e tecnologico degli operatori del
settore edile finalizzati alla diffusione delle tecniche di
produzione di manufatti edilizi ambientalmente sostenibili ed
energicamente efficienti nell’area prealpina, vedi anche
esperienza “ Comune solarizzato” dell’ENEA;
?
promozione nell’ambito dell’edilizia pubblica di ristrutturazione di edifici
utilizzando tecnologie che assicurino un incremento del grado di
efficienza energetica, vedi il Codice di Comportamento Enea;
?
In aggiunta a questo viene proposta la realizzazione di un progetto di
“Solidarietà pratica” rappresentato da un programma per trasformare
gli studenti di tutte le scuole della Comunità in promotori e divulgatori dei
concetti e delle tecniche di rispetto dell’ambiente e di risparmio energetico al
fine di creare una diffusa consapevolezza dell’ambiente come patrimonio
collettivo da salvaguardare e come risorsa per il futuro da trasmettere alle
nuove generazioni. I bambini ed i ragazzi vengono individuati, una
esperienza di questo tipo realizzata in Norvegia ha dato ottimi risultati, come
veicoli di diffusione nelle famiglie dei concetti di tutela dell’ambiente e di
risparmio energetico.
Alcuni di questi progetti, se realizzati congiuntamente alle Comunità del Cantone
Ticino, possono presumibilmente rientrare nei Piani di Finanziamenti
Interreg 3 della U.E., di grande interesse per le risorse culturali ed
economiche di cui dispongono.
23
Altri progetti presumibilmente finanziabili nell’ambito Interreg, in quanto
ampliamenti e approfondimenti locali di più ampi progetti transfrontalieri già
finanziati che interessano l’intero arco alpino, sono la rilevazione e la
catalogazione delle pitture murali dal XIII al XVI secolo (progetto PREALP
promosso dal CNRS francese) e la valorizzazione dei percorsi pedonali storici
transfrontalieri che alcune Comunità Montane vicine stanno attuando, ma ai quali
ci si potrebbe collegare metodologicamente ed operativamente con i prossimi
finanziamenti Interreg.
Proprio su questo aspetto, di coordinamento e compattamento delle iniziative su
obiettivi e di uniformazione e organizzazione della domanda sulle possibilità
di finanziamento esistenti a livello nazionale ed Europeo, la Comunità
Montana può svolgere, con l’aiuto della Provincia e delle agenzie regionali di
sviluppo, un ruolo importante.
Questi interventi possono essere i primi passi di una strategia di sviluppo tesa ad
assicurare in un ambiente equilibrato, una alta qualità della vita per le presenti e
future generazioni, supportata da un’economia dinamica.
Perché questi risultati possano essere raggiunti occorre un processo attivo di
pianificazione a lungo termine, una partecipazione attiva e consapevole della
popolazione, obiettivi chiari e temporizzati, supportati da un efficiente sistema
informativo, una collaborazione attiva tra i livelli di governo e gli operatori
economici e sociali ed adeguati livelli di investimento pubblico e privato.
Per quanto riguarda le politiche ambientali, questo tipo di approccio ne fissa
gli obiettivi in modo conseguente: risparmio di risorse (energia, materiali, uso
dell’acqua); protezione della flora e della fauna anche attraverso interventi attivi
di eliminazione di processi di degrado; preservazione della qualità di acqua, aria e
suolo.
Bisogna considerare che non solo in Italia, ma nell’intera Europa, l’accresciuta
instabilità dei suoli fa si che ogni temporale violento rischi di provocare danni e
disagi: fenomeno causato sia dall’abbandono dei suoli che dalla pratica di colture
intensive o inidonee alla particolarità e fragilità dei versanti.
Un progetto di sviluppo di un’area delicata come il Triangolo Lariano deve
prevedere quindi un modello concreto di utilizzo dei suoli ed un modello di
coltivazione delle aree boschive che sia, non solo, ambientalmente ed
economicamente sostenibile, ma che comporti un miglioramento e una
conservazione delle qualità ambientali. I tentativi di realizzazione di un sistema di
coltivazione dei boschi, finalizzato al loro arricchimento ed alla produzione
bioenergetica, sono stati analizzati in altra parte di questo Piano per verificarne la
loro possibilità di sviluppo all’interno della comunità, così come i programmi di
24
sviluppo delle attività agricole non potranno prescindere dalle verifiche del loro
effetto sulla qualità e stabilità del suolo.
Si tratta di ambiti e problemi notevolmente complessi per la cui soluzione non
esistono formule certe, ma un atteggiamento, che esaminando ogni aspetto e le
ricadute di ogni scelta, ne verifica l’impatto ambientale.
25
3.1 Il Territorio e l’Edilizia : Progetto Strategico
1. Il Quadro di riferimento
Il modello di sviluppo del territorio della Comunità Montana del Triangolo
Lariano vuole essere un modello-obiettivo, articolandone la definizione e
costruendo, attraverso un sistema organico di analisi e specifiche ipotesi uno
schema di azioni da avviare e condurre per modificare positivamente la
situazione.
Per avviare questo processo abbiamo preso in considerazione i grandi obiettivi
della pianificazione di vasta area definiti in sede europea.
Infatti l’art. 130 del trattato di Maastricht definisce nel seguente modo gli
obiettivi della pianificazione da perseguire nell’ambito dello sviluppo sostenibile:
?
preservare, proteggere e migliorare la qualità dell’ambiente;
?
proteggere la salute umana;
?
usare in modo prudente e razionale le risorse naturali;
?
promuovere iniziative a livello internazionale per affrontare
problemi ambientali globali.
Per quanto riguarda il Triangolo Lariano riteniamo che possa considerarsi
prioritario, e suscettibile di risultati concreti, nell’ambito di questo grande disegno
teorico abbozzato dall’Unione Europea,
l’individuazione, quale obiettivo strategico, del ristabilimento di
un ciclo naturale nell’uso del territorio e delle sue risorse, in
particolare tra i nuclei abitati ed il territorio agricolo circostante,
e tra l’intero Triangolo Lariano e le aree urbane vicine.
Il raggiungimento di questi obiettivi può essere assicurato da una metodologia di
elaborazione e gestione del piano coerente, dall’utilizzo cioè di corretti principi di
pianificazione.
26
I principi di pianificazione scelti ed utilizzati sono stati, non per coincidenza
nominalistica, i “principi di Bellagio” definiti nella Conferenza di Bellagio,
organizzata nel novembre del 1996 che rappresenta, ad oggi, la conclusione dei
lavori della Commissione Mondiale nell’ambiente e lo sviluppo.
L’utilizzo di questi principi di pianificazione dovrebbe consentire il progresso di
sviluppo sostenibile, cioè non distruttivo delle risorse in cui si basa.
I principi di Bellagio che abbiamo cercato di applicare per la formazione del piano
sono i seguenti:
?
la definizione di uno scenario di riferimento e di un sistema di obiettivi
chiari;
?
l’inquadramento di ogni intervento di piano in una prospettiva solistica;
?
il raggiungimento di un consenso diffuso sugli elementi essenziali;
?
l’individuazione di uno scopo adeguato;
?
l’utilizzo di strumenti pratici ed essenziali;
?
l’utilizzo di metodologia di elaborazione di strumenti di divulgazioni
molto trasparenti;
?
il coinvolgimento e la partecipazione della comunità e dei soggetti
interessati;
?
la definizione di un progetto con obiettivi adeguati alle mutate condizioni
di riferimento in fase di attuazione del piano;
?
la definizione di procedure e strumenti che assicurino l’efficienza delle
istituzioni coinvolte.
La traduzione di questi principi negli indirizzi, strategie e progetti che
costituiscano il piano consentirà di avviare un processo di sviluppo basato su un
modello chiaro:
sviluppo attraverso il mantenimento delle qualità ambientali che
migliorando le condizioni di vita della popolazione e le
opportunità di formazione e di lavoro, incrementino l’attrattività
dell’area.
27
Negli ultimi decenni in Europa le tecnologie moderne ed i metodi di produzione
centralizzati hanno profondamente cambiato le relazioni tra i centri abitati, le città
ed il loro hinterland. I cambiamenti strutturali delle società ed i mercati hanno
interrotto i tradizionali legami di reciproche forniture di risorse e prodotti tra le
città ed il territorio agricolo circostante.
Come conseguenza i produttori agricoli hanno cessato di produrre l’ampia varietà
di beni richiesti dal mercato locale, coltivando solo pochi prodotti in relazione alle
opportunità offerte dal mercato internazionale o, in alcune aree a bassa
produttività, nessun con conseguenti trasporti su lunghe distanze che causano
inquinamento ambientale, standardizzazione, e perdita di qualità dei prodotti.
Questo sviluppo comporta l’aumento della dipendenza dei centri minori e delle
aree circostanti: da fornitori di beni come, prodotti alimentari, energia e servizi,
compreso il trattamento dei rifiuti; da strutture produttive distanti e da centri
decisionali in genere inaccessibili dalle esigenze locali quali ad esempio
occupazione in loco e richiesta di un ambiente sano e naturale.
La rottura dei legami tra le città e l’ambiente agricolo ha causato il generale
disinteresse nei confronti degli effetti sull’ambiente delle attività della vita
quotidiana, inducendo processi di sviluppo controproducenti nei confronti della
sostenibilità delle regioni.
In questa situazione un progetto relativo al ”Triangolo Lariano” può essere
guidato da due idee:
?
la convinzione che i problemi ambientali possono essere affrontati a
livello locale. Problemi ambientali come il trattamento dei rifiuti o la gestione
del ciclo delle acque, o l’uso del suolo e la produzione di prodotti agricoli
sono strettamente legati alle condizioni locali ed alla natura del territorio e
alla consapevolezza che la loro soluzione sarà legata al rafforzamento ed allo
sviluppo di strutture decentralizzate locali;
?
la convinzione che un serio tentativo per avviare un processo di sviluppo più
sostenibile deve coinvolgere la maggior parte possibile di abitanti per
aumentare la consapevolezza ambientale con conseguenti modifiche nei
comportamenti.
La popolazione locale deve avere ruolo e responsabilità nell’immaginare e
sviluppare progetti che possano essere integrati con la loro vita quotidiana.
Su queste ipotesi il modello di sviluppo del Triangolo Lariano può essere quello
di tendere a realizzare un ciclo naturale di risorse ed un flusso di prodotti
interno ed esterno all’area che contribuisca alla fornitura locale di cibo
energia e materiali, provveda al riciclaggio degli scarti affinché, allo stesso
tempo, migliori l’ambiente naturale nei centri abitati e nelle zone agricole,
ottenendo uno sviluppo più sostenibile.
28
Questo obiettivo può essere raggiunto realizzando un sistema di progetti che
possano andare dalla compostizzazione o dalla trasformazione in biogas della
parte verde dei rifiuti urbani, allo sviluppo di una politica negli spazi verdi che
recuperi e sviluppi la biodiversità, allo sviluppo della produzione di prodotti
alimentari locali fino alla produzione di bioenergia che riduca la dipendenza
energetica e l’emissione di CO2.
Per un’area con tradizioni agricole come il Triangolo Lariano, il modello
produttivo agricolo centralizzato e monoculturale ha causato sia problemi
economici ed ambientali quali per esempio la perdita di posti di lavoro e la
riduzione della popolazione, sia gli effetti a ricaduta che questo modello di
sviluppo comporta, fabbisogno incrementale di energia per questo tipo di
produzione, imballaggio e trasporto e una riduzione dei livelli qualitativi.
Contrariamente a questi effetti si può rivitalizzare la produzione di prodotti
alimentari locali che può, non solo avviare un processo di sviluppo
occupazionale ma, collegarsi a processi di sviluppo nel turismo e
nell’artigianato edile (forbici, reti metalliche cestini in legno, cantieri nautici,
vetro soffiato, legno).
Ad esempio un progetto come la coltivazione dei boschi, in alternativa al loro
abbandono, può comportare un miglioramento dell’ambiente, una
stabilizzazione del suolo, una riduzione del rischio di incendi; può agevolare lo
sviluppo di attività artigianali, costituire un’attrattiva per il turismo e consentire,
come avviene in modo sistematico in altre regioni alpine, la produzione di
bioenergie (riducendo l’emissione di CO2)e trasformando i costi comunali del
fabbisogno energetico in occupazione e miglioramento dell’ambiente.
La sostituzione di un ciclo di consumo, che vede generare le risorse economiche
dei residenti in gran parte al di fuori dall’area e, per effetto dello stesso modello,
fuoriuscirne rapidamente, con un ecociclo, richiede uno sforzo creativo e
organizzativo per riportare all’interno dell’area funzioni di produzione e consumo.
Si tratta di ribaltare un processo di marginalizzazione e sostituirlo con un processo
che ricrei una nuova centralità basata sulle risorse e il patrimonio esistente:
fisico, biologico e culturale.
Si tratta di attuare un progetto per assicurare la qualità energetico ambientale
degli edifici e degli spazi aperti di nuova costruzione ed, attraverso corretti
processi di ristrutturazione, consistente nell’adozione, da parte della Comunità,
di un codice di suggerimenti e di raccomandazioni ai Comuni per la
redazione degli strumenti urbanistici, per le formulazioni dei regolamenti
edilizi e per la scelta delle metodologie di progettazione degli interventi che
riguardano gli edifici e le aree pubbliche.
Il Codice di Raccomandazioni riprende, in prima approssimazione, le proposte del
Codice Concordato elaborato dall’ENEA, con molti apporti esterni, in vista
della Conferenza Nazionale Energia ed ambiente che si terrà alla fine del 1998.
29
L’attuazione delle raccomandazioni contenute nel codice sarà, naturalmente,
limitata agli aspetti che interessano ciascuna specifica realtà e non potrà che
avvenire in modo progressivo, legata sia ad una presa di coscienza della
popolazione, che alla diffusione delle tecniche di produzione edilizia e gestione
del territorio ambientalmente sostenibili.
Per quanto riguarda il sistema, in generale, riportiamo qui di seguito le
raccomandazioni più significative cui abbiamo fatto cenno.
2. Le raccomandazioni per la qualità energetico ambientale degli
edifici e degli spazi aperti del Codice Concordato dell’ENEA
(art. 1.1) L’elevata qualità energetico ambientale degli interventi volti a incidere
sul territorio costituisce per le Amministrazioni Pubbliche interesse pubblico da
soddisfare nell’assolvimento dei propri scopi istituzionali.
Costituiscono obiettivi delle A. P. la riduzione dei consumi di risorse ambientali
ed energetiche e il controllo degli impatti complessivi sull’ambiente e sul
territorio.
Le A. P. promuovono e garantiscono anche con riferimento alle attività dei
soggetti privati l’elevata qualità energetico ambientale nell’attuazione di
programmi di riqualificazione urbana, recupero edilizio e urbano, edilizia di
sostituzione, pianificazione di nuovi insediamenti e utilizzo del suolo.
(art. 1.3) Le scelte in materia di modifiche del territorio, volte ad assicurare
un’elevata qualità energetico-ambientale degli edifici e degli spazi aperti, si
attuano con il ricorso, nei singoli comportamenti e provvedimenti di competenza,
a diversi criteri.
L’esame in termini ecologici, ed in misura adeguata alla dimensione del proprio
territorio, della gestione dei sistemi direttamente incidenti sulle risorse ambientali.
Nell’ambito di tale esame acquistano rilevanza i sistemi relativi all’energia,
all’acqua, ai materiali, ai rifiuti; senza tralasciare l’ecosistema e il paesaggio, i
trasporti e inquinamento.
Criteri basilari sono sia l’analisi delle risorse ambientali dello specifico territorio e
promozione dell’equilibrio fra uso e conservazione che la promozione delle
integrazioni funzionali nel territorio urbano e regolamentazione dell’uso del suolo
e del sottosuolo, con riferimento alle valenze ambientali.
30
Per quanto riguarda gli edifici è necessaria un’adozione di una congrua politica
delle risorse energetiche, un ricorso ad energie rinnovabili e adeguati programmi
di sviluppo ed integrazione; a ciò si lega un’adozione di una politica riguardante le
risorse idriche per gli edifici, con un miglioramento degli equilibri idrogeologici e
una salvaguardia del ciclo naturale delle acque.
In aggiunta alle procedure già previste dalla legge e alla previsione di strutture atte
a garantire la diffusione di informazioni per il pubblico sulla qualità energeticoambientale degli interventi sugli edifici e relativi spazi aperti, è bene sottolineare
l’importanza della promozione della partecipazione della collettività
alla gestione del territorio e delle sue trasformazioni, oltre alla
promozione di forme di pianificazione partecipata del territorio.
Infine tutti questi criteri necessitano di un utilizzo di banche dati e di studi
ambientali organizzati da soggetti pubblici e privati che operano nel settore
singolarmente o con specifici accordi.
Le Amministrazioni Pubbliche adottino i seguenti comportamenti:
?
(art. 1.4) Per quanto riguarda l’acqua le A. P. devono predisporre misure
atte a garantire la qualità e l’efficienza delle reti di distribuzioni nonché la
qualità dell’acqua potabile ed individuare standard ottimali di riferimento per
i consumi di acqua potabile e per gli scarichi promuovendo l’utilizzo di
tecniche di depurazione naturale e di tecniche per il recupero delle acque
grigie.
?
(art. 1.5) Per quanto riguarda l’aria le Amministrazioni Pubbliche hanno
adottato alcuni comportamenti riguardanti sia una corretta localizzazione
degli insediamenti edili in rapporto alle attività industriali, che ad
un’individuazione degli intervalli di valori di inquinanti che possono essere
immessi nell’atmosfera dagli edifici. Questi ultimi devono avere uno standard
ottimale per garantire la qualità dell’aria al suo interno.
?
(art. 1.6) Il tema del suolo è legato al ricorso a modelli insediativi
compatibili alla morfologia dei luoghi e ad una previsione di interventi che
tenga presente alla sua permeabilità.
?
(art. 1.7) Per il verde le A. P. devono sia utilizzare come parametro di
qualità bioclimatica in ambito urbano che predisporre misure atte a garantire il
rispetto delle specie locali ed il loro utilizzo per interventi di riqualificazione
del territorio.
31
?
(art. 1.9) Le Amministrazioni Pubbliche adottano o promuovono, anche
medianti incentivi, interventi di progettazione, ristrutturazione e
manutenzione che, nelle loro diverse fasi, considerino e
contemperino obiettivi energetici ed ambientali.
Questi interventi devono considerare i dati climatici locali quali
materiali primari ed unitamente devono controllare i consumi di energia,
il ciclo delle acque, le emissioni e i rifiuti. Per la costruzione degli edifici si
utilizzeranno prodotti ecocompatibili, materiali locali e tecnologie
energetico-efficienti, tali da far divenire gli spazi esterni parte integrante e
non complementare del progetto degli stessi edifici. A ciò va aggiunta una
cantierizzazione ispirata a dei principi energetico-ambientali, in questa linea
le Amministrazioni Pubbliche incentiveranno i soggetti privati tramite delle
agevolazioni tributarie e fiscali, nell’ambito della propria autonomia
impositiva, e in materia di oneri di urbanizzazione che rendano conveniente
ad essi attenersi a tali principi.
In seguito allo sforzo dei comuni vengono banditi dei concorsi di
progettazione edilizia di elevata qualità energetico-ambientale.
Gli strumenti urbanistici incentivano, ove opportuno, interventi di
progettazione e riqualificazione che privilegino l’utilizzo dello spazio delle
coperture degli edifici sia a tetto-giardino, sia per il loro recupero a fini
abitativi.
?
(art. 2.10) Gli strumenti urbanistici favoriscono l’integrazione funzionale e
classificano il territorio in aree ove coesistono attività tra loro
compatibili ed in aree di specializzazione, le quali comportano
incompatibilità con altre attività.
La valutazione delle unità di paesaggio deve contribuire alla costruzione
dell’apparato conoscitivo di base alla formazione di piani regolatori.
Gli strumenti urbanistici attivano processi di densificazione;
tale comportamento costituisce criterio per contenere il consumo del suolo
anche in relazione alla riduzione dei costi di distribuzione dell’energia e agli
spostamenti e rende più flessibile l’utilizzo di edifici e quartieri.
Negli strumenti urbanistici i criteri di contabilità ambientale costituiscono uno
strumento di bilancio integrativo della contabilità economica e finanziaria.
Il recupero ottimale dell’urbanizzazione e dell’edificato
esistenti e l’edilizia di sostituzione costituiscono criterio
preferenziale rispetto alla creazione di nuovi insediamenti
estensivi.
32
Gli strumenti urbanistici sono corredati sia da schemi direttori di bonifica e di
gestione delle acque piovane, al fine di garantire la salvaguardia del reticolo
idrografico minore, la rinatulizzazione dei corsi d’acqua, consentire
l’irrigazione e, ove possibile, la pulizia degli spazi aperti connessi all’edificio,
che piani del verde che prevedono anche corridoi ecologici e trame verdi
urbane per salvaguardare e promuovere la dotazione di spazi verdi.
Questi strumenti utilizzano delle carte redatte servendosi di indici energetici
fondiari (rapporti fabbisogno energetico/densità edilizia) per stabilire le
priorità di intervento e per prevedere il fabbisogno energetico di edifici e
gruppi di edifici.
?
(art. 2.12) I mezzi di cui necessita l’urbanistica devono essere adottati, in
coerenza con i Piani Urbani del Traffico ove esistenti, anche tenendo conto
della fluidità dei percorsi veicolari che possono influenzare la vivibilità
degli insediamenti edilizi e devono prevedere piste ciclabili e
pedonali, oltre a privilegiare la creazione di parcheggi sotterranei
preferibilmente situati al disotto degli edifici.
?
(art. 2.13)
Devono essere applicate tutte le regole della compatibilità
acustica degli insediamenti, con particolare riferimento sia alla
remotizzazione delle sorgenti (insediamenti residenziali lontani dalla viabilità
principale), sia alla progettazione funzionale dei quartieri, curando una
disposizione acusticamente compatibile degli edifici e delle sorgenti e
l’interposizioni di elementi naturali o artificiali tra sorgenti e ricettori.
?
(art. 2.14) La cofigurazione geometrica dei raggruppamenti di edifici dovrà
tenere conto delle interazioni con i venti principali ai fini del
raffrescamento passivo di edifici e spazi aperti o, qualora necessario,
prevedere elementi di protezione da correnti fredde.
?
(art. 3.15) La durabilità del costruito e la conservazione delle
risorse costituiscono obiettivi di pubblico interesse in tutti i progetti di
trasformazione fisica del territorio.
Le fasi di concezione, realizzazione, gestione, trasformazione e demolizione
del costruito devono garantire una ottima relazione con il luogo; in particolare
serve:
? una gestione ecologica dei caratteri dell’area per il miglior utilizzo delle
risorse;
? una congrua utilizzazione delle opportunità del sito;
? un’organizzazione delle superfici oggetto di trasformazioni urbanistiche;
33
? idonei accorgimenti volti ad ottenere la riduzione dei rischi di
inquinamento per edifici;
? un tendenziale azzeramento del bilancio idrico all’interno dell’area di
pertinenza degli edifici. Devono essere garantite la adattabilità e durabilità
degli edifici, tramite l’uso di tecnologie appropriate, di scelte ottimali
dei procedimenti, che involga anche le conoscenze delle tecniche
tradizionali locali e delle risorse umane in genere e non per ultimo da
scelte dei prodotti con particolare preferenza verso i prodotti
ecocompatibili e i materiali locali.
?
(art. 3.17) Le Amministrazioni Pubbliche curano che i progetti di intervento
contengano prescrizioni volte alla riduzione dei rischi di
inquinamento dovuto ai materiali, agli impianti, al loro uso e
manutenzione, ai gas nocivi. Queste curano anche progetti di intervento
che garantiscano:
?
la verifica delle condizioni degli ambienti a maggior rischio di
inquinamento indoor;
?
la compatibilità elettromagnetica degli impianti;
?
il mantenimento e il miglioramento della qualità dell’acqua potabile, il
trattamento delle non potabili;
?
la stabilità e l’omogeneità delle condizioni di benessere anche in modo
diversificato rispetto ad ambienti con caratteristiche termoigrometriche
differenti;
? l’isolamento acustico reciproco degli ambienti e rispetto all’esterno e la
riduzione di fenomeni di riverberazione, eco, risonanza interni;
?
un adeguato utilizzo della luce naturale, la mancanza di fenomeni di
abbagliamento o surriscaldamento;
?
il corretto illuminamento per la luce artificiale ed il passaggio equilibrato
e graduale dalla luce naturale a quella artificiale;
?
eliminazione dei cattivi odori derivanti da rifiuti, scarichi in fogna;
?
la ventilazione naturale controllata, diretta o indiretta, di tutti gli ambienti
con attenta valutazione;
?
la previsione obbligatoria dell’inserimento di locali idonei, finalizzati alla
raccolta e stivaggio dei rifiuti differenziati destinati al riciclaggio e/o alla
eliminazione.
34
?
(art. 3.18) Nei bilanci relativi all’utilizzo delle risorse, contenuti in una
relazione ecosistemica, vengono individuati dei limiti massimi di consumo
secondo alcune indicazioni, tra le quali spiccano quelle sui materiali e sul
paesaggio.
Le indicazioni per i materiali sono suddivise in base a:
? il bilancio dei costi energetico-ambientali per l’estrazione, la lavorazione,
il trasporto, la posa in opera, l’uso e la dismissione;
? la percentuale di materiali riciclati, riciclabili e materiali che possono
contenere il radon;
Invece quelle riguardanti il paesaggio sono divise in:
? bilancio ecologico contenente la valutazione degli assetti territoriali;
? percentuale di copertura vegetale;
? bilancio dei trasporti per l’accesso;
? bilancio della biodiversità.
In questo quadro di indirizzi e ipotesi metodologiche vi sono alcuni elementi
che sono suscettibili, oltre che di avviare processi per il recupero ed il
miglioramento dell’ambiente, di stimolare un positivo processo di sviluppo
economico. Si tratta degli interventi in grado di stimolare lo sviluppo di
un’attività edilizia “verde” e legata agli interventi di ingegneria naturalistica
che possono fornire interessanti opportunità professionali ed occupazionali.
3. Verso un’ Edilizia “Verde”
La realizzazione di case ambientalmente più sostenibili ed energicamente
efficienti parte da una diffusa consapevolezza pubblica e comporta l’utilizzo di
materiali da costruzione ecologici, di risorse rinnovabili, la riduzione del consumo
di energia e di acqua e la riduzione dei rifiuti.
35
Lo stimolo che può essere fornito dalla Comunità Montana all’avvio di questo
processo può comportare la sollecitazione dei Comuni, anche attraverso la
realizzazione o il contributo economico, alla realizzazione di progetti “pilota”
per verificare: diversi tipi di approcci ecologici, modelli di gestione delle
acque, utizzo passivo e attivo dell’energia solare, sviluppo ed applicazione dei
concetti di risparmio energetico, riduzione del consumo di acqua, utilizzo di
materiali durevoli, progettazione di spazi flessibili, progettazione di sistemi di
isolamento sonoro, focalizzazione sui temi della salubrità.
L’idea diffusa della coscienza ambientale e del risparmio energetico nella
progettazione e costruzione degli edifici risale alla metà degli anni 80’, ma ha
avuto una risposta del mercato relativamente lenta rispetto alle crescenti
aspettative del pubblico a causa di una serie di elementi come la scarsa abitudine
alla collaborazione interdisciplinare nella progettazione, la insufficiente
conoscenza di prodotti idonei e la carenza di professionalità sia nella produzione
di componenti, che nel settore edilizio vero e proprio.
Obiettivo della Comunità Montana in questo settore è avviare, in collaborazione
con gli operatori ed utilizzando il sostegno comunitario, una riflessione interna
al settore edilizio (progettazione e produzione) su questo tema, per verificare se
esistono le condizioni che consentono lo sviluppo di attività compatibili con il
mantenimento degli equilibri ambientali e stimolino la creazione di nuove
professionalità “verdi” che si tramutino in opportunità di lavoro e di investimento
per gli abitanti.
La realizzazione di un progetto che tenda a rendere “verde” , cioè
sostenibile dall’ambiente il patrimonio edilizio della Comunità, sia
attraverso nuove realizzazioni che attraverso interventi di ristrutturazione,
comporta alcuni passaggi fondamentali che vanno dall’adozione di
adeguate normative edilizie, alla formazione di idonee
professionalità, ma che
devono partire da un profondo
convincimento da parte della popolazione che le qualità
ambientali non solo incidono sulla loro salute e comunque sulla
qualità della loro vita, ma anche sull’economia dell’area e,
conseguentemente delle loro famiglie .
4. Le Imprese Edilizie Locali
Il ruolo del settore edilizio all’interno della Comunità Montana è di non poco
conto, perché si componeva, al 1997 di 152 imprese, di cui 48 ,con ben 112
categorie di attività, iscritte all’Albo Nazionale dei Costruttori.
36
Di queste imprese infatti:
•
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•
•
•
•
•
•
•
40 operano nella categoria 2 - EDIFICI CIVILI;
24 nella cat.10 - LAVORI IDRAULICI;
17 nella cat. 6 - COSTRUZIONI E PAVIMENTAZIONI STRADALI;
15 nella cat. 1 - LAVORI IN TERRA;
8 nella cat. 5 – IMPIANTI TECNOLOGICI;
2 nella cat.11 - SISTEMAZIONE DEL VERDE e nella cat.9 - LAVORI
FERROVIARI;
1 impresa nella cat.16 - IMPIANTI PER L’ENERGIA;
1 nella cat.12° (sollevamento, potabilizzazione e depurazione acque);
1 nella cat.19d (consolidamento dei terreni);
1 nella cat.4 - CEMENTI ARMATI;
1 nella cat.3 - LAVORI DI RESTAURO.
Come si vede è un panorama di attività ampio, con in media 3 specializzazioni per
impresa iscritta all’Albo, senza contare poi le restanti complessive 104 imprese
artigiane non iscritte e che operano in tutta la gamma delle opere: dalla fornitura
materiali, alla falegnameria agli impianti ecc……
E’ questo quindi un patrimonio di attività che non solo può costituire
un’occasione di specializzazione professionale ed una ulteriore opportunità
occupazionale, ma può costituire la base di questo processo di qualificazione
ambientale.
I comuni che maggiormente sono specializzati nel settore edilizio sono Erba,
Canzo e i comuni della Vallassina.
Se analizzando le ultime produzioni edilizie rilevate al 1994 e 1995 nella
Comunità Montana vediamo infatti che i nuovi fabbricati residenziali al ’94 erano
97, ed 82 al ’95 costituenti il 17% dell’attività edilizia comasca e il 15% della
nuova volumetria residenziale, mentre gli ampliamenti di edifici esistenti
costituiscono solo l’8,6% dell’attività provinciale.
Gli edifici non residenziali, e la relativa volumetria costituiscono invece il 12,4 ed
il 14,3% dell’edificato provinciale.
La flessione edilizia provinciale da 2.000.000 a 890.000 mc. residenziali tocca
quindi molto meno la Comunità Montana che nello stesso periodo passa da
156.000 a 134.000 mc e analogamente avviene nel settore degli ampliamenti
residenziali.
Segno questo di una tenuta più costante dell’attività edilizia locale che diminuisce
dal 94/95 del 20% contro una flessione del 51% provinciale. In totale nel periodo
considerato 94/95 vengono realizzate 2600 stanze nella Comunità Montana
rispetto alle 25.000 realizzate complessivamente in Provincia.
37
All’interno della C.M. l’attività edilizia residenziale (numero di stanze) si
concentra sempre più nella fascia pedemontana che passa dal 26,7% della C.M.
nel ’94, al 35,7% nel ’95, anche a scapito della crescita della sub-area dei laghi
briantei che diminuiscono dal 28,4 al 10,3% del ’95 e anche la Vallassina
diminuisce il suo peso dal 11,1 al 5,7% sul totale delle stanze realizzate.
Al censimento 1991 le imprese di costruzioni comasche e lecchesi erano 6790 per
un totale di 8201 unità locali che occupavano 23895 addetti dei 24470 addetti
complessivi delle imprese, segno quindi della presenza di imprese attive anche
fuori dai territori provinciali, pari al 7,6% dei 313002 addetti all’unità locali
provinciali.
Se analizzando il trend dal 1971 al 1991 delle Provincie di Como/Lecco vediamo
come l’aumento delle imprese, pari al più 159% sia stato più contenuto
dell’analogo trend lombardo del 177% ed italiano, ma gli addetti sono aumentati
del 46% rispetto al 18% lombardo: segno di una maggiore stabilità
imprenditoriale e di un maggiore radicamento occupazionale dell’attività edilizia
comasca-lecchese.
La Cassa Edile ha negli stessi anni rilevato al 1995, 386 ditte industriali operanti
nel settore edilizio comasco, 807 artigiane e 3 cooperative : in totale 1196 ditte
con 6483 lavoratori attivi che salgono al 1996 a 1333 ditte con 6896 lavoratori.
L’INPS rileva al 1995 la presenza di 2168 imprese-artigiane con addetti nel
settore delle costruzioni comasco e di 2759 imprese non artigiane con addetti.
In questo contesto l’attività edilizia della Comunità Montana può
trovare terreno fertile per una maggiore qualificazione sia del
prodotto edilizio, che delle imprese stesse, divenendo un
“trampolino” dello sviluppo delle attività ecosostenibili.
In tal senso, di riqualificazione professionale e di corretto approccio con
l’ambiente, si è mosso il Consorzio Comense Inerti, nato nel 1982 e promosso
dal Collegio Imprese Edili, che raggruppa 115 imprese al fine di correttamente
estrarre gli inerti e poi correttamente riutilizzare il materiale di risulta
dell’attività edilizia: che per il 35% viene riciclato a fini produttivi e per il
restante 65% viene utilizzato per il riempimento e il ripristino morfologico di aree
degradate, su cui si procede al recupero ambientale e morfologico dei luoghi con
materiale coltivo derivante da compostaggio dei materiali di scarto vegetali, e
successivamente alla eventuale piantumazione.
Le imprese presenti ed attive nella C. M., e la C. M. stessa, potrebbero essere
stimolata a partecipare a questo o ad analogo approccio organizzativo al fine, non
solo di evitare estrazioni di inerti incontrollate e l’inquinamento prodotto dagli
scarti edilizi, ma di recuperare aree degradate della Comunità .
38
Modello di stimolo alla qualità costruttiva, e quindi ad una corretta competitività
delle imprese sulla base delle prestazioni offerte, può essere invece considerata
l’iniziativa dell’API Settore Imprese Edili di Bologna con il sostegno della
CCIAA locale del marchio di qualità volontario “COSTRUITO BENE” che
vorrebbe attestare le caratteristiche degli edifici in 3 diversi livelli qualitativi,
di cui ha già codificato il primo, inducendo gli operatori del settore,
liberamente, ad adeguarsi alle sue indicazioni garantendo sia il costruttore
che l’acquirente.
All’interno della C.M. individuare per l’edilizia tradizionale ed anche per gli
interventi ristrutturazione prestazioni idonee, potrebbe essere utile per stimolare
sia la qualità delle prestazioni delle imprese e garantire il cittadino
promuovendone la conoscenza, sia per far conoscere ( la terminologia
pubblicistica utilizzerebbe il termine “vendere”) all’esterno una qualità
abitativa lariana attrattiva e riconoscibile.
5. Il patrimonio edilizio: La struttura edilizia esistente
Il patrimonio edilizio della C.M. era, al 1991, composto da 37.206 abitazioni delle
quali 25.241 occupate e 11.965 non occupate: di queste ben 8.514
risultavano utilizzate per vacanza.
L’occupazione media del patrimonio edilizio del Triangolo lariano risulta
pertanto essere del 67,8% rispetto ad una media provinciale dell’81 3% , ma le
realtà locali riguardanti le diverse subaree evidenziano situazioni diversificate.
Mentre la fascia costiera lariana settentrionale, Bellagio compresa, ha un
patrimonio edilizio non occupato superiore al 50% le abitazioni non occupate
della costiera meridionale costituiscono il 40% : infatti le abitazioni per vacanza o
seconde case costituiscono a Bellagio il 76%, mentre su tutta la costiera il 78,9%
( a Blevio il 90%) delle abitazioni non occupate.
Nell’area interna questo fenomeno si accentua: in Valassina il patrimonio
abitativo non utilizzato come residenza è pari a ben il 57,6% con un’incidenza
delle abitazioni turistiche del 79% e similmente Brunate con il 50,8 % di cui
l’81,5 % turistico.
L’area meridionale delle conurbazioni sfrutta per la residenza il suo patrimonio
edilizio : Pusiano, Erba, Tavernerio e Ponte Lambro con percentuali di non
occupazione attorno al 10% , mentre Eupilio, Albavilla ed Albese con Cassano
sotto il 20% con una presenza proporzionalmente inferiore di abitazioni turistiche
che costituiscono il 64,7% nella subarea Laghi Briantei, ma divengono 1l 49%
nell’Alto Lambro e solo il 27% nella Fascia pedemontana.
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L’indice di affollamento medio è di 1,51 stanze per occupato e non scende mai al
disotto dello standard minimo 1/1.
Poiché al 1991 le famiglie residenti composte da un unico componente erano
mediamente il 23,9 % con punte a Veleso del 56% a Zelbio del 46% a Magreglio
ed a Sormano del 39% ed a Asso e Rezzago del 37%, la presenza di un patrimonio
edilizio occupato composto mediamente da 4,2 stanze per abitazione, e da 3,9
stanze per abitazione non occupata, rispetto alla dimensione media famigliare di
2,64 componenti, e di solo lo 0,9% di monolocali e l’8,9% di bilocali rispetto ad
una presenza rilevante delle abitazioni di 3,4,5,6° più locali, evidenzia una
situazione abitativa dal punto di vista dimensionale rispondente alle esigenze.
Il saldo naturale è inoltre stato in passato quasi sempre negativo, ad eccezione dei
Comuni dei Laghi briantei , in totale –1234 persone nel decennio ‘84/’93, ma non
sempre veniva ammortizzato dal flusso migratorio che conta reciprocamente +
4263 entrate , producendo quindi saldi complessivi negativi sulla costiera lariana
settentrionale, a Bellagio e nei comuni più piccoli della Valassina.
Successivamente fino al 1996 siamo i presenza di un lieve +2,9% incremento
della popolazione che riguarda tutte le aree sia della costiera, che interne e
precipuamente della Vallasina con più 8,2%, che pedemontane: ad eccezione di
Bellagio e Brunate, segno di un’evidente perdurare di condizioni negative di
contesto alla residenza, e precipuamente di accessibilità e di costi dell’abitare .
Il patrimonio edilizio utilizzato dai residenti è spesso decisamente
storico, con vantaggi dal punto di vista delle localizzazioni, ma
non sempre nella qualità di fruizione.
Soprattutto sulla riviera meridionale, a Bellagio e sulla riviera settentrionale,
risultano essere state edificate prima del 1919 rispettivamente il 55,8 , il 53,4 ed il
46% : in media nella C.M. circa il 33,3% di queste costruzioni è stato realizzato
prima del 1919, l’8,3% tra il 1919 ed il 1945, il
10,5% ( il 52,1%
complessivamente edificato prima del dopoguerra) tra il 1946 ed il 1960, il 40,5
% tra il ‘46/’81, mentre solo il 7,4% delle abitazioni risultava costruito dopo il
1982.
40
6. Le politiche di riqualificazione dei nuclei storici e del
Patrimonio edilizio
Non essendovi nella C.M. fenomeni di pressione abitativa, ne di coabitazione,
i fenomeni che presumibilmente si verificheranno, riguarderanno quindi
interventi di ristrutturazione e di sostituzione, interventi quindi finalizzati
non a rispondere ad un fabbisogno pregresso o a risolvere problemi sociali
drammatici ed urgenti, ma ad un desiderio di miglioramento delle proprie
condizioni di vita.
In questo quadro sembra ipotizzabile che vi sia una sostanziale coincidenza tra
gli obiettivi delle famiglie e gli obiettivi complessivi della Comunità.
Il ruolo dell’operatore pubblico può essere quello di rendere manifesta questa
coincidenza e fornire li strumenti e gli indirizzi che stimolino le forze di mercato
ad uscire da qualche situazione di arretratezza ed a diventare protagonisti di un
processo di sviluppo con un ampio respiro.
Gli enti pubblici quali la C.M. possono, per stimolare l’avvio di
questo processo, utilizzare le raccomandazioni specifiche per la
qualità degli edifici del Codice Concordato dell’ENEA, che qui
riportiamo più sinteticamente:
?
(art. 1.3) Le scelte in materia di modifiche del territorio, volte ad assicurare
un’elevata qualità energetico-ambientale degli edifici e degli spazi aperti, si
attuano con il ricorso, nei singoli comportamenti e provvedimenti di
competenza, a diversi criteri.
Per quanto riguarda gli edifici è necessaria un’adozione di una congrua
politica delle risorse energetiche, un ricorso ad energie rinnovabili e ad
adeguati programmi di sviluppo ed integrazione; a ciò si lega un’adozione di
una politica riguardante le risorse idriche per gli edifici, con un
miglioramento degli equilibri idrogeologici e una salvaguardia del ciclo
naturale delle acque.
In aggiunta alle procedure già previste dalla legge e alla previsione di
strutture atte a garantire la diffusione di informazioni per il pubblico sulla
qualità energetico-ambientale degli interventi sugli edifici e relativi spazi
aperti, è bene sottolineare l’importanza della promozione della partecipazione
alla gestione del territorio e delle sue trasformazioni da parte della collettività.
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(art. 1.5) Per quanto riguarda l’aria le amministrazioni pubbliche hanno
adottato alcuni comportamenti riguardanti sia una corretta localizzazione
degli insediamenti edilizi in rapporto alle attività industriali, che ad
un’individuazione degli intervalli di valori di inquinanti che possono essere
immessi nell’atmosfera dagli edifici. Questi ultimi devono avere uno standard
ottimale per garantire la qualità dell’aria al suo interno.
?
(art. 1.6) Il tema del suolo è legato al ricorso a modelli insediativi
compatibili alla morfologia dei luoghi e ad una previsione di interventi che
tenga presente alla sua permeabilità.
?
(art. 1.9) Le Amministrazioni Pubbliche adottano o promuovono, anche
medianti incentivi, interventi di progettazione, ristrutturazione e
manutenzione che, nelle loro diverse fasi, considerino e contemperino
obiettivi energetici ed ambientali. Questi interventi devono considerare i dati
climatici locali quali materiali primari ed unitamente devono controllare i
consumi di energia, il ciclo delle acque, le emissioni e i rifiuti. Per la
costruzione degli edifici si utilizzeranno prodotti ecocompatibili, materiali
locali e tecnologie energetico-efficienti, tali da far divenire gli spazi esterni
parte integrante e non complementare del progetto degli stessi edifici. A ciò
va aggiunta una cantierizzazione ispirata a dei principi energetico-ambientali,
in questa linea le Amministrazioni Pubbliche incentiveranno i soggetti privati
tramite delle agevolazioni tributarie e fiscali, nell’ambito della propria
autonomia impositiva, e in materia di oneri di urbanizzazione che rendano
conveniente ad essi attenersi a tali principi.
In seguito allo sforzo dei comuni vengono banditi dei concorsi di
progettazione edilizia di elevata qualità energetico-ambientale.
Gli strumenti urbanistici incentivano, ove opportuno, interventi di
progettazione e riqualificazione che privilegino l’utilizzo dello spazio delle
coperture degli edifici sia a tetto-giardino, sia per il loro recupero a fini
abitativi.
?
(art. 2.10) Gli strumenti urbanistici attivano processi di densificazione; tale
comportamento costituisce criterio per contenere il consumo del suolo anche
in relazione alla riduzione dei costi di distribuzione dell’energia e agli
spostamenti e rende più flessibile l’utilizzo di edifici e quartieri.
Il recupero ottimale dell’urbanizzazione e dell’edificato esistenti e l’edilizia
di sostituzione costituiscono criterio preferenziale rispetto alla creazione di
nuovi insediamenti estensivi.
Questi strumenti utilizzano delle carte redatte servendosi di indici energetici
fondiari (rapporti fabbisogno energetico/densità edilizia) per stabilire le
priorità di intervento e per prevedere il fabbisogno energetico di edifici e
gruppi di edifici.
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(art. 2.12) I mezzi di cui necessita l’urbanistica devono essere adottati, in
coerenza con i Piani Urbani del Traffico ove esistenti, anche tenendo conto
della fluidità dei percorsi veicolari che possono influenzare la vivibilità degli
insediamenti edilizi e devono prevedere piste ciclabili e pedonali, oltre a
privilegiare la creazione di parcheggi sotterranei preferibilmente situati al
disotto degli edifici.
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(art. 2.13) Devono essere applicate tutte le regole della compatibilità acustica
degli insediamenti, con particolare riferimento sia alla remotizzazione delle
sorgenti (insediamenti residenziali lontani dalla viabilità principale), sia alla
progettazione funzionale dei quartieri, curando una disposizione
acusticamente compatibile degli edifici e delle sorgenti e l’interposizioni di
elementi naturali o artificiali tra sorgenti e ricettori.
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(art. 2.14) La configurazione geometrica dei raggruppamenti di edifici dovrà
tenere conto delle interazioni con i venti principali ai fini del raffrescamento
passivo di edifici e spazi aperti o, qualora necessario, prevedere elementi di
protezione da correnti fredde.
?
(art. 3.15) La durabilità del costruito e la conservazione delle risorse
costituiscono obiettivi di pubblico interesse in tutti i progetti di
trasformazione fisica del territorio.
Le fasi di concezione, realizzazione, gestione, trasformazione e demolizione
del costruito devono garantire una ottima relazione con il luogo; in particolare
serve:
? una gestione ecologica dei caratteri dell’area per il miglior utilizzo delle
risorse;
? una congrua utilizzazione delle opportunità del sito;
? un’organizzazione delle superfici oggetto di trasformazioni urbanistiche;
? idonei accorgimenti volti ad ottenere la riduzione dei rischi di
inquinamento per edifici;
? un tendenziale azzeramento del bilancio idrico all’interno dell’area di
pertinenza degli edifici.
Devono essere garantite la adattabilità e durabilità degli edifici, tramite l’uso
di tecnologie appropriate, di scelte ottimali dei procedimenti, che involga
anche le conoscenze delle tecniche tradizionali locali e delle risorse umane in
genere e non per ultimo da scelte dei prodotti con particolare preferenza verso
i prodotti ecocompatibili e i materiali locali.
43
?
(art. 3.17) Le Amministrazioni Pubbliche curano che i progetti di intervento
contengano prescrizioni volte alla riduzione dei rischi di inquinamento dovuto
ai materiali, agli impianti, al loro uso e manutenzione, ai gas nocivi. Queste
curano anche progetti di intervento che garantiscano:
? la verifica delle condizioni degli ambienti a maggior rischio di
inquinamento indoor;
? la compatibilità elettromagnetica degli impianti;
? il mantenimento e il miglioramento della qualità dell’acqua potabile, il
trattamento delle non potabili;
? la stabilità e l’omogeneità delle condizioni di benessere anche in modo
diversificato rispetto ad ambienti con caratteristiche termoigrometriche
differenti;
? l’isolamento acustico reciproco degli ambienti e rispetto all’esterno e la
riduzione di fenomeni di riverberazione, eco, risonanza interni;
? un adeguato utilizzo della luce naturale, la mancanza di fenomeni di
abbagliamento o surriscaldamento;
? il corretto illuminamento per la luce artificiale ed il passaggio equilibrato
e graduale dalla luce naturale a quella artificiale;
? l’eliminazione dei cattivi odori derivanti da rifiuti, scarichi in fogna;
? la ventilazione naturale controllata, diretta o indiretta, di tutti gli ambienti
con attenta valutazione;
? la previsione obbligatoria dell’inserimento di locali idonei, finalizzati alla
raccolta e stivaggio dei rifiuti differenziati destinati al riciclaggio e/o alla
eliminazione.
?
(art. 3.18) Nei bilanci relativi all’utilizzo delle risorse, contenuti in una
relazione ecosistemica, vengono individuati dei limiti massimi di consumo
secondo alcune indicazioni, tra le quali spiccano quelle sui materiali e sul
paesaggio.
Le indicazioni per i materiali sono suddivise in base a:
? il bilancio dei costi energetico-ambientali per l’estrazione, la lavorazione,
il trasporto, la posa in opera, l’uso e la dismissione;
? la percentuale di materiali riciclati, riciclabili e materiali che possono
contenere il radon.
44
La Comunità Montana può farsi carico, con la collaborazione degli
operatori del settore, di altri Enti interessati al governo del territorio e di altre
Comunità, anche di paesi diversi dall’Italia che da tempo hanno avviato
riflessioni sulla gestione di processi di produzione edilizia rispettosi
dell’ambiente ed energeticamente efficienti, di stimolare l’avvio di
iniziative per la diffusione di queste conoscenze, tecnologie, e
prodotti e che consentano agevolmente, di dare una risposta
produttiva corretta ai problemi indicati.
7. Un Modello di Sviluppo Edilizio per la Comunità Montana
All’interno di un “modello di sviluppo verde” della Comunità montana
occorre quindi operare nel rispetto dell’ambiente sia attraverso la sua
conservazione sia con produzioni ambientalmente compatibili.
In coerenza con questi obiettivi gli interventi della Comunità devono puntare ad
una riqualificazione del tessuto edilizio operando affinché gli interventi siano
ecocompatibili sia sotto l’aspetto dell’impatto ambientale dei prodotti utilizzati,
che sotto l’aspetto del risparmio energetico.
Questo comporta un’azione di riqualificazione delle imprese operanti nel
settore edilizio.
La Comunità Montana può svolgere questi compiti:
?
avviare un progetto di formazione destinato agli operatori;
?
stimolare la realizzazione di progetti pilota;
?
stimolare la realizzazione di consorzi di imprese al fine del
riciclaggio dei materiali;
?
avviare un processo di sensibilizzazione e di divulgazione.
Questi progetti, affrontando tematiche comuni a tutta l’area alpina e prealpina
possono essere condotti in collaborazione con altre Comunità Montane sia italiane
che dei paesi confinanti, al fine di rientrare nei finanziamenti Interreg, o in altri
finanziamenti comunitari.
45
Al fine della formazione diffusione delle tecniche di Ingegneria naturalistica
possono inoltre essere coinvolte, anche le scuole agrarie di Minoprio e del Parco
di Monza oltre all’Azienda regionale delle foreste e per l’utilizzo attivo e passivo
dell’energia solare, il Canton Ticino e la sua Università, ed altre Comunità
Montane.
Per quanto riguarda la progettazione e la costruzione edilizia la Comunità
Montana può promuovere iniziative che diffondano la consapevolezza
dell’importanza, nel quadro di un modello di sviluppo ecosostenibile, della
diffusione di procedure e tecniche di produzione ambientalmente compatibili
anche utilizzando i materiali e le conoscenze progettuali tradizionali locali
che stimolino il senso di appartenenza al territorio della popolazione.
La compatibilità ambientale delle costruzioni può essere assicurata dal rispetto
delle seguenti regole:
?
piccolo è meglio: ottimizzare l’uso dello spazio interno attraverso una
progettazione accurata al fine di ridurre al minimo necessario l’uso di risorse
nella costruzione e nella gestione;
?
progettare edifici energeticamente efficienti: con elevati livelli di
isolamento, ridotti livelli di dispersione attraverso la scelta di materiali,
tecniche e prodotti corretti;
?
progettare edifici che utilizzino energie rinnovabili: riscaldamento
solare passivo, luce naturale ventilazione naturale possono essere pensati
agevolmente nella fase di progettazione per la maggior parte degli edifici.
Considerare ad esempio il riscaldamento solare dell’acqua e sistemi
fotovoltaici o prevedere la futura installazione di pannelli;
?
?
ottimizzare l’uso dei materiali: minimizzare gli scarti attraverso una
progettazione accurata e uniformata agli standard di sicurezza, evitare sprechi
causati da sovradimensionamenti strutturali, l’utilizzo di prodotti e materiali
durevoli, di prodotti locali, di legno europeo, di prodotti realizzati con
materiale riciclato, (isolanti a base di cellulosa riciclata) che non emettano gas
inquinanti (come la formaldeide e gli inquinanti volatili organici), con il
minimo utilizzo di imballaggi;
installare impianti elettrici e di illuminazione ad alta efficienza
che riducano i consumi, (lampade fluorescenti) e non creino campi magnetici
negativi per l’uomo;
?
proteggere gli alberi e l’humus superficiale durante i lavori di
costruzione;
?
progettare edifici che aiutino gli occupanti a riciclare i rifiuti.
46
?
progettare giardini
?
che richiedano bassa manutenzione, riparino adeguatamente
l’edificio dal sole d’estate e dal vento d’inverno, e con fabbisogno limitato di
acqua e concimi sintetici;
?
progettare consentendo il riuso futuro: realizzando strutture
adattabili ad altri usi ed utilizzando materiali e componenti che possono essere
riusati o riciclati.
Ripristinare e ristrutturare i vecchi edifici, è senz’altro il metodo più
sostenibile, per ottimizzare l’uso del suolo valutando: le risorse del luogo, la sua
valenza naturale, l’impatto ambientale degli edifici, la possibilità di usare aree già
compromesse al fine di evitare gli sviluppi lineari dei centri, e salvaguardare gli
spazi incontaminati e l’habitat naturale riducendo le necessità di trasporti
motorizzati.
47
3.2 Il Sistema dei Trasporti e della Mobilità
1. Il quadro di riferimento
Premesso che i problemi viabilistici e di circolazione non possono essere
risolti solo localmente, occorre siano affrontati con una visione globale, che
tenga conto di tutte le modalità in un Piano generale che copra tutto il
territorio. Anche per evitare gli effetti secondari non desiderati che
interventi puntuali possono comportare: una visione parziale potrebbe
spostare il problema invece di risolverlo.
Occorre quindi che il P.S.S.E. fornisca un quadro interpretativo delle
problematiche per poter definire con gli altri Enti competenti sul territorio
un Piano di intervento, e non solo dei singoli progetti , che prenda in
considerazione non solo il traffico, ma l’intero ambiente urbano in cui esso si
svolge, i suoi valori, i conflitti che la mobilità e l’uso della strada genera sul
sistema urbano e sui suoi abitanti : al fine di individuare un sistema di
obiettivi da raggiungere per migliorare la fruibilità del territorio e l’uso
degli spazi stradali .
In questa logica, non è sufficiente effettuare interventi diretti per la
qualificazione di una specifica strada o per la pianificazione del sistema dei
trasporti, occorre passare ad una metodologia più efficiente per affrontare il
tema della circolazione che è quella della pianificazione del sistema globale
delle reti di circolazione.
Questo anche perché l’inserimento di infrastrutture nel paesaggio è soggetto a
condizionare e modificare in modo spesso irreversibile l’assetto territoriale, il
sistema ecologico-ambientale e l’aspetto paesistico dei luoghi attraversati. In
quest’ottica, riqualificare gli spazi stradali, soprattutto negli insiemi urbani non
significa soltanto risolvere i problemi della circolazione, ma anche vivificare
l’insieme del tessuto edificato, rendere a questi spazi il loro carattere di spazi
pubblici accoglienti, valorizzare gli edifici ed il contesto ambientale, migliorare
l’immagine dei centri abitati, la sicurezza e la qualità della vita dei suoi abitanti.
Il paesaggio richiede una progettazione integrata che superi la logica
dell’intervento mitigante effettuato dopo, quando il danno si è verificato. Il
progetto di inserimento paesaggistico ed ambientale deve essere una parte
integrante e non marginale dell’intero processo progettuale, anche per definire la
compatibilità preventiva tra le soluzioni viabilistiche e le problematiche
ambientali coinvolte.
48
In coerenza con la strategia complessiva del PSSE, il modello di intervento nel
sistema dei trasporti è quindi finalizzato al raggiungimento di questi obiettivi
generali
?
il ristabilimento di un ecociclo sostenibile preservando, proteggendo
e migliorando la qualità dell’ambiente;
?
l’utilizzo delle qualità ambientali come risorse per lo sviluppo,
attraverso la loro conservazione ed il loro miglioramento;
?
l’accrescimento della qualità di vita locale anche attraverso la
protezione della salute umana;
?
il rafforzamento di un modello di sviluppo “stellare” dei centri.
Questo modello di sviluppo stellare comporta l’esaltazione delle qualità e delle
potenzialità di ogni singolo polo, in un rapporto di interrelazione, e non di
subalternità, che si basa su dinamiche di mobilità efficienti ma calibrate al
contesto urbano e morfologico. Modello che prevede non tanto investimenti per
nuove strutture, ma la valorizzazione attiva e sistematica dell’esistente, attraverso
una gestione in grado di aggregare istituzioni pubbliche e risorse imprenditoriali.
Compito della Comunità Montana è non solo definire questo modello di sviluppo
ed un programma di interventi per la sua attuazione, ma svolgere un ruolo di
gestione strategica.
Per quanto attiene la mobilità ed i trasporti l’analisi approfondita delle
problematiche deve necessariamente trasformarsi, per la realizzazione delle opere
e delle infrastrutture, in indicazioni e progetti assunti dalla Pianificazione
provinciale e regionale.
Pur non essendo infatti la concreta realizzazione di infrastrutture tra le
competenze della C.M., il conseguimento di risultati in questo settore deve essere
uno degli obiettivi del Piano.
Per raggiungere questi risultati è necessaria quindi una piena collaborazione con i
Comuni e l’assunzione da parte della C.M. di un ruolo, diorganizzazione del
consenso e di coordinamento, fondato su una conoscenza del territorio finalizzata
a sostenere questa capacità di proposta, di controllo e di promozione dei
comportamenti. Le scelte insediative, e localizzative delle strutture di interesse
comunitario (servizi sanitari, plessi scolastici, servizi comunali) o produttive o di
servizio alle imprese, sono infatti strategiche nel governo di una corretta gestione
della mobilità .
49
Queste considerazioni evidenziano come , in presenza di un territorio complesso ,
articolato e delicato come il triangolo lariano il sistema della Viabilità non possa
avere una funzione specializzata: non possono essere cioè essere destinate soltanto
a collegamenti veloci, alla connessione tra i centri, o all’attraversamento dei centri
abitati . In un territorio con queste caratteristiche le strade devono avere una
funzione di integrazione del sistema urbano adattandosi alle diverse componenti
dei movimenti viabilistici e pedonali facendo convivere le esigenze trasportistiche
e di mobilità con quelle ambientali .
1.1 Obiettivi
Gli interventi della Comunità Montana nell’ambito del Sistema dei Trasporti e
della Mobilità sono finalizzati al raggiungimento degli obiettivi strategici
attraverso “obbiettivi a breve” raggiungibili nel primo anno di attuazione del
Piano e costituiti prevalentemente dalla predisposizione di progetti e programmi
specifici di intervento in accordo con altri enti (Provincia, Regione, Comunità
Europea, ecc.), “obiettivi a tre anni” per la realizzazione dei progetti complessi.
1.1.A Obiettivi ad un anno
?
la definizione e predisposizione di un “Piano organico del
traffico” che consenta l'articolazione dei flussi, la riduzione della mobilità
automobilistica privata, la riduzione degli incidenti stradali, il miglioramento
della sicurezza dei residenti, la riduzione delle emissioni di CO2,
l’eliminazione delle cause di blocco del traffico;
?
intervenire nel “Sistema delle comunicazioni” e nella gestione
dell’esistente, razionalizzando e riprogettando i punti di crisi
individuati, per migliorarlo tenendo conto che la qualità e l’intensità dei
rapporti interpersonali sono inversamente proporzionali all’intensità del
traffico automobilistico;
?
la predisposizione di un “Piano per la realizzazione e la
gestione dei parcheggi” che renda agevole l'accesso e la
permanenza nell'area. Questo con riferimento in particolare a situazioni
critiche individuate quali: il Pian del Tivano, la partenza della funicolare
Como – Brunate, l’accesso da Como e da Erba, ed in generale le aree di
grande valenza turistico- ambientale come Bellagio ed i Comuni a lago;
50
?
la verifica di fattibilità dei “Progetti di fruibilità pedonale e di
trasporto non motorizzati”, in particolare nell'area a monte della
funicolare Como-Brunate che, in relazione sia alle caratteristiche di tipicità
della modalità di accesso, sia all'importanza del luogo nell'ambito delle
prossime celebrazioni Voltiane, può rappresentare una delle risorse turistiche
del Triangolo suscettibile di importante sviluppo e nel comprensorio montano
alle spalle di Erba;
?
predisposizione di un “Progetto di Comunicazione ai fruitori”,
poiché nella programmazione di uno sviluppo dell’accessibilità ai patrimoni
culturali un problema può essere rappresentato dalla preservazione del
territorio e dei tracciati in condizioni di maggiore fruizione: l’incentivazione
di un maggior utilizzo deve andare di pari passo con la diffusione di
metodologie di utilizzazione corrette, programmazione di interventi
naturalistici per la loro preservazione, pubblicizzazione di comportamenti
corretti degli utenti, e di sistemi di controllo. L’erosione dei sentieri è infatti
causata sia dall’utilizzo pedonale che dalle mountain bike ed è direttamente
proporzionale, oltre che all’intensità d’uso, al loro scorretto utilizzo. Sulle
modalità d’uso dei sentieri infatti possibile intervenire sia con misure che ne
regolino l’accesso e l’utilizzo, anche predisponendo tracciati alternativi, che
soprattutto con una adeguata e motivata politica di comunicazione ai fruitori
?
istituzione di un “tavolo di trattativa tra le gestione dei
trasporti ( FNME, Navicomo, ditte di trasporto pubblico su gomma) e le
esigenze dei pendolari e gli operatori del settore terziario ”
coordinato dalla Comunità Montana, per la definizione delle esigenze
trasportistiche locali e la razionalizzazione del servizio (orari,
interconnessioni, nuovi collegamenti, frequenze) e per la definizione delle
potenzialità turistiche non sfruttate e delle connesse esigenze
trasportistiche, quali la prestazione di servizi anche in ore serali per
l’ampliamento dell’arco orario dell’offerta turistica, o l’individuazione di
nuove linee o nuove fermate;
?
“Studio di fattibilità e finanziamento, di una circolare lacuale”
sulla base delle esigenze locali, nell’ipotesi di istituirla nel
primo bacino: di collegamento tra Como e Tavernola con i comuni su di
esso affacciati;
?
accordo con il Comune di Como per predisporre sulla strada
provinciale Tavernerio-Brunate di un parcheggio in località S.
Nicola, già previsto dal P.U.P. di Como del '95, per circa 100 macchine, da
cui i turisti potrebbero accedere a piedi ai sentieri ed a Brunate, e più in
generale sul sistema dei parcheggi a disposizione dei turisti;
51
?
verifica ed ampliamento a tutto il territorio, e successiva
attuazione nel triennio, del "Piano di segnalamento" per
passeggiate ed escursioni da Brunate, studiato per la Pro Brunate
dall'Ing. Lorini e redatto in collaborazione con l'Amministrazione Comunale,
per valorizzare il sistema escursionistico e le strutture turistico-ricettive del
settore sud-occidentale del Triangolo Lariano;
?
studio ed attuazione di una “Politica culturale formativa” per la
diffusione della conoscenza del Territorio e delle sue
percorrenze storiche;
?
predisposizione di una “Indagine sullo stato della viabilità della
Comunità Montana” al fine di: verificare il grado di soddisfazione
pubblica per il sistema viabilistico esistente, usare i risultati per programmare
interventi migliorativi, avviare un processo sistematico di monitoraggio del
livello di soddisfazione degli utilizzatori per gli interventi di miglioramento
attuati; attraverso la quale la Comunità Montana possa
diventare un interlocutore privilegiato con gli Enti di Gestione,
la Provincia e la Regione.
1.1.B Obiettivi a tre anni
?
L'incentivazione della mobilità non motorizzata attraverso la
riqualificazione e messa in sicurezza dei percorsi pedonali e la
realizzazione di percorsi ciclabili, riscoprendo le testimonianze del
passato attraverso la valorizzazione dei sentieri storici, che ne sono il naturale
collegamento, e realizzando piste ciclabili usufruendo dei finanziamento della
L.n.336 19-10-98, che li rendano fruibili nel loro contesto naturale e storico,
integrando così, senza oneri per l'ambiente, il turismo lacustre con
l'agriturismo, il turismo verde, l'escursionismo e l'alpinismo. ( sulle
metodologie di gestione vedi scheda sui sentieri);
?
L'incentivazione del trasporto pubblico via terra, ma
soprattutto via acqua, razionalizzando il servizio sulla base
delle necessità non solo pendolari, ma anche turistiche:
promuovendo l’interscambio tra la mobilità privata e quella pubblica su
mezzi diversi (treni, autobus, funicolare ed impianti di risalita, navette)
con pacchetti promozionali; individuando i parcheggi da localizzare e
nuove soluzioni per l’accessibilità alle linee di navigazione.
52
Valutando l'ipotesi di utilizzare come base di partenza per le linee al servizio
del Triangolo Lariano i pontili esterni a Como e più vicini alla nuova uscita
autostradale di Como Nord;
?
il coordinamento del sistema degli interventi da parte della
C.M. in modo tale da assicurare il mantenimento e l'arricchimento delle
qualità economiche dell'area, migliorando l'accessibilità dall'esterno e
ottimizzando i collegamenti interni, al fine di rendere più equi i rapporti di
quest'area prevalentemente montana con la pianura;
?
aumentare la scorrevolezza e la sicurezza dell'attuale sistema
stradale sia assicurando la realizzazione degli interventi di
miglioramento del tracciato e della sosta indicati nella presente relazione
predisposta sulla base delle indicazioni pervenute dalle Comunità locali e
dall'Ufficio tecnico della Provincia, sia volte a moderare il traffico nelle
percorrenze urbane segnalando l’attraversamento dei centri e mettendo in
sicurezza gli attraversamenti non eliminabili;
?
il complessivo adeguamento del tracciato della SS.583 Lariana
in attuazione degli studi di fattibilità redatti dalla Provincia e
finalizzati ad eliminare una serie di problemi puntuali che aggravano i
problemi di scorrevolezza della strada e rendono inefficiente il sistema della
mobilità, sia dei residenti che dei turisti, con elevati tempi di accessibilità al
lago, di percorrenza, e di difficoltà di reperimento dei posteggi: rendendo
meno sicuri gli spostamenti dei residenti e meno gradevole la permanenza sul
lago;
?
riqualificazione ambientale dando alla viabilità una immagine
più coordinata a livello di qualità di immagine, di materiali, di scelte
progettuali e di impatto visivo, e rinaturalizzando i versanti e i manufatti
attualmente cementificati, ove possibile, o mitigandone l’impatto;
?
accordo per la realizzazione di un Piano Parcheggi idoneo alle
esigenze della Comunità con il comune di Como e con il
Comune di Erba nell’ottica di una migliore accessibilità con i
mezzi pubblici al Triangolo Lariano. Il Piano dovrà prevedere anche
parcheggi di interscambio tra vetture private e Mezzi pubblici di trasporto che
potrebbero collocarsi a Como nelle aree già previste e ad Erba vicino a
quell’importante catalizzatore di traffico costituito dall’ELMEPE e che
l’Amministrazione già pensa di attrezzare con un servizio di circolare urbana;
53
?
definizione di un “Progetto organico di riqualificazione dei
servizi ed infrastrutture e del nucleo storico di Brunate” sia
dell'edificato, sia delle percorrenze e degli accesi, sia del nucleo urbano e dei
suoi servizi turistici, sia dei mezzi di risalita: a supporto dell'incentivazione
della vocazione turistica per escursionismo, passeggiate ed ospitalità e
della qualità della residenza;
?
verifica del preprogetto di impianto a fune tra Brunate e la
capanna Cao in tutti i suoi aspetti ambientali ed economici, diretti ed
indiretti, al fine di stabilire il collegamento ottimale dal punto di vista della
preservazione della qualità ambientale e di vita e dello sviluppo economico.
Questo tipo di approccio tende quindi, per quanto riguarda le infrastrutture di
collegamento, a far privilegiare la loro riqualificazione e la loro messa in
sicurezza, più che nuove iniziative, con interventi di moderazione del traffico e di
segnalazione dei centri abitati che siano anche elementi qualitativi dell’immagine
e dell’arredo urbano, e con interventi di ingegneria naturalistica o di mitigazione
per il recupero dell’ambiente segnato dalla realizzazione di opere viabilistiche e di
contenimento attuate nel recente passato con interventi pesanti ed ambientalmente
inquinanti. Tende inoltre a recuperare sia il trasporto lacuale sia il sistema dei
sentieri pedonali che consentono di muoversi in un ambiente meglio conservato e
più ricco di emergenze architettoniche storiche-naturalistiche, definendo i percorsi
ciclabili e separandoli da quelli pedonali, evitando i rischi di collisione tra le
diverse categorie di utilizzatori, realizzando nello stesso tempo gli interventi per
contenere i processi di erosione dei sentieri causati dell’uso pedonale o ciclabile e
dalle piogge, riattivando gli imbarcaderi non più in funzione sia con nuove linee
sia per usi privati di noleggio o escursione.
Dal punto di vista della complessità dei problemi intervenire nel sistema della
comunicazioni e nella gestione dell’esistente significa razionalizzare e riprogettare
i punti di crisi per migliorarlo, tenendo conto che la qualità e l’intensità dei
rapporti interpersonali sono inversamente proporzionali all’intensità del
traffico automobilistico.
E’ un sistema storico, di collegamenti lacuali o terrestri pedonali e carrozzabili,
quello che lega e recupera i centri rivieraschi del Triangolo Lariano con una
qualità ambientale che è anche affascinante memoria storica.
Questi obiettivi, per realizzare un progetto coerente, devono
collegarsi ad altri, quali:
?
il coinvolgimento della popolazione nella individuazione delle scelte del
P.S.S.E.;
54
?
l’aumento della consapevolezza degli abitanti sull’importanza della qualità
ambientale del Triangolo Lariano;
?
l’aumento della consapevolezza degli abitanti che il miglioramento della
mobilità, stante le caratteristiche morfologiche e viarie esistenti, vuole dire
aumento della scorrevolezza con mitigazione della velocità nei centri abitati;
?
istituzione di un Tavolo di trattativa coordinato dalla Comunità Montana tra la
gestione dei trasporti e le esigenze dei pendolari per la definizione delle
esigenze trasportistiche locali e la razionalizzazione dl servizio (orari,
interconnessioni, nuovi collegamenti, frequenze) e con gli operatori del
settore terziario per la definizione delle potenzialità turistiche non sfruttate e
delle esigenze trasportistiche connesse, quali la prestazione di servizi anche in
ore serali per l’ampliamento dell’arco orario dell’offerta;
?
riqualificazione dei centri storici, del patrimonio artistico-culturale, dei
giardini d’epoca e del patrimonio abitativo anche con l’incentivazione all’uso
di materiali di costruzione ecologici locali e all’utilizzo di tecniche locali, e di
opere di ingegneria naturalistica per gli interventi costruttivi o infrastrutturali;
?
l’incentivazione dell’uso di risorse rinnovabili e di tecnologie pulite;
?
la riduzione del consumo di energia e la promozione della cogenerazione;
?
lo sviluppo della cooperazione anche intersettoriale e dall’associazionismo;
?
riqualificazione dell’offerta turistica e sua specializzazione e diversificazione
per i diversi segmenti di domanda;
?
promozione della diffusione di informazioni sulle promozioni culturali, sulle
offerte a pacchetto turistiche, sulle opportunità ricreative e sportive,
sull’accessibilità.
Per quanto riguarda il sistema dei trasporti e della mobilità il piano non parte dalla
obsoleta formula di Gorge Pompidou “bisogna adattare la città all’automobile”,
ma dall’attenta considerazione di numerosi studi epidemiologici che mettono in
evidenza la correlazione tra livelli medi di inquinamento e problemi di
sanità, tra danni alla salute e energia acustica emanata dai veicoli in
circolazione, e tra emissioni di anidride carbonica e l’incremento dell’effetto
serra, che crea danni alle persone e all’ecosistema difficilmente reversibili quali i
danni ai boschi e ai pini neri riscontrati in Val Bova.
Per affrontare questi problemi il piano avvia una politica che prevede la
comunicazione e l’informazione (con il progetto di solidarietà pratica nelle
scuole) ed una strategia di “ispirazione dolce” che riproduce modelli ampiamente
praticati in Svizzera di utilizzo delle risorse per la razionalizzazione della rete
e l’incentivazione dei metodi di trasporto non motorizzati.
55
2. Mobilità: Le indicazioni strategiche
Il documento dell’Unione delle Provincie lombarde “Quadro
strategico delle infrastrutture per la mobilità in Lombardia” del 910-98 considera fondamentale, al fine di un’efficienza del sistema complessivo
della mobilità che garantisca un reale recupero di competitività del territorio
lombardo, una programmazione contestuale delle iniziative relative alla viabilità
e relative al sistema ferroviario.
Maglia infrastrutturale quindi che faccia riferimento ad un sistema
policentrico in cui introdurre elementi innovativi strategici per soddisfare
bisogni pregressi e riequilibrare lo sviluppo eliminando come priorità
fondamentale le attuali congestioni in cui versa l’accessibilità all’area
centrale metropolitana e che condiziona pesantemente la comunicazione e la
mobilità delle aree esterne, quali appunto il Triangolo Lariano.
La realizzazione di una gronda intermedia che connetta la pianura padana con
l’Europa in senso est-ovest si collega all’individuazione di un tracciato
Pedemontano Como –Bovisio Masciago la cui individuazione e definizione dei
tracciati viene rimandata a successivi studi di fattibilità che valutino i flussi
esistenti e quelli indotti da Malpensa 2000 .
Per quanto attiene agli indirizzi del “PIANO DIRETTORE
DELLA PROVINCIA DI COMO” tra le priorità per il sistema
della mobilità che riguardano il Triangolo Lariano e ne migliorerebbero
l’accessibilità , viene individuata la Strada Statale 583 Lariana che è stata
individuata tra quelle che necessitano di un complessivo adeguamento del
tracciato, divenuto ormai obsoleto e caratterizzato da una morfologia dei luoghi
assai difficile. E’ ritenuta di notevole importanza soprattutto per i collegamenti
urbani e con i capoluoghi degli insediamenti rivieraschi. L’ANAS ha già in corso
la progettazione di alcune varianti di tracciato nei punti particolarmente difficili
(Limonta, Nesso e Torno) di cui è in atto o si prevede l’attuazione.
Il Piano individua inoltre che occorre riqualificare la S.S. 342 e la 639 con
puntuali varianti al loro tracciato storico, in particolare lo svincolo di Tavernerio,
che può rivestire notevole importanza per i flussi turistici diretti ai comuni lacuali
della C.M., mentre nell’area della Provincia di Lecco il tracciato stradale che
presenta i problemi maggiori, soprattutto nel primo tratto Milano-Monza, è quello
della S.S. 342dir nonostante l’avvenuta riqualificazione e statalizzazione della
direttrice Milano-Monza-Verano-Lecco che è divenuta la nuova S.S.36 ed ha
mantenuto sostanzialmente invariato il traffico, con rallentamenti e congestioni
negli orari di punta.
56
Dal punto di vista dell’accessibilità di livello superiore al contesto provinciale il
piano dà fondamentale importanza alla completa attuazione del Servizio
Ferroviario Regionale: Como conseguirà i vantaggi maggiori in quanto vedrà
aumentare da 69 a 86 i treni giornalieri su Milano, ma anche Lecco potrà contare
su un maggiore numero di treni, ed il completamento del doppio binario
consentirà ulteriori miglioramenti del servizio, che a ricaduta permetteranno una
maggiore accessibilità al nostro territorio.
Occorre notare però che, allo stato attuale nessuno dei servizi ferroviari
confluiranno nel passante ferroviario milanese, con evidente diminuzione delle
opportunità di interscambio e della estensione dei servizi.
Tra le altre indicazioni:
?
il primo protocollo di accordo tra Como e Lecco con le Ferrovie e la
Regione dovrebbe essere di quello del Passante ferroviario milanese: deve
essere garantito l’uso del Passante alla linea Milano-Monza con direzioni
Lecco e Como;
?
deve essere sostenuta con forza la stazione internazionale Como-Chiasso nel
progetto Alp Transit, essendo essa il crocevia delle relazioni trasversali tra le
valli Alpine ed essendo baricentrica nella logica della riorganizzazione del
Sistema Ferroviario Regionale Pedemontano;
?
nonché la razionalizzazione dell’itinerario stradale Varese-Como-LeccoBergamo.
?
nel Sistema Ferroviario Regionale occorrerebbe integrare le Ferrovie dello
Stato e le Ferrovie Nord, con valenze anche transfrontaliere tra Como. S.
Giovanni e Bellinzona-Locarno, e con valenze Pedemontane tra VareseComo-Cantù-Mariano, e Cantù-Erba-Molteno-Monza e Molteno-Lecco.
?
Il trasporto lacuale potrebbe avere un rilancio, attenuati gli alti costo di
gestione, riattivando alcuni pontili con la differenziazione tra il servizio degli
aliscafi, con la funzione di trasporto interpolo a medio-lunga distanza, e
quello dei battelli che dovrebbero essere di servizio-navetta nell’ambito di
ogni polo.
Il Piano Direttore per quanto attiene la viabilità viene integrato dal
documento “Definizione del Quadro Strategico della Grande
Viabilità” del febbraio 1998.
La Regione Lombardia oramai da alcuni anni ha inserito nei propri programmi la
risoluzione del collegamento est-ovest lungo la direttrice Varese-Como-Bergamo,
inserendo tale collegamento nello stralcio attuativo triennale 1994/1996 del Piano
decennale della Viabilità di Grande Comunicazione.
57
La Società Autostrada Pedemontana S.p.A. ha, nel corso del 1996, elaborato un
“Nuovo Itinerario Pedemontano” così articolato:
?
realizzazione della “Gronda intermedia” nel tracciato Legnano-SeregnoDalmine con connessione alla direttrice nord-sud, denominata “Sistema
Comasco”, che da Desio prosegue sull’esistente S.P. 44 Milano-Meda fino a
Lentate con successiva prosecuzione, su nuovo tracciato aderente a Cantù,
fino al capoluogo Lariano;
?
lo studio prevede quindi la realizzazione di una pseudo tangenziale di Como
con connessione alla S.S. 342 e 639 all’altezza di Tavernerio. Il sistema
autostradale Comasco prosegue poi fino al Sistema Tangenziale di Varese
mediante un corridoio aderente ai centri abitati posti lungo l’attuale S.S. 342
da Grandate a Binago.
Le caratteristiche tecniche sono le seguenti:
?
?
autostrada con barriere di esazione pedaggio;
larghezza 25 m., due carreggiate a due corsie più emergenza per ogni senso di
marcia.5
E’ previsto ad ovest di Desio l’allacciamento con il sistema autostradale A8/A9
finalizzato al potenziamento del collegamento con Malpensa. Le ipotesi
progettuali riguardano anche la realizzazione delle cosiddette varianti ai centri
abitati tra cui la Tangenziale di Como per il riassetto dell’intero sistema
infrastrutturale Provinciale, eliminando la discontinuità di tracciato dell’attuale
S.S. 342 “Briantea” che presenta rilevanti fenomeni di congestione del capoluogo.
5
Attualmente si è giunti ad una nuova definizione del tracciato , che ha avuto il consenso di
massima sia degli enti locali sia dei soggetti preposti alla realizzazione, la Società autostrade e la
Società Milano Serravalle, e su cui la Regione convocherà quanto prima una Conferenza di
servizio per approvare il Tracciato e ed i tempi di realizzazione. Il nuovo tracciato autostradale ,
che si è ampliato all’allacciamento di Malpensa 2000 , quale crocevia delle grandi infrastrutture di
comunicazione, si compone di quattro tratte: 1- Dalmine –Vimercate di 20 km di lunghezza dal
costo di 460 mld autofinanziabili ;2 –Vimercate –Desio di 16 km dal costo di 660 mld che
necessita del finanziamento pubblico di 250 mld ; 3-Desio–Cermenate di 12 km riqualificando la
Milano-Meda dal costo di 50 mld di cui la Pedemontana Spa si farebbe carico del finanziamento
totale ; 4- Cermenate-Busto Arsizio e connessione con la SS336 per Malpensa 2000 di 22km dal
costo di 450 mld finanziaqbili anch’essi con i fondi della società concessionaria. La previsione è di
4/6 anni per la realizzazione, ma occorre che entrino quale nuovi patner sia gli enti locali sia
patner istituzionali quali le Camere di Commercio interessate, sia privati quali le associazioni
industriali per ricapitalizzare la Spa .
58
Il progetto, già predisposto, prevede un collegamento a quattro corsie (in gran
parte in galleria) fra Lazzago e lo svincolo sulle S.S. 342 “Briantea” e S.S. 639
“Per Lecco” in località Tavernerio/Albese nonché assi intermedi di penetrazione
alla città, a due corsie, sulle Vie Canturine e Napoleona.
L’intero sistema Tangenziale di Como è realizzabile nell’ambito del nuovo
itinerario Pedemontano come è confermato nel Piano triennale A.N.A.S.
1997/1999 che indica alla voce “interventi sulla viabilità autostradale”,
l’assegnazione di L. 145 miliardi alla Società Pedemontana S.p.A. per la
“realizzazione del 1° lotto della Tangenziale di Como ed alla tratta autostradale in
Provincia di Varese”.
Il nuovo itinerario Pedemontano tuttavia non sembra risolvere il
collegamento est-ovest dal capoluogo Lariano verso Lecco e Bergamo. In tal
senso è comunque necessario programmare adeguamenti e riqualificazioni delle
sedi attuali, sia dal punto di vista trasportistico ma anche per la sicurezza e la
qualità della vita dei centri abitati attraversati, ed in particolare:
?
il tratto Tavernerio-Erba-Pusiano della S.S. 639 “Per Lecco”;
?
il tratto Lipomo-Tavernerio-Lurago d’Erba della S.S. 342 “Briantea”.
L’attraversamento di Erba e quello di Pusiano rappresentano le situazioni di
più complessa risoluzione. Nel caso di Erba appare problematico ipotizzare una
variante alla sede storica. Per Pusiano è già stata valutata la realizzazione di una
variante a monte dell’abitato.
Per il collegamento dell’area Comasca con Malpensa risultavano elaborate due
ipotesi progettuali, attualmente superate dal nuovo tracciato della Pedemontana di
cui alla precedente nota, qui riportate :
?
la Società Serravalle S.p.A. ipotizzava un nuovo collegamento est-ovest che
da Malpensa colleghi con l’esistente arteria della ex S.P. 44 Milano-Meda
all’altezza di Lentate sul Seveso/Cermenate;
?
la Società Autostrada Pedemontana S.p.A. prevedeva due possibili accessi: da
nord utilizzando il nuovo collegamento autostradale Pedemontano ComoVarese e quindi connessione sull’A8 allo svincolo di Gazzada: da sud-ovest
(verso Desio) utilizzando l’esistente ex S.P. 44 Milano-Meda e quindi la
prevista Gronda intermedia che si sviluppa nel tracciato Saronno-Legnano con
allacciamento al sistema autostradale costituito dall’A8 e A9.
59
La S.S. 583 “Lariana” costituisce l’unico asse di penetrazione nel Triangolo
Lariano, l’opera più significativa è la realizzazione in atto della galleria di Torno:
sul restante tracciato, fino a Bellagio, la situazione morfologica ed ambientale dei
luoghi non consente di definire ipotesi di nuove varianti ai centri abitati se non
ricorrendo in galleria con i prevedibili costi di realizzazione.
A tal fine sembra invece più percorribile la scelta di programmare una serie di
riqualificazioni in sede per eliminare viziosità planimetriche e tortuosità del
tracciato al fine di garantire maggiore sicurezza nell’attraversamento dei
centri abitati, lavori riconducibili nei programmi annuali di intervento A.N.A.S.
Su iniziativa della Provincia, l’A.N.A.S. ha manifestato la disponibilità per
valutare il passaggio della Statale alla rete di competenza Provinciale.
Questo quadro è quindi in sintonia con la volontà della Comunità
Montana del Triangolo Lariano di riorganizzare il suo territorio
riqualificandone le valenze economiche ed insediative in un
contesto di organica interrelazione con la restante Provincia di
Como.
2.1 I flussi autoveicolari
Le rilevazioni del traffico automobilistico fatte dall’Amministrazione Provinciale
di Como sulle strade provinciali che interessano la C.M. sono state fatte nel
novembre 1992 rilevando il traffico giornaliero sia complessivo che diurno (7-19)
e notturno (19-7) che l’ora di massima percorrenza.
Sulla provinciale 37, che collega Tavernerio a Brunate, le stazioni di
rilevamento sono state localizzate ad Albese con Cassano e a Solzago:
•
•
a Solzago in direzione Como il traffico diurno rilevato era di 3524 veicoli che
scendono a 672 nella notte con punte di traffico di 619 all’ora dalle 7 alle 8, in
direzione Erba la punta è al ritorno dalle 18 alle 19 con 490 veicoli ora e con
un traffico che aumenta nelle ore notturne a 896 veicoli e diminuisce
lievemente nelle ore diurne. In totale 4196 veicoli verso Como e 4275 verso
Erba.
ad Albese in direzione Como il traffico complessivo era di 6088 veicoli e
5876 in direzione Erba con maggiore presenza di traffico notturno,
rispettivamente 1246 e 1307 veicoli e con analoghe punte massime al mattino
verso Como dalle 7-8 con 693 veicoli e alla sera verso Erba dalle 18-19 con
573 veicoli.
60
Sulla provinciale 40 Arosio-Canzo:
•
•
a Castelmarte nel cuore dell’area pedemontana sono stati rilevati in media su
base annuale ben 9527 veicoli giornalieri complessivamente verso Canzo ed
Erba, di cui 7213 diurni e 2314 notturni: con punte di traffico nel mese di
Giugno con 8033 veicoli e punte massime tra Ottobre e Gennaio. La
composizione del T.G.M. annuale è per il 90% fatta da autovetture private,
per il 2,9% da motocicli, per il 4,1% da autocarri fino a 30 q. e per il 2,9%
oltre il 30 q. Questo volume di traffico evidenzia e spiega le ridotte fruizioni
dei mezzi pubblici sullo stesso percorso.
a Carcano, appena fuori dal territorio della Comunità il T.G.M. si riduce a
4442 veicoli verso Orsenigo ed a 4735 verso Erba.
Sulla Provinciale 41 della Valassina sono stati rilevati a Barni 696 veicoli diurni,
a Canzo 3346 e a Merone 5070, mentre il traffico notturno era composto
reciprocamente da 161 veicoli a Barni, 927 a Canzo e 1583 a Merone: con una
evidente crescita del flusso in direzione Brianza e Milano.
In direzione Nord il traffico medio giornaliero diurno era verso Bellagio da Barni
di 592 veicoli diurni e 220 notturni, da Canzo sud verso Canzo 3526 diurni e 1248
notturni e da Merone verso Erba di 5796 diurni e 2970 notturni con una evidente
riduzione del traffico nella parte terminale della statale dopo Como verso
Bellagio.
Le ore di punta risultano essere per tutti i punti di rilevazione tra le 7 e le 8.
La rilevazione a Pusiano sulla provinciale 42 Caslino-Pusiano evidenzia un
traffico di 1909 veicoli verso Pusiano (ore di punta 7-8), di cui l’80% diurno e di
1791 veicoli verso Canzo (ora di punta 18/19) di cui il 70% diurno.
Decisamente inferiore il traffico sulla provinciale 43 Faggeto-Palanzo con 836
veicoli in uscita di cui il 72% diurna con punte tra le 7 e le 8 di 112 veicoli e con
644 veicoli verso Palanzo.
Sulla S. P. 44 Pian del Tivano a Nesso, in direzione Como il T.G.M. era di 832
veicoli di cui 589 diurni e in direzione Zelbio di 750, mentre a Sormano in
direzione Nesso, con percorso per Pian del Tivano era di 243 veicoli all’85%
diurno e verso Asso di altrettanti con punte in andata alle 14-15 e ritorno alle 1718.
La provinciale 46 da Asso a Valbrona risulta percorsa a Osigo da 1907 veicoli,
di cui 1426 diurni verso Canzo e da 1949 verso Valbrona con ora di punta alle 7-8
con 159 veicoli, presumibilmente diretti a Bellagio e Lecco, e con ritorno verso
Asso alle 17-18 con 171 veicoli.
61
Il comune di Erba non solo per il suo ruolo non solo demografico con 17000
residenti , ma per il suo bacino di utenza di 50.000 persone dovuto al suo ruolo
di centro industriale, terziario e di servizi scolastici, sta redigendo un Piano
urbano del traffico, che ha rilevato pari a 60000 le autovetture giornalmente
in attraversamento del centro del comune con raggio di o,5 km. , di cui ben 13500
in entrata ed altrettanti in uscita su Via 25 Aprile e coincidente per il 28% con
traffico locale originato all’interno del comune di Erba e per il 15% da traffico di
attraversamento, mentre il 57% entra o esce dalla città . Una parte di questi
rilevanti flussi è quindi costituita da traffico di scorrimento che non entra in città.
Complessivamente i 30000 in uscita e 30000 in entrata, aumentano a 80000
veicoli/giorno se consideriamo un’area di raggio 2 km attorno al centro storico ed
a 8000 passeggeri/giorno che utilizzano i mezzi pubblici di trasporto.
Le rilevazioni effettuate hanno dato i seguenti valori in direzione nord-sud: 2000
passeggeri/g. FNM; 8000veicoli/g. SP 41 per Longone e 17000 v./g. verso
Merone; 6000 v./g. SP 40. In direzione est-ovest : 2000 passeggeri/g. autobus
Como-Lecco; 7000v./g. SP 37 verso0 Albavilla; 18000 v./g. SS 639. Più in
particolare i pendolari per studio o lavoro sono 8000 verso Erba e 4000 da Erba di
cui solo il 20% risultano utilizzare il mezzo pubblico, mentre i restati utilizzano in
media (1,25 occupante /auto) 7680 veicoli sia in entrata che in uscita.
L’analisi fatta dal Piano Urbano del traffico evidenzia nelle strade interne al
centro storico un rapporto portata/capacita del tronco stradale con flussi in
circolazione libera o condizionata in misura crescente, e con circolazione
sensibilmente limitata, intorno ai 20 km/ora in Corso 25 Aprile e in Via Cesare
Battisti , mentre al di fuori del centro le condizioni più pesanti sono riscontrate nel
tratto della SP 41, Via Milano, tra il Motel Erba e il ponte Malpensata penalizzato
da un semaforo e da altri tratti penalizzati da intersezioni o strettoie come la SP
40 e la SS 639 con interventi previsti di fluidificazione degli incroci e di percorsi
alternativi.
Rispetto ai 2030 posti di sosta esistenti il Piano calcola una ulteriore necessità che
porti la capienza ottimale a 2500 posti , con un’ulteriore capienza di alcune
centinaia di posti nell’area adiacente alle FNM, nella zona di Piazza Mercato,
della Prepositura, e della contrada di Erba alta.
2.2 Analisi dei pendolarismi esistenti nel Triangolo lariano
secondo la rilevazione istat al 1991.
Analizziamo qui i dati sui tre livelli di pendolarismo esistenti nei comuni della
comunità montana: i movimenti in entrata e uscita dei flussi totali, comprendenti
studenti e lavoratori; il movimento origine destinazione dei lavoratori; i
movimenti di origine e destinazione degli studenti.
62
? Primo caso: flussi totali depurati dai movimenti interni ai
comuni.
I comuni che attirano verso di sé flussi dall’esterno tali da superare il numero
di movimenti verso l’esterno ovvero i comuni in cui esiste un saldo positivo
di entrate meno uscite sono relativamente pochi: Albese con Cassano (+304),
Castelmarte (+68), Erba (+6781), Tavernerio (+652) e Zelbio (+83): si tratta
di comuni con specializzazioni industriali,o come nel caso di Erba, di un
comune che svolge funzione di capoluogo e centro servizi. In tutti gli altri
comuni della Comunità, sulla base dei dati ISTAT 1991, si rilevano dati
negativi che toccano le punte massime nei comuni Brunate , Valbrona,
Eupilio, Canzo, Albavilla, Nesso, Faggeto Lario e Pognana Lario. In totale
su 24.818 pendolari in entrata nei comuni del Triangolo Lariano si
contano complessivamente 23.256 in uscita con un saldo positivo di 1562
unità dovuto al ruolo attrattivo di Erba. Con ben 10.360 pendolari in
entrata, di cui 8.412 per lavoro e 1.948 per studio, contro un movimento in
uscita di 3.579 residenti di cui 2.838 per lavoro e 756 per motivi di studio il
capoluogo della C.M. ha un saldo positivo di 6781 unità che, se sottratto al
valore comunitario indicherebbe per tutti gli altri comuni un saldo negativo di
5219 pendolari in uscita eccedenti le entrate.
In particolare l’area lariana da Bellagio a Brunate è oggetto di flussi
pendolari di 1358 persone in entrata e di 4002 in uscita, con un saldo
negativo di 2644 unità, così come la Valassina da Civenna a Canzo è
percorsa giornalmente da 2931 pendolari in entrata e da 4392 in uscita con
saldo negativo di 1461 unità, mentre l’area pedemontana con 20.529
pendolari in entrata e 14862 in uscita ha invece un saldo pendolare positivo
di 5667 unità.
Al 1991 queste tre aree sono percorse quindi da flussi di rispettivamente
5000, 6000 e 35000 .
Pendolari di cui complessivamente l’88% delle entrate e il 67% delle
uscite è costituito da movimenti per lavoro, mentre i movimenti in uscita
per motivo di studio sono 7700 . pari al 33% .
Se verifichiamo il mezzo utilizzato per gli spostamenti vediamo come
l’incidenza dei mezzi di trasporto pubblici su ferro o gomma costituisce solo
il 7% delle uscite che scende al 3% se consideriamo nelle entrate anche i
movimenti interni. Il 67 % dei pendolari in uscita residenti nella Comunità
utilizza un autoveicolo privato: in totale 14.800 autoveicoli utilizzati
giornalmente, che salgono a 23.700 in entrata se consideriamo anche gli
spostamenti interni al comune di origine.
63
? Secondo caso: flussi di lavoratori.
Tenendo conto dei soli flussi pendolari per comune riferibili a motivi di
lavoro si presenta una situazione diversa dalla precedente: poli di attrazione
della forza lavoro si rivelano infatti i seguenti comuni di Erba (+5591),
Tavernerio (+1069), Albese con Cassano (+897), Asso (+37), Bellagio
(+112), Caglio (+6), Canzo (+233), Caslino d’Erba (+43), Castelmarte
(+236), Longone sul Segrino (+11), Ponte Lambro (+172), Proserpio (+26),
Zelbio (+91). Attraverso questa analisi si deduce che quasi la metà esatta dei
Comuni costituenti la Comunità Montana sono attrattori di flussi pendolari
per lavoro. La distribuzione sul territorio di questi flussi predilige
nuovamente l’area costituita dai comuni pedemontani dell’Alto Lambro e dei
Laghi Briantei, nonché due comuni della Fascia Pedemontana (Tavernerio e
Albese con Cassano). Nell’area lariana caso a sé stante è Bellagio, il cui
flusso per lavoro è facilmente collegabile al settore turistico, e Zelbio, sede di
una nota industria di integratori dietetici, mentre nella allassina solo Canzo
costituisce un polo attrattore e Asso e Caglio pareggiano i flussi.
? Terzo caso: flussi studenti.
Analizzando i movimenti degli studenti la situazione cambia drasticamente in
quanto l’unico attrattore presente all’interno della Comunità montana è il
Comune di Erba dove sono presenti scuole di livello superiore che
attraggono 1948 studenti e che ne vede uscire per altre scolarità non presenti
756., mentre complessivamente si spostano giornalmente sul territorio della
Comunità 10700 studenti in entrata ed in uscita Se analizziamo l’origine e
destinazione dei flussi più significativi vediamo come
il 78% del
pendolarismo per lavoro in entrata è generato all’interno della Comunità
Montana, pari a 8000 persone mentre tra i flussi principali esterni và
segnalata la origine da Como di 1180 pendolari, da Merone di 3988 , di 260
da Lipomo e di 124 da Oliveto Lario. Reciprocamente i flussi più significativi
in uscita di residenti si dirigono al 40% all’interno della comunità, pari a 4185
unità, e del restante 60% 3765 si dirigono a Como , 828 a Milano e 275 a
Merone. Il grafo dei flussi sul territorio evidenzia quindi un forte
interscambio in entrata ed in uscita di flussi pendolari interni allaValassina ed
all’area Pedemontana da cui partono però anche significati flussi verso Como
e verso Milano in particolare da Erba e Ponte Lambro.
64
2.3 La S.S. 583 Lariana e l’individuazione degli altri nodi
viabilistici
I problemi di scorrevolezza della strada statale lariana rendono inefficiente il
sistema della mobilità sia dei residenti che dei turisti, con elevati tempi di
accessibilità al lago sia per la percorrenza che per il reperimento dei posteggi, con
costi sociali ed onerose disfunzioni che, rendendo meno appetibile la permanenza
sul lago.
Per promuovere l’uso del trasporto pubblico occorre agire in due direzioni:
? fornire il servizio del trasporto pubblico ad elevato standard qualitativo: ciò è
di competenza della concessionaria provinciale che va dalla Comunità
Montana in tal senso stimolata;
? sensibilizzare l’utenza potenziale rompendo l’inerzia dei comportamenti
abituali. Questa competenza è della C.M. nel senso che il successo di questa
sensibilizzazione di base può essere svolta solo con una conoscenza
approfondita del contesto locale e sulla base della presenza e dell’immagine
dell’Ente e sulla possibilità di interagire con le Amministrazioni e le
Associazioni;
? selezionare gli interlocutori: in particolare quelli che non sono attratti dal
servizio pubblico (alcune tipologie di viaggiatori, come i lavoratori autonomi,
o per alcune motivazioni di spostamento, come per gli acquisti). Necessita
quindi individuare nel complesso della Comunità quei segmenti di domanda
che possono essere incentivati a modificare tali comportamenti, predisponendo
servizi e ricercando canali efficaci.
Poiché a seguito della legge 12-2-1958 n. 126, l’Amministrazione Provinciale
consegnò all’ANAS numerose strade, tra le quali la S.S 583 “Lariana”; questa,
composta dalle provinciali Como-Bellagio e dalla Bellagio-Lecco, è attualmente
in carico all’Agenzia statale nel 1969.
Per provvedere in modo più sollecito e puntuale alla sua manutenzione e
riqualificazione l’amministrazione Provinciale ha appena terminato uno studio per
valutare l’opportunità di riprendere in carico tutta la ex Como-Bellagio (escluso
un breve tratto in Como) e il tronco della ex SP Bellagio-Lecco in comune
Bellagio, lasciando alla Provincia di Lecco il tratto in località Valbrona tra Oliveto
Lario e Abbadia Lariana.
I comuni attraversati dalla strada sono i seguenti: Como, Blevio, Torno, Faggeto
Lario, Pognana Lario, Nesso, Lezzeno e Bellagio; con una lunghezza di circa 27
km.
65
La strada oltre a presentare un tracciato tortuoso, è caratterizzata da una sede
viabile molto angusta che non permette, se non in alcuni punti, l’incrocio di due
veicoli di grandi dimensioni.
L’A.P. ha quindi proceduto ad evidenziare sommariamente le cattive condizioni di
manutenzione della S.S 583, che sinteticamente possono così essere descritte:
-
-
notevole crescita di arbusti e alberi ai bordi della strada, con rami sporgenti
sulla sede viabile ad un’altezza tale da creare intralcio o pericolo alla
circolazione;
cunette lungo il lato a monte in genere completamente intasata da materiale
terroso o da erbacce;
scarichi delle acque meteoriche in alcuni casi ostruiti parzialmente o
completamente;
pavimentazione stradale con notevoli dissesti per estesi tratti;
parapetti stradali non rispondenti a quanto previsto dalle norme in materia di
sicurezza;
segnaletica carente o confusa, con tre indicazioni di progressive chilometriche
non coincidenti tra loro;
diffuso senso di disordine e di abbandono, anche al di fuori della sede
stradale, testimoniato dalle codizioni di alcune piazzole panoramiche ridotte a
discariche.
Tutto ciò avviene, malgrado il pregio ambientale dei luoghi che richiamano una
rilevante presenza turistica, nonostante la S.S. 583 rappresenti l’unico
collegamento fra i paesi della sponda orientale del Lario (ramo di Como).
La Provincia ha previsto quindi di doversi attivare per il recupero di questa
situazione molto compromessa e per il successivo mantenimento di uno standard
manutentivo accettabile ed adatto alle caratteristico della strada che comporta
investimenti di rilevante impegno.
Prendendo ad esempio quanto fatto sulla rete stradale provinciale è stato
ipotizzato di organizzare una manutenzione gestita da un gruppo di cantonieri
attrezzati per svolgere: sia la minuta manutenzione che gli appalti annuali per le
manutenzioni più rilevante per la manutenzione: dei piani viabili, della segnaletica
orizzontale e verticale, delle opere di protezione della strada dalla caduta di
materiali dalle pareti sovrastanti, delle presenze arboree e del servizio di
sgombero neve e spargimento cloruri.
Appalti specifici devono invece essere ipotizzati per dare soluzione ai problemi
più complessi e di maggior impegno economico.
66
Viste le caratteristiche della strada la Provincia ritiene opportuno la presenza di un
personale a tempo pieno alla manutenzione, quantificato in 5 cantonieri e un capo
cantoniere dotati di un veicolo, di un autocarro e di motocarro, oltre
all’attrezzatura individuale, ad un ricovero dei mezzi e degli attrezzi ed un
approvvigionamento di attrezzatura segnaletica.
Al fine di ottenere un risultato ottimale anche come tempestività di intervento ed
assiduità di cure, è opportuno che il personale addetto alla manutenzione spicciola
sia residente in posto.
La spesa totale per la manutenzione e gestione della strada è data da una spesa
iniziale, “una tantum”, per l’acquisto di mezzi ed attrezzi dei cantonieri a cui va
aggiunta una spesa annuale fissa di manutenzione e gestione. Inoltre sono stati
stabiliti sia “interventi, da appaltare, per ripristinare le normali condizioni di
sicurezza lungo la strada”, la cui esecuzione dovrebbe essere contemporanea alla
presa in carico della strada che interventi, da appaltare, da eseguire anche
successivamente alla presa in consegna, finalizzati ad una “miglioria generale del
piano viabile e del corpo stradale in genere, anche in considerazione
dell’ambiente turistico attraversato dalla strada”.
Infine è previsto un primo elenco dei problemi più rilevanti, la cui soluzione
comporterà un notevole impegno tecnico e finanziario da rimandare a situazioni
economiche favorevoli.
E’ stato quindi redatto un elenco delle opere e la relativa previsione di spesa di
larga massima.
Per l’acquisto di mezzi ed attrezzi (veicoli vari, due ricoveri per attrezzi, lame
sgombraneve, attrezzature spargisale e segnaletica) viene previsto un totale di £
324.000.000.
Per le spese annuali fisse di gestione e manutenzione è preventivato un totale di £
950.000.000, date
dai costi del personale, dalla riparazione, l’uso e
l’ammortamento dei mezzi e degli attrezzi oltre alla manutenzione generale e
all’illuminazione delle gallerie (esclusa quella nuova di Torno).
Il costo preventivato negli interventi per il ripristino di normali condizioni di
sicurezza è di £ 58.000.000 per la pulizia delle cunette di monte, di £ 39.400.000
per il ciglio di valle, £ 145.500.000 per il taglio degli arbusti e degli alberi, £
215.000.000 per il controllo e riparazione dei tombini, £ 1.200.000.000 per la
sostituzione di parapetti mancanti o fuori norma, £ 60.000.000 per il rifacimento
segnaletico e £ 200.000.000 per la manutenzione dei ponti; per un totale ( + IVA)
previsto di £ 2.331.600.000.
67
Sono inoltre state considerate aggiuntive le spese di miglioria per il rifacimento di
10 km di pavimentazione £ 450.000.000, per il rifacimento di 8 km di parapetti £
2.800.000.000, per la sistemazione delle scarpate a monte ed opere di protezione
indicativamente £ 1.000.000.000 e per la sistemazione delle piazzole di sosta
abbandonate £ 200.000.000; per un ulteriore costo totale (+ IVA) di £
5.620.000.000.
Lo studio predisposto dalla Provincia di Como ai fini di una
quantificazione degli interventi da operare sulla S.S. 583 per
migliorare la fruibilità e scorrevolezza ha creato una suddivisione
del percorso in 8 tratte:
?
Como-Blevio di km 2,5 ; il tracciato che si presenta è buono con una
pavimentazione sconnessa solo in Blevio con dei parapetti regolari e dei cigli
da pulire. Il punto critico di questo tratto è costituito dopo la strettoia di via
Torno a Como da quella di Blevio.
?
Blevio-Torno di km 2,5 è caratterizzata da un percorso prima buono poi
abbastanza tortuoso, una pavimentazione sconnessa, parapetti regolari e dei
cigli da pulire. Il punto che provoca i maggiori problemi è vicino all’abitato di
Torno superabile solo in parte grazie alla galleria in costruzione per il flusso a
lago che immetterà però un traffico veloce direttamente nell’abitato, con
conseguenti necessità di interventi di mitigazione, ed ad un altro progetto
auspicato, ma difficilmente realizzabile, di una risolvente galleria a monte
che oltrepassi l’abitato.
?
Torno-bivio per Faggeto di 2,5km; presenta un buon percorso anche se
tortuoso, ma con una pavimentazione sconnessa in una corsia e con dei tratti
di parapetto non conformi alle norme in materia di sicurezza. Notevoli
problemi si verificano in corrispondenza del bivio per Riva.
?
Bivio per Faggeto-Pognana di km 2,5 con un tracciato tortuoso, una buona
pavimentazione stradale, con tratti di parapetto da rifare e il ciglio stradale da
pulire come in tutti i tratti della S.S. 583.
Il punto di crisi presente in questo tratto risulta essere nell’abitato di Pognana,
ove è presente una strettoia, che si potrebbe allargare con un intervento di
demolizione del parapetto ed aumentando quindi la strada dei 40 cm di
parapetto recuperati e di altri + 30 cm a sbalzo.
?
Pognana-Careno di km 2, presenta un tracciato buono e tortuoso
caratterizzato da una pavimentazione buona anche se sono da ripulire i cigli e
con dei tratti di parapetto da rifare.
La scorrevolezza del tragitto viene messa poi a dura prova prima dell’abitato
di Careno.
68
In prossimità delle cave ove occorre valutare, per eventualmente intervenire,
la stabilità del pendio e dei manufatti e recuperare un piazzale a lago.
?
Careno-Coatesa (Nesso) di 2 km dove ad un buon tracciato si accompagna
una pavimentazione più che accettabile, ma con le analoghe migliorie da fare
per quanto riguarda i parapetti e il ciglio stradale.
Si notano in questa parte di S.S. due strettoie, una in corrispondenza di Nesso
ed una seconda nel centro abitato di Careno dove esiste un percorso tortuoso
in prossimità della chiesa parrocchiale di difficile soluzione se non tramite
una galleria a monte difficilmente finanziabile.
?
Coatesa (Nesso)-Lezzeno di 7,5 km di lunghezza con un percorso buono, una
pavimentazione buona se si eccettua quella nel paese di Lezzeno, dei parapetti
in parte da rifare e il ciglio stradale da ripulire. In questi km è necessario:
risistemare la piazzola a lago nei pressi di Cavagnola, rettificare la curva
esistente a Pescau per eliminare la strettoia e prima dell’abitato di Lezzeno,
oltre al problema del suo attraversamento, esiste la volontà di uno studio del
consolidamento idrogeologico del pendio della montagna.
?
Lezzeno-Bellagio di km 5,5 caratterizzata da un tracciato e da una
pavimentazione buona, da cigli da ripulire e parapetti in parte da rifare.
Questo tratto, visto il pericolo idrogeologico presente è già stato sistemato
con delle reti di protezione dopo l’abitato di Lezzeno ma occorre valutare se
esistono interventi di ingegneria naturalistica da realizzare per diminuire
l’impatto visivo.
Nel documento Piano Direttore della Provincia di Como per quanto attiene agli
indirizzi e priorità per il sistema della mobilità riguardanti il Triangolo
Lariano, la Strada Statale 583 Lariana è stata individuata tra quelle che
necessitano di un complessivo adeguamento del tracciato, divenuto ormai
obsoleto e caratterizzato da una morfologia dei luoghi assai difficile. La sua
importanza è notevole soprattutto per i collegamenti urbani e con i capoluoghi
degli insediamenti rivieraschi. L’ANAS ha già in corso la progettazione di alcune
varianti di tracciato nei punti particolarmente difficili (Limonta, Nesso e Torno) di
cui è in atto o si prevede l’attuazione.
Nel documento “DEFINIZIONE DEL QUADRO STRATEGICO DELLA
GRANDE VIABILITA’ “- Febbraio 1998 - la S.S. 583 “Lariana” viene
considerata come l’unico asse di penetrazione nel Triangolo Lariano, e per il suo
miglioramento funzionale viene indicata come opera più significativa la
realizzazione in atto della galleria di Torno mentre sul restante tracciato, fino a
Bellagio, la situazione morfologica ed ambientale dei luoghi non consente di
definire ipotesi di nuove varianti ai centri abitati se non ricorrendo in galleria con i
prevedibili costi di realizzazione.
69
A tal fine viene proposta invece come più percorribile la scelta di programmare
una serie di riqualificazioni in sede per eliminare viziosità planimetriche e
tortuosità del tracciato al fine di garantire maggiore sicurezza
nell’attraversamento dei centri abitati, lavori riconducibili nei programmi
annuali di intervento A.N.A.S. o trasferibili alla Provincia, poiché l’A.N.A.S. ha
manifestato la disponibilità per valutare il passaggio della Statale alla rete di
competenza Provinciale.
.
Dalle analisi effettuate e dagli incontri avuti con le Amministrazioni
Comunali appare evidente che le problematiche maggiori dal punto
viabilistico si hanno nei giorni feriali negli orari di trasferimento mattutini e
serali da casa al luogo di studio o lavoro e viceversa, visto l’alto tasso di
mobilità della popolazione, congestionando la viabilità nei punti nodali, in
particolare Erba, verso le direzioni privilegiate di Como, Lecco e, attraverso la
Brianza, fino a Milano. Nei giorni festivi le problematiche maggiori si hanno
lungo la statale 583 lariana , le cui complesse situazioni abbiamo precedentemente
analizzato e che sono ulteriormente peggiorate dalle difficoltà di parcheggio, per
le quali occorrerà che i PRG prevedano nuove dotazioni, e sulla provinciale della
Valassina 41, e 44 per Pian del Tivano con provenienza sia dalla valle che dalla
litoranea.
Nel territorio del comune di Erba, attrattore di flussi per motivi di lavoro e di
studio si concentrano quindi sia flussi in entrata, sia flussi in attraversamento, che
incidono sulla scorrevolezza e sicurezza della mobilità. Per questo motivo il
Comune di Erba nel Piano Generale del traffico urbano in iter ha individuato
sulla base delle quantità dei flussi e delle criticità tre ipotesi di attraversamento
nord- sud del comune privilegiando negli studi la soluzione che comporta un
miglioramento della scorrevolezza della
S.P. 40 con sistemazione
dell’incrocio a Buccinigo con le vie Cantù e Don Orione, anche prevista nel
piano triennale provinciale con doppia rotatoria, e miglioramento del raccordo
con la S.S. 639 di via Don Orione all’altezza di Campolasso: realizzati questi
interventi obiettivo dell’Amministrazione resta comunque il superamento
della strettoia di Via Cantù a Parravicino mediante un tracciato in variante
lungo 900mt e un nuovo raccordo con la S.S.639, che per gli elevati costi e la
complessità delle competenze è rimandato a tempi futuri.
Rimane importante il miglioramento della scorrevolezza anche del tracciato
nord-sud lungo la S.P. 41 su cui è previsto dall’Anas nel Programma
Triennale la creazione di una rotatoria nello svincolo di Canzo ed il
completamento della bretella di collegamento Arosio-Canzo che eviti
l’immissione attuale sulla la S.S.639 .
Il P.U.T. infatti vuole operare nella direzione auspicabile di allontanare dal
centro cittadino il traffico di transito sia sconsigliandone l’attraversamento sia
rendendo più fluidi gli itinerari di scorrimento esterni.
70
Purtroppo non è in previsione da parte dell’Anas nessun miglioramento della S.S.
639, nonostante i rallentamenti dovuti alle esondazioni del lago a Pusiano, se non
nella sua parte terminale allo svincolo di Tavernerio dove si sta predisponendo
uno svincolo su due livelli per il futuro raccordo con la tangenziale di Como. Il
Piano prevede inoltre una complessa ed articolata dotazione di posteggi ad
integrazione degli esistenti, con a breve nel Centro Città nuovi 329 posti auto
nelle aree Porro, Frigerio e Ortalli per un totale di 2366 posti auto che risultano
però ancora inferiori alla domanda individuata. Sono quindi in programma azioni
di rilevamento della sosta , per poter procedere ad una articolazione del servizio
con tariffe temporizzate ed altri accorgimenti, e rilevazioni del traffico.
Nell’ottica di una migliore accessibilità con i mezzi pubblici al Triangolo
Lariano occorrerà quindi che il Piano preveda anche parcheggi di
interscambio tra vetture private e Mezzi pubblici di trasporto che potrebbe
collocarsi vicino a quell’importante catalizzatore di traffico costituito
dall’ELMEPE e che l’Amministrazione già pensa di attrezzare con un
servizio di circolare urbana.
Non sono per il momento in programma da parte degli Enti competenti altri
interventi strutturali, ma solo interventi di manutenzione, nonostante rimangano di
primaria importanza la soluzione di alcuni nodi viabilistici , quali il ponte della
Malpensata a Erba, il completamento della provinciale per Brunate, il
completamento dello svincolo del ponte di Scarena, la strettoia ProserpioLongone., le esondazioni di Pusiano, le strettoie di Valbrona, Caglio e Sormano,
oltre a quelle già descritte della S.S.583.
2.4 I principali sentieri dai comuni del Triangolo Lariano
Su un territorio così morfologicamente complesso assumono particolare
importanza le vie di accesso pedonali che storicamente collegavano e tuttora
collegano le aree naturali preservate ai centri urbani.
Il percorso di crinale che partendo da Brunate passa per il Monte Uccellera,
Monte Boletto, Monte Bolettone, P. dell’Asino, Monte Palanzone, Monte di
Faello, Bocchetta di Caglio, Monte Pianchetta, Capanna Stoppani, Monte Ponciv
e Monte S.Primo arriva al parco di monte S.Primo , collegandosi poi
automobilisticamente a BELLAGIO, costituisce l’Alta Via del Triangolo
Lariano, nel primo tratto chiamato sentiero Italia, che viene definito
”percorso di rilevanza paesistica” . Tale sentiero costituisce
infatti
l’elemento di congiunzione dei comuni lacuali con i comuni della Valsassina
ed il biglietto da visita di tutta la Comunità per le sue valenze panoramiche
sul patrimonio ambientale.
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Elenchiamo qui i principali sentieri all’interno della Comunità
montana :
Da Bellagio:
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al M. Gamasca, 697 m. (1 ora) con il sentiero che parte da Visgnola,
al Monte S.Primo, 1686 m. (2 ore circa) con il sentiero che parte dal Parco
Monte S. Primo raggiungibile in auto;
Da Nesso:
al Dosso del Caslet, 983 m.,
alla La Forcoletta 1236 m., situata vicino al M. Colmenacco, passando per
un agriturismo nei pressi dei Monti di Erno,
alla Valle di Nose con partenza del sentiero da località Castello,
a Lezzeno costeggiando la sponda del lago;
Da Lezzeno:
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?
alla La Forcoletta con partenza del sentiero a Bagnana,
al C. Pier Colmenetta, 1058 m.;
Da Veleso:
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al Dosso del Caslet,
alla La Forcoletta passando per Laorno;
Da Zelbio:
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?
alle Grotte di Zelbio,
a Comei lungo la strada che porta al Piano del Tivano;
Da Pognana:
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a Palanzo, attraverso Canzaga e Chignolo;
Da Faggeto Lario:
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?
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a Riva con partenza del sentiero a Lemna, passeggiando lateralmente al
Lago (30 minuti),
al Monte Palanzone, 1436 m. ( circa 3 ore) con segnavie da Palanzo,
passando per cassine, Bocchetta di Palanzo,
al Monte Croce, 1155 m. (2,30 ore circa) con segnavia da Lemna per la Val
di Gaggia, passando dalla Bocchette di Lemna,
escursione circolare da Cassine passando dalla caverna Guglielmo per
Gaggio, dal Monte Palanzone, Bocchette di Palanzo e di Lemna in 5/6 ore;
alla Capanna S. Pietro passando per Casa del Monte con partenza del
sentiero dalla frazione Molina;
72
Da Brunate:
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a Como attraverso S.Donato,
a Como passando per Carescione,
alla chiesa di S. Nicola attraverso Visigna e Scivei,
a S. Antonio,
a Torno, passando per la Sorgente Pissarottino e il M. Piatto,
a S. Maurizio con il sentiero che procede per il Monte Uccellera e per il
C.A.O.;
Da Torno:
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al Castello d’Ardona (2,30 ore circa), posto in vicinanza della Croce
d’Ardona m.1005, passando per il Monte Piatto,
alla Villa Pliniana (30 minuti),
al Monte Piatto, 610 m. (1,15 ore circa),
al Monte Boletto, 1236 m. seguendo il sentiero per Monte Piatto, Croce
d’Ardone, Sopravilla, Baita Bondella e Baita Boletto (3,30 ore circa),
a Brunate passando per il Monte Piatto e i monti di Blevio
a S. Maurizio passando da Piazzaga, Monte Piatto, Castel d’Argona, Buco
del Pertugio;
Da Civenna:
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?
al santuario del Ghisallo con sentiero in parte lungo la strada (45 minuti),
al Piano Rancio, con partenza dal Parco Monte S.Primo (2 ore circa),
a Vassena lungo la costiera lariana (1 ora);
Da Magreglio:
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al santuario del Ghisallo (15 minuti),
al Monte Ponciv, 1453 m. toccando il Piano Rancio e l’Alpe di Magreglio
(2 ore circa),
alla Cima del Costone,1614 m. ed al Monte S.Primo (2,30/3 ore circa),
Da Barni:
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alla Madonna del Ghisallo passando per la Mad. Della Boccia,
all’Alpe Spessola, 1237 m.,
al C. Crezza, 817 m.;
Da Sormano:
?
alla Colma del Bosco con partenza da Diocinisio passando per la Croce di
Sormano;
73
Da Caglio:
?
?
?
?
alla Colma del Piano posto in vicinanza del rifigio Stoppani (1,15 ore
circa),
al Monte Palanzone, 1436 m. attraverso la Bocca Vallunga e la Bocchetta
di Palanzo (2 ore circa),
escursione circolare per Cà del Boschet, Braga di Cavallo, M.Croce,
Bocchetta di Caglio, M. Bul, M.Palanzone, Bocchetta di Palanzo, Cà della
Valla, Bocca Vallunga e La Fornace in 6/7 ore,
alle piramidi di terra partendo da Rezzago raggiungibile in auto (15
minuti);
Da Rezzago:
?
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alle piramidi di terra,
all’Alpe del Ginestro;
Da Asso:
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alle piramdi di terra con partenza da Rezzago (20 minuti),
al Monte Palanzone, 1436 m. attraverso la Bocca Vallunga e la Bocchetta
di Palanzo (3,30 ore circa);
Da Valbrona:
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?
?
?
all’Alpe Carolina,
alla sponda del lago di Lecco
all’Alpe Oneda con sentiero che si snoda fin sotto i Corni di Canzo,
ad Onno passando da S. Giorgio;
Da Canzo:
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?
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al Monte Cornizzolo, 1240 m. con sentiero per la Val di Pesora (2,30 ore),
al M. Rai, 1259 m. con sentiero per Lazzaretto e l’Alpetto (3 ore circa),
alla chiesetta di S. Miro al Monte (30 minuti),
ai Corni di Canzo attraverso il sentiero per il Corno centrale (1368 m.) e le
tre Alpi Grasso (3,30 ore circa),
a Castelmarte
al M. Alto, 554 m.,
alla Colletta dei Corni
Da Eupilio:
?
al Monte Cornizzolo tramite il sentiero che parte da Carella passando per
l’Alpe Carella e l’Alpe Fusi;
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Da Pusiano:
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?
al Monte Cornizzolo, 1240 m. attraverso il sentiero per C. Posorello, A.
Fusi (3,30 ore circa),
al rifugio Marisa Consiglieri nei pressi del M. Cornizzolo,
all’oratorio di S. Pietro al Monte, 639 m. in Val dell’Oro tramite il sentiero
di mezza costa passante per Cesana di Brianza, Baroncello, Civate, C.
Pozzo, C. Oro (2 ore circa);
Da Caslino d’Erba:
?
?
?
alla Bocchetta di Palanzo passando per l’Alpe del Prina,
alla Bocca Vallunga attraverso la Cà della Volta,
alla chiesa di S. Salvatore;
Da Ponte Lambro:
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all’Alpe del Prina;
Da Erba:
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?
?
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al lago di Alserio (20 minuti),
al lago di Pusiano (30 minuti),
al Buco del Piombo, 695 m. (1 ora),
al Monte Bolettone, 1317 m. con il sentiero che da Crevenna porta alla
Torre del Broncino (3 ore circa),
al Monte Croce, 1155 m. con il sentiero che parte da Caslino d’Erba (2 ore
circa),
al Dosso Mattone, 1048 m. con partenza da Caslino d’Erba (1,45 ore);
Da Albavilla:
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alla Capanna S. Pietro attraverso Baita Patrizi,
alla Capanna Mara passando dal Rif. Cacciatori,
al Buco del Piombo passando da Crevenna;
Da Albese con Cassano:
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alla Capanna S. Pietro;
Da Tavernerio:
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alla Capanna S.Pietro, dalla quale si snoda anche il sentiero per la Valle di
Tavernerio (2 ore circa),
a Brunate, 715 m. passando per Solsago, Ponzate e Visigna (1,15 ore),
75
?
?
escursione circolare per la Capanna S. Pietro, M. Bolettone, Torre del
Broncino, scendendo ad Albavilla (5 ore circa),
alla Baita Bondella con partenza da Ponzate.
Così come Brunate costituisce la via di accesso privilegiata al sistema montuoso
da ovest ed il Pian del Tivano dal centro, l’Alpe dei Vicerè ne costituisce
l’accesso principale dall’area meridionale più fittamente popolata : per tale
motivo potrebbe essere in futuro interessante valutare la fattibilità di collegamenti
più efficaci, quali un impianto a fune, rispetto agli attuali collegamenti
automobilistici di cui sarà però da valutare non solo l’impatto ambientale ma la
tipologia di fruizione, in questo caso di massa e non selettiva, e le conseguenti
ricadute sul territorio in termini non solo economici ma di preservazione.
Uno degli aspetti di cui occorre tenere conto nella programmazione di uno
sviluppo dell’accessibilità a questo patrimonio culturale è la loro preservazione
ambientale in condizioni di maggiore fruizione: se infatti fruizioni modeste non
compromettono il territorio e i tracciati, l’incentivazione di un maggior utilizzo
deve andare di pari passo con la programmazione di interventi naturalistici per la
loro preservazione, della pubblicizzazione di comportamenti corretti degli utenti, e
di sistemi di controllo. Si veda ad esempio le problematiche date dalle intense
percorrenze sia veicolari che pedonali verso la capanna Cao.
L’erosione dei sentieri è infatti causata sia dall’utilizzo pedonale che dalle
mountain bikes ed è direttamente proporzionale oltre che all’intensità d’uno
al loro scorretto utilizzo. Sulle modalità d’uso dei sentieri è possibile
intervenire sia con misure che ne regolino l’accesso e l’utilizzo, come barriere
che impediscano l’accesso a mezzi motorizzati, che soprattutto con una
adeguata e motivata comunicazione agli utilizzatori.
Obiettivo della comunicazione è di convincere gli utilizzatori ad avere
comportamento coerente con la conservazione del sentiero. Occorre da parte degli
utilizzatori camminare in fila singola al centro del sentiero, o nel caso in cui sia
già in parte eroso, non ai bordi, ma ove possibile ad una distanza di 10-15 metri
per permettere il ripristino naturale o artificiale del manto erboso. Evitare inoltre
di attraversare perpendicolarmente i sentieri a zig-zag, perchè questo modifica lo
scorrere delle acque e causa un forte incremento dell’erosione. E’ molto utile,
oltre ad una campagna di sensibilizzazione, incentivare l’utilizzo dei sentieri con
analoga destinazione ad anni alterni stimolando l’uso dei tracciati alternativi.
Anche lungo i sentieri devono essere ubicati contenitori per i rifiuti, per evitarne
la dispersione lungo il percorso . Ove possibile corrette alberature proteggono il
sentiero e il terreno circostante rendendone gradevole l’utilizzo. Gli alberi sono
da preferirsi ai cespugli perché non limitano la mobilità ed in caso di sentieri di
larghezza inferiore ai 5 metri è opportuno siano delimitati da piccoli alberi, mentre
se sono più larghi è meglio utilizzare alberi di maggiore dimensione.
76
2.5 Riqualificazione e conservazione dei tracciati storici
Riportiamo qui le indicazioni di tutela contenute nelle Norme
Tecniche di Attuazione dello studio di P.T.P.R. del 21-05-98 della
Regione Lombardia sulla viabilità storica e d’interesse paesistica.
Rientrano infatti nei compiti e negli obiettivi della pianificazione paesistica il
riconoscimento e la tutela della viabilità che presenta i seguenti requisiti: la rete
viaria fondamentale di grande comunicazione, attraverso la quale la Lombardia
presenta quotidianamente la propria immagine a milioni di cittadini e visitatori;
tracciati viari storici, che costituiscono la matrice sulla quale si è formato nei
secoli il sistema insediativo regionale; viabilità di fruizione panoramica e
ambientale, attraverso la quale si entra in contatto con i paesaggi della
Lombardia. Requisiti che possono essere compresenti nel medesimo tratto viario;
in tal caso, si applicano contemporaneamente i disposti relativi alle diverse
categorie di viabilità.
E’ considerata viabilità storica quella i cui tracciati attuali confermano i tracciati
presenti nella prima levata delle tavolette I.G.M. 1/25.000: la permanenza, la
continuità e la leggibilità del tracciato antico, anche in presenza di modifiche e
varianti, sono considerate di per sé valori meritevoli di tutela; si avrà cura non
soltanto di evitare interventi che materialmente lì cancellino e interrompano, ma
anche di conservare e mantenere leggibili, per quanto possibile, i segni
storicamente legati alla loro presenza, quali allineamenti di edifici, alberature,
muri di contenimento, edicole sacre ecc.
E’ considerata viabilità di fruizione panoramica e ambientale quella che
domina ampie prospettive e quella che attraversa, per tratti di significativa
lunghezza, zone agricole e boschive, parchi e riserve naturali, o comunque
territori ampiamente dotati di verde, territori che costeggiano corsi d’acqua e
laghi o che collega mete di interesse turistico anche minore; rientrano in
questa categoria i percorsi e gli itinerari fruibili con mezzi di trasporto
ecologicamente compatibili: sentieri escursionistici, pedonali ed ippici, piste
ciclabili.
Il Piano assume l’obiettivo di mantenerne il carattere di strade panoramiche
e di “percorsi verdi”, conseguibile attraverso la definizione di fasce di
rispetto di adeguata ampiezza, inedificabili o edificabili secondo opportuni
criteri e limitazioni, in relazione allo stato di fatto e al giusto
contemperamento delle esigenze di tutela e di funzionalità.
77
Le Provincie, in sede di formazione dei P.T.C., ed in questa possono
intervenire con indicazioni e suggerimenti gli enti intermedi quali le
Comunità Montane, provvedono: a verificare e integrare le reti viarie di
prima applicazione; a meglio definire i valori, le caratteristiche e le esigenze
di tutela; a fornire ai Comuni indirizzi per il coordinamento dei loro
strumenti urbanistici e a formulare programmi per la riqualificazione
paesistica della viabilità, piani urbanistici, norme idonee a tutelarne la
riconoscibilità e i rapporti con il contesto mentre le Provincie ed i Comuni,
nonché tutti gli Enti interessati alla gestione della viabilità, assumono ogni
iniziativa per ridurre la presenza di cartellonistica lungo i percorsi.
Su queste indicazioni, tese alla conservazione e riqualificazione delle percorrenze
storiche, la Comunità Montana può intervenire come strumento di conoscenza del
territorio e delle sue necessità al fine di indirizzare e costituire supporto alla
formazione del P.T.C.P. .
La legge n.366 del 19-10-1998 prevede un specifico finanziamento per la
realizzazione di un sistema di piste ciclabili che possono rendere non
episodico, ne pericoloso, l’utilizzo della bicicletta come mezzo di
comunicazione. Queste risorse destinate alle opere infrastrutturali potranno
essere integrate dai finanziamenti dei fondi strutturali messi a disposizione
dall’Unione Europea che dovrebbero consentire la realizzazione di itinerari
ciclabili in grado di promuovere la conversione del trasporto motorizzato in
trasporto ciclistico.
Si tratterà quindi di stabilire un piano organico che individui da un lato i
sentieri da dotare delle caratteristiche idonee per una loro fruizione in
mountain bikes, da un altro le piste ciclabili che separino, o segnalino in
modo idoneo, queste percorrenze dalla viabilità automobilistica: in
particolare la prevista pista ciclabile Asso-Bellagio .
Occorre infatti ricordare il culto che collega il mondo ciclistico al Santuario
della Madonna del Groppallo e che potrebbe sempre più trasformarsi, anche
con manifestazioni sportive e popolari, in un momento di aggregazione e di
incentivazione all’uso delle due ruote e ad una fruizione sportiva del
Triangolo Lariano.
78
3. Il servizio pubblico esistente
3.1 Il Ruolo della Comunità Montana nell’attuazione della legge
R.L. n°22
La legge della R. L. n.22 del 29/10/1998, che definisce le linee della riforma del
trasporto pubblico in Lombardia, prevede agli articoli 3, 5 e 18 un esplicito
coinvolgimento delle Comunità Montane affidando alle stesse sia un ruolo di
programmazione che un ruolo di gestione.
Nell’ambito della Programmazione le Comunità montane partecipano al
“concerto” che le Province devono attuare per adottare il Programma Triennale
dei servizi di competenza e che rappresenta, secondo l’art. 18, l’avvio del
processo di elaborazione del Piano Triennale dei servizi che dovrà essere
approvato dalla Regione. Questo inserimento delle Comunità nel processo di
programmazione ha motivato, in sede di elaborazione del PSSE, l’attenzione al
settore e la verifica, con tutti gli operatori della situazione del settore e delle sue
prospettive.
La Comunità possono, eventualmente, avere un ruolo anche come gestori di
servizi acquisendo, con il contributo finanziario concesso dalla Regione ai sensi
dell’art. 3, i mezzi per integrare i servizi esistenti: in modo da assicurare
condizioni di accessibilità, in particolare ai portatori di handicap, invalidi ed
anziani.
Le Comunità inoltre sono chiamate a svolgere direttamente, o indirettamente
nell’ambito di un accordo di programma con la Provincia, le funzioni ed i compiti
della Regione in materia di impianti a fune. Questa specifica competenza, prevista
dall’art.5, è importante per la Comunità del Triangolo Lariano dove vi è una
importante installazione a fune ed esiste un preprogetto sulla fattibilità economica
della realizzazione di un impianto in estensione allo stesso: che dovrebbe
consentire, nella misura in cui se ne verifichi la compatibilità economica con la
salvaguardia degli equilibri ambientali, di rendere più agevolmente utilizzabile un
territorio vasto ed interessante.
79
3.2 Frequenza dei trasporti nel Triangolo Lariano con orario
invernale 1998-99
Autoline S.P.T.
?
La linea C30 Como-Bellagio lungo la sponda orientale lariana effettua in 70
minuti 22 corse feriali e 6 festive; da Bellagio a Como 20 feriali e 7 festive.
L’orario feriale copre l’arco della giornata dalle 5.23 da Bellagio fino alle
18.55, mentre da Como dalle 6.25 alle 20.12.mentre nelle giornate festive le
corse sono drasticamente ridotte a 4 corse in andata da Como alle ore 8.43 11.07- 12.13 – 14.09 -15.47 – 17.07 e 5 da Bellagio alle ore 7.11 - 10.01 12.36 - 16.11 – 17.06 – 18.55
?
La linea C 31 Como-Palanzo con 7 corse feriali e 2 festive di cui 2 sole dal
04-04-99 e la Palanzo-Como con 11 feriali e 3 festive collega Palanzo e
Torno alla stazione F.S di Como in circa 20 minuti di percorso.
?
La linea C32 Como-Piano del Tivano con 3 corse giornaliere feriali, e 3
festive, di cui 2 sole dal 04-04-99 e nell’opposto senso di marcia con 4 corse
feriali e 3 festive, di cui 2 solo dal 04-04-99 in 90 minuti. L’accessibilità
domenicale invernale è quindi limitata a un’andata e un ritorno, mentre in
primavera le corse a/r sono 3. Decisamente più servito è il primo tratto della
linea che serve Blevio, Faggeto, Careno e Nesso, con 12 corse a/r per la
stazione di Como in 43 minuti.
?
La linea C43 Como-Ponzate dispone di 22 corse in andata e 22 in ritorno
(che si riducono nel periodo estivo a sole 7 corse), collega Como, Lipomo,
Tavernerio e Ponzate in circa 25 minuti.
?
La linea C40 Como-Erba-Lecco ha 49 corse feriali da Como a Erba (16
festive) e 44 da Erba a Como (15 festive) collegando la stazione F.S di Como
a quella F.N.M.E di Erba in 30 minuti dalle 5.35 alle 22.51 con una media di
una corsa ogni 30/40 minuti; nella direzione opposta Erba –Lecco vi sono 37
corse feriali e 14 festive e Lecco-Erba 42 corse feriali e 14 festive con inizio
alle ore 6,40 in andata e ritorno fino alle 21,30 in 30 minuti di percorso.
80
F.N.M. Autoservizi
?
La linea C49 Asso-Como-Stazione F.N.M.E serve non solo i comuni di
Canzo, Longone al Segrino ed Erba con 10 corse in andata e 11 in ritorno nei
giorni feriali e 4 festive in andata e ritorno ma dispone inoltre di 7
collegamenti Asso – Erba e 8 tra Erba-Asso feriali (2 festivi in andata e 2 in
ritorno). L’arco giornaliero del servizio è dalle ore 5.50° alle 18.35r; con un
tempo di percorrenza medio di 45 minuti.
?
La linea C35 Asso-Onno-Bellagio collega la stazione F.N.M.E di Asso alla
sponda occidentale del Ramo di Lecco passando per Visino, Candalino, Osigo
e Maisano fermandosi ad Onno con 11 corse feriali in andata e 10 in ritorno,
mentre nei giorni festivi le corse divengono 9 in andata (di cui 2 proseguono
fino a Bellagio) dalle 6.00 alle 20.00. Il tragitto viene percorso da Bellagio ad
Asso in 40 minuti, di cui 20 da Onno ad Asso.
?
La linea C36 Asso-Guello-Bellagio collega invece Asso con Bellagio
passando in Valsassina per Lasnigo, Barni, Magreglio, Civenna, Guello,
Vispola con 2 corse feriali in andata e in ritorno e 4 festive in andata e 3 in
ritorno, mentre il tratto Asso – Civenna è servito da altre 9 corse in andata in
ritorno feriali e da 4 a/r festive. Con tempi di percorrenza dai due capisaldi
eguali (40 minuti) alla linea C35, il servizio viene assicurato a tutti i comuni
della Valsassina.
?
La linea C37 Asso-Sormano con 10 corse giornaliere andata e ritorno e 9
festive assicura un collegamento circa ogni 80 minuti dalle 6.00 alle 18.00 tra
la stazione F.N.M.E e Sormano, Caglio e Rezzago.
?
La linea Erba–Cremnago C91 in andata e ritorno dispone di 13 corse feriali
e di 2 festive di 20 minuti, con inizio alle 6,17 e termine ale 18,10 quale
collegamento prevalentemente scolastico al liceo di Erba dai Comuni di
Lurago d’Erba, Careggio e Cremnago.
?
La linea circolare Erba–Orsenigo–Erba C 92 anch’essa di prevalente
collegamento scolastico al liceo di Erba collega la stazione con Azzano –
Orsenigo – Alzate in 25 minuti con 15 corse giornaliere.
A.P.T. Lecco
?
La linea Lecco – Bellagio D 10 della APT di Lecco collega la stazione di
Lecco a Bellagio centro con 6 corse al giorno feriali e 3 festive in circa 60
minuti.
81
Navigazione Lago di Como: Aliscafi
?
Sulla linea Como-Bellagio-Colico con fermata sulla sponda orientale anche a
Lezzeno vi sono 6 corse feriali e 3 festive, nel senso contrario sempre 6 feriali
e 3 festive percorse in 40 minuti. Esistono inoltre corse straordinarie dal 28-09
al 25-10
?
Il tratto Bellagio-Lecco ha due corse al giorno in entrambi i sensi con 22
minuti di percorrenza
?
La linea Bellagio-Mandello effettua 2 corse in andata e 2 in ritorno dal lunedì
al venerdì in 13 minuti.
N.L.C.: Battelli:
?
Sulla linea Como-Pognana L. con scalo a Tavernola, Cendia, Moltrasio,
Torno e Urio si contano per Torno 18 corse al giorno feriali e 10 nei giorni
festivi; nel senso opposto 20 corse feriali e 10 festive percorse in media in 30
minuti mentre per Pognana Lario da Como esiste una sola corsa serale ed in
senso contrario 2 corse ( alle 7.10 e 17.56) percorse in circa 50 minuti.
N.L.C. : Autotraghetti:
?
Cadenabbia-Bellagio 32 servizi feriali dalle ore 6,10 alle 20,55 di cui una
serale alle 21,25 fino al 24 Ottobre e 30 festive oltre a 4 corse serali fino al 25
Ottobre in circa 15 minuti . Nel senso opposto 30 feriali di cui una fino al 24
Ottobre e 31 festive a cui si aggiungono 4 corse serali, di cui l’ultima alle
ore 23,20, fino al 25 Ottobre.
?
Bellagio-Menaggio 15 servizi feriali dalle ore 6,25 alle 18,25 di cui 8 via
Varenna, e 5 corse festive comprese 3 via Varenna in 15 minuti di percorso.
Nel senso opposto 16 corse feriali con 5 via Varenna e 5corse festive con
passaggio da Varenna per 2 di esse.
?
Bellagio-Varenna 24 corse feriali dalle 6,25 alle 20 di cui 6 via Menaggio e
29 festive con 2 via Menaggio e 2 valide fino al 25 Ottobre percorse in 15
minuti. Nel senso opposto 25 festive delle quali 11 passando da Menaggio ed
1 da Cadenabbia e 29 festive con 3 via Menaggio e 2 in servizio sino al 25
Ottobre.
82
La linea urbana Como - Tavernola
?
con mezzi ogni 20/30 minuti potrebbe interessare la Comunità Montana nella
misura in cui Tavernola divenisse porta di accesso lacuale alla sponda
orientale lariana: fruita quindi dai locali, oltre che dal turismo esterno
proveniente dalla rete autostradale attestato al posteggio.
Funicolare Como - Brunate G.S.T.
?
Da Como e da Brunate partenze contemporanee con 49 corse festive e 56
feriali ogni 15/30 minuti dalle 6.00 alle 22.30 orario prolungato in estate fino
alle 24.30, con 7 minuti di percorrenza, e fermate intermedie su richiesta a
Como Alta e a Crescione
?
Linea bus Brunate-Faro Voltiano-Capanna Cao in estate 26 corse festive e 17
feriali in andata e ritorno ed in inverno 13 corse festive in andata eritorno.
Ferrovie Nord Milano - F.N.M.E.
?
Sulla Milano-Seveso -Erba - Ponte Lambro - Asso 21 corse feriali e 18
corse festive dalle 5,52 alle 22.35 e sulla Asso-Ponte Lambro-Erba-Milano
con 21 corse feriali e 16 festive dalle ore 4.55. alle 22.17 in 70 minuti di
viaggio. Sulla stessa linea viaggiano anche i treni in servizio da Milano a
Meda con una media di altre 22 corse a.e 22 r..
Interscambio F.N.M.E / F.S.
?
A Merone le due stazioni non hanno interscambio diretto: l’interscambio con
la linea FNME Milano-Asso può avvenire con la linea Lecco – Como che ha
6 corse andata e 6 di ritorno: Merone – Como/S. Giovanni in 30/35 minuti,
Merone - Lecco in 25/30 minuti
83
Autolinee Erbesi
?
Erba - Alpe dei Vicerè (h. s.l.m. 903) C 93 : con 2 corse festive invernali
andata e ritorno che aumentano a 7 corse festive dal 01.05 dalle ore 9.30°. alle
18.30r.
?
Erba - Bosisio Parini C95 : collega la stazione F.N.M.E di Erba con la
stazione F.S di Merone fino a Bosisio Ospedale con 7 corse andata e ritorno
dalle ore 6.55°. alle 17.00r.
?
Erba – Cremnago C 91 : collega Erba con Monguzzo, Lurago d’Erba e
Cremnago con 15 corse giornaliere andata e ritorno dalle ore 6.17°. alle
18.10r.
?
Erba – Orsenigo – Erba C 92 : collega la stazione F.N.M.E di Erba con
Anzano - Alzate - Albavilla con 15 corse feriali dalle 6.35 alle 19.05
?
Cantù – Anzano stazone – F.N.M.E. Erba C 86: collega Erba stazione con
Cantù con 7 corse feriali andata e ritorno dalle ore 6.17 da Cantù alle 17.23 da
Erba
Peroni
?
Erba – Caslino d’Erba - Erba C 94 : collega circolarmente la stazione
F.N.M.E di Erba a Ponte Lambro e a Caslino con 7 corse giornaliere dalle ore
7.20°. alle 17.25r.
?
La linea CC90 Erba-Mariago serve anche i comuni di Longone al Segrino e
Proserpio con 17 corse giornaliere in andata e 16 in ritorno dalle ore 6.35° alle
18.50r in circa 15 minuti di percorrenza.
3.3 Flussi di traffico su Servizi Pubblici
Il collegamento ferroviario ASSO-ERBA-MILANO, storicamente il più
importante collegamento pubblico della Comunità del triangolo Lariano con il
capoluogo, è gestito dalle F.N.M.E.spa.
84
La linea Asso-Bovisa è lunga 46,2 km (48,8 dalla stazione Cadorna) a binario
semplice per 29 km doppio per 15 km e triplo per 1,9, con velocità massima 60
km/h Erba-Asso, 70 Arosio-Erba, 80 Arosio-Seveso e 90 Seveso-Bovisa, ha una
percorrenza prevista in 63 minuti fino a Milano-Bovisa e in 70 minuti fino alla
stazione Cadorna, anche se per problemi di esercizio, collegati all’età del
materiale rotabile, sussistono ritardi nel servizio. La media è quindi di soli 46
km/h che non migliora con il servizio bus sostitutivo ASSO-MEDA di km 27,2 (
in 53 minuti contro i previsti 41 ferroviari) e che non è quindi più veloce alle
percorrenze automobilistiche che spesso risentono dei rallentamenti dovuti ai
semafori lungo il tratto Milano-Monza della superstrada per Lecco e degli incroci
della statale per Erba.
La media dei mezzi in ritardo è infatti secondo le FNME del 18,6% nel 1997 e di
questi il 72% con ritardi fino a 5 minuti e solo del 5,6% con ritardi dai 16 minuti a
oltre 30 minut: situazione che va progressivamente peggiorando per i continui
guasti sulla linea .
I km treni /viaggiatori sulla linea Milano-Asso sono 652.425 pari al 13,4% del
totale delle F.N.M.E., con 13.360 corse annue (al giorno 38 feriali, 36 sabato, 31
festive).
I dati dell’impianto viaggiatori danno una movimentazione in partenza da Canzo
di 92.214 viaggiatori, da Canzo-Asso 172.991 e da Erba 405.040 mentre in arrivo
risultano rispettivamente 84.391, 180.520, 402.254: in totale dai tre comuni in
partenza 670.245 viaggiatori che corrisponderebbero nei giorni feriali (su 38
corse) a mediamente 1900 viaggiatori in partenza senza calcolare il calo di
viaggiatori festivi e nei sabati e le riduzioni estive.
I viaggiatori in arrivo nei centri della Comunità Montana sono invece 667.165 che
danno, sulle 1336 corse annue una media di almeno 1855 viaggiatori in arrivo
nei giorni feriali.
Il movimento giornaliero feriale è quindi dell’ordine di almeno 1150 partenze da
Erba, 260 partenze da Como e 490 da Canzo-Asso.
Le entrate della linea Milano-Asso costituiscono nel dicembre ’97 il 12,3% del
totale F.N.M.E.con una diminuzione di ruolo dello 0,2% rispetto all’anno
precedente ed una perdita del 4,32%. Se applichiamo questo peso medio al n°
passeggeri complessivo delle F.N.M.E. giornaliero pari a 116.000 passeggeri nel
1997 otterremo circa 14.000 passeggeri giornalieri sulla linea Asso-Milano con
medie di 368 passeggeri treno che facilmente raddoppiano nelle ore di punta.
85
Con i problemi connessi alla capacità massima dei treni attuali (di 750 posti se
con carrozze nuove e di 500 posti a sedere se con carrozze vecchie) e che saranno
superati solo con l’inserimento dei nuovi convogli ad Alta Frequenza T.A.F.,
di cui uno dei primi 5 in arrivo viaggerà dal Maggio ’99 sulla linea AssoMilano, e che porteranno più confort, ma non maggiore velocità, per la vetustà
ed il sovraffolamento del tratto Cadorna-Bovisa e dello snodo di Saronno.
In totale sono in programma per il 2000, 19 T.A.F. su tutto l’esercizio. Le Nord
potranno inoltre assicurare in futuro il nuovo collegamento con Malpensa.
Le linee automobilistiche pubbliche che collegano Bellagio, Palanzo, Pian del
Tivano, Erba-Lecco, Ponzate con Como sono gestite dalla S.P.T. .
Per quanto attiene al servizio automobilistico pubblico, Erba è collegata sia a
Como che a Lecco in circa 30 minuti dalla linea C40, che ha trasportato 2.284.086
passeggeri nel 1997 con un trend in lieve e costante diminuzione e con un
movimento medio giornaliero di 6.250 fruitori che cala nei mesi estivi a 2150
passeggeri e sale a 7065 in periodo lavorativo distribuiti su 49 corse
giornaliere in andata e ritorno verso Como con una frequenza quindi ogni
30/40 minuti, che assicura un collegamento diurno, mentre non esistono
collegamenti notturni.
La linea Bellagio-Como fornisce solo un servizio diurno di 20 corse feriali e solo
8 festive con termine alle 19 da Bellagio e alle 20 da Como: si tratta quindi di un
servizio mirato alla popolazione locale ma che non incentiva ne il turismo
residenziale ne quello giornaliero. Le fruizioni riscontrate scendono dai 409466
passeggeri del 1995 ai 369153 del 1997 con un decremento costante ma
aumentato ulteriormente nell’ultimo anno all‘8,9% : si tratta di un movimento
prevalentemente nei mesi non feriali, ma anche il movimento estivo flette nel
1997 del 10% scendendo a 35930 unità nei 2 mesi di luglio-agosto , quasi pari ad
un movimento medio mensile invernale a dimostrare la scarsa integrazione
turistica dei flussi estivi.
Il collegamento di Como con Pian del Tivano è limitato a 3 corse in andata e 3 in
ritorno feriali, mentre in inverno vi è una sola corsa festiva che non incentiva la
fruizione da parte degli sciatori del mezzo pubblico: situazione che migliora a 3
corse dall’aprile per l’estate, mentre nelle tratte intermedie Como-Veleso e Como
Zelbio le corse aumentano per rispondere alle esigenze dei pendolari . I
viaggiatori trasportati dalle 30000 unità aumentano a 39000 unità annue negli
ultimi due anni, mentre il flusso estivo cresce da 2105 a 2490 unità nel 1997.
Queste due linee forniscono inoltre complessivamente un buon servizio locale ai
comuni costieri di Blevio e Torno e Faggeto, assieme a quella per Palanzo. I
viaggiatori trasportati su questa linea si aggirano con piccole flessioni attorno alle
70000 unità annue mentre aumenta il flusso estivo da 3260 a 5078 unità dal ’95 al
’97.
86
La linea da Como per Ponzate riduce invece da 57000 a 48500 i propri passeggeri
con un calo che riguarda tutti i fruitori:dal 1995 al 1997 infatti la fruizione estiva e
turistica passa da 5420 a 1244 unità.
Complessivamente la mobilità pubblica su gomma da Como lungo le strade del
Lario orientale e verso Erba è diminuita tra il 95/96 da 3.021.562 a 2.951.095
utenti e nel ’97 a 2.810.290: decremento che non ha riguardato la fruizione estiva
e turistica che si attesta sui 173.900 utenti . In media quindi nei mesi lavorativi
utilizzano questo servizio giornalmente almeno 9.100 persone, ma questo servizio
non ha sostituito nuovi settori di domanda che utilizzano ancora il trasporto
privato nonostante la difficile accessibilità veicolare dei luoghi .
In Valassina le 2 linee della F.N.M. Autoservizi che collegano Asso con Bellagio
passando all’interno, o via sponda occidentale del lago di Lecco, servono tutti i
comuni del tracciato con frequenze diverse, 10 in andata e in ritorno all’interno, e
solo 2 a. e r. feriali per via costiera, ma con altre nove corse fino a Civenna,
assicurando sia la prima che la seconda un servizio fruito prevalentemente
localmente come dimostra la scarsa consistenza dei flussi estivi, sempre più
esigui e corrispondenti al 44% di quelli medi invernali: solo 5180 fruitori al ’97
sulla prima e 7870 sulla seconda con una diminuzione in due anni del 22%/25% .
Al 1997 hanno utilizzato questo servizio pubblico 63339 e 115202 fruitori con
una diminuzione attorno al 7% negli ultimi due anni: complessivamente quindi
165491 persone durante i mesi lavorativi con una media giornaliera di almeno
542 viaggiatori .
La linea Asso Sormano risulta fruita soprattutto da studenti, anche se con un
trend in calo tra il ‘96 ed il ’97 del 14%: in totale 50554 nel 1997 di cui 4106
estivi, pari al 50% del flusso medio invernale composto in media da 152 fruitori
giornalieri.
Il collegamento, solo diurno, con Como stazione FNME ed i comuni di Erba e
Longone al Segrino è di 10 corse giornaliere feriali e ha frequenze quasi
raddoppiate su Erba di cui 6 festive mentre solo 4 festivi vanno verso il
capoluogo: si tratta di un servizio quindi indirizzato al trasporto di redenti che è
andato diminuendo da 99447 fruitori nel 1995 a 82232 nel ’97 , con una fruizione
estiva dimezzata pari a 3370 viaggiatori e con una media giornaliera negli altri
mesi di 258 .
Le linee che collegano Erba con i comuni dell’alta Brianza servono
prevalentemente alla fruizione scolastica quale il liceo di Erba o sono di
collegamento tra le stazioni F.S.e le F.N.M.E.di Merone e Erba, oltre a collegare
con l’Alpe dei Vicerè per i fruitori del tempo libero. Sulla linea Cremnago Erba
hanno viaggiato nel 1997 109739 persone di cui solo 1255 nei mesi estivi: con
una media quindi di 350/380 persone, prevalentemente studenti, nei giorni feriali.
87
Hanno quindi utilizzato l’autoservizio pubblico in Valassina fornito dalle
Autolinee F.N.M. per il loro spostamento complessivamente 421066 persone nel
1997 con una tendenza alla diminuzione del 10,5% rispetto all’anno precedente:
anno in cui i fruitori erano invece aumentati da 453651 a 470767. La fruizione
estiva in particolare cala complessivamente dal ’95 al ’97 del 18% a 21781
fruitori.
In totale si sono serviti delle autolinee pubbliche per il loro spostamento
3.231.356 persone nel 1997 con una tendenza alla diminuzione del 5,5%
rispetto all’anno precedente: anno in cui i fruitori erano diminuiti del’1,5%
da 3.475.213 a 3.421.862. La fruizione estiva in particolare cala, dopo essere
aumentata nell’anno precedente, dal ’96 al ’97 del 11,5% a 195.764 fruitori.
La media giornaliera degli spostamenti su automezzi pubblici è quindi di
almeno 9950 fruitori complessivamente nella Comunità Montana .
Le linee lacuali che un tempo costituivano il collegamento principale delle
località situate sulla costiera lariana orientale: Blevio, Torno, Riva (Faggeto),
Pognana, Careno, Nesso, Lezzeno, Bellagio-S.Giovanni e Bellagio, tutte località
che in passato disponevano di un imbarcadero in attività, si sono attualmente
ridotte e toccano solamente le località di Bellaggio, Pognana Lario, Torno e
Lezzeno, e diversificate.
I migliori collegamenti tra Bellagio e la sponda occidentale del lago di Como
(Menaggio e Cadenabbia) e orientale del lago di Lecco (Varenna) sono assicurati
dal servizio di traghetto che impiega 15 minuti di percorrenza in tutte le 4 tratte
con frequenza di un massimo di 32 (Cadenabbia-Bellagio) ad un minimo di 15
feriali (Bellagio-Menaggio) e da un massimo di 30 ad un minimo di 5 festive.
La linea di battello che da Como risale il lago arriva solo a Pognana in 50 minuti
toccando anche Torno (in 24 minuti), con 18°/20r corse feriali e 10° e r. festive.
Bellagio con fermata anche a Lezzeno, è infine collegata a Como in 40 minuti con
6 corse feriali e 3 festive e a Colico in 45 minuti.
Esiste infine un collegamento in aliscafo tra Bellagio e Lecco due volte al giorno
in 22 minuti di percorrenza e Bellagio Mandello in 13 minuti anch’esso 2 volte al
giono.
I passeggeri imbarcati nel 1997 dai pontili della Comunità Montana sono stati
416248 e quelli sbarcati 522135 nel tratto di navigazione ascendente, nel tratto
discendente rispettivamente 141553 e 34017: segno di una percorrenza di questa
ascesa che si distribuisce su tutti i pontili, mentre in discesa si dirige verso il
terminale (Como).
88
La media di incidenza del flusso diretto alla Comunità Montana è quindi del 3038% in ascesa e del 33-38% in discesa su tutto il flusso di fruitori della
Navigazione Como.
Si dirigono e sbarcano a Bellagio 76244 persone e se ne imbarcano 74639, da
Torno 45288 e 45779.
Lezzeno ha un flusso sulle 5000 persone, Nesso sulle 3500, Pognana sulle 1700,
Blevio sulle 700 e Faggeto di sole 44 persone.
Manca pertanto un collegamento lacuale tra le diverse località della sponda
orientale lariana che faccia interagire i flussi da una località all’altra, quali ad
esempio potrebbero essere svolti da piccoli battelli circolari.
Potrà assumere sempre più in futuro importanza il collegamento pubblico
con l’aeroporto di Malpensa, per il sempre maggiore ruolo di collegamento
internazionale oltre che nazionale , attualmente da Como è stato istituito un
servizio automobilistico della S.P.T. s.p.a. che collega in circa 60 minuti con 6
coppie di corse giornaliere feriali e 2 festive, con una propensione quindi più al
servizio locale che non a quello turistico.E’ interessante, al fine di capirne la
concorrenzialità con il mezzo privato, osservare il grafico dei tempi di percorrenza
dei servizi pubblici da luogo di origine a luogo di destinazione: così Asso risulta
collegata con autobus in 40 minuti sia a Bellagio che ad Erba, mentre la ferrovia
impiega 12 minuti.
Erba è quasi baricentrica tra Como collegata in 35 minuti e Lecco in 30 minuti,
mentre con Milano il tempo si raddoppia a i previsti 60 minuti dalle FNME.
Bellagio si collega a Como con l’aliscafo in 40 minuti e con autobus in 70 ,
mentre si collega, con invero poche corse, a Lecco in 22 minuti con aliscafo ed in
60 con autobus.
Como si collega a Milano, e da qui gravitano sul Capoluogo i comuni della
sponda lariana e pedemontani, con tempi variabili dai 35-45 minuti con le F.S.
diretti in Stazione centrale, ai 60 dei treni pendolari diretti alla Stazione
Garibaldi, ai 70 previsti dalle Ferrovie Nord per la Stazione Cadorna.
89
3.4 Ipotesi di Istituzione di una Circolare Lacuale nel primo
bacino: Analisi della posizione della direzione di Navicomo
L’ipotesi è di istituire una circolare via lago che colleghi a Como le località di :
CERNOBBIO, MOLTRASIO, TORNO, BLEVIO E TAVERNOLA.
L’orario proposto presenta le seguenti caratteristiche: primo arrivo a Como ore
07.30,ultima partenza da Como ore 19.40, cadenza delle corse15 minuti, nastro
lavorativo ore 14.00, battelli necessari compresi quelli di riserva n° 3 motonavi
tipo Promessi Sposi e n° 4 motoscafi tipo Rondine, personale necessario compreso
le riserve n° 53.
Le navi necessarie sarebbero disponibili nell’ambito della flotta di Navicomo, ma
rappresenterebbero già la totalità delle navi disponibili per ciascuno dei due
tipi,mentre il personale necessario rappresenterebbe il 40% di tutto il personale
navigante attualmente e pertanto, per non smantellare servizi già in atto, si
dovrebbe assumere altro personale.
Il costo totale annuo del servizio ammonterebbe a circa 4-5 miliardi che si
ridurrebbe ad alcuni miliardi se il servizio avesse cadenza di 15 minuti durante le
fasce orarie di punta e di 30 minuti nelle ore di morbida.
Poiché l’istituzione della “circolare”, è finalizzata a risolvere il problema del
traffico automobilistico e dell’inquinamento atmosferico da esso determinato,
nelle strade di cornice del primo bacino e nelle zone di Como interessate da detto
traffico ci si deve domandare quanti autoveicoli devono essere eliminati per
considerare risolto il problema e cosa si deve fare e se è possibile ottenere tale
risultato. Per procedere nello studio di fattibilità è quindi necessario fissare un
parametro di riferimento che quantifichi il numero dei veicoli transitanti, nelle
zone prese in esame, durante l’intero arco della giornata e nelle varie fasce orarie
e si dovrà quindi fissare il valore percentuale di abbattimento di detto traffico
come traguardo da raggiungere rispetto ai costi che devono essere sopportati.
Il servizio da istituire è finalizzato all’abbattimento del traffico automobilistico
privato sia pendolare che saltuario: è necessario quindi conoscere la composizione
di detto traffico per poter valutare quanta utenza possa essere interessata al
servizio e quali siano le condizioni per rendere “gradito” detto servizio .
L’offerta di un servizio di trasporto alternativo via lago può interessare
unicamente quegli utenti che possono raggiungere gli scali della navigazione ed i
luoghi di destinazione a piedi oppure con un altro mezzo pubblico e soprattutto
quelli per i quali il tratto lacuale rappresenti un tragitto percentuale importante
rispetto all’intero tragitto da compiere.
90
L’utente che decide di lasciare l’autoveicolo privato ed utilizzare il trasporto via
lago, sa che deve affrontare una o più rotture di carico rivolgersi a più vettori
pubblici soprattutto se la destinazione è all’interno del territorio.
Quindi l’offerta del servizio per poter risultare gradita e tale da invogliare alcuni
utenti ad abbandonare l’uso dell’autoveicolo proprio, deve soddisfare a molti
requisiti:
?
il trasporto intermodale offerto deve risultare globalmente non più scomodo
del trasporto con l’auto privata: questo significa approntare ampi posteggi in
prossimità degli scali, stabilire precise coincidenze fra i vettori, installare sale
di attesa, facilitare l’acquisto dei documenti di viaggio;
?
il trasporto intermodale deve presentare tempi di percorrenza compatibili con
quelli ottenibili con l’auto privata: condizione necessaria sarà la perfetta
coincidenza fra i vari vettori e la necessità di ottenere velocità commerciali
più elevate ricorrendo a mezzi più veloci quali gli scafi plananti.
?
il trasporto intermodale pubblico non deve risultare più costoso di quello
privato.
A tale proposito si deve osservare che tra i vari fattori, alcuni puramente
psicologici, che determinano l’attaccamento all’uso dell’autoveicolo di proprietà,
vi è anche l’errato modo di considerare il costo dell’impiego. Infatti raramente il
proprio autoveicolo viene considerato come mezzo per la produzione del reddito
personale e come tale messo in conto nel bilancio familiare.
Poiché il trasporto pubblico intermodale comporta necessariamente un costo pari
alla somma delle tariffe praticate dai vari vettori interessati, si pone la necessità di
considerare l’integrazione tariffaria come elemento importante per il gradimento
del servizio pubblico, ed altro elemento da tenere in considerazione è la gratuità
del parcheggio, da concedere, ad esempio, dietro presentazione dei documenti di
viaggio sui mezzi pubblici.
La situazione di ciascun scalo, interessato dalla “circolare”, è stato esaminato
dalla Navicomo nel dettaglio pervenendo alle seguenti conclusioni:
?
a MOLTRASIO: Non esiste uno spazio vicino allo scalo per la
realizzazione di un idoneo parcheggio. Sulle corse di battello effettuate nelle
fasce orarie di maggior traffico, la media giornaliera dei passeggeri è di 9
persone. Dette persone provengono tutte dalla parte bassa del paese e, una
volta a Como, raggiungono la destinazione finale a piedi.
?
a CERNOBBIO: Le possibilità di parcheggio nelle vicinanze dello scalo
sono limitate; circa 60-70 autovetture possono trovare posto lungo la via
Monti e la via Erba ma su questi posti, attualmente senza limitazione di
orario, incombe il preannunciato provvedimento del disco orario.
91
?
a TAVERNOLA: La località in questione rappresenta certamente il punto
più interessante del sistema; a Tavernola infatti converge il traffico
proveniente dalla via Regina, dalla SS 340, dalla Svizzera e dall’Autostrada.
Nelle ore di punta le code verso Como si formano proprio con l’inizio del
semaforo di Tavernola posto in prossimità dello scalo.
Pertanto la realizzazione del parcheggio, immediatamente a monte del punto di
formazione delle code ed in prossimità dello scalo, rappresenta certamente una
soluzione ottimale.
Purtroppo le capacità del parcheggio sono limitate ed ormai, nelle giornate
lavorative, risulta saturato.
Attualmente i passeggeri in transito allo scalo nelle ore di punta della mattina,
assommano a circa 80 unità; di queste una trentina raggiungono il pontile a piedi e
cinquanta lasciano la macchina nel parcheggio predisposto.
Relativamente alla provenienza degli utenti del parcheggio, si osserva che anche
una certa percentuale proveniente da località più lontane poste in genere sulla SS
340.
Sembra quindi che Tavernola, ultimo scalo prima di Como, rappresenti il punto
ottimale di interscambio fra auto private e trasporto pubblico; in effetti questo era
facilmente intuibile considerando la posizione della località in relazione
all’accesso di Como.
La realizzazione di un grande parcheggio, circa 400-500 autovetture, avrebbe
certamente rappresentato una condizione molto favorevole per la decongestione
del traffico veicolare nella zona.
?
a TORNO: Da tempo, il baricentro di tutte le attività sociali e lavorative, si
è spostato verso la parte alta dell’abitato sviluppandosi, a monte della strada
statale 583.
La richiesta di trasporto pubblico, derivante in massima parte dalla
popolazione studentesca, è soddisfatta interamente dal trasporto su gomma
che, fra l’altro, effettua molte fermate lungo l’abitato raccogliendo
praticamente gli utenti porta-porta.
L’interesse per il trasporto via lago è, allo stato attuale, praticamente
inesistente; le persone trasportate quotidianamente con le corse della prima
mattina non sono più di 3 o4 e risultano essere tutti abitanti della zona a lago.
92
Non esiste la possibilità di realizzare parcheggi nella zona del pontile e quelli
esistenti nella parte alta dell’abitato sono ormai saturi; comunque il percorso
da effettuare a piedi dai parcheggi al pontile è disagevole e tale da scoraggiare
l’interscambio fra il mezzo privato e quello lacuale.
Vi è inoltre da osservare che nel tratto Torno-Como, il tempo di percorrenza
via lago è il triplo di quello impiegato con l’automezzo privato.
Per quanto sopra si ha motivo di ritenere che proporre lo scalo di Torno come
punto di interscambio fra il trasporto privato su gomma e quello pubblico via
lago, sia evidentemente insostenibile.
?
a BLEVIO: Vale quanto osservato a proposito dello scalo di Torno.In
questo caso i passeggeri che usano il battello quotidianamente sono,
relativamente a tutta la fascia oraria della mattinata, circa 6-7 persone.”
L’indagine condotta da Navicomo prendendo come riferimento il trimestre
Ottobre ‘92- Dicembre 92 ed intervistando tutta l’utenza degli scali di Moltrasio,
Cernobbio, Tavernola, Torno e Blevio ha fornito i seguenti dati:
?
Media giornaliera:
delle presenze sulle corse discendenti verso Como
delle presenze sulle corse ascendenti da Como
dei passeggeri pendolari che usufruiscono delle
corse discendenti verso Como nella fascia oraria mattutina
?
Distanza dall’abitazione al pontile:
- meno di 500 mt.
36%
- da 500 mt. A 2 km.
44%
- oltre 2 km.
20%
?
Come raggiunge il pontile a piedi:
con automezzo privato
58%
con automezzo pubblico 42%
?
Distanza della destinazione finale dallo scalo di Como:
meno di 500 mt.
da 500 mt. A 2 km
39%
39% oltre 2 km.
8%
?
Come raggiungere la destinazione finale
a piedi 94%
con automezzo pubblico 6%
250
200
150
93
?
Quante volte si reca a Como durante la settimana
tutti i giorni
24%
tutti i giorni lavorativi 59%
i giorni festivi
//
saltuariamente
17%
Le conclusioni a cui giunge la Navicomo sono le seguenti :
“il traffico che si svolge nel primo bacino è decisamente
contenuto; non più di 450 passaggi giornalieri in tutto il bacino
originati da circa 150 passeggeri pendolari provenienti per la
quasi totalità dalla riva occidentale (Cernobbio - Tavernola –
Moltrasio); insignificante il traffico con la riva orientale (Torno –
Blevio).
Per quanto riguarda le caratteristiche si può rilevare quanto segue: la maggioranza
dei pendolari risiede in località poste entro un raggio di 2 km. dallo scalo, di
questi il 42% raggiunge lo scalo con autovettura propria mentre il 58% lo
raggiunge a piedi.
Il 92% ha come destinazione finale un luogo contenuto entro un raggio di 2 km.
dallo scalo di Como ed il 94% raggiunge la destinazione a piedi.
Il bacino interessato dalla “circolare” presenta due diverse realtà.
La riva orientale, quella dove sono situate Torno e Blevio, è caratterizzata da
una organizzazione territoriale il cui baricentro si è collocato decisamente a
monte allontanando, di conseguenza, l’interesse della popolazione dal lago
nel suo complesso.
Le difficoltà nel raggiungere gli scali della Navigazione e l’impossibilità di
realizzare parcheggi nelle vicinanze dello scalo, esclude qualsiasi possibilità
di considerare Blevio e Torno come punti di interscambio fra l’auto privata
ed il mezzo lacuale. Pertanto la richiesta di trasporto via lago è limitata ad
alcune unità giornaliere interessate soprattutto all’attraversamento con la
sponda di Cernobbio – Tavernola
Per quanto riguarda la sponda occidentale si riscontra un certo interesse al servizio
la dove esistono posteggi di interscambio, ma con un’utenza limitata di 60,70
automobilisti : il tutto non supporterebbe i costi di questo nuovo servizio.
94
Queste conclusioni fanno riferimento, per come è impostata l’indagine, ad
un’utenza solo locale e non turistica, e non considerano apporti innovativi
che mutino la situazione, quali potrebbero essere non solo la creazione di
nuovi parcheggi collegati con gli scali, ma la creazione e la pubblicizzazione
di differenti pacchetto complessivi, differenziati per tipo di domanda (
studentesca, pendolare, saltuaria, turistica) che vendano un servizio con
un’immagine efficiente, vantaggiosa, ma anche culturalmente allettante e che
in un tempo limitato, supportato dall’investimento pubblico, potrebbero
divenire patrimonio di conoscenza diffusa.
4. L’Accessibilità a Brunate
4.1 Strutture esistenti ed in progetto
L’accessibilità al Comune di Brunate ed al suo comprensorio montano può essere
assicurata a diversi livelli:
1) Il primo e più importante livello è svolto dalla FUNICOLARE che in 7
minuti di percorrenza collega Como a Brunate e che dopo il notevole incremento
di fruitori avutoall’inizio degli anni 90’ ( nel 91 erano stati emessi 195.784
biglietti con 874.971 passeggeri: in media 16826 a settimana e 2400 al giorno),
aveva visto calare notevolmente il flusso negli anni 92/95, anche a seguito di
chiusure per lavori di riqualifucazione dell’impianto, fino a 697487 passeggeri ( in
presenza di una emissione stabilizzatasi sui 176408 biglietti) per poi risalire a
763.391 persone trasportate ( 14680 in media a settimana) con un incremento
del 9,4% a fronte di un più vistoso incremento, pari al 20%, dell’emissione dei
biglietti.
Se consideriamo che già nel 1991 erano 339 i lavoratori diretti a Como e 23 a
Milano, si presume con mezzi pubblici, ed uscivano dal comune 292 studenti
direttia Como,Gerenzano,Bosisio Parini e Milano, ed entravano 42 lavoratori ,
circa 690 persone avrebbero potuto utilizzare la funicolare giornalmente (pari a
3150000 corse/passeggeri ) mentre risultavano, sempre dalla rilevazione ISTAT
del 1991, utilizzare questo mezzo 183 lavoratori e si presume l’80% degli
studenti pari a 230 fruitori più i 42 lavoratori in entrata per un totale di 455
fruitori residenti e 209000 corse/passeggeri.
Al 1996 il dato di circa 900 residenti con abbonamento mensile o annuo è quindi
più che in linea con l’evoluzione delle tendenze in atto e segna un importante
sviluppo della fruizione del mezzo poichè nel frattempo la popolazione residente è
solo lievemente calata.
95
Se alle 400000 corse dei residenti con abbonamento si sommano gli spostamenti
festivi, quelli per altri motivi ( shopping, servizi, ect.), quelli dei residenti che non
svolgono attività lavorativa: pensionati, casalinghe, bambini inferiori ai 6 anni
ecc..., che potrebbero essere in prima approssimazione, con almeno 2 corse al
mese su 500 persone, pari a 12.000 corse aggiuntive e ad un totale di 412.000
corse/passeggeri residenti al ‘ 97.
Ne risulta in media che al 1997 3514000 corse/passeggeri riguardano una
fruizione (a + r) di altre 175500 persone .
Como con una popolazione di 86.000 abitanti potrebbe già offrirne la metà con
una visite all’anno per cittadino. Ne deriva che i flussi turistici esterni coprono
circa 175.000 corse pari a meno di ¼ dell’attività della funicolare che è anche
collegata con le F.N.M.E per speciali biglietti turistici.
2) Un secondo livello è quello della linea urbana automobilistica CC5 ComoCiviglio che collega il lungolago Trieste con Garzola Sup.-Civiglio e da lì è
possibile raggiungere a piedi Brunate ed il sistema dei sentieri.
3) Un terzo livello di accesso è la strada provinciale Tavernerio, S. Nicola,
Brunate che potrebbe disporre di un parcheggio, già prevista dal P.U.P. di Como
del ‘95, per circa 100 macchine in località S. Nicola, località da cui i turisti
potrebbero accedere a piedi ai sentieri o a Brunate.
4) Un quarto livello è la fruizione automobilistica privata con destinazione
Brunate, da considerare prevalentemente per i residenti e che utilizza
prevalentemente la strada Comunale, anche se resta nelle aspettative
dell’Amministrazione Comunale il completamento della strada provinciale.
Questo accesso automobilistico deve confrontarsi con la realtà oggettiva della
conformazione morfologica e storica dell’abitato di Brunate nel quale la sezione
delle strade è molto ridotta e i parcheggi a disposizione sono spesso fruiti anche
dai residenti che non dispongono di un parcheggio proprio, anche perchè residenti
in case antiche, (risultano costruite prima del 1919 il 42,9% delle case occupate al
1991) mentre solo il 26% delle abitazioni occupate è stato costruito dopo il 1961
si presume prevedendo parcheggi interni.
Questa situazione e la qualità ambientale dei luoghi sconsiglia per quanto
possibile ulteriore accessibilità automobilistica, dirottando la fruizione turistica se
possibile sugli altri livelli di accessibilità, magari collegando i posteggio di S.
Nicola, Civiglio, quelli previsti nell’area artigianale, con un bus navetta al
comune.
96
Potrebbe rimanere invece al servizio delle attività di ristorazione e ricettivo
presenti nel comune sia il parcheggio nella piazza a lato della funicolare: per il
quale si potrebbe anche prevedere un sistema di prenotazione anche per eventi
speciali ( matrimoni, funerali, feste ecc.....) sia in parte il futuro autosilo
comunale.
In tal senso và ricordato che il sistema dei parcheggi di Como ha attuato nell’area
di Viale Geno un’area accessibile a pagamento che prevede 275 posti macchina di
cui 150 a disposizione per i visitatori, con tariffe urbane di prima fascia (Centro
Storico £ 2000 prima e seconda ora, £ 3000 terza ora), ma con una tariffa urbana
di seconda (prima ora £ 1000, seconda £ 2000) o di terza (£ 3000 per 24 ore)
esistono o sono in progetto 8 parcheggi in area centrale per più o meno 2800 posti
macchina, 3 parcheggi sub-centrali (Como Borghi, zona Ticosa , Stazione
S.Giovanni) per 900 posti macchina anche di interscambio con le ferrovie Nord e
le F.S., e 6 posteggi di interscambio (Tavernola con oggi 150 posti e in previsione
600; Val Mulini, Scalabrini, Località Laguzza, Località Lazzago, di collegamento
con le F.N.M.) che potranno garantire altri 2000 posti.
In particolare l’attuazione del parcheggio multipiano a Tavernola potrebbe, in
collegamento con il servizio di navigazione (vedi anche attuazione nuova servizio
circolare lacuale), diventare un pacchetto di servizio per l’accessibilità turistica
privata: auto + battello + funivia per Brunate.
Sicuramente un altro elemento portante di pianificazione è quello di stimolare la
riqualificazione degli immobili incentivando la realizzazione di posteggi interni
ove assenti, anche in cooperativa, ed un rilascio di nuove autorizzazioni edilizie
solo sulla base di idonei standard di parcheggio e di accessibilità viabilistica.
4.2 La Funicolare di Brunate
Costruita nel 1894, più di cent’anni fa su progetto dell’ing. Venegoni, la
funicolare Como-Brunate supera in 1084 mt. di lunghezza un dislivello di circa
500 mt., portando i fruitori dal contesto urbano di Como al bacino naturale che da
Brunate si apre sulla dorsale montana del Triangolo Lariano.
Le due carrozze da 70 passeggeri superando in alcuni punti una pendenza del 55%
coprono il tragitto in 6,30 minuti con 49 corse feriali e 56 festive con una portata
massima quindi di 6800/7800 persone al giorno pari a 2.400.000 persone annue.
Se si considera che nel 1997 il servizio è stato utilizzato da 763.000 passeggeri
la fruizione attuale del servizio è pari al 32% delle potenzialità ed essendo stati
emessi 212.574 biglietti si potrebbe considerare che indicativamente 200.000
passeggeri hanno usufruito di andata/ritorno e 8000 di abbonamenti mensili pari a
800 persone annue.
97
In realtà gli abbonamenti mensili sono stati nel 1997 400/450 e quelli annuali 500
pari quindi al 50/53 % della popolazione residente a Brunate.
L’impianto della funicolare è stato totalmente rifatto e adeguato alle attuali norme
di sicurezza nel 1981 e viene costantemente rinnovato: la sua portata può quindi
essere ulteriormente sfruttata dalla fruizione turistica che come vedremo,
potrebbe essere incentivata superando gli attuali ostacoli di accessibilità da Como
e promuovendo l’integrazione di più sistemi di trasporto, ad esempio ferrovie
Nord + funivia o auto + battello + funivia o autobus +- funivia, etc...., con
pacchetti turistici a tal fine predisposti.
Il piazzale, di proprietà della Funicolare, che è stato rifatto a monte non può che
essere considerato, per le ridotte dimensioni (20 posti auto) utile solo per esigenze
temporanee ed eccezionali (manifestazioni, cerimonie, ecc....) o su prenotazione
per i fruitori degli esercizi di ristorazione o alberghieri. Infatti la nascita della
attrattività di Brunate è legata agli alberghi insediatesi alla fine dell’800, ma, dopo
che la Società Grandi Alberghi ha ceduto le sue proprietà, attualmente destinati ad
altri usi, la struttura alberghiera di Brunate si è notevolmente ridotta.
E’ aumentata quindi la funzione residenziale per le qualità climatiche, dovute ad
un soleggiamento ottimale, ed ambientali (vedi anche la vastità del panorama)
funzione che da un lato può incentivare una riqualificazione del costruito,
dall’altro può creare, come negli anni 60/70 situazioni sia urbanistiche che edilizie
tipologicamente scorrette.
La riqualificazione sia dell’edificato che del nucleo urbano possono costituire,
assieme all’incentivazione della vocazione turistica per escursionismo,
passeggiate ed ospitalità i punti di forza di una nuova fruizione.
Al 1991 risultavano infatti non occupate il 36% delle abitazioni e di queste ben il
82,5% era utilizzata per vacanza: 316 abitazioni quindi su un totale di 1059
costituiscono una vocazione storica che và supportata ed integrata con le nuove
necessità ed esigenze del turismo verde moderno. L’Amministrazione Comunale
sia per residenti che per i turisti stà predisponendo la realizzazione di un autosilo
con due piani interrati e prevede la realizzazione di un altro posteggio nell’area
esterna artigianale al fine di decongestionare un sistema viario storico inadeguato
alle funzioni di sosta.
Il tentativo è di riequilibrare la funzione insediativa e del comune, con una
funzione produttiva rivolta prevalentemente alla fornitura di servizi turistici
diversificati per le diverse tipologie di fruitori :dal turimo residenziale colto, che
apprezza il patrimonio di ville liberty e le iniziative culturali , al turismo verde di
escursionismo giornaliero.
98
L’obiettivo è di creare una fidelizzazione
nella fruizione legata ad
un’immagine di Brunate quale località turistica pregiata, storica ma
dinamica, che sostenga economicamente una permanenza di residenti con i
servizi sociali, culturali, sportivi che forniscano alla comunità una qualità di
vita moderna.
Si tratta cioè di riequilibrare il rapporto con Como, specializzandosi ma
rendendosi anche in parte indipendenti.
In tal senso occorre valutare la molteplicità di progetti esistenti: il nuovo
impianto di risalita fino alla Capanna C.A.O., il progetto di segnalamento delle
passeggiate predisposto dalla Pro Loco, e il sistema di Parcheggi predisposto dal
Comune di Como, ma potranno andare anche le iniziative comunali di sostegno
all’attuazione di una riqualificazione ambientale e di incentivazione della
fruizione turistica attraverso pacchetti turistici comprensivi sia dei costi dei mezzi
di trasporto che degli eventuali parcheggi, che della eventuale ristorazione e
ospitalità.
4.3 Il Progetto di Impianto a fune Brunate - Faro Voltiano –
Capanna C.A.O. elaborato dalla G.S.T.
La società che gestisce la funicolare Como-Brunate e che ha organizzato il
servizio di bus sul percorso Brunate-Faro Voltiano-Capanna C.A.O. ha
predisposto un pre-progetto per avviare la verifica di fattibilità della realizzazione
di un impianto a fune sostitutivo del collegamento automobilistico di Brunate con
la capanna C.A.O.
L’impianto a fune consentirebbe, ai turisti che raggiungono Brunate con la
funicolare, di salire con sistemi di trasporto non motorizzati al faro voltiano ed
alla capanna C.A.O., riservando in modo esclusivo l’utilizzo della viabilità
esistente ai pedoni ed alle mountain bike con evidenti effetti positivi sia sul
mantenimento dell’attuale tracciato, che si sta degradando per l’eccessiva
fruizione automobilistica, sia sulla riduzione dell’inquinamento generato
nell’ambiente e nella atmosfera dall’utilizzo delle automobile.
La lunghezza complessiva dell’impianto ipotizzato è di 1700 metri per il
superamento di un dislivello di 250 metri che consente ai turisti di accedere,
sostanzialmente in quota, ad un sistema di percorsi pedonali di straordinario
interesse.
99
L’impianto non è finalizzato solo al servizio dell’utenza attuale ma, integrandosi
con la funicolare e con il sistema dei trasporti della F.N.M.E. a rappresentare nel
complesso, una attrattiva in grado di generare essa stessa flussi turistici
incrementali.
Questi dovrebbero, in una prima fase, essere smaltiti da una capacità oraria di
trasporto di 216 persone, incrementabili a 432 persone, valori compatibili con
quelli relativi alla funicolare Como-Brunate.
Successivi approfondimenti progettuali consentiranno di analizzare tutti gli aspetti
dell’impatto ambientale dell’impianto, la sostenibilità economica dei conti che
la sua realizzazione ( 7mld ) comporta, ma soprattutto se il sacrificio
ambientale richiesto al comune produrrà un contraccambio economico che lo
ripaghi, o farà divenire Brunate solo un luogo di passaggio dei flussi di traffico
indotti.
Attualmente (1996-97) il servizio esterno di autobus che collega Brunate a
S.Maurizio porta in un anno più o meno 22.800 persone di cui circa 21.000 tra
Gennaio e Settembre: nello stesso periodo del 1998 vi è stata una flessione del
flusso a 17231 passeggeri.
4.4 Il ruolo del Sistema di posteggi a Como
Como rappresenta una delle porte naturali di ingresso al Triangolo Lariano
le cui scelte influenzano l’accessibilità a tutto il comprensorio della costiera
orientale.
Nel Piano della Mobilità del 1992 il Comune di Como ha affrontato il problema
dell’accesso alla riva est del lago definendone la valenza a scala
sovracomunale, su cui formulare delle proposte sia perchè costituisce un punto
obbligato di accesso alla sponda orientale sia perchè potrebbe essere il Comune
stesso il primo beneficiario di un recupero ambientale della zona.
L’attuale situazione critica, nei giorni festivi della bella stagione, di
attraversamento della città da parte dei traffici turistici diretti al lago è senza
dubbio da modificare, ma la realizzazione di una ipotizzata galleria passante che
colleghi la via Briantea con la sponda del lago, evitando l’attraversamento della
città, viene considerata estremamente pericolosa per il futuro urbanistico ed
ambientale della Sponda Est del Lago.
“La realizzazione della galleria affermerebbe l’accessibilità automobilistica al
lago, accessibilità automobilistica che risulta nettamente in contrasto con la
struttura morfologica ed insediativa di questa zona. La sponda est del lago
dovrebbe costituire una zona parco e fruibile come tale.”
100
Viene quindi proposto un accesso automobilistico limitato ai soli residenti
mentre l’accessibilità turistica dovrebbe avvenire con minibus o con battello,
utilizzando le strutture di parcheggio di interscambio già esistenti o previste sulla
sponda opposta del lago.
“La valenza ambientale di questa ipotesi risulta evidente: la sponda est del lago
diverrebbe una zona parco e rappresenterebbe la naturale passeggiata di Como.
Ma questa ipotesi può avere anche una forte valenza turistica.”
Si considera infatti la vocazione dei luoghi inadatta ad una forte accessibilità
autoveicolare.
Nel Piano Generale del Traffico Urbano del 1996 la città di Como si è data
come obiettivi:
?
Miglioramento della mobilità pedonale e ciclabile ampliando
la funzione pedonale della Zona a Traffico Limitato, in particolare
lavorando sul miglioramento dell’efficienza del controllo degli accessi ed
individuando le connessioni tra gli itinerari della pedonalità ricreativa e la
zona pedonale centrale. Recupero al privilegio pedonale degli assi e delle aree
particolarmente vulnerabili oggi interessate da traffico eccessivo, laddove sia
possibile individuare itinerari alternativi per il trasporto privato.
?
Miglioramento della mobilità sui mezzi collettivi fondata sulla
revisione del sistema di preferenziazione centrale, che deve
essenzialmente confermare e rafforzare il percorso centrale e sui principali
assi di adduzione a quest’ultimo, confermando il ruolo centrale della Stazione
FS di S. Giovanni, quale punto di interscambio ad elevatissima accessibilità
internazionale, regionale, provinciale ed urbana del trasporto pubblico, con
l’attestamento delle linee su gomma.
?
Riorganizzazione della circolazione privata con interventi di
fluidificazione concentrati sulla viabilità individuata come
primaria dal PUT, liberando spazi per il trasporto pubblico,
per la mobilità pedonale e ciclabile.
?
Riorganizzazione della sosta in Convalle con gestione della sosta e un suo
dimensionamento, regolamentazione e tariffazione che deve favorire la
residenza, consentire il recupero di aree di pregio ambientale, favorire le
attività economiche del centro.
Essa vuole configurarsi inoltre come vero e proprio strumento di governo della
domanda.
101
Se si escludono le situazioni di privilegio pedonale del Centro Storico e della
passeggiata a lago da Villa Olmo a Villa Geno, passante per la stazione della
funicolare di Brunate, poichè la rete stradale urbana non garantisce al traffico
pedonale un adeguato livello di sicurezza e confort, è stata individuata la necessità
di intervenire con piani particolareggiati per creare un continuo e confortevole
sistema pedonale.
Prevedendo tra le altre cose l’individualizzazione degli assi forti pedonali
(passeggiata villa Geno- villa Olmo, via Milano da S. Rocco a Porta Torre, via
Monti ed infine via Garibaldi-Gallio); su tali assi, caratterizzati da forti flussi di
pedoni, si interverrà mantenendo una forte caretterizzazione pedonale, eliminando
ove possibile le barriere architettoniche, mitigando i conflitti col traffico
motorizzato, facilitando e mantenendo con particolare cura gli attraversamenti,
garantendo un’ampia sede pedonale e realizzando arredi funzionali adeguati.
Il Piano punta inoltre al recupero e alla valorizzazione del sistema dei sentieri
della corona collinare che delimita la Convalle: a est quelli che collegano il
Centro Storico con gli abitanti di Blevio, Brunate, Civiglio, Garzola e
Camnago e che consentono lungo il percorso di crinale del Triangolo Lariano
di raggiungere Bellaggio, a sud quelli che attraverso la Val Basca collegano il
quartiere di Lora con quello di Albate Trecallo, a ovest quelli della Spina Verde,
oggi facilmente accessibili solo da Camerlata, Breccia e Prestino, ma per i quali è
importante recuperare gli accessi diretti da Convalle in zona S. Abbondio e S.
Marta, a nord quelli di Cardina che si sviluppano fra i quartieri di Tavernola,
Sagnino e Monte Olimpino.
Nel Programma Urbano dei Parcheggi del 95’ è stata individuata sulla
Provinciale Tavernerio-Brunate un’area di parcheggio, qui allegata,
limitrofa a S. Nicola per i fruitori dei sentieri del Triangolo Lariano.
Per quanto attiene al sistema dei parcheggi esso è stato strutturato su tre zone
di pagamento (da centro a periferia) con costi orari che privilegiando nel
centro la sosta breve e incentivino il posteggio per più ore nelle aree
subcentrali scelte in funzione della loro accessibilità o interscambio con gli
altri sistemi di trasporto (dalle £ 2000 per la prima e seconda ora e £ 3000 per la
terza in centro, alle £ 1000 per la prima ora e £ 2000 per la seconda ora, alle £
3000 per tutto il giorno) e garantendo ai residenti posteggi riservati previo
pagamento di una quota annua di contrassegno.
In totale esistono e sono in parte in progetto:
?
8 parcheggi in zona centrale per circa 2800 posti macchina
?
parcheggi subcentrali (Como Borghi, zona Ticosa, stazione S. Giovanni),
per 900 posti macchina
102
?
e altri 6 posteggi di interscambio (Val Mulini, Scalabrini) tra i quali
estremamente interessante è la previsione di un parcheggio multipiano
per 600 posti auto (attualmente 150 p.a.) a Tavernola che potrebbe
divenire un accesso privilegiando a Como Nord e via acqua, con la
realizzazione di una circolare, a Como-Centro ed a Brunate.
4.5 Piano di segnalamento per passeggiate ed escursioni da
Brunate
Il “Piano di segnalamento” per passeggiate ed escursioni da Brunate, studiato per
la Pro Brunate dall’Ing. PierAntonio Lorini e redatto in collaborazione con
l’Amministrazione Comunale, intende valorizzare il sistema escursionistico e le
strutture turistico-ricettive del settore sud-occidentale del Triangolo Lariano.
L’area montana del Triangolo Lariano, grazie al servizio offerto dall’impianto
funicolare di Brunate, può essere meta, sia di brevi e rilassanti passeggiate (sono
in vigore tariffe “urbane” per i residenti nel capoluogo di provincia) che punto di
partenza per escursioni anche impegnative lungo la dorsale Brunate - Monte
Bolletto - Monte Palanzone - Monte S.Primo - Bellagio.
La funicolare, ammodernata alle normative per la sicurezza d’esercizio, consente
di superare un dislivello di m. 500 in pochi minuti, favorisce un approccio
ecologico, utilizzando energia elettrica, all’ambiente montano, ma è dunque
auspicabile che l’attuazione del piano venga anche accompagnata da
interventi di limitazione del traffico motorizzato (almeno nei giorni festivi)
affinché non solo i sentieri ma anche le strade del paese, di pregio
ambientale non di ridotta sezione, siano fruite pedonalmente. In tal senso
occorrerà trovare un accordo tra le varie Amministrazioni Comunali
territorialmente coinvolte con una intesa che origini poi un accordo di
programma sugli interventi.
Obiettivo del piano è infatti quello di facilitare la fruizione dei sentieri che
collegano Brunate ad altri caratteristici insediamenti di promontorio che si
affacciano sul lago (Palanzo , Lemna, Molina, Piazzaga, MontePiatto) o sulla
Brianza (Gilesca, Ponzate, Scivei e Visigna).
I percorsi storici si diramano dal primo tronco del percorso di crinale BrunateBellagio e sono facilmente accessibili, da Milano e da Como grazie alle Ferrovie
Nord Milano - Funicolare - autolinea Brunate/S. Maurizio/ C.A.O. in estate e nei
giorni festivi.
103
E’ stato sviluppato fino ad un livello esecutivo un primo lotto funzionale per
l’installazione della segnaletica, con facili itinerari dell’area che ha come vertici
Como Centro, Civiglio, Scivei, Monte Uccellera, Monte Piatto, Alpi di Blevio e
località i “Piani” di Brunate e individuando il grafo dei percorsi, sul quale sono
stati identificati gli itinerari e le singole intersezioni principali e dove porre i
segnali di indicazione.
I punti di partenza e le indicazioni principali sono:
?
dalla Stazione Funicolare (m.700 s.l.m.) con indicazioni per: Bellagio; San
Maurizio; sorgente Pissarottino; MontePiatto (per Alpi di Blevio); Como (per
Falchetto o Carescione); Como (per S. Donato); San Nicola (per Visigna e
Scivei) e San Antonio;
?
da San Maurizio, fermata bus Brunate-S. Maurizio-C.A.O., m. 875 s.l.m. con
indicazione per: Bellagio; Monte Uccellera-C.A.O.; sorgente del Pertugio;
sorgente Regonda; Visigna e Brunate (per S. Antonio);
?
dal Piazzale C.A.O. (capolinea bus Brunate-S. Maurizio-C.A.O. m. 1000
s.l.m.) con indicazione per: Bellagio; San Nicola; Visigna; Brunate (via S.
Antonio); Brunate (via S. Maurizio);
?
da Civiglio, Piazzale V° Alpini, capolinea bus Como Civiglio con
indicazione: Brunate; San Maurizio (per S. Antonio); Monte Uccellera C.A.O. (per Visigna); Monte Uccellera - C.A.O. (per S. Nicola);
?
da San Nicola , parcheggio strada Provinciale n. 37, m. 660 s.l.m. con
segnalazione per: Brunate (per Scivei e Visigna); Monte Uccellera - C.A.O.
I sentieri individuati sono 17:
?
quattro da Brunate per: MontePiatto (per Alpi di Blevio), sorgente
Pissarottino, sorgente Regonda, San Maurizio;
?
tre da San Maurizio per: sorgente Regonda,C.A.O., sorgente del Pertugio;
?
tre da C.A.O. per: San Nicola, Visigna, Brunate verso S. Antonio;
?
due da San Maurizio per: Brunate verso San Antonio e verso Visigna;
?
una da San Nicola verso Brunate per Scivei e Visigna;
?
una da Civiglio verso C.A.O. per S. Nicola;
?
tre da Brunate verso Como per S. Donato o per Carescione o per Falchetto).
104
5. Indagine sullo Stato della Viabilità della Comunità Montana
Un’indagine potrebbe essere condotta dalla Comunità montana con rilevatori
localizzati sulle percorrenze, attraverso la distribuzione di questionari, o effettuata
telefonicamente, e potrebbe riguardare i seguenti aspetti del sistema viabilistico di
parte o dell’intero territorio della Comunità:
?
?
?
?
?
?
?
sicurezza: strumentazione esistente o desiderata;
scorrevolezza;
stato della superficie stradale;
condizione di segnalazione dei punti critici (ponti strettoie o svolte);
livello di manutenzione;
rispetto ambientale;
servizi stradali.
Il sistema di quesiti in cui si possono articolare questi temi può essere il seguente:
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Sicurezza
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?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
Situazione della Rete Stradale
?
?
?
?
segnalazione dei centri abitati;
segnalazioni di pericolo;
segnalazione di lavori in corso;
larghezza delle strade;
segnalazione dello stato sulla superficie stradale;
barriere di sicurezza;
segnalazione delle deviazioni;
larghezza delle banchine;
stato della pavimentazione in condizioni di pioggia;
illuminazione delle strade;
attraversamenti.
ripristino dopo gli incidenti;
rispetto dei tempi dei lavori di costruzione e manutenzione;
livello di congestione;
Condizione dei Punti critici (strettoie, curve, ponti, ecc.)
?
?
?
rumorosità;
ampiezza;
segnaletica.
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?
Lavori di Manutenzione
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riparazione del guard-rail e delle barriere di sicurezza;
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pulizia delle aree di sosta;
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rimozione della neve;
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rimozione della spazzatura;
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riparazione delle buche e, in generale, della pavimentazione.
?
Impatto Ambientale
?
compatibilità delle opere con la qualità paesaggistica;
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qualità del design delle opere e degli elementi dell’arredo urbano;
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Servizi per gli Utenti
segnaletica;
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strumentazioni per la moderazione del traffico;
?
percorrenze pedonali protette;
?
stazioni di servizio;
?
telefoni disponibili;
?
aree di sosta.
?
Gli obiettivi di una indagine di questo tipo da parte della
Comunità montana sono:
? verificare il grado di soddisfazione pubblica del sistema
viabilistico esistente;
? usare i risultati per programmare gli interventi per il
miglioramento;
? avviare un processo sistematico di rilevazione delle modifiche
del livello di soddisfazione degli utilizzatori degli interventi di
miglioramento; attraverso i quali poter diventare un
interlocutore privilegiato con gli Enti di gestione.
106
6. Gli Obiettivi del Piano Socio-Economico
Gli interventi della Comunità Montana nell’ambito del Sistema dei Trasporti e
della Mobilità sono finalizzati al raggiungimento degli obiettivi strategici
attraverso “obiettivi a breve” raggiungibili nel primo anno di attuazione del Piano
e costituiti prevalentemente dalla predisposizione di Progetti e Programmi
specifici di intervento in accordo con altri enti (Provincia, Regione, Comunità
Europea, ecc...), “obiettivi a tre anni” per la realizzazione dei progetti complessi.
6.1 Obiettivi ad un anno
? la definizione e predisposizione di un “Piano organico del
traffico” che consenta l'articolazione dei flussi, la riduzione della mobilità
automobilistica privata, la riduzione degli incidenti stradali, il
miglioramento della sicurezza dei residenti, la riduzione delle emissioni di
CO2, l’eliminazione delle cause di blocco del traffico;
? intervenire nel “Sistema delle comunicazioni” e nella gestione
dell’esistente, razionalizzando e riprogettando i punti di crisi
individuati, per migliorarlo tenendo conto che la qualità e l’intensità dei
rapporti interpersonali sono inversamente proporzionali all’intensità del
traffico automobilistico;
? la predisposizione di un “Piano per la realizzazione e la
gestione dei parcheggi” che renda agevole l'accesso e la
permanenza nell'area. Questo con riferimento in particolare a situazioni
critiche individuate quali: il Pian del Tivano, la partenza della funicolare
Como – Brunate, l’accesso da Como e da Erba, ed in generale le aree di
grande valenza turistico- ambientale come Bellagio ed i Comuni a lago;
? la verifica di fattibilità dei “Progetti di fruibilità pedonale e di
trasporto non motorizzati”, in particolare nell'area a monte della
funicolare Como-Brunate che, in relazione sia alle caratteristiche di tipicità
della modalità di accesso, sia all'importanza del luogo nell'ambito delle
prossime celebrazioni Voltiane, può rappresentare una delle risorse turistiche
del Triangolo suscettibile di importante sviluppo e nel comprensorio montano
alle spalle di Erba;
107
? predisposizione di un “Progetto di Comunicazione ai fruitori”,
poiché nella programmazione di uno sviluppo dell’accessibilità ai patrimoni
culturali un problema può essere rappresentato dalla preservazione del
territorio e dei tracciati in condizioni di maggiore fruizione: l’incentivazione di
un maggior utilizzo deve andare di pari passo con la diffusione di
metodologie di utilizzazione corrette, programmazione di interventi
naturalistici per la loro preservazione, pubblicizzazione di comportamenti
corretti degli utenti, e di sistemi di controllo. L’erosione dei sentieri è infatti
causata sia dall’utilizzo pedonale che dalle mountain bike ed è direttamente
proporzionale, oltre che all’intensità d’uso, al loro scorretto utilizzo. Sulle
modalità d’uso dei sentieri infatti possibile intervenire sia con misure che ne
regolino l’accesso e l’utilizzo, anche predisponendo tracciati alternativi, che
soprattutto con una adeguata e motivata politica di comunicazione ai fruitori
? istituzione di un “tavolo di trattativa tra le gestione dei
trasporti ( FNME, Navicomo, ditte di trasporto pubblico su gomma) e le
esigenze dei pendolari e gli operatori del settore terziario”
coordinato dalla Comunità Montana, per la definizione delle esigenze
trasportistiche locali e la razionalizzazione del servizio (orari,
interconnessioni, nuovi collegamenti, frequenze) e per la definizione delle
potenzialità turistiche non sfruttate e delle connesse esigenze
trasportistiche, quali la prestazione di servizi anche in ore serali per
l’ampliamento dell’arco orario dell’offerta turistica, o l’individuazione di
nuove linee o nuove fermate;
? “Studio di fattibilità e finanziamento, di una circolare lacuale”
sulla base delle esigenze locali, nell’ipotesi di istituirla nel
primo bacino: di collegamento tra Como e Tavernola con i comuni su di
esso affacciati;
? accordo con il Comune di Como per predisporre sulla strada
provinciale Tavernerio-Brunate di un parcheggio in località S.
Nicola, già previsto dal P.U.P. di Como del '95, per circa 100 macchine, da
cui i turisti potrebbero accedere a piedi ai sentieri ed a Brunate, e più in
generale sul sistema dei parcheggi a disposizione dei turisti;
? verifica ed ampliamento a tutto il territorio, e successiva
attuazione nel triennio, del "Piano di segnalamento" per
passeggiate ed escursioni da Brunate, studiato per la Pro Brunate
dall'Ing. Lorini e redatto in collaborazione con l'Amministrazione Comunale,
per valorizzare il sistema escursionistico e le strutture turistico-ricettive del
settore sud-occidentale del Triangolo Lariano;
108
? studio ed attuazione di una “Politica culturale formativa” per la
diffusione della conoscenza del Territorio e delle sue
percorrenze storiche;
? predisposizione di una “indagine sullo stato della viabilità della
Comunità Montana” al fine di: verificare il grado di soddisfazione
pubblica per il sistema viabilistico esistente, usare i risultati per programmare
interventi migliorativi, avviare un processo sistematico di monitoraggio del
livello di soddisfazione degli utilizzatori per gli interventi di miglioramento
attuati; attraverso la quale la Comunità Montana possa diventare un
interlocutore privilegiato con gli Enti di Gestione, la Provincia e la
Regione.
6.2 Obiettivi a tre anni
? L'incentivazione della mobilità non motorizzata attraverso la
riqualificazione e messa in sicurezza dei percorsi pedonali e la
realizzazione di percorsi ciclabili, riscoprendo le testimonianze del
passato attraverso la valorizzazione dei sentieri storici, che ne sono il naturale
collegamento, e realizzando piste ciclabili usufruendo dei finanziamento della
L.n.336 19-10-98, che li rendano fruibili nel loro contesto naturale e storico,
integrando così, senza oneri per l'ambiente, il turismo lacustre con
l'agriturismo, il turismo verde, l'escursionismo e l'alpinismo. ( sulle
metodologie di gestione vedi scheda sui sentieri);
? l'incentivazione
del trasporto pubblico via terra, ma
soprattutto via acqua, razionalizzando il servizio sulla base delle
necessità non solo pendolari, ma anche turistiche: promuovendo
l’interscambio tra la mobilità privata e quella pubblica su mezzi diversi
(treni, autobus, funicolare ed impianti di risalita, navette) con pacchetti
promozionali; individuando i parcheggi da localizzare e nuove soluzioni
per l’accessibilità alle linee di navigazione. Valutando l'ipotesi di utilizzare
come base di partenza per le linee al servizio del Triangolo Lariano i pontili
esterni a Como e più vicini alla nuova uscita autostradale di Como Nord;
? il coordinamento del sistema degli interventi da parte della
C.M. in modo tale da assicurare il mantenimento e l'arricchimento delle
qualità economiche dell'area, migliorando l'accessibilità dall'esterno e
ottimizzando i collegamenti interni, al fine di rendere più equi i rapporti di
quest'area prevalentemente montana con la pianura;
109
? aumentare la scorrevolezza e la sicurezza dell'attuale sistema
stradale sia assicurando la realizzazione degli interventi di
miglioramento del tracciato e della sosta indicati nella presente relazione
predisposta sulla base delle indicazioni pervenute dalle Comunità locali e
dall'Ufficio tecnico della Provincia, sia volte a moderare il traffico nelle
percorrenze urbane segnalando l’attraversamento dei centri e mettendo in
sicurezza gli attraversamenti non eliminabili;
? il complessivo adeguamento del tracciato della SS.583 Lariana
in attuazione degli studi di fattibilità redatti dalla Provincia e
finalizzati ad eliminare una serie di problemi puntuali che aggravano i
problemi di scorrevolezza della strada e rendono inefficiente il sistema della
mobilità, sia dei residenti che dei turisti, con elevati tempi di accessibilità al
lago, di percorrenza, e di difficoltà di reperimento dei posteggi: rendendo
meno sicuri gli spostamenti dei residenti e meno gradevole la permanenza sul
lago;
? riqualificazione ambientale dando alla viabilità una immagine più
coordinata a livello di qualità di immagine, di materiali, di scelte
progettuali e di impatto visivo, e rinaturalizzando i versanti e i manufatti
attualmente cementificati, ove possibile, o mitigandone l’impatto;
? accordo per la realizzazione di un Piano Parcheggi idoneo alle
esigenze della Comunità con il comune di Como e con il
Comune di Erba nell’ottica di una migliore accessibilità con i mezzi
pubblici al Triangolo Lariano. Il Piano dovrà prevedere anche parcheggi di
interscambio tra vetture private e Mezzi pubblici di trasporto che potrebbero
collocarsi a Como nelle aree già previste e ad Erba vicino a quell’importante
catalizzatore di traffico costituito dall’ELMEPE e che l’Amministrazione già
pensa di attrezzare con un servizio di circolare urbana;
? definizione di un “Progetto organico di riqualificazione dei
servizi ed infrastrutture e del nucleo storico di Brunate” sia
dell'edificato, sia delle percorrenze e degli accesi, sia del nucleo urbano e dei
suoi servizi turistici, sia dei mezzi di risalita: a supporto dell'incentivazione
della vocazione turistica per escursionismo, passeggiate ed ospitalità e
della qualità della residenza;
? verifica del preprogetto di impianto a fune tra Brunate e la
capanna Cao in tutti i suoi aspetti ambientali ed economici, diretti ed
indiretti, al fine di stabilire il collegamento ottimale dal punto di vista della
preservazione della qualità ambientale e di vita e dello sviluppo economico.