Comune di Pesaro - Pesaro Mobilità

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Comune di Pesaro
Servizio Viabilità e Traffico
Piano Generale
del Traffico Urbano
Relazione Tecnica Illustrativa
data: Giugno 2002
(Piano adottato dalla Giunta Municipale con Delibera n.129 del 3.12.2002)
aggiornamento: Maggio 2003
Struttura tecnico – operativa per la redazione del P.G.T.U.
GRUPPO DI LAVORO:
Ing. Giorgio Viggiani
Dirigente e Resp. Del Procedimento
Ing. Maurizio Pierantoni
Responsabile Area Tecnica
Ing. Michele Turchi
Elaborazione progetto e Consulenza
M.llo Edoardo Nardini
Supporto amministrativo
Geom. Mirko Fabbri
Supporto tecnico
COLLABORATORI:
Arch. Eros Giraldi
Settore LL.PP.
Ing. Stefano Bruscoli
Ufficio SIT
Arch. Paola Stolfa
Progetto Urban Center
CONSULENZA INTERNA:
Settore Urbanistica
Dirigente: Arch. Nardo Goffi
Settore LL.PP.
Dirigente: Arch. Veris Mosconi
Settore Vigilanza Urbana
Dirigente: Dott. Giulio Oliva
Ufficio SIT
Resp.: Dott. Alvaro Picinetti
CONSULENZA ESTERNA:
Ing. Giancarlo Bocchini
Ing. Stefano Ciurnelli
Ing. Guido Francesco Marino
Ing. Rossano Mattioli
Arch. Francesca Mosconi
Ringraziamenti
Un ringraziamento doveroso a tutti i componenti del Servizio Traffico che hanno prestato, anche
in questa occasione, il massimo impegno indispensabile per il supporto al gruppo di lavoro.
Si ringrazia inoltre il Corpo dei Vigili Urbani per il prezioso contributo nell’indagine sulla
incidentalità e per il valido supporto nella effettuazione dei rilievi dei flussi di traffico, i
componenti dell’ufficio Sistema Informativo Territoriale per la disponibilità all’uso della
strumentazione informatica relativa alla stampa degli elaborati grafici e, più in generale, a quanti
hanno prestato la loro collaborazione sia direttamente che indirettamente.
Pesaro: Piano generale del Traffico Urbano
2
INDICE
PREMESSA ................................................................................................................................. 5
INTRODUZIONE ....................................................................................................................... 6
QUADRO DI RIFERIMENTO TECNICO - NORMATIVO................................................. 8
FASE DI ANALISI ................................................................................................................... 11
STRUTTURA TERRITORIALE E ANALISI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO ............................................... 11
La Zonizzazione .................................................................................................................................. 11
Caratteristiche demografiche dell’area oggetto di studio................................................................... 15
Caratteristiche socioeconomiche dell’area oggetto di studio ............................................................. 16
Ricostruzione della matrice Origine/Destinazione ............................................................................. 17
Analisi della domanda di mobilità ...................................................................................................... 19
Generazione e attrazione della domanda di mobilità ......................................................................... 30
RISULTATI DELLE INDAGINI AL CORDONE ............................................................................................... 31
Indagini diurne ................................................................................................................................... 31
Indagini notturne sul traffico pesante ................................................................................................. 33
DISLOCAZIONE DELL’OFFERTA DI SOSTA E ZONE A TRAFFICO LIMITATO ................................................... 37
STRUTTURA DELL’OFFERTA DI SOSTA ...................................................................................................... 44
L’EQUILIBRIO DELLA DOMANDA - OFFERTA DI SOSTA .............................................................................. 45
COMPOSIZIONE DELLA DOMANDA DI SOSTA ............................................................................................. 46
DURATA DELLA DOMANDA DI SOSTA ....................................................................................................... 47
RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO .............................................................................................................. 48
ANALISI DELL’INCIDENTALITÀ ................................................................................................................. 50
Veicoli coinvolti.................................................................................................................................. 50
Distribuzione temporale ..................................................................................................................... 51
Localizzazione degli incidenti............................................................................................................. 52
Pericolosità......................................................................................................................................... 57
IL QUADRO PROGRAMMATICO....................................................................................... 59
IL PRECEDENTE PIANO URBANO DEL TRAFFICO....................................................................................... 59
Interventi previsti e realizzati ............................................................................................................. 60
Interventi realizzati e non previsti ...................................................................................................... 61
GLI ALTRI PIANI ....................................................................................................................................... 62
Il Piano Itinerari Ciclabili.................................................................................................................. 62
Il Programma Urbano dei Parcheggi ................................................................................................. 62
PROGETTI IN CORSO ................................................................................................................................. 63
OBIETTIVI E STRATEGIE PROGETTUALI ..................................................................... 64
GLI INDIRIZZI DELLA GIUNTA COMUNALE................................................................................................. 64
LE RICHIESTE DEI CITTADINI .................................................................................................................... 65
GLI OBIETTIVI DEL PGTU........................................................................................................................ 67
La circolazione ................................................................................................................................... 67
La sosta............................................................................................................................................... 67
La tutela dei pedoni e delle utenze deboli ........................................................................................... 67
Il trasporto pubblico ........................................................................................................................... 68
La riduzione dell’impatto sull’ambiente ............................................................................................. 68
Le strategie di intervento .................................................................................................................... 70
3
PROPOSTE DI INTERVENTO.............................................................................................. 73
INTERVENTI A FAVORE DEI PEDONI E DELLE UTENZE DEBOLI ................................................................... 74
Area pedonale del centro storico e della zona mare........................................................................... 74
Zone a Traffico Limitato ..................................................................................................................... 76
Isole Ambientali (Zone 30) ................................................................................................................. 77
Piste ciclabili ...................................................................................................................................... 78
INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA CIRCOLAZIONE DEI MEZZI DI TRASPORTO COLLETTIVO ........ 81
INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DELL’OFFERTA DI SOSTA .................................................................. 84
La sosta dei residenti delle ZTL.......................................................................................................... 85
La sosta nelle aree a corona della Zona a Traffico Limitato .............................................................. 86
La sosta a pagamento ......................................................................................................................... 89
La sosta nella zona mare .................................................................................................................... 90
La sosta nelle aree esterne.................................................................................................................. 90
Sosta riservata ai portatori di handicap ............................................................................................. 91
La sosta nelle aree concentrate .......................................................................................................... 92
INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE VEICOLARE .................................................... 94
I principali punti critici della circolazione ......................................................................................... 95
Le altre problematiche........................................................................................................................ 97
ELENCO DEGLI INTERVENTI PREVISTI E QUANTIFICAZIONE DI MASSIMA DEI COSTI ................................. 106
Le aree pedonali ............................................................................................................................... 106
Le zone a traffico limitato................................................................................................................. 106
L'importo necessario per la creazione di Zone 30, non è stato inserito in tabella, in quanto la sua
quantificazione richiede la presenza di un progetto di intervento molto dettagliato......................... 107
Le Piste Ciclabili .............................................................................................................................. 107
Il trasporto pubblico ......................................................................................................................... 107
La Sosta ............................................................................................................................................ 108
La circolazione veicolare.................................................................................................................. 110
Schema riassuntivo dei costi di massima previsti per l’attuazione del PGTU .................................. 114
VERIFICHE TRAMITE MODELLO DI SIMULAZIONE............................................... 115
L’IMPIEGO DEI MODELLI DI SIMULAZIONE NEL CAMPO DELL’INGEGNERIA DEI TRASPORTI ...................... 115
CARATTERISTICHE DEL MODELLO DI ASSEGNAZIONE ............................................................................. 116
Rappresentazione dell’offerta di trasporto ....................................................................................... 116
Rappresentazione della domanda di trasporto.................................................................................. 118
La procedura di calibrazione............................................................................................................ 118
La tecnica degli scenari.................................................................................................................... 119
Guida alla lettura dei risultati del modello calibrato ....................................................................... 119
Approccio metodologico alle operazioni di verifica delle ipotesi progettuali................................... 120
Gli indicatori per la valutazione comparata degli scenari ............................................................... 121
Valutazione degli scenari di Progetto a breve e lungo termine rispetto all’Attuale.......................... 122
Valutazione particolareggiata dell’istituzione del Senso Unico in Via Costa................................... 126
CLASSIFICA FUNZIONALE DELLA RETE STRADALE E MODALITÀ DI
PRECEDENZA TRA I DIVERSI TIPI DI STRADE.......................................................... 130
REGOLAMENTO VIARIO .................................................................................................. 133
I - SIGNIFICATO DEL REGOLAMENTO VIARIO ED AMBITO TERRITORIALE DI APPLICAZIONE .................... 133
II - VIABILITÀ DI NUOVA COSTRUZIONE ................................................................................................. 133
III - VIABILITÀ ESISTENTE ..................................................................................................................... 134
IV - DISCIPLINA D’USO DELLE STRADE .................................................................................................. 135
4
Premessa
Il presente lavoro nasce dall'esigenza di conformare lo strumento urbanistico attuale del PGTU
alle direttive del nuovo Piano Regolatore Generale adottato dalla Giunta Comunale nell'Agosto
2001 ed attualmente in corso di approvazione.
L'attuale Piano del Traffico Urbano fu redatto tra aprile '97 e giugno '98 contestualmente al
Piano Regolatore Generale progettato dal gruppo di lavoro dello Studio Secchi Viganò in
collaborazione con i tecnici del Comune di Pesaro.
Successivamente la redazione del nuovo Piano Regolatore ad opera dell'Ufficio Piano del
Comune e la sua adozione (Agosto 2001) ha portato l'Amministrazione Comunale a richiedere
un nuovo Piano del Traffico adeguato al nuovo PRG, operazione comunque necessaria in
quanto ogni due anni va predisposto l'aggiornamento dello strumento.
Si è quindi ricostituito un gruppo di lavoro interno agli uffici comunali e diretto dal Dirigente
dell'Ufficio Traffico Ing. Viggiani, che insieme ai consulenti esterni già autori del precedente
piano (TPS S.r.l.), ha elaborato il presente PGTU, da intendersi quale adeguamento alle
normative e ai dettami pianificatori del PRG vigente e quale strumento di pianificazione del
traffico per il successivo biennio di validità [indicato come “Progetto Breve Termine” o
“Prog.B.T.” negli elaborati di simulazione]. Si è inoltre valutato l’effetto di interventi [raccolti nello
scenario indicato come “Progetto Lungo Termine” o “Prog.L.T.” negli elaborati di simulazione] da
realizzare successivamente al biennio di validità del piano.
Inoltre fotografando la situazione attuale (marzo 2001) in tema di spazi di sosta, schemi di
circolazione, flussi di traffico, assetto delle infrastrutture, pericolosità di incroci e strade, etc., in
alcuni casi già variata rispetto al 1997, anno di rilievo del precedente PGTU, questo piano ne
costituisce un prezioso aggiornamento, quanto mai importante per coloro che, tecnici e forze
dell'ordine, lavorano quotidianamente in questo campo al servizio e per la sicurezza dei cittadini.
5
Introduzione
La presente relazione illustra i principali contenuti della Fase di Indagine e della Fase
Progettuale predisposte per il Piano Generale del Traffico Urbano della città di Pesaro. Le novità
introdotte dalle direttive ministeriali per la redazione, adozione e gestione dei Piani Urbani del
Traffico in materia di gestione della mobilità in campo urbano sono decisamente rilevanti. Per la
prima volta, superando la visione unidirezionale tipica dei piani di circolazione, viene proposta
una chiave di interpretazione multidisciplinare del traffico in ambito urbano.
La relazione è stata articolata in diverse parti tra loro correlate, con il supporto grafico di tavole
fornite a corredo del presente studio e riunite in un Allegato Tecnico.
La struttura base utilizzata nella descrizione è la seguente:
• il quadro di riferimento tecnico normativo
• la fase di analisi
• il quadro programmatico
• gli obiettivi e le strategie progettuali
• le proposte di intervento
• la verifica tramite modello di simulazione.
Molte delle tavole citate sono consultabili sul CD-Rom.
n° nome della tavola
fase
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12a
12b
12c
13
14
15
ANALISI
Zonizzazione del territorio provinciale e comunale extraurbano
Zonizzazione del territorio urbano
Sistema della mobilità e poli attrattori (PRG 2000)
Sistema della mobilità (PRG 2000)
Generazione - Attrazione degli spostamenti
Offerta di sosta: stalli censiti a marzo 2001
Struttura complessiva dell’offerta di sosta: stalli censiti a marzo 2001
Equilibrio della Domanda - Offerta di sosta: stalli censiti a maggio 1997
Composizione della Domanda di sosta: stalli censiti a maggio 1997
Durata della domanda di sosta: stalli censiti a maggio 1997
Localizzazione dei punti di rilievo del traffico
Flussi veicolari nell’ora di punta: 7.45-8.45
Risultati indagini al cordone (maggio 1997)
Grafo dell’intero comune
Grafo del continuo urbano
ALLEGATI
A1 Database flussi di traffico
A2 Database incidentalità
A3 Schemi progettuali e tipologie di riferimento di interventi di moderazione del traffico
fase
A
B
C
D
E
F
PROGETTO
Quadro sinottico degli interventi
Quadro sinottico degli interventi: area centrale
Interventi a favore delle utenze deboli e del trasporto pubblico
Interventi a favore delle utenze deboli e del trasporto pubblico: area centrale
Riorganizzazione della circolazione e della sosta
Riorganizzazione della circolazione e della sosta: area centrale
6
fase VERIFICHE MODELLISTICHE
Rete Attuale
Ia Modello di Offerta – Rete Attuale (Particolare)
Ib Modello di Offerta – Rete Attuale (Generale)
IIa Strade a Senso Unico e Priorità alle Intersezioni – Rete Attuale (Particolare)
IIb Strade a Senso Unico e Priorità alle Intersezioni – Rete Attuale (Generale)
IIIa Modello di Domanda – Rete Attuale (Particolare)
IIIb Modello di Domanda – Rete Attuale (Generale)
IVa Volumi di Traffico Privato – Rete Attuale (Particolare)
IVb Volumi di Traffico Privato – Rete Attuale (Generale)
Va Livello di Sevizio – Rete Attuale (Particolare)
Vb Livello di Sevizio – Rete Attuale (Generale)
Rete Progetto Breve Termine
VIa Modello di Offerta – Progetto Breve Termine (Particolare)
VIb Modello di Offerta – Progetto Breve Termine (Generale)
VIIa Strade a Senso Unico e Priorità alle Intersezioni – Progetto Breve Termine (Particol.)
VIIb Strade a Senso Unico e Priorità alle Intersezioni – Progetto Breve Termine (Generale)
VIIIa Volumi di Traffico Privato – Progetto Breve Termine (Particolare)
VIIIb Volumi di Traffico Privato – Progetto Breve Termine (Generale)
IXa Livello di Sevizio – Progetto Breve Termine (Particolare)
IXb Livello di Sevizio – Progetto Breve Termine (Generale)
Xa Differenze Volumi fra Progetto Breve Termine e Attuale (Particolare)
Xb Differenze Volumi fra Progetto Breve Termine e Attuale (Generale)
Rete Progetto Lungo Termine
XIa Modello di Offerta – Progetto Lungo Termine (Particolare)
XIb Modello di Offerta – Progetto Lungo Termine (Generale)
XIIa Strade a Senso Unico e Priorità alle Intersezioni – Progetto Lungo Termine (Particol.)
XIIb Strade a Senso Unico e Priorità alle Intersezioni – Progetto Lungo Termine (Generale)
XIIIa Volumi di Traffico Privato – Progetto Lungo Termine (Particolare)
XIIIb Volumi di Traffico Privato – Progetto Lungo Termine (Generale)
XIVa Livello di Sevizio – Progetto Lungo Termine (Particolare)
XIVb Livello di Sevizio – Progetto Lungo Termine (Generale)
XVa Differenze Volumi fra Progetto Lungo Termine e Attuale (Particolare)
XVb Differenze Volumi fra Progetto Lungo Termine e Attuale (Generale)
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Quadro di riferimento tecnico - normativo
L’adozione di un Piano Urbano del Traffico (PUT) è resa obbligatoria, ai sensi dell'Art. 36 del
nuovo Codice della Strada, per comuni con popolazione superiore a trentamila abitanti o per
quelli di particolare rilevanza turistica; esso costituisce uno strumento tecnico-amministrativo di
breve periodo, finalizzato a conseguire il miglioramento delle condizioni della circolazione e della
sicurezza stradale, la riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico e il contenimento dei
consumi energetici nel rispetto dei valori ambientali.
Obiettivi del Piano
Miglioramento delle
condizioni di
circolazione per le
diverse componenti
del traffico
Miglioramento della
sicurezza stradale
Risparmio
Energetico
Riduzione
dell’inquinamento
atmosferico
ed acustico
Il PUT deve essere coordinato, oltre che con i piani del traffico per la viabilità extraurbana
previsti dallo stesso articolo 36, con gli strumenti urbanistici superiori, con i piani di risanamento
e tutela ambientale e con i piani di trasporto.
Il PUT è costituito da un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni
della circolazione stradale nell'area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati,
realizzabili nel breve periodo (arco temporale biennale) e nell'ipotesi di dotazioni di infrastrutture
e di mezzi di trasporto sostanzialmente invariata (offerta bloccata).
I livelli di progettazione del PUT sono quelli di seguito illustrati.
Il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU)
Il PGTU è da intendersi quale progetto preliminare o piano quadro del PUT, relativo all'intero
centro abitato e deve indicare:
• la politica intermodale adottata;
• la qualificazione funzionale della rete stradale;
• il regolamento viario e di occupazione del suolo pubblico;
• il dimensionamento preliminare degli interventi previsti;
• il programma generale di esecuzione.
I principali argomenti trattati nel PGTU sono pertanto:
• il piano di miglioramento della mobilità pedonale, con eventuale definizione di aree perdonali
(AP) e/o zone a traffico limitato (ZTL);
• il piano di miglioramento della mobilità dei mezzi pubblici con la definizione di corsie o assi
riservati e dei principali nodi di interscambio;
8
•
•
il piano di riorganizzazione della circolazione dei veicoli privati;
il piano di riorganizzazione della sosta.
di
Piano
e
n
io
izzaz
riorgan a sosta
dell
Piano
miglior di
della amento
pedonmobilità
ale
Piano
i
Piano d mento
miglioraircolazione
della c zzi pubblici
dei me
riorgan Piano di
izzazio
della c
ircolaz ne
io
dei ve
icoli pr ne
ivati
I Piani particolareggiati
Sono da intendersi quali progetti di massima per l'attuazione del PGTU, relativi ad ambiti
territoriali più ristretti di quelli dell'intero centro abitato (circoscrizioni, settori urbani, quartieri o
fasce di influenza di singoli itinerari della viabilità principale) e vengono elaborati rispettando il
programma generale di esecuzione del PGTU.
Essi in particolare comprendono:
gli schemi di dettaglio per la circolazione e l’organizzazione delle intersezioni stradali (con
relativo schema di fasatura e coordinamento degli impianti semaforici);
• il piano della segnaletica;
• il piano dettagliato per l’organizzazione e la gestione della sosta su strada;
• l'organizzazione di fermate, capolinea e punti di interscambio del sistema di trasporto
pubblico e l'eventuale progettazione di massima dei parcheggi di interscambio (piano di
dettaglio della riorganizzazione delle linee di trasporto pubblico se il PUT è inteso come piano
della mobilità).
I Piani esecutivi
Sono da intendersi quali piani esecutivi dei piani particolareggiati. La progettazione esecutiva
può riferirsi sia al complesso degli interventi di un singolo piano particolareggiato che a lotti
funzionali dello stesso piano.
Le scadenze temporali per la redazione e la successiva attuazione dei tre livelli di definizione
sopraesposti sono i seguenti:
• per il PGTU sono previsti 12 mesi dalla pubblicazione delle Direttive sulla G.U. comprensivi
dei tempi tecnici necessari per l’adozione del Piano da parte dell’Amministrazione;
• per i Piani particolareggiati e per i Piani esecutivi, ovvero per i Piani di dettaglio, nel caso in
cui vengano redatti contestualmente, e per la loro completa attuazione, sono previsti due
anni dall'adozione del PGTU;
9
•
in ciascuno dei bienni successivi l’Amministrazione dovrà provvedere all’aggiornamento del
PUT con un anno di tempo dedicato all’adozione delle sue varianti e l’anno successivo per
l'attuazione dei relativi interventi.
L’iter amministrativo per l’adozione del piano prevede:
La Giunta
adotta il PGTU
Pubblicazione
del Piano
Osservazioni
dei cittadini
(30 gg)
Il Consiglio
Comunale
approva il piano
Per i piani di dettaglio (Piani particolareggiati e Piani esecutivi) non è prevista la fase di
approvazione da parte del Consiglio Comunale.
Piano Urbano del Traffico: modalità di attuazione
1° Triennio
Trienni successivi
1° anno
2° e 3° anno
1° anno
2° anno
Redazione del Piano
Generale del Traffico
Urbano
Attuazione degli
interventi tramite la
redazione di Piani di
dettaglio
Aggiornamento del
Piano Generale del
Traffico Urbano
Attuazione degli
interventi previsti
tramite Piani
particolareggiati
10
Fase di analisi
Struttura territoriale e analisi della domanda di trasporto
La Zonizzazione
La zonizzazione dell’area oggetto di studio rappresenta il primo e fondamentale passo di ogni
studio di pianificazione dei trasporti. Questa operazione è finalizzata ad ottenere la partizione del
territorio rispetto alla quale strutturare le banche dati disponibili.
Nel concreto per zonizzare il territorio si deve fare attenzione a:
•
•
•
mettere in relazione la partizione territoriale con la suddivisione del territorio in sezioni di
censimento (perciò le zone di traffico debbono risultare accorpamenti di sezioni censuarie
intere); questo consente di avvalersi dei dati ISTAT resi disponibili dall’ultimo censimento
1991;
ottenere zone il più possibile omogenee, delimitando porzioni di territorio che costituiscano
un’unità dal punto di vista dell’uso del suolo, caratteristiche socio-economiche e
demografiche, ecc.
correlare la dimensione delle zone al livello di approfondimento dello studio effettuato.
Per riassumere la zonizzazione si è attestata su 3 livelli:
Livello
Territorio Provinciale
Territorio Comunale Extraurbano
Territorio Comunale Urbano
N° zone
9
22
117
sezioni censuarie
401 409
301 322
201 263 e 101 154
Si fornisce di seguito la denominazione adottata per ciascuna delle zone di traffico e il rispettivo
accorpamento di sezioni censuarie che esse rappresentano.
Pentagono: zone interne al Pentagono (il centro antico interno alle mura roveresche)
N° ZONA
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
DENOMINAZIONE
N° SEZIONI CENSUARIE
largo Mamiani - Duomo - piazza del Popolo
Galleria Roma - via A. Diaz - via Branca
piazza Olivieri - via delle Galigarie - Palazzo Ducale
piazza Antaldi - via Petrucci - via Fazi - via Bovio
via Mentana - via Massimi
piazzale I Maggio - via A. di Ventura - via della Battaglia
via Mazzolari - via della Ginevra
piazza Matteotti - Rocca Costanza
piazzale Cinelli - Ospedale
Porta Rimini - Orti Giuli - via della Liberazione
via Mastro Giorgio - piazzale Lugli
via Cassi - via Fattori
viale dei Partigiani - via Della Robbia
Palasport vecchio
via Marsala - piazzale degli Innocenti
164-165, 168 173
174 195
145 154
123 133-, 138 144
100 105
112 115, -118 122
155 163
166-167
137
99, 134
95 98, 106
94-107-108-109-110-111
93
29
37, 41, 46, 116, 117
11
Centro Storico Allargato: zone esterne al Pentagono
N° ZONA
DENOMINAZIONE
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
via Simone Cantarini
viale Giuseppe Picciola
via M. D’Azeglio - via Zandonai
via Giacomo Leopardi - via Giansanti
p.le Carducci - via XXIV Maggio
via Monti - via Guidi
via Montegrappa
via M. Del Monaco - Centro Benelli
via Morosini - via del Lazzaretto
via Livorno - via Chioggia
via Tripoli - Villa Molaroni
viale Monfalcone
viale Pola - viale Rovereto
viale Leonardo da Vinci
viale Dante Alighieri
viale Giacomo Lanfranco
viale Giuseppe Vaccai
viale Michelangelo Buonarrotti
viale Pietro Mascagni
viale Fratelli Rosselli
via Romagnosi - via Piero Gobetti
viale Amendola
p.le G. Del Maino - via A. Battelli
via Decio Raggi - via Virgilio
via Orazio Flacco - via C. Goldoni
Stazione - parco XXV Aprile Caserma
via Gessi
viale Mario Paterni - via Ancona
via Amalfi - viale della Sanità
viale Gorizia
viale Trento - viale Gorizia
via Genova - via Pisa
Porto
viale Trieste (spiaggia nord)
viale Trieste (colonie marine)
viale Trieste (viale Pola-viale Zara)
p.le della Libertà - viale Cristoforo Colombo
p.le G. D’Annunzio - via Marco Polo - lungomare Nazario Sauro
viale Trieste (spiaggia sud)
216 223
214 215, 224 228
210 213, 229 230
205 209, 231
203
196, 197, 201, 202, 204
198 200
267 268
269 270
263 266
15, 23, 24
11 13, 16 18
20 22, 25 27
30 35
38 40, 42 44
47 49, 52 54
55 57, 59 61
62-63-64-66-67-68
69 71, 73 75
77 79, 81 82
84-85, 87-88
91
242 247
236 241
232 235
135 136
271 272
6, 10, 259 262
5, 256 258
3, 4, 7, 8
2, 9
249, 252 255
250-251
248
1, 14, 19
28, 36, 45
50-51, 58
65, 76, 80, 83
86,89
Periferia: zone oltre la Ferrovia
N° ZONA
201
202
203
204
205
strada delle Marche - via Kolbe
via Lincoln
via di Monte Ardizio - via Venanzini
via Milite Ignoto - via Valentini
via Aleardi - via Filangeri - via Kennedy
206
largo Madonna di Loreto - via Ugolini - piazza Redi
207
208
209
via Negrelli - via Fermi - via Avogadro
Cristo Risorto - via Malpigli
Ospedale psichiatrico - strada E. Barsanti
DENOMINAZIONE
90, 92
352, 376
326-327, 350-351
325, 328 349
353 356, 372 375, 377,
379 381, 398, 400
338-339, 345-346, 357 361,
366 371, 382 385,395 397
399 407, 416 418
419 423, 437-438
439-440, 448-449
12
Periferia: zone oltre la Ferrovia
N° ZONA
210
211
212
Monte Granaro - lottizzazione Ugolini
p.zza V. Alfieri - via G. B. Vico - via F. Petrarca
via Mirabelli - via Stoppani
213
214
215
216
217
218
Cimitero - Basilica di S. Decenzio
via Fratti - campo di Rugby - via Carloni
via Pantano - via Madonna di Loreto
via Belgioioso - via Scacciani
via Niccolò Tommaseo - via Bacchiani
via Settembrini - via Nicotera - via C. Menotti
219
via Mancini
220
piazzale Caduti del Lavoro - via E. Toti
221
222
convento PP. cappuccini - via Lamarmora - via Confalonieri
Stadio comunale T. Benelli largo Baccelli
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
via Ippolito Nievo - via Dandolo
via S. Sonnino - via G. Lanza
via M. Minghetti - via S. Talevi
Villa Miralfiore
via Labriola - via Pareto - CMP
via F. Cilea - via F. Alfano - via Corelli
Campo scuola - via A. Toscanini - via N. Paganini
via Scarlatti - via Leoncavallo
p.le Curtatone - via Milazzo - via Peschiera
largo Volontari del Sangue - via Marsiglia
strada Sotto le selve - Campus scolastico
via Guido d’Arezzo - via Magenta
via Mercadante - Mattatoio comunale
via Becci - via Boito - piazzale Giovanni XXIII
Villa S. Martino - piazzale Puccini
Residence Lungofoglia
via Campania - via Lombardia
via Umbria - via Toscana
via Liguria - via Sardegna Depuratore com.
Pian della Foglia - Palas
str. Timavo -via Gagarin - S.S. 423
via Senigallia - via Macerata
via Jesi - via Fermo
largo Ascoli Piceno - via Gradara
largo Bertinoro - via Arezzo
via Ravenna - via Cesena
via Montenevoso - via Fossombrone
via Buccari - via Isonzo
via Gradisca - via Sabotino
Vismara
strada Fornace Mancini Cattabrighe bassa
Cattabrighe alta - strada di S.Marina
S. Maria delle Fabbrecce - Villa Caprile
Villa Vittoria - via Vittorio Veneto - via Redipuglia
Piscina olimpionica - via G. Rigoni via Tolmezzo
via Lucio Accio - via per Soria - via Valazzi
via Andreani - via Blumm - via Ceccolini
S. Cuore in Soria - via Gattoni -via Fedeli
largo Tre Martiri - lungofoglia Caboto - via Laurana
via Belluzzi - viale Baldi - via Agostini
baia Flaminia - viale Parigi - piazzale Europa
DENOMINAZIONE
450
408 415, 424 446
324, 340, 343-344,
362 365, 386 393
341-342-557
569
538, 566 579
556, 558 561, 563 565
466 469, 482
465, 470, 481,483-484,
489 493, 552 555
463-464, 471-472, 479-480,
485 488, 494-495
473-474, 476 478,
496 498, 503 506
462, 475, 499 502
507 514, 516-517,
520 523, 534
540 551
532 537, 539, 592
525- 531, 586 592, 595
718
518-519
708, 710 716
658,683, 709
702 707
580 585
597, 599-600
598, 601 603
666 670
665, 671-672
673 682
688 701
684 687
659
660 662
663-664
775, 836-837
773-774, 776
653 655
656-657
628 632
633 636, 649-650
627, 637 648, 651-652
614 620
621 626, 762
764 772
778, 782 790
800 813
791 799
763, 780-781, 797
277 279, 760-761
275-276, 613
284 286, 290
274, 287-288, 291 293
298 302, 304-305
273, 294 297, 303, 612
307 314
306, 315 323
13
Fascia Esterna: zone del territorio comunale esterne al continuo urbano
N° ZONA
DENOMINAZIONE
301
302
303
304
305
306
307
308
309
310
311
312
313
314
315
316
317
318
319
320
321
322
S.S. 16 sud - Monte Ardizio
Ledimar - strada panoramica Ardizio
Trebbiantico
Condotti
La Celletta - S. Veneranda
Castagneto - Tresole
Novilara - Cerreto
Candelara - Arzilla
Pontevalle - M. del Monte
Villa Fastiggi
S. Giorgio - Costa Fagnano - carcere
Villa Ceccolini - Chiusa Vecchia Ginestreto
Pozzo Alto - Borgo S. Maria
Valle del Foglia - via In Sala
Borgheria
S. Lorenzo - Case Bruciate Campanara
La Torraccia - la Badia
Tre Ponti - Roncaglia
Fiorenzuola - Casteldimezzo Colombarone - Siligata
S. Marina - Monte Castellaro
Monte S. Bartolo - strada panoramica Adriatica L’Imperiale
parco della Pace - Madonna dei Cappucccini - Villa Vittoria
882-893
451 461
880-881
445, 447, 883
594, 604 611
593, 864 869
884 890
868, 870 879, 891-892
849, 863
721 733, 735 - 758
850
851 853, 855 862
841 847
848
719-720
835, 838 840
777, 834
828 833
819 827
814-815, 817-818
816
280 283, 759
Zone Esterne al Territorio Comunale
N° ZONA
COMUNI E LOCALITÀ APPARTENENTI
401
402
403
404
405
406
407
408
Gabicce Mare
Gradara
Tavullia
Apsella - Montelabbate - S. Angelo in Lizzola - Urbino - Urbania - Comuni dell’Alta Valle del Metauro
Monteciccardo
Montebaroccio
Fano - Fossombrone - Cagli - Pergola - Comuni della Bassa Valle del Metauro
Belvedere Fogliense - Coldorbolo - Montecalvo in Foglia - Macerata Feltria Pietrarubbia - Carpegna Frontino - Comuni della Valle del Foglia
S. Leo - Maiolo - Pennabilli - Comuni della Valle del Marecchia - Montecopiolo - Valle di Teva - Comuni
della Valle del Conca
409
Nell’Allegato Tecnico vengono riportate le tavole di analisi n.1 e n.2 riguardanti in particolare:
•
Tavola 1 :“Zonizzazione del territorio provinciale e comunale extraurbano”
•
Tavola 2: “Zonizzazione del centro abitato”.
14
Caratteristiche demografiche dell’area oggetto di studio
Per questo e per i paragrafi seguenti si tenga conto che, nel triennio trascorso dalla prima
redazione del PGTU, non ci sono stati varianti accertabili, poiché i dati elaborati derivano dai
censimenti della popolazione che vengono effettuati ogni dieci anni; l'ultimo censimento utile è
stato quello del 1991, e le considerazioni seguenti si basano sui dati da esso ricavati.
Le variazioni demografiche che hanno interessato il Comune di Pesaro dal 1991 al 2000 sono
dell’ordine dell’1%, quindi trascurabili: si passa da 87887 abitanti nel 1991 ad 88502 abitanti al
31 gennaio 2001.
Le elaborazioni condotte sui dati di dettaglio del 13° Censimento della Popolazione, oltre che a
permettere la ricostruzione delle matrici Origine/Destinazione, hanno offerto una serie di
indicazioni riguardo la struttura demografica della popolazione e la relativa condizione
professionale.
Per una maggior leggibilità delle componenti socio-economiche costituenti il comune di Pesaro,
il territorio è stato suddiviso in 4 zone concentriche così come definito nelle pagine precedenti
che rispondono alle più significative fasce di residenza della popolazione.
Zona
Pentagono
Centro storico
Periferia
Fascia esterna
Totale
Fascia
esterna
23%
Pentagono
7%
< 20
1.109
1.751
11.524
4.732
19.116
età in anni
21-50
51-65
2.469
1.158
3.795
1.928
22.735
10.434
8.816
3.708
37.815
17.228
Centro
storico
11%
>65
1.314
2.274
7.595
2.545
13.728
Totale
6.050
9.748
52.288
19.801
87.887
>65
16%
< 20
22%
51-65
20%
Periferia
59%
Popolazione per zone
21-50
42%
Popolazione per classe d'età
Dalla tabella e dai grafici sopra riportati si evince che è la periferia l’area urbana ove si
concentra la gran parte dei residenti (59%), seguita dalla “fascia esterna” (zone all’interno del
comune ma esterne al continuo urbano) ove risiede il 23% della popolazione dell’intero comune.
Solo il 18% dei pesaresi abita nel centro e di questi circa un terzo vive all’interno del pentagono
della città storica.
Per quanto riguarda la caratterizzazione anagrafica della popolazione oltre il 60% è
rappresentato dall’età media e matura (21÷65 anni, la più importante in termini di analisi della
mobilità in quanto produttrice di spostamenti) mentre un 16% è rappresentata dagli anziani a
fronte di un 22% di giovani fino ai 20 anni.
15
Caratteristiche socioeconomiche dell’area oggetto di studio
Interessanti considerazioni possono essere fatte anche leggendo i dati relativi alla condizione
professionale della popolazione residente nelle varie zone urbane.
disoccupato
Zona
Pentagono
Centro storico
Periferia
Fascia esterna
Totale
occupato
2.257
3.540
21.103
8.433
35.333
militare
0,4%
altro o non
o in cerca casalingo
318
438
2.610
971
4.337
916
1.590
7.781
2.723
13.010
studente pensionato
544
989
4.964
1.488
7.985
1.151
1.884
7.945
2.897
13.877
militare specificato
20
36
225
73
354
844
1.271
7.660
3.216
12.991
Totale
6.050
9.748
52.288
19.801
87.887
altro o non
specificato
14,8%
occupato
40,2%
pensionato
15,8%
studente
9,1%
casalingo
14,8%
disoccupato o in
cerca
4,9%
Dalla tabella, e dal grafico a torta che la illustra, si ricavano le informazioni sulle varie attività
svolte dai residenti del comune di Pesaro, al 1991 (13° censimento ISTAT).
Sono stati inclusi in un’unica categoria i disoccupati e coloro che sono alla ricerca di prima
occupazione, così pure le definizioni altro e non specificato, nelle quali sono inclusi i ragazzi e i
bambini della scuola dell’obbligo.
Confrontando il quadro professionale generale della popolazione con il quadro precedente della
suddivisione anagrafica si può sommariamente ricostruire l’identikit dei vari segmenti di residenti
assegnando ai vari profili professionali le fette di età più congruenti.
Così il 16% degli ultra sessantacinquenni corrisponde al 16% dei pensionati, il 42% della
popolazione tra i 21 e i 50 anni é correlabile con una parte del 40% degli occupati e una parte
del 15% dei casalinghi, così il 22% dei giovani fino a 20 anni si ritrova presumibilmente nelle
classi dei disoccupati (5%) e degli “altro o non specificato” (15%).
16
Ricostruzione della matrice Origine/Destinazione
Questa sezione illustra i criteri che sono stati seguiti per la stima della matrice origine
destinazione (MOD) relativa alla città di Pesaro. Si ritiene infatti indispensabile la conoscenza in
termini quantitativi della domanda di trasporto, tale da poter essere utilizzata come dato
principale di “input” per la costruzione di un modello di simulazione.
Per quanto attiene all’ambito territoriale di questo studio, va fatto presente come questo vada
esteso ben oltre i confini amministrativi del comune, e debba riguardare tutto il territorio che
intrattiene relazioni significative con la città di Pesaro in termini di flussi di pendolarismo
quotidiano.
Il primo problema da affrontare per definire la procedura di stima della matrice origine
destinazione è quello della definizione delle unità di riferimento sulla base delle quali costruire la
matrice. In particolare, all’interno del comune di Pesaro si è proceduto attraverso un’opportuna
aggregazione delle sezioni di censimento, mentre per la restante parte del territorio si sono
aggregati i comuni (vedi Zonizzazione). I criteri seguiti in quest’operazione sono la distanza e
l’accessibilità alle principali infrastrutture di trasporto (viarie e ferroviarie) e, per le zone extracomunali, è stata considerata anche la rilevanza dei flussi di traffico relativi alle principali vie di
comunicazione con la città di Pesaro.
Si è giunti pertanto all’individuazione di 148 zone nelle quali è stato suddiviso l’intero territorio
oggetto di studio.
Attraverso elaborazioni sui dati individuali dell’ultimo censimento (novembre 1991) si possono
ottenere matrici origine destinazione distinte per fascia oraria e mezzo di trasporto usato; il limite
più evidente di tali elaborazioni consiste nel fatto che non si riesce direttamente ad ottenere la
MOD quadrata (n x n) riferita agli spostamenti sistematici (per motivi di studio o di lavoro) e alle
n unità individuate, in quanto, mentre dal lato dell’origine (le righe della matrice) si dispone dei
campi Comune e sezione di censimento di residenza del nucleo familiare, dal lato della
destinazione (le colonne della matrice) si dispone solo dell’informazione relativa al Comune dove
il soggetto si reca per motivi di studio o di lavoro, ottenendo quindi una matrice rettangolare.
Le dimensioni della nostra matrice preliminare saranno dunque n x m (con m < n) dove la prima
colonna è costituita dagli spostamenti aventi per destinazione il comune di Pesaro, mentre le
restanti m-1 colonne costituiscono un blocco definitivo della matrice. Il passo successivo è
costituito dalla quadratura della matrice per disporre di informazioni relative alle n zone
individuate sia in origine che in destinazione ripartendo la prima colonna della matrice
preliminare in n-m+1 colonne, ripartendo cioè i flussi che hanno origine nelle varie zone e
destinazione nel Comune di Pesaro.
Relativamente agli spostamenti per motivi di studio si sono utilizzate tutte le informazioni
disponibili relative e al numero di iscritti nei vari istituti scolastici della città e all’ubicazione di
questi ultimi; si è ottenuta la quadratura della matrice sulla base dei pesi relativi degli iscritti nelle
singole zone individuate.
Ben più complessa è invece la procedura utilizzata per la quadratura della matrice relativa agli
spostamenti per motivi di lavoro. Si dispone infatti, dei dati relativi agli addetti nei vari settori di
attività economica desunti dal modello ISTAT CIS 7 bis come dati provvisori dell’ultimo
censimento dell’industria e dei servizi, già distinti per singola sezione di censimento.
17
Questi dati sono stati aggregati a costruire le zone di traffico e attraverso l’applicazione di un
modello gravitazionale, si è effettuata la quadratura della matrice secondo il seguente schema:
Oij = f (Pi1, Addj / Add, dij)
i =1..... n
j =1.... m
dove:
Oij
Pi
Addi
Add
dij
è il generico elemento del primo blocco della matrice provvisoria;
è il generico elemento della prima colonna della matrice provvisoria
sono gli addetti della zona i-esima;
sono gli addetti totali del comune di Pesaro
è il generico elemento della matrice delle distanze tra la zona i-esima e la zona j-esima.
Il generico elemento del primo blocco della matrice definita (Oij di dimensione n x n) è dunque
funzione del complesso delle origini dalla zona j-esima rispetto al complesso degli addetti del
comune di Pesaro e della distanza che intercorre tra le zone i-esima e j-esima. Ovviamente,
mentre le prime due variabili influiscono positivamente sul generico flusso della matrice O,
all’aumento della distanza tra le due zone i residenti della zona i-esima tenderanno con ogni
probabilità a preferire meno la zona j-esima a vantaggio di altre zone più vicine o accessibili.
18
Analisi della domanda di mobilità
I dati desunti dalla sezione 13° del Censimento della Popolazione offrono, oltre alla possibilità di
ricostruire la matrice origine destinazione, lo spunto per una serie di considerazioni di carattere
strategico riguardanti il funzionamento del sistema della mobilità sistematica:
•
ripartizioni modali degli spostamenti casa - lavoro, casa - studio e loro durata;
•
analisi delle matrici aggregate.
Con riferimento al quadro 1, che riguarda tutti gli spostamenti con origine e destinazione
all’interno del territorio comunale, si può affermare quanto segue.
Ripartizione modale
La ripartizione modale degli spostamenti appare fortemente orientata sul trasporto privato (auto
più motocicli) che rappresenta il 61,03% del totale, a cui segue lo spostamento pedonale e la
bicicletta rispettivamente con il 15,20% e il 12,83%, agevolate dalle favorevoli caratteristiche
topografiche della città, e da ultimo il mezzo di trasporto pubblico su gomma che si attesta sulla
percentuale del 8,84%. Quest’ultimo dato appare preoccupante considerando che si tratta
certamente di una sottostima della ripartizione modale complessiva degli spostamenti che
avvengono in città, in quanto gli spostamenti di carattere occasionale statisticamente sfruttano
proporzionalmente in misura ancora inferiore il mezzo di trasporto pubblico.
Durata degli spostamenti
Per quanto riguarda la durata degli spostamenti il dato di maggior interesse è costituito
dall’elevatissima percentuale di spostamenti effettuati con una durata inferiore ai 15’ (81,18% del
totale); da ciò si evince l’impossibilità di contare sulla riduzione della congestione del traffico
rendendo competitivo il trasporto pubblico. Analizzando i dati parziali per modalità di trasporto si
può osservare come, nel caso del trasporto privato, tale percentuale sia praticamente
confermata, mentre nel caso del trasporto pubblico tale percentuale si abbassa notevolmente
passando ad un 49,20%.
Il “gap” in termini di durata del viaggio è decisamente modesto e questo tende a relativizzare la
portata di interventi tesi a migliorare la fluidità dei percorsi (corsie preferenziali, dispositivi per la
priorità alle intersezioni...); appare invece molto più promettente ipotizzare azioni coordinate sul
versante tariffario che, da un lato incentivino l’uso del mezzo pubblico verso relazioni di traffico
in cui oggi esso si presenta tradizionalmente perdente, e che dall’altro introducano tariffe sulla
sosta degli autoveicoli.
Nei quadri 2 e 3 vengono riportati tutti i dati relativi alla ripartizione modale e alla durata degli
spostamenti sistematici intracomunali distinti per motivi di lavoro e studio.
Il quadro 2, relativo agli spostamenti intracomunali per motivi di lavoro, evidenzia la marginalità
del trasporto pubblico che copre complessivamente appena il 2,9% della domanda a fronte del
64,57% di utenti dell’automobile.
Tale dato può essere incrociato con quello risultante dall’analisi del quadro 3, relativo agli
spostamenti sistematici intracomunali per motivi di studio, da cui emerge la considerevole
quantità di spostamenti come passeggero trasportato (25,72% del totale).
Con riferimento al quadro 4, che riguarda tutti gli spostamenti aventi origine all’interno del
comune e destinazione verso gli altri comuni della provincia, distinti per motivi di lavoro e di
studio nei quadri 5 e 6, si può notare quanto segue:
• gli spostamenti che avvengono con una durata da 16’ a 30’ rappresentano percentualmente
quasi la metà degli spostamenti totali;
19
• un dato interessante è quello relativo all’uso del mezzo pubblico che, nel caso degli
spostamenti per studio rappresenta oltre il 59,01% degli spostamenti; ciò in fase progettuale
impone un attento esame delle modalità di accesso ai punti di interscambio da parte degli
utenti del servizio ferroviario e del trasporto su gomma.
Nei quadri 7, 8 e 9 vengono riportati invece tutti i dati relativi agli spostamenti esterni-interni e
cioè quelli aventi origine nei comuni della provincia di Pesaro e destinazione all’interno del
comune.
20
Quadro 1: Ripartizione Modale e durata di tutti gli Spostamenti sistematici intraprovinciali
Modo
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
Totale
Piedi
5541
150
5
0
5696
% risp.tot
14.79%
0.40%
0.01%
0.00%
% risp.modo
97.28%
2.63%
0.09%
0.00%
Treno
387
334
42
16
% risp.tot
1.03%
0.89%
0.11%
0.04%
% risp.modo
49.68%
42.88%
5.39%
2.05%
Autobus
1631
1448
203
33
% risp.tot
4.35%
3.86%
0.54%
0.09%
% risp.modo
49.20%
43.68%
6.12%
1.00%
Auto-cond.
12027
3402
163
77
% risp.tot
32.10%
9.08%
0.43%
0.21%
% risp.modo
76.76%
21.71%
1.04%
0.49%
Auto-passeg.
3463
517
17
6
% risp.tot
9.24%
1.38%
0.05%
0.02%
% risp.modo
86.51%
12.92%
0.42%
0.15%
Bici
4482
317
4
8
% risp.tot
11.96%
0.85%
0.01%
0.02%
% risp.modo
93.16%
6.59%
0.08%
0.17%
Moto
2890
299
7
4
% risp.tot
7.71%
0.80%
0.02%
0.01%
10000
% risp.modo
90.31%
9.34%
0.22%
0.13%
0
Totale
30421
6467
441
144
Ripartizione modale degli
spostamenti
Piedi
Treno
779
9%
15%
13%
2%
9%
Autobus
Auto-cond.
3315
11%
Auto-passeg.
Bici
41%
15669
Moto
4003
4811
40000
30421
30000
3200
20000
6467
441
37473
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
144
oltre 60'
21
Quadro 2: Ripartizione Modale e durata di tutti gli Spostamenti sistematici intraprovinciali per motivi di lavoro
Modo
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
Totale
Piedi
26
4
1
0
31
% risp.tot
0.51%
0.08%
0.02%
0.00%
% risp.modo
83.87%
12.90%
3.23%
0.00%
Treno
15
21
12
4
% risp.tot
0.29%
0.41%
0.24%
0.08%
% risp.modo
28.85%
40.38%
23.08%
7.69%
Autobus
67
192
468
112
% risp.tot
1.31%
3.76%
9.17%
2.19%
% risp.modo
7.99%
22.88%
55.78%
13.35%
Auto-cond.
1142
1864
634
67
% risp.tot
22.38%
36.53%
12.42%
1.31%
% risp.modo
30.81%
50.28%
17.10%
1.81%
Auto-passeg.
117
134
58
2
% risp.tot
2.29%
2.63%
1.14%
0.04%
% risp.modo
37.62%
43.09%
18.65%
0.64%
spostamenti
Piedi
6%
73%
52
16%
Treno
Autobus
Auto-cond.
839
Auto-passeg.
Bici
3707
Moto
311
45
Bici
41
3
1
0
% risp.tot
0.80%
0.06%
0.02%
0.00%
2000
% risp.modo
91.11%
6.67%
2.22%
0.00%
1500
Moto
79
32
5
2
% risp.tot
1.55%
0.63%
0.10%
0.04%
500
% risp.modo
66.95%
27.12%
4.24%
1.69%
0
Totale
1487
2250
1179
187
Pesaro: Piano Generale del Traffico Urbano
1% 2% 1%1%
118
5103
2500
2250
1487
1179
1000
187
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
22
Quadro 3: Ripartizione Modale e durata di tutti gli Spostamenti sistematici intraprovinciali per motivi di studio
Modo
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
Totale
Piedi
2752
52
2
0
2806
% risp.tot
22.85%
0.43%
0.02%
0.00%
% risp.modo
98.08%
1.85%
0.07%
0.00%
Treno
296
247
29
7
% risp.tot
2.46%
2.05%
0.24%
0.06%
% risp.modo
51.12%
42.66%
5.01%
1.21%
Autobus
1326
1079
149
20
% risp.tot
11.01%
8.96%
1.24%
0.17%
% risp.modo
51.52%
41.92%
5.79%
spostamenti
Piedi
Treno
579
8%
Auto-cond.
2574
5%
27%
123
27
5
0
% risp.tot
1.02%
0.22%
0.04%
0.00%
% risp.modo
79.35%
17.42%
3.23%
0.00%
Auto-passeg.
2778
315
3
3
% risp.tot
23.06%
2.61%
0.02%
0.02%
% risp.modo
89.64%
10.16%
0.10%
0.10%
Bici
1679
135
1
3
% risp.tot
13.94%
1.12%
0.01%
0.02%
10000
% risp.modo
92.35%
7.43%
0.06%
0.17%
8000
Moto
918
93
2
2
% risp.tot
7.62%
0.77%
0.02%
0.02%
2000
% risp.modo
90.44%
9.16%
0.20%
0.20%
0
Totale
9872
1948
191
35
Auto-passeg.
Bici
21%
1%
0.78%
Auto-cond.
Autobus
23%
15%
Moto
155
3099
1818
1015
12046
12000
9872
6000
4000
1948
fino a 15'
da 16' a 30'
191
35
da 31' a 60'
oltre 60'
23
Quadro 4: Ripartizione Modale e durata di tutti gli Spostamenti sistematici diretti verso gli altri comuni della provincia
Modo
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
Totale
Piedi
26
4
1
0
31
% risp.tot
0.51%
0.08%
0.02%
0.00%
% risp.modo
83.87%
12.90%
3.23%
0.00%
Treno
15
21
12
4
% risp.tot
0.29%
0.41%
0.24%
0.08%
% risp.modo
28.85%
40.38%
23.08%
7.69%
Autobus
67
192
468
112
% risp.tot
1.31%
3.76%
9.17%
2.19%
% risp.modo
7.99%
22.88%
55.78%
13.35%
Auto-cond.
1142
1864
634
67
% risp.tot
22.38%
36.53%
12.42%
1.31%
% risp.modo
30.81%
50.28%
17.10%
1.81%
Auto-passeg.
117
134
58
2
% risp.tot
2.29%
2.63%
1.14%
0.04%
% risp.modo
37.62%
43.09%
18.65%
0.64%
spostamenti
Piedi
52
73%
1% 2% 1%1%
16%
Treno
Autobus
Auto-cond.
839
Auto-passeg.
Bici
3707
Moto
311
45
Bici
41
3
1
0
% risp.tot
0.80%
0.06%
0.02%
0.00%
2000
% risp.modo
91.11%
6.67%
2.22%
0.00%
1500
Moto
79
32
5
2
118
2500
% risp.tot
1.55%
0.63%
0.10%
0.04%
500
66.95%
27.12%
4.24%
1.69%
0
Totale
1487
2250
1179
187
5103
2250
1487
1179
1000
% risp.modo
6%
187
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
24
Quadro 5: Ripartizione Modale e durata di tutti gli Spostamenti sistematici diretti verso gli altri comuni della provincia per motivi di lavoro
spostamenti
Modo
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
Totale
Piedi
15
3
0
0
18
% risp.tot
0.37%
0.07%
0.00%
0.00%
% risp.modo
83.33%
16.67%
0.00%
0.00%
Treno
13
16
6
1
% risp.tot
0.32%
0.39%
0.15%
0.02%
% risp.modo
36.11%
44.44%
16.67%
2.78%
Autobus
32
128
57
16
% risp.tot
0.79%
3.14%
1.40%
0.39%
% risp.modo
13.73%
54.94%
24.46%
6.87%
Auto-cond.
1135
1816
387
55
% risp.tot
27.85%
44.55%
9.49%
1.35%
% risp.modo
33.45%
53.52%
11.41%
1.62%
Auto-passeg.
102
124
27
1
% risp.tot
2.50%
3.04%
0.66%
0.02%
% risp.modo
40.16%
48.82%
10.63%
0.39%
Bici
31
1
1
0
% risp.tot
0.76%
0.02%
0.02%
0.00%
% risp.modo
93.94%
3.03%
3.03%
0.00%
Moto
73
31
3
2
% risp.tot
1.79%
0.76%
0.07%
0.05%
500
% risp.modo
66.97%
28.44%
2.75%
1.83%
0
Totale
1401
2119
481
75
Piedi
Treno
36
6% 1% 3% 0%1% 6%
83%
Autobus
Auto-cond.
233
Auto-passeg.
Bici
Moto
3393
254
2500
33
2119
2000
1500
109
1401
1000
481
75
4076
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
25
Quadro 6: Ripartizione Modale e durata di tutti gli Spostamenti sistematici diretti verso gli altri comuni della provincia per motivi di studio
Modo
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
Totale
Piedi
11
1
1
0
13
% risp.tot
1.07%
0.10%
0.10%
0.00%
% risp.modo
84.62%
7.69%
7.69%
0.00%
Treno
2
5
6
3
% risp.tot
0.19%
0.49%
0.58%
0.29%
% risp.modo
12.50%
31.25%
37.50%
18.75%
Autobus
35
64
411
96
% risp.tot
3.41%
6.23%
40.02%
9.35%
% risp.modo
5.78%
10.56%
67.82%
15.84%
Auto-cond.
7
48
247
12
% risp.tot
0.68%
4.67%
24.05%
1.17%
% risp.modo
2.23%
15.29%
78.66%
3.82%
Auto-passeg.
15
10
31
1
% risp.tot
1.46%
0.97%
3.02%
0.10%
% risp.modo
26.32%
17.54%
54.39%
1.75%
Bici
10
2
0
0
% risp.tot
0.97%
0.19%
0.00%
0.00%
600
% risp.modo
83.33%
16.67%
0.00%
0.00%
400
Moto
6
1
2
0
% risp.tot
0.58%
0.10%
0.19%
0.00%
% risp.modo
66.67%
11.11%
22.22%
0.00%
Totale
86
131
698
112
spostamenti
Piedi
16
6%
1% 1% 1% 2%
58%
31%
Treno
Autobus
606
Auto-cond.
Auto-passeg.
Bici
314
Moto
57
800
698
12
9
200
86
131
112
0
1027
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
26
Quadro 7: Ripartizione Modale e durata di tutti gli Spostamenti sistematici diretti nel Com.Pesaro dagli altri comuni della provincia
Modo
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
Totale
Piedi
102
7
0
0
109
% risp.tot
1.26%
0.09%
0.00%
0.00%
% risp.modo
93.58%
6.42%
0.00%
0.00%
Treno
17
159
122
13
spostamenti
Piedi
311
55%
1% 1% 4%
6% 1%
32%
Treno
% risp.tot
0.21%
1.96%
1.50%
0.16%
% risp.modo
5.47%
51.13%
39.23%
4.18%
Autobus
154
1045
1112
263
% risp.tot
1.90%
12.86%
13.69%
3.24%
Auto-passeg.
% risp.modo
5.98%
40.60%
43.20%
10.22%
Bici
Auto-cond.
1093
2442
866
140
% risp.tot
13.45%
30.06%
10.66%
1.72%
% risp.modo
24.07%
53.78%
19.07%
3.08%
Auto-passeg.
117
254
72
16
% risp.tot
1.44%
3.13%
0.89%
0.20%
% risp.modo
25.49%
55.34%
15.69%
3.49%
Bici
45
7
1
1
% risp.tot
0.55%
0.09%
0.01%
0.01%
% risp.modo
83.33%
12.96%
1.85%
1.85%
Moto
52
21
4
0
% risp.tot
0.64%
0.26%
0.05%
0.00%
% risp.modo
67.53%
27.27%
5.19%
0.00%
Totale
1580
3935
2177
433
Autobus
Auto-cond.
2574
4541
Moto
459
5000
54
3935
4000
3000
77
2000
2177
1580
1000
433
0
8125
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
27
Quadro 8: Ripartizione Modale e durata di tutti gli Spostamenti sistematici diretti nel Com.Pesaro dagli altri comuni della provincia per motivi di lavoro
Modo
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
Totale
Piedi
82
4
0
0
86
% risp.tot
1.44%
0.07%
0.00%
0.00%
% risp.modo
95.35%
4.65%
0.00%
0.00%
Treno
8
62
39
7
% risp.tot
0.14%
1.09%
0.68%
0.12%
% risp.modo
6.90%
53.45%
33.62%
6.03%
Autobus
57
282
250
65
% risp.tot
1.00%
4.95%
4.39%
1.14%
Auto-passeg.
% risp.modo
8.72%
43.12%
38.23%
9.94%
Bici
spostamenti
Piedi
116
5% 1%1% 2%2%
78%
654
Auto-cond.
1080
2402
843
136
% risp.tot
18.95%
42.15%
14.79%
2.39%
% risp.modo
24.21%
53.84%
18.90%
3.05%
Auto-passeg.
65
156
55
11
% risp.tot
1.14%
2.74%
0.97%
0.19%
% risp.modo
22.65%
54.36%
19.16%
3.83%
Bici
23
6
0
1
% risp.tot
0.40%
0.11%
0.00%
0.02%
2500
% risp.modo
76.67%
20.00%
0.00%
3.33%
2000
Moto
45
16
4
0
% risp.tot
0.79%
0.28%
0.07%
0.00%
69.23%
24.62%
6.15%
0.00%
Totale
1360
2928
1191
220
Treno
Autobus
Auto-cond.
% risp.modo
11%
4461
Moto
287
3500
30
65
2928
3000
1500
1360
1191
1000
220
500
0
5699
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
28
Quadro 9: Ripartizione Modale e durata di tutti gli Spostamenti sistematici diretti nel Com.Pesaro dagli altri comuni della provincia per motivi di studio
Modo
fino a 15'
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
Totale
Piedi
20
3
0
0
23
% risp.tot
0.82%
0.12%
0.00%
0.00%
% risp.modo
86.96%
13.04%
0.00%
0.00%
Treno
9
97
83
6
% risp.tot
0.37%
4.00%
3.42%
0.25%
% risp.modo
4.62%
49.74%
42.56%
3.08%
Autobus
97
763
862
198
% risp.tot
4.00%
31.45%
35.53%
8.16%
% risp.modo
5.05%
39.74%
44.90%
10.31%
Auto-cond.
13
40
23
4
% risp.tot
0.54%
1.65%
0.95%
0.16%
% risp.modo
16.25%
50.00%
28.75%
5.00%
Auto-passeg.
52
98
17
5
% risp.tot
2.14%
4.04%
0.70%
0.21%
% risp.modo
30.23%
56.98%
9.88%
2.91%
Bici
22
1
1
0
% risp.tot
0.91%
0.04%
0.04%
0.00%
800
% risp.modo
91.67%
4.17%
4.17%
0.00%
600
Moto
7
5
0
0
% risp.tot
0.29%
0.21%
0.00%
0.00%
200
% risp.modo
58.33%
41.67%
0.00%
0.00%
0
Totale
220
1007
986
213
spostamenti
Piedi
195
3%
7%
1% 0%1%
8%
80%
Treno
Autobus
1920
Auto-cond.
Auto-passeg.
Bici
80
Moto
172
1200
24
12
2426
1007
1000
400
986
220
fino a 15'
213
da 16' a 30'
da 31' a 60'
oltre 60'
29
Generazione e attrazione della domanda di mobilità
Attraverso i dati relativi agli spostamenti sistematici (casa-studio e casa-lavoro) si sono
calcolate per l’intero territorio comunale le densità di generazione e di attrazione di traffico
espresse in termini di numero di spostamenti per ettaro, puntando l’attenzione sull’area urbana,
dove gli spostamenti si amplificano.
Ad illustrazione di tali dati e rielaborazioni si forniscono i seguenti elaborati grafici:
•
•
Modello di Domanda relativa alla rete nella configurazione attuale (Tavole di Simulazione
n.IIIa e IIIb) che ci fornisce dati esemplificativi sulla quantità di flusso veicolare attratto e
generato da ciascuna zona;
Generazione - Attrazione degli Spostamenti relativa alla rete nella configurazione attuale
(Tavola di Analisi n. 5) in cui vengono presentati i risultati grafici della densità degli
spostamenti dalla quale si notano chiaramente le zone a maggior densità di traffico in termini
di attrazione e generazione soprattutto nell’ambito urbano.
Le zone del “pentagono”, la zona del “campus scolastico” e le zone “a mare” ove sono localizzati
importanti plessi scolastici risultano destinazioni di un gran numero di spostamenti (oltre 100
spostamenti/ettaro), ma comunque tutte le zone con forte concentrazione di attività industriali,
artigianali e commerciali denotano un forte potere attrattivo di traffico.
Di contro le zone della città a carattere più prettamente residenziale sono caratterizzate da
“impulso generativo” più o meno variabile in funzione della densità di popolazione residente.
Nell’ambito territoriale extraurbano le zone di traffico divengono gradualmente più ampie, per cui
l’indicatore “ numero spostamenti/ettaro” perde in qualche caso di significatività.
Anche per la costruzione di questo parametro si è lavorato sui dati desunti dal Censimento del
1991, quindi il piano, in mancanza di nuovi dati, accetta tale elaborazione e la ripropone.
30
Risultati delle Indagini al Cordone
Indagini diurne
Per completare il quadro relativo alla domanda di mobilità esplicata nella città, vengono di
seguito riportati i risultati delle indagini al cordone su un significativo numero di sezioni effettuate
nella seconda metà del maggio 1997. Tali indagini non sono state ripetute nell'anno 2001 in
quanto la matrice O/D e tutti i dati relativi agli spostamenti sistematici sono riferiti alle indagini
condotte nel 1997 ed ai dati del Censimento della Popolazione del 1991.
Le indagini al cordone si basano essenzialmente su delle interviste ai conducenti di veicoli diretti
a Pesaro, condotte nell’ora di punta mattutina (7.45 - 8.45) per sei giornate da tre rivelatori,
coadiuvati da una pattuglia di polizia municipale.
Sono state predisposte sei postazioni di rilievo sulle principali direttrici d’accesso a Pesaro: per
consentire inoltre un confronto con i dati già disponibili sono state confermate tutte le sezioni di
rilievo individuate dal precedente PUT (Arch. Tamino e Korach).
Di seguito viene riportata la scheda tipo di rilievo usata per le interviste.
Domande da rivolgere al conducente in entrata a Pesaro
Da compilare a intervista conclusa
Ripetitività del viaggio
Utilizzerebbe il
trasporto pubblico per
lo stesso tragitto a
condizione che .....
Tipo di veicolo
Mai
Dovesse pagare la sosta
Minore costo del biglietto
Maggiore confort del mezzo
Maggiore frequenza dei mezzi
Maggiore estensione della rete
Migliore leggibilità rete-orari
Autovettura
Veicolo commerciale
Veicolo industriale
Motociclo
Ciclomotore
Altro (specificare)
1 o 2 volte alla settimana
3 o + volte alla settimana
giornaliero
Sistematicità
Occasionale
Altro
Svago
Commissioni
Acquisti
Lavoro
no
Scuola
si
Motivazione del
viaggio
2 o + volte al giorno
Prevede
di
Destina fermarsi
Origine zione al Centro
in media
quanto
impiega
per
questo
tragitto
(minuti)
Le sezioni di rilievo individuate sono state:
sezione 1
sezione 2
sezione 3
sezione 4
sezione 5
sezione 6
SS 16 Sud
SS 16 Nord
via Bonini
Strada delle Regioni
via Gagarin
via Lombroso
Le risposte utili ottenute da queste indagini, hanno consentito, utilizzando un’ulteriore
zonizzazione del territorio a maglie più larghe, una prima ricalibrazione della matrice Origine-
31
Destinazione disponibile dai dati ISTAT ’91. E’ stato quindi possibile “ricostruire” all’attualità le
principali linee di desiderio (Tavola di Analisi n.13).
La zonizzazione effettuata per questa rappresentazione è stata impostata secondo il criterio
dell’accorpamento delle zone di traffico precedentemente definite (si veda la tabella di
corrispondenza tra “Zonizzazione per indagine al cordone” e “Zone di traffico”)
Indagini al Cordone - zonizzazione del continuo urbano
n°
Zone predisposte per l’indagine al cordone
Zone di traffico
1
Centro Storico
101 107
2
Stazione - Ospedale
109-110, 141
3
Cintura Est
108, 116 122, 138 140
4
Cintura Ovest
5
Zona Mare Nord - Porto
111 -115, 123 126,
142 144
127 130, 145 151
6
Zona Mare Sud
131 137, 152 154
7
Monte Ardizio - Baracca Kolbe- Valentinio
201 206
8
S. Decenzio
212-213, 216
9
Solferino - Costa - Rossi Menotti
217 223, 227
10
Nanterre - Curtatone - Lanza Sonnino
224-225, 231 233
11
Muraglia - Pantano
211, 214-215
12
Montegranaro - Ospedale
207 210
13
Miralfiore - Lungofoglia
226, 228 230, 238
14
Borgheria - S. Martino
234 237
15
Torraccia - Palas
239 242, 244-245
16
Cattabrighe - S.M. Delle Fabbrecce - Vismara
243, 247 250, 256-257
17
Milano - S.S. 16 - Villa Vittoria
246 250, 256-257
18
Baia Flaminia - Foce Foglia
258 263
Indagini al Cordone - zonizzazione del territorio extraurbano
n°
Zone predisposte per l’indagine al cordone
Zone di traffico
A
Monteardizio - Strada Panoramica - Trebbiantico - Villa Pinto
301 304, 407
B
Santa Veneranda - Novilara Candelara - Selve
305 309, 405 - 406
C
Villa Fastiggi - San Giorgio Ginestreto - Sala - Borgheria
D
Pozzoalto - Torraccia - Tre-Ponti
310 312, 314-315, 404,
408 - 409
313, 316 318, 403
E
Casteldimezzo - S. Marina - Strada Panoramica
319 322, 401-402
La lettura dei dati relativi ad ogni zona va così articolata: il diagramma ad istogramma definisce,
sul totale dei destinati alla zona in esame, i provenienti da ogni sezione di fermata, mentre il
diagramma a torta a due spicchi evidenzia i destinati alla suddetta zona rispetto al totale degli
intervistati nelle sei sezioni fornendone una percentuale che è indice del grado di attrattività della
zona rispetto al rimanente territorio.
Dall’analisi dei risultati rappresentati in forma di diagrammi a torta nella tavola 13 dell’Allegato, si
evince immediatamente che rispetto al totale degli intervistati, il 17.8%, sono diretti alla zona 1, il
centro storico di Pesaro; a seguire con forte differenza le zone più attrattive risultano la 10
(considerato il forte richiamo del campus scolastico) con il 7.6%, la zona C con il 7.5% degli
intervistati (Villa Fastiggi e Ginestreto ed il loro hinterland industriale), le zone 4 e 3
(rispettivamente il 7% ed il 6.9%) che cingono il centro storico; anche la zona 9 (via Solferino via Costa - via Menotti) ha un discreto peso attrattivo con il 6% dei destinati, seguita dalla 17 (via
32
Milano - SS. 16) con un 5.7% e dalla zona 2 che comprende i due forti poli attrattori della
stazione e dell’ospedale.
Scorrendo invece l’elaborazione grafica ad istogramma relativa alla provenienza di coloro che
hanno come destinazione le zone specifiche, si può apprezzare la diversa origine dello
spostamento che ha comune destinazione e quindi individuare la struttura delle relazioni OD.
Indagini notturne sul traffico pesante
Particolare interesse riveste il fenomeno relativo all’attraversamento della città da parte dei
mezzi pesanti che di notte utilizzano il tracciato della SS. 16 all’interno del centro abitato.
In considerazione dell’entità del fenomeno lamentato dai residenti e della sua invariabilità
stagionale, è stato condotto uno studio parallelo mirato a questa componente di traffico; così si
sono svolte delle indagini notturne simili alle indagini al cordone diurne, ma riservate ai soli
conducenti di veicoli pesanti in entrata a Pesaro, sia da nord che da sud.
La scheda appositamente predisposta per le interviste è qui sotto riprodotta:
no
Fasce
orarie
7.00 – 13.00
13.00 - 19.00
19.00 - 1.00
1.00 - 7.00
si
Sistematicità
Occasionale
Giornaliero
3 o + volte alla
settimana
1 o 2 volte alla
settimana
Altro
no
Evitare traffico o code
Altro
si
Tracciato più piacevole
no
Passare la notte
si
Risparmiare
pedaggio
Consumare pasto
Ha usato
se la
la
se sì
la
riprende,
Destina autostra dove è riprende dove
Origine zione
da
uscito?
?
rientra
Autostrade
agevolate o
gratuite
avrebbe
Motivazione della continuato il
uscita
viaggio in
dall'autostrada
autostrada
Le interviste sono state effettuate sulla stessa sezione nelle direzioni contrapposte in data 15 e
22 maggio 1997 nell’intervallo orario 22.00 - 1.00 ed hanno portato a risultati interessanti,
elaborati in forma di grafici e diagrammi.
33
I diagrammi sotto riportati sintetizzano efficacemente le risposte date dai conducenti e
forniscono le informazioni cercate in merito all’utilizzo della statale (che risulta l’alternativa
economica e “divertente” all’autostrada Adriatica) e alla ripetitività del viaggio effettuato dai
mezzi pesanti.
Più piacevole
la statale
2%
Passare
Evitare
la notte
il traffico
2%
2%
Altri motivi
14%
Consumo pasto
42%
Motivo di abbandono dell'autostrada
Risparmio
pedaggio
38%
L’83% degli intervistati ha dichiarato che in caso di agevolazioni o gratuità delle tariffe avrebbe
proseguito il viaggio in autostrada.
Furgoni
11%
Autotreno
34%
Autoarticolati
33%
Autocarro
22%
Tipo di veicoli
più di 2 volta
alla settimana
16%
Occasionale
14%
Giornaliero
7%
1 - 2 volte alla
settimana
63%
Frequenza di attraversam ento di Pesaro
34
Relativamente ai dati raccolti il 15/5/97 attraverso le interviste direzione Nord-Sud, e a quelli
raccolti nelle interviste del 22/5/97 sulla direzione Sud-Nord si propongono di seguito alcune
elaborazioni grafiche di immediata leggibilità.
Parma
2%
Ferrara
Parma
Percentuale
Percentuale di
di abbandono
abbandono
ee di
ripresa
dell’autostrada
di ripresa dell’autostrada
10%
Ferrara
29%
Rimini
Rimini
10%
29%
Riccione
Riccione
10%
38%
Cattolica
2%
43%
21%
5%
16%
Indagine del 15/5/97
direzione Nord-Sud
il 76% prende l’autostrada
Pesaro il 36% dopo essere uscito la
riprende
Cattolica
10%
Pesaro
Fano
Fano
Marotta
Marotta
Loreto
P.Recanati
5%
S. Benedetto
5%
Termoli
Indagine del 22/5/97
direzione Sud-Nord
il 65% prende l’autostrada
il 53% dopo essere uscito la
riprende
10%
46%
8%
Ancona
15%
Loreto
15%
Civitanova
8%
Termoli
Ingresso in
autostrada
60%
Uscita dalla
autostrada
35
Inoltre sono stati eseguiti i conteggi di tutti i mezzi industriali transitati nei due sensi di marcia,
accorpandoli ogni quarto d’ora. Di seguito vengono presentati due grafici indicanti l’andamento
temporale dei flussi rilevati:
FLUSSI VEICOLARI 22/5/97
FLUSSI VEICOLARI 15/5/97
18
25
16
20
12
MEZZI PESANTI
MEZZI PESANTI
14
10
8
6
4
15
10
5
2
ORA
0.45
0.30
0.15
0.00
23.45
23.30
23.15
23.00
22.45
22.30
0
22.15
0.45
0.30
0.15
0.00
23.45
23.30
23.15
23.00
22.45
22.30
22.15
0
ORA
Direzione SUD
Direzione SUD
Direzione NORD
Direzione NORD
TOTALE passaggi
TOTALE passaggi
36
Dislocazione dell’offerta di sosta e zone a traffico limitato
L’analisi riguardante la dislocazione dell’offerta di sosta è requisito fondamentale per orientare e
calibrare gli interventi progettuali successivi. Infatti la conoscenza esatta delle risorse disponibili,
in termini di stalli, nelle aree centrali della città diventa quanto mai necessaria in realtà urbane
che vantano centri storici di valore, come quello di Pesaro.
E’ noto infatti che i centri storici rappresentano i punti chiave degli organismi urbani, luoghi
prediletti per la concentrazione di strutture attrattive, in quanto sede di attività culturali, ricreative,
economiche e sociali, il cui interesse spesso esula l’ambito cittadino per assumere valenze più
ampie (anche a livello territoriale).
E' stato perciò necessario procedere al rilievo completo della sosta nelle stesse zone individuate
nel piano del '98, per individuare le intervenute variazioni che si sono manifestate in questi tre
anni trascorsi ed esibire una fotografia più aggiornata della entità e regolamentazione attuale
della sosta: infatti la notevole importanza e flessibilità che il centro storico riveste come
contenitore di numerose funzioni e luoghi topici fortemente attrattivi, condiziona fortemente l'uso
del prezioso suolo adibito a parcheggio, suscettibile di interessi diversi, a volte difficilmente
conciliabili.
Il lavoro di controllo e verifica dell'uso del suolo è stato condotto per tutte le zone esaminate nel
1997 ed ha condotto ai risultati sotto discussi.
Nell’allegato grafico viene riportata la Tavola 6, che consente di individuare la dislocazione di
tutti gli stalli disponibili a marzo 2001 con la relativa regolamentazione. L’area di indagine
comprende le zone a traffico limitato (zone da 101 a 107), le zone esterne alle ZTL a
completamento del “pentagono” (zone da 108 a 115), ed infine le zone a contorno del
pentagono stesso, comprese tra la ferrovia ed il mare (zone da 116 a 126 e da 128 a 134).
Inoltre l'indagine si è estesa alle altre sei aree esterne al centro storico (zone A, B, C, D, E, F)
sottoposte a rilievo o perché interessate da ampi fenomeni di congestione e da problemi di sosta
(via Giolitti nel tratto compreso tra via Costa e via Belgioioso, via Flaminia e, Piazza Redi, via
Fratti ecc..), o perché occupate da parcheggi non regolamentati (il parcheggio di via
dell’Acquedotto e l’area limitrofa, il sotto-cavalcavia di via Montegrappa e il parcheggio di Villa
Miralfiore).
Complessivamente il censimento sulla sosta è stato rifatto per 33 zone di traffico comprese nel
centro storico e per altre 6 zone periferiche non coincidenti con le zone di traffico, ma delimitate
in base alle considerazioni puntuali e/o contingenti sopradette.
La classificazione degli stalli rilevati ha rispettato le seguenti definizioni:
Sosta libera
Sosta a tempo
Sosta a pagamento
Sosta riservata
Sosta non regolamentata
Sosta privata
quella regolamentata con segnaletica orizzontale e/o verticale senza
alcuna limitazione temporale;
quella regolamentata con disco orario;
quella per cui è dovuto il pagamento di un corrispettivo;
quella destinata a particolari categorie (residenti, handicappati,
Poste e Telegrafi, Enti pubblici, carico e scarico, ecc.);
quella che, pur in mancanza di segnaletica orizzontale e verticale,
possiede il requisito fondamentale di non intralciare e di garantire la
circolazione, in condizioni di sicurezza per autoveicoli e pedoni;
quella destinata ad uso privato e il cui accesso è limitato attraverso
cancelli o sbarre.
Rispetto al passato la sosta non regolamentata è stata assimilata a quella libera: infatti da una
parte questa è diminuita grazie ad una politica comunale di regolamentazione della sosta e
37
dall’altra il rilievo non ha incontrato condizioni favorevoli alla corretta distinzione tra le due
tipologie di sosta; altra differenza riguarda i parcheggi in struttura del centro direzionale Benelli e
di Via Marsala non considerati nel rilievo del '97: quindi la variazione degli stalli disponibili a
pagamento (+435) è da imputarsi per lo più al mancato accertamento della sosta disponibile a
Pesaro nei parcheggi in struttura.
Nella tabella seguente è riportata l’entità degli stalli disponibili censiti all’interno del centro
storico. Tali dati sono direttamente confrontabili con i corrispettivi desunti dal rilievo del 1997,
con la sola eccezione della sosta non regolamentata (che per il confronto viene comunque
sommata alla sosta libera) e della sosta a pagamento, il cui incremento è stato sopra motivato.
TIPO DI SOSTA
Colore
RILIEVO 2001
n° stalli
libera
a pagamento
a tempo
privata
riservata
non regolamentata
celeste
blu
rosso
verde
giallo
fucsia
TOTALE (zone da 101 a 134)
3912
911
936
323
234
-
%
61.9
14.4
14.8
5.1
3.7
-
6316 100,0
RILIEVO 1997
n° stalli
2774
1314
%
4088
476
582
332
292
-
70,8
8,2
10,1
5,8
5,1
-
5770
100,0
VARIAZIONE
1997/2001
n° stalli
%
-176 -4.3
435 91.4
354 60.8
-9 -2.7
-58 -19.9
546
9.5
Dalla lettura della tabella risulta subito evidente che l’offerta di sosta complessiva è leggermente
aumentata (circa + 9.5%) negli ultimi quattro anni di 546 posti auto variamente dislocati nelle 34
zone esaminate, attestandosi sui 6316 stalli presenti nel centro storico ed aree immediatamente
limitrofe; tale variazione può essere ascritta da una parte al censimento degli stalli di alcune
aree non considerate nel 1997, dall'altra al ridisegno della segnaletica orizzontale per la sosta su
strada e alla riorganizzazione delle zone disco e dei parcheggi a raso nella fascia a ridosso del
pentagono.
Il dato più interessante riguarda la diminuzione (-4.3%) della sosta libera (che comprende anche
quella non regolamentata) che ad oggi appare ancora la fetta più corposa dell’offerta di sosta a
Pesaro, essendo pari al 61.9% del totale, cioè 3912 stalli su 6316.
La politica di regolamentazione della sosta ha condotto ad un incremento della sosta a
pagamento giunta a 911 stalli compresi quelli dei parcheggi in struttura sopradetti, mentre si
avvicinano a 940 gli stalli posti a regime orario, aumentati rispetto al 1997 del 60.8%. Ciò è
dovuto essenzialmente alla revisione della zona a disco a corona del centro storico avvenuta nel
2000. Queste due tipologie di sosta assieme raccolgono il 29.6% della sosta totale, dato
significativo perché dimostra l’attenzione posta negli ultimi anni al problema dell’uso del suolo
pubblico, in particolare di quello pregiato del centro storico e delle sue adiacenze, caratterizzato
da forte attrattività e quindi gravato da forte domanda di sosta anche di breve durata, per
rispondere ai quali sembra quanto mai appropriato servirsi di tali tipi di regolamentazione della
sosta stessa.
Di contro si constata una diminuzione della sosta privata (-2.7%) e di quella riservata che perde
58 stalli, cioè il 19.9% circa in meno rispetto al ’97, attestandosi sul 3.7% della sosta
complessiva.
Riguardo la sosta non regolamentata il grande sforzo sostenuto dall'Amministrazione Comunale
al fine di disciplinarla, ha condotto in questi ultimi anni ad una radicale diminuzione di tale tipo di
sosta che di fatto viene assimilata alla sosta libera.
38
Per ciò che riguarda le altre sei aree esterne al centro storico, la situazione attuale é illustrata
nella seguente tabella che riporta l'offerta di sosta presente nelle sei aree considerate, esterne
al centro storico (zone A-F), ma significative per particolari problemi di generazione ed
attrazione di traffico e domanda di sosta, di cui nel seguito si tratta.
ZONE
A
B
C
D
E
F
Sosta libera
Sosta a pagamento
Sosta a tempo
Sosta privata
Sosta riservata agli invalidi
Sosta riservata
160
0
0
0
0
11
220
0
0
0
0
0
344
20
4
10
5
7
270
0
0
0
0
0
139
0
0
0
0
0
331
25
0
0
5
0
1464
45
4
10
10
18
Totale stalli di sosta
171
220
390
270
139
361
1551
93.6 100.0 88.2 100.0 100.0 91.7
0.0
0.0
5.1
0.0
0.0
6.9
0.0
0.0
1.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
1.4
6.4
0.0
1.8
0.0
0.0
0.0
100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
94.4
2.9
0.3
0.6
0.6
1.2
100.0
% Sosta libera
% Sosta a pagamento
% Sosta a tempo
% Sosta privata
% Sosta riservata agli invalidi
% Sosta riservata
Totali
La zona A comprende il parcheggio di via dell’Acquedotto e l’area limitrofa, la zona B include il
sotto-cavalcavia di via Montegrappa e il parcheggio di Villa Miralfiore, le zone C e D riguardano
via Giolitti nel tratto compreso tra via Costa e via Belgioioso, le zone E ed F inglobano via
Flaminia e, ad est Piazza Redi, ad ovest via Fratti a partire dal Genica.
La zona A mantiene la stessa capacità di 171 stalli disponibili per sosta libera, con una leggera
differenza riguardo la tipologia, essendo diminuiti gli stalli destinati alla sosta riservata ai bus (-5)
a vantaggio dei posti auto.
La sistemazione della zona B con 220 stalli destinati a sosta libera ha comportato la perdita di
una trentina di stalli rispetto al 1997.
Nella zona C la sostituzione degli stalli a spina con stalli in linea alla sede stradale ha portato ad
una diminuzione dell'offerta di sosta complessiva di circa 40 posti, in particolare sono calati i
posti per la sosta libera e non regolamentata (–57), mentre sono aumentati gli stalli per la sosta
a pagamento (+ 13) e gli stalli per la sosta riservata (+7).
La contigua zona D ospitante 270 stalli per sosta libera presenta invece un incremento di 22
stalli per l'inserimento di sosta in via Belgioioso.
Per la zona E le differenze sull'entità e la tipologia di sosta sono praticamente nulle (139 stalli
tot; +1 stallo).
Anche la zona F ha variazioni minime sulla capacità complessiva (361 stalli; -7stalli), e sulle
varie tipologie: stalli liberi 331 (-6); stalli a pagamento 25 (-3); stalli riservati 5 (+2).
Il rilievo condotto ha inoltre tenuto conto dell'importanza che a Pesaro assume il traffico ciclopedonale ed ha perciò censito gli stalli esistenti riservati ai motoveicoli. Nella tavola 6 viene così
riportata l'ubicazione e il numero dei posti per i motocicli. Questo dato diventa molto importante
in fase di progettazione dei percorsi ciclabili, che necessitano di spazi di sosta in prossimità dei
luoghi polarizzatori di traffico (scuole, mare, centri commerciali, parchi,etc.).
Di seguito si riportano i risultati del rilevamento per ogni singola zona di traffico distinti nelle due
categorie motoveicoli e biciclette.
39
ZONE
101
Stalli per motocicli
Rastrelliere per biciclette
ZONE
0
1
108
ZONE
109
116
103
48
6
0
0
ZONE
102
0
0
125
0
0
110
118
0
0
126
0
0
0
0
119
142
0
0
0
129
134
0
121
0
0
130
110
0
114
26
0
115
0
0
122
123
0
0
132
10
0
Totali
0
0
0
0
0
0
131
107
20
0
113
13
0
120
106
13
0
112
10
0
39
0
128
105
38
2
111
0
0
0
0
117
104
Totali
0
0
124
0
0
133
23
0
Totali
0
0
134
6
0
119
9
39
0
Totali
0
0
428
0
Dai dati sopra riportati, si evince che vanno pensati e realizzati in tutta Pesaro spazi adeguati di
sosta per motoveicoli, in prossimità di poli attrattori (scuole, uffici pubblici, strade a prevalente
vocazione commerciale, passeggiata del mare) così come più diffusamente una quota ogni
"tot" spazi sosta auto; infatti la loro frammentarietà e limitatezza si evince dalle tabelle, là dove
solo poche zone tra quelle considerate (13 zone = 39% delle 33 esaminate) hanno qualche
risorsa di sosta per motocicli a fronte di notevoli disponibilità per la sosta auto ed anche le zone
che dispongono di spazi sosta per motoveicoli hanno sicuramente bisogno di una maggiore
omogeneità distributiva: basti considerare l’ultima tabella relativa alla zona a mare, ove a fronte
di una assoluta mancanza di rastrelliere si registra una presenza di spazi per motocicli solo in
alcune zone – 128, 129, 130 – andando a scemare sempre più man mano che ci si avvicina a
Viale della Repubblica, l’asse dominante della città, per annullarsi quasi del tutto sulla zona
orientale di Viale Trieste proprio dove ancora sono numerose le strutture alberghiere e ricreative
a servizio del turismo e del tempo libero. Inoltre è immediato constatare come le rastrelliere
siano poche ovunque, tranne che per nove esemplari posti in tre zone del centro storico
intercluse al traffico: tale assenza determina una notevole confusione ed irregolarità della sosta
di biciclette che possono costituire intralcio e motivo di insicurezza per i pedoni, oltre a creare
disordine e mancanza di decoro in piazze e luoghi frequentatissimi, quali il centro storico e la
zona a mare.
Tornando alla sosta veicolare viene riportato a seguire il quadro riassuntivo dell'offerta di sosta
di Pesaro, distinta secondo le tipologie adottate nel rilievo, relativa a tutte le zone di traffico
censite; la sosta riservata viene scomposta nelle due componenti della sosta riservata a
portatori di handicap e sosta d'altro genere (carico-scarico, Croce Rossa, Polizia, Vigili del
fuoco…).
40
Il primo quadro riguarda le zone a traffico limitato (zone 101-107) la cui capacità complessiva
ammonta a 938 stalli di cui 31 riservati a portatori di handicap ed 84 per le varie categorie
privilegiate; non esiste qui sosta di tipo privato e la sosta regolata a disco orario è molto limitata
(58 stalli = 6% circa); pur essendo in ZTL la stragrande maggioranza della sosta disponibile è
del tipo libera (637 st. = 68% circa) contro una piccola porzione - cinque volte minore - di sosta a
pagamento (128 st. = 13.6%).
ZONE
101
102
103
104
105
106
107
Totali
Sosta libera
Sosta a pagamento
Sosta a tempo
Sosta privata
Sosta riservata
25
0
0
0
2
12
145
0
0
0
8
44
81
0
0
0
0
3
156
10
13
0
7
14
130
0
34
0
7
8
74
48
0
0
5
3
26
70
11
0
2
0
637
128
58
0
31
84
39
196
84
200
179
130
109
938
64.1 73.6 96.4 78.0 72.6 56.9 23.9
0.0
0.0
0.0
5.0
0.0 36.9 64.2
0.0
0.0
0.0
6.5 19.0
0.0 10.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
5.1
4.1
0.0
3.5
3.9
3.8
1.8
30.8 22.3
3.6
7.0
4.5
2.3
0.0
100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
67.9
13.6
6.2
0.0
3.3
9.0
100.0
% Sosta libera
% Sosta a pagamento
% Sosta a tempo
% Sosta privata
% Sosta riservata
Quadro 1
Il secondo quadro si riferisce alle zone esterne alla ZTL, ma comprese nel pentagono della città
storica (zone 108-115).
Questa porzione urbana accoglie una quantità di sosta leggermente superiore a quella
compresa nella ZTL, e ripartita più o meno allo stesso modo per le categorie della sosta libera,
della sosta a pagamento e della privata.
In queste zone ricadono molte delle strade soggette a regolamentazione a disco – politica
adottata a Pesaro per salvaguardare la possibilità di parcheggio per i residenti della ZTL e delle
aree limitrofe – ragione che spiega la particolare entità della sosta a tempo rappresentante il
24.1% del totale con 282 stalli.
Tali aree sono peraltro notevolmente carenti di spazi di sosta riservati alle categorie protette e
agevolate che insieme raggiungono appena il 3.7 % del totale, corrispondente a 43 stalli.
41
ZONE
108
109
110
111
112
113
114
115
Totali
Sosta libera
Sosta a pagamento
Sosta a tempo
Sosta privata
Sosta riservata
0
52
42
0
0
0
12
26
20
0
2
8
140
35
14
0
1
0
86
0
119
78
3
10
35
0
59
1
6
5
3
0
0
0
0
0
295
16
0
0
3
0
19
47
28
0
2
3
590
176
282
79
17
26
94
68
190
296
106
3
314
99
1170
0.0 17.6 73.7 21.1 33.0 100.0 93.9 19.2
55.3 38.2 18.4
0.0
0.0
0.0
5.1 47.5
44.7 29.4
7.4 40.2 55.7
0.0
0.0 28.3
0.0
0.0
0.0 26.4
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
2.9
0.5
1.0
5.7
0.0
1.0
2.0
0.0 11.8
0.0
3.4
4.7
0.0
0.0
3.0
100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
50.4
15.0
24.1
6.8
1.5
2.2
100.0
% Sosta libera
% Sosta a pagamento
% Sosta a tempo
% Sosta privata
% Sosta riservata
Quadro 2
Il terzo e quarto quadro rappresentano la situazione della sosta nelle restanti zone che
contornano il pentagono e sono racchiuse dal tracciato ferroviario e dal litorale (zone 116-126 e
zone 128-134).
E’ sicuramente questa la città a parcheggio diffuso, capillare ed agevole, anche se si può notare
la diversità esistente tra le due zone: nella cintura urbana del pentagono (quadro 3) ancora
permane un sostanziale equilibrio tra le prime tre tipologie di sosta (leggermente variabili dal 26
al 35% dell’offerta disponibile) con un notevole innalzamento della quota di sosta privata
precedentemente quasi nulla e qui attestata al 10.5%, mentre la quota di sosta riservata nelle
due specie (handicap e categorie agevolate) supera di poco il 2%.
La cosiddetta zona “a mare” presenta una cospicua capacità di sosta, valutabile in 1894 stalli e
pressoché ovunque libera (il 97.2%); questo dato induce a considerare come un vero e proprio
serbatoio di sosta su strada quello offerto dalla fascia urbana compresa tra Viale della Vittoria e
Viale Trieste, territorio quanto mai appetibile quotidianamente per i lavoratori e gli utenti degli
esercizi siti nel centro storico, e d’estate per i villeggianti, essendo concentrata su Viale Trieste
la gran parte delle strutture alberghiere cittadine.
42
ZONE
116
117
118
119
120
121
122
123
124
Totali
Sosta libera
Sosta a pagamento
Sosta a tempo
Sosta privata
Sosta riservata
159
0
30
0
0
2
129
22
66
0
3
4
23
9
71
0
6
5
26
0
110
0
0
2
146
195
32
145
2
0
123
0
59
0
3
2
19
10
40
0
1
0
83
351
74
93
9
9
83
0
114
0
0
0
791
587
596
238
24
24
191
224
114
138
520
187
70
619
197
2260
% Sosta libera
% Sosta a pagamento
% Sosta a tempo
% Sosta privata
% Sosta riservata agli
invalidi
% Sosta riservata
83.2 57.6 20.2 18.8 28.1 65.8 27.1 13.4 42.1
0.0 9.8 7.9 0.0 37.5 0.0 14.3 56.7 0.0
15.7 29.5 62.3 79.7 6.2 31.6 57.1 12.0 57.9
0.0 0.0 0.0 0.0 27.9 0.0 0.0 15.0 0.0
35.0
26.0
26.4
10.5
0.0
1.3
5.3
0.0
0.4
1.6
1.4
1.5
0.0
1.1
1.0 1.8 4.4 1.4 0.0 1.1 0.0 1.5 0.0
100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
1.1
100.0
Quadro 3
ZONE
125
126
128
129
130
131
132
133
134
Totali
Sosta libera
Sosta a pagamento
Sosta a tempo
Sosta privata
Sosta riservata
164
0
0
0
0
2
91
0
0
0
0
0
173
0
0
0
2
6
286
0
0
6
5
4
251
0
0
0
1
3
217
10
0
0
2
1
246
10
0
0
0
0
221
0
0
0
1
1
245
0
0
0
0
0
1894
20
0
6
11
17
166
91
181
301
255
230
256
223
245
1948
% Sosta libera
% Sosta a pagamento
% Sosta a tempo
% Sosta privata
% Sosta riservata agli
invalidi
% Sosta riservata
98,8 100,0 95,6 95,0 98,4 94,3 96,1 99,1 100,0
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,3 3,9 0,0 0,0
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
0,0 0,0 0,0 2,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
97.2
1.0
0,0
0.3
0,4
0,0
0.6
1,2 0,0 3,3 1,3 1,2 0,4 0,0 0,4 0,0
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
0,9
100,0
0,0
0,0
1,1
1,7
0,9
0,0
0,4
Quadro 4
43
Struttura dell’offerta di sosta
La Tavola 6 dell’Allegato offre una visione dettagliata dell’offerta di sosta individuando la precisa
localizzazione geometrica degli stalli, mentre la Tavola 7 dell’Allegato consente di cogliere
sinteticamente il dato relativo all’intera struttura dell’offerta di sosta presente nelle varie zone.
Infatti i diagrammi a torta adottati hanno un’area proporzionale al numero complessivo degli stalli
rilevati nella corrispondente zona di traffico (tale numero viene anche riportato al centro di
ciascun diagramma) e poi in corrispondenza di ciascun settore (esternamente ad esso) viene
riportato il relativo numero di stalli distinti nelle varie categorie la cui rappresentazione grafica é
fornita dagli spicchi della torta. Per avere una visione simultanea dell’entità di sosta per
motocicli, in ogni zona dove tale sosta è regolamentata viene posto un’istogramma indicativo del
numero di posti-moto vicino alla torta relativa ai posti-auto.
I paragrafi seguenti relativi all'analisi della sosta sono desunti dalle indagini effettuate nel 1997
in considerazione del fatto che non sono sopravvenuti consistenti cambiamenti riguardo la
residenza, la concentrazione di attività lavorative e commerciali e l'entità degli spazi di sosta
esistenti nel centro abitato indagato.
44
L’equilibrio della domanda - offerta di sosta
Il problema della sosta viene analizzato soprattutto in termini di equilibrio domanda-offerta di
sosta. A tale scopo il dato dell’offerta di sosta, raccolto con il censimento di tutti gli stalli esistenti
nelle zone critiche, è messo in relazione con i dati relativi alla domanda di sosta.
La domanda è stata ottenuta tramite rilievi delle targhe effettuati in diversi momenti della
giornata e ripetuti più volte (un passaggio notturno, tre passaggi mattutini, tre passaggi
pomeridiani); la sosta così rilevata é stata classificata secondo tre categorie:
1) sosta regolare
2) sosta tollerabile (si intendono con ciò le situazioni che pur non essendo a norma non
arrecano intralcio alla circolazione e/o non determinano potenziale pericolo)
3) sosta illegale.
Nella Tavola 8 dell’Allegato si riportano per ogni zona indagata, gli istogrammi proporzionali alla
domanda di sosta riscontrata nei sette passaggi. L’offerta di sosta è stata rappresenta con una
base gialla di sfondo agli istogrammi di domanda. Il numero in alto a sinistra rappresenta la
consistenza dell’offerta (ad esclusione della sosta presente in aree private ove non è stato
possibile rilevare il numero della targa) nella singola zona di traffico.
Dall’analisi dei diagrammi relativi all’area del centro storico emerge che nella fascia oraria
mattutina molte delle sette zone a traffico limitato e delle altre otto incluse nella città storica
presentano una domanda di sosta superiore all’offerta e tale esubero è pressoché ovunque
caratterizzato da sosta illegale.
Per quanto riguarda le zone a corona del “pentagono” nell’area del centro storico allargato, la
situazione è similare, con domanda eccedente l’offerta al mattino e qualche volta, se pur in
modo più limitato, anche nelle fasce orarie pomeridiane.
Le sette zone a mare presentano comportamenti differenti: in particolare le due zone ai margini
di viale della Repubblica sono quelle che più risentono della vicinanza al centro storico,
presentando una domanda di sosta ampiamente superiore rispetto all’offerta.
Per le aree di sosta individuate dalle zone A e B risulta evidente l’uso dei parcheggi soprattutto
nelle ore della prima mattinata; il loro utilizzo in seguito cala al 50% della capacità fornita.
In relazione alla presenza di sosta illegale nelle varie zone indagate si possono fare le seguenti
considerazioni:
•
•
in molte zone, soprattutto nell’area del “pentagono”, la componente di sosta illegale non
tollerata (barra rossa) è proprio pari all’eccesso di domanda rispetto all’offerta disponibile;
esistono zone in cui la domanda presenta manifestazioni di sosta illegale anche in presenza
di offerta regolare residua. Ciò è da attribuire alle caratteristiche della domanda di sosta di
breve durata che risente molto di perditempo accessori, e quindi risulta condizionata dalla
scarsa propensione da parte degli automobilisti ad effettuare a piedi anche minimi percorsi.
45
Composizione della domanda di sosta
I rilievi effettuati sia la notte che il giorno con il metodo delle targhe hanno consentito di
ricostruire la composizione della domanda di sosta ed in particolare si è potuto distinguere tra i
residenti e i non residenti.
Nella Tavola 9 dell’Allegato per ogni zona indagata è stata rappresentata la domanda
scomposta nelle due categorie suddette insieme all’offerta di sosta posta sempre come
rettangolo di sfondo ad ogni diagramma.
In tutte le zone il fenomeno della sostituzione delle auto dei residenti con quelle dei non residenti
si presenta al mattino tra le 9 e le 10; tuttavia esiste anche un incremento continuo delle auto dei
non residenti tra le 9 e le 12, che si manifesta nelle seguenti zone:
• zone 129, 130, 131, 132: sono le zone a mare prossime al centro.
• zone 101, 102 (ZTL), 108 (Ospedale), 116, 117, 119, 121, 122 (zone site ad est del
decumano)
• zone 113, 115 (nel pentagono), zone 124, 125 (limitrofe al centro sul lato ovest).
In metà delle zone del Centro Storico (16 su 33 zone) si evidenzia poi un continuo aumento della
sosta dei non residenti lungo tutto l’arco della mattinata: questa domanda, anche di sosta breve,
peraltro non viene assorbita dall’offerta regolare esistente.
Un’altra osservazione da fare riguarda la presenza delle auto dei non residenti rispetto a quelle
dei residenti, che si fa piuttosto rilevante per le seguenti zone:
• zona 114: parcheggio di viale Fiume (29 auto dei residenti su 266 auto totali rilevate a metà
mattinata)
• zone 131, 132: zone a mare che fungono da naturale parcheggio ai lavoratori del centro
• zona 120: Piazzale Carducci (23 auto in sosta notturna - dei residenti - rispetto alle 319 auto
rilevate al mattino)
• zona 121: (da 92 in sosta notturna a 225 auto rilevate)
• zona 123: (da 87 a 345 auto)
• zona 124: (da 111 a 207 auto).
Passando ad analizzare le aree esterne al centro si rileva che le zone A e B, sede dei parcheggi
concentrati, hanno ovviamente una minima presenza di residenti; tali parcheggi sono molto
sfruttati invece dai non residenti in particolare la mattina, anche oltre la loro capacità, in
particolare quello della zona B via Miralfiore che é contiguo all’ospedale.
46
Durata della domanda di sosta
L’analisi combinata dei dati raccolti durante le campagne di indagine diurna e notturna hanno
permesso di ottenere una serie di informazioni riguardo la durata della sosta. A tal fine i risultati,
rappresentati nella Tavola 10 dell’Allegato, sono stati organizzati in sosta notturna e diurna, e
successivamente all’interno di queste categorie è stata effettuata un’ulteriore distinzione in tre
classi.
Per quanto riguarda la sosta notturna le classi definite sono:
• la sosta a carattere permanente (notte + giorno)
• la sosta solo notturna
• la sosta di altro tipo
Per quanto riguarda la sosta diurna le classi risultano invece:
• la sosta dei residenti
• la sosta breve dei non residenti
• la sosta lunga dei non residenti
Dalla lettura della tavola si può dedurre come la sosta notturna ha composizione pressoché
costante per tutte le aree indagate, confermando l’omogeneità del comportamento dei residenti.
Relativamente alla sosta diurna è interessante rilevare come:
• la sosta a carattere permanente dei residenti è particolarmente consistente in termini
percentuali nelle zone interne alla ZTL: nelle zone 105 e 106 rappresenta oltre il 50% del
totale;
• la sosta breve dei non residenti è rilevante nelle zone ove esistono aree di sosta
estremamente vicine ad attività commerciali;
• la sosta lunga dei non residenti avviene soprattutto ai bordi della ZTL, con punte mattutine
nelle aree prossime al mare e nelle due zone di parcheggio A e B limitrofe al centro.
47
Rilievo dei flussi di traffico
Nel 1997 la campagna di rilevamento dei flussi di traffico venne effettuata su 87 sezioni correnti. Su
tutte queste sezioni furono posizionati dei rilevatori di traffico automatici (Countcard NC-30X e
Countcard NC-40X della Nu-Metrics) capaci di effettuare rilievi protratti nell’arco delle 24 ore e tali da
fornire dei dati disaggregati ogni 15 minuti.
Tale indagine permise di individuare nell’ora di punta del mattino (7.45 - 8.45) la situazione di
massimo carico della rete.
I rilievi vennero eseguiti dal lunedì al venerdì escludendo quei giorni in cui le condizioni
atmosferiche negative (forte piovosità) o particolari eventi attrattori (mercato del martedì)
avrebbero inficiato la validità statistica del dato.
Questi rilievi sono stati nuovamente effettuati nei primi mesi del 2001 per valutare la situazione a
distanza di quattro anni circa e le eventuali variazioni di carico sopravvenute sulla rete: a tale
scopo si è cercato di mantenere per quanto possibile i punti di rilievo della scorsa campagna,
utilizzando anche i dati sui flussi di traffico rilevati dalle spire elettromagnetiche previste dagli
impianti semaforici attuati dal traffico, non disponibili nella precedente campagna di rilevamento.
Le centraline semaforiche suddette hanno evitato l'impiego dei tradizionali conta-traffico
automatici nelle vie che confluiscono negli impianti semaforici de esse governati, mentre per i
restanti punti di rilievo individuati già nell'indagine del 1997 (44 sezioni stradali) sono stati
adoperati gli usuali rilevatori.
Si riporta l'elenco delle intersezioni dotate di centraline semaforiche con la numerazione adottata
e riportata in cartografia.
Intersezione n° 1:
Intersezione n° 2:
Intersezione n° 3:
Intersezione n° 4:
Intersezione n° 5:
Intersezione n° 6:
Intersezione n° 7:
Intersezione n° 8:
Intersezione n° 9:
Intersezione n° 10:
Viale della Vittoria - Via Verdi - Via Piave
Viale della Vittoria - Viale della Repubblica
Viale Mameli - Piazza Doria - Via Cavour
Viale Mameli - Via Belvedere - Via Del Monaco
SS. Adriatica - Via Milano - Via del Carso
Via Saffi - Via Massaia - Via Bixio - Via XXIV Maggio
SS. Adriatica - Str. Fornace Mancini
Via Solferino - Via Goito
Via Solferino - Via Giolitti - Via Ponchielli
Via Flaminia - Via Fratti
Via Nanterre - Via Goito - Via Milazzo
Via San Martino – Strada delle Regioni - Via Solferino - Strada della
Fabreccia
Strada delle Regioni - Via dei Canonici
Strada delle Regioni - Strada In Sala
Ponte sul Foglia
Via Ponchielli - Via Paganini - Via Togliatti - Via Respighi
Per la rappresentazione dei flussi di traffico si è utilizzato il grafo della rete stradale, già costruito
come base per il modello di simulazione (vedi Tavola 15).
Nella Tavola 11 dell’Allegato è riportata l’ubicazione dei punti di rilievo dei conta-traffico e degli
impianti semaforici attuati dal traffico.
48
Nelle Tavole 12A, 12B, 12C dell’Allegato sono rappresentati i flussi sulla rete nei tre intervalli
orari di punta, che risultano essere rispettivamente 7.45-8.45, 12.00-13.00 e 18.00-19.00,
confermando così quelli già definiti dalla campagna di rilevamento precedente: unica differenza
riguarda il flusso massimo serale che risulta anticipato di un quarto d'ora, dalle 18.15 alle 18.00,
probabilmente per la diversa stagione annua in cui si è effettuato il rilievo.
Di seguito si riproducono due specchietti che illustrano le vie con i maggiori volumi di traffico
articolati nelle tre fasce orarie di punta, come si ricavavano dal rilievo effettuato nel 1997 e come
vengono estrapolate dal rilievo attuale.
Dati 1997
sezioni più cariche (dati espressi in veicoli/h)
Mattina
(7.45-8.45)
sovrapasso ferroviario di via Solferino, in ingresso al centro
1601
via Ponchielli, direzione Largo Ascoli Piceno
1462
Sera
Mezzogiorno
(12.00-13.00) (18.00-19.00)
1222
1500
1345
via Giolitti, direzione via Ponchielli
1149
sovrapasso ferroviario di via Solferino, in uscita dalla città
1119
1302
via Mameli (ponte sul Foglia), in uscita dalla città
1078
1042
1059
via Ponchielli, direzione via Giolitti
1033
1092
sottovia ferroviario di via De Gasperi
1094
1176
Dati 2001
sezioni più cariche (dati espressi in veicoli/h)
Mattina
(7.45-8.45)
ss. Adriatica (dopo via del Carso), direzione Rimini
1880
via delle Regioni, direzione Urbino
1809
Via Milano, direzione largo Ascoli Piceno
1749
ss. Adriatica (prima di via del Carso), direzione Rimini
1598
sovrappasso di via Miralfiore, in ingresso alla città
1476
Mezzogiorno
Sera
(12.00-13.00) (18.00-19.00)
1606
1682
1412
1523
sovrappasso di via Miralfiore, in uscita dalla città
1401
via delle Regioni, direzione Pesaro
1712
Strada del Montefeltro, in uscita dalla città
1342
Strada del Montefeltro, in ingresso alla città
1312
1963
1557
E’ immediato notare come i volumi di traffico siano notevolmente aumentati in tutti gli intervalli
orari di riferimento, anche se le vie maggiormente congestionate (si sono qui riportati per ogni
fascia oraria i primi cinque valori) sono diverse: è singolare che nei due rilievi solo il sovrappasso
di via Solferino – Miralfiore rimane tra le cinque vie più problematiche per lo smaltimento del
traffico, sia in ingresso che in uscita dalla città e anche i valori numerici rappresentativi sono più
o meno dello stesso ordine di grandezza.
49
Analisi dell’incidentalità
Uno degli obiettivi del Piano Urbano del Traffico è il miglioramento della sicurezza stradale;
perciò l’indagine sulla incidentalità è stata indirizzata alla ricerca e localizzazione dei “punti neri”,
cioè di quegli elementi della viabilità stradale che su base statistica risultano maggiormente
interessati da incidenti. Solo elaborazioni che trattano un elevato numero di incidenti permettono
di isolare, fra i tre fattori uomo – veicolo – ambiente che interagiscono al momento dell’incidente,
le cause che sono da attribuirsi all’inadeguatezza delle infrastrutture, all’organizzazione della
circolazione, alla carenza di segnaletica o alla pubblica illuminazione, e quindi migliorabili.
La localizzazione dei punti critici della rete stradale in merito all’incidentalità costituisce il
presupposto indispensabile per individuare i provvedimenti tesi a ridurre le cause passive
d’incidentalità. La collaborazione delle forze dell’ordine preposte all’intervento in caso di sinistro
(Polizia Municipale) ha permesso di ricostruire un quadro della situazione all’interno del comune
di Pesaro. I dati presi in considerazione riguardano gli incidenti occorsi nel triennio 1994-96 e
nell’anno 2000. Complessivamente sono stati analizzati 1818 incidenti per il triennio 1994-96 e
398 per l’anno 2000. Dall’esame dei verbali d’incidente è stato possibile individuare la
localizzazione, la gravità e la dinamica del sinistro.
Di seguito verranno date indicazioni in merito a:
• la tipologia di veicoli coinvolti negli incidenti con la relativa entità percentuale (solo per il
triennio 1994-96);
• la distribuzione temporale degli incidenti;
• la localizzazione della globalità dei sinistri e la loro numerosità;
• la gravità media degli incidenti espressa in termini di giorni di prognosi per incidente (solo per
il triennio 1994-96).
Veicoli coinvolti
Relativamente alla distribuzione dei veicoli coinvolti in incidenti stradali nel triennio 1994-96, si
rileva come, in termini percentuali, la tipologia dei mezzi coinvolti parte dal mezzo auto con una
percentuale del 67% per poi passare ai ciclomotori (14%), autocarri (6%) , biciclette (4%),
motoveicoli (3%) e pedoni (2%).
autovetture
furgonette e furgoni
autocarri (P.T.T.>3,5t)
autobus
2338
34
motoveicoli
ciclomotori
503
biciclette
149
altro
TOTALE (su tutti 1818 incidenti)
4%
207
102
pedoni
RIPARTIZIONE VEICOLI
35
81
83
2% 2%
autovetture
furgonette e furgoni
autocarri (P.T.T.>3,5t)
14%
autobus
motoveicoli
ciclomotori
3%
biciclette
1%
pedoni
6%
1%
altro
67%
3532
Di particolare rilievo è l’incidentalità relativa ai mezzi su 2 ruote (ciclomotori e biciclette) che
risultano coinvolti per un 18% sul totale degli incidenti.
50
Distribuzione temporale
Riguardo alla distribuzione temporale degli incidenti nell'arco della giornata, Pesaro non si
differenzia molto dagli altri centri urbani italiani dove" l'ora di punta" degli incidenti è nella fascia
che va dalle 8.00 alle 12.00 per poi scendere nel primo pomeriggio e risalire notevolmente
intorno alle 16.00 - 19.00.
Di seguito si riportano dei grafici riassuntivi della distribuzione degli incidenti nell’arco della
giornata. Il primo grafico è relativo al triennio 1994-96, mentre il secondo riguarda l’anno 2000 e
vi si riporta anche un dato disaggregato relativo alla presenza di feriti.
Distribuzione temporale incidenti (triennio 1994-96)
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
23:00
21.00
22:00
20:00
18.00
19:00
17.00
16.00
15.00
14.00
13.00
12.00
11:00
9.00
10:00
8:00
7:00
5.00
6:00
4.00
3:00
1.00
0
2:00
0:00
1.00
2:00
3:00
4.00
5.00
6:00
7:00
8:00
9.00
10:00
11:00
12.00
13.00
14.00
15.00
16.00
17.00
18.00
19:00
20:00
21.00
22:00
23:00
Numero
incidenti
31
17
8
6
6
8
7
43
135
121
155
166
183
68
87
125
153
160
159
60
47
29
28
16
0:00
Ora
Numero incidenti
TOTALE incidenti elaborati
1818
Distribuzione Temporale Incidenti (anno 2000)
120
100
80
Incidenti
60
Incidenti con Ferito
40
20
22:30 01:30
19:30 22:30
16:3019:30
13:3016:30
10:3013:30
07:3010:30
0
51
Localizzazione degli incidenti
Triennio 1994-1995-1996
Tra le intersezioni in cui si sono verificati il maggior numero di sinistri c’è da rilevare: incrocio tra
viale della Vittoria e via Marconi (27), intersezione tra via Bertozzini e via Partigiani (17), incrocio
tra via Lubiana e via Costa (16), etc...(Vedi Tab.1a).
Gli archi stradali con maggior numero di incidenti verificatesi in questo ultimo triennio sono
invece: via Mameli con ben 24 incidenti, viale Concordia – via Unità con 13 sinistri, via Canale
con 11 incidenti, etc…(Vedi Tab. 2a)
Una lettura dei dati relativi alle strade ed intersezioni più pericolose si può ottenere consultando
le relative tabelle di seguito riportate mentre negli allegati alla presente relazione si possono
trovare tutti i dati utilizzati per la ricostruzione di questi quadri di sintesi.
Tabella n. 1a Intersezioni con il maggior numero di incidenti (1994-96)
Intersezione
(n. nodo)
totale
incidenti
totale giorni
cumulativi di
prognosi
VIALE DELLA VITTORIA - MARCONI
1220
27
251
VIA BERTOZZINI - PARTIGIANI
1184
17
316
VIA LUBIANA - VIA COSTA
1415
16
257
STR. DELLE REGIONI - STR. FABBRECCIA
1953
14
319
VIA BIXIO - VIA BRAMANTE
1149
14
80
P.LE MATTEOTTI - VIA GRAMSCI
2193
13
47
STR. ADRIATICA
1631
13
100
VIA PONCHIELLI - VIA TOGLIATTI
1517
12
137
L.GO A. MORO - VIA DON MINZONI
1075
12
113
VIA GIOLITTI - VIA COSTA
1423
11
47
VIALE FIUME - TRENTO
1233
11
91
VIA S. MARTINO - VIA D'AREZZO
1564
10
113
VIA SOLFERINO - CIMAROSA
1501
10
50
VIA SOLFERINO - PONCHIELLI
1427
10
116
P.LE CINELLI
1163
10
145
VIA FLAMINIA - FRATTI
1776
9
123
VIA MILANO - L.GO ASCOLI PICENO
1675
8
35
STR. ADRIATICA - STR. S.MARIA FABBRECCE
1666
8
138
VIA A. COSTA - CAMPO SPORTIVO
1442
8
10
VIALE NAPOLI - VITTORIA
1277
8
58
VIA FIUME/ALT. SS.16
1231
8
94
VIA MAMELI - VIA BELVEDERE
1178
8
180
VIA BUOZZI - P.LE MATTEOTTI
1116
8
32
L.GO A. MORO - VIALE DELLA VITTORIA
1074
8
71
VIA VERDI - VIA TRENTO
1050
8
126
VIA CAVALLOTTI - CIALDINI
1019
8
42
VIA FASTIGGI - UNITA'
2056
7
20
Localizzazione
52
Intersezione
(n. nodo)
totale
incidenti
totale giorni
cumulativi di
prognosi
VIA LOMBROSO - VIA BARSANTI
1827
7
53
VIA GAGARIN - ABETI
1723
7
87
VIA GIOLITTI - VIA PESCHIERA
1422
7
125
VIA LANZA - VIA MARTINI
1384
7
54
VIA BELVEDERE - C. SO XI SETTEMBRE
1177
7
20
P.LE GARIBALDI
1153
7
100
VIA D'AZEGLIO - BUOZZI
1106
7
50
VIALE DELLA REPUBBLICA - BATTISTI
1073
7
67
Localizzazione
Tabella n. 2a Strade con il maggior numero di incidenti (1994-96)
nodo i
nodo j
totale
incidenti
totale giorni
cumulativi di
prognosi
VIA MAMELI
1178
1179
24
230
VIA CONCORDIA - VIA UNITA'
1965
2207
13
453
VIA CANALE
1174
1266
11
94
STR. DELLA FABBRINA
2055
2056
10
160
VIALE DELLA LIBERAZIONE
1163
1174
9
40
Localizzazione
VIA GIOLITTI
1387
1429
9
116
VIA MIRALFIORE
1494
1496
9
80
S. M. DELLE FABBRECCE
1665
1666
9
171
VIA GAGARIN
1716
1723
9
124
VIALE XI FEBBRAIO
1147
1148
8
117
STR. DELLA ROMAGNA
1977
1978
8
312
STR. DELLA ROMAGNA
1977
1979
8
165
C. SO XI SETTEMBRE
1081
1082
7
35
VIA FLAMINIA
1344
1345
7
29
VIA GIOLITTI
1387
1904
7
158
VIA SOLFERINO
1501
1502
7
222
STR. ADRIATICA
1637
1638
7
72
STR. DELLA ROMAGNA
1978
2019
7
201
VIA DON MINZONI
1076
2004
6
30
Parcheggio IPERCOOP – VIA COSTA
1441
1442
6
45
VIA PONCHIELLI
1529
1530
6
66
STR. ADRIATICA
1632
1636
6
84
STR. MONTEFELTRO
1971
1972
6
27
P.LE MATTEOTTI
1001
2194
5
7
VIA GRAMSCI
1107
1108
5
132
VIALE DEI PARTIGIANI
1184
1185
5
28
53
nodo i
nodo j
totale
incidenti
totale giorni
cumulativi di
prognosi
VIA FLAMINIA
1314
1331
5
112
VIA PONCHIELLI
1517
1518
5
80
STR. ADRIATICA
1639
1664
5
115
VIA MILANO
1673
1674
5
45
VIA GAGARIN
1675
1715
5
27
Localizzazione
STR. PONTE DELLA VALLE
1947
2227
5
20
STR. DELLA FABBRECCIA
1953
1965
5
200
VIA BASENTO
1977
1980
5
26
SS.16 KM 229
2016
2017
5
758
P.LE MATTEOTTI
2171
2193
5
8
Anno 2000
Una lettura dei dati relativi alle strade ed intersezioni più pericolose si può ottenere consultando
le relative tabelle di seguito riportate dalle quali risultano il totale degli incidenti rilevati ed i
parziali relativi agli incidenti con ferito e a quelli mortali per avere anche un indicatore sulla
pericolosità dell’intersezione o del tratto stradale.
Tra le intersezioni in cui si sono verificati il maggior numero di sinistri c’è da rilevare: l’incrocio tra
via Fratti e via Ferrarsi (7), l’intersezione via Ponchielli – via Corelli – via Cherubini (7), l’incrocio
fra via Solforino, via Fabbreccia e S.da della Regioni (7), l’intersezione fra v.le della Vittoria e via
Marconi (7) e quella tra via XI Febbraio e v.le Gramsci (6) (vedi Tab.1b).
Tabella n. 1b Intersezioni con il maggior numero di incidenti (2000)
Nodo
Totale
incidenti
Totale incidenti
con ferito
ADRIATICA - TOLMINO
1664
2
1
ADRIATICA - BUCCARI
1638
2
2
BATTISTI - FIUME
1232
4
2
BATTISTI - ZANELLA
1045
2
2
CIALDINI - MANZONI
1009
3
1
CIALDINI - BUOZZI
1116
3
2
CARDUCCI - S.DECENZIO - MANZONI
1132
Intersezione
2
2
CONCORDIA - VALERIO
2
0
CRINALE - PIEVE VECCHIA
2
2
1038
2
1
FRATTI - FERRARIS
1778
7
4
FRATTI - TUMIATI
1777
2
2
FRATTI - MADONNA DI LORETO
1886
2
2
DELLE MARCHE - KOLBE
FABBRECCIA - SERRA
2
1
FASTIGGI - DEL MONTE
2055
3
2
FASTIGGI - STR.IN SALA
2056
4
1
Incidenti Mortali
54
Nodo
Totale
incidenti
Totale incidenti
con ferito
FIUME - PARTIGIANI
1185
2
1
GIOLITTI - PESCHIERA
1422
4
3
GIOLITTI - BELGIOIOSO
1363
3
3
GIOLITTI - LANZA
1387
2
2
GORIZIA - VITTORIA
1278
3
3
GORIZIA - CECCHI
1265
2
1
GORIZIA - BATTISTI
1279
4
2
GRADARA - PERGOLA
1668
2
1
LANZA - SALANDRA
1386
3
2
LIBERAZIONE - CINELLI
1163
4
2
MONACO - CANALE
1266
3
2
MARCONI - PARTIGIANI - BERTOZZINI
1184
4
3
M. MONACO - MAMELI - BELVEDERE
1178
4
2
MENOTTI - BELGIOIOSO
1357
2
1
N.BIXIO - C.MASSAIA
1487
2
2
PONCHIELLI - RESPIGHI
1517
4
3
PONCHIELLI - CICOGNANI
1523
2
2
PONCHIELLI - CORELLI - CHERUBINI
1426
7
5
PONCHIELLI - GRADARA
1530
2
1
PAN.ADRIATICA - L.FOGLIA NAZIONI
1271
2
0
REGIONI - CANONICI
1969
4
2
REPUBBLICA - BATTISTI
1073
2
0
REPUBBLICA - TRENTO
1072
2
2
SOLFERINO - CIMAROSA
SOLFERINO - FABBRECCIA S.REGIONI
TRENTO - VERDI
1501
5
2
1953
7
5
1050
3
3
TRENTO - FIUME
1233
1
0
TRENTO - MARCONI
1222
2
1
TUMIATI - VICO
1797
2
2
VITTORIA - FIUME
1231
4
2
VITTORIA - POLA
1238
2
1
VITTORIA - PIAVE
1004
2
2
VITTORIA - NAPOLI
1277
4
4
VITTORIA - MARCONI
1220
7
6
VITTORIA - CAVALLOTTI
1223
3
3
VITTORIA - REPUBBLICA
1074
3
2
VITTORIA - VERDI
1005
2
0
VITTORIA - INNOCENTI
1196
4
3
XI FEBBRAIO - BIXIO
1148
4
4
XI FEBBRAIO - GRAMSCI
1112
6
2
Intersezione
Incidenti Mortali
1M
1M
1M
55
Gli archi stradali con maggior numero di incidenti verificatisi nel 2000 sono invece: la S.da
Adriatica (SS 16) con ben 24 incidenti di cui 19 con ferito, S.da del Montefeltro (SS 423) con 24
sinistri, via Gagarin con 15 incidenti e via Ponchielli con 14 sinistri di cui 7 con ferito ed 1 mortale
(vedi Tab. 2b). Va comunque considerata anche l’estensione delle tratte stradali per avere un
dato di densità chilometrica degli incidenti (vedi “Database Incidentalità”).
Tabella n. 2b Strade con il maggior numero di incidenti (2000)
Totale
incidenti
Totale incidenti con
ferito
ADRIATICA (S.S. 16)
24
19
BRIGATA GAP
2
0
COSTA
3
1
CINELLI
2
1
CACCIATORI
7
4
DELLA ROMAGNA
11
7
FRATTI
4
2
VIA / STRADA
FLAMINIA
4
2
FONTESECCO
11
10
FALCONE E BORSELLINO
2
0
FABBRECCIA
2
2
GIOLITTI
2
0
GAGARIN
15
8
GRADARA
5
3
GOITO
3
1
LIBERAZIONE
6
4
LAZZARINI
2
0
MIRALFIORE + CAVALCAFERROVIA
12
6
MATTEOTTI
3
2
MADONNA DEL MONTE
2
1
MILANO
4
2
MONTEFELTRO (S.S. 423 )
24
14
MAMELI
2
1
MIRABELLI
2
2
MONTENEVOSO
2
1
MONDINI
2
1
PANORAMICA ARDIZIO
3
2
PONCHIELLI
14
7
REGIONI
10
7
RESPIGHI
2
1
SOLFERINO
10
8
S.MARIA DELLE FABBRECCE
2
3
SELVAGROSSA
2
0
STR.MADONNA DI LORETO
2
0
TOSCANINI
3
1
TOGLIATTI
6
3
VITTORIA
6
4
I°MAGGIO
3
0
XI SETTEMBRE
3
2
Incidenti Mortali
1M
1M
56
Pericolosità
Relativamente alla gravità degli incidenti è stato utilizzato come parametro di classificazione il
numero di giorni di prognosi associabili globalmente all’incidente in base al rapporto stilato dai
Vigili Urbani o dai Carabinieri. Nel caso di incidenti mortali ad ogni decesso è stato attribuito
convenzionalmente 180 giorni di prognosi.
In base ai dati del triennio 1994-96, relativamente alle intersezioni, c’è da rilevare la pericolosità
della SP 30 al Km 8+200, l’incrocio tra Str. delle Regioni e Str. Fabrecciatra, come anche il nodo
tra via Bertozzini e via Partigiani, etc…(Vedi Tab.3).
Tabella n. 3 Pericolosità intersezioni (1994-96)
Localizzazione
intersezione
totale giorni
totale
cumulativi di
incidenti
prognosi
SP30 ALTEZZA KM 8+200
2054
4
425
STR. DELLE REGIONI - STR. FABBRECCIA
1953
14
319
VIA BERTOZZINI - PARTIGIANI
1184
17
316
VIA LUBIANA - VIA COSTA
1415
16
257
VIALE DELLA VITTORIA - MARCONI
1220
27
251
VIA FERMO - PONCHIELLI
1721
4
205
P.LE MATTEOTTI - VIA DEL MORO
1077
4
195
VIALE DELLA VITTORIA - VIALE ZANELLA
1015
2
188
VIA FLAMINIA - ARCANGELI
1333
2
185
VIA MAMELI - VIA BELVEDERE
1178
8
180
P.ZZA LAZZARINI
1154
4
180
VIA MANCINI - SCIESA
1483
1
180
P.LE CINELLI
1163
10
145
STR. ADRIATICA - STR. S. MARIA FABBRECCE
1666
8
138
VIA PONCHIELLI - VIA TOGLIATTI
1517
12
137
VIA VERDI - VIA TRENTO
1050
8
126
VIA GIOLITTI - VIA PESCHIERA
1422
7
125
VIA FLAMINIA - FRATTI
1776
9
123
STR. DELLE REGIONI - CANONICI
1969
5
122
VIA COSTA - SOLFERINO
1497
5
121
VIA SOLFERINO - PONCHIELLI
1427
10
116
L.GO A. MORO - VIA DON MINZONI
1075
12
113
VIA S. MARTINO - VIA D'AREZZO
1564
10
113
VIA FERMO - JESI
1720
4
113
VIA CANALE-VIA CECCHI
1259
3
110
VIALE DELLA REPUBBLICA - TRENTO
1072
4
107
STR. ADRIATICA - PONTEVECCHIO
1632
4
107
VIA HERMADA - REDIPUGLIA
1639
4
107
L.V.SANGUE/VIA MARSILIA
2221
3
106
STR. ADRIATICA
1631
13
100
P.LE GARIBALDI
1153
7
100
57
Fra gli archi stradali, in una graduatoria di pericolosità sempre relativa ai dati del triennio 199496, troviamo invece al primo posto la Str. Statale 16 che nonostante un numero di incidenti non
elevato (5) risulta la peggiore, sicuramente a causa anche della sovrapposizione di funzioni
troppo differenti fra loro. Altre infrastrutture viarie pericolose sono via Concordia, Str. della
Romagna e Str. dei Colli, via Mameli, etc…(Vedi Tab. 4).
Tabella n. 4 Pericolosità strade (1994-96)
Localizzazione
SS.16
nodo i
nodo j
totale
incidenti
totale giorni
cumulativi
di prognosi
2016
2017
5
758
VIA CONCORDIA
1965
2207
13
453
STR. DELLA ROMAGNA
1977
1978
8
312
STR. DEI COLLI
2095
2096
2
280
VIA MAMELI
1178
1179
24
230
VIA SOLFERINO
1501
1502
7
222
VIA PONCHIELLI
1426
1427
4
210
STR. DELLA ROMAGNA
1978
2019
7
201
STR. DELLA FABBRECCIA
1953
1965
5
200
BORGO S. MARIA
2045
2157
2
180
STR. ADRIATICA - SABOTINO
1665
1975
1
180
STR. MONTEFELTRO
2036
2037
1
180
S. M. DELLE FABBRECCE
1665
1666
9
171
STR. DELLA ROMAGNA
1977
1979
8
165
STR. DELLA FABBRINA
2055
2056
10
160
VIA GIOLITTI
1387
1904
7
158
STR. PANORAMICA ARDIZIO
1845
5001
4
155
VIA GRAMSCI
1107
1108
5
132
VIA GAGARIN
1716
1723
9
124
VIA MIRABELLI
1345
1346
2
120
VIALE TRIESTE
1071
1206
2
118
VIALE XI FEBBRAIO
1147
1148
8
117
VIA GIOLITTI
1387
1429
9
116
STR. ADRIATICA
1639
1664
5
115
VIA FLAMINIA
1314
1331
5
112
VIA CARLONI
1869
1870
1
102
VIA S. MARIA DELLE FABBRECCE
1666
2219
4
100
STR.ROMAGNA CIV.283
2017
2137
1
100
58
Il quadro programmatico
Il precedente Piano Urbano del Traffico
Il piano urbano del traffico (PUT), elaborato dagli architetti Tamino e Gaudenzi e dall’ingegnere
Korach nel 1991 ed approvato nel 1994, prevedeva una serie di interventi progettuali volti al
miglioramento della circolazione e delle condizioni di sosta e ad un maggior rispetto dei valori
ambientali.
Tutti gli interventi del piano venivano studiati in rapporto ad una logica di fattibilità economica e
quindi suddivisi per fasi temporali successive, a seconda dell’impegno finanziario necessario e
dell’urgenza richiesta. Si trattava di interventi programmati secondo quattro fasi attuative
successive, (da priorità 1 a priorità 4), la cui importanza in termini di necessità ed urgenza di
esecuzione decresce a seconda della classe di inserimento.
Alla prima fase - denominata A - erano presentati una serie di interventi di immediata attuabilità
e di limitato onere economico, per i quali i progettisti fornivano precise indicazioni progettuali e
stime dei costi.
La fase B veniva articolata cronologicamente in tre classi, interventi a livello intermedio, a medio
termine e a lungo termine; solo per la prima classe si definivano soluzioni sufficientemente
dettagliate che comunque richiedevano ulteriori studi.
Le altre due categorie di interventi erano caratterizzate da rilevanti costi e tempi lunghi, perciò se
ne consigliava il rinvio e l’approfondimento progettuale, forse anche la rinuncia.
Una parte degli interventi erano già inseriti nel PRG: qualcuno se ne discostava, rimanendo
comunque una certa coerenza con la filosofia del piano stesso con particolare riferimento alle
scelte di natura infrastrutturale.
Il piano organizzava la viabilità esistente in tre sistemi principali: viabilità tangenziale, viabilità
radiale e viabilità perimetrale al centro storico. Del primo sistema facevano parte la variante alla
SS. 16 nella versione allora ipotizzata dall’Amministrazione Provinciale (complanare alla A14), e
la tangenziale urbana, necessaria per liberare il nucleo urbano dal traffico di attraversamento,
che utilizzava tratti di strade esistenti ed altre previste nel PRG. L’altra importante arteria di
collegamento tangenziale era rappresentata dalla “strada dei quartieri”, che funge da cintura di
collegamento dei vari rioni, per la quale i progettisti prevedevano miglioramenti da realizzarsi a
breve termine.
Gli interventi inerenti la viabilità radiale, di primaria importanza a Pesaro per il collegamento tra
centro ed entroterra, si basavano su due nuovi assi di penetrazione: via Gradara nella zona
Tombaccia in ingresso alla città con via Milano in uscita dalla stessa, e via Belgioioso nella zona
Pantano da allargare e sistemare, dotandola di un sottopasso ferroviario a S. Decenzio.
Per quanto riguarda infine la viabilità perimetrale al centro storico, il piano dettagliava alcuni
interventi di immediata esecuzione che avevano la funzione di agevolare le condizioni di
circolazione veicolare; inoltre si prevede un nuovo asse di gronda in aderenza alla strada ferrata
a servizio anche dei parcheggi scambiatori ubicati a raggiera intorno alla zona centrale della città
e collegati al centro storico da bus navette.
Per quanto attiene alla sosta, oltre a questi nuovi parcheggi scambiatori, erano stati pensati altri
parcheggi a rotazione sui bordi della città storica ed infine dei parcheggi a raso o sottoterra
prettamente residenziali, posti nella zona a traffico limitato o nell'immediata adiacenza e
destinati ai residenti del centro storico.
59
I grossi parcheggi da realizzare erano ubicati nelle aree del Palasport di viale dei Partigiani,
nell’area di S. Decenzio, ed in quella di Villa Miralfiore: quest’ultima con adeguate opere di
collegamento (come il prolungamento di un sottopassaggio ai binari) poteva raccogliere parte
della sosta di pertinenza della stazione ferroviaria, contribuendo così a decongestionare il
traffico nelle piazze Garibaldi e Falcone e Borsellino. In previsione, in quest'ultima piazza era
prevista l'attestazione delle linee di trasporto pubblico urbano ed extraurbano.
Relativamente al centro storico il PUT proponeva una nuova delimitazione delle zone a traffico
limitato, a cui si aggiungeva l’inserimento di aree pedonali urbane che, nella fase più avanzata
arrivavano a collegarsi anche a quelle previste nella zona a mare.
Il vigente PUT, è stato attuato solo in parte e relativamente alla fase con priorità 1, necessita di
un adeguamento rispetto alle direttive ministeriali, ma soprattutto va riorganizzato in funzione
delle variazioni nella pianificazione urbana, introdotte con il nuovo PRG. Si vuole in sostanza
affrontare la pianificazione del traffico urbano in modo integrato con il nuovo PRG, sfruttando la
contemporaneità nella redazione di questi due strumenti come elemento fondante nel
superamento dello schema “a cascata” nel processo di pianificazione.
A tal proposito si evidenzia che alcuni interventi previsti dal vecchio PUT non sono previsti nel
nuovo PRG, attualmente in fase di approvazione.
Di seguito si riportano i principali interventi eseguiti sulla viabilità e sulla sosta nella città di
Pesaro dal 1995 ad oggi, suddividendoli in "previsti dal PUT e realizzati" e "realizzati ma non
previsti dal PUT"
Interventi previsti e realizzati
Viabilità tangenziale e di attraversamento
− Introduzione di semafori attuati ed organizzazione di alcune intersezioni
− inizio della realizzazione del nuovo asse viario a ridosso di quello autostradale
(interquartieri), anche se con tracciato e soluzioni infrastrutturali diverse
− recupero della qualità ambientale ed urbana attraverso la definizione delle carreggiate
stradali, l'introduzione di tratti di piste ciclabili e di marciapiedi
Viabilità radiale
− Senso unico in Via Gradara e Via Milano
− recupero della qualità ambientale ed urbana attraverso la definizione delle carreggiate
stradali, l'introduzione di tratti di piste ciclabili e di marciapiedi
Viabilità perimetrale al centro storico
− recupero della qualità ambientale ed urbana ed interventi migliorativi dell'organizzazione del
traffico (marciapiedi, nuove pavimentazioni, interventi di segnaletica e di canalizzazione dei
flussi di traffico)
− riorganizzazione viaria di Piazzale Falcone e Borsellino e di Piazzale Matteotti
− avvio della realizzazione del prolungamento del sottopassaggio ai binari ferroviari, dal parco
Miralfiore alla stazione FS
Viabilità locale
− riorganizzazione viaria delle strade locali con l'introduzione di sensi unici, recupero di spazi
per la sosta dei veicoli e per la mobilità pedonale
− interventi per una riqualificazione urbana ed ambientale mediante opere di arredo urbano e
provvedimenti atti ad impedire la circolazione di alcune categorie di veicoli (divieto per mezzi
pesanti, etc…)
60
Viabilità zona mare
− miglioramento della qualità urbana attraverso l'introduzione di zone a traffico limitato (ZTL) e
di un'area pedonale urbana (APU)
− interventi locali di miglioramento per la circolazione a senso unico nel reticolo viario
compreso tra la SS 16 ed il mare
Viabilità centro storico
− estensione della ZTL con l'inclusione dell'area compresa tra le Vie Castelfidardo, delle
Vetrerie, Bertozzini, dei Partigiani
Trasporto pubblico
− Avvio del progetto per lo spostamento della stazione degli autobus da Piazzale Matteotti a
Piazzale Falcone e Borsellino
Interventi per la sosta
− riorganizzazione del parcheggio a raso in Piazzale Matteotti
− introduzione della sosta a pagamento in parcheggi a rotazione
− realizzazione del parcheggio a raso del Miralfiore
Interventi realizzati e non previsti
Dall'approvazione del PUT, anche in relazione alle nuove strategie sulla viabilità ed infrastrutture
introdotte dal nuovo PRG, redatto dal Prof. Secchi, sono state realizzate modifiche viarie che
hanno superato la logica dell'organizzazione degli svincoli a livelli sfalsati, per privilegiare lo
schema a rotatoria.
In relazione a ciò, i principali interventi sulla viabilità possono essere così riassunti:
− cambiamento dello schema di circolazione a Santa Maria delle Fabrecce con l'introduzione
di sensi unici e previsione di un intervento strutturale con circolazione a rotatoria
− interventi sulla circolazione con realizzazione di 3 rotatorie in Via Gagarin
− interventi sulla circolazione in Largo Ascoli Piceno
− avvio della realizzazione dell'asse di penetrazione radiale di Via Belgioioso con la
sistemazione di Via Trometta ed l'introduzione della rotatoria all'intersezione fra le Vie Fratti
e Trometta
− recupero della qualità ambientale ed urbana mediante interventi migliorativi
dell'organizzazione del traffico (marciapiedi, piste ciclabili, nuove pavimentazioni, interventi
di traffic calming, di segnaletica e di canalizzazione dei flussi di traffico, etc…)
Per quanto attiene alla sosta si segnala l'introduzione di una politica a tutela dei residenti
nell'ambito delle zone di sosta a tempo.
61
Gli altri piani
Il Piano Itinerari Ciclabili
Il piano degli itinerari ciclabili elaborato nel 1991 dall’architetto Tamino, uno dei tre progettisti del
PUT, non é mai stato approvato ed ha avuto limitatissima attuazione.
Partendo dalla constatazione che il 13% degli spostamenti giornalieri a Pesaro sono effettuati in
bicicletta (dato desunto da un’indagine condotta su un campione del 15% della popolazione
residente), l’obiettivo perseguito é quello di rilanciare l’uso di tale mezzo, convertendo ad esso
altri utenti che usano il mezzo veicolare privato.
L’Arch. Tamino pensa ad un’ampia e capillare rete di piste ciclabile suddivisa in tre tipologie: i
percorsi radiali che collegano i quartieri esterni con il centro della città, i percorsi tangenziali che
raccordano il centro e connettono le varie direttrici radiali che da esso si dipartono verso la
periferia, ed i percorsi paesistici che costituiscono l’estensione dei principali itinerari verso le
frazioni, le località di richiamo turistico, i servizi e i luoghi di interesse a scala territoriale.
Tutti i percorsi individuati sono poi distinti per caratteristiche costruttive in quattro classi:
• piste realizzate su terreno libero;
• piste realizzate ampliando i marciapiedi, quindi a quota rialzata rispetto alla sede stradale;
• piste realizzate su strada, separate dalla carreggiata da cordoli di protezione;
• piste realizzate su sede autonoma sterrata (zone agricole e parchi).
Per i primi tre tipi di piste il progettista definisce le modalità costruttive con alcuni particolari
esecutivi.
La definizione degli itinerari è comunque da sottoporsi ad una verifica approfondita e puntuale
che dettagli soluzioni e costi di ogni tratto, anche se il piano è corredato da una stima di
massima dei costi di realizzazione che tiene conto del peso economico delle infrastrutture (ove
necessarie) e dell’incidenza dovuta all’acquisizione di suoli privati (costi di esproprio).
Il Programma Urbano dei Parcheggi
Risale alla fine del 1995 il Programma urbano dei parcheggi redatto dall’ingegnere Fiorelli per il
triennio 1995/97 (come previsto dalla L.122/89) ed approvato dal Consiglio Comunale il
15/4/1996.
Il programma tiene conto delle previsioni del PUT del 1995 e della situazione della viabilità
radiale e di quella perimetrale al centro storico; per la fascia delicata a ridosso della città antica
si pone l’obiettivo del decongestionamento tramite l’individuazione in periferia, di grandi
parcheggi scambiatori serviti da bus navetta che effettuano il collegamento con il centro.
Inoltre nella zona adiacente al centro storico si propone l’aumento dei parcheggi a rotazione,
funzionali per chi effettua sosta di breve durata al fine di accedere ai servizi qui presenti.
Al tipo di parcheggi scambiatori, Fiorelli ascrive il parcheggio di via dell'Acquedotto, il parcheggio
in struttura del centro direzionale "Benelli", i due parcheggi di Miralfiore (uno a raso su suolo
pubblico ed uno multipiano con tre livelli fuori terra), il parcheggio San Decenzio, il parcheggio
multipiano di via Kolbe ed il parcheggio di Sottomonte, aree di sosta per chi proviene da Fano .
62
Da usare per la sosta breve, a servizio dell'area centrale, sono invece i parcheggi di viale Fiume
(multipiano: due livelli fuori terra ed un livello interrato), di piazzale Matteotti, di via della
Liberazione e della Stazione FF.SS. (multipiano: uno o due livelli fuori terra ed un livello
interrato; utile per gli utenti delle ferrovie).
Infine, riguardo ai parcheggi pertinenziali per residenti, il progettista individua aree che si
prestano ad accogliere parcheggi interrati ad uno o più livelli, in gran parte meccanizzati, e per
ciascuna di esse stima la capacità. Tali parcheggi si ubicano nelle seguenti vie e piazze: via
Milazzo, zona Borgheria, Villa Fastiggi, via Martini, piazza Redi, piazzale Matteotti, viale della
Liberazione, piazzale Innocenti, piazzale Carducci, via Massimi. Il parcheggio a rotazione di viale
Fiume può in parte assolvere alle esigenze dei residenti, destinando una parte degli stalli ad uso
privato ed esclusivo, anche con la realizzazione di box.
In definitiva per ammissione dello stesso progettista incaricato “la caratteristica principale di
questo programma è stata la ricerca e l’individuazione di zone per la realizzazione di parcheggi
per residenti”. Nonostante gli sforzi dell'Amministrazione (appositi bandi etc…) ad oggi è
mancata la spinta propositiva da parte dei potenziali attuatori o qualità nelle soluzioni tecniche
prospettate, per cui non si è pervenuti alla realizzazione di alcun parcheggio pertinenziale.
Progetti in corso
Dal 2000 è stato attivato dall’Ufficio Tempi del Comune di Pesaro un progetto finalizzato a
sperimentare una nuova azione pubblica per la gestione della mobilità in area urbana, attraverso
il coinvolgimento dei soggetti pubblici e privati che compartecipano, con i loro regimi orari e i
relativi modi d’uso, ai problemi di traffico della città. In sostanza oggetto di intervento sono i poli
attrattori di traffico che, in base ai loro regimi orari, determinano spostamenti e flussi di persone
in fasce orarie della giornata ben definite.
Una migliore organizzazione della mobilità può contribuire a ridurre i livelli di congestione del
traffico urbano e di inquinamento atmosferico, con conseguenti vantaggi a livello sociale ed
economico.
L’obiettivo generale è di orientare la domanda di mobilità e promuovere forme alternative di
mobilità; di ridurre l’uso delle auto private individuali incentivando forme di trasporto
ambientalmente più sostenibili; di individuare le condizioni strutturali e ambientali necessarie a
incentivare forme di mobilità alternative.
Il progetto è articolato in vari livelli :
− Eppur si muove 1 : interessa i dipendenti di enti pubblici, associazioni e organizzazioni della
città. In seguito ad un’indagine svolta presso i dipendenti si è rilevata una buona disponibilità
a modificare le abitudini d’uso rispetto ai mezzi di trasporto a favore di modalità sostenibili, in
particolare verso l’uso della bicicletta. Le linee di intervento necessarie individuate dal
gruppo di lavoro riguardano principalmente questi temi: mobility manager, trasporto
pubblico, mobilità ciclabile, regolamentazione della sosta.
− Eppur si muove 2 : coinvolge, nella fase sperimentale, tre grandi aziende produttive che
sono collocate in una zona strategica della città. E’ stata svolta l’indagine conoscitiva, e
dopo l’elaborazione potrà essere estesa ad altri poli attrattori simili.
− A scuola da soli : ha coinvolto finora tre scuole elementari di Pesaro situate rispettivamente
in via Recchi, via Lamarmora e Villa Fastiggi; su indicazione della Giunta l’obiettivo è di
estendere l’iniziativa a una scuola per ogni quartiere della città. Oltre al valore educativo e di
sensibilizzazione per i ragazzi, le famiglie e i quartieri interessati, l’iniziativa ha individuato
una serie di interventi necessari affinché i bambini non siano più accompagnati dai genitori
in auto, decongestionando il traffico nelle zone attorno alle scuole. Gli interventi riguardano
la segnaletica verticale e orizzontale, la sistemazione dei percorsi, ecc.; la sollecitazione più
significativa è comunque rivolta all’individuazione e alla progettazione di strade residenziali
e zone a traffico moderato (30km/h) nelle zone attorno alle scuole, in modo da rendere le
strade più vivibili e sicure per tutti gli abitanti.
63
Obiettivi e strategie progettuali
La necessità di definire un quadro di riferimento relativo agli obiettivi non è solo dettata da una
volontà di trasparenza metodologica, ma anche da una volontà di ricerca delle finalità generali,
qualitative e quantitative, che si intendono raggiungere con questo nuovo PGTU. La
formulazione degli obiettivi, in sintonia con quanto disposto dal Decreto Ministeriale di
riferimento, è stata effettuata attraverso una operazione di analisi, confronto e sintesi di quanto
emerso dal quadro diagnostico (fase di analisi), dagli indirizzi dell’amministrazione e dalle
richieste dei cittadini.
La definizione degli obiettivi, rappresenta dunque un passaggio metodologicamente separato
nella costruzione delle strategie di intervento: infatti uno stesso obiettivo si può raggiungere con
differenti strategie progettuali.
Vengono analizzati di seguito alcuni punti sottoposti all’attenzione del gruppo di lavoro sia dalla
giunta Comunale sia dai cittadini raccolti nelle varie circoscrizioni, per i quali ci si propone di
trovare adeguate soluzioni progettuali.
Gli indirizzi della giunta comunale
La Giunta intende formalizzare i seguenti indirizzi:
• migliorare la mobilità pedonale eventualmente definendo aree pedonali e/o zone a traffico
limitato;
• incentivare l’uso della bicicletta prevedendo la realizzazione di piste ciclabili;
• incentivare l’uso del mezzo pubblico anche attraverso la previsione di corsie preferenziali
coordinandolo eventualmente con la previsione di parcheggi periferici di interscambio da
prevedere nel piano della sosta;
• realizzare un piano della sosta che tenga conto delle esigenze dei diversi soggetti (residenti,
lavoratori, shopping, turisti, ecc,) che usufruiscono del parcheggio nelle diverse ore della
giornata. Il piano dovrà, con riferimento programmatorio confermare e possibilmente
rafforzare la politica già avviata da questa Amministrazione, che ha introdotto nelle zone più
pregiate e congestionate il pagamento della sosta. Inoltre, in prossimità dei parcheggi in
struttura realizzati o da realizzarsi, si dovrà tendere a ridurre gli stalli dedicati alla sosta in
strada al fine di raggiungere gli obiettivi indicati ai punti precedenti;
• fluidificare e razionalizzare il traffico nei quartieri per migliorare la vivibilità;
• migliorare l’aspetto ambientale affrontando i problemi connessi con l’inquinamento acustico
ed atmosferico derivante dal traffico veicolare;
• affrontare il problema di alcuni nodi di particolare criticità in relazione ai problemi connessi
con il traffico e precisamente:
1. Santa Maria delle Fabbrecce
2. via Flaminia / via Fratti
3. Santa Veneranda
4. via Costa / area ex CMP / via Solferino
5. la strada “dei quartieri”
6. collegamento con l’autostrada “A 14” e secondo casello di Pesaro
7. traffico connesso alla dogana.
64
Le richieste dei cittadini
Durante gli incontri tenuti dall’ingegnere Viggiani con i rappresentanti delle circoscrizioni sono
emersi alcuni nodi critici dell’assetto infrastrutturale e alcune questioni fortemente sentite
problematiche e urgenti, alle quali il PGTU cercherà di dare in qualche modo risposta.
a
1 Circoscrizione - Centro e zona mare
(3 aprile 2001)
− Circolazione nel nodo Largo Tre Martiri
− Circolazione sul Ponte di Soria
− Circolazione nel nodo di Via Milano
− Circolazione nel nodo di Via Canale- Via Cecchi - ponte sul Foglia con attenzione alla pista
ciclabile
− Sosta alla stazione FS
− Viabilità al porto (scalo merci)
− Sistemazione di piazza Europa e della sede della circoscrizione
− Lato terminale sud di Via Trieste: parcheggio e ritorno o sfondamento verso la SS Adriatica?
− Problema diffuso della velocità elevata
− Intersezione Largo A. Moro - Via Marsala - Via Don Minzoni
− Circolazione in Piazzale Matteotti - Via Gramsci - Via XI Febbraio
− Piste ciclabili: miglioramento delle esistenti ed inserimento di nuove
− Problema diffuso della sosta.
2a Circoscrizione - Santa Veneranda e Cinque torri
(27 marzo 2001)
− Problema diffuso della velocità elevata in Via Lubiana, Via Belgioioso e Via Ponte Valle:
necessita un piano per la moderazione del traffico a Pantano
− Corsie riservate ed incentivo dell'uso del mezzo di trasporto pubblico
− Studio di eventuali zone 30
− Piste ed itinerari ciclabili
− Via A. Costa: senso unico
− Nodo di Via Rossi - Via Campo Sportivo
− Circolazione in Via Solferino
− Zona scuola di Via Recchi
− Via Turati: senso unico
− Circonvallazione di S. Veneranda e parcheggio.
3a Circoscrizione - I Castelli di Pesaro
(2 aprile 2001)
− Problema diffuso della velocità elevata in Via Ponte Valle, Valle Tresole ed Arzilla
− Interventi strutturali a livello di PRG per facilitare l'accesso alla città
− Area di parcheggio a Trebbiantico
− Novilara: rivedere l'accesso per chi proviene da Candelara (sensi unici attorno al castello)
− Aumentare le corse del trasporto pubblico da Ginestreto e servire meglio le frazioni
− Istituire un servizio pubblico di navette almeno per la serata a collegamento del centro con i
Castelli.
4a Circoscrizione - Villa san Martino, Villa Ceccolini, Villa Fastiggi
(5 aprile 2001)
− Villa Fastiggi: evitare l'utilizzo della vecchia strada come alternativa alla Montelabbatese
(idem per Villa Ceccolini) - rotatorie sulla Montelabbatese - studio di un accesso diretto sulla
Montelabbatese dalla zona artigianale "CUZAF"
65
−
−
−
Collegamento con la città: trasporto pubblico da potenziare (orari più frequenti e
prolungamento delle ore serali)
Nuova zona PEEP: eseguire un corretto progetto di viabilità
Problema diffuso della sosta in città.
5a Circoscrizione - Vismara
(10 aprile 2001)
− Santa Maria delle Fabrecce: dare attuazione al progetto della rotatoria "Cenerini", valutando
con attenzione l'ingresso e l'uscita a Santa Maria delle Fabrecce zona alta (uscita Via
Pozzetta)
− Miglioramento della viabilità in zona Tombaccia (Largo Ascoli Piceno, Via Milano, Via
Gradara, SS Adriatica) ma anche moderazione della velocità nelle strade interne, studio
schema rotatorio utilizzando Via Macerata e Via Gagarin
− Dimensionamento della viabilità principale per i mezzi pesanti, no soluzioni precarie.
7a Circoscrizione - Montegranaro
(9 aprile 2001)
− Risolvere i nodi viari: Largo Madonna di Loreto (davanti alla chiesa sostano anche gli
autobus urbani, creando intralcio e file), nodo di Via Ferraris - Via Fratti - Via Tumiati,
incrocio Via Pantano - Via Madonna di Loreto (senso unico)
− Circolazione nel quartiere di Montegranaro:
− Classifica funzionale delle strade
− Organizzazione della sosta
− Piazza Redi: avviare il progetto di sistemazione e sostituire i parcheggi a grattino con
parcheggi a disco orario
− Via Flaminia: riqualificazione con la costruzione dei marciapiedi anche per stralci.
8a Circoscrizione - Borgo Santa Maria
(4 aprile 2001)
− Viabilità sulle strade extraurbane (principali) di collegamento delle zone industriali con la
città e l'autostrada. Inadeguatezza della rete urbana principale
− Case Bruciate: divieto di transito ai mezzi pesanti
− Punto critico di Via Pantanelli, PICA – zona industriale di Tavullia
− Borgo Santa Maria: divieto di transito ai mezzi pesanti
− Rivedere i nodi viari: strada Case Bruciate - SS 423 (lato Urbino), innesto della
circonvallazione di Borgo Santa Maria sulla 423, tutto il tratto della 423 dentro l'abitato di
Borgo Santa Maria
− Verificare il senso unico di Via del Foglia
− Migliorare il trasporto pubblico per servire le zone industriali.
66
Gli obiettivi del PGTU
Il Piano è finalizzato ad ottimizzare le risorse esistenti prevedendo interventi a breve e lungo
termine, l’impiego di risorse economiche nell’ambito delle disponibilità dell’Amministrazione, e
l’inquadramento in un'ampia visione delle problematiche territoriali relative alla mobilità e
all'assetto infrastrutturale.
Riportiamo i principali obiettivi per ogni singolo tematismo affrontato, che il PGTU intende
perseguire.
La circolazione
Si prevede di riorganizzare la circolazione in base ai seguenti criteri fondamentali:
• razionalizzazione e miglioramento delle condizioni di circolazione nei principali assi stradali
cittadini (SS 16, strada dei quartieri, strade a corona del centro storico, radiali di penetrazione
al centro ecc..) caratterizzate da problemi di congestione soprattutto nelle ore di punta, al fine
di diminuire e fluidificare il traffico;
• razionalizzazione dei percorsi per evitare l’utilizzo improprio di infrastrutture stradali (ad
esempio le strade di quartiere e/o locali) che vengono utilizzate, nei lunghi momenti di
congestione, come scorciatoie per il raggiungimento della destinazione finale;
• miglioramento delle condizioni di sicurezza nei punti critici dell’intera rete viaria (vd. Parag.
Incidentalità).
Gli schemi proposti, ove possibile, dovranno porre le condizioni per una diminuzione
dell’inquinamento ambientale nei luoghi in cui si riscontra sensibilmente tale problema e
comunque in tutti i siti maggiormente delicati sotto questo profilo.
La sosta
Dall’analisi del quadro diagnostico ricostruito in seguito alle indagini effettuate, scaturisce la
necessità di uno studio attento e mirato alla riorganizzazione della sosta che investa sia la
localizzazione che la regolamentazione.
Gli obiettivi principali sono quindi quelli di:
• migliorare le condizioni di sosta per i residenti (soprattutto delle aree centrali);
• migliorare le opportunità di sosta per gli operatori, i lavoratori, i clienti delle attività
commerciali;
• regolamentazione geometrica degli stalli in funzione delle prescrizioni del C.d.S.;
• diminuzione della pressione di sosta di lunga durata nelle aree centrali attraverso l’aumento
di capacità dei parcheggi gratuiti posti a corona del centro storico (parcheggi di S.Decenzio,
del Miralfiore e dell' Acquedotto).
La tutela dei pedoni e delle utenze deboli
Il PGTU ha rivolto particolare attenzione anche alla tutela dei pedoni e delle utenze deboli; i
principali obiettivi che, a tal riguardo, si intende perseguire sono:
• allargamento della zona a traffico limitato a quella parte di città in possesso di analoghe
caratteristiche “storiche” rispetto a quella dell’attuale ZTL;
67
• istituzione di nuove aree pedonali e di zone a traffico pedonale privilegiato (zone 10), volte a
privilegiare l’uso di spazi pubblici che oggi hanno perso il valore di “strada” o "piazza" come
possibile luogo di incontro e scambio (ad es. via Branca – via Rossini, Corso XI Settembre);
• miglioramento della rete di marciapiedi ed esecuzione di interventi di moderazione della
velocità a favore della sicurezza;
• completamento di un efficiente sistema di piste ciclabili che colleghino il centro storico e la
zona mare con le zone urbane esterne, specialmente quelle più popolate i cui residenti
potrebbero trovare molto vantaggioso il raggiungimento del centro città o della zona mare
utilizzando la bicicletta in sostituzione dell'autovettura.
• individuazione e progettazione di aree residenziali e zone a traffico moderato (zone 30 km/h),
soprattutto nelle aree attorno alle scuole, sulla base delle sollecitazioni del Progetto Tempi e
del Laboratorio città dei bambini che stanno promuovendo l’iniziativa “a scuola da soli” con
l’obiettivo di rendere più “accessibili” i quartieri per tutti i cittadini, soprattutto dal punto di
vista della sicurezza stradale
Il trasporto pubblico
La riduzione del volume di traffico soprattutto nelle ore di punta è senza dubbio raggiungibile
favorendo un maggior utilizzo del mezzo pubblico al posto delle vetture private; per rendere tutto
ciò attuabile il mezzo di trasporto pubblico deve essere posto nelle condizioni di offrire un
servizio efficiente e più competitivo possibile con l’auto privata soprattutto nell’accesso alle aree
centrali, anche attraverso l’individuazione di una serie di provvedimenti di regolarizzazione e
velocizzazione della marcia dei mezzi pubblici che oggi subiscono numerosi conflitti con il
traffico veicolare privato (corsie a forte protezione e\o preferenzialità).
Le indagini svolte nell’ambito del Progetto Tempi sugli spostamenti casa-lavoro, che hanno
coinvolto alcuni poli attrattori della città (i dipendenti degli enti pubblici e i dipendenti di 3 grandi
aziende produttive), contenendo anche le origini/destinazioni e la fascia oraria ristretta degli
spostamenti, hanno fornito indicazioni utili a orientare interventi mirati sul trasporto pubblico,
legati alle linee di percorrenza e agli orari.
La riduzione dell’impatto sull’ambiente
La necessità di soddisfare una domanda di mobilità sempre crescente compatibilmente con la
tutela dell’ambiente costituisce una esigenza prioritaria, codificata a tutti i livelli normativi con il
termine di “mobilità sostenibile”, soprattutto in termini di inquinamento atmosferico ed acustico.
In linea con le indicazioni e i traguardi imposti dalla normativa nazionale, europea e
internazionale, nonché con la letteratura scientifica sullo sviluppo sostenibile, gli obiettivi generali
del presente Piano nel settore ambientale sono:
•
la riduzione delle emissioni e delle concentrazioni degli inquinanti atmosferici;
•
la riduzione dell’inquinamento acustico.
Inquinamento Atmosferico
I traguardi posti a livello nazionale e regionale sono dettati da alcune norme riguardanti
principalmente le misure da intraprendere per prevenire fenomeni locali di accumulo di
inquinanti emessi dal traffico veicolare oppure per contenere e ridurre al minimo i periodi in cui
tali inquinanti abbiano raggiungano livelli potenzialmente pericolosi per la salute umana.
Sul fronte dei cambiamenti climatici, dopo una recente risoluzione del Parlamento europeo,
appare imminente il varo di nuove disposizioni che imporranno controlli della CO2 emessa dagli
68
autoveicoli da parte degli enti territoriali. La riduzione programmata della CO2 è affrontata
organicamente dalle Eco-misure contenute nel Piano Generale dei Trasporti (PGT) che punta
ad un consistente cambiamento tecnologico che interessi tutta la modalità, in linea anche con gli
impegni assunti relativamente al Protocollo di Kyoto. Pur in assenza di formale ratifica, gli
impegni sottoscritti nel dicembre del 1997 hanno infatti fortemente condizionato le politiche
nazionali riguardanti il clima attraverso l’adozione di politiche che hanno interessato direttamente
il settore dei trasporti.
I limiti alle concentrazioni di sostanze inquinanti in atmosfera sono stabiliti da una normativa
nazionale ed europea in costante evoluzione specialmente per ciò che riguarda le emissioni da
traffico. In particolare la Direttiva Quadro 96/62/CE, in materia di valutazione e di gestione della
qualità dell’aria ambiente, ha aumentato il numero degli inquinanti da monitorare, definendo nel
contempo limiti più restrittivi sia per gli inquinanti “convenzionali” (CO, PTS, NO2, SO2, O3) sia
per quelli “non convenzionali” (PM10, Benzene, IPA, Cd, Ni, Hg). La Direttiva Quadro ha dato
origine al D.Lgs. 351/99, con cui sono stati aggiornati i limiti alle concentrazioni stabilendo i
“valori limite”, i “valori obiettivo”, le “soglie di allarme” e i “margini di tolleranza”. Tale Decreto ha
inoltre stabilito gli ambiti territoriali in corrispondenza dei quali predisporre il controllo e il
monitoraggio della qualità dell’aria.
La riduzione delle emissioni è il principale obiettivo che a livello globale si perseguirà per un
reale miglioramento della qualità dell'aria. In particolare si opererà al fine di:
• ridurre le emissioni di ossidi di carbonio (COx), ossidi di azoto (NOx), composti organici volatili
(COV), e di altri inquinanti acidificanti (SO2), mirando al contenimento dei consumi di
combustibili fossili tramite la riduzione delle percorrenze complessive, la diversificazione dei
carburanti e delle tecnologie a vantaggio di sistemi di trasporto a ridotta emissione di gas,
l’incentivazione al miglioramento dei sistemi di abbattimento allo scarico e l’incentivazione
all’uso di mezzi a trazione elettrica e di biciclette.
1
• ridurre le emissioni di Benzene, Benzo(a)pirene e PM10 (derivanti dall’abrasione dei
pneumatici e della pavimentazione stradale) tramite manutenzione dei manti stradali nelle
zone ad elevata circolazione dei mezzi pesanti e mediante eventuale limitazione della
circolazione di mezzi pesanti e dei veicoli ad accensione spontanea e controllata.
• pianificare campagne per la verifica dell’effettuazione del controllo dei gas di scarico.
Inquinamento Acustico
La situazione acustica dell’area urbana della città di Pesaro risulta parzialmente compromessa
dal rumore del traffico veicolare il cui contributo è notevole in quasi tutte le vie urbane.
Le principali normative nazionali di riferimento in questo settore sono le seguenti:
Legge 447 del 26/10/95
Legge quadro sull’inquinamento acustico
DM 11/12/96
Applicazione del criterio differenziale per gli impianti a ciclo produttivo
continuo
DPCM 14/11/97
Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore.
DPCM 5/12/97
Determinazione dei requisiti acustici passivi degli edifici.
DM 16/3/98
Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico
DPR 459 DEL 18/11/98
Regolamento recante norme di esecuzione dell'articolo 11 della legge 26
ottobre 1995, n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante da
traffico ferroviario.
Gli obiettivi perseguiti con il presente Piano sono:
• Fluidificazione del traffico, a parità di velocità, composizione ed entità del medesimo,
mediante la centralizzazione semaforica di alcune serie di nodi, l’inserimento di rotatorie, la
gerarchizzazione della viabilità, etc.. Occorre infatti rilevare che l’intervento sui flussi di
1
Decreto n.163 del 21 aprile 1999.
69
traffico di per sé non altera il livello di rumore atteso al ciglio della strada dato che,
generalmente, ad un decremento dell’entità di traffico corrisponde un incremento della
velocità.
• Riduzione delle emissioni sonore alla sorgente, innanzitutto favorendo il ripristino delle
emissioni sonore ai valori di omologazione, con particolare riferimento ai motocicli ed ai
ciclomotori.
• Incentivazione della diffusione dei veicoli elettrici che presentano caratteristiche di erogazione
di coppia ideali per l’uso urbano, limitano la velocità del flusso di traffico ed hanno emissioni
sonore estremamente contenute. Con le nuove tecnologie è possibile avere il parco veicoli
pubblici a trazione elettrica avendo solo stazioni di ricarica localizzate nei posteggi o ai
capolinea. Per tali veicoli, se dotati di motore a corrente continua, alle velocità urbane le
emissioni sonore sono trascurabili, e, pertanto occorre coordinare con lo stato una serie di
azioni, per lo più di tipo fiscale, finalizzate alla massima diffusione ti questa tipologia di mezzi
per il trasporto pubblico e privato.
• Incentivazione dell’uso della bicicletta quale mezzo di trasporto per spostamenti urbani
mediante l’ampliamento ed il miglioramento della rete ciclabile già esistente;
• Generalizzazione dell’uso degli asfalti drenanti e fonoassorbenti. Questi garantiscono, anche
alle velocità urbane, riduzione delle emissioni sonore di 3÷5 dB(A) (ed oltre) a seconda delle
tecnologie impiegate e, pur presentando costi superiori dal 30% al 80% rispetto ai bitumi
tradizionali, hanno anche indubbie ricadute sulla sicurezza di marcia.
• Esecuzione di una mitigazione sonora della grande viabilità cittadina prevedendo, ove
possibile, misure adeguate e calibrate sul caso specifico: terrapieni in fregio alle grandi vie di
comunicazione urbana, trincee in terra, tunnel e barriere antirumore.
• Educazione della popolazione alla salvaguardia del bene silenzio fin dalla istruzione
elementare.
• Verifica periodica del rispetto dei limiti alle emissioni sonore.
Occorre comunque precisare che i limiti di legge appaiono molto restrittivi nei confronti del
traffico su gomma in ambito urbano imponendo degli obiettivi sovente non tecnicamente
raggiungibili; per tale ragione la Legge lascia la possibilità di ricorrere, come estrema ratio, alla
protezione al ricettore attuata mediante l’uso di infissi fonoisolanti. Se dunque le proposte di
intervento sin qui citate, anche se attuate completamente, non risulteranno sufficienti al
raggiungimento dei target di legge si passerà a provvedimenti diretti a proteggere i ricettori.
Le strategie di intervento
Dalla presente sintesi degli obiettivi, segue la definizione delle strategie di intervento possibili.
Il sistema complessivo della accessibilità automobilistica alle aree centrali della città presenta
una incapacità a soddisfare pienamente la domanda di spostamento, che soprattutto nelle ore
di punta è caratterizzata da volumi di traffico spesso incompatibili con la capacità del sistema.
Se quindi da una parte si possono mettere in campo le più avanzate tecniche di ingegneria del
traffico al fine di aumentare la capacità del sistema, dall’altra si rischia un’evidente
compromissione delle funzioni urbane delle strade (permeabilità trasversale, sicurezza
nell’attraversamento, ecc.) e un degrado ulteriore della qualità ambientale.
E' ragionevole ipotizzare che un'efficace strategia di intervento sia quella di agire da una parte
sul versante dell’offerta attraverso quegli interventi tesi ad ottenere una maggiore fluidità nella
circolazione (ad es. miglioramento del funzionamento delle intersezioni attraverso la
sincronizzazione semaforica o dove possibile l'inserimento di rotatorie urbane) e ad
incrementare la capacità del sistema attraverso la prossima realizzazione di infrastrutture
assolutamente necessarie (primi tratti della tangenziale "interquartieri" e sottovia ferroviario di
San Decenzio), dall'altra si debba agire soprattutto sul versante della domanda, attraverso la
creazione di presupposti che inducono alla:
70
• diversione modale degli spostamenti verso il mezzo pubblico;
• diversione modale degli spostamenti verso la bicicletta;
• diversione temporale degli spostamenti in orari non di punta (strategia già avanzata con il
redigendo Piano degli orari);
• controllo e regolamentazione della sosta.
71
Proposte di Intervento
Intervento
72
Proposte di intervento
Nella descrizione delle ipotesi progettuali si segue l’ordine di priorità stabilito dalle direttive
ministeriali, e quindi si tratterà di :
• interventi a favore dei pedoni e delle utenze deboli;
• interventi per il miglioramento della circolazione dei mezzi di trasporto collettivo;
• interventi di riorganizzazione dell’offerta di sosta;
• interventi di riorganizzazione della circolazione veicolare.
Le proposte operative si articolano per componenti tematiche, anche se gran parte degli
interventi necessitano di una lettura di tipo sinottico.
La chiave di lettura degli interventi proposti può essere cosi riassunta:
• il Piano è attuabile per passi successivi, in un processo di avvicinamento continuo alla
configurazione finale;
• gli interventi attuati secondo un definito ordine di priorità (ad esempio l’estensione
progressiva della ZTL da realizzarsi solo dopo l’aumento di capacità dei parcheggi a corona e
la fluidificazione di alcuni nodi viari nevralgici per l'accesso e l'uscita alla ZTL stessa)
consentiranno, nell’eventualità in cui il processo di attuazione si interrompa, il raggiungimento
di obiettivi ben definiti e comunque tali da conferire al piano un carattere di “completezza”;
• ogni intervento potrà essere attuato singolarmente consentendo una valutazione degli effetti
indotti insieme ad una continua verifica ed aggiornamento dell’efficacia delle scelte effettuate.
La sintesi delle proposte di intervento è riportata nelle Tavole di Progetto A e B dell’Allegato.
Si fa presente che fra tutti gli interventi previsti dal presente PGTU, alcuni sono stati già
realizzati o sono in fase di realizzazione, specialmente quelli già previsti nelle precedenti stesure
del Piano.
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Interventi a favore dei pedoni e delle utenze deboli
Un elemento caratterizzante questo PGTU, è proprio l’attenzione posta al miglioramento della
fruizione della città da parte dei pedoni, dei ciclisti e delle utenze deboli in generale. Nel centro e
nella zona del mare, alle aree pedonalizzate esistenti si propone di aggiungerne altre, che
insieme all’allargamento della ZTL e alla creazione di nuove piste ciclabili, vengono a definire un
sistema integrato ed organico a servizio di questa fascia di utenti.
Area pedonale del centro storico e della zona mare
A conferma di quanto sopra riportato, si evidenzia la necessità di creare un’area pedonale
urbana (A.P.U.) all’interno del centro storico di Pesaro, andando così a suggerire uno degli
interventi più significativi del PGTU. Infatti, pur non essendo una novità (il precedente piano
urbano del traffico aveva previsto l’istituzione di un’area pedonale) l’area pedonale proposta
punta ad essere raggiunta concretamente e non a rimanere un’astratta delimitazione disegnata
sulla carta, superando quegli ostacoli, soprattutto di natura tecnica, dovuti al fatto di dover
garantire una certa qualità della circolazione ai residenti ed agli autorizzati nella ZTL.
Proprio tenendo conto delle reali difficoltà di creazione di un’autentica area pedonale urbana
come definita dal C.d.S. per la presenza di numerosi residenti autorizzati a circolare e sostare
all’interno del centro storico delimitato da sette zone a traffico limitato, la scelta operata è stata
quella di limitare a parti di strade e piazze veramente circoscritte gli interventi di chiusura totale
del traffico veicolare, in una prospettiva di ampliamento futuro delle stesse così da ricucire i
lembi e i tratti intermedi ove è ancora consentito il transito: l’ampliamento è previsto a seguito
dei risultati che si otterranno con il piano di dettaglio previsto per la ZTL .
In quest’ottica le piazze e strade pedonalizzate (A.P.U.) diverranno le seguenti:
1. piazza Collenuccio;
2. piazza del Popolo (ad esclusione del lato in prolungamento a Via S.Francesco e del lato
orientale di accesso a via G. Bruno);
3. via Branca (da piazza del Popolo a via Almerici - via Abbati);
4. via Curiel (primo tratto fino a via Contramine);
5. corso XI Settembre (tratto prospiciente la chiesa di Sant’Agostino);
6. piazza Toschi Mosca
7. via Pedrotti
A queste si aggiungono l’attuale area pedonale del mare che comprende il piazzale della Libertà
con il lungomare Nazario Sauro e via C. Colombo mentre, in zona Baia Flaminia, accogliendo le
richieste giunte all’Amministrazione, si propone l’istituzione dell'area pedonale di
• piazza Europa e viale Bruxelles.
Quest’ultima piazza va pedonalizzata ricorrendo a nuovi schemi di circolazione in by-pass alla
piazza stessa da applicare alla zona interessata e la realizzazione di un nuovo parcheggio
pubblico ricavato nella zona di completamento edilizio di via Baldi.
Il provvedimento di pedonalizzazione per tutte le aree di cui sopra, è da ritenersi a carattere
permanente (tutti i giorni dalle ore 0 alle 24); l’accesso all’area pedonale è consentito solamente:
• ai velocipedi;
• dalle 7.30 alle 10.00 del mattino ai veicoli commerciali abilitati per il carico e lo scarico merci;
• ai veicoli in servizio di emergenza;
• ai veicoli al servizio di persone con limitate possibilità motorie o portatrici di handicap, tramite
il rilascio di apposito permesso temporaneo;
74
• ai veicoli ad emissioni nulle, che possiedano velocità ed ingombri tali da poter essere
assimilati ai velocipedi.
Per dare una risposta completa e sensibile alle esigenze della città e di tutti i cittadini, il presente
PGTU ritiene utile l'istituzione di alcune aree pedonali urbane (A.P.U.) ad orario, la cui validità
non è quindi permanente (0 - 24) ma limitata ad alcuni intervalli orari ben precisi nel corso della
giornata. Nei periodi di tempi in cui non vige il regime di A.P.U., ritornerà vigente il normale
regime di ZTL.
Si ritiene che tale regolamentazione, adeguata per zone caratterizzate da una notevole presenza
pedonale concentrata solo in determinate ore della giornata, possa essere applicata in tempi
brevi a via Castelfidardo, nel tratto compreso tra via delle Vetrerie e Corso XI Settembre, a via
Rossini, ad alcuni tratti del Corso XI Settembre, a via Branca e nel periodo estivo ad un tratto di
Viale Trieste interessato alla ZTL estiva.
Se esaminiamo le prime aree pedonali permanenti proposte, si noterà la loro frammentarietà
rispetto agli assi principali d’impianto della città storica, la città che i romani fondano
all'intersezione, nel foro (attuale piazza del Popolo), del decumano (attuale viale della
Repubblica – via Rossini – via Branca) con il cardo (attuale Corso XI settembre – via S.
Francesco); solo il tratto piazza del Popolo – via Branca mostra una certa continuità
articolandosi per circa 250 m lungo l’asse decumano, sul quale si aprono via via le altre piazze e
slarghi menzionati per divenire pedonali. A ricucitura dei tratti pedonali si propone di avviare nel
breve periodo, l’istituzione di una cosiddetta zona 10, cioè una zona a traffico pedonale
privilegiato, nelle cui strade e piazze gli autoveicoli autorizzati possono transitare ma a passo
d’uomo, 10 km orari, dando di fatto la precedenza ai pedoni, ai quali per antica vocazione
appartengono le strade romane ed a cui si vuole restituire la piena fruibilità delle aree
maggiormente attrattive del centro storico.
Tale regolamentazione consente di coniugare le esigenze dei pedoni e dei ciclisti che nel centro
storico vogliono incontrarsi e liberamente circolare, con le opposte ma legittime necessità di
transito e sosta in ambito protetto dei residenti ed autorizzati; inoltre si ricompone l’itinerario
cardo - decumano assegnandogli per ora la priorità pedonale, e gettando le basi per una futura
conversione totale a vera area pedonale urbana: tale trasformazione potrà aver concretezza
solo quando si provvederà a definire un progetto particolareggiato del centro storico, che studi
attentamente circolazione, sosta, spazi pedonali ed arredo urbano nelle zone a traffico limitato.
La particolare regolamentazione della Zona 10, dovrà essere accompagnata da una serie di
interventi ed accorgimenti molto mirati e da studiare nel dettaglio, come:
•
installazione di una apposita segnaletica che imponga un certo comportamento, che privilegi
il traffico pedonale;
•
studio, nella fase di emanazione della ordinanza di esecuzione del provvedimento, di
sistemi, itinerari, accorgimenti per limitare al massimo la circolazione su tale zona (transito
vietato ai mezzi con permesso temporaneo per la ZTL se ci sono itinerari alternativi, transito
vietato allo scarico merci, se non espressamente diretti ad un esercizio dentro la zona 10
ecc.);
•
limitazione del carico e scarico merci ad orari molto ristretti;
•
introduzione di sistemi per il controllo degli accessi veicolari in quelle zone del centro storico
in cui le condizioni di accesso alle proprietà e la rilevante presenza di attività commerciali
non consentono la completa estromissione degli autoveicoli, pur essendo per vocazione
delle aree pedonali. Il funzionamento di detti accessi, sarà completamente automatizzato
(vedi foto seguenti) e l'ingresso consentito solo agli aventi diritto mediante una tessera
magnetica o "smart card", rilasciata all'utente ed abilitata al transito ad una sola delle Zone
10 realizzate, salvo casi diversamente specificati dall'Amministrazione Comunale.
75
Esempio di “sbarra” su varco bidirezionale
Esempio di “fittone” su varco unidirezionale
Le proposte del piano sono riportate nelle Tavole di Progetto C e D inerenti gli interventi a favore
delle utenze deboli.
Zone a Traffico Limitato
Uno degli obiettivi perseguiti dal presente PGTU è la razionalizzazione del transito dei veicoli
all'interno dell'area urbana denominata “centro storico”.
Il piano del traffico vigente, redatto dall'Arch. Tamino, aveva a suo tempo istituito una ZTL
composta da sette settori ed un’Area Pedonale Urbana (APU), che però non è mai stata attivata.
Questo nuovo piano ha tenuto conto sin dall’inizio dell’attuale suddivisione in settori della ZTL;
pertanto, al fine di diminuire ulteriormente i flussi veicolari e la presenza di auto in sosta sulla
viabilità interna al centro storico, propone l’ampliamento dell’attuale zona a traffico limitato fino al
limite occupato, una volta, dalla vecchia cinta muraria, intendendo trattare uniformemente parti
di tessuto urbano aventi simili caratteristiche e valenze (il PRG in vigore infatti classifica zona A
tutta la città compresa nel perimetro delle abbattute mura roveresche).
Confermando comunque i sette settori esistenti, le nuove zone a traffico limitato saranno :
Zona 4A
Ospedale, via del Governatore, via Oberdan e Piazzale Cinelli
Zona 5A
Orti Giuli, via Belvedere, Porta Rimini
Zona 8
zona di nuova istituzione
Si fa presente che riguardo l’attuabilità, si ritiene giusto distinguere la zona 4 A dalle zone 5A e
8, in quanto la prima può essere costituita ad ampliamento della corrispettiva zona 4 senza
grandi problemi logistici per i residenti del settore interessato, mentre per la 5A e soprattutto per
la 8, corposa parte del centro che diviene a traffico limitato ex novo, si rende probabilmente
necessario un allungamento dei tempi, anche superiore al biennio di validità del presente piano,
e la creazione delle condizioni al contorno indispensabili per il raggiungimento dell’obiettivo,
come la creazione di parcheggi sul bordo del centro storico o la riorganizzazione della sosta e
l'organizzazione di alcune intersezioni a ridosso della ZTL .
Dal punto di vista procedurale la limitazione del traffico nella nuova ZTL sarà estesa alle 24 ore
e si articolerà in 8 settori, per i quali si rilasciano permessi a carattere permanente a favore dei
residenti.
76
Inoltre si prevede la possibilità di rilasciare:
• permessi permanenti o temporanei per il carico e lo scarico merci da effettuare tra le 7.30 e
le 10.00 e tra le 14.30 e le 17.00;
• permessi temporanei a carattere occasionale per motivate ragioni.
All’interno dei settori il Piano non definisce i sensi di circolazione, né i vincoli per il transito,
essendo ciascun autorizzato a conoscenza dei punti di ingresso ed uscita dalla propria zona, e
permanendo gli attuali schemi fino alla completa attuazione del progetto di ZTL qui tratteggiato.
Rimane inteso peraltro che nella zona 10 i veicoli sono soggetti alla limitazione di velocità dei 10
km/h e ad estrema attenzione e cautela nei confronti dei pedoni e ciclisti in circolazione.
E’ convinzione del gruppo di lavoro che, al di là delle indicazioni di massima contenute in
questo documento, vada predisposto, come già indicato sopra, un piano particolareggiato
che studi ed esamini in modo dettagliato, coordinandosi con il progetto della sosta,
l’assetto della circolazione all’interno di tutta la zona a traffico limitato.
Lo studio che si rende necessario effettuare si spinge ad una scala di dettaglio propria di
un piano particolareggiato e consentirà il futuro eventuale passaggio da zone 10 ad APU
oltre ad una più corretta gestione della ZTL .
Le proposte del piano sono riportate nelle tavole C e D inerenti gli interventi a favore delle
utenze deboli.
Isole Ambientali (Zone 30)
Le direttive ministeriali impongono che i P.U.T. siano finalizzati al miglioramento delle condizioni
della circolazione e della sicurezza delle strade, nonché alla riduzione dell'inquinamento acustico
ed atmosferico e del risparmio energetico.
Per raggiungere questi ultimi obiettivi, particolarmente importanti risultano le cosiddette Isole
Ambientali, cioè quelle maglie stradali che racchiudono singole zone urbane, composte
esclusivamente da strade di tipo "locale" e circondate da una viabilità principale esterna.
Sono definite "Isole" perché interne alla maglia della viabilità principale ed "Ambientali" perché
finalizzate al recupero ed alla vivibilità degli spazi urbani.
Si ritiene fondamentale, per gli scopi sopra descritti, definire alcune aree del centro urbano di
Pesaro, che saranno, per prime, oggetto di studi di dettaglio per la eventuale creazione di isole
ambientali o zone 30 (cioè zone in cui la massima velocità consentita è di 30 Km/h).
Tali aree da studiare più accuratamente, sono state ricercate soprattutto in quei quartieri molto
popolati ed interessati da volumi elevati di traffico e da velocità di percorrenza non consone a
zone prettamente residenziali. Sono state tenute in conto anche le sollecitazioni del Progetto
Tempi e del Laboratorio Città dei bambini che hanno attivato, da due anni, l’iniziativa “a scuola
ci andiamo da soli” in tre scuole elementari della città:. Via Recchi, via Lamarmora, Villa
Fastiggi. L’esigenza principale emersa nel lavoro con i bambini è quella di una maggior tutela nei
confronti della velocità delle auto, soprattutto negli attraversamenti.
Le aere individuate, nel primo periodo, sono le seguenti:
- quartiere di Montegranaro
- quartiere Pantano
- Villa Fastiggi
La conformazione planimetrica delle suddette zone è riportata nelle tavole allegate in coda alla
presente relazione.
Nel futuro l'attenzione verrà rivolta verso la zona mare, i quartieri di Soria, Villa San Martino e
Tombaccia, e verso altre zone interessate dall’iniziativa “a scuola da soli”.
77
Il traffico non avente origine o destinazione all'interno delle zone 30, dovrà essere dirottato sulla
viabilità principale, in modo tale da rendere minimi i movimenti veicolari all'interno delle stesse.
Piste ciclabili
Il piano riconosce l’importanza dell’uso della bicicletta (peraltro già ad oggi usata per il 13% degli
spostamenti sistematici per motivi di studio e lavoro, e sicuramente con percentuale maggiore
per gli spostamenti non sistematici, per motivi di svago, shopping, tempo libero) e intende
incentivarla attraverso azioni di:
•
protezione indiretta come l’estensione della ZTL, nella quale le biciclette hanno libero
accesso ed elevata libertà di circolazione;
•
protezione diretta attraverso la creazione di un sistema connesso ed organico di piste ciclabili.
Le indagini svolte dall’Ufficio Tempi sugli spostamenti casa-lavoro rafforzano questo
orientamento, rilevando una buona propensione alla diversione modale: la bicicletta potrebbe
avere un ulteriore seguito conquistando una quota interessante di automobilisti (11,5% senza
condizioni, il 34,9% pone il vincolo della sicurezza)
La città ad oggi non è particolarmente ricca di itinerari ciclabili in sede propria od in corsia
riservata2, e soprattutto non è presente un quadro complessivo di organizzazione della mobilità
su bicicletta. Si è quindi cercato di progettare un organico sistema di piste ciclabili, per le quali
vengono definite anche le priorità di attuazione, in un quadro di successione degli interventi che
privilegi i più urgenti e quelli che si ritengono più necessari per diminuire l’incidentalità ed i fattori
di rischio rilevati.
Il sistema che si propone si basa sullo schema sotto descritto:
•
la ZTL è zona in cui la circolazione dei cicli è libera e consentita, tranne situazioni ben
definite, senza vincoli riguardo a schemi di circolazione e sensi di marcia;
•
un primo circuito, a corona della ZTL, è costituito dagli itinerari disegnati sul lungomare
(viale Trieste), su Calata Caio Duilio, su via Canale per poi proseguire nel tratto di viale
Liberazione, viale Risorgimento e chiudersi attraverso viale XI Febbraio, via S. Decenzio,
via Mirabelli e via padre Kolbe;
•
la maglia esterna al centro storico allargato sopra descritta trova connessione con la zona a
traffico limitato del centro storico attraverso alcune direttrici principali quali:
1. viale della Repubblica sul lato est;
2. via Decio Raggi – via De Gasperi, viale Cialdini, piazza Matteotti sul lato sud;
3. via Bixio, via Rossi sul lato ovest;
4. via Cecchi sul lato nord;
•
a connettere questo sistema con i quartieri periferici si predispongono una serie di percorsi
tangenziali (di collegamento dei quartieri) e radiali (periferia-centro) tra cui di particolare
valenza ambientale il percorso lungo – Foglia e il percorso lungo – Genica;
•
il quartiere della Celletta di Santa Veneranda, di recente costruzione, è dotato di una serie
di piste previste nel piano di lottizzazione e già in corso di realizzazione, esempio per la
progettazione futura di zone residenziali.
Il PRG vigente ha evidenziato nel sistema della mobilità alcuni tracciati idonei ad accogliere le
piste ciclabili, sia in sede propria che promiscua: in questa sede non si intende generalmente
addentrarci in suggerimenti di carattere già esecutivo-formale riguardo tali percorsi, ma si
intende demandare tale livello ad un piano specifico degli itinerari ciclabili che, partendo dalle
2
Attualmente esistono di fatto solo pochi tratti discontinui di ciclabile, realizzati nelle seguenti vie: via N. Bixio, viale
Don Minzoni, viale Trieste tratto di ponente, via Gradara, Lungofoglia delle Nazioni fino Baia Flaminia, via Solferino,
via Trometta (dalla rotatoria di via Fratti fino alla Celletta), via Lubiana, largo Madonna di Loreto – sottopassaggio
fino a via De Gasperi.
78
indicazioni rinvenibili in questo piano, ne studi dettagliatamente le fattibilità, i costi
particolareggiati e le varie soluzioni tecniche.
Partendo dalle indicazioni sommarie del PRG, il gruppo di lavoro ha disegnato il sistema dei
percorsi ciclabili, tenendo conto dei brevi tratti di pista esistenti nella rete urbana, dei pochi altri
tratti in fase di realizzazione o di progettazione (via Belgioioso fino a via Trometta, ove già esiste
una ciclabile; via Canale – viale della Liberazione fino a piazzale Cinelli), facendo scelte anche di
dismissione di alcuni tratti dal PRG pensati, per seguire itinerari più consoni con la filosofia e la
fattibilità del piano.
L’intera rete così costruita fornisce un quadro generale che rappresenta la ricucitura degli
interventi fino ad oggi esistenti e di quelli prossimamente realizzabili, per ottenere un sistema
ciclabile composto di vari percorsi che definiscono un progetto compiuto ed organico, il cui
compito è connettere i quartieri periferici con il centro e tra di loro.
Le tavole C e D illustrano quanto sopra descritto e forniscono il quadro cui attenersi
nell'eventuale studio successivo che si renderà necessario per la realizzabilità del progetto,
anche per stralci.
Tra gli altri elementi che hanno guidato la progettazione assume importanza la considerazione
che, ove possibile, non sono state mai pensate piste ciclabili su strade con rilevanti flussi
veicolari; per questa funzione si sono privilegiate strade a carattere locale o comunque con
velocità di percorrenza ridotta.
Le piste si portano inoltre nell’immediata vicinanza dei complessi scolastici, dei parchi (il
Miralfiore, il Cuneo Verde, il Lungo-Foglia), delle strutture e zone pubbliche (Stazione ferroviaria,
porto, lungomare, centro storico), e raggiungono i principali quartieri della città, garantendo da
un lato il collegamento con il centro cittadino e la zona a mare, dall’altro una maggiore
correlazione tra quartieri limitrofi grazie alla trasversalità di alcuni percorsi che su due fasce
territoriali distanti dai 500 ai 750 metri, si estendono a collegare i percorsi radiali periferia centro.
Un altro elemento che ha ispirato l'ubicazione delle piste ciclabili é stata la volontà di realizzare
dei percorsi ciclo-naturalistici come quello del Foglia: il percorso verde corre prevalentemente
sull’argine sinistro del fiume; lambendo il distretto produttivo di Tombaccia e procedendo verso
Torraccia si inserisce in un progetto a lungo termine di riqualificazione dell’ambito fluviale e di un
suo recupero a parco.
Esistono comunque alcuni punti che necessitano di uno studio molto accurato: si tratta in genere
di intersezioni, dove confluiscono le componenti di traffico veicolare, ciclabile e pedonale, e la
cui progettazione dovrà necessariamente avvenire ad una scala superiore rispetto a quella del
PGTU. Fra questi, di primaria importanza risultano Largo Madonna di Loreto, l’incrocio via
Cecchi - via Canale, l’intersezione via Raggi - via De Gasperi ed ancora l’attraversamento via
Cialdini - Piazza Matteotti - via S. Francesco.
Il PGTU propone di collocare la ciclabile della zona mare su viale Trieste lato mare, in adiacenza
alla passeggiata pedonale che costeggia i vari stabilimenti; attualmente esiste una ciclabile su
viale Trieste, tratto di ponente, in senso contrario a quello di marcia dei veicoli. In della scelta di
realizzare una pista ciclabile sull’intero viale Trieste, si ritiene opportuna la ristrutturazione del
tratto di ciclabile esistente (ridefinizione in adiacenza al marciapiedi del lungomare, separazione
dalla zona risevata ai veicoli mediante fioriere o barriere invalicabili) e la costruzione del tratto di
levante oggi mancante.
Tale soluzione, oltre a soddisfare le esigenze dei ciclisti che troveranno invero più gradevole
transitare e sostare sul lato mare arricchito dal passeggio, dagli esercizi commerciali e dalla
vista del mare sottostante, viene a incrementare la sicurezza degli utenti della strada, correndo
la pista ciclabile, sempre a doppio senso di marcia, concordemente ai veicoli, e non
intercettando più le frequenti intersezioni con i viali ortogonali a viale Trieste e i numerosi passi
carrai per gli accessi alle ville.
79
Le proposte del piano sono riportate nelle Tavole di Progetto C e D inerenti gli interventi a favore
delle utenze deboli. In particolare la tavola C in scala 1/5000 illustra i percorsi ciclabili relativi alla
fascia urbana, distinguendone i tratti esistenti e quelli in avanzata fase di progettazione –
realizzazione, da quelli generalmente previsti dal PRG, nonché dalle varianti apportate dal
presente piano ai tracciati del PRG.
Allo scopo di esemplificare il lavoro fatto e quello ancora da fare in prospettiva di un futuro
completamento dell’intera rete di piste ciclabili si riporta di seguito la tabella ricavata dal disegno
della rete (vedi Tav. C).
km
REALIZZATI
km
IN CORSO DI
km
REALIZZAZIONE DA REALIZZARE Km TOTALI
1.7
4.8
39.7
46.2
km
DISMESSI
DEL PRG
km
DA
REALIZZARE
DURANTE IL
PIANO
9.0
6.8
6.5
Si punta, pertanto, ad un ambizioso progetto che per la sola fascia urbana prevede la dotazione
di oltre 46 km di piste ciclabili, di vario tipo (a senso unico o a doppio senso, in sede propria o
promiscua, concordi o discordi il senso di marcia dei veicoli, etc.) dei quali solo 6.5 km sono
“pronti” (realizzati già, o realizzabili in tempi brevi). Dei quasi 40 Km da realizzare va
sicuramente studiata la fattibilità tecnico-economica e ne va avviata la costruzione per stralci
approvando ogni due anni tratti di completamento della rete esistente, in base a considerazioni
di priorità funzionale.
Inizialmente si propone l’adeguamento alla normativa dei tratti esistenti e di mettere in cantiere il
completamento della cintura esterna al centro storico di cui già alcuni tratti sono esistenti e per
altri è prossimo l’avvio dei lavori 3, insieme agli itinerari che da tale cintura si dipartono per
raggiungere la fascia protetta della ZTL (vedi Elenco degli interventi previsti e quantificazione di
massima dei costi; Piste ciclabili, pag. 81).
Nel complesso il piano punta per il prossimo biennio, coincidente con il suo periodo di validità, a
realizzare quasi sei chilometri e mezzo di piste ciclabili, vale a dire a dotare la città di un sistema
di itinerari ciclabili due volte più esteso dell’attuale e finalmente integro, cioè privo di interruzioni
repentine, perseguendo almeno il primo obiettivo e cioè garantire la circolazione intorno alla città
storica ed il raggiungimento della zona “franca” costituita dalla ZTL.
Nel seguito si porterà all’attenzione dell’Amministrazione la necessità di continuare l’opera di
completamento dei circuiti esistenti, spostando man mano l’interesse alle zone periferiche con la
progettazione ed esecuzione dei vari tratti di piste ciclabili a servizio dei quartieri con il centro e
poi fra di loro.
3
Ci riferiamo alla pista che dal ponte sul Foglia si sviluppa su via Canale e su viale della Liberazione per terminare a
piazzale Cinelli
80
Interventi per il miglioramento della circolazione dei mezzi di trasporto collettivo
A Pesaro, come in molte altre città di medie dimensioni, il trasporto pubblico è patrimonio di
fasce di utenti ben definite e difficilmente riesce a conquistare nuovi segmenti di domanda. Ciò
dipende sia dalla struttura e dalle dimensioni della città, che dalle condizioni in cui avviene la
competizione tra trasporto individuale e collettivo in genere penalizzanti fortemente quest’ultimo.
E’ pur vero che, soprattutto in città di dimensioni medio piccole è antieconomico, e quindi
improponibile, pensare di offrire sistemi di trasporto pubblico ad elevate prestazioni. Occorre
piuttosto esaminare gli equilibri che si sono instaurati nella ripartizione modale ed intraprendere
azioni esterne in grado di correggere, nella direzione voluta, tali equilibri.
L’aspetto certamente più contraddittorio nell’attuale equilibrio di ripartizione modale della
domanda di trasporto è costituito dall’accessibilità automobilistica alla città che, salvo poche
eccezioni, è diretta e senza sopportare costi accessori in destinazione (ampie zone di
parcheggio libero). E’ proprio un’organizzazione di questo tipo che, nel tempo, ha portato
all’incontrastato aumento della congestione e, parallelamente al non incremento dell’utenza del
servizio pubblico, che per contro non era più in grado di offrire uno standard di qualità del
servizio commisurato alle aspettative di fasce di utenti sempre più esigenti e sensibili al comfort.
La situazione attuale del trasporto pubblico urbano a Pesaro é frutto di una recente revisione
che ha investito l’assetto della rete e la politica tariffaria. In generale il riassetto della rete di
trasporto pubblico attuato dal settembre ’97 é caratterizzato da un grosso sforzo di
razionalizzazione delle risorse a parità di territorio urbano servito.
In tempi più recenti si sono fatte strada alcune idee volte al potenziamento dell’uso del mezzo
pubblico grazie al miglioramento della qualità del servizio (nuovi autobus dotati anche di aria
condizionata, riorganizzazione degli spazi di fermata, introduzione della carta della mobilità
favore dell'utente, flessibilità nella politica tariffaria, etc…) e all'introduzione servizi accessori
offerti agli utenti.
Tra questi innovativa appare l'iniziativa che l’AMI, la società che ha in concessione la gestione
del trasporto urbano, sta elaborando, relativa al trasporto a chiamata che viene fornito agli utenti
nelle ore di punta (9 -12; 15 -17); questo servizio, per il quale ci si aspetta un positivo riscontro
da parte dell'utenza, verrà attivato inizialmente nel quartiere di Montegranaro - Muraglia, per poi
essere esteso ad altre zone della città .
Molto interessante è l'iniziativa, attuata dal mese di luglio 2001, di fornire un servizio di
interscambio bus-bici in due punti nodali della città: piazza Matteotti, punto di sosta della gran
parte delle linee, e piazzale Falcone e Borsellino, ove è prevista la prossima realizzazione della
nuova stazione delle corriere. In questi due snodi fondamentali viene gestito il noleggio e la
custodia delle biciclette che gli utenti del mezzo pubblico possono prendere in uso.
Altrettanto interessante e da potenziare è l'iniziativa già avviata di servizi mirati, sia verso il
centro della città a servizio dei lavoratori dell'ASL, dell'INPS, dell'Amministrazione Provinciale,
Comunale…etc, sia per il collegamento fra il capoluogo e le aree industriali della bassa valle del
fiume Foglia. Tali servizi si sono concretizzati fino ad ora in contratti specifici con le aziende più
importanti, ma potranno essere estesi con apposite azioni di coordinamento promosse dall'Ente
pubblico, anche alle aziende minori.
L'obiettivo è quello di ridurre l'uso del mezzo privato lungo direttrici particolarmente trafficate e
negli orari di punta.
Ciò detto rimangono da affrontare alcuni punti critici che condizionano il funzionamento ottimale
del servizio pubblico nella normale amministrazione; tali punti sono stati individuati in
81
collaborazione con l'AMI e sintetizzati in una serie di primi interventi utili al miglioramento della
circolazione dei mezzi pubblici:
• istituzione di un sistema a chiamata preferenziale nei semafori di via Mameli, agli incroci con
via Mario Del Monaco e via Cavour per agevolare la marcia degli autobus su questo itinerario
prioritario per le linee del trasporto pubblico
• istituzione di un sistema a chiamata preferenziale nei semafori della SS Adriatica n. 16 agli
incroci con via del Carso e via Milano;
• regolamentazione degli attraversamenti pedonali sulle vie Gramsci e XI Febbraio per
ottimizzare i tempi di percorrenza in un tratto interessato dalla maggior parte delle linee di
trasporto pubblico;
• vari interventi di miglioramento strutturale quali: sistemazione della curva tra le vie Cimarosa
e Respighi, installazione di dissuasori di sosta in prossimità degli incroci interessati alla svolta
degli autobus (ad esempio, viale Amendola - viale Trieste, viale Fiume – viale Trento, via
Kolbe – via Valentini, via Borgheria – via Viterbo), miglioramento dell’area di fermata con
isole, golfi o segnaletica orizzontale a delimitazione e protezione delle stesse (ad esempio su
viale della Vittoria incrocio con viale Vaccai e con viale Dante, su viale Fiume all’angolo con
via Cavour, in largo Tre Martiri, in viale della Liberazione, in viale del Risorgimento, in viale
Cialdini, in via Solferino ed in piazzale Madonna di Loreto).
Le proposte del piano sono riportate nelle tavole C e D inerenti gli interventi a favore delle
utenze deboli.
Pur se datate alcune indicazioni utili per un riassetto della rete di trasporto pubblico e per una
corretta politica tariffaria si evincono dalle indagini al cordone svolte nel giugno ’97: gli
automobilisti intervistati erano chiamati ad esprimersi in merito all’uso del mezzo pubblico
definendo anche le condizioni alle quali avrebbero optato per l’autobus nel compiere lo stesso
tragitto. Le indicazioni più rilevanti sono:
• il 32% che si dichiarava disposto a cambiare modalità di trasporto poneva come condizione
primaria una maggior frequenza dei mezzi ed in secondo luogo un ampliamento della rete
servita; inoltre si auspicava un maggior comfort del mezzo, un miglioramento della leggibilità
degli orari ed un’integrazione delle linee che riducesse il numero di trasbordi necessari a
compiere un lungo percorso;
• è risultato anche chiaro che di fronte ad una tariffazione della sosta, attualmente
prevalentemente libera anche nelle immediate adiacenze del centro, molti sarebbero indotti
ad utilizzare il mezzo pubblico per gli spostamenti sistematici casa-lavoro, casa-studio,
spostamenti che comportano generalmente sosta di lunga durata;
• esisteva anche una percentuale di intervistati (6%) che vedeva nella diminuzione del costo
del biglietto un incentivo all’uso del mezzo collettivo.
Altre indicazioni utili per individuare interventi sul trasporto pubblico emergono dalle indagini che
sta svolgendo l’Ufficio Tempi del Comune nell’ambito del progetto “Eppur si muove” sugli
spostamenti casa-lavoro; l’aspetto interessante, per il TPL ma anche per altri ambiti di
intervento, è che queste indagini interessano i poli attrattori della città e contengono
l’origine/destinazione degli intervistati; questo significa che gli interventi individuati non sono
generalizzati, ma mirati e legati a situazioni specifiche (es. i flussi dei dipendenti pubblici che
interessano il centro storico in precise fasce orarie della giornata, i dipendenti di alcune
aziende). Dalle indagini già svolte emerge che per il trasporto pubblico sarà fondamentale agire
su più temi contemporaneamente. L’intervento a maggior impatto, che viene segnalato dal
37,2% degli automobilisti disposti a cambiare modalità di spostamento a favore del TPL, risulta
essere l’adeguamento degli orari alle esigenze di entrata ed uscita dal lavoro. Questo, come
lamentato dall’11% degli intervistati, dovrebbe accompagnarsi ad un’azione mirata ad
aumentare l’integrazione tra orari (ovvero le coincidenze) e, contemporaneamente,
all’estensione della rete servita. Il dato sugli orari è importante in quanto non richiede un
intervento particolarmente gravoso, ed anzi, facilmente realizzabile. L’integrazione oraria
costituirebbe una soluzione realizzabile con un impegno economico molto contenuto e – se
82
associata a quell’11% di individui che richiede orari di lavoro più flessibili – potrebbe garantire
risultati già nel breve periodo.
Un’altra domanda forte riguarda l’aumento dell’efficienza interna del sistema di trasporto
pubblico, in particolare riguardo i tempi di viaggio percepiti dagli utenti. Il 21,2% complessivo
degli automobilisti si dichiara disposto ad utilizzare il mezzo pubblico al posto dell’auto se il
tempo di viaggio non aumentasse. Gli interventi in questa direzione diventano inoltre molto più
onerosi (corsie riservate, priorità alle intersezioni, approdi protetti).
Una certa quota di automobilisti sarebbe disposta ad utilizzare il mezzo pubblico a fronte di
maggiori agevolazioni tariffarie. L’intervento auspicabile è un mix tra l’attivazione di agevolazioni
tariffarie, e un intervento forte di informazione sui vantaggi economici del mezzo pubblico e –
con modalità e strumenti finora inediti – sui costi dell’auto privata.
In relazione a queste considerazioni è auspicabile incrementare il trasporto pubblico nella tratta
Pesaro - Fano e lungo la direttrice della valle del fiume Foglia portando la frequenza delle corse
a 15 minuti così da assicurare un agevole collegamento soprattutto ai numerosi pendolari che si
recano a Pesaro per lavoro, in modo tale da aumentare, con il miglioramento del servizio, la già
considerevole utenza su questi percorsi.
È fondamentale insistere sull'iniziativa del trasporto pubblico a chiamata in particolare per dare
una risposta in quelle zone ed in quegli orari in cui la carenza di domanda renderebbe
antieconomico intervenire con un incremento delle corse tradizionali.
Infine anche se non specificamente attinente al trasporto pubblico su gomma, un ulteriore
strumento utile alla crescita dell'utenza che utilizza il mezzo pubblico lungo la direttrice Adriatica
è quello di favorire da parte delle Amministrazioni (es: Comuni, Provincia, Amm.ni Statali, etc…)
la stipula di apposite convenzioni con le Ferrovie dello Stato, al fine di fornire abbonamenti
agevolati ai propri dipendenti.
Altra indicazione che può essere suggerita è quella di favorire l'introduzione nell'ambito
comunale di una scheda elettronica a chip, ricaricabile, per il pagamento dei vari servizi inerenti
la viabilità quali il trasporto pubblico e la sosta a pagamento.
Questo sistema, nelle realtà urbane in cui è stato applicato, ha dimostrato di essere
estremamente gradito alla clientela, anche in considerazione della reale possibilità di
trasformarlo in futuro in un “borsellino elettronico” con il quale l’utenza possa accedere a una
pluralità di servizi.
83
Interventi di riorganizzazione dell’offerta di sosta
Ogni proposta progettuale, per essere efficace, deve basarsi sull’analisi dello stato attuale,
presupposto indispensabile per iniziare a formulare ipotesi; allo stesso modo anche gli interventi
di regolamentazione della sosta che il PGTU definisce, si fondano su considerazioni emergenti
dalle analisi ed indagini che hanno costituito la prima fase del lavoro.
La regolamentazione sistematica dell’offerta di sosta nelle aree centrali della città costituisce
uno dei punti cardine del presente piano. La particolare situazione di Pesaro dove dai rilievi
eseguiti nell'anno 1997 risultava circa il 22% della sosta non regolamentata, e dove alcune zone
di sosta concentrata non vengono utilizzate completamente, rende disponibili margini di
manovra in termini progettuali.
I provvedimenti previsti intendono offrire una risposta equilibrata alle esigenze dei differenti
utenti della città, da tempo “soffocata” da una presenza costante di autovetture in sosta su tutti
gli spazi disponibili e su tutte le infrastrutture viarie, senza distinzione di sorta. Particolare
attenzione va posta nel tutelare le esigenze dei residenti delle aree centrali e di quelle aree
prossime al centro storico.
Per la sosta di lunga durata a servizio del centro storico, in risposta a tutti quei fruitori sistematici
delle aree centrali che parcheggiano in queste aree per più ore, il PGTU prevede la disponibilità
di aree di sosta concentrata, attraverso il potenziamento del parcheggio di via dell’Acquedotto
(circa 450 posti auto a raso), la realizzazione del parcheggio di San Decenzio (circa 540 posti
auto a raso), la sistemazione del parcheggio in prossimità della stazione ferroviaria (area ex
scalo merci) con circa 100 posti auto, la sistemazione e l’ampliamento del parcheggio Miralfiore
(circa 320 posti auto di cui 240 in una struttura prefabbricata leggera disposta su due livelli ).
Per la sosta di breve durata, a servizio del centro storico, e per la sosta a servizio dei residenti,
nel PGTU è prevista la disponibilità del parcheggio in struttura già progettato nell'area di Viale
dei Partigiani (209 posti a rotazione ed 167 posti a box), del parcheggio della nuova Pretura
nell’area dell’ex C.A.P. (158 posti auto di cui 85 a raso e 73 in struttura interrata) e la proposta di
una parcheggio interrato sotto l'attuale Piazzale Carducci, la cui superficie sarà destinata a
piazza - giardino (circa 250 posti auto in parte a rotazione in parte a box).
Nel nuovo PRG, non sono invece previsti parcheggi scambiatori; nonostante ciò il presente
PGTU individua nell'area adiacente la "nuova piattaforma logistica" in località Borgheria (nei
pressi della nuova interquartieri), una zona che potrà, in futuro, essere utilizzata proprio a tale
scopo.
Tale area risulta infatti, baricentrica rispetto alla nuova rete di viabilità principale prevista dal
PRG ed è pertanto in grado di servire l'utenza proveniente, in particolare, dalle zone
dell'entroterra.
Perché il suddetto parcheggio possa essere pienamente utilizzato, è necessario che lo stesso
sia collegato al centro della città con un collegamento veloce, che andrà attentamente valutato
non escludendo a priori anche ipotesi di treni rapidi di superficie o metropolitane sotterranee
leggere completamente automatizzate, le quali consentirebbero certamente di raggiungere la
zona centrale in poche minuti, senza subire l'interferenza della ordinaria circolazione su strada.
Gli interventi di cui sopra sono rappresentati nelle tavole E ed F dell'Allegato che riportano i
principali interventi progettuali previsti per la riorganizzazione del sistema della sosta.
Prima di esaminare nel dettaglio le ipotesi progettuali del piano per la sosta, è importante
sottolineare l'orientamento assunto dall'Amministrazione nei riguardi della gestione della sosta a
pagamento. È infatti in corso la costituzione di una società a maggioranza pubblica (Pesaro
Parcheggi S.p.a.) per la costruzione e gestione delle aree e strutture per la sosta a pagamento,
con l'obiettivo di dare una risposta efficace e moderna sia al problema della sosta che a quello
della mobilità nel suo complesso e dell'inquinamento atmosferico. La possibilità di poter contare
su un gestore unico dell’offerta di sosta consentirà di adottare politiche tariffarie articolate ed
84
efficienti così da rispondere alle più svariate esigenze e ottimizzare l'utilizzo degli spazi di sosta,
garantendo i diritti delle varie categorie di utenti a partire dai residenti.
Le proposte di seguito riportate in particolare per quanto riguarda la sosta nelle aree a corona
del centro storico non tengono ancora conto della presenza del gestore unico; pertanto saranno
oggetto di ulteriore revisione e verifica nei successivi livelli di progettazione, così da adottare le
soluzioni maggiormente rispondenti agli obiettivi sopra enunciati.
La sosta dei residenti delle ZTL
Alle attuali sette zone a traffico limitato si aggiungerà in un primo tempo (durante il biennio di
validità del presente piano) la zona 4A che costituisce il bastione meridionale del pentagono
della città storica. Questa porzione urbana che nel censimento del 1991 insieme alle future due
nuove zone a traffico limitato 5A e 8 accoglieva oltre 6000 residenti, appare già gravata da
problemi di reperimento di spazi di sosta, vuoi per la particolare conformazione del tessuto
connettivo all’edilizia (strade strette e lunghe, slarghi angusti), vuoi per la carenza di aree di
sosta private e autorimesse, difficilmente realizzabili negli antichi fabbricati.
Infatti l’attuale capacità di sosta della ZTL (zone 101-107) si attesta su circa 1000 posti
disponibili su strada compresi quelli per la sosta riservata, a fronte di una domanda che, in base
ai permessi per residenti o altre categorie rilasciati per la sosta su strada, sembra superare le
2000 unità.
È evidente che questo dato non rappresenta la vera differenza tra domanda ed offerta di sosta,
in particolare per l'uso non contemporaneo degli spazi di sosta effettuato dagli autorizzati, ma è
pur sempre un preciso segnale sulla necessità di prevedere azioni su tale fronte.
Sembra necessario quindi ricorrere ad interventi a tutela della sosta dei residenti là dove ciò sia
possibile, in primo luogo attraverso una rigorosa politica di limitazione dei permessi di accesso
e sosta alla ZTL ed attenta verifica, per coloro autorizzati a sostare su strada, della effettiva
indisponibilità di posti auto in area privata. A tali provvedimenti potrà essere affiancata nella fase
di redazione del Piano di dettaglio previsto per la ZTL, una disciplina della sosta che individui
aree riservate esclusivamente ai residenti.
Si ritiene opportuno, inoltre, suggerire una politica urbanistica che agevoli la realizzazione di
posti auto in aree private a servizio dei residenti della ZTL; a tal proposito, può essere
interessante recuperare le proposte contenute nel P.U.P. per il triennio 1995 - 1997 di realizzare
un parcheggio interrato al di sotto dell'area privata verde posta, all'interno della ZTL, a ridosso di
Via Don Minzoni.
Sempre a favore della sosta dei residenti della ZTL risulta interessante l'ipotesi di realizzare un
parcheggio interrato in Viale della Liberazione, nel tratto compreso tra Porta Rimini e Piazzale
Cinelli, a ridosso delle mura roveresche, recuperando la parte di superficie in parte a verde in
parte a sosta di rotazione per le vicine attività pubbliche (caserme, ospedale..etc.)
Infine anche il parcheggio di Via Marsala potrebbe essere destinato prevalentemente a servizio
dei residenti della ZTL, dirottando l'attuale utenza a rotazione sulle aree limitrofe a pagamento.
La proposta di realizzare box ad uso privato nei nuovi parcheggi in struttura può consentire
anche di dare una risposta anche alle esigenze dei residenti del centro storico.
All'interno della ZTL sono state individuate una piccola APU ed una "Zona 10". Nella prima sia la
circolazione che la sosta è consentita solo alle categorie descritte dall'Art.7 del C.d.S., nella
seconda la circolazione deve avvenire a passo d'uomo (10 km/h) mentre la sosta sarà
permessa solo in aree delimitate.
85
La sosta nelle aree a corona della Zona a Traffico Limitato
Le aree a corona della Zona a Traffico Limitato sono comprese entro il perimetro delimitato dal
fiume Foglia, dal mare, dal torrente Genica e dalla ferrovia, con esclusione ovviamente della
ZTL; la loro collocazione a ridosso dei servizi principali della città le rende molto attrattive, con
un utilizzo diffuso dei posti sosta in esse contenuti, sia da parte dei residenti che di coloro che si
recano nella zona per motivi di lavoro.
Le aree immediatamente a ridosso del nucleo storico sono suddivise in macro-zone,
denominate Zone Disco, nelle quali viene autorizzata la sosta senza alcun limite di tempo per i
veicoli di proprietà dei residenti nella zona stessa a condizione che non dispongano di
autorimesse o aree private accessibili dalla strada.
All'interno dei tre Settori sono stati rilasciati 1158 permessi (287 in Zona A, 259 in Zona B e 612
in Zona C) e si hanno a disposizione 969 posti (312 in Zona A, 177 in Zona B e 480 in Zona C).
L'attuale conformazione delle Zone Disco (istituite nel 1993, riproposte ed ampliate nel PGTU
del 1998 ed infine attuate nell'anno 2000) è quella illustrata nella Tabella e nella Figura seguenti.
Zona disco confini
Zona compresa nel perimetro delimitato da via Montegrappa, via XXIV maggio, via
A
Manzoni, via Cialdini esclusa, viale Gramsci e viale XI Febbraio
Zona compresa nel perimetro delimitato da via Cialdini, via Vanzolini, viale della
B
Vittoria escluso, viale Marconi, viale dei Partigiani, via Marsala e via Don Minzoni
Zona compresa nel perimetro delimitato da via L. della Robbia, via Bertozzini, p.le I°
C
Maggio, corso XI Settembre, via Belvedere, via del Governatore, via Oberdan,
via del Risorgimento, viale della Liberazione, via Canale, via Cecchi.
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Per avere una panoramica sull'utilizzo del suolo pubblico per la sosta dei veicoli in questa zona a
corona del centro storico ed in particolare nelle Zone Disco A, B e C, vengono presentati dei
quadri di sintesi della ripartizione tipologica della sosta.
SITUAZIONE ATTUALE OFFERTA DI SOSTA NEI TRE SETTORI A CORONA DELLA ZTL
SETTORE DI
CORONA ALLA
ZTL
LIBERA*
PAGAMENTO
TEMPO
NON
REGOLAMENTATA
PRIVATA
TOTALE
TOTALE PRIVATA
SETTORE A
137
214
291
0
0
642
642
SETTORE B
132
170
177
0
0
479
479
SETTORE C
702
446
480
0
172
1800
1628
971
830
948
0
172
2921
2749
TOTALI
* nella categoria sosta libera sono stati inclusi anche gli stalli relativi alla sosta riservata
STATO ATTUALE: offerta di sosta nei settori a corona della ZTL
1800
2000
1500
1000
642
479
SETTORE A
SETTORE B
500
0
SETTORE C
Situazione di sosta attuale complessiva
0%
6%
LIBERA*
34%
32%
PAGAMENTO
TEMPO
NON REGOLAMENTATA
PRIVATA
28%
SETTORE A: situazione attuale
46%
0% 0%
21%
SETTORE B: situazione attuale
0% 0%
37%
SETTORE C: situazione attuale
0% 10%
28%
27%
33%
38%
35%
Da tali grafici è immediato vedere che la sosta libera e quella non regolamentata costituiscono
poco più di un terzo dell’offerta totale (34%) con percentuali che oscillano fra il 21% e il 38% nei
vari settori, mentre la sosta a pagamento e quella a tempo rappresentano ben il 60% degli stalli
disponibili nei tre settori; il restante 6% dei posti sono di proprietà privata e sono presenti solo
nel Settore C.
La sosta non regolamentata, ovvero quella non indicata da alcuna segnaletica orizzontatale e/o
verticale, è praticamente assente in tutti e tre i settori.
87
L'Amministrazione Comunale è orientata senz’altro alla gestione delle risorse di sosta
rappresentate dal suolo pubblico, avviata già da anni e già prevista nel precedente PUT,
mirando ad interventi di tutela dei residenti nel loro diritto a sostare in un raggio d’azione
ragionevolmente vicino alla propria abitazione ed alla realizzazione di aree di sosta a sostegno e
fruizione delle importanti strutture pubbliche site nel centro storico o gravitanti su di esso.
A tali scopi, il PGTU si propone innanzitutto di organizzare la parte di sosta non regolamentata
esistente eventualmente esistente nelle immediate vicinanze del centro storico, intervenendo sia
con miglioramenti alla segnaletica, sia assoggettando le aree disponibili a definite discipline
d’uso (sosta libera, sosta a pagamento, sosta a tempo, sosta riservata) in relazione alle singole
problematiche puntuali e di agire sui meccanismi di equilibrio domanda - offerta, da un lato
rispettando le legittime esigenze dei residenti, dall’altro assegnando un valore all’uso del suolo
pubblico, soprattutto in aree che la vicinanza al centro rende pregiate e appetibili agli utenti.
Si ritiene poi opportuna, nel breve periodo, la revisione del numero degli stalli regolamentati a
tempo nelle zone disco, al fine di migliorare l'equilibrio tra domanda ed offerta, e qualora se ne
presentasse la necessità in relazione ai risultati che emergeranno dal piano di dettaglio previsto
per la ZTL , l’estensione di validità “della esenzione del rispetto dei limiti temporali di sosta” ai
residenti delle ZTL confinanti con la zona disco stessa.
Per il parcheggio di via dell’Acquedotto, già oggi fortemente utilizzato, insieme alla
riqualificazione della via dell’Acquedotto che verrà fornita di adeguati marciapiedi, alberature ed
arredo urbano, è previsto il raddoppio dell’attuale capacità: infatti utilizzando l’area contigua, oggi
occupata dall’ASPES, con modesta spesa si potrà ottenere un parcheggio a raso piantumato
con sosta libera di 450 posti auto e 20 posti bus, collegato con un percorso pedonale alla zona
centrale.
Sempre a breve termine si prevede di poter realizzare il già citato parcheggio di S. Decenzio; si
tratta di un parcheggio a raso di oltre 540 posti auto, piantumato con sosta libera e ben servito
con sottopassaggio e percorso pedonale diretto a piazzale Carducci.
Il parcheggio assume una strategica importanza per coloro che hanno necessità di sosta di
lungo periodo per poter accedere alle zone centrali.
Per gli utenti che provengono dalla direttrice della valle del Fiume Foglia si propone la
sistemazione e l'ampliamento del parcheggio Miralfiore, a ridosso del centro e della stazione
ferroviaria, per il quale sono previsti circa 320 posti auto con sosta libera, di cui 240, in struttura
prefabbricata leggera, organizzata su due livelli, parzialmente interrata al fine di armonizzarsi
con il vicino parco Miralfiore.
I suindicati parcheggi, che possiamo definire di tipo “scambiatori”, hanno lo scopo di rispondere
alla domanda di sosta di medio – lungo periodo in particolare per quelle utenze di tipo pendolare
che accedono per lavoro alla città. L’efficacia di tali strutture sarà ottimale solo creando adeguati
collegamenti con il centro cittadino, sia con interventi di riqualificazione delle vie d’accesso
(percorsi ciclabili e pedonali), sia con l’istituzione di un servizio di trasporto collettivo
eventualmente limitato ad alcuni periodi della giornata (bus navetta).
Comunque, si è consapevoli che la soluzione della zona a disco adottata nella città, non risulta
ottimale per dare una risposta a tutti i problemi della sosta in un ambito strategico come quello
delle aree a corona della ZTL. Infatti se da un lato tutela i residenti, dall'altro risulta di scarsa
efficacia per le difficoltà legate al controllo e non è coerente con la politica della sosta a
pagamento adottata per le zone limitrofe.
Pertanto, nel medio periodo, ed in particolare nel caso di entrata in servizio del gestore unico
della sosta a pagamento potrà essere valutata la possibilità di trasformare le zone a disco in
zone di sosta a pagamento, garantendo comunque i diritti dei residenti, ed adottando criteri
tariffari tali da soddisfare le esigenze degli utenti della sosta di breve periodo.
88
Tali trasformazioni, comunque, devono essere attentamente valutate e la loro attuazione
potrebbe essere subordinata alla realizzazione dei previsti parcheggi liberi a servizio della zona
centrale (San Decenzio, Miralfiore, Acquedotto) così da poter attuare una politica a favore dei
residenti e della sosta a rotazione, dopo aver dato una risposta al problema della sosta libera di
lunga durata.
La sosta a pagamento
La sempre crescente domanda di sosta nella zona centrale della città, ha condotto, nel recente
passato, alla necessità di regolamentare con il pagamento di una tariffa oraria la sosta dei
veicoli in alcune zone di elevato pregio. Recentemente il numero di posti sosta a pagamento ha
subito un incremento ulteriore, con l'inclusione di parte di viale della Repubblica e della metà del
parcheggio di Piazzale Carducci che era rimasto disciplinato con il disco orario; questo per
favorire una maggior rotazione dei posti auto e venire incontro alle esigenze di coloro che
chiedono di sostare per un breve periodo a ridosso del luogo cui sono diretti.
Il presente PGTU si inserisce in questo contesto senza apportare sconvolgimenti, ma
proponendo di proseguire sulla linea progettuale già intrapresa dall'Amministrazione, allargando
il pagamento in maniera graduale nelle aree a ridosso della Z.T.L. ed in altre zone o strade in cui
si ritiene necessario aumentare il livello di utilizzo dei posti sosta. Per quanto concerne la sosta
su strada, oltre la conferma dei posti già assoggettati al pagamento, si propone di estendere tale
ordinamento anche a parte di Viale della Liberazione (ragionevolmente sul lato verso il centro
storico), al tratto di Viale della Repubblica compreso tra Viale Battisti e Viale Trieste ed a Via
Mastro Giorgio, mentre, relativamente al solo periodo estivo, tale provvedimento potrebbe
riguardare alcune vie della zona mare particolarmente attrattive.
Per quanto attiene i nuovi parcheggi in struttura o a raso con posti sosta a pagamento, è
prevista la realizzazione di quello della stazione FS, già proposto dal precedente piano del
traffico, che occuperà l’area resasi disponibile dell’ex scalo merci e la cui costruzione è ormai
prossima: si tratta di un parcheggio di circa 100 posti auto soggetti a tariffazione, vicino al centro
storico ed in particolare all’ospedale.
La costruzione imminente della nuova Pretura con gli uffici giudiziari nell’area dell’ex C.A.P.
appena dietro piazzale Carducci, comporterà la creazione di un parcheggio su due livelli con una
dotazione complessiva di 158 posti auto oltre ad alcuni posti moto. Più precisamente saranno
realizzati 85 posti a raso e 73 posti in struttura interrata, tutti soggetti a tariffazione; la struttura
risulterà particolarmente utile sia a servizio della Pretura, sia dei poli di attrazione del centro.
Per venire incontro all'esigenza di sosta di breve durata, soprattutto a servizio del centro storico
e del mare, raggiungibile con percorsi brevi e semplici, e la necessità di un posto per ricoverare i
veicoli da parte dei residenti, il PGTU individua una possibile soluzione nella realizzazione del
parcheggio in struttura (già progettato) nell'area di Viale dei Partigiani in cui si prevedono, oltre ai
box, circa 209 stalli di sosta a pagamento e nella proposta di una parcheggio interrato multipiano
sotto l'attuale Piazzale Carducci, prevedendo un recupero urbanistico dell'attuale area destinata
al parcheggio mediante la realizzazione di una piazza - giardino (circa 250 posti auto in parte a
rotazione in parte a box).
Non sono previsti, invece, cambiamenti nella regolamentazione delle aree di sosta concentrate
esistenti a ridosso del centro storico, per cui si confermano le offerte di sosta a pagamento
rappresentate da piazzale Matteotti, il cui piccolo parcheggio risulta sempre molto utilizzato (41
posti auto), da via Marsala (70 posti auto), dal centro direzionale Benelli (290 posti auto).
Si ritiene opportuno anche mantenere l'orario di obbligo di pagamento della sosta, ove previsto,
dalle 9,00 alle 13,00 e dalle 15,00 alle 19,00 in modo da salvaguardare le esigenze dei residenti
nelle zone in cui il pagamento ha effettivamente sottratto loro offerta di sosta.
89
Comunque, come già precedentemente accennato, la politica della sosta a pagamento è
fortemente legata all’eventuale costituzione della società Pesaro Parcheggi S.p.a., che
permetterà di perseguire in maniera più efficace gli obiettivi dell’Amministrazione Comunale in
tema di mobilità nel suo complesso.
La sosta nella zona mare
Il reticolo stradale della zona mare ha una capacità di oltre 2000 posti auto, nella quasi totalità
non regolamentati, e rappresenta quindi un serbatoio di sosta libera molto importante sia per il
centro città che per il mare.
La sostanziale situazione di equilibrio tra domanda ed offerta nella maggior parte dell'anno,
suggerisce, nel breve periodo, la necessità di non intervenire modificando l'ordinamento della
sosta, introducendo zone a pagamento o riservate, bensì effettuando una regolamentazione di
tipo “geometrico”, intendendo con ciò la verifica degli stalli disegnati o la localizzazione degli
stalli da segnare a terra ove questi siano compatibili con gli aspetti legati alla sicurezza della
circolazione e al rispetto di quanto prescritto dal C.d.S.
Infatti, escludendo il periodo estivo, la zona, pur gravata da una forte domanda, non presenta
situazioni di criticità legati al reperimento di spazi sosta, sosta illegale o addirittura in doppia fila,
ragion per cui non è giustificato alcun provvedimento che introduca zone a pagamento,
considerando anche che tali misure possono creare disagi ai residenti ed un incremento di
traffico "parassita" in cerca di sosta.
Un discorso diverso può essere fatto per il periodo estivo, in cui la domanda di sosta ha un forte
incremento in quanto ai soliti utenti che utilizzano la zona mare come parcheggio a servizio del
centro storico, si sommano coloro che risiedono nella zona mare per il solo periodo estivo e
coloro che devono raggiungere l'arenile o le attività presenti sul lungomare.
Sembra opportuno, relativamente al solo periodo estivo, aumentare il livello di utilizzo e la
rotazione dei posti sosta dislocati nelle aree baricentriche e maggiormente attrattive mediante
l'introduzione del pagamento di una tariffa oraria; in tal caso in relazione all’estensione delle aree
interessate verrà valutata l’eventuale tutela dei residenti gravati dalla perdita di offerta di sosta,
pensando a politiche tariffarie agevolate e/o di riservare loro posti sosta su strada dislocati in
zone meno attrattive ma pur sempre vicine alle loro abitazioni.
Per quanto riguarda la zona di levante, nella parte terminale di Viale Trieste, il PGTU propone
l'utilizzo a parcheggio, con sosta libera destinata ad auto e motocicli, di una grossa area
compresa tra l'arenile e Viale Trieste.
Sempre per quanto riguarda la domanda di sosta del periodo estivo si evidenzia la necessità di
prevedere nel PRG destinazioni a parcheggio di aree poste a Sud della città, lungo la S.S.
Adriatica, in considerazione dell'elevata attrattività dell'arenile in tale zona, favorita dal piano
spiaggia, che prevede il rilascio di nuove concessioni per attività balneari fino al confine con il
Comune di Fano.
Nel breve periodo va perseguito l’obiettivo di utilizzare a parcheggio le aree di pertinenza
dell’Istituto Alberghiero “Santa Marta”, che è sotto utilizzato durante l’estate.
La sosta nelle aree esterne
Le aree esterne analizzate sono:
−
la zona di Via Giolitti, nel tratto compreso tra Via Costa e Via Belgioioso (zone C e D)
− la zona di Piazza Redi e di Via Fratti/Via Flaminia (zone E ed F)
Le aree sopra riportate sono state oggetto di studio perché, ad una prima analisi, potevano
presentare criticità e una particolare domanda di sosta.
Piazza Redi è oggetto di un progetto di riqualificazione che dovrà garantire la sosta di breve
durata a servizio delle numerose attività commerciali; nella zona limitrofa non si registrano altre
criticità, per cui si conferma l'organizzazione di sosta attualmente in vigore.
90
Per la strada dei Quartieri (Via Giolitti e Via Ponchielli) si ritiene opportuno recuperare il discorso
di riorganizzazione della sede stradale già contenuto nel precedente P.U.T.
In tale via, ed in particolare nella zona esaminata, si ha un'elevata domanda di sosta dovuta alla
notevole presenza di attività commerciali; pertanto vi è la necessità di garantire la sosta dei
veicoli, specialmente quella di breve durata, e nello stesso tempo anche la fluidità della
circolazione, nel rispetto del ruolo funzionale attribuito alla strada.
Si prevede, quindi, un ridisegno degli spazi destinati alla sosta, cercando di separare in forma
certa la parte di carreggiata destinata alla circolazione e le aree destinate alla sosta. Queste
ultime vanno localizzate tenendo conto degli attuali spazi liberi o “liberabili” a margine del nastro
stradale. Rimane un punto fermo la netta separazione geometrica tra la circolazione veicolare e
la sosta, rinviando però ad un progetto particolareggiato il disegno di dettaglio degli spazi
necessari.
Sosta riservata ai portatori di handicap
La redazione del piano generale del traffico urbano può diventare l’occasione per avviare uno
studio approfondito sulla sosta riservata alla categoria protetta dei portatori di handicap, delicato
tema affrontato dalla normativa italiana già da alcuni anni.
Infatti la legge 13/1989 ed il suo decreto ministeriale di attuazione (DM 236/14 giugno 1989)
impongono che una quota di sosta presenti sul suolo pubblico debba essere destinata ai
portatori di handicap e fissano tale quota minima nel 2% della sosta totale (un posto auto ogni
cinquanta posti o frazioni di cinquanta).
Stalli riservati ai portatori di Handicap
Totale Privata
Zona
2%
tot-priv
HP
oggi
ZTL
737
15
22
Zona
HP
Corona ZTL
2749
55
46
1
2
Totale
3486
70
68
2
8
3
0
4
6
Zona
HP
5
1
A
10
6
2
B
6
7
1
C
30
8
2
Totale
46
Totale
22
Nel caso di Pesaro si è censita tutta l’offerta di sosta disponibile, aggiornata al 31 marzo 2001,
presente all’interno della ZTL di progetto e delle tre zone a corona del centro storico costituenti
la zona disco; questa diviene il parametro ristretto al quale va stimato il fabbisogno di sosta
riservata all’handicap.
Dalla tabella riportata si ha un quadro della distribuzione degli stalli esistenti nelle zone
considerate che all’incirca definiscono il centro storico propriamente detto.
Il 2% del totale degli stalli non privati corrisponde a 70 posti auto. Di contro l’attuale disponibilità
si aggira sui 68 stalli, numero leggermente inferiore in base alle disposizioni legislative.
91
Il piano del traffico prescrive quindi in primo luogo il raggiungimento del numero prescritto
(almeno 70 posti auto) attraverso la realizzazione di almeno altri 2 stalli riservati; per quanto
riguarda poi i 68 posti auto riservati già esistenti, si suggerisce di effettuarne la verifica
dimensionale, così da ottemperare ai dettami del C.d.S.
Il PGTU non entra in merito alla ubicazione di tali posti all’interno delle aree considerate poiché
risulta chiaro che solo da un analisi dettagliata dei siti pubblici, ma anche delle esigenze dei
disabili, si potranno ottenere i suggerimenti e le indicazioni sulla corretta dislocazione di questo
tipo di sosta riservata.
La sosta nelle aree concentrate
Nella immagine sottostante e nella relativa tabella, si possono leggere i principali e prioritari
interventi in termini di riorganizzazione della sosta nelle principali aree concentrate previste ed
esistenti all’esterno del centro storico.
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n° di stalli
Nome area concentrata
1) via dell’Acquedotto
Attuali
Progetto
160
bus 11
450
bus 20
4) Miralfiore
Attuali
Progetto
libera
libera
libera
libera
pagamento
110
2) Area scalo merci ferroviario
3) Piazzale Falcone e Borsellino
Regolamentazione
60
13
bus 7
220
8
bus 10
320
libera
riservata
libera
libera
riservata
libera
libera
540
5) San Decenzio
6) Piazzale Carducci
195
250
pagamento
pagamento
7) Piazzale Matteotti
41
285
3
290
62
58
41
209
167
290
62
58
100
130
moto 140
85
73
auto 2893
bus 30
moto 140
pagamento
pagamento
libera
riservata
pagamento
a tempo
libera
pagamento
box
pagamento
a tempo
libera
riservata
8) Parcheggio di viale dei Partigiani
9) Centro Direzionale Benelli
10) Via Don Minzoni
11) Viale Trieste (parte Sud)
12) Area Ex C.A.P. - Carducci
Totale
145
auto 1532
bus 18
libera
riservata
pagamento
pagamento
Risulta evidente l’incremento della disponibilità di posti auto nelle aree concentrate a ridosso del
centro storico. L’offerta complessiva sarà in breve tempo raddoppiata.
L’incremento di posti auto per la sosta di lunga durata, a corona del centro storico, consentirà
un’apprezzabile riduzione di quella parte di traffico veicolare generato da chi ricerca il
parcheggio nella zona più prossima al centro storico.
93
Interventi di riorganizzazione della circolazione veicolare
Il presente PGTU ha come obiettivo il miglioramento delle condizioni di sicurezza della rete e la
fluidificazione delle correnti veicolari, cercando di eliminare o ridurre quei fenomeni di stop and
go causa principale dei fenomeni di inquinamento sia acustico che atmosferico. Fluidificare non
significa velocizzare ma avere velocità più regolari.
Tale obiettivo è stato perseguito partendo dall’analisi della situazione in atto, individuando le
criticità e proponendo interventi in numerosi punti della rete viaria cittadina.
Gli interventi relativi alla riorganizzazione veicolare vengono di seguito presentati seguendo
l’ordine relativo alla loro localizzazione geografica; si sono implementati nel modello di
simulazione tutte le varianti alla circolazione necessarie per risolvere i seguenti punti cruciali in
parte segnalati dall’Amministrazione, in parte emersi durante le riunioni del gruppo di lavoro ed
esaminati nel corso della redazione del PGTU:
- Carducci – Gramsci – Bramante
- ampliamento ZTL
- Viale Trieste
- Via Costa – Via Solferino – Via Bonini
- Via Milano – Via del Carso - SS Adriatica
- Largo Tre Martiri
- Via Faminia – Via Fratti
- Baia Flaminia
Al fine di raggiungere gli obiettivi sopra citati, nell’ambito di un progetto di riqualificazione viaria e
sistemazione di nodi particolarmente critici in termini di pericolosità e deflusso regolare del
traffico, si intende realizzare alcune rotatorie che sostituiscano incroci disciplinati a precedenza o
con impianti semaforici a più fasi.
Tali interventi, consentiranno un aumento della capacità delle intersezioni, oltre a migliorarne il
livello di sicurezza, così come riscontrato dalle esperienze già attuate.
I nodi interessati da questo progetto sono i seguenti:
- Via Cecchi – Ponte sul Foglia
- Largo Madonna di Loreto
- Via Ponchielli - via Paganini – via Togliatti – via Respighi
- Via Solferino – via Costa
- Via Solferino – via Cimarosa
- Via Solferino – via Giolitti – via Ponchielli
- Via Solferino – via Goito
- Via Goito – via Nanterre – via Milazzo
- Via Goito – via Costa – via Lubiana – via Bonini
- Via Bonini – via Volontari del Sangue – nuova strada (celletta di Santa Veneranda)
- Via Solferino – via delle Regioni – strada della Fabreccia – via S. Martino.
Le proposte del piano, inerenti gli interventi di riorganizzazione della circolazione e della sosta,
sono riportate nelle tavole E ed F.
Dalle simulazioni effettuate è stato possibile calcolare per lo scenario di PGTU (cfr. dati relativi
agli indicatori riportati a pag.107) la velocità di percorrenza distinta per tipo di strada, ed è
risultato che per le strade di tipo “locali” si passa ad una riduzione delle velocità, mentre per le
strade con caratteristiche funzionali migliori si ha un incremento della velocità di percorrenza,
con un risultato complessivo positivo, sia nei confronti della fluidificazione del traffico, che nella
tutela della sicurezza.
94
I principali punti critici della circolazione
CARDUCCI – GRAMSCI – BRAMANTE
Si ritiene importante intervenire organizzando con una circolazione a senso unico contrapposto il
via XI Febbraio e via Bramante, unito ad una riqualifica funzionale a strada di quartiere di via
Bramante (percorribile anche dai veicoli proveniente dal sovrappasso di viale Montegrappa) e
una riorganizzazione della circolazione in piazzale Carducci: qui si prevede di invertire il senso di
circolazione sul lato lungo nord-est della piazza e di riservare una corsia alla marcia dei soli
mezzi pubblici lungo il lato breve volto alla ZTL.
Inoltre, per consentire un adeguato completamento dello schema di circolazione, si propone di
invertire il senso di marcia di via Montello, ponendolo da via XI Febbraio a via Bramante.
Le decelerazioni e frequenti interruzioni alla circolazione veicolare sulla direttrice P.le Matteotti,
via Gramsci, via XI Febbraio, marcia cosiddetta stop and go, consigliano l’installazione di
semafori a chiamata pedonale. Tali impianti, posizionati negli attraversamenti principali,
garantiranno la sicurezza ai pedoni ed una maggiore regolarità di marcia ai veicoli che oggi nelle
ore di punta sono costretti a ravvicinate e molteplici fermate dovute all’attraversamento continuo
degli utenti di scuole, poste, uffici vari dislocati di là dal viale nella ZTL.
Questo accorgimento consentirà di aumentare la capacità di via Gramsci dagli attuali 1000
veicoli/ora a 1200 veicoli/ora; la razionalizzazione descritta infatti, dimezzerebbe il perditempo
associato agli attraversamenti pedonali (che si porta da 30 secondi a 15 secondi).
Per accogliere la ciclabile che dal quartiere di Pantano porta al centro si ritiene opportuno
chiudere al traffico l’ultimo tratto di via Bixio, compreso tra viale XI Febbraio e viale Bramante; di
conseguenza chi transita su viale XI Febbraio per riprendere via Bixio direzione Pantano dovrà
raggiungere piazzale Garibaldi e immettersi su viale Bramante. Tale manovra dovrà essere resa
possibile riorganizzando l’intersezione viale Bramante - viale Montegrappa con un’immissione
all’inglese protetta da cordolo, rimandando però le soluzioni progettuali più idonee ad un
accurato studio di dettaglio.
Riassumendo le modifiche agli schemi di circolazione sono le seguenti:
• inversione del senso di marcia di via Montello
• chiusura al traffico veicolare, escluso cicli, di via Bixio nel tratto via XI Febbraio – via
Bramante
• istituzione di corsia in piazzale Garibaldi da via XI Febbraio a via Bramante con circolazione
all’inglese protetta da cordolo, conseguente alla chiusura al traffico dell’ultimo tratto di via
Bixio
AMPLIAMENTO ZTL CENTRO
Il PGTU propone un ampliamento graduale dell'attuale Zona a Traffico Limitato come meglio
precisato nel capitolo ad essa dedicato.
Il primo intervento è costituito dall'istituzione della zona 4A, ampliamento dell’attuale zona 4.
Risultano interessate due sole vie, via Oberdan e via del Governatore, che rientrano nella nuova
zona 4A e divengono perciò percorribili solo dagli autorizzati.
Tale intervento comporterà un miglioramento delle condizioni ambientali nelle aree interessate in
particolare nella zona dell’ospedale.
VIALE TRIESTE
Si ritiene importante una riorganizzazione di viale Trieste, sia dal punto di vista funzionale che da
quello puramente estetico. Nel tratto di levante si propone di istituire un senso unico di
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circolazione in direzione porto a partire dall’intersezione con viale Fratelli Rosselli allo scopo di
guadagnare spazio per accogliere la ciclabile a doppio senso di marcia attualmente già
presente, ed a senso unico, nel tratto di ponente.
Viale Fratelli Rosselli, oggi è regolata da un senso unico in direzione mare nel primo tratto da
viale della Vittoria fino a via C. Battisti; si propone l'estensione del senso unico anche nell’ultimo
tratto compreso tra viale Trento e viale Trieste, mentre nel tratto intermedio è opportuno
conservare il doppio senso di circolazione, per agevolare la circolazione dei residenti.
L’ultimo tratto di viale Trieste da viale Fratelli Rosselli dovrà rimanere a doppio senso di
circolazione, essendo oltretutto strada senza uscita.
Si ritiene opportuno, infine, portare la pista ciclabile attuale posta sul lato ville di viale Trieste sul
lato mare, a fianco dell’ampio marciapiede recentemente realizzato per la passeggiata
lungomare, e ricongiungerla con la ciclabile di viale Trieste tratto di levante, prevista per il
prossimo futuro.
VIA COSTA – VIA SOLFERINO – VIA BONINI
La zona di via Solferino è interessata da un progetto di inserimento di due rotatorie, all’altezza
dell’arco Miralfiore e di via Cimarosa, il cui costo è a carico di privati, a scorporo di oneri di
urbanizzazione.
La realizzazione delle suddette rotatorie e di quelle previste sugli assi di Via Goito e Via
Solferino può consentire l’istituzione del senso unico su via A. Costa nel tratto compreso tra Via
Goito/Lubiana e via del Campo Sportivo.
Tale provvedimento è teso a risolvere la critica situazione della circolazione su detta via, già da
tempo segnalata anche dai residenti. Con l’istituzione del senso unico la sede stradale potrà
essere riorganizzata prevedendo una corsia preferenziale per l’autobus e migliorando le
condizioni di sicurezza per le utenze deboli.
Dalle simulazioni di traffico condotte, i cui risultati sono inseriti nel presente documento a partire
da pag. 63, è emerso che la direzione da preferire per l’istituzione del senso unico è quella che
va dalla periferia verso il centro della città (vedi indicatori relativi alle varie simulazioni).
Per la riuscita di tale provvedimento, le tre rotatorie da realizzare al più presto sono le seguenti:
• Via Solferino – via Costa
• Via Goito – via Nanterre
• Via Goito – via Bonini
Restano comunque di fondamentale importanza le altre rotatorie previste sull’asse di via
Solferino.
VIA MILANO – VIA DEL CARSO – SS ADRIATICA
L’attuale nuovo impianto semaforico organizzato a tre fasi di via del Carso – via Milano – SS.
Adriatica, risulta non garantire la necessaria capacità sulla strada statale Adriatica e sulle
manovre secondarie intersecanti. Tale assetto comporta il formarsi di code nelle ore di punta
con conseguenti rallentamenti alla circolazione veicolare e decadimento della qualità ambientale
della zona; poiché recentemente è stato ottimizzato il ciclo semaforico con la definizione della
durata delle singole fasi e relative interfasi, si propone di riorganizzare la circolazione localmente
per permettere la messa a punto di un ciclo semaforico a due sole fasi.
Tale intervento è da ritenersi comunque provvisorio in attesa che si realizzino le previsioni di
PRG che prevedono un nuovo assetto viario nell’ambito di un intervento di ristrutturazione
urbanistica.
Si ritiene opportuno, quindi, nel breve periodo, l'istituzione del doppio senso di circolazione su
via del Carso e su via Milano nei soli tratti compresi tra la strada Adriatica e la parallela via
Montenevoso.
Le manovre di svolta risultano tutte possibili tranne due: la svolta a sinistra da via del Carso in
strada Adriatica e la svolta a destra da strada Adriatica in via del Carso.
96
Risulta inoltre piuttosto scarica, grazie alla nuova configurazione dei sensi di circolazione, la
manovra di svolta a destra da via Milano su strada Adriatica, evitando la riduzione di capacità
della manovra di svolta in sinistra.
LARGO TRE MARTIRI
Anche in questo caso in attesa che si realizzino le previsioni di PRG che prevedono un nuovo
assetto viario con la realizzazione di una rotatoria che però, interessa un’area di trasformazione
urbanistica, si prevede un intervento di ridisegno e modellatura dell’incrocio che comporta una
minore dispersione delle manovre dei veicoli sia in uscita che in ingresso sulla S.S. Adriatica al
fine di migliorare la sicurezza stradale.
VIA FLAMINIA – VIA FRATTI
Al fine di migliorare le condizioni di sicurezza e di deflusso nelle intersezioni tra le vie Flaminia Fratti e Fratti - Ferraris, viene proposta la riprogettazione del nodo semaforico, estendendo
l’impianto all’intersezione tra via Fratti e via Ferraris e sopprimendo la palina semaforica su via
Fratti in corrispondenza di via Tumiati.
Questo intervento sarà accompagnato da un riesame dello schema di fasatura dell’impianto.
A completamento dell’intervento, al fine di favorire l’utilizzo di eventuali itinerari alternativi,
potranno essere realizzate corsie centrali su via Flaminia in corrispondenza dell’immissione di
via Secchi e di via Matteucci, rendendo così possibile la svolta a sinistra sulla Flaminia in due
tempi.
BAIA FLAMINIA
A seguito dell’intervento di riqualificazione urbana e di pedonalizzazione di piazza Europa e viale
Bruxelles da tempo auspicato anche dalla popolazione, si rendono necessarie alcune varianti
agli schemi di circolazione delle vie circostanti la zona chiusa al traffico.
Le altre problematiche
La Zona Mare
Per “Zona Mare” si intende quella consistente parte di tessuto edilizio che si estende dalla SS.
16 (viale della Vittoria) sino al lungomare propriamente detto coincidente in gran parte con viale
Trieste. Questa zona si caratterizza per l’impianto viario ad assi rigidamente ortogonali (maglia
stradale fondata su viali longitudinali e modulata con passo regolare da viali trasversali). I lunghi
viali longitudinali (viale Battisti – viale Trento – viale Trieste) sono oggi percorribili in una sola
direzione di marcia; fa eccezione solo viale Trieste nel tratto da viale della Repubblica al suo
termine in direzione Fano, dove la circolazione è consentita in ambedue le direzioni.
Il primo intervento proposto dal piano consiste appunto nell’estensione del senso unico di viale
Trieste anche nel tratto tra viale della Repubblica e viale Fratelli Rosselli, al fine di poter
agevolmente sviluppare una ciclabile in sede propria a doppia corsia su tutto il viale, dal porto
sino al sotto passaggio pedonale alla ferrovia (da allargare e migliorare) posto al termine del
viale.
Nel sistema dei viali che portano al mare il progetto tende a definire, come assi principali a
doppia percorrenza solo viale Marconi e viale della Repubblica, migliorandone, ove possibile, le
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intersezioni con la statale; nelle altre vie, in seguito alle positive esperienze in termini di
sicurezza, vengono limitate il più possibile le manovre di ingresso e di uscita sulla SS 16: a tal
fine, si propone la chiusura di via Leonardo da Vinci e di via Mascagni, ed il miglioramento delle
condizioni di visibilità su via Zanella, viale Marconi e via Sanzio.
La Zona a Traffico Limitato
L’ampliamento della ZTL del centro (con il settore 4 A) e la creazione di aree pedonali e zone 10
comportano una serie di schemi di circolazione compatibili con i nuovi obiettivi individuati per
queste aree (limitazione del numero di accessi, creazione di sistemi di circolazione “a stanza”
all’interno di ogni singola ZTL, attraversamenti delle zone 10 ridotti al minimo e comunque
sempre a senso unico, ecc.).
Il progetto della circolazione del centro storico richiede lo studio di dettaglio tipico di un piano
particolareggiato, che si invita a predisporre contemporaneamente allo studio di ampliamento
delle APU (zona 10 convertita ad area pedonale) e delle ZTL (settori 5A e 8).
Il bordo del centro storico
La situazione della circolazione, in quest’area della città, emersa dalle analisi effettuate e la
previsione della ZTL ampliata nella parte occidentale e meridionale, comporta un’attenzione
particolare nella regolamentazione della circolazione al bordo del centro storico; sono stati quindi
esaminati interventi per fluidificare il traffico e garantire livelli maggiori di sicurezza alle
intersezioni.
Per quanto concerne viale della Vittoria, principale arteria di ingresso alla città da Sud, si
prevede di diminuire i punti di conflitto con le immissioni trasversali dal mare limitando i viali di
accesso e migliorando la sicurezza delle intersezioni.
Proseguendo sulla statale all’altezza di viale Mameli, si propone l’istituzione di un sistema di
priorità per il trasporto pubblico, relativamente agli impianti semaforici ivi presenti.
Si ritiene opportuno, inoltre, prevedere l’allargamento del ponte sul Foglia, lungo la Statale
Adriatica, con una struttura leggera sulla quale ricavare il marciapiede: ciò per garantire il
passaggio, in condizioni di sicurezza, delle biciclette e dei ciclomotori.
Per la via dell’Acquedotto è auspicabile una riqualificazione con l’inserimento di marciapiedi a
servizio degli utenti del parcheggio, inoltre va studiata l’immissione su viale della Liberazione al
fine di migliorarne la sicurezza e la visibilità, non escludendo la creazione di un anello rotatorio
che accolga anche l’uscita da piazzale Cinelli.
Anche per Viale della Liberazione si rileva la necessità di un intervento di riorganizzazione della
sede stradale, che preveda la realizzazione del marciapiede sul lato delle caserme e che migliori
la fluidità e la sicurezza della circolazione e della sosta, con particolare riguardo alla zona
dell'ingresso pedonale e carrabile dell'ospedale "S. Salvatore".
Nell’ambito della ristrutturazione dell’ospedale “S.Salvatore”, assume rilevanza anche la
riprogettazione dell’ingresso al pronto soccorso prevedendo l’accesso direttamente da Piazzale
Garibaldi attraverso gli omonimi giardini lungo un itinerario separato e protetto: tale accesso
sarà dotato di sistemi di sicurezza che agevolino il movimento dei mezzi di soccorso.
La stazione delle autocorriere troverà fra breve una sua collocazione più strategica in prossimità
della stazione FF.SS. (piazzale Falcone e Borsellino), ove si concentrerà la sosta bus,
realizzando in tal modo il nodo di interscambio; in piazzale Matteotti verrà lasciata solo la
fermata per i mezzi provenienti da Sud.
98
Sul bordo meridionale del centro storico si prevede di organizzare la circolazione secondo lo
schema seguente: senso unico sulle vie Gramsci – XI Febbraio in direzione stazione e senso
unico sulle vie Bramante – Buozzi in direzione piazza Matteotti (vedi I punti critici della
circolazione: CARDUCCI – GRAMSCI – BRAMANTE).
Altro intervento previsto, interessa l’intersezione tra via Decio Raggi e via De Gasperi; grazie alla
eliminazione dell’impianto di distribuzione carburante ivi ubicato, l’intersezione troverà una
migliore definizione delle manovre di svolta e idonei spazi per la circolazione pedonale.
Il Porto e Baia Flaminia
La zona del porto, con provenienza da Sud, è servita fondamentalmente da due direttrici: viale
della Vittoria (usato specialmente dai mezzi pesanti provenienti da sud) e via Canale.
Di viale della Vittoria e degli interventi di miglioramento si è già detto diffusamente; per via
Canale si prevede invece la riqualificazione delle due intersezioni con via Del Monaco e con via
Cecchi essenzialmente tramite l’inserimento di rotatorie.
Infatti, la attuale situazione poco fluida della circolazione su entrambe le estremità del ponte sul
Foglia potrà essere migliorata e regolarizzata con la costruzione di una rotatoria allungata
all’intersezione via Canale – via Cecchi – via Caio Duilio, cui si contrapporrà sull’altro lato una
mini-rotatoria all’intersezione tra strada Panoramica Adriatica – lungofoglia delle Nazioni –
lungo-Foglia Caboto.
Contestualmente, per consentire l’inserimento della pista ciclabile proveniente da Calata Caio
Duilio e diretta a Baia Flaminia, il ponte dovrà essere ampliato con una struttura leggera che
accoglierà anche il marciapiede.
Nell’incrocio tra via Del Monaco e via Canale, pur nella limitatezza degli spazi, si propone di
inserire una rotatoria a tre bracci, come già previsto nel precedente piano del traffico, che
sicuramente renderà più fluido e regolare lo scorrimento del traffico su via Canale, eliminando i
punti di conflitto dovuti alla svolta a sinistra su via Del Monaco.
Relativamente alla questione della Dogana e del traffico da essa indotto, si ritiene opportuno
ridefinirne la collocazione in posizione più adeguata in considerazione della scelta di riqualificare
l’area da essa occupata suggerendo il suo trasferimento nell’area del nuovo interporto previsto
dal P.R.G. in località Borgheria.
Per la zona di Baia Flaminia è prevista la pedonalizzazione di piazza Europa e viale Bruxelles, e
la realizzazione di un percorso pedonale che colleghi la predetta area pedonale con il
parcheggio di viale Varsavia. Tale intervento comporterà la ridefinizione dello schema di
circolazione nelle vie intorno alla piazza (viale Belgrado, viale Londra, viale Bruxelles e viale
Mosca).
La zona oltre la ferrovia
Nella zona del centro urbano di Pesaro, che si sviluppa oltre la ferrovia, verso la periferia, il
PGTU suggerisce una serie di interventi, in parte già avviati, che possono essere sinteticamente
così riassunti:
-
realizzazione del primo tratto di tangenziale che va da via Trometta a via Solferino con la
previsione del suo prolungamento fino a via Gagarin (2a fase);
-
collegamento di via Belgioioso con via di San Decenzio previa la realizzazione del sottovia
ferroviario;
-
interventi di arredo funzionale lungo la strada dei quartieri (via Fratti - via Giolitti - via
Ponchielli) con particolare attenzione all'organizzazione della sede stradale, delle
99
intersezioni e delle possibili aree di sosta realizzabili al margine della stessa infrastruttura. Si
ritiene quanto mai necessario uno studio particolareggiato che investa tutto il tratto stradale
che va da Largo Ascoli a via Trometta, definendo, alla scala opportuna, lo spazio da
destinare a ciascuna componente del complesso sistema di relazioni: traffico (pedonale,
ciclabile, veicolare privato, veicolare pubblico) e sosta;
-
riqualificazione funzionale e decoro urbano per via Flaminia con inserimento di corsie
centrali per le immissioni dalle secondarie, costruzione di marciapiedi, definizione di spazi di
sosta, piantumazione di alberi etc.
-
chiusura al transito dei Mezzi Pesanti in entrambi i sensi di marcia Via Pantano a partire da
via Trometta fino a Strada Pantano - Castagni;
-
eliminazione dell’intersezione semaforizzata di via Solferino-via Goito con inserimento di una
rotatoria;
-
realizzazione di due rotatorie lungo via Goito all’intersezioni con via Nanterre e con via Costa
con conseguente eliminazione degli impianti semaforici oggi esistenti;
-
inserimento di una rotatoria all’intersezione via Solferino – via Cimarosa e di una rotatoria
all’intersezione via Solferino – via Costa (le due rotatorie si realizzeranno con fondi privati
provenienti da oneri di urbanizzazione primaria);
-
risoluzione del nodo di Largo Ascoli Piceno con l'inserimento di una rotatoria;
-
miglioramento del deflusso sulla statale in corrispondenza degli incroci con via Milano e via
del Carso tramite interventi sulla circolazione locale e sulle fasi semaforiche degli impianti
attuali (vedi I punti critici della circolazione: VIA MILANO – VIA DEL CARSO – SS
ADRIATICA);
-
inserimento di mini rotatorie sulla strada di Borgheria all’incrocio con via S. Martino e su via
Rossi all'intersezione con via del campo Sportivo, con lo scopo di ridurre la velocità di
transito dei veicoli e di limitare i punti di conflitto;
-
studio per il miglioramento dell’anello rotatorio in Largo Madonna di Loreto necessario per il
miglioramento del livello di servizio dell’intersezione e per garantire una maggiore sicurezza
alle componenti di traffico che transitano nel nodo;
-
risoluzione delle intersezioni via Fratti, via Ferraris, via Flaminia (vedi I punti critici della
circolazione: VIA FLAMINIA – VIA FRATTI);
-
soluzione di due nodi critici per l’afflusso veicolare a Pesaro da Ovest tramite la costruzione
di due rotatorie su strada delle Regioni all’incrocio con via Solferino/via Fabreccia e con via
dei Canonici (quest'ultima è stata completata nel mese di settembre 2001).
Le frazioni esterne
Le frazioni esterne, ormai strettamente connesse alla città sono fondamentalmente due: Villa
Fastiggi e Villa Ceccolini. Di queste, solo le prime due sono analizzate come parte integrante del
presente PGTU in quanto formano ormai un corpo unico con il centro abitato di Pesaro e su
questo gravitano compiutamente per tutti i servizi principali.
Il problema fondamentale di dette frazioni è rappresentato dalla vecchia strada provinciale,
lungo la quale si sviluppano i due centri a poca distanza l’uno dall’altro, la quale é interessata da
un notevole transito di mezzi pesanti diretti o provenienti a/dalla zona industriale ed artigianale.
Inoltre su tale strada si verifica una grossa pressione veicolare soprattutto nelle ore di entrata ed
uscita dei lavoratori dalle fabbriche.
Pertanto gli interventi prioritari dovranno essere finalizzati a trasferire sulla parallela SP 30 dette
componenti di traffico.
100
Per il centro abitato di Villa Fastiggi si ritiene opportuna la redazione di un piano
particolareggiato che affronti il suddetto problema e che investa con particolare attenzione la
zona residenziale. Il miglioramento della circolazione e l’aumento della sicurezza a favore degli
utenti della strada potrà essere perseguito con interventi puntuali che mireranno alla risoluzione
di nodi critici tramite migliorie della segnaletica, sistemazioni delle sedi viarie ed installazione di
elementi dissuasori della elevata velocità (traffic calming).
Per quanto attiene Villa Ceccolini, oltre alla eliminazione del traffico pesante di attraversamento,
si potrà intervenire in particolare sulla arteria principale, con sistemi di moderazione della
velocità veicolare e di protezione della mobilità debole.
In attesa della realizzazione della strada di collegamento tra la SS 423 “Urbinate” la SP 30
“Montelabbatese” e via Fontesecco prevista dal nuovo PRG, fondamentale per risolvere i
problemi di mobilità nelle suddette frazioni ma soprattutto nell’intera bassa valle del F. Foglia, si
può prevedere di servire la zona artigianale di Villa Fastiggi realizzando un collegamento della
via Montanelli con la SP 30 con ingresso ed uscita solo in destra ed utilizzando via in Sala e la
prevista rotatoria all’intersezione fra quest’ultima e la S.P. 30. L’aumento del livello di servizio
dell’intersezione consentirà di adottare ulteriori provvedimenti per la limitazione del transito dei
mezzi pesanti sul tratto di Strada di Fontesecco compreso tra le vie Montanelli ed in Sala con
beneficio indiretto per le frazioni di Villa Fastiggi e Villa Ceccolini
Per tutte le altre frazioni del Comune di Pesaro, come di seguito riportato, si è cercato di dare
soprattutto una risposta alle numerose richieste inoltrate dai cittadini nel corso degli incontri con
gli Amministratori.
a
1 Circoscrizione - Centro e zona mare
− Circolazione nel nodo Largo Tre Martiri
Si rimanda al Paragrafo “Interventi di riorganizzazione della circolazione veicolare – I principali
punti critici della circolazione – Largo Tre Martiri” pag. 97 della presente relazione tecnica.
− Circolazione nel nodo di Via Milano
punti critici della circolazione – Via Milano, Via del Carso, SS Adriatica” pag. 96 della presente
relazione tecnica.
Circolazione nel nodo di Via Canale- Via Cecchi - ponte sul Foglia con attenzione alla pista
ciclabile
Si rimanda al Paragrafo “Interventi di riorganizzazione della circolazione veicolare – Le altre
problematiche – Il Porto e Baia Flaminia” pag. 99 della presente relazione tecnica.
−
− Sosta alla stazione FS
problematiche – Il bordo del Centro Storico” pag. 98 ed al Paragrafo “Interventi di
riorganizzazione della sosta – La sosta a pagamento” pag. 89 della presente relazione tecnica.
− Viabilità al porto (scalo merci)
punti critici della circolazione – Viale Trieste” pag. 95 della presente relazione tecnica.
− Lato terminale Sud di Via Trieste: parcheggio e ritorno o sfondamento verso la SS Adriatica
punti critici della circolazione – Viale Trieste” pag. 95, al Paragrafo “Interventi di riorganizzazione
della circolazione veicolare – Le altre problematiche – La Zona Mare” pag. 97 ed al Paragrafo
“Interventi di riorganizzazione della sosta – La sosta nella zona mare” pag. 90 della presente
relazione tecnica.
101
Il presente PGTU intende affrontare il problema della velocità elevata, mediante l'individuazione,
dove possibile, di zone 30 e l'introduzione di elementi moderatori della velocità (traffic calming),
la cui tipologia andrà studiata e progettata nel dettaglio di volta in volta
− Intersezione Largo A. Moro - Via Marsala - Via Don Minzoni
Non sono previste modifiche sostanziali alla circolazione in questo nodo; si potrebbe procedere
con interventi minuti per migliorare la visibilità e la sicurezza dell'intersezione, soprattutto per i
pedoni ed i ciclisti. Si propone inoltre la messa in sicurezza della pista ciclabile di Via Don
Minzoni
− Circolazione in Piazzale Matteotti - Via Gramsci - Via XI Febbraio
problematiche – Il bordo del Centro Storico” pag. 98.
− Piste ciclabili: miglioramento delle esistenti ed inserimento di nuove
Il PGTU prevede un Piano degli itinerari ciclabili
− Problema diffuso della sosta
Il problema è stato affrontato nel dettaglio nel capitolo della relazione dedicato alla sosta
2a Circoscrizione - Santa Veneranda e Cinque Torri
− Problema diffuso della velocità elevata in Via Lubiana, Via Belgioioso e Via Ponte Valle
Individuazione di zone 30 e introduzione di elementi moderatori della velocità
− Corsie riservate ed incentivo dell'uso del mezzo di trasporto pubblico
Il problema è stato affrontato nel dettaglio nel capitolo della relazione tecnica dedicato al
trasporto pubblico
− Via A. Costa: senso unico
Da una attenta analisi della zona e dei flussi di traffico che la interssano, si ritiene opportuno
istituire il senso unico su Via Costa da Via del Campo Sportivo a Via Goito - Via Lubiana con
direzione centro città - periferia
− Studio di eventuali zone 30
Si rimanda al Paragrafo “Interventi a favore dei pedoni e delle utenze deboli – Isole Ambientali
(zone 30)” pag. 77.
− Nodo di Via Rossi - Via Campo Sportivo
Su proposta del Servizio Traffico, l'Amministrazione Comunale ha avviato i lavori di realizzazione
di una rotatoria compatta per regolare l'intersezione ed aumentarne il livello di sicurezza
− Circolazione in Via Solferino
La zona di via Solferino sarà interessata da un progetto di inserimento di alcune rotatorie, il cui
costo sarà parzialmente a carico di privati, a scorporo di oneri di urbanizzazione sospesi.
Le tre rotatorie da realizzare al più presto sostituiscono i seguenti nodi critici:
• Via Solferino – via Costa
• Via Solferino – via Cimarosa
• Via Solferino – via Goito.
102
− Zona scuola di Via Recchi
La situazione verrà presa in esame con provvedimenti specifici dell’Ufficio o nella successiva
fase di dettaglio
− Via Turati: senso unico
La situazione verrà presa in esame nella successiva fase di dettaglio
− Circonvallazione di S. Veneranda e parcheggio
3a Circoscrizione - I Castelli di Pesaro
− Problema diffuso della velocità elevata in Via Ponte Valle, Valle Tresole ed Arzilla
Il PGTU propone di affrontare il problema della velocità elevata con l'introduzione di elementi
moderatori (traffic calming), la cui collocazione e conformazione verrà valutata caso per caso
nella successiva fase di dettaglio
− Interventi strutturali a livello di PRG per facilitare l'accesso alla città
Soluzione da individuare a livello di PRG
− Area di parcheggio a Trebbiantico
La situazione verrà presa in esame nella successiva fase di dettaglio, comunque per affrontare
fin da ora il problema della sosta, si ipotizza di istituire un senso unico all'interno della frazione.
− Novilara: rivedere l'accesso per chi proviene da Candelara (sensi unici attorno al castello)
− Aumentare le corse del trasporto pubblico da Ginestreto e servire meglio le frazioni
trasporto pubblico
4a Circoscrizione - Villa San Martino, Villa Ceccolini, Villa Fastiggi
Il PGTU propone di affrontare il problema della velocità elevata con l'introduzione di elementi
moderatori (traffic calming), la cui collocazione e conformazione verrà valutata caso per caso
nella successiva fase di dettaglio
Villa Fastiggi: evitare l'utilizzo della vecchia strada come alternativa alla Montelabbatese
(idem per Villa Ceccolini) - rotatorie sulla Montelabbatese - studio di un accesso diretto sulla
Montelabbatese dalla zona artigianale "CUZAF"
Si ritiene opportuno fluidificare la Montelabbatese con l'inserimento di rotatorie nelle intersezioni
più importanti ed interventi strutturali per la moderazione della velocità per la strada interna.
Comunque la soluzione definitiva verrà presa solo dopo un attento studio che compete alla
successiva fase di dettaglio
−
Collegamento con la città: trasporto pubblico da potenziare (orari più frequenti e
prolungamento delle ore serali)
trasporto pubblico
−
103
− Nuova zona PEEP: eseguire un corretto progetto di viabilità
Uno studio approfondito è già stato eseguito dalla TPS su indicazione del Settore Urbanistica del
Comune di Pesaro
− Problema diffuso della sosta in città
Il problema è stato affrontato nel dettaglio nel capitolo della relazione tecnica dedicato alla sosta
5a Circoscrizione - Vismara
Santa Maria delle Fabrecce: dare attuazione al progetto della rotatoria cosiddetta
"Cenerini", valutando con attenzione l'ingresso e l'uscita a Santa Maria delle Fabrecce zona
alta (uscita Via Pozzetta)
Il Settore LL.PP. sta procedendo alla progettazione di detto intervento che è inserito nel
programma delle opere pubbliche.
−
Miglioramento della viabilità in zona Tombaccia (Largo Ascoli Piceno, Via Milano, Via
Gradara, SS Adriatica) ma anche moderazione della velocità nelle strade interne, studio
schema rotatorio utilizzando Via Macerata e Via Gagarin
Lo studio della situazione e l'individuazione della possibile soluzione compete alla successiva
fase di dettaglio
−
− Dimensionamento della viabilità principale per i mezzi pesanti, no soluzioni precarie
La problematica è da affrontare in sede di progettazione della sede stradale (PRG, Lavori
Pubblici)
7a Circoscrizione - Montegranaro
Il presente PGTU intende affrontare il problema della velocità elevata, nell’ambito dei piani di
dettaglio, mediante l'individuazione, dove possibile, di zone 30 e l'introduzione di elementi
moderatori della velocità (traffic calming), la cui tipologia andrà studiata e progettata nel dettaglio
di volta in volta
Risolvere i nodi viari: Largo Madonna di Loreto: Via Pantano - Via Madonna di Loreto (senso
unico): area di Via Ferraris - Via Fratti - Via Tumiati:
Largo Madonna di Loreto verrà preso in esame nella successiva fase di dettaglio; l’ipotesi già in
studio prevede la riorganizzazione dell’intersezione con la realizzazione di una rotatoria allungata
e la creazione di percorsi per le utenze deboli (pedoni e ciclisti).
Per Via Madonna di Loreto l’ufficio ha già iniziato uno studio per la realizzazione del senso unico
nel tratto compreso fra via Pantano e via Fratti ed un sistema di interventi per la moderazione
della velocità e la sicurezza dei pedoni; per quanto attiene la via Pantano si prevede la
limitazione della circolazione dei mezzi pesanti una volta entrato in servizio il primo tratto della
strada “Interquartieri” in fase di realizzazione, arteria che contribuirà a ridurre considerevolmente
il volume di traffico che oggi interessa la via.
Il problema dell'intersezione Via Flaminia - Via Fratti - Via Tumiati - Via Ferraris, viene affrontato
dal presente PGTU alla pag. 97.
−
Circolazione quartiere di Montegranaro:
− classifica funzionale delle strade
− organizzazione della sosta
fase di dettaglio che verrà avviata appena conclusa l’approvazione del presente piano.
−
−
Piazza Redi: sistemazione viaria
104
Esiste un progetto per la riqualificazione della piazza che, dal punto di vista viario, verrà
armonizzato con le soluzioni individuate dal successivo piano di dettaglio.
− Via Flaminia: riqualificazione
fase di dettaglio; è evidente tuttavia, fin da ora, che la soluzione dovrà prevedere la realizzazione
di marciapiedi, la riorganizzazione della sosta su strada e delle aree di fermata dei mezzi per il
trasporto pubblico, e la ridefinizione delle corsie di marcia il tutto tenendo presente il ruolo
funzionale di detta arteria.
8a Circoscrizione - Borgo Santa Maria
Viabilità sulle strade extraurbane (principali) di collegamento delle zone industriali con la
città e l'autostrada. Inadeguatezza della rete urbana principale.
La soluzione dei problemi segnalati deve essere fornita dal PRG, strumento di pianificazione
sovraordinato al presente Piano.
−
− Case Bruciate e Borgo Santa Maria: divieto di transito ai mezzi pesanti
Già da ora esiste una disciplina che limita il transito dei mezzi pesanti sulle strade principali : si
ritiene comunque opportuno approfondire l’esame del problema nel previsto studio di dettaglio,
con la possibilità di effettuare un'analisi più accurata e specifica della situazione.
Rivedere i nodi viari: strada Case Bruciate - SS 423 (lato Urbino); innesto della
circonvallazione di Borgo Santa Maria sulla 423; tutto il tratto della 423 dentro l'abitato di
Borgo Santa Maria
La soluzione migliore, a livello di pianificazione viaria su larga scala, così come compete ad un
PGTU, è rappresentata, per il primo problema dall’allargamento della sede stradale per
consentire la realizzazione di corsie specializzate per le svolte, mentre per il secondo problema
dall'inserimento di una rotatoria che svincoli la SS 423, la nuova circonvallazione e la via Monte
Bianco con la eventuale costruzione di un nuovo tratto di strada che però va inserito anche a
livello di PRG.
Per il tratto interno di Borgo Santa Maria si rimanda la soluzione del problema al successivo
studio di dettaglio che definirà il corretto utilizzo e disciplina degli spazi laterali la sede stradale
ed il miglioramento delle intersezioni.
−
− Verificare il senso unico di Via del Foglia
La soluzione del problema viene rimandata allo studio di dettaglio evidenziando comunque che
la realizzazione della rotatoria di cui sopra può allargare il ventaglio delle ipotesi praticabili.
− Migliorare il trasporto pubblico per servire le zone industriali
trasporto pubblico.
105
Elenco degli interventi previsti e quantificazione di massima dei costi
Di seguito è riportato l’elenco dei principali interventi previsti nella durata di validità del presente
strumento e per ognuno, una stima di massima del costo.
Le aree pedonali
Istituzione di area pedonale sulle seguenti piazze e tratti di vie:
Intervento non
a carico del
- piazza Collenuccio
capitolo di
- piazza del Popolo (senza via S. Francesco e dell’accesso a via Giordano
spesa del PUT
Bruno)
- via Branca (da piazza del Popolo a via Almerici-via Abbati)
- via Curiel (primo tratto fino a via Contramine)
- corso XI Settembre (davanti la chiesa di S. Agostino)
- Piazza Toschi Mosca
- Via Pedrotti
L’intervento è comprensivo di arredo urbano e ove necessario sistemazione
delle pavimentazioni, con eventuale smantellamento di marciapiedi.
Considerata la tipologia dell’intervento si ritiene necessario definire in primis il
progetto esecutivo.
Introduzione di sistemi di controllo automatizzato degli accessi veicolari alla
Zona 10. (Costo di un accesso = 15.000,00 € circa).
Importo da
valutare dopo
la redazione di
un progetto
dettagliato
Istituzione di una zona 10 a ricucitura delle aree pedonali sopra descritte,
zona ove il transito dei veicoli autorizzati è consentito, ma alla velocità di 10
km/ora, con estrema attenzione e diritto di precedenza per i pedoni ivi
circolanti.
L’intervento si intende comprensivo di segnaletica orizzontale e verticale.
L’intervento non è comprensivo di opere di arredo complementari.
Accesso/egresso = 40 circa
Costo parametrico = € 400,00 accesso/egresso
Costo totale: aree pedonali
16.000,00 €
Le zone a traffico limitato
Ampliamento del settore 4 con l’istituzione del settore 4A comprendente il
comparto dell’ospedale e parte di Piazzale Cinelli, e con la chiusura al traffico di
via Oberdan.
L’intervento risulta comprensivo delle sole opere di segnaletica orizzontale e
verticale, ad esclusione dell’arredo e di eventuale ripavimentazione di piazzale
Cinelli
2.600,00 €
Costo totale: zone a traffico limitato
2.600,00 €
106
L'importo necessario per la creazione di Zone 30, non è stato inserito in tabella, in quanto la sua
quantificazione richiede la presenza di un progetto di intervento molto dettagliato.
Le Piste Ciclabili
Realizzazione della pista ciclabile a doppio senso di marcia che costituisce parte
della cintura perimetrale alla città antica, nonchè dei tratti di penetrazione alla ZTL
identificati da *, che trova sede nelle seguenti strade:
Sviluppo
[km]
viale Trieste
calata Caio Duilio
viale della Liberazione, piazzale Falcone e Borsellino
viale del Risorgimento *, viale XI Febbraio, piazzale Carducci, via S.
Decenzio
viale della Repubblica *
via Cecchi, piazza Doria, via Cavour *
via Bixio - via Rossi
via Raggi (via De Gasperi) – via Cialdini – Piazza Matteotti *
2,405
0,774
0,482
0,885
•
•
•
•
•
•
•
•
Lunghezza totale da realizzare in due anni circa
0,301
0,510
0.420
1,068
6,845 km
Costo parametrico = 85.000,00 €/km
Costo totale: piste ciclabili
581.825,00 €
Il trasporto pubblico
Realizzazione di punti di interscambio bici – bus nelle piazze Matteotti e
Falcone Borsellino, comprensivi di zona chiusa per ricovero e custodia bici e
zona ufficio.
Acquisto di n° 100 biciclette tipo city-bike
(50 per ogni punto di interscambio)
Affitto struttura di 80 mq per ricovero bici ed ufficio noleggio
(40 mq per ogni punto di interscambio, per la durata di tre anni)
Spese di esercizio struttura e manutenzione veicoli
Personale addetto alla custodia e all’affidamento dei mezzi
(2 part-time per tre anni)
Costo totale per la realizzazione di due punti di interscambio
Inserimento di un sistema di priorità per il mezzo pubblico agli impianti
semaforici posti negli incroci di viale Mameli con via Mario del Monaco e con
via Cecchi. (Si riporta solo la quota a carico dell'Amministrazione Comunale)
Inserimento di un sistema di priorità per il mezzo pubblico agli impianti
semaforici posti negli incroci di SS Adriatica con via del Carso e con via
Milano. (Si riporta solo la quota a carico dell'Amministrazione Comunale)
Posizionamento dei dissuasori di sosta flessibili in prossimità di vari incroci
interessati dalla svolta di autobus.
(5 incroci per i quali è stata espressa richiesta + 5 incroci eventualmente
interessati)
9.000,00 €
11.000,00 €
10.000,00 €
70.000,00 €
100.000,00 €
3.000,00 €
3.000,00 €
20.000,00 €
107
Sistemazione e regolamentazione degli attraversamenti pedonali su via
Gramsci e su via XI Febbraio con l’introduzioni di 3 semafori pedonali a
chiamata e coordinati.
Intervento previsto per il miglioramento della sicurezza dei pedoni e la
fluidificazione della circolazione veicolare.
Interventi di miglioramento della segnaletica e della visibilità su via Cimarosa
in prossimità della curva che immette su via Respighi.
(allargamento della strada di 3 m in prossimità della curva per una lunghezza
di circa 20 m = 60 mq, esclusi i costi di eventuale esproprio)
30.000,00 €
Realizzazione di golfi di fermata in corrispondenza delle fermate di: viale della
Vittoria – viale Vaccai, viale della Vittoria – viale Dante, viale Fiume – angolo
con via Cavour, largo Tre Martiri, viale della Liberazione, viale del
Risorgimento, viale Cialdini, via Solferino, piazzale Madonna di Loreto.
Intervento previsto per la fluidificazione della circolazione e il miglioramento
della sicurezza veicolare. Nel computo sono escluse la pensilina e le opere
secondarie di arredo.
25.000,00 €
Costo totale: trasporto pubblico
5.000,00 €
186.000,00 €
La Sosta
Parcheggi concentrati
Ampliamento del parcheggio di via dell’Acquedotto tramite l’occupazione
dell’area oggi utilizzata dall’Aspes: si ottiene un parcheggio a raso per la
sosta libera dalla capacità di 450 posti auto e 20 posti autobus, con un
incremento rispetto ad oggi rispettivamente di 290 e 9.
Costo parametrico = 60,00 € / mq
Superficie dell’ampliamento = 290 * 25 + 9 * 180 ≅ 8.900 mq
Costo totale
534.000,00 €
Realizzazione del parcheggio a raso nell’area dell’ex scalo merci ferroviario
198.000,00 €
per la sosta a pagamento di 110 auto. (Viene computato anche il costo di
installazione di 3 parcometri a 11.000,00 Euro l’uno)
Sistemazione del piazzale Falcone e Borsellino per la sosta dei bus Intervento non a
carico del
nell’ambito del trasferimento in loco della stazione delle corriere
capitolo di spesa
Costo a carico dell’Azienda del Trasporto Pubblico Locale AMI.
del PUT
Area del Miralfiore: realizzazione di un parcheggio in struttura ospitante circa
600.000,00 €
240 posti auto per la sosta a pagamento ed in sua prossimità sistemazione
di un’area (circa 2500 mq) capace di accogliere un parcheggio in superficie
di circa 80 posti auto utilizzabile per la sosta di lunga durata a titolo gratuito.
Sistemazione dell’area S. Decenzio compresa tra via Belgioioso e la strada
di nuova realizzazione prevista dal PRG.: creazione in quest’area di un
grande parcheggio a raso per la sosta di lunga durata, possibile
gratuitamente, la cui capacità si aggira sui 540 posti auto.
Costo parametrico = 60,00 € / mq
Superficie dell’ampliamento = 540 * 25 = 13.500 mq
Costo totale
810.000,00 €
108
Riorganizzazione della sosta in piazzale Carducci: la piazza attuale sarà
3.000.000,00 €
occupata a giardino, mentre si realizzerà un parcheggio interrato a
pagamento di 250 posti auto (costo approssimato di realizzazione pari a
12.000,00 Euro a posto auto interrato).
Nel computo estimativo non sono valutati i costi di sistemazione dell’area
verde.
Costruzione del parcheggio in struttura del “curvone” di viale dei Partigiani Intervento non a
carico del
(capacità circa 209 p.a. + 167 box)
capitolo di spesa
del PUT
Costruzione del parcheggio della nuova Pretura per una dotazione Intervento non a
carico del
complessiva di 158 posti auto: di questi 85 saranno posti a raso, mentre i
capitolo di spesa
restanti 73 sono contenuti al piano interrato dell’edificio.
del PUT
Costo a carico del Ministero della Giustizia.
Costruzione del parcheggio di via Don Minzoni a servizio della Z.T.L. della
capacità complessiva di circa 100 posti auto.
1.200.000,00 €
Realizzazione parcheggio a raso nella parte terminale Sud di viale Trieste
della capacità complessiva di 130 posti auto + 140 posti moto.
270.000,00 €
Costo totale sosta: parcheggi concentrati
6.612.000,00 €
Parcheggi su strada
Riorganizzazione della sosta su viale Trieste, eliminando quella presente
attualmente sul lato mare che accoglierà la pista ciclabile, e distribuzione
della sosta sul lato terra con ridisegno a pettine o spina.
Costo parametrico = 7,00 € / ml, per la segnaletica verticale
Costo parametrico = 1,00 € / ml, per la segnaletica orizzontale
Estensione dell’intervento = 2400 ml
Costo totale
19.200,00 €
Creazione di spazi di sosta sulla strada dei quartieri in ambedue le direzioni Intervento non a
carico del
di marcia (intervento inserito in un più generale progetto di riqualificazione
ed arredo funzionale della strada nel tratto compreso tra via Belgioioso e via capitolo di spesa
del PUT
Paganini).
Intervento di riorganizzazione dei posti sosta su strada già presenti nell'area
centrale. (previsto un intervento su circa 2000 posti auto)
16.000,00 €
Costo totale sosta: parcheggi su strada
35.200,00 €
109
La circolazione veicolare
Bordo del centro storico
Sincronizzazione dei due impianti semaforici esistenti e istituzione di un Costo riportato
sistema a priorità per il trasporto pubblico da istituire nelle intersezioni nel capitolo sul
trasporto
presenti sulla statale all’altezza di viale Mameli.
pubblico
(Su questi due semafori è già stato descritto l’intervento che garantisce la
priorità ai mezzi pubblici.)
Allargamento del ponte nuovo sul Foglia (proseguimento di viale Mameli):
struttura leggera atta a ricavare un percorso per il passaggio di pedoni e cicli
in condizioni di sicurezza.
Risoluzione del nodo critico: CARDUCCI – GRAMSCI – BRAMANTE - XI
FEBBRAIO mediante l'intervento descritto nelle pagine precedenti. (Si
considera il solo costo relativo alla segnaletica)
Riqualificazione di via dell’Acquedotto e miglioramento dell’immissione su
viale della Liberazione
Intervento non
a carico del
capitolo di
spesa del PUT
7.500,00 €
125.000,00 €
Riqualificazione dell’incrocio tra via Decio Raggi e via De Gasperi con Intervento non
a carico del
creazione di corsia per svolta a sinistra su via Ugo Foscolo.
capitolo di
Intervento conseguente al recupero dell’area occupata dall’impianto di
spesa del PUT
distribuzione carburante.
Costo totale circolazione veicolare: Bordo del centro storico
132.500,00 €
Zona Mare
Risoluzione del nodo critico: VIALE TRIESTE tramite i seguenti interventi:
1. Estensione del senso unico su tutto viale Trieste: in particolare
introduzione del senso unico nel tratto compreso tra viale della
Repubblica e viale Fratelli Rosselli, per l’accoglimento della ciclabile a
doppio senso di marcia sul viale lato mare.
2. Variazione del senso di circolazione su viale Fratelli Rosselli che
diventa a senso unico nel tratto viale Trento – viale Trieste.
Costo totale
5.000,00 €
1.000,00 €
6.000,00 €
Chiusura dell’immissione di viale L. da Vinci e di via Mascagni sulla statale.
2.000,00 €
Miglioramento delle intersezioni viale della Vittoria – viale Marconi, viale della
Vittoria - via Sanzio e viale della Vittoria - via Zanella tramite ridisegno della
segnaletica ed il miglioramento delle condizioni di visibilità.
7.000,00 €
Costo totale circolazione veicolare: Zona Mare
15.000,00 €
110
Porto e Baia Flaminia
Risoluzione del nodo critico: PORTO E BAIA FLAMINIA tramite i seguenti
interventi:
1. pedonalizzazione di piazza Europa
2. realizzazione di un percorso pedonale di collegamento dell’area
pedonale di piazza Europa e viale Bruxelles con il parcheggio di viale
Varsavia.
Dimensioni stimate:
Lunghezza stimata 200 ml
Larghezza 1.5 ml
Costo parametrico = 75,00 € a ml
1.500,00 €
13.500,00 €
Costruzione di due rotatorie a ridosso del ponte sul Foglia in zona porto, per
risolvere i conflitti delle manovre consentite sui due incroci via Canale – via
Cecchi – via Caio Duilio e strada Panoramica – lungofoglia delle Nazioni –
lungofoglia Caboto.
Dimensioni stimate:
Raggio d’asse 13 e 20 ml,
larghezza 10 ml (comprese le banchine).
Costo parametrico: 80,00 € a mq (compresi raccordi e sistemazione a
verde)
168.000,00 €
Ampliamento del ponte sopraddetto per l’inserimento della ciclabile diretta a
Baia Flaminia ed il marciapiedi.
Dimensioni stimate:
lunghezza 140 ml (comprese le spalle),
larghezza 3 ml (compreso il parapetto).
Costo parametrico: 1.300,00 € a mq
546.000,00 €
Costruzione della rotatoria a tre bracci nell’intersezione via Del Monaco – via
Canale.
Dimensioni stimate:
Raggio d’asse 13
larghezza 6,5 ml (comprese le banchine).
verde)
43.000,00 €
Ridisegno e modellatura dell’incrocio di largo Tre Martiri.
Costo totale circolazione veicolare: porto e Baia Flaminia
6.000,00 €
778.000.00 €
111
Oltre la ferrovia
Realizzazione del primo tratto di tangenziale che va da via Trometta a via Intervento non a
carico del
Solferino.
capitolo di spesa
del PUT
Collegamento di via Belgioioso con via di San Decenzio previa la Intervento non a
carico del
realizzazione del sottovia ferroviario.
capitolo di spesa
del PUT
Interventi di sistemazione delle intersezioni e degli spazi di sosta sulla Intervento non a
carico del
strada dei quartieri in ambedue le direzioni di marcia.
(Intervento inserito in un più generale progetto di riqualificazione ed arredo capitolo di spesa
del PUT
funzionale della strada nel tratto compreso tra largo Ascoli Piceno e via
Trometta)
Intervento non a
Sistemazione generale con interventi di arredo urbano su via Flaminia.
carico del
(Intervento inserito in un più generale progetto di riqualificazione ed arredo
capitolo di spesa
funzionale della strada)
del PUT
Risoluzione dei nodi critici: VIA SOLFERINO – VIA COSTA – VIA BONINI Interventi non a
carico del
tramite i seguenti interventi:
1. Inserimento di una rotatoria nell’intersezione via Solferino-via Costa. capitolo di spesa
del PUT
2. Inserimento di una rotatoria nell’intersezione via Solferino-via
Cimarosa.
3. Inserimento di una rotatoria nell’intersezione via Solferino-via Goito.
4. Realizzazione di due rotatorie su via Goito agli incroci con via
Nanterre e con via Costa.
5. Introduzione del senso unico su via Costa, a partire da via del
Campo Sportivo fino a via Goito – via Lubiana.
Miglioramento dell’anello rotatorio di largo Madonna di Loreto.
Dimensioni stimate:
Raggio d’asse 15
larghezza 6,5 ml (comprese le banchine).
verde)
6.000,00 €
50.000,00 €
Realizzazione di due rotatorie su strada di Borgheria all'incrocio con via Interventi non a
carico del
S.Martino e su via Rossi all'intersezione con via del Campo Sportivo
capitolo di spesa
(quest'ultima già in fase di completamento).
del PUT
Inserimento di una rotatoria nel nodo di largo Ascoli Piceno e miglioramento Interventi non a
carico del
degli innesti limitrofi con particolare riguardo all'allargamento dell'ultimo
capitolo di spesa
tratto di via Milano
del PUT
Risoluzione del nodo critico: VIA MILANO – VIA DEL CARSO – SS
ADRIATICA tramite interventi sulla
circolazione locale e sulle fasi
7.500,00 €
semaforiche degli impianti attuali.
112
Realizzazione della rotatoria su strada delle Regioni all'intersezione con via
Solferino.
Dimensioni stimate:
Raggio d’asse 20 ml
larghezza 10 ml (comprese le banchine).
verde)
Risoluzione del nodo critico: VIA FLAMINIA – VIA FRATTI tramite
interventi di:
1. riprogettazione dell’impianto semaforico che viene esteso
anche sull’incrocio via Fratti –via Ferraris,
2. attivazione degli itinerari alternativi:
a) via Fratti – via Ferraris – via Secchi – via Flaminia;
b) via Negrelli – via Matteucci – via Flaminia
con la realizzazione di corsia centrale su via Flaminia in corrispondenza
delle immissioni di via Secchi e via Matteucci.
Costo totale
Costo totale circolazione veicolare: oltre la ferrovia
250.000,00 €
25.000,00 €
8.000,00 €
33.000,00 €
346.500,00 €
Nella pagina seguente viene riportato lo schema riassuntivo dei costi di massima previsti per
l’attivazione del PGTU ad esclusione dei grandi interventi infrastrutturali (cfr. "Interventi non a
carico del capitolo di spesa del PUT").
Lo scopo di questa Valutazione di sintesi è quello di dare una indicazione di massima delle
risorse finanziarie necessarie per l’attuazione del PGTU escludendo quindi i “grandi lavori”
(tangenziale, parcheggi in struttura, adeguamento grandi infrastrutture, ecc..) che devono
necessariamente trovare fonti di finanziamento diverse da quelle previste dal presente piano.
113
Schema riassuntivo dei costi di massima previsti per l’attuazione del PGTU
Tipo di interventi
Luogo
Aree pedonali
Nel centro storico
Costi di massima
16.000,00 €
Zone a traffico limitato
Nel centro storico
2.600,00 €
Piste ciclabili
Nelle aree centrali
581.825,00 €
Trasporto pubblico
Interventi diffusi
186.000,00 €
Sosta
Parcheggi concentrati
6.612.000,00 €
Parcheggi su strada
35.200,00 €
Circolazione
Bordo del centro storico
132.500,00 €
Zona mare
15.000,00 €
Porto e baia Flaminia
778.000,00 €
Oltre la ferrovia
346.500,00 €
Costo totale in €
pari a £.
8.705.625,00
16.856.441.000
114
Verifiche tramite modello di simulazione
L’impiego dei modelli di simulazione nel campo dell’ingegneria dei trasporti
I continui progressi dell’informatica hanno reso disponibili sul mercato elaboratori della famiglia
dei personal computer di potenza tale da supportare software di simulazione anche molto
complessi. Ciò ha portato alla commercializzazione di prodotti che sino a 15 anni fa erano
praticamente dedicati ad istituti di ricerca, ad aziende od amministrazioni pubbliche di grandi
dimensioni.
La gamma dei modelli disponibili sul mercato copre tutti gli stadi del cosiddetto modello
generalizzato di trasporto e cioè:
Generazione
Distribuzione
Ripartizione modale
Assegnazione
genesi della mobilità come conseguenza della ricerca di utilità nel
territorio.
identificazione delle desir line e scelta della destinazione.
scelta del mezzo (o della serie di mezzi) con cui effettuare lo spostamento.
scelta del percorso da seguire dal punto origine al punto destinazione.
In alcuni casi i modelli riproducono in forma aggregata ed in sequenza i 4 stadi; in altri casi, ove
sia richiesto un maggiore livello di definizione, viene sviluppato un solo stadio assumendo i
precedenti come condizioni al contorno.
Il notevole sviluppo della modellistica nel settore dei trasporti è da associare al carattere
dinamico del fenomeno del traffico ed alle complesse leggi che governano gli equilibri tra
domanda ed offerta di trasporto; ciò rende di estremo interesse la possibilità di effettuare
previsioni sulle trasformazioni indotte nel sistema della mobilità da modifiche apportate al
sistema dell’offerta di trasporto (nuove strade o modifica degli schemi di circolazione, parcheggi,
ristrutturazione del servizio di trasporto pubblico).
Il quesito fondamentale cui i modelli sono chiamati a rispondere è il classico “cosa accade
se...?”, in cui il ”se” può rappresentare sia interventi di carattere infrastrutturale che
provvedimenti di controllo e regolazione, o ancora di tipo normativo.
Per la redazione di questo PGTU è stato predisposto, attraverso l’utilizzo del software VISUM TI,
un modello di assegnazione relativo all’intero territorio urbano. Questo modello verrà
completamente fornito all’Amministrazione, come banche dati leggibili dai principali software per
la pianificazione dei trasporti. Si tratta di un modo del tutto innovativo di gestire il complesso
problema della mobilità, in sintonia con le migliori tecnologie ad oggi disponibili.
115
Caratteristiche del modello di assegnazione
Il modello di assegnazione utilizzato per la valutazione degli effetti degli interventi previsti dal
PGTU è Visum TI, uno dei più avanzati software disponibili oggi sul mercato. Oltre alle ordinarie
prestazioni tipiche di un modello di simulazione in esso è possibile sviluppare, con il programma
integrato Vissim, modelli che affrontano gli altri 3 stadi del modello generalizzato di trasporto con
particolare riferimento al modello di ripartizione modale, che in molti casi è necessario applicare
congiuntamente e in procedure iterative con quello di assegnazione.
Nei paragrafi seguenti vengono brevemente descritti contenuti e formato delle banche dati
implementate all’interno del modello.
Rappresentazione dell’offerta di trasporto
La rete che rappresenta l’offerta stradale per il trasporto individuale è stata rappresentata
attraverso un grafo (vedi Tavole di Analisi n.14 e 15 in Allegato).
I nodi del grafo rappresentano le intersezioni della rete o estremi di tratti stradali con
caratteristiche omogenee. Ad essi è stato attribuito un tipo in base alle caratteristiche degli archi
in esso convergenti e delle modalità di precedenza e di conseguenza è stato possibile attribuire
una funzione di ritardo standard o esatta (nelle intersezioni semaforizzate) per ogni manovra di
svolta.
Gli elementi lineari del grafo sono costituiti da archi monodirezionali, non necessariamente
rettilinei, ai quali sono state associate una serie di informazioni quali: tipo, capacità, velocità a
rete scarica, modi abilitati alla percorrenza, lunghezza, numero delle corsie, funzione di costo
associata, ecc...
L’accesso/egresso alla/dalla rete da/a i centroide delle zone di traffico avviene invece attraverso
connessioni che non hanno alcuna corrispondenza con elementi reali della rete.
116
Per Pesaro è stato definita una rete avente le seguenti dimensioni:
Centroide / Zone
Nodi
Archi
Archi a senso unico
Manovre di svolta regolamentate
Divieti di svolta
Svolte a U
Rete Attuale
Rete Progetto
Breve Termine
Rete Progetto
Lungo Termine
150
150
150
1235
1244
1247
3612 (606km)
3652 (612km)
3670 (617km)
620
644
653
271
204
175
26
40
40
40
113
118
L’attributo di maggiore importanza per la rete di trasporto individuale è la funzione di costo
relativa ad ogni arco stradale meglio nota come funzione di deflusso quando le variabili prese in
esame sono i volumi di traffico e il tempo di percorrenza.
Tali funzioni permettono di rappresentare matematicamente la legge che lega il flusso veicolare
alla velocità (nel nostro caso al tempo di percorrenza). Per questo motivo le curve di deflusso
vengono frequentemente individuate in letteratura anche con il nome di funzioni di ritardo.
La struttura che caratterizza tali funzioni può essere di diverso tipo, ma in un piano flusso velocità, fino a quando il flusso non supera la capacità d'arco, avremo sempre una relazione
monotona decrescente. Superato il valore della capacità, come è noto, non sussiste più una
corrispondenza biunivoca fra i valori del flusso e quelli della velocità (allo stesso flusso possono
corrispondere due diversi valori della velocità) e l'arco si trova in un regime di circolazione
instabile caratterizzato dal tipico andamento stop and go.
Il modello Visum TI assume come curve di deflusso le relazioni che legano il flusso al tempo di
percorrenza sull'arco e quindi, come si può facilmente verificare, al tendere del flusso alla
capacità, il tempo tende all'infinito e in altre parole, la funzione si disperde asintoticamente.
L'algoritmo implementato in Visum TI, che prevede, al termine del processo di assegnazione,
l'eguaglianza dei tempi di percorrenza sui cammini alternativi, impedisce però l’applicazione di
funzioni che presentino questo andamento.
La scelta è per questo caduta su funzioni di deflusso (funzioni Capacity-Restraint CR) del tipo
BPR (con i valori standard dei parametri a=0.15; b=4; c=1) la cui espressione generale:

 q
t (corr ) = t 0 × 1 + a × 

 c × q max

t(corr)
t0
q
qmax
a, b ,c



b




tempo di spostamento corrente a rete carica
tempo di spostamento per ogni elemento della rete in condizioni di rete scarica
volume di traffico corrente
volume di traffico massimo (capacità)
parametri definibili liberamente per tutti i tipi di arco, connessioni e manovre di svolta
La procedura di assegnazione all’equilibrio segue il principio di ottimo per l’utente (1° Principio di
Wardrop). Per tutte le relazioni (dalla zona i alla zona j) tutti gli itinerari alternativi trovati
nell’assegnazione avranno lo stesso valore (basato sul tempo di spostamento e/o costo
generalizzato) e non esiste nessun itinerario alternativo con minore tempo di spostamento e/o
minor costo. Ciò significa che nessun veicolo può cambiare il suo itinerario senza un incremento
del suo tempo di spostamento.
117
Lo stato di equilibrio viene calcolato in una iterazione multi-stadio. L’assegnazione incrementale
come specificata nei Parametri di assegnazione è utilizzata come soluzione iniziale. In un passo
di iterazione due itinerari di una relazione diventano confrontabili dal trasferimento di veicoli da
un itinerario all’altro. Questi passi di iterazione vengono fatti per tutte le relazioni fino a che esse
non sono in equilibrio. Successivamente Visum controlla se ci sono nuovi percorsi nella rete
corrente con minori tempi di spostamento. Se questa verifica risulta positiva anche per una sola
relazione, deve essere calcolato un nuovo equilibrio della rete.
L’equilibrio della rete viene raggiunto quando il trasferimento dei veicoli da un itinerario all’altro
non produce ottimizzazioni e quando non viene trovato nessun nuovo itinerario con tempi di
spostamento più brevi.
Grazie alle procedure di archiviazione delle assegnazioni, Visum permette diverse analisi sulla
rete successive all’assegnazione, di grande utilità e immediatamente disponibili. Ad esempio, è
possibile visualizzare immediatamente il traffico di attraversamento di un’area o la composizione
per origine e destinazione del traffico su un arco o su un itinerario.
Rappresentazione della domanda di trasporto
La domanda di trasporto viene introdotta nel modello sotto forma di matrici O\D. Le matrici
utilizzate per effettuare le assegnazioni sono quelle desunte dai dati relativi al 13° censimento
generale della popolazione del 1991. Per tenere conto poi degli spostamenti non sistematici si
sono fatte delle verifiche tra i flussi ottenuti assegnando la matrice ISTAT e i flussi misurati
effettivamente sulla rete.
La procedura di calibrazione
Il processo di calibrazione consiste nell’ottimizzazione dei parametri che descrivono le
caratteristiche degli elementi della rete con l’obiettivo di ottenere, per una stessa variabile
rilevante, (in genere i flussi sulla rete) un’elevata correlazione valori stimati e valori rilevati nella
realtà. Dal punto di vista metodologico il processo può essere così sintetizzato:
analisi della regressione
lineare tra volumi stimati
e rilevati dopo la
prima assegnazione
screening delle situazioni
isolate e diffuse
di maggiore anomalia
correzione dei casi
in cui si è individuata
la causa di disturbo
nuova assegnazione
e analisi della
regressione lineare
non converge
Fine elaborazione
Importanti indicazioni ci vengono date dallo Scattergram, vale a dire la dispersione xy dei punti
Flussi rilevati - Flussi calcolati, con la retta di regressione lineare.
118
SCATTERGRAM
2000
Valori calcolati
1500
1000
500
0
0
1000
2000
Valori rilevati
La bontà della calibrazione del modello e della matrice si può valutare dallo scostamento dei
valori dei parametri a e b che definiscono la retta di regressione, dell’erre quadro e della
deviazione standard rispetto a quelli teorici.
Per il modello corrente di Pesaro:
- il coefficiente angolare della retta di regressione è pari a 0,93;
- l’intercetta è pari a 31,77;
- l’erre quadro è uguale a 0,97 (valore teorico = 1 nel caso di perfetta corrispondenza fra
valori calcolati dal modello e valori rilevati).
La tecnica degli scenari
La metodologia standard di applicazione del modello di simulazione richiede la possibilità di
confrontare lo scenario che riproduce la stato attuale (modello calibrato) con lo scenario o gli
scenari di progetto (nel caso le ipotesi di intervento siano alternative o differite tra loro nel
tempo). Tutti gli scenari di progetto sono implementati a partire da quello di riferimento
introducendo in esso tutte le modifiche e gli elementi di previsione.
Guida alla lettura dei risultati del modello calibrato
Per lo scenario che simula lo stato attuale si è predisposta l’uscita grafica relativa al
flussogramma rappresentante i Volumi di Traffico Privato sulla rete all’ora di punta del mattino
(vedi Tavole n. IVa, IVb) ed il Livello di Servizio della rete all’ora di punta (vedi Tavole n. Va, Vb).
I valori vengono presentati in doppio formato attraverso diagrammi a barre il cui spessore è
proporzionale al valore numerico sovrascritto.
119
Approccio metodologico alle operazioni di verifica delle ipotesi progettuali
Il criterio seguito nell'uso dello strumento modellistico per la definizione di ciascuno scenario di
progetto elaborato, è stato quello di procedere per affinamenti successivi sulla base della
seguente strutturazione per fasi del lavoro:
Fase 1 - Definizione dello scenario di base
Fase 2 - Definizione di scenari alternativi di intervento
Fase 3 - Definizione dello scenario finale di progetto.
Di seguito viene descritta la sequenza delle attività compiute all’interno di ogni fase.
Fase 1 - Definizione dello scenario di base
Passo 1.1 Modellizzazione delle proposte di microinterventi locali - Tutte le proposte di
intervento locale, vengono modellizzate in modo da poter essere sottoposte a simulazione.
Passo 1.2 Simulazione e verifica dei microinterventi - Ogni microscenario viene sottoposto a
simulazione in modo da rendere disponibili tutti i dati relativi alle modifiche degli equilibri sulla
rete rispetto all’attualità e il calcolo degli indicatori sintetici di controllo.
Passo 1.3 Selezione e combinazione dei microinterventi - Tra tutti i microinterventi simulati viene
effettuata una selezione sulla base dei risultati ottenuti e del raffronto di questi ultimi con altri
benefici / costi non modellizzabili ma non per questo meno significativi (riqualificazione
urbana...)
Passo 1.4 Implementazione dello scenario di base - I microinterventi selezionati vengono
compatibilizzati tra loro e introdotti in un unico schema progettuale, andando a costituire lo
scenario di base.
Fase 2 - Definizione di scenari alternativi di intervento
Passo 2.1 Selezione dei microinterventi aggiuntivi - Tutti gli interventi non presi in
considerazione nella fase 1, o perché opzionali o perché di notevole impatto sugli equilibri di
rete, vengono presi in esame e selezionati valutando la loro congruenza sostanziale rispetto allo
scenario di base.
Passo 2.2 Implementazione degli scenari alternativi di intervento a partire dallo scenario di base
- Gli interventi aggiuntivi selezionati sono oggetto di valutazione comparata attraverso la loro
introduzione in scenari alternativi di progetto aventi come punto di partenza comune lo scenario
di base.
Fase 3 - Definizione dello scenario finale di progetto
Passo 3.1 Simulazione degli scenari alternativi - Ogni scenario viene sottoposto a simulazione in
modo da rendere disponibili tutti i dati relativi alle modifiche degli equilibri sulla rete rispetto
all’attualità e il calcolo degli indicatori sintetici di controllo.
Passo 3.2 Analisi comparata dei risultati delle simulazioni dei diversi scenari - I risultati delle
simulazioni vengono posti a confronto e correlati ad altre valutazioni "fuori linea" ma non per
questo meno importanti riguardo la sintonia dei risultati con obiettivi generali non modellizzabili.
Passo 3.3 Scelta e simulazione finale dello scenario di progetto - Lo scenario che consente di
conseguire i migliori risultati in termini di avvicinamento agli obiettivi prefissati viene affinato e,
nella sua veste definitiva, sottoposto alla simulazione finale.
120
Gli indicatori per la valutazione comparata degli scenari
Gli indicatori utilizzati per valutare l’impatto sugli equilibri di rete, oltre alla modifica dei flussi
veicolari sui diversi elementi della rete stradale, si riferiscono ad una serie di misure aggregate
(relative cioè all’intera rete o alla tipologia della strada), e precisamente a:
1) lunghezza totale della rete, misurata in chilometri;
2) capacità totale offerta dal sistema stradale, misurata in (veicoli/ora)*Km di rete;
3) veicoli*Km “consumati” sulla rete (indicatore diretto dei consumi energetici e, di
conseguenza, dell’inquinamento atmosferico e dei costi generalizzati)
4) veicoli*h “spesi” sulla rete (indicatore diretto del costo sociale del trasporto privato).
5) costo generalizzato, misurato in migliaia di lire;
6) velocità medie (Km/h);
7) lunghezza della rete in congestione, misurata in chilometri.
L’insieme degli indicatori misurati comprende dunque sia grandezze destinate alla misura dei
benefici o malefici di quantità socialmente rilevanti (quali il costo generalizzato speso, i
veicoli*Km ed i tempi complessivamente consumati), sia grandezze relative alla percezione
individuale della qualità del servizio offerto dal sistema della viabilità (quali le velocità medie e la
percorrenza complessiva).
Degli indicatori di non immediata lettura si fornisce una breve esplicitazione.
Capacità (veicoli/h*Km)
Calcolata moltiplicando per tipologia di strada, la capacità per la lunghezza dell’arco.
Costo generalizzato su base oraria
Per il calcolo del costo generalizzato si è tenuto conto sia dei costi operativi che del tempo
speso alla guida.
Il calcolo è stato effettuato sulla base dei seguenti parametri:
- costo operativo dell’auto: 0,21€/km per tutti i tipi di strade;
- valore del tempo: 7,75 €/h;
il costo generalizzato è stato successivamente calcolato attraverso la relazione:
(veicoli*Km)*0,21 + (veicoli*h)*7,75.
121
Valutazione degli scenari di Progetto a breve e lungo termine rispetto all’Attuale.
Di seguito è riportata la tabella relativa agli indicatori calcolati per lo Stato Attuale e per i due
scenari di Progetto previsti: il “Progetto Breve Termine” la cui realizzazione è prevista entro la
validità del PGTU ed il “Progetto Lungo Termine” la cui realizzazione è prevista in tempi
superiori ai due anni.
Si riporta anche la differenza percentuale tra i valori derivanti dal rispettivo progetto e quelli
propri della rete allo stato attuale.
Tipo di strada
Valori
Rete
Attuale
Valori
Progetto
B.T.
Diff. %
autostrade
extraurbane principali
extraurbane secondarie
urbane di scorrimento
urbane interquartiere
urbane di quartiere
urbane locali interzonali
urbane locali
urbane locali ZTL
24
74
311
0
0
436
613
1322
188
24
74
319
0
14
435
601
1307
195
0.00%
0.00%
2.57%
0.00%
100.00%
-0.23%
-1.96%
-1.13%
3.72%
24
74
319
0
23
440
597
1306
195
0.00%
0.00%
2.57%
0.00%
100.00%
0.92%
-2.61%
-1.21%
3.72%
TOTALE (rete stradale)
2968
2969
0.03%
2978
0.34%
lunghezza archi (km)
autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
37.400
53.466
243.618
0.000
0.000
62.551
78.352
119.761
11.546
37.400
53.600
245.840
0.000
3.640
62.808
78.316
118.224
12.172
0.00%
0.25%
0.91%
0.00%
100.00%
0.41%
-0.05%
-1.28%
5.42%
37.400
53.568
245.840
0.000
8.253
65.505
76.314
118.155
12.172
0.00%
0.19%
0.91%
0.00%
100.00%
4.72%
-2.60%
-1.34%
5.42%
Grandezza
Valori
Progetto
L.T.
Diff. %
numero archi
606.694
612.000
0.87%
617.207
1.73%
cap-km ((veic/h)*km)
autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
145596
88992
210833
0
0
82211
70382
86139
3748
145596
89240
212832
0
6350
82784
70373
85040
3998
0.00%
0.28%
0.95%
0.00%
100.00%
0.70%
-0.01%
-1.28%
6.68%
145596
89181
212832
0
18382
86390
67983
84985
3998
0.00%
0.21%
0.95%
0.00%
100.00%
5.08%
-3.41%
-1.34%
6.68%
687901
696213
1.21%
709349
3.12%
autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
0
45619
35323
0
0
46612
17771
6100
214
0
45615
34830
0
1595
45111
18587
5856
274
0.00%
-0.01%
-1.39%
0.00%
100.00%
-3.22%
4.59%
-3.99%
28.22%
0
45719
32907
0
4740
45104
16574
5614
273
0.00%
0.22%
-6.84%
0.00%
100.00%
-3.24%
-6.74%
-7.97%
27.93%
151637
151868
0.15%
150930
-0.47%
veic-km (veic*km)
122
Tipo di strada
Valori
Rete
Attuale
Valori
Progetto
B.T.
Diff. %
autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
0
1097
870
0
0
1762
656
253
14
0
1098
843
0
27
1671
693
248
18
0.00%
0.12%
-3.04%
0.00%
100.00%
-5.16%
5.77%
-2.16%
29.15%
0
1072
772
0
75
1595
597
236
18
0.00%
-2.29%
-11.25%
0.00%
100.00%
-9.47%
-9.00%
-6.73%
28.67%
costo generalizzato(Euro)
autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
4652
4599
-1.12%
4365
-6.16%
0
17923
14036
0
0
23278
8750
3222
153
0
17932
13730
0
542
22263
9211
3129
197
0.00%
0.05%
-2.18%
0.00%
100.00%
-4.36%
5.27%
-2.88%
28.88%
0
17749
12779
0
1564
21673
8045
2989
196
0.00%
-0.97%
-8.96%
0.00%
100.00%
-6.89%
-8.05%
-7.22%
28.46%
67361
67004
-0.53%
64995
-3.51%
autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
0.0
41.6
40.6
0.0
0.0
26.5
27.1
24.1
15.3
0.0
41.5
41.3
0.0
58.2
27.0
26.8
23.6
15.2
0.00%
-0.13%
1.69%
0.00%
100.00%
2.04%
-1.11%
-1.87%
-0.72%
0.0
42.7
42.6
0.0
62.8
28.3
27.8
23.8
15.2
0.00%
2.57%
4.97%
0.00%
100.00%
6.89%
2.49%
-1.33%
-0.57%
Grandezza
Valori
Progetto
L.T.
Diff. %
veic-h (veic*h)
Velocità (km/h)
32.6
33.0
1.29%
34.6
6.07%
Lunghezza rete in congestione (km)
autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
4.295
0.695
0.721
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
3.588
0.724
0.709
0.000
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
-16.46%
4.17%
-1.66%
0.00%
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
3.006
0.506
0.709
0.000
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
-30.01%
-27.19%
-1.66%
0.00%
5.711
5.021
-12.08%
4.221
-26.09%
123
Commenti agli indicatori
-
gli indici relativi al numero ed alla lunghezza degli archi costituenti la rete non rendono conto
del solo aumento del numero di tratti stradali di cui si prevede la realizzazione ma anche
delle modifiche ai sensi di circolazione (es. una strada a doppio senso trasformata in strada a
senso unico comporta la riduzione di un arco nel modello) per cui l’introduzione dei due
stralci di Interquartiere non emerge come notevole ampliamento della rete stradale in quanto
bilanciata dall’introduzione di vari sensi unici nella rete preesistente;
-
la capacità totale offerta dal sistema stradale, denota un aumento nel breve periodo (Progetto
Breve Termine) che diventa più significativo nello scenario a medio-lungo termine (Progetto
Lungo Termine);
-
l’indicatore dei veicoli*Km (indicatore diretto dei consumi energetici, dell’inquinamento
atmosferico e dei costi generalizzati) evidenzia una fondamentale stabilità nel breve termine
ed un lieve miglioramento nel medio-lungo termine.
-
l’indicatore dei veicoli*h (indicatore diretto del costo sociale del trasporto privato) denota una
riduzione moderata nel breve temine che diventa più consistente nel progetto di medio-lungo
termine con il completamento della strada di Interquatiere.
-
il costo generalizzato, che tiene conto sia dei costi operativi ((veicoli*Km) * 0,21€) che del
tempo speso alla guida ((veicoli*h) * 7,75€), denota anch’esso una lieve diminuzione nello
scenario di breve temine; il completamento della strada di Interquatiere [Progetto Lungo
Termine] determina invece una riduzione più significativa di tali costi; in termini assoluti il
secondo scenario risulta essere in grado di garantire alla collettività un risparmio di circa
2.366,00 € per ogni ora di punta per un totale di circa 2.000.000,00 € all’anno;
-
le velocità medie (Km/h) sulla rete denotano un complessivo aumento ma i valori particolari
indicano che in realtà nella viabilità locale si ha una riduzione delle velocità a favore della
sicurezza e solo nella viabilità principale si ha un effettivo aumento a favore della
scorrevolezza; il progetto di medio-lungo termine rivela sempre una incidenza maggiore;
-
la lunghezza della rete in congestione risulta significativamente in calo sia nel progetto di
breve termine che in quello sul medio-lungo periodo.
Guida alla lettura dei risultati della simulazione dello scenario di progetto
Per illustrare i due scenari di progetto e confrontarli con la configurazione attuale della rete, sono
disponibili le uscite grafiche in formato 914x914mm (vedi Allegato Tecnico) di seguito descritte.
A descrizione della configurazione della rete nei diversi scenari si forniscono:
•
Modello di Offerta della rete nella configurazione Attuale (Tav. Ia e Tav. Ib);
•
Modello di Offerta della rete nella configurazione di Progetto Breve Termine (Tav. VIa e Tav.
VIb);
•
Modello di Offerta della rete nella configurazione di Progetto Lungo Termine (Tav. XIa e Tav.
XIb);
•
Strade a Senso Unico e Priorità alle Intersezioni sulla rete nella configurazione Attuale (Tav.
IIa e Tav. IIb);
•
Strade a Senso Unico e Priorità alle Intersezioni sulla rete nella configurazione di Progetto
Breve Termine (Tav. VIIa e Tav. VIIb);
•
Strade a Senso Unico e Priorità alle Intersezioni sulla rete nella configurazione di Progetto
Lungo Termine (Tav. XIIa e Tav. XIIb);
124
A descrizione della distribuzione della domanda in termini di derivati / attratti dalle varie zone,
relativamente all’ora di punta del mattino (7:45-8:45) per la quale sono state eseguite le
simulazioni, si fornisce una unica uscita grafica:
•
Modello di Domanda della rete nella configurazione Attuale (Tav. IIIa e Tav. IIIb);
A descrizione dei volumi di traffico e dei diversi livelli di congestione della rete nei diversi scenari
si forniscono:
•
Volumi di Traffico Privato sulla rete nella configurazione Attuale (Tav. IVa e Tav. IVb);
•
Volumi di Traffico Privato sulla rete nella configurazione di Progetto Breve Termine (Tav.
VIIIa e Tav. VIIIb);
•
Volumi di Traffico Privato sulla rete nella configurazione di Progetto Lungo Termine (Tav.
XIIIa e Tav. XIIIb);
•
Livello di Servizio (capacità / volume di traffico) sulla rete nella configurazione Attuale (Tav.
Va e Vb);
•
Livello di Servizio (capacità / volume di traffico) sulla rete nella configurazione di Progetto
Breve Termine (Tav. IXa e IXb);
•
Livello di Servizio (capacità / volume di traffico) sulla rete nella configurazione di Progetto
Lungo Termine (Tav. XIVa e XIVb);
Il confronto viene infine operato in termini di differenze tra i flussi veicolari in ciascuna
configurazione di progetto e quelli nella configurazione attuale. Le barre di colore rosso indicano
un incremento di flusso veicolare, le barre di colore verde indicano una riduzione dei flussi sugli
elementi della rete. L’incremento e il decremento è espresso in termini numerici e con spessori
delle barre proporzionali al valore stesso.
•
Differenze di Volume del traffico privato sulla rete fra la configurazione di Progetto Breve
Termine e quella dello stato attuale (Tav. Xa e Xb);
•
Differenze di Volume del traffico privato sulla rete fra la configurazione di Progetto Lungo
Termine e quella dello stato attuale (Tav. XVa e XVb).
125
Valutazione particolareggiata dell’istituzione del Senso Unico in Via Costa.
Di seguito è riportata la tabella relativa agli indicatori calcolati per lo scenario di “Progetto
Lungo Termine” e confrontate con lo scenario dello “Stato Attuale” in diverse modalità di
simulazione:
- Via Costa a doppio senso di circolazione;
- Via Costa a Senso Unico di circolazione Sud-Nord, verso il centro della città;
- Via Costa a Senso Unico di circolazione Nord-Sud, verso la periferia della città.
Ciascuna simulazione è stata eseguita sia per l’ora di punta del mattino (7:45-8:45), con la
matrice O/D originaria, che per l’ora di punta della sera (18:00-19:00), con la stessa matrice
trasposta.
Commenti agli indicatori
-
gli indici relativi al numero, alla lunghezza degli archi ed alla capacità totale offerta dal
sistema stradale denotano ovviamente la stessa variazione;
-
l’indicatore dei veicoli*Km (indicatore diretto dei consumi energetici, dell’inquinamento
atmosferico e dei costi generalizzati) evidenzia un miglioramento al mattino, più evidente per
il Senso Unico da Sud verso Nord, ed un lieve peggioramento alla sera.
-
l’indicatore dei veicoli*h (indicatore diretto del costo sociale del trasporto privato) denota un
calo in tutti gli scenari che anche in questo caso è leggermente più significativo nel caso di
Senso Unico da Sud verso Nord;
-
analoghe considerazioni valgono per l’indicatore di costo generalizzato, in calo in tutti gli
scenari, in maniera leggermente più significativo nel caso di Senso Unico da Sud verso Nord;
-
le velocità medie (km/h) sulla rete denotano un complessivo aumento ma i valori particolari
indicano che nella viabilità locale si ha una riduzione delle velocità a favore della sicurezza; lo
scenario con Senso Unico da Sud verso Nord è ancora il più favorevole;
-
la variazione di lunghezza della rete in congestione è equivalente al mattino ed alla sera è
maggiore per Senso Unico da Sud verso Nord.
126
Ora Punta del Mattino (AM = 7:45 - 8:45)
Grandezza
Tipo di strada
Attuale
Via Costa
Due Sensi
Progetto L.T.
Via Costa
SU Sud-Nord
Diff %
Ora Punta del Pomeriggio (PM = 18:00 - 19:00)
Progetto L.T.
Via Costa
SU Nord-Sud
Diff %
Attuale
Via Costa
Due Sensi
Progetto L.T.
Via Costa
SU Sud-Nord
Diff %
Progetto L.T.
Via Costa
SU Nord-Sud
Diff %
numero archi
Autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
lunghezza archi (km)
Autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
Capacità – km ((veic/h)*km)
Autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
Veicoli – km (veic*km)
Autostrade
24
74
311
0
0
436
613
1322
188
2968
24
74
319
0
23
440
597
1306
195
2978
0.00%
0.00%
2.57%
0.00%
100.00%
0.92%
-2.61%
-1.21%
3.72%
0.34%
24
74
319
0
23
440
597
1306
195
2978
0.00%
0.00%
2.57%
0.00%
100.00%
0.92%
-2.61%
-1.21%
3.72%
0.34%
24
74
311
0
0
436
613
1322
188
2968
24
74
319
0
23
440
597
1306
195
2978
0.00%
0.00%
2.57%
0.00%
100.00%
0.92%
-2.61%
-1.21%
3.72%
0.34%
24
74
319
0
23
440
597
1306
195
2978
0.00%
0.00%
2.57%
0.00%
100.00%
0.92%
-2.61%
-1.21%
3.72%
0.34%
37.400
53.466
243.618
0.000
0.000
62.551
78.352
119.761
11.546
606.694
37.400
53.568
245.840
0.000
8.253
65.505
76.314
118.155
12.172
617.207
0.00%
0.19%
0.91%
0.00%
100.00%
4.72%
-2.60%
-1.34%
5.42%
1.73%
37.400
53.568
245.840
0.000
8.253
65.505
76.314
118.155
12.172
617.207
0.00%
0.19%
0.91%
0.00%
100.00%
4.72%
-2.60%
-1.34%
5.42%
1.73%
37.400
53.466
243.618
0.000
0.000
62.551
78.352
119.761
11.546
606.694
37.400
53.568
245.840
0.000
8.253
65.505
76.314
118.155
12.172
617.207
0.00%
0.19%
0.91%
0.00%
100.00%
4.72%
-2.60%
-1.34%
5.42%
1.73%
37.400
53.568
245.840
0.000
8.253
65.505
76.314
118.155
12.172
617.207
0.00%
0.19%
0.91%
0.00%
100.00%
4.72%
-2.60%
-1.34%
5.42%
1.73%
145596
88992
210833
0
0
82211
70382
86139
3748
687901
145596
89181
212832
0
18382
86390
67983
84985
3998
709349
0.00%
0.21%
0.95%
0.00%
100.00%
5.08%
-3.41%
-1.34%
6.68%
3.12%
145596
89181
212832
0
18382
86390
67983
84985
3998
709349
0.00%
0.21%
0.95%
0.00%
100.00%
5.08%
-3.41%
-1.34%
6.68%
3.12%
145596
88992
210833
0
0
82211
70382
86139
3748
687901
145596
89181
212832
0
18382
86390
67983
84985
3998
709349
0.00%
0.21%
0.95%
0.00%
100.00%
5.08%
-3.41%
-1.34%
6.68%
3.12%
145596
89181
212832
0
18382
86390
67983
84985
3998
709349
0.00%
0.21%
0.95%
0.00%
100.00%
5.08%
-3.41%
-1.34%
6.68%
3.12%
0
0
0.00%
0
0.00%
0
0
0.00%
0
0.00%
127
Grandezza
Tipo di strada
Attuale
Via Costa
Due Sensi
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
Veicoli – ora (veic*h)
autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
costo generalizzato (Euro)
autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
velocità (km/h)
autostrade
Progetto L.T.
Via Costa
SU Sud-Nord
Diff %
Progetto L.T.
Via Costa
SU Nord-Sud
Diff %
Attuale
Via Costa
Due Sensi
Progetto L.T.
Via Costa
SU Sud-Nord
Diff %
Progetto L.T.
Via Costa
SU Nord-Sud
Diff %
45619
35323
0
0
46612
17771
6100
214
151637
45719
32907
0
4740
45104
16574
5614
273
150930
0.22%
-6.84%
0.00%
100.00%
-3.24%
-6.74%
-7.97%
27.93%
-0.47%
45711
32977
0
4975
44650
16705
5879
274
151170
0.20%
-6.64%
0.00%
100.00%
-4.21%
-6.00%
-3.63%
28.01%
-0.31%
45531
35554
0
0
46656
16943
5925
212
150821
45747
33293
0
5407
44859
15935
5791
244
151276
0.47%
-6.36%
0.00%
100.00%
-3.85%
-5.95%
-2.27%
14.92%
0.30%
45695
33260
0
5357
44876
15836
5910
244
151177
0.36%
-6.45%
0.00%
100.00%
-3.82%
-6.53%
-0.26%
15.03%
0.24%
0
1097
870
0
0
1762
656
253
14
4652
0
1072
772
0
75
1595
597
236
18
4365
0.00%
-2.29%
-11.25%
0.00%
100.00%
-9.47%
-9.00%
-6.73%
28.67%
-6.16%
0
1074
771
0
80
1579
600
244
18
4366
0.00%
-2.10%
-11.37%
0.00%
100.00%
-10.36%
-8.47%
-3.81%
28.71%
-6.14%
0
1063
864
0
0
1709
602
229
14
4480
0
1055
774
0
91
1514
569
242
18
4262
0.00%
-0.76%
-10.43%
0.00%
100.00%
-11.36%
-5.53%
5.79%
24.64%
-4.87%
0
1056
774
0
88
1521
564
244
18
4266
0.00%
-0.62%
-10.47%
0.00%
100.00%
-10.96%
-6.21%
6.66%
24.71%
-4.79%
0
17923
14036
0
0
23278
8750
3222
153
67361
0
17749
12779
0
1564
21673
8045
2989
196
64995
0.00%
-0.97%
-8.96%
0.00%
100.00%
-6.89%
-8.05%
-7.22%
28.46%
-3.51%
0
17764
12785
0
1649
21458
8099
3101
196
65053
0.00%
-0.89%
-8.91%
0.00%
100.00%
-7.82%
-7.43%
-3.74%
28.51%
-3.43%
0
17641
14038
0
0
22874
8162
2995
154
65865
0
17623
12873
0
1821
20999
7696
3070
187
64269
0.00%
-0.10%
-8.30%
0.00%
100.00%
-8.20%
-5.71%
2.49%
21.86%
-2.42%
0
17624
12864
0
1790
21056
7644
3110
188
64275
0.00%
-0.10%
-8.37%
0.00%
100.00%
-7.95%
-6.35%
3.83%
21.95%
-2.41%
0.0
41.6
40.6
0.0
42.7
42.6
0.00%
2.57%
4.97%
0.0
42.6
42.8
0.00%
2.35%
5.33%
0.0
42.8
41.1
0.0
43.4
43.0
0.00%
1.25%
4.55%
0.0
43.3
43.0
0.00%
0.99%
4.48%
128
Grandezza
Tipo di strada
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
lunghezza rete in congestione (km)
autostrade
urbane di quartiere
urbane locali
urbane locali ZTL
Attuale
Via Costa
Due Sensi
Progetto L.T.
Via Costa
SU Sud-Nord
Diff %
Progetto L.T.
Via Costa
SU Nord-Sud
Diff %
Attuale
Via Costa
Due Sensi
Progetto L.T.
Via Costa
SU Sud-Nord
Diff %
Progetto L.T.
Via Costa
SU Nord-Sud
Diff %
0.0
0.0
26.5
27.1
24.1
15.3
32.6
0.0
62.8
28.3
27.8
23.8
15.2
34.6
0.00%
100.00%
6.89%
2.49%
-1.33%
-0.57%
6.07%
0.0
62.0
28.3
27.8
24.1
15.2
34.6
0.00%
100.00%
6.86%
2.70%
0.19%
-0.54%
6.21%
0.0
0.0
27.3
28.2
25.9
15.0
33.7
0.0
59.5
29.6
28.0
23.9
13.8
35.5
0.00%
100.00%
8.47%
-0.44%
-7.61%
-7.80%
5.43%
0.0
60.7
29.5
28.1
24.2
13.8
35.4
0.00%
100.00%
8.02%
-0.34%
-6.48%
-7.76%
5.28%
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
4.295
0.695
0.721
0.000
5.711
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
3.006
0.506
0.709
0.000
4.221
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
-30.01%
-27.19%
-1.66%
0.00%
-26.09%
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
3.006
0.506
0.709
0.000
4.221
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
-30.01%
-27.19%
-1.66%
0.00%
-26.09%
0.000
0.087
0.000
0.000
0.000
2.982
0.644
0.448
0.000
4.161
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
1.949
0.447
0.402
0.054
2.852
0.00%
-100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
-34.64%
-30.59%
-10.27%
100.00%
-31.46%
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
2.047
0.553
0.402
0.054
3.056
0.00%
-100.00%
0.00%
0.00%
0.00%
-31.35%
-14.13%
-10.27%
100.00%
-26.56%
129
Classifica funzionale della rete stradale e modalità di
precedenza tra i diversi tipi di strade.
Il nuovo Codice della Strada (D.Lgs. n. 285/92) assegna particolare rilievo, rispetto al precedente testo, a
quella parte dedicata alla "Costruzione e tutela delle strade" prevedendo entro il 1° gennaio 1995
l'emanazione, da parte del Ministero dei Lavori Pubblici, delle “Norme per la classificazione delle strade
esistenti” nonché l'obbligo, da parte degli Enti proprietari, di classificare le strade di competenza entro 1
anno dalla data suddetta.
L’obiettivo è quello di analizzare l’utilizzazione della rete esistente al fine o di adeguarla all’effettiva
utilizzazione o di orientare le modifiche nell’uso della rete da parte dell’utenza. Le citate norme, a
tutt’oggi non risultano essere state emanate, pur tuttavia nelle recenti “Direttive per la redazione, adozione
ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico” (Supp. G.U. 24/6/95) è specificato l'obbligo di adottare
comunque la suddetta “Classifica funzionale delle strade esistenti” anche nelle more della emanazione
delle relative norme. L'unica anticipazione dei contenuti normativi in via di definizione è che detta
classifica dovrà essere redatta: da un lato tenendo conto delle caratteristiche strutturali fissate dall'art. 2
del nuovo C.d.S., delle caratteristiche geometriche esistenti nonché delle caratteristiche funzionali
riportate alla Tab. 8.1- 1a e 3a colonna; dall'altro lato che le anzidette caratteristiche strutturali sono da
considerare, per le strade esistenti con vincoli fisici ineliminabili, come un obiettivo da raggiungere,
prevedendo la possibilità di inserire, al fine di agevolare il compito, 3 tipi di strade aggiuntive con
funzioni e caratteristiche intermedie rispetto ai tipi precedentemente indicati (Tab.8.1 - 2a e 4a colonna);
Tab.8.1 Caratteristiche tecniche minime e caratteristiche funzionali delle strade urbane
Strade
Urbane
Caratteristiche funzionali
Caratteristiche tecniche minime
Tipi Base
Tipi Intermedi
3.1.1 DIR. PUT
ART.2 c.1 n.C.d.S.
(1)
attraversamenti a elevato livello di
servizio
scambi a elevato livello di servizio
carreggiate indipendenti con almeno 2
corsie ciascuna, eventuali banchine. e
corsia emergenza, NO intersezioni a raso e
accessi privati, recintata e con assistenza
utente, riservata a categoria veicoli, con
segnalazione. Inizio - fine, aree servizio e
parcheggi con corsie di accelerazione e
decelerazione
tendenti a carreggiate indipendenti con almeno 2
corsie ciascuna, eventuale corsia mezzi
pubblici, banchina e marciapiede,
intersezioni a raso semaforo, aree o fasce
laterali di sosta con immissione e uscite
concentrate.
tendenti a ad unica carreggiata con almeno due corsie,
banchine e marciapiedi, aree attrezzate per
la sosta con corsia di manovra esterna alla
carreggiata
(A) Autostrade
(A-D) Scorrimento Veloce
(D)
Scorrimento
(D-E) Interquartiere
(E) Quartiere
(E-F) Locali Interzonali
(F) Locali
tendenti a in assenza di (A) e (A-D): 1
spostamenti interni a grande
distanza (10-16 km) a elevato
livello di servizio
tendenti a distribuisce il traffico delle strade
di scorrimento o di interquartiere a
quelle locali collegando quartieri
limitrofi o quasi (4-10 km) con un
medio livello di servizio
tendenti a a servizio degli edifici e interne ai
quartieri o aree residenziali.
Strade di servizio per quelle di
categoria superiore.
tendenti a strada ad uso pubblico,
opportunamente sistemata per la
circolazione dei pedoni, dei veicoli e
degli animali, non facente parte degli
altri tipi di strade.
Il criterio da adottare per definire la classifica funzionale della rete rispettando nel contempo i
due vincoli suesposti, è così esplicabile: nella Tab.8. 1 è necessario definire sia le caratteristiche
funzionali che le caratteristiche tecniche minime dei tipi di strade intermedi (componenti di
traffico e loro regolazione essenziale, geometria longitudinale e trasversale, disciplina
130
intersezioni minima, uso), nella consapevolezza che le suddette definizioni dovranno collocarsi
in posizioni intermedie tra i tipi di strade base superiore ed inferiore.
In tale circostanza, ad eccezione che per le strade di scorrimento veloce (superstrade), è
legittimo:
• far tendere le caratteristiche funzionali a quelle della strada tipo base immediatamente
superiore, minimizzando così l'enfasi della gerarchia stradale;
• far tendere le caratteristiche tecniche minime a quelle della strada tipo base immediatamente
inferiore (cfr. Tabella del regolamento viario) rendendo in tal modo molto più semplice il
raggiungimento dell’obiettivo di adeguare le strade alle normative esistenti.
Nella tavola E dell’Allegato viene rappresentata la classifica funzionale della rete stradale; le
eventuali strade non riportate nella classifica sono strade di tipo "locale", cioè destinate a servire
direttamente gli insediamenti, con scarso rilievo al fine della schematizzazione introdotta nelle
definizione dell’offerta di trasporto.
131
Regolamento Viario
132
REGOLAMENTO VIARIO
I - Significato del Regolamento Viario ed ambito territoriale di applicazione
Art. 1
1. Il presente Regolamento viario fa riferimento alle seguenti leggi, direttive, circolari, norme e loro successive modifiche ed integrazioni:
- “Nuovo Codice della Strada” (D. L.vo del 30.04.1992 n.285) e relativo “Regolamento di Esecuzione e di Attuazione” (D.P.R. del 16.12.1992 n.495);
- “Norme sulla classifiche geometriche e di traffico delle strade urbane” (Bollettino Ufficiale del Consiglio Nazionale delle Ricerche n.60 del 26 aprile
1978);
- "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" (D.M. del 05.11.2001 n.495);
- Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n.2575 del 8 agosto 1986 “Disciplina della circolazione stradale nelle zone urbane ad elevata congestione
del traffico veicolare” ;
- “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico” (S.O. n.77 G.U. 24 giugno 1995).
2. Esso definisce le caratteristiche minime, geometriche e di traffico, delle strade urbane di nuova costruzione ed esistenti e disciplina l’uso di queste, con il
duplice scopo di assicurare al traffico stradale, veicolare e pedonale, una circolazione fluida e sicura, nel rispetto dei valori ambientali, e di tutelare, in
termini di sicurezza e di inquinamento, le aree pedonali.
3. Il Regolamento viario costituisce parte integrante del PGTU.
4. Al Regolamento viario debbono far riferimento tutti gli uffici per le rispettive competenze.
Art. 2
1. L’ambito territoriale di applicazione del presente Regolamento viario è il centro abitato, definito dall’art.3 T.U. del Nuovo Codice della Strada e delimitato
dalla Delibera di Giunta Comunale del 21/03/96 n. 158 e successivamente modificata dalla Delibera di Giunta Comunale del 23/03/2000 n. 119.
2. Tale ambito territoriale è integrato dagli itinerari di circolazione e dalle strade extraurbane a servizio prevalente del traffico interessante il centro urbano,
qualunque sia l’Amministrazione competente. A tale proposito l’Amministrazione Comunale manifesterà le proprie esigenze agli enti proprietari e gestori
delle relative strade.
II - Viabilità di nuova costruzione
Art. 3
1. Ciascuna strada di nuova costruzione, non destinata all’esclusivo uso dei pedoni, dovrà essere classificata in una delle seguenti quattro categorie,
secondo le funzioni che ad essa si intendono assegnare, conformemente a quanto indicato dal Nuovo codice della strada, dalle “Norme sulle
caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane” (Bollettino Ufficiale del Consiglio Nazionale delle Ricerche n. 60 del 26 aprile 1978) e dalle
"Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" (D.M. del 05.11.2001 n.495):
a) Autostrade urbane: che hanno il compito di allontanare dalla città il traffico extraurbano di transito, nonché di servire il traffico di scambio tra territorio
urbano ed extraurbano.
133
b) Strade di Scorrimento: che hanno il compito di garantire la fluidità degli spostamenti veicolari interni all’ambito urbano; esse sono fondamentalmente a
servizio del traffico pubblico e privato di collegamento di zone urbane distanti tra loro.
c) Strade di quartiere: che hanno il compito di collegare quartieri limitrofi ed assicurare facili collegamenti tra punti estremi di un medesimo quartiere; in
esse possono assumere particolare importanza, oltre che le componenti di movimento dei veicoli pubblici e privati, anche le componenti relative alla
sosta e alle correnti pedonali.
d) Strade locali: che hanno il compito di servire direttamente gli insediamenti; la loro funzione preminente è da mettere in relazione alle esigenze dei
pedoni e della sosta.
2. Le autostrade urbane, le strade di scorrimento e le strade di quartiere sono complessivamente denominate “strade principali”.
3. Le definizioni delle categorie di strade di cui ai commi 1 e 2 del presente articolo integrano le definizioni contenute nella relazione del PRG vigente.
4. Per ciascuna delle quattro categorie di strade, di cui il comma 1, dovranno essere adottate, in fase di progettazione, tutte le caratteristiche geometriche
previste dalle predette Norme CNR, che sono sintetizzate nelle tabelle 1/3, 2/3 e 3/3 in calce al presente regolamento, con l’avvertenza che la dizione
“strade primarie” è stata sostituita da quella di “autostrade urbane”.
III - Viabilità esistente
Art.4
1. Tutte le strade destinate ad uso esclusivo dei pedoni rientrano nella categoria delle aree pedonali e, pertanto, le loro caratteristiche geometriche e di
tracciato non necessitano di particolare regolamentazione. Le aree pedonali debbono essere separate da tutta la viabilità circostante mediante
impedimenti fisici, che limitino l’accesso ai soli mezzi di soccorso (Ambulanze, mezzi dei Vigili del Fuoco...). La loro disciplina d’uso è regolamentata
secondo quanto previsto al successivo titolo IV.
2. Tutte le strade esistenti, eccettuate quelle del precedente comma e quelle soggette a particolari vincoli storici, architettonici ed ambientali, sono
classificate, coerentemente con quanto previsto dalle Direttive per la redazione dei Piani Urbani del Traffico, nelle seguenti categorie principali: strade di
scorrimento, strade di quartiere e strade locali. In aggiunta per agevolare la classificazione degli elementi della viabilità esistente si definiscono le seguenti
categorie intermedie: strade di scorrimento veloce, interquartiere e locali interzonali. Per le caratteristiche geometrico-funzionali delle strade classificabili
nelle categorie suesposte si vedano le tabelle 1/3, 2/3 e 3/3 in calce al presente regolamento.
3. Le Zone a Traffico Limitato (ZTL) sono costituite da una o più strade locali o strade soggette ai vincoli di cui al comma precedente nelle quali, ai sensi
dell’art.3 comma 1 (definizioni n.54) del Codice della Strada, l’accesso e la circolazione sono limitati ad ore prestabilite e/o a particolari categorie di utenti e
di veicoli, secondo quanto previsto da apposite ordinanze.
4. Negli interventi di ristrutturazione della viabilità esistente, attraverso Piani Particolareggiati o di Lottizzazione Convenzionata, dovranno essere adottate
tutte le caratteristiche geometriche previste al titolo II per la viabilità di nuova costruzione, nei limiti però del rispetto dei vincoli urbanistici del PRG per le
strade di particolare valore storico, architettonico ed ambientale.
134
IV - Disciplina d’uso delle strade
Art. 5
1. Su tutta la viabilità, escluse le aree pedonali, la regolamentazione del traffico deve essere adeguata a quanto previsto nella tab.3/3 allegata, per la viabilità
esistente, gli adeguamenti infrastrutturali necessari potranno avvenire gradualmente o in occasione di lavori di manutenzione straordinaria che consentono
interventi di ristrutturazione.
Art. 6
1. Sulla viabilità principale, si definisce una specifica regolamentazione dell’uso degli spazi stradali, secondo quanto precisato ai successivi commi, in merito
alle sottoelencate attività:
a) carico e scarico delle merci,
b) raccolta dei rifiuti,
c) pulizia delle strade,
d) manutenzione delle strade ed esecuzione di lavori superficiali e nel sottosuolo, che non implichino installazioni di cantieri fissi,
e) accessi alle scuole, ad uffici e, comunque, ad impianti ad alta frequentazione (teatri, stadi, chiese e simili)
f) presenza di passi carrabili,
g) occupazione dei marciapiedi e degli spazi pubblici in genere,
h) installazione di impianti pubblicitari,
i) commercio ambulante,
j) distributori di carburante.
2. Tutte le attività elencate al comma precedente ai punti a), b), c) debbono essere effettuate in orari al di fuori delle fasce di punta del traffico.
3. Gli interventi relativi al punto d) del comma debbono essere programmati coordinando le diverse esigenze sia nel tempo (periodi di morbida del traffico
veicolare sia orari che stagionali) che nello spazio (salvaguardando finché possibile il transito veicolare), salvo casi di reale emergenza, in modo da
garantire la fluidità e la sicurezza della circolazione pedonale e veicolare.
4. La localizzazione dei cassonetti e dei punti di carico e scarico delle merci deve essere individuata in luoghi lontani dalle intersezioni ed al di fuori delle
carreggiate stradali.
5. Gli accessi alle scuole, agli uffici pubblici ed agli impianti indicati al comma 1, punto e), debbono essere ubicati sulla viabilità locale o, eccezionalmente
sulla viabilità di quartiere, attivando quelli eventualmente esistenti o realizzandone dei nuovi ove possibile. In caso di impossibilità di dette modifiche, si
valuterà, in funzione dell’intensità di uso delle strutture aperte al pubblico, l’opportunità di declassare la strada o di trasferire la stessa attività o, come
minimo, di stabilire una efficiente regolamentazione particolare.
6. Sulle autostrade urbane non è assolutamente consentita l’esistenza di passi carrabili; sulle strade di scorrimento l’accesso ai passi carrabili deve essere
regolamentato secondo le disposizioni dell’art.22 del Nuovo Codice della Strada e dell’art.46 del Regolamento di esecuzione.
7. Le occupazioni di suolo connesse con i punti g), h), i), j) del comma 1 possono essere autorizzate solo se fuori dal piano viabile (carreggiate e banchine),
in modo da non intralciare il deflusso dei veicoli, e lontano dalle intersezioni, in modo da non impedire la visibilità sulle intersezioni e non occultare i segnali
stradali. L’occupazione del suolo per l’esecuzione di lavori agli stabili può essere autorizzata in deroga a quanto sopra disposto, caso per caso con
specifiche prescrizioni.
8. Le occupazioni di marciapiede o altri spazi pedonali connesse con i punti g), h), i) non debbono ostacolare la continuità dei percorsi pedonali. In
particolare, l’occupazione dei marciapiedi non deve superare la metà della loro larghezza e deve essere lasciata libera per il deflusso pedonale una
135
ampiezza commisurata all’entità dei flussi pedonali e mai inferiore a m.2.00 (cfr. art. 20 comma 3 del Nuovo Codice della Strada). In caso di assoluta
impossibilità possono essere studiate, caso per caso, soluzioni alternative.
9. Sulle autostrade è ammessa la sola manutenzione della strada secondo quanto indicato ai commi 2 e 3. La presenza di distributori di carburanti è
ammessa su apposite aree lontane dalle intersezioni, e collegate con le carreggiate tramite adeguate corsie di decelerazione ed accelerazione.
Art. 7
1. Sulla viabilità locale si definisce una specifica regolamentazione dell’uso degli spazi stradali in merito ai punti g), h), i), j) di cui al comma 1 dell’art.6,
secondo quanto specificato nei commi 7 e 8 del medesimo art.6.
Art. 8
1. Nelle aree pedonali si definisce una specifica regolamentazione dell’uso degli spazi stradali secondo quanto precisato ai successivi commi.
2. E’ interdetta la circolazione dei veicoli, salvo esplicito consenso per i velocipedi, per i veicoli utilizzati da persone portatrici di handicap limitante le capacità
motorie, per i veicoli di residenti diretti ad autorimesse di proprietà ubicate all’interno dell’area pedonale e per i veicoli in servizio di emergenza.
3. Le operazioni connesse con i punti a), b), c) di cui al comma 1 dell’art.6, di norma debbono essere effettuate con veicoli a braccia. Eccezionalmente con
permessi specifici ed in giorni ed orari predeterminati, tali operazioni potranno essere effettuate con veicoli a motore.
4. Le occupazioni connesse con i punti g), h), i) di cui al comma 1 dell’art.6, non debbono ostacolare la continuità dei percorsi pedonali.
Art. 9
1. Nelle zone a traffico limitato il transito e la sosta sono consentiti, nei periodi stabiliti da apposite ordinanze, solo alle seguenti categorie di utenti e di veicoli:
residenti, veicoli utilizzati da soggetti portatori di handicap, veicoli in servizio di emergenza e taxi, veicoli di utenti con autorizzazione provvisoria a durata
limitata per esigenze occasionali, altre categorie di utenti e veicoli individuati da apposita ordinanza.
2. Per tutte le attività elencate al comma 1 dell’art. 6 ai punti a), b), c) le operazioni ad esse connesse debbono essere effettuate di norma tra le 21.00 e le
8.00. Eccezionalmente potrà essere consentito l’accesso alle ZTL, limitatamente alle operazioni di cui al punto a del comma 1 dell’art.6, con permessi
specifici, in giorni ed orari predeterminati.
3. La regolamentazione delle attività, elencate ai punti g), h), i), j) del comma 1 dell’art.6 è la medesima di quella indicata all’art.6.
Art.10
1. Le recinzioni e le piantagioni non dovranno ostacolare o ridurre il campo visivo necessario a salvaguardare la sicurezza della circolazione.
2. Per le recinzioni e le piantagioni sulle nuove strade si fa riferimento a quanto previsto dall’art.18 del Nuovo Codice della Strada.
3. Per la viabilità esistente, in corrispondenza delle intersezioni stradali a raso, nelle aree di visibilità, come appresso definite, è fatto divieto di eseguire
piantagioni, mentre le recinzioni, oltre ad avere un raggio di curvatura minimo di m 5.00, dovranno essere tali da non costituire ostacolo alla visibilità.
136
Tabelle
Tabella 1/3 Regolamento Viario
Strade
Urbane
Funzioni
funzione preminente o più opportuna
Componenti del traffico e loro regolazioni essenziali
a= autoveicoli b= bus s= sosta privata p= pedoni
(A)
AutoStrade
Urbane
attraversamento a elevato di servizio (1)
(A-D)
Scorrimento
veloce
in assenza di (A): (1)
attraversamenti a elevato-medio livello di servizio
scambi a elevato-medio livello di servizio
(D)
Scorrimento
in assenza di (A) e (A-D): (1)
spostamenti interni a grande distanza ad elevato
livello di servizio
(D-E)
Interquartiere
in assenza di (A), (A-D) e (D): (1)
spostamenti interni a grande distanza ad elevato
livello di servizio
(E)
Quartiere
distribuiscono il traffico di scorrimento o di
interquartiere a quelle locali, collegando quartieri
limitrofi o quasi con un medio livello di servizio
(E-F)
Locali Interzonali
distribuiscono il traffico di scorrimento o di
interquartiere a quelle locali, collegando quartieri
limitrofi o quasi con un basso livello di servizio
(F)
Locali
a servizio degli edifici locali e interne ai quartieri o
aree residenziali; strade di servizio per quelle di
categoria superiore
a - divieto di fermata permanente
b - senza fermata né corsia riservata
s - solo su aree di servizio e parcheggi con corsia di acc. e dec.
p - attraversamenti sfalsati
a - divieto di fermata permanente
b - senza fermata né corsia riservata
s - solo su aree di servizio e parcheggi con corsia di acc. e dec.
p - attraversamenti sfalsati
ab - con fermata organizzata e corsia riservata
s - solo in aree o corsie laterali con ingressi e uscite concentrati.
p - marciapiedi protetti; attraversamenti sfalsati e/o semaforizzati (a chiamata,
coordinati e comunque completamenti protetti) con distanza di 200-250 m. da
intersezione
ab - con piazzola per fermata e corsia riservata
s - diffusa (ingresso e uscita liberi) purché con corsia di servizio.
p - marciapiedi; attraversamenti sfalsati e/o semaforizzati (a chiamata, coordinati e
comunque completamenti protetti) con distanza di 200-250 m. da intersezione
ab - con piazzola per fermata e corsia riservata
s - diffusa (ingresso e uscita liberi) purché con corsia di servizio.
p - marciapiedi; attraversamenti semaforizzati o zebrati
a - possibili interventi di moderazione del traffico (dossi, velocità, tracciato, verde,
ecc.)
b - fermata lungo la strada o corsia riservata
s - diffusa (ingresso e uscita liberi) anche senza corsia di servizio.
p - marciapiedi; attraversamenti semaforizzati o zebrati
a - possibili interventi di moderazione del traffico (dossi, velocità, tracciato, verde,
ecc.)
bs – diffusa
p - (marciapiedi) o demarcazione o niente; attraversamenti zebrati
scambi a elevato livello di servizio
Limiti di
velocità
massimi
art. 142 C.d.S.
130 Km/h
segnali inizio/fine
PUT
90 Km/h (con possibilità di
elevazione a 110 Km/h) segnali
inizio/fine
art. 142 C.d.S.
elevazione a 70 Km/h)
PUT
elevazione a 70 Km/h)
art. 142 C.d.S.
50 Km/h
art. 142 C.d.S.
50 Km/h o velocità inferiori (vedi
art. 135 del Reg.to per zone
residenziali)
art. 142 C.d.S.
50 Km/h o velocità inferiori (vedi
art. 135 del Reg.to per zone
residenziali)
137
Geometria Longitudinale
Strade
Urbane
Velocit
à
minima
Raggio
minimo
planim.
Pend.za
trasv.
di PRG
(m)
(%)
(Km/h)
Raggio minimo
altimetrico
In curva
Pendenza
longitudinale
massima
(m)
conves.
Geometria Trasversale
n° corsie
carreggiate
Corsia
(%)
(A)
AutoStrade
Urbane
(A-D)
Scorrimento
veloce
(D)
Scorrimento
90
300
7%
3.500
concav
o
2.500
80
160
4,5%
2.000
1.200
8%
70
120
4%
2.000
1.200
(D-E)
Interquartier
e
60
85
3,5%
1.000
600
(E)
Quartiere
50
50
2,5%
1.000
(700 se
<4%)
600
(E-F)
Locali
Interzonali
35
25
200
8%
6% se presenti corsie
riservate o più linee
trasporto pubblico in
promiscuo
11%
promiscuo
11%
promiscuo
15%
(F)
Locali
25
18
200
15%
7%
Largh.
corsia
emergenza
banchine
marciapiedi
larghezza
larghezza
spartitraffico
fasce
pert.za
largh.
(m)
minima
larghezza
ampiezza
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
3,75
si
3,00
si
no
1,80
barriere
10
3,25(*)
si
3,00
si
no
1,80
barriere
8,00
3,25(*)
si
paviment.
a destra
1,00
2,00
1,80
barriere
8,00
(5,00*)
0,50
3,00
indipendenti o
separate da
spartitraffico
indipendenti o
separate da
spartitraffico
indipendenti o
separate da
spartitraffico
almeno 2
per ogni
carreggiata
almeno 2
per ogni
carreggiata
almeno 2
per ogni
carreggiata
unica
almeno 1
per ogni
senso di
marcia
3,00(*)
0,5
2,00
unica
almeno 1
per ogni
senso di
marcia
3,00(*)
0,5
1,50
3,00
unica
almeno 1
per ogni
senso di
marcia
2,75(*)
0,5
1,50
1,50
2,75(*)
0,5
1,50
1,50
(*) m 3,50 per una corsia per senso di marcia, se strada percorsa da autobus.
138
Disciplina delle intersezioni minime
Strade
Urbane
A
A-D
(A)
AutoStrade
Urbane
(A-D)
Scorrimento
veloce
(D)
Scorrimento
complet.te o
parzialmente
svincolate (1)
complet.te o
parzialmente
svincolate (1)
complet.te o
parzialmente
svincolate (1)
(D-E)
Interquartier
e
---
complet.te o
parzialmente
svincolate
(E)
Quartiere
---
---
(E-F)
Locali
Interzonali
---
(F)
Locali
---
complet.te o
parzialmente
svincolate (1)
complet.te o
parzialmente
svincolate
D
D-E
E
Uso
E-F
F
distanza
minima tra
intersezioni
(m)
1.500
Passi
carrabili,
accessi
(art. 46 Reg.)
no
900
no
300
almeno 12 m
dalle
intersezioni
200
almeno 12 m
dalle
intersezioni
100
almeno 12 m
dalle
intersezioni
almeno 12 m da
intersezioni
a raso
almeno 12 m
dalle
intersezioni
almeno 12 m da
intersezioni
a raso
almeno 12 m
dalle
intersezioni
almeno 12 m da
intersezioni
complet.te o
parzialmente
svincolate
complet.te o
parzialmente
svincolate
o a raso
semaforiz.te
complet.te o
parzialmente
svincolate
o a raso
semaforiz.te
complet.te o
parzialmente
svincolate
o a raso
semaforiz.te
parzialmente
svincolate
o a raso
---
---
parzialmente
svincolate
o a raso
a raso
---
---
---
a raso
Parzial.
svincolate
o a raso
a raso
distributori
chioschi, edicole, fioriere,
mercati (art. 20 C.d.S.)
sulla sede stradale
no
no
Proibito nei casi:
curve con R<250 m
intersezione
fermate mezzi pubb.
almeno 100 m da
intersezioni
almeno 30 m da
intersezioni
no
no
si, solo se esiste itinerario
alternativo
sul marciapiede
(adiacente al fabbricato)
solo se rimangono almeno
2m
alternativo
sul marciapiede
2m
alternativo
sul marciapiede
2m
(1) con basse (<10%) percentuali di svolte a sinistra
(2) --- non consentita
139

Comune di Pesaro - Pesaro Mobilità

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