Sicurezza stradale e fattore umano

Sicurezza stradale e fattore umano
Un progetto dell’organizzazione Ralli Associates Applied Psycology – Human
Factors Safety and Training è stato considerato innovativo ed in grado di dare
un contributo significativo al miglioramento della sicurezza nel trasporto pubblico di
superficie.
ASTRA, attraverso il suo Presidente che ricopre la funzione di Dirigente dell’Area
Trasporto Aereo della Regione Lazio, ha trasformato in proposta questo progetto e
lo ha sottoposto all’Autorità e alle Dirigenze competenti con la lettera
d’accompagnamento che riproduciamo insieme al documento.
Dopo aver posto ripetute critiche all’amministrazione dell’aviazione civile nazionale,
forse il timore che un patrimonio di conoscenza acquisito con grande sacrificio nel
settore del trasporto aereo possa andare perduto, ci porta alla ricerca di una nuova
collocazione di un know-how in grado di produrre giovamento per la società nei suoi
aspetti di mobilità. Ma il timore di dare “perle”…a fondo perduto è sempre più forte!
(acp)
Roma 6 settembre 2004
Lo scrivente, Dirigente del Settore Trasporto Aereo Regionale, ritiene doveroso
presentare all’Autorità di Governo regionale considerazioni e proposte, tratte dalla
conoscenza specifica della sicurezza del trasporto aereo, tendenti all’incremento dei livelli di
sicurezza di altri sistemi di trasporto pubblico, ritenendo che l’estensione dei criteri
aeronautici (fattore umano e tecnologia) costituisca condizione rilevante per la sicurezza
della mobilità.
Questo aspetto fu anticipato nel seminario promosso dalla Regione Lazio a Subiaco il
15 e 16 luglio 2004 sul tema “Piano Regionale Trasporti” e l’analisi completa, promossa dall’
“Associazione per la Sicurezza dei Trasporti” da me presieduta, è stata condotta da Organi
specializzati in Aviation Psycology (human factors), nella quale si rilevano le analogie tra i
criteri in difesa della sicurezza nei diversi sistemi di mobilità.
È superfluo segnalare che all’innegabile aspetto sociale, si aggiungono considerazioni
politiche essendo la prima volta che un Ente pubblico applica a trasporti di superficie di
propria competenza difese normalmente adottate nel trasporto aereo, senza escludere
l’effetto di trascinamento su altri Enti locali (Comuni) titolari di altri settori di trasporto
pubblico ed il consenso sindacale dovuto alla formazione del personale addetto ai servizi
pubblici.
È anche necessario precisare un aspetto significativo: il Tribunale di Milano, che ha
comminato pesantissime pene a dirigenti, amministratori ed operatori diretti del “sistema
aviazione” per il disastro aereo di Linate, ha affermato nella sentenza: “appare appropriato
l’accostamento della tematica della sicurezza nel trasporto aereo a quella della
sicurezza del lavoro… (pag. 42).”
Fornisco, pertanto, il documento programmatico contenente “Proposte per la
diffusione di una cultura della circolazione stradale basata sul fattore umano”,
applicabili in termini prioritari al trasporto pubblico in superficie e rimango a disposizione,
qualora la proposta venga condivisa, per contribuire alla sua concreta attuazione.
Il Dirigente Area Trasporto Aereo Regionale
Ing Bruno Salvi
PROPOSTA PER LA DIFFUSIONE DI UNA CULTURA DELLA CIRCOLAZIONE
STRADALE BASATA SUL “FATTORE UMANO”
1.
SCOPO: contributo alla mitigazione dell’incidentalità mediante metodi –
la cui efficacia è stata ampiamente dimostrata in ambito aeronautico
civile e militare – innovativi nel campo della sicurezza stradale.
2.
OGGETTO: formazione per operatori della sicurezza stradale.
3.
OBIETTIVO: attivazione della consapevolezza sull’importanza di
“formare la testa” dei guidatori oltre che “addestrarne le mani e i
piedi”.
4.
STRUMENTO: corso di formazione ad orientamento “Fattore Umano”
per la sicurezza nella guida.
5.
CONTENUTI:
– Consapevolezza
della
situazione
(“costruzione
della
realtà
soggettiva”)
– Processo di decisione (“fare – non fare – interrompere – cambiare”)
– Errore operativo (“comportamento non risolutivo della situazione
problematica”)
– Violazione (“volontaria deviazione da norma conosciuta”)
6.
METODOLOGIA: essenzialmente interattivo – esperienziale
– Studi di caso
– Role playing
– Discussioni di gruppo
– Esercitazioni pratiche
– Auto-valutazione e valutazione reciproca
7.
FINALITÀ: preparazione dei formatori alla diffusione del messaggio
“potenzialità e limitazioni connaturate nell’essere umano” da
trasmettere agli utenti della strada tramite le organizzazioni
addestrative:
– rendersi conto delle proprie tendenze, atteggiamenti e modalità
comportamentali tipiche,
– individuare le maggiori aree di rischio cui si è esposti a causa di
questi fattori interni,
– rendersi conto che la convinzione di avere il controllo del mezzo è
spesso ingannevole,
– capire l’origine degli errori possibili,
– acquisire una disciplina mentale che metta in grado di evitare
l’esposizione a rischi che eccedono le capacità di fronteggiamento.
8.
DESTINATARI: “a cascata”:
a. i formatori della materia specifica “Fattore Umano”
destinati ad operare nelle organizzazioni addestrative;
b. i responsabili delle organizzazioni addestrative;
c. gli istruttori.
•
nell’ambito delle categorie:
centri operativi con guidatori professionisti
– trasporto pubblico su gomma, urbano ed extraurbano
– trasporto merci su gomma
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– taxi e autopubbliche
scuole guida per corpi dello Stato o assimilati
– polizia stradale
– vigilanza urbana
– altri corpi
•
scuole guida speciali
– scuole di guida sicura
– scuole di guida veloce
•
scuole guida
– scuole di guida per patenti di grado basico
– scuole di guida per patenti di grado superiore
•
scuole statali (medie e superiori)
– insegnanti di materie civiche
– insegnanti della materia specifica “educazione stradale”.
•
Va chiarito con decisione che iniziative come la presente non sostituiscono l’abilità
dei guidatori, l’adeguatezza dell’“ambiente strada”, l’efficacia dei sistemi protettivi e
il rigore del controllo. Non li sostituiscono ma li integrano e ne rappresentano il
riferimento di base.
È auspicabile anzi che si faccia sempre maggior ricorso a tecnologie innovative, a
patto che si tratti di tecnologie “human centred”, cioè centrate sull’uomoguidatore, rispettose delle sue potenzialità e limiti, orientate a produrre metodi e
dispositivi per aiutarlo davvero, ed efficacemente, a perseguire la sicurezza, anche
suo malgrado.
A nostro avviso perciò, non può essere altro che l’elemento culturale a costituire il
raccordo e la coerente integrazione tra tutte le componenti della sicurezza: dai
miglioramenti delle strade, alla segnaletica, alle regole e prescrizioni, alle
provvidenze tecnologiche e costruttive delle vetture e dei loro accessori, alle difese
passive e attive, alla rigorosità intelligente del controllo, all’addestramento e alla
formazione.
Considerazioni e note
La salvaguardia della sicurezza, in ogni campo dell’attività umana, dipende da:
o efficienza tecnologica dei mezzi e dell’ambiente operativo
o completezza delle regole
o preparazione di chi opera.
Quest’ultima, che riguarda l’elemento umano, si è rivelata la più problematica
man mano che si sono attualizzate le regole, sono diventati più affidabili i mezzi
e meglio attrezzato l’ambiente
La risposta tradizionale è:
o moltiplicazione delle prescrizioni e rafforzamento dei controlli
o miglioramento delle condizioni ambientali
o automazione di molte funzioni basiche dei mezzi in modo da sollevare
l’uomo da compiti che eccedono le sue capacità psicofisiche.
o aumento delle salvaguardie di sicurezza
Nella guida dei veicoli stradali ne sono esempio:
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o le regole di condotta e i limiti prescritti (codice, sorveglianza,
repressione, ecc.)
o l’adeguamento
ambientale
(più
corsie,
segnaletica,
migliore
pavimentazione, ecc.)
o il perfezionamento dei sistemi di ausilio (ABS, cambio al volante,
navigatore, ecc.)
o il potenziamento delle difese passive (guardrail, airbag, cinture, ecc.)
Tutto ciò migliorerebbe la sicurezza se non attivasse un perverso circolo di
“aumento delle provvidenze – aumento del grado di accettazione del rischio”.
L’insufficienza di questo approccio deriva perciò da:
o la proliferazione delle regole che, per quanto ampia, fa riferimento
necessariamente ad una previsione probabilistica degli eventi, a volte
divergente dalla realtà;
o l’eccessivo affidamento sui benefici di ambiente, automazione e difesa
passiva che favorisce la tendenza alla disattenzione (nel gergo
specialistico: “complacency”).
Sulla base di queste considerazioni è maturata, specie nell’ambito aeronautico,
l’attenzione all’aspetto cognitivo dell’attività umana (nel pilotaggio, ma non
solo) quale substrato e fattore determinante dei comportamenti operativi.
L’intento è evidenziare e contenere la vulnerabilità dell’uomo nell’affrontare
eventi non completamente assimilabili all’esperienza, e di considerare anche i
fattori emotivi e di personalità, che giocano ruoli importanti nel
comportamento, condizionando spesso le percezioni, le scelte, le azioni e la
verifica dei risultati.
La positività dei risultati conseguiti in aviazione in circa trent’anni ha
determinato
l’ufficializzazione
normativa
di
questa
disciplina
nelle
regolamentazioni aeronautiche di tutto il mondo, e ciò incoraggia a
sperimentarne l’applicazione in altri campi di attività ad alto rischio lesivo.
Obiettivo della proposta è l’incremento della sicurezza mediante l’acquisizione
della consapevolezza individuale e condivisa circa le potenzialità e i limiti
dei percorsi di pensiero che presiedono all’attività operativa.
♦
Consapevolezza della situazione
Ogni azione umana deriva da una precedente decisione (anche se rapidissima e
spesso inconsapevole). La decisione, a sua volta, si basa sulla valutazione della
situazione reale del momento. Questo è il punto essenziale del problema
“fattore umano”, in quanto la percezione dei dati situazionali è largamente
influenzata da aspettative, esperienza, illusioni sensoriali percettive e cognitive,
atteggiamenti, tendenza all’assunzione di rischio, reazioni emotive, ed altri
fattori contingenti, spesso difficilmente ponderabili, quali l’interferenza di
segnali contrastanti, distrazioni provocate da altri soggetti, accessori o da
eventi esterni, ecc.
♦
Processo di decisione
La decisione di agire comporta fasi successive che, partendo dai dati percepiti
mediante il processo di “costruzione della realtà”, consistono nella definizione di
alternative, scelta della più funzionale, previsione dei risultati attesi. Segue la
messa in atto dell’azione e la verifica della corrispondenza tra risultato ed
attese.
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Naturalmente i processi descritti si verificano nel giro di un tempo limitato, a
volte decimi di secondo. Per questa ragione è essenziale far capire che la
prevenzione degli incidenti dipende essenzialmente dalla tempestività con la
quale questi processi vengono elaborati, cosa possibile SOLO se si è
consapevoli di quanto siano complessi e quindi della necessità di “darsi il
tempo” di farlo anticipandoli nel massimo grado possibile e tenendo conto delle
elevate probabilità del manifestarsi di eventi inattesi.
♦
Errore operativo
L’errore va considerato come una azione, volontaria o involontaria, non
funzionale al raggiungimento dello scopo immediato che l’operatore si era
prefisso. Vanno distinte diverse tipologie d’errore a seconda che dipendano
dall’attuazione immediata di azioni superapprese per abitudine ma inopportune
nel contesto contingente, oppure da inappropriata o omessa identificazione di
dati situazionali, o, ancora, da incapacità di interpretare una situazione inusuale
o del tutto fuori dall’esperienza soggettiva.
Prevenire l’errore, quindi, vuol dire saper riconoscere le condizioni generali del
contesto che potrebbero favorirlo.
Evitarlo vuol dire adottare misure di
“margine” rispetto alla possibilità di incorrervi. Gestirlo vuol dire saperne
mitigare le conseguenze mediante azioni che ne contengano la gravità.
♦
Violazione
Spesso, a seguito di incidenti, si sente parlare di “errore umano” quando invece
si dovrebbe parlare di “ violazione”. Come detto prima, l’errore è una azione
inadatta allo scopo che si voleva realizzare e quasi sempre è inintenzionale. Ma
il mancato rispetto di una limitazione NOTA a chi la viola è un comportamento
volutamente trasgressivo che quasi sempre non dipende dalle circostanze bensì
da un diffuso atteggiamento di spregio delle regole del vivere comune.
In
questo caso la tipologia è una sola: chi viola le norme si lascia trascinare da
tutta una serie di spinte interne inaccettabili, radicate in personalità che vanno
dall’“onnipotente” all’“esibizionista”, al “controfobico”, al “frustrato”. Tutto ciò
favorito dalla percezione dei mezzi e degli strumenti non come mezzo di utilità
ma come “protesi” di potenziamento del proprio potere, del proprio “Io” del
proprio status, della propria superiorità persino nei riguardi dell’imponderabile:
“a me non può succedere”.
La prevenzione della violazione deve necessariamente avvalersi della
repressione – su questo non si possono avere dubbi – ma l’imposizione delle
regole mediante il timore della sanzione può sortire l’effetto paradossale di
diventare a sua volta un campo di sfida per l’affermazione della personalità.
Controlli e sanzioni da sole non bastano. Percorrere la strada del far prendere
coscienza diretta della povertà intellettiva, morale e civica dei comportamenti
indisciplinati specie se attuato intervenendo in fasi d’età ed esperienza precoci
può essere un potente ausilio.
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