i ndagine sul settore dell ` industria nautica nelle

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INDAGINE SUL SETTORE DELL’INDUSTRIA
NAUTICA NELLE
MARCHE
APRILE, 2004
1
L’INDUSTRIA NAUTICA IN ITALIA
LO SCENARIO DI RIFERIMENTO
3
I RISULTATI
IL COMPARTO SUPERYACT
TAB. 10 - I “BIG FOUR” EUROPEI, OVVERO I PRIMI QUATTRO GRUPPI EUROPEI
TAB. 11 - I PRINCIPALI GRUPPI ITALIANI
IL 2004 PER L’ITALIA
LE ALTRE AZIENDE ITALIANE
MATRICE SWOT DEL SETTORE NAUTICO
ALTRI SEGMENTI DI MERCATO
PREVISIONI PER IL SETTORE
3
4
4
6
10
10
10
10
12
13
13
LA SITUAZIONE DELLA REGIONE MARCHE
14
I PRINCIPALI CANTIERI MARCHIGIANI
GRUPPO FERRETTI
CRC SPA DI ANCONA (GRUPPO FERRETTI)
GRUPPO RODRIGUEZ
ISA -INTERNATIONAL SHIPYARDS ANCONA- (GRUPPO RODRIGUEZ)
IL CANTIERE MONTANARI
14
14
14
15
15
15
EVENTI ED INNOVAZIONE TECNOLOGICA
16
GLI EVENTI
INNOVAZIONE A BORDO
TECNOLOGIA E DESIGN
IL GRUPPO AZIMUT
IL GRUPPO FERRETTI
LA CNA NAUTICA
16
17
18
19
19
19
FONTI
21
ALLEGATO 1
22
I CANTIERI NAVALI MARCHIGIANI
FONTE: PAGINE GIALLE
22
22
ALLEGATO 2
30
LEGGE 172/2003 -LE NUOVE NORME SULLA NAUTICA-
30
I PUNTI PRINCIPALI
30
INDUSTRIA NAUTICA DA DIPORTO
2
L’INDUSTRIA NAUTICA IN ITALIA
LO SCENARIO DI RIFERIMENTO
Il settore dell’industria nautica italiana ricopre ormai un ruolo di primo piano nello scenario
mondiale, ha infatti consolidato la leadership europea nel settore della produzione delle
imbarcazioni, collocandosi su scala mondiale al secondo posto dopo gli Stati Uniti (vedi Tab. 1).
Tab. 1 – L’industria navale nel mondo: confronto tra i principali paesi produttori
PAESE
CANTIERI ADDETTI
FATTURATO
FATTURATO
PER CANTIERE
PRODUZIONE
IN MILIONI DI €
DI UNITÀ DA
DIPORTO
FATTURATO
PER
DIPENDENTE
ADDETTI
PER
CANTIERE
VALORE MEDIO
69.981
IMBARCAZIONI
ITALIA
660
6.000
1.561
2.365.152
22.306
262.353
9
GERMANIA
443
5.750
-
-
25.332
-
13
REGNO
UNITO
400
7.800
919
2.297.866
13.296
117.389
20
69.119
FRANCIA
120
7.210
816
6.800.000
69.765
113.176
60
11.696
EUROPA
1.869
29.929
3.643
1.949.434
168.585
121.738
16
21.609
-
760.400
-
-
13.215
STATI UNITI 1.100
10.049
Fonte: UCINA – La nautica in cifre, 2003
La crescita annua del settore si è attestata sul 10% e nel 2002 ha rappresentato un contributo al
prodotto interno lordo pari a 1.953 milioni di euro (1.777 milioni nel 2001).
Il valore della produzione di imbarcazioni da diporto si è attestato nel 2002 a 1.561 milioni di euro,
con una progressione del 12,5% rispetto ai 1.388 milioni di euro dell'anno precedente.
Tab. 2 – Evoluzione dei risultati dell’industria navale in Italia
RISULTATI
2001
2002
Contributo al PIL
Valore della produzione
1.777 milioni di €
Variazione rispetto all’anno
precedente
10 %
12,5 %
Fonte: UCINA – La nautica in cifre, 2003
Le barche italiane, insieme all'abbigliamento, sono divenute la bandiera dell'estro e della genialità
nazionale e hanno lasciato la loro impronta nella storia del diporto, con uno stile inconfondibile,
l’Italian Style. E a questo stile si sono ispirati e uniformati, in pochi anni, i cantieri inglesi e
scandinavi, che hanno tralasciato l'impostazione nordica delle loro costruzioni per dar vita a
imbarcazioni "mediterranee".
Una specificità del comparto nautico italiano è che questo è costituito essenzialmente da imprese di
ridotte dimensioni, nove dipendenti in media, al di sotto del valore medio dei Paesi considerati (vedi
Tab. 1): la piccola media industria riveste, anche in questo settore industriale, il ruolo di
protagonista.
C’è però da rilevare che la cantieristica italiana è caratterizzata da due aspetti completamente
differenti:
• crisi ormai irreversibile per la grande cantieristica (navi cisterna, container e passeggeri),
• ottimi risultati per la nautica da diporto.
3
Come detto, la cantieristica pesante (con la sola eccezione di Fincantieri, che riesce ancora a stare
“a galla”, grazie alle commesse per navi militari e ad alcuni ordini importanti, relativi alla
costruzione di navi-traghetto) si trova ormai in una fase di difficile risoluzione.
I cantieri dell’Estremo Oriente continuano, infatti, a incrementare le commesse e quindi la loro
capacità produttiva. L’industria giapponese, al fine d’essere più competitiva, sta cercando
addirittura di allineare i propri prezzi a quelli “ridottissimi” della cantieristica Coreana. In una
situazione del genere, il portafoglio ordini della nostra industria è destinato ad esaurirsi entro il
corrente anno.
INDUSTRIA NAUTICA DA DIPORTO
I RISULTATI
Di tutt’altro tono, l’andamento congiunturale della nautica da diporto nazionale. In uno scenario
internazionale non certamente positivo, la cantieristica da diporto conferma il suo ottimo stato di
salute, raggiungendo, nel 2003, indici ragguardevoli: un incremento del 12,5% nella produzione e
del 13,5% nel fatturato export.
Tab. 3 - Le cifre della nautica da diporto in Italia
FATTURATO
in milioni di €
EXPORT
2.142
78%
principali destinazioni:
di cui:
•
•
•
Unità da diporto
Accessori
Motori marini
1.388
670
84
•
•
•
•
Francia
Regno Unito
Stati Uniti
Isole Varie
17%
13%
10%
27%
Fonte: CNA NAUTICA
La storia della cantieristica italiana è antica e affonda le sue radici nei tempi gloriosi della marineria
velica, con generazioni di artigiani che nell'evoluzione dei tempi sono però sempre rimasti legati al
mare e alle barche. E ciò spiega l'esistenza di numerose maestranze specializzate, in aree
geografiche di antiche tradizioni marinare: Liguria, Triveneto, Toscana, Romagna, Lazio,
Campania, Sicilia, Calabria e Puglia.
Queste maestranze costituiscono un prezioso patrimonio che racchiude il segreto del successo
italiano, al di là dei nomi prestigiosi di progettisti, stilisti e cantieri.
4
Tab. 4 – Distribuzione percentuale delle imprese e degli addetti dell’industria nautica nelle
regioni italiane
REGIONE
Lombardia
Liguria
Toscana
Emilia Romagna
Campania
Lazio
Piemonte
Veneto
Sicilia
Marche
Friuli V.G.
Puglia
Sardegna
Umbria
Calabria
Abruzzo
Trentino A.A.
IMPRESE
28,9
18,5
11,1
8,4
6,4
6,4
6
5,3
2,2
1,8
1,6
0,9
0,7
0,7
0,5
0,4
0,2
ADDETTI
29,1
13,5
6,3
17,6
6
4,4
9,7
4,4
0,8
2,2
1,1
2,1
0,6
0,8
0,6
0,6
0,3
Fonte: CNA NAUTICA
La produzione si concentra al Nord, in cui è presente il 60% delle imprese, contro il 30% dell’Italia
Centrale.
Un fenomeno che, negli ultimi tempi, sta assumendo sempre più consistenza è l’assorbimento
all’interno di poli nautici integrati di cantieri specializzati in costruzioni mercantili oppure in
tradizionali attività di riparazione navale, infatti:
• a Livorno sta per essere definito il progetto di riuso in chiave nautica dei Cantieri navali
Orlando, rilevati da Azimut-Benetti,
• ad Ancona il gruppo Ferretti ha previsto l’integrazione di Crn con il cantiere navale Morini,
• a La Spezia il cantiere Oram è stato trasformato in centro di costruzione e assistenza nautica,
• a Messina il produttore di yacht Aicon ha acquisito le aree produttive del cantiere mercantile
Smeb per utilizzare gli spazi per un centro di assistenza ai megayacht.
E per la prima volta, nel 2003 dà segni di risveglio anche la domanda sul mercato nazionale,
grazie agli effetti positivi delle nuove norme favorevoli in materia fiscale, di leasing e di
semplificazione burocratica e procedurale. E’ questa un’indicazione incoraggiante che scaturisce sia
dai dati sul leasing nautico, sia da quelli sulle importazioni.
Secondo le più recenti rilevazioni di Assilea (Associazione italiana leasing), nel primo semestre
2003 il comparto nautica da diporto ha registrato una crescita superiore al 150% resa possibile dalle
nuove norme in materia; norme che hanno consentito all’industria nazionale di recuperare terreno
nel mercato del leasing dopo che per anni un regime analogo, varato con maggiore tempestività
dalla Francia, aveva attirato decine e decine di imbarcazioni italiane oltralpe.
Il controesodo verso l’Italia, che sta "drogando" i numeri relativi alle importazioni — cresciute del
13,1% — sta facendo emergere con forza, e non era mai accaduto in passato, una domanda
nazionale sviluppatasi nel primo semestre del 10,7%.
5
Per la prima volta, quindi il settore può riporre le sue speranze sull’effetto-volano di una legge che
ha già prodotto come risultato il consolidamento di un clima favorevole e di non-demonizzazione
dell’industria e dell’utenza nautica (Legge 172/2003).
Secondo le ultime rilevazioni il parco nautico italiano raggiunge in totale le 70.246 unità
immatricolate, che salgono a 320mila considerando i natanti. Proprio in base alla nuova legge sulla
nautica approvata nel luglio scorso, l’innalzamento a 10 metri dei limiti del natante sia a vela che a
motore, dovrebbe favorire una crescita complessiva del parco nautico, con riduzione della quota
delle unità immatricolate.
IL COMPARTO SUPERYACT
Lo yachting europeo, ovvero la costruzione di imbarcazioni con scafo di lunghezza superiore agli
80 piedi (24 metri), gode di ottima salute:
• su 140 cantieri di costruzione navale, 77 sono europei,
• su una produzione mondiale annunciata per il 2003 di 19.202 metri, il 62% è rappresentato da
unità europee a motore di 24 metri e più.
Queste cifre dimostrano che, pur con meno cantieri, l'Europa costruisce due volte più yacht del resto
del mondo, anche considerando solo le unità a motore. Lo scarto diventa ancora più importante se si
considera la costruzione di velieri di 24 metri e più.
In effetti, l’Europa possiede ancora il controllo totale sul mercato degli yacht di oltre 24 metri, sia
che si tratti di imbarcazioni a motore o a vela.
Detiene inoltre alcuni primati mondiali, come ad esempio:
1. le tre unità di più di 122 metri tutte ordinate a Lürssen; questo cantiere tedesco possiede del
resto più di 987 metri in costruzione per sole 12 unità, ovvero una media di 82 metri per
imbarcazione.
2. il gruppo italiano Azimut - Benetti può esibire ordini per 1.757 metri in costruzione o da
cominciare per un totale di 50 unità.
3. l'Europa regna indiscussa nel campo degli yacht semi-custom e custom, che siano in acciaio,
alluminio o poliestere.
Altro successo commerciale: gli yacht europei si esportano bene, con una presenza notevole sul
mercato americano, prova anche della riconosciuta qualità di costruzione. Si può affermare che
l'Europa sa imporre il suo stile.
L'industria nautica italiana risulta essere, a livello statistico, quella che produce imbarcazioni con
il valore medio più alto (vedi grafico 1) .
Grafico 1 - Valore medio delle imbarcazioni prodotte, in euro
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
Italia
Regno Unito
Francia
Europa
Stati Uniti
6
Ciò è dovuto proprio al notevole apporto della produzione di superyacht. Nella costruzione di
questo specifico tipo di unità da diporto l'Italia si pone nelle posizione di leadership a livello
mondiale come numero di progetti in costruzione.
Secondo l'Order Book 2002-2003 pubblicato su numero di Gennaio 2003 della rivista ShowBoat
International sono attualmente in costruzione nel mondo 482 superyacht: ben 178 di questi saranno
varati da cantieri italiani. L'Italia detiene una quota del mercato mondiale, per numero di unità
prodotte pari al 37% circa, superiore a quella degli Usa e dell’Olanda, due tra i maggiori paesi
produttori (vedi tab.6).
L'Italia ha affermato il proprio primato di maggiore produttore di superyacht nel 2000 superando gli
Stati Uniti, fino ad allora leader incontrastati.
Il periodo che va dal 1999 al 2003 è stato per i cantieri italiani estremamente positivo (vedi tab.5),
registrando una crescita complessiva del 154%
Tab. 5 Andamento della produzione dei superyacht in Italia
ANNO
SUPERYACHT IN
PRODUZIONE
1999
2000
2001
2002
2003
2004
CRESCITA RISPETTO ALL’ANNO PRECEDENTE
VALORE ASSOLUTO
VALORE %
70
100
140
170
178
190
30
40
30
8
12
42,9
40,0
21,4
4,7
6,7
Nel 1999 l'Italia aveva in produzione 70 superyacht e l'anno dopo 100 fino ad arrivare a 170 unità in
produzione per il 2002 e 178 nel 2003: una crescita del 154% in soli 4 anni.
Grafico 2 - Superyacht in produzione nei cantieri italiani nel periodo 1999-2004
190
200
170
178
140
150
100
100
70
50
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Gli ultimi anni hanno quindi visto incrementi a due, e questo tasso di crescita costante ha interessato
sia gli yacht a vela che quelli a motore.
Le cifre del 2003, pur più contenute, confermano la tendenza positiva per i costruttori italiani.
L'Italia è infatti cresciuta non solo in termini di unità costruite (4,7%), ma anche per quanto
riguarda il numero complessivo di metri in costruzione (12,2%).
7
Dopo tre anni di crescita record, il fatto che il mercato italiano della nautica si sia ora assestato su
trend di sviluppo meno gonfiati e meno esasperati, è letto dagli esperti del settore come un segnale
fortemente positivo. In uno scenario internazionale di riferimento in cui i venti della recessione
soffiano anche su comparti trainanti come quello dei maxiyacht, il fatto che la cantieristica italiana
confermi invece un ottimo stato di salute e centri il risultato di un più 12,5% nella produzione di
unità da diporto, nonchè di un più 13,5% nel fatturato export, è interpretato come la prova di una
solidità acquisita dal settore.
Paolo Vitelli, presidente Ucina (Unione nazionale Cantieri e Industrie Nautiche e Affini) commenta
così questi risultati:
“Un rallentamento della crescita era fisiologico. E, da un certo punto di vista,
auspicabile. Dopo curve di sviluppo simili a quelle raggiunte negli ultimi anni è giusto
consolidarsi. Siamo in un mercato sempre più selettivo e la Gran Bretagna, nostro
diretto concorrente, ha avuto risultati in linea con l’anno precedente. La nautica italiana,
crescendo ancora, dimostra la sua forza. Ma le nostre industrie hanno bisogno di
rafforzarsi, mettere radici solide e soprattutto sviluppare il mercato interno.”
In termini di quote di mercato, i tre principali paesi costruttori, Italia, Stati Uniti e Olanda, hanno
mantenuto il 65% del mercato mondiale misurato sia per unità che per metri lineari complessivi.
Tab. 6 Order Book di superyachts dei principali Paesi produttori
La crescita del settore interessa soprattutto le unità che si trovano in cima alla gamma delle
imbarcazioni da diporto di lusso: il settore degli yacht di più di 45 metri registra una crescita del
+11,3% nel 2003.
8
Tab. 7 - Yacht in costruzione per tipologia
TIPO DI YACHT
Da crociera
A vela
Open
Spedizioni/esplorazioni
Pesca sportiva
Tab. 8 - Le prime 10 nazioni costruttrici di yacht
Classifica
Paese
Numero di
2002
progetti
1
Italia
178
2
Stati Uniti
82
3
4
5
6
7
8
9
10
Paesi Bassi
Inghilterra
Germania
Nuova Zelanda
Taiwan
Australia
Turchia
Canada
14
15
Proteksan
Turquoise
Christensen
Palmer Johnson
%
75%
14%
5,5%
4,5%
1%
Lunghezza totale
(in piedi)
19.836'
9.437'
Lunghezza media
(in piedi)
112'
115'
8.165'
3.435'
2.902'
2.660'
1.712'
1.781'
1.465'
1.354'
149'
101'
264'
121'
162'
164'
133'
113'
55
34
11
22
18
11
11
12
Tab. 9 - I primi 15 cantieri di costruzione
Nome del
Nazionalità
2003
Cantiere
1
Azimut/Benetti
Italia
2
Lürssen
Germania
3
Amels
Paesi Bassi
4
Feadship
Paesi Bassi
5
Perini Navi
Italia
6
Oceanfast
Nuova Zelanda
7
Royal Denship
Danimarca
8
Trinity
Stati Uniti
9
Heesen
Paesi Bassi
10
Sensation Yacht Nuova Zelanda
11
Wally
Principato di
Monaco
12
Burger
Stati Uniti
13
NUMERO
359
69
26
22
6
Numero di
progetti
56
8
27
13
22
10
17
11
10
8
6
Lunghezza
totale
6.008’
2.429’
2.421’
2.353’
1.957’
1.890’
1.558’
1.470’
1.285’
1.218’
1.154’
Lunghezza
media
107’
304’
90’
181’
89’
189’
92’
134’
129’
152’
192’
12
1.044’
87’
Turchia
10
1.025’
103’
Canada
Stati Uniti
8
10
936’
933’
117’
93’
9
Tab. 10 - I “Big Four” europei, ovvero i primi quattro gruppi europei
POSIZIONE
GRUPPO
NAZIONE
1
2
3
4
Azimut
Ferretti
Rodriguez
Sunseeker
Italia
Italia
Italia
Regno Unito
Le statistiche riflettono inoltre l'accresciuta influenza nel mercato dei "Big Four", i quattro
protagonisti nella produzione di barche,che complessivamente, hanno registrato, nel 2003, una
crescita degli ordini del 36%.
Tab. 11 - I principali gruppi italiani
Posizione Gruppo
1
Azimut - Benetti
2
Ferretti (Ferretti + CRN + Pershing + Riva)
3
Rodriguez Group (Overmarine + Arno + Isa + Astonda)
4
FIPA (Maiora + AB Yachts)
Metri
1.757 m
1.253 m
892 m
253 m
I tre più potenti gruppi italiani che sono Azimut- Benetti, Ferretti e Rodriguez possiedono da soli
più di 3.902 metri di ordini di costruzione, ovvero più della metà di tutta la produzione italiana.
IL 2004 PER L’ITALIA
Il mercato dei superyacht continua a espandersi a un ritmo quasi impensabile per barche di tali
dimensioni. Secondo fonti americane ed europee, per il 2004 ne saranno in costruzione circa 510,
con un incremento di oltre il 5%, rispetto al 2003.
Di queste 190 saranno prodotte da cantieri italiani, spicca naturalmente tra di essi Azimut- Benetti,
leader mondiale con quasi 60 ordini, seguito dal Gruppo Ferretti con quasi 40, dal Gruppo
Rodriguez con poco meno di 30, dal Gruppo FIPA con 15, dai Cantieri di Pisa con 7 e da Perini
Navi con 6.
Il processo di decollo della nautica italiana è coinciso con la creazione, in un periodo di tempo
estremamente compresso, delle due grandi concentrazioni: Azimut-Benetti, cresciuta
essenzialmente sui due marchi e attestatasi al vertice della classifica mondiale dei produttori di
megayacht, e Ferretti, protagonista di uno shopping che ha fatto del gruppo di Forlì il più
importante polo di aggregazione di grandi brand della nautica.
Ma al di fuori dei due market leader si è sviluppata e si è specializzata, ottenendo riconoscimenti
internazionali importanti, un’industria nautica che ha fatto e continua a fare del low profile una delle
sue caratteristiche predominanti.
LE ALTRE AZIENDE ITALIANE
Un’industria che si è concentrata su un numero limitato di cantieri, ben noti agli appassionati della
nautica e che spesso, come accaduto nel mondo della vela per Perini yacht, o in quello dei motori
per marchi come Baglietto, ha giocato le sue carte sulla tecnologia d’avanguardia e sui materiali,
oltre che sul design. Il settore delle grandi barche da diporto ha poi segnato la conferma di gruppi di
10
antico lignaggio come Codecasa o San Lorenzo — il primo fra l’altro accreditato di una possibile
commessa in collaborazione con le Officine Mariotti di Genova per la costruzione del più grande
yacht mai realizzato in Italia, un 130 metri — e il ritorno in campo di protagonisti dell’high tech sul
mare, come il gruppo Rodriquez.
Perini, che ha presentato le sue ultime novità al Salone della nautica di Montecarlo, si conferma
leader mondiale del maxi yacht a vela, con una stupefacente quota di mercato pari al 63% nel
settore delle imbarcazioni a vela sopra i 150 piedi di lunghezza. Perini ha rafforzato in modo
decisivo la sua struttura produttiva, da un lato acquisendo i cantieri Beconcini di La Spezia (dove è
pianificata l’installazione di una gru da 720 tonnellate) e potenziando le strutture del cantiere
Picchiotti di Viareggio (dove possono essere costruiti yacht sino ai 68 metri di lunghezza);
dall’altro, investendo risorse nel nuovo centro produttivo di Tusla, in Turchia, in grado, nel centro
Yildiz, di realizzare megayacht sino a 100 metri di lunghezza.
E i risultati più eclatanti, con una capacità produttiva saturata per i prossimi anni (sei grandi
imbarcazioni in costruzione entro il 2005), sono forniti dal Felicita west, un’imbarcazione di 64
metri, un fast cruising ketch che è la più grande barca a vela in alluminio del mondo e in quanto tale
pioniera di una nuova linea produttiva che il gruppo viareggino intende sviluppare in Turchia.
Peraltro nello scalo di Yildiz è già in costruzione il gigantesco tre alberi a vela quadra lungo 87
metri, denominato Falcon e atteso da tutto il mondo della nautica come una sorta di prodigio del
primo decennio degli anni 2000.
Come detto, fra i cantieri non sotto controllo delle due concentrazioni spicca anche Baglietto che
recentemente ha introdotto per primo una formula produttiva anomala nel mondo della grande
nautica da diporto e quindi dei maxiyacht: finanziare e produrre in proprio le imbarcazioni (scafo,
motorizzazione, componenti tecniche, linea complessiva) sino alla fase di preallestimento, quindi
trovare il cliente-compratore e ultimarle secondo gusti di design e arredo del consumatore finale.
Baglietto ha recentemente ultimato il processo di ristrutturazione dell’unità produttiva di La Spezia,
dotata della più grande gru travel-lift (in grado di sollevare barche da 60-70 metri di lunghezza)
operante in sud Europa nel mercato della nautica. Fra le linee produttive del cantiere spiccano anche
gli yacht a grande dislocamento e le imbarcazioni veloci (sarà pronto nel 2004 un 40 metri in grado
di navigare ad una velocità di 35 nodi).
E affinità in questo senso esistono con il Gruppo Rodriquez di Messina, realtà industriale sempre
più diversificata e caratterizzata comunque dall’applicazione di tecnologie di avanguardia nei settori
di produzione che spaziano dalle unità militari, ai traghetti veloci sino agli yacht con una
focalizzazione nelle imbarcazioni superiori agli 80 piedi in acciaio e in alluminio. In questo campo
il gruppo di Messina che recentemente ha rilevato la Intermarine di La Spezia, applica proprio la
tecnologia sviluppata nel settore dei fast ferries, realizzando imbarcazioni dalle prestazioni spinte.
Inoltre attraverso il cantieri controllati Conam e cantieri di Pozzuoli, l’offerta è allargata agli yachts
dai 16 ai 25 metri.
Nonostante una sempre più evidente frenata in trend di crescita che ragionevolmente non potevano
durare a lungo, il mercato dei maxiyacht sta comunque creando in Italia sempre nuovi spazi
produttivi. E ancora in Sicilia in uno di questi spazi sembra collocarsi con grande convinzione il
cantiere Aicon che recentemente ha presentato il progetto per la realizzazione di un centro
specializzato nella progettazione, realizzazione, manutenzione e ristrutturazione di megayacht,
nonché nell’assistenza tecnica e commerciale con un investimento complessivo di circa 10 milioni
di euro e la creazione, a regime, di 250 nuovi posti di lavoro. Per centrare questo obiettivo Aicon
utilizzerà il sito produttivo della Smeb, in anni passati uno dei centri più noti in Mediterraneo per la
riparazione, la costruzione e anche la demolizione di navi mercantili.
Con una attività di refitting rivitalizzata da gruppi come Ws di Savona, l’industria cantieristica
11
italiana sembra vivere una vera e propria età dell’oro, destinata a prolungarsi, specie per i produttori
di grandi yacht, almeno sino ai primi mesi del 2006.
MATRICE SWOT DEL SETTORE NAUTICO
Le caratteristiche del settore sono quindi sintetizzabili nella seguente matrice SWOT:
PUNTI DI FORZA
PUNTI DI DEBOLEZZA
Prevale la collocazione nella fascia alta di
mercato
Qualità e prestigio delle imbarcazioni
prodotte
Consolidata tradizione professionale
Forte specializzazione e flessibilità
Riconosciuti distretti industriali a livello
internazionale
Scarsi investimenti nella struttura aziendale
per innovazione e formazione
Difficoltà nel reperire aree con sbocco a
mare e conseguenti carenze produttive, che ne
limitano le opportunità
Debolezza dell’offerta verso il mercato
Carenze infrastrutturali: porti turistici, posti
barca, servizi
OPPORTUNITÀ
MINACCE
La domanda di imbarcazioni sempre più
grandi, in termini di produzione e refiting, è in
costante aumento
Sta crescendo la vendita di imbarcazioni da
noleggio (Charter), si vende la barca con
l’equipaggio
Il mercato tira per l’alta qualità del prodotto
finale, per la riconosciuta professionalità e
flessibilità, per la capacità innovativa, per la
grande tradizione artigiana
La nuova legge sulla nautica L.172/2003
Il made in Italy rappresenta un valore
aggiunto riconosciuto a livello internazionale
Aumenta la concorrenza internazionale
Non è sufficientemente valorizzata la
produzione di imbarcazioni di minori dimensioni
Non emerge un ruolo di primaria importanza
del tessuto produttivo delle PMI e delle imprese
artigiane
La produzione modulare presenta carenze
organizzative e strutturali
Mancano spinte innovative ed eventi
rilevanti per la crescita e la valorizzazione del
mercato interno
12
ALTRI SEGMENTI DI MERCATO
Anche il segmento delle imbarcazioni medio-piccole, si conferma particolarmente vivace ed
importante.
L’attività produttiva fa registrare un incremento del 13,3%, con una crescita del fatturato interno del
2%, ma soprattutto dell’export (+29%). In questo comparto, comunque, la maggior parte della
produzione (52%) viene ancora venduta in Italia.
Rallenta, invece, il settore delle unità da diporto a vela. Nel corso del 2003, il trend è leggermente
sceso, rispetto agli ottimi livelli raggiunti nell’anno precedente e in particolar modo nel 2001.
Segnali positivi, infine, dal settore delle unità pneumatiche (gommoni), con indici in crescita per
fatturato interno ed export.
PREVISIONI PER IL SETTORE
Proseguirà, anche nel 2004, l’ottimo andamento dell’industria nautica da diporto, con indici in
crescita soprattutto per il mercato interno.
Relativamente alla grande cantieristica, le prospettive positive sono ridotte al “lumicino” e se non
interverranno politiche adeguate (soprattutto in ambito Ue) assisteremo alla chiusura, salvo
pochissime eccezioni, di molti importanti e storici cantieri italiani.
13
LA SITUAZIONE DELLA REGIONE MARCHE
Nelle Marche la cantieristica navale è presente nei comuni di Pesaro e Fano (costruzioni navali in
vetroresina ed allestimento interno di imbarcazioni in legno) e in Ancona, con una concentrazione
del 98% del totale provinciale del settore.
I PRINCIPALI CANTIERI MARCHIGIANI
GRUPPO FERRETTI
Nel 1968 i fratelli Ferretti creano una divisione nautica nell’azienda di famiglia che
commercializzava automobili. Inizia quindi una storia imprenditoriale fatta di successi ed iniziata
dal primo motorsailer di 10 metri marchiato proprio Ferretti e successivamente attraverso le
imbarcazioni a motore che confermarono il successo ottenuto nella vela. Dal 1997 inizia un
percorso strategico incentrato nelle acquisizioni di prestigiosi cantieri fino ad arrivare allo stato
attuale per cui da piccola azienda degli anni ’70, si trasforma in “Gruppo Ferretti” composto da:
Ferretti Yachts, Pershing, Bertram, Riva, Apreamare, Mochi Craft, Custom Line, Crn (di Ancona).
Dagli open della Pershing, ai mega yachts della Ferretti Custom Line e della CRN, dai fisherman
della Bertram, passando attraverso i motor yachts della Ferretti per finire alla "leggenda" Riva, il
gruppo Ferretti è arrivato a coprire con le sue molteplici tipologie di scafi l'intero segmento di
imbarcazioni di lusso.
Le tre sedi, Forlì, S.Giovanni in Marignano, e Cattolica si dividono la costruzione delle diverse
tipologie di imbarcazioni della gamma Ferretti, permettendo grazie agli avanzati sistemi produttivi,
la realizzazione di più modelli. Il nuovissimo cantiere di Cattolica, sicuramente uno dei più moderni
al mondo dove è possibile costruire contemporaneamente 16 motor/yachts da 25 a 30 metri, si
affianca al cantiere storico di S. Giovanni in Marignano e all'Headquarters di Forlì, sede degli uffici
amministrativi.
Recentemente ha inoltre concluso un importante accordo di esclusiva per l’Europa con la MHI,
Mitsubishi Heavy Industries Ltd fino al 2006, per l’installazione di un particolare sistema di
stabilizzazione detto ARG, Anti Rolling Gyros, su navi prodotte dalle compagnie facenti parte del
Gruppo.
Altro importante accordo concluso in precedenza ed in esclusiva dal Gruppo è quello stipulato con
MarineMax, la più importante organizzazione americana di distribuzione della nautica da diporto
negli USA, per la distribuzione dei prodotti costruiti dal Gruppo nel suo insieme.
Ferretti Group è una delle società leader al mondo nella progettazione, costruzione e vendita di
motor yacht di lusso.
Un dato indicativo di tale successo è fornito dal risultato registrato al 31 agosto 2003 che registra
ricavi consolidati per circa 385 milioni di euro ed un portafoglio ordini di oltre 430 milioni di euro
per i prossimi esercizi.
CRC SPA DI ANCONA (GRUPPO FERRETTI)
Con una flotta di 115 superyachts, il cantiere CRN di Ancona è dal 1963 uno dei principali
produttori mondiali di yachts di lusso in acciaio e alluminio. Riconoscibili per la caratteristica prua,
le imbarcazioni CRN sono da sempre un simbolo indiscusso di lusso.
Produttore dei migliori mega yachts del mondo, CRN può vantare una struttura produttiva tra le più
moderne e tecnologicamente avanzate. Con l’acquisizione, nel marzo 2003, del cantiere navale
Mario Morini lo stabilimento di Ancona raggiunge i 74 mila mq (di cui 25 mila coperti) e si dota
di piazzali esterni equipaggiati con mezzi di sollevamento e movimentazione di altissimo livello
mentre il numero di dipendenti tocca complessivamente quota 350 (cui devono aggiungersi 400
persone d’indotto). L’ampliamento dello stabilimento dorico sposa l’esigenza di accrescere la
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capacità produttiva Crn considerando che il portafoglio ordini della divisione superyacht copre
attualmente il 100% delle consegne previste fino al 2005. Direttamente affacciato sul mare il
cantiere si doterà nei prossimi mesi di una nuova banchina privata oltre a quelle di 82 e 100 metri
che già possiede.
GRUPPO RODRIGUEZ
Con un giro d'affari di 168,4 milioni di euro, il Gruppo Rodriguez, società francese quotata in borsa,
è tra i leader mondiale nella produzione di imbarcazioni da diporto, con uffici e cantieri dislocati in
tutto il mondo, dalla costa Azzurra a Londra, da Ginevra a Miami fino al Messico.
Il programma di espansione e sviluppo delle proprie attività ha portato il Gruppo in Ancona, che per
concretizzare
il progetto superyacht ha deciso di avvalersi delle competenze dell’ISA
(International Shipyards Ancona) che da almeno 20 anni si occupa di progettazione, costruzione e
riparazione di motor yacht e progettazione, organizzazione e gestione di servizi inerenti il settore
nautico in generale.
ISA -INTERNATIONAL SHIPYARDS ANCONA- (GRUPPO RODRIGUEZ)
Nel maggio 2002 è stata ufficialmente presentata la società del Gruppo che si occuperà della
produzione di yacht di lusso: la Isa, International Shipyards Ancona. Una rivoluzione e una
riconferma per la secolare cantieristica anconetana che vanta una sua flotta e il famoso arsenale fin
dai tempi delle repubbliche marinare.
La ISA nasce dalla scissione dell'ex CRN, storico cantiere fondato da Sanzio Nicolini, che già da
vari anni costruiva barche per il gruppo francese.
Quando il CRN è passato al gruppo Ferretti, alcuni dipendenti tra cui l’attuale direttore
commerciale della ISA, Marcello Maggi e l'attuale presidente della società Gianluca Fenucci, hanno
preferito costituire una società e affiliarsi ai fratelli Rodriguez, con cui c'era già un'ottima intesa.
Società di giovani, l'età media dello staff manageriale è sotto i quarant'anni, per lo più anconetani,
ma già con importanti esperienze di formazione e lavoro all'estero alle spalle.
Tra le loro realizzazioni una barca di 62 metri, il Vagabondo, destinata all'emiro del Qatar,
realizzata impiegando le maestranze degli ex cantieri Tommasi e Castracani, ristrutturati e occupati
dal nuovo cantiere.
I cantieri ISA si occupano della realizzazione delle barche in toto, dall'esterno agli interni, studiati
da architetti e personalizzati per ogni acquirente.
IL CANTIERE MONTANARI
La società è stata fondata dal Capitano marittimo Giovanni Montanari nel 1889, nella provincia
pesarese, a Fano, trova la sua sede, collegata alla sede di Trieste. L’azienda ha cominciato ad
ottenere i suoi primi successi negli anni ’60 e ’70, specializzandosi nel settore del trasporto
marittimo di carichi liquidi. Nel 1997 la società acquisisce la Alta Italia Spa di Genova fino ad
arrivare al periodo attuale con la seguente struttura proprietaria: 65,86% G&A Montanari Spa,
3,15% Generali Asset Management Sgr Spa, 2,63% Francesco Brioschi, 2,03& Sofia Holding e per
il 26,33% nel mercato.
I successi di questa società si presentano ancora in modo importante: l’esercizio 2003 presenta un
aumento del 10,9% dei ricavi netti, pari a 145,8 milioni di euro.
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EVENTI ED INNOVAZIONE TECNOLOGICA
Per quanto riguarda l’innovazione tecnologica è importante sottolineare che la Commissione
europea ha adottato regole meno rigide sul sostegno all’innovazione nelle costruzioni navali.
Rispetto al regolamento del 1998 sulla costruzione navale, infatti, la nuova disciplina contiene una
definizione di “innovazione”, concepita specificamente per gli speciali bisogni dell’industria delle
costruzioni navali. Inoltre, la percentuale di sostegno statale per la spesa destinata agli investimenti
necessari per finanziare gli aspetti innovativi del progetto viene raddoppiata e passa del 10% al
20%. Secondo il commissario per l’Unione europea alla concorrenza, Mario Monti, la disciplina che
verrà attuata si pone come promotore dello sviluppo della competitività dell’intero settore
cantieristico, perché fa leva proprio sull’innovazione. In effetti le nuove regole forniscono
condizioni favorevoli per quanto riguarda il finanziamento della ricerca innovativa e dello sviluppo
e riconosce il contenuto tecnologicamente elevato della costruzione navale.
Tra le nuove disposizioni che sostengono l’innovazione vi è l’iniziativa per la cantieristica
“Leadership 2015” che si basa proprio sull’aumento della competitività. I finanziamenti per
l’innovazione saranno forniti solo nel caso in cui il prodotto sviluppato costituisca una novità, ecco
perché solo un progetto veramente innovativo otterrà una percentuale di finanziamento più elevata
rispetto a quella prevista dal regolamento del 1998 sugli aiuti alla costruzione navale. Vi sarà la
possibilità di ottenere una quota massima del 20% per le spese innovative, invece della precedente
fissata al 10%.
GLI EVENTI
L’evento italiano di maggior rilievo nel settore nautico rimane il Salone Nautico di Genova
arrivato alla sua quarantatreesima edizione. L’importanza della fiera deriva in particolar modo
dall’integrazione delle associazioni nautiche italiane ed europee che espongono alle autorità i loro
specifici problemi e dalla presentazione al pubblico, composto da aziende, autorità e privati dei
nuovi modelli delle imbarcazioni e delle nuove tecnologie utilizzate nella progettazione e nella
produzione.
A Marina di Carrara si tiene il Seatec la rassegna delle tecnologie e della subfornitura per la
cantieristica navale e da diporto. Nell’edizione 2004 è stato presentato una interessante
realizzazione di un cantiere di Massa Carrara, il motoscafo ecologico il cui motore è alimentato a
nitrogeno, cioè azionato mediante azoto liquido.
Al “Nauticsud 2004” alla trentacinquesima edizione svoltasi nella città di Napoli nel mese di
marzo, invece, il Consiglio Nazionale delle Ricerche, Istituto per i Materiali Compositi e Biomedici
ha presentato una relazione sulla tecnologie dei materiali compositi, precisando che lo sviluppo di
questi materiali è attuato soprattutto nelle industrie aeronautiche e spaziali, per le quali si cerca di
ottenere materiali con elevate proprietà meccaniche e peso specifico contenuto, ottenendo quindi un
elevato valore aggiunto. Visti i notevoli risultati raggiunti nel campo l’Istituto ha adattato e
affrontato ulteriori studi per poter utilizzare detti materiali nel settore nautico.
………….
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…………
16
INNOVAZIONE A BORDO
A proposito di innovazione tecnologica le nuove frontiere sono barche che si manovrano come
fossero un videogioco, capaci di riconoscere gli ostacoli, annullare gli effetti del moto ondoso per
offrire più comfort agli occupanti, dotate di impianti di illuminazione intelligenti e della
connessione Internet in tutte le cabine.
Le applicazioni di strumenti elettronici e informatici sulle barche da diporto, in particolare quelle a
motore di dimensioni maggiori, seguono diversi filoni di evoluzione che corrispondono ad
altrettante esigenze: rendere l’imbarcazione più semplice da manovrare, soprattutto durante
manovre complesse come quelle in porto; centralizzare la gestione di tutte le componenti e degli
impianti di bordo; fare degli ambienti interni un luogo estremamente confortevole.
Ci sono due filoni di sviluppo per quanto riguarda gli accessori che fanno comfort.
Il primo è una nuova generazione di strumentazione elettronica che punta al controllo totale della
barca attraverso pochi comandi in "rete". L'obiettivo finale, da qualcuno già raggiunto, è un unico
video centrale su cui si concentrano le funzioni principali per la navigazione e il controllo della
barca. Controllo dei motori, dei consumi, delle rotte in funzione delle prestazioni, della cartografia
in funzione delle rotte. La scommessa è rendere semplice all'uso una cosa che non lo è.
Ma la via è segnata e in pochi anni ci saranno grosse novità, Sea Ray che è uno dei più grandi
cantieri americani sta per presentare un avveniristico sistema di controllo della sua unità da quindici
metri che prevede anche la visione di foto da satellite dei porti in cui si sta per entrare.
L'italiana Naviop ha lavorato negli anni scorsi per arrivare alla gestione di tutte le funzioni
elettriche ed elettroniche da uno o più video touch screen che possono essere in plancia ma anche in
camera da letto, con un sistema molto elastico che si adatta a imbarcazioni di ogni dimensione.
Per il momento il consiglio da dare è di montare strumenti "monomarca" per iniziare la costituzione
di un "sistema" compatibile. L'errore di solito è affollare la plancia di strumenti che non si parlano e
che vengono utilizzati saltuariamente.
L'altro filone della barca intelligente è quello che vede diventare economici o quasi impianti che un
tempo erano di esclusivo impiego sulle barche più grandi. Parliamo ad esempio dei dissalatori che,
con l'ultima generazione alimentata a tensione continua, sono divenuti una dotazione accessibile
anche a barche medie, dai dodici metri in su. La libertà che dà la possibilità di produrre acqua dolce
allunga la vacanza. Della stessa filosofia, cioè la ricerca della autonomia e indipendenza, ci sono
piccoli e silenziosi generatori di tensione, caricabatteria e inverter ad alta efficienza. In barca
aumentano le esigenze, ma non sempre i consumi, anche perché quell'elettronica che controlla la
barca controlla anche i motori e la loro erogazione.
Nella ricerca di un maggiore confort a bordo, il mondo delle auto è un settore di ispirazione, ma non
solo.
Già da qualche tempo alcune case automobilistiche si erano avvicinate alla nautica con la
sponsorizzazione di importanti eventi velici. Come nel caso della Volvo, che ha legato il suo nome
alla Ocean Race, il giro del mondo di vela a tappe.
Esempio seguito dalla Bmw impegnata nella Coppa America a fianco del team Oracle. E
nell’elenco figurano anche Audi e Alfa Romeo.
Ma negli ultimi anni questo rapporto è diventato più fitto. Il cantiere Azimut si presenterà sul
mercato con una gamma di imbarcazioni open che introducono sulla scena numerosi elementi di
chiara impronta automobilistica. Come il Park distance control che, sul nuovo Azimut 68s avrà il
compito di avvertire chi sta al timone dell’approssimarsi della banchina durante le fasi d’ormeggio.
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Lo stesso modello sarà dotato di un sistema d’apertura del tetto simile all’hard top montato sulla
Mercedes Sl. Inoltre le prese d’aria dell’Azimut 68s si apriranno e chiuderanno automaticamente in
funzione della velocità, come sulla Lamborghini Murcielago.
Gli ingegneri della Bmw, invece, hanno fatto tesoro dell’esperienza in Coppa America. Lavorando
col team di progettisti dell’imbarcazione Oracle, hanno portato a termine una serie di test
d’aerodinamica, i cui risultati sono stati impiegati per lo sviluppo dell’ultima monoposto di Formula
Uno. Non solo. I maghi dell’elettronica del centro ricerche Bmw hanno sviluppato un nuovo
sistema di visualizzazione dei dati della barca su appositi occhiali in dotazione all’equipaggio di
Oracle. Lo stesso dispositivo Hud (Head-up Display) equipaggerà, a breve, alcuni yacht
permettendo così al comandante di avere sul parabrezza le informazioni necessarie.
La Coppa America è stata un banco di prova anche per la Bridgestone i cui battistrada per il bagnato
sfruttano lo stesso principio degli scafi dell’America’s Cup.
Ma non c’è solo il sottile filo della tecnologia a tenere unite l’auto e la nautica.
Chris Bangle, car designer di Bmw si è ispirato alla pinna di uno squalo per l’antenna del Gps
montata sui nuovi modelli. La Lancia Y propone, su alcune versioni, rivestimenti per gli interni che
evocano le vele in carbonio.
Ma c’è chi si è spinto oltre. L’inglese Gibbs Technologies ha di recente introdotto sul mercato,
l’Aquada, un mezzo a metà tra un auto e una barca, dal costo di 150mila sterline.
TECNOLOGIA E DESIGN
L'uso di materiali innovativi ha consentito di alleggerire i pesi, garantendo prestazioni sempre più
aggressive e liberando spazi per un utilizzo più efficace degli interni.
La rivoluzione è avvenuta grazie all'utilizzo dei nuovi materiali compositi e, soprattutto, all'avvento
massiccio dell'elettronica di bordo, che consente di allungare i tempi di permanenza in mare.
Tecnologie di prodotto e di processo che hanno consentito anche un altro, significativo passo avanti.
La possibilità di trasferire su barche di dimensioni minori il comfort e la fruibilità che fino a
qualche anno fa erano appannaggio dei megayacht.
Si cerca di sfruttare al massimo gli spazi - rileva Stefano Righini che collabora da un decennio con
il gruppo Azimut - senza penalizzare l'estetica della barca. L'ideale è riuscire a ottenere visivamente
l'effetto di un unico volume da prora a poppa, utilizzando ad esempio porte a scomparsa che
riescano a trasformare la sala da pranzo in terrazza, senza soluzione di continuità o dislivelli».
Difficile individuare uno stile predominante. Se per Righini «alcune sono solo mode», Giovanni
Zuccon, progettista del gruppo Ferretti saluta con favore la «pluralità di soluzioni, la compresenza
di stili diversi, testimone di culture che si intersecano». Per Carlo Nuvolari - "firma", insieme al
socio Dan Leonard, di molte imbarcazioni made in Usa - i gusti «non sono cambiati granché,
tendenzialmente restano classici» anche per il timore di vanificare con scelte troppo azzardate, e
quindi difficilmente "rivendibili", il forte impegno economico legato all'acquisto di una barca.
«Quel che è certo - continua - è che gli armatori oggi sono più preparati a livello tecnico, non si
limitano a comprare il marchio, hanno un atteggiamento più "americano". Ma anche nel design
delle barche c'è sempre meno distanza tra le due sponde dell'Oceano, proprio come è avvenuto per
le automobili».
Altrettanto decisivi, sottolinea Righini, sono stati gli interventi sul layout esterno: il flying diventa il
luogo dove passare la giornata, una vera e propria zona living con barbecue e jacuzzi. Ma anche qui,
grazie a soluzioni tecniche, quelle che hanno consentito di «nascondere a poppa i tender», anche su
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barche di piccole dimensioni. A riprova che non è lo stile a dettar legge va citato il caso da manuale
dei Wally, gli scafi a vela costruiti da Luca Bassani. «Per noi viene prima di tutto la funzione conferma Bassani - abbiamo cercato di garantire le prestazioni di una barca da regata su scafi che
fossero confortevoli e facili da manovrare. Questo ha portato automaticamente a una serie di
semplificazioni: l'estetica è il risultato di scelte funzionali».
IL GRUPPO AZIMUT
Il Gruppo ha sviluppato un sistema di ausilio alla navigazione che viene comandato tramite un
joystick, del tutto simile a quelli dei videogiochi, che consente al comandate di effettuare con
semplicità le manovre di ormeggio semplicemente impostando la direzione. Il sistema agisce
direttamente sulle eliche di propulsione e su quelle direzionali per completare la manovra che può
essere facilmente portata a termine anche in situazioni limite dove i moli di ormeggio sono molto
vicini tra loro o in caso di vento sostenuto.
Azimut ha sperimentato questo sistema su una barca che funge da vero e proprio laboratorio
tecnologico e che ha anche permesso di mettere a punto un’altra novità: i sensori di prossimità.
Azimut ha verificato l’affidabilità dei sensori che inizialmente verranno montati sul modello 68s e
saranno accoppiati a un segnalatore acustico con frequenza che cresce all’avvicinarsi dell’ostacolo e
a una voce sintetizzata che indica la distanza in metri.
Da segnalare, infine, il nuovo sistema anti-rollio che Azimut sta mettendo a punto sulle sue barche.
Si tratta di un sistema basato su giroscopi e quindi capace di contrastare la spinta delle onde anche
quando la barca è ferma, per esempio quando è ormeggiata in rada per la notte.
IL GRUPPO FERRETTI
Il Gruppo Ferretti punta sull’integrazione tra gli strumenti che hanno per esempio permesso la
creazione delle mappe attive che sovrappongono la carta elettronica all’immagine radar.
Integrazione che si estende sia ai sistemi di navigazione, come il pilota automatico, sia alla gestione
di tutti gli impianti dell’imbarcazione: dai motori con i relativi livelli di consumo, ai frigoriferi di
bordo passando per l’illuminazione e gli impianti audio e video.
Comfort di bordo. A rendere più piacevole la vita di bordo sono dedicati strumenti come quello che
consente di programmare diversi livelli di illuminazione ai quali associare la musica più adatta che
possono essere attivati richiamandoli dalla memoria scegliendo quello più adatto alle circostanze.
Vi sono poi il circuito televisivo interno che consente di diffondere i dati di navigazione in tutte le
cabine, la connessione Internet, completi sistemi di audio e video e di condizionamento dell’aria.
Tutto gestito elettronicamente in modo integrato e attraverso interfacce che ricordano molto quelle a
icone e finestre di un personal computer.
A questo proposito si ricorda l’accordo stipulato tra il Gruppo Ferretti di Ancona e Mitsubishi
Heavy Industries per l’applicazione dell’innovativo sistema stabilizzatore ARG Anti Rolling
Gyros. Si tratta di un accordo tecnologico in esclusiva per il mercato europeo, valido fino al 2006
per cui ad ogni imbarcazione prodotta dal gruppo anconetano sarà installato questo nuovo sistema
capace di ridurre del 50% il rollio delle navi determinato del moto ondoso. Il congegno renderà
maggiormente piacevole la permanenza a bordo durante la crocera, sia fermi in rada, sia in porto. Il
sistema è stato sviluppato dalla Mitsubishi sulla base delle tecnologie di controllo dei satelliti.
Mediante un sistema giroscopico contenuto in un telaio sorretto da smorzatori, il congegno permette
all’imbarcazione di ridurre naturalmente l’effetto rollio con una rotazione opposta a quella delle
onde. Come riferito dal presidente del colosso giapponese, Hiroo Ishii durante l’intervento presso i
cantieri Crn, il Gruppo Ferretti rappresenta il loro primo partner estero per quanto riguarda
l’applicazione del nuovo congegno.
LA CNA NAUTICA
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Proprio al fine di sostenere ed incentivare lo sviluppo delle aziende del settore è nata, con sede a
Livorno, la CNA Nautica che tra l’altro sostiene la nascita della filiera nautica del made in Italy che
unirà i distretti di Toscana, Emilia Romagna, Marche e Liguria.
Al comitato nazionale di Cna Nautica fanno parte due imprenditori anconetani, Busco e Mainero in
rappresentanza delle Marche.
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FONTI
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Dossier Nautica - Il Sole 24 Ore
La nautica in cifre 2003 - Ucina
Classifica delle principali imprese manifatturiere marchigiane, 2002 – Fondazione A. Merloni
Nasce la filiera nautica made in Italy - Italia Oggi - Dicembre 2003
La Nautica una risorsa per l’Italia -CNA Nautica- Novembre 2003
…………………………………………..
http://www.ucina.net/ucina/italiano/home - Unione nazionale Cantieri e Industrie Nautiche ed
Affini –
• http://www.nautica.it
• http://www.isayachts.com/
• http://www.monacoyachtshow.org/home_ita.htm
• http://www.ibinews.com/ibinews/index.html - Sito dell'industria nautica internazionale •
•
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ALLEGATO 1
I CANTIERI NAVALI MARCHIGIANI
FONTE: PAGINE GIALLE
MODEL CRAFT sas di GASPARINI MARCO & C.
61040 Monte Porzio (PU) - v. dell' Industria
tel: 0721 956042 - fax: 0721 956835
ELMEA INT. srl
60125 Ancona (AN) - 4, v. Pantaleoni - z.i. Portuale
tel: 071 201840 - fax: 071 206027
CANTIERE NAVALE MARIO MORINI spa
60125 Ancona (AN) - 20, v. Mattei (Z.I.P.A.)
tel: 071 204806 - fax: 071 205995
COOP. ING. G. TOMMASI CANTIERE NAVALE soc.coop.r.l.
60125 Ancona (AN) - 14, v. Mattei
tel: 071 202473 - fax: 071 54211
3B CRAFT DI SBREGA MACARIO
61032 Fano (PU) - VIA LA MALFA UGO 3
tel: 0721 855920
3B CRAFT DI SBREGA MACARIO
61032 Fano (PU) - VIA LA MALFA UGO 3
tel: 0721 855171
A.C.T. GROUP S.R.L.
61040 Mondavio (PU) - CONTRADA PIANACCIO
tel: 0721 987041
ACT GROUP S.R.L.
tel: 0721 987013
ACT GROUP S.R.L.
tel: 0721 987014
ADRIA SAIL SRL
61032 Fano (PU) - VIA TURATI FILIPPO 12
tel: 0721 855178
ADRIA SAIL SRL
tel: 0721 855596
BITECNOMARE
61100 Pesaro (PU) - VIA DIVISIONE JULIA 7
tel: 0721 283135
BUGARI CUSTOM YACHT SRL
61032 Fano (PU) - LUNGO MARE MEDITERRANEO 3
tel: 0721 809989
22
C. & G. GROUP S.R.L.
61100 Pesaro (PU) - STRADA TRA I DUE PORTI 48
tel: 0721 405654
C.N.B. S.R.L.
61032 Fano (PU) - VIA FILIPPINI 16
tel: 0721 855450
C.N.B. S.R.L.
tel: 0721 855144
C.N.B. S.R.L.
tel: 0721 855102
C.N.B. SRL
61032 Fano (PU) - VIA BELGATTO 61
tel: 0721 820338
C.N.B. SRL
61032 Fano (PU) - VIA BELGATTO 57
tel: 0721 820518
C.P.N. S.R.L.
60100 Ancona (AN) - VIA MATTEI 36
tel: 071 2076106
CAMM S.N.C. DI ASTUNI ALESSIO & C.
61032 Fano (PU) - VIA TONIOLO 1/C
tel: 0721 855645
61032 Fano (PU) - VIA TONIOLO 18/20
tel: 0721 855660
61032 Fano (PU) - VIA TONIOLO 18
tel: 0721 855802
CANIGGIA ANTONIO
60019 Senigallia (AN) - VIA DELLA DARSENA
tel: 071 63439
CANIGGIA ANTONIO ANTONIO
60125 Ancona (AN) - VIA MATTEI ENRICO 42
tel: - fax: 071 893750
CANTIERE DI LEVANTE SNC DI RICCI C. E BELLUCCI S.
61030 Bellocchi (PU) - VIA ALBERTARIO
tel: 0721 855895
CANTIERE NAUTICO 7 MARI DI SIGNORETTI FRANCO
tel: 0721 25651
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CANTIERE NAUTICO AZZURRO
61035 Marotta (PU) - VIA LITORANEA 165
tel: 0721 969458
CANTIERE NAUTICO FRATELLI JURINI
60026 Numana (AN) - VIA DEL PORTO 5
tel: 071 9331391
CANTIERE NAUTICO S. GIORGIO
63017 Porto San Giorgio (AP) - LUNGO MARE GRAMSCI ANTONIO
tel: 0734 679717
CANTIERE NAVALE - MARCHEGIANI
63039 San Benedetto Del Tronto (AP) - VIA FALIERO
tel: 0735 583764
CANTIERE NAVALE ANCONETANI LUIGI & PIETRO (S.R.L.)
62012 Civitanova Marche (MC) - VIA MOLO SUD
tel: 0733 812577
CANTIERE NAVALE ASCOLANI FRANCESCO S.R.L.
63039 San Benedetto Del Tronto (AP) - VIA MARINAI D'ITALIA 11
tel: 0735 592243
CANTIERE NAVALE CIAVAGLIA P.& GAGGI D. SNC
61032 Fano (PU) - VIALE ADRIATICO 1
tel: 0721 804615
CANTIERE NAVALE DI PESARO (S.R.L.)
tel: - fax: 0721 24679
CANTIERE NAVALE DI PESARO SRL
tel: 0721 405015
CANTIERE NAVALE DI PESARO SRL
tel: - fax: 0721 403522
CANTIERE NAVALE GAETANI ANGELO
62012 Civitanova Marche (MC) - VIALE MATTEOTTI GIACOMO 139
tel: 0733 812810
CANTIERE NAVALE GHETTI MARIO S.R.L.
61032 Fano (PU) - VIA MOLO LEVANTE
tel: 0721 809991
CANTIERE NAVALE GIOACCHINI SRL
tel: 0721 25690
CANTIERE NAVALE MARIO MORINI (S.P.A.)
tel: 071 204806
24
CANTIERE NAVALE PESARO SRL
tel: 0721 42581
CANTIERE NAVALE SAN GIORGIO DEGLI EREDI DI CANALETTI MARIANO
62012 Civitanova Marche (MC) - VIA LEONARDO DA VINCI 21
tel: 0733 812896
CANTIERE NAVALE SANTINI DI SANTINI GERARDO E C.
62012 Civitanova Marche (MC) - VIA MAZZINI GIUSEPPE 83
tel: 0733 816772
CANTIERE NAVALMECCANICO DI SENIGALLIA (S.R.L.)
60019 Senigallia (AN) - LUNGO MARE MAMELI G. 1
tel: 071 63227
CANTIERE NAVALMECCANICO DI SENIGALLIA (S.R.L.)
60019 Senigallia (AN) - LUNGO MARE MAMELI G. 1
tel: 071 63237
CANTIERE RADDOBBO ASSISTENZA IMBARCAZIONI - CRAI
62012 Civitanova Marche (MC) - VIA CAPPONI PIER
tel: 0733 813869
CANTIERI ING. MOSCHINI S.P.A.
61032 Fano (PU) - VIA PAPIRIA 65
tel: 0721 855809
CANTIERI ING. MOSCHINI SPA
61032 Fano (PU) - VIA DE NICOLA ENRICO 5
tel: 0721 856611
CANTIERI ING.MOSCHINI S.P.A.
tel: 0721 855816
CANTIERI NAVALI DEL TIRRENO SRL
60010 Monterado (AN) - VIA ENZO TOMMASETTI
tel: - fax: 071 7950415
CANTIERI NAVALI GAETANI ING. ANGELO
62012 Civitanova Marche (MC) - VIA DUCA DEGLI ABRUZZI
tel: 0733 811129
CARVER ITALIA L.L.C.
tel: 0721 855058
CATANI ANDREA
61024 Mombaroccio (PU) - VIA CAIRO 147/D
tel: 0721 470544
CO. BRIN MONTAGGI SRL
tel: 0721 259115
25
CONSORZIO CANTIERI NAVALI MARCHIGIANI (S.R.L.)
tel: 0721 827082
CONSORZIO REGIONALE CANTIERISTICO MARCHIGIANO SOC CONS ARL
tel: - fax: 0721 808479
COOP NAUTICA SOC.COOP.A.R.L.
61040 San Michele Al Fiume (PU) - VIA CESANENSE 169
tel: 0721 979715
COSTRUZIONI NAUTICHE - NOVELLI TEODORICO
61100 Pesaro (PU) - CALATA CAIO DUILIO 41
tel: 0721 400018
COSTRUZIONI NAUTICHE - NOVELLI TEODORICO
61025 Montelabbate (PU) - VIA PELLICCIA
tel: 0721 499267
CUSTOM LINE-FERRETTI GROUP
tel: 0721 855710
D'AURIA GROUP SRL
60123 Ancona (AN) - VIALE DELLA VITTORIA 49
tel: - fax: 071 3580523
DEMONT S.R.L.
tel: 071 2089001
DEMONT S.R.L.
60121 Ancona (AN) - LUNGO MARE VANVITELLI LUIGI 80
tel: 071 2075960
DOMINATOR SRL
61030 Bellocchi (PU) - VIA ALBERTARIO 41
tel: 0721 856119
EUROMARE (S.R.L.)
62012 Civitanova Marche (MC) - VIA LEONARDO DA VINCI
tel: 0733 815693
EUROVELA SRL
62012 Civitanova Marche (MC) - VIALE MATTEOTTI GIACOMO 147
tel: 0733 811447
FERRETTI S.P.A.
tel: 071 5011111
FERRETTI S.P.A.
61037 Mondolfo (PU) - VIA BRODOLINI 15
tel: 0721 961340
26
FERRETTI S.P.A.
tel: 0721 855135
FERRETTI S.P.A.
61037 Mondolfo (PU) - VIA CESANENSE 10/B
tel: 0721 930387
FERRETTI S.P.A.
tel: 0721 855743
FERRETTI S.P.A.
61037 Mondolfo (PU) - VIA CESANENSE 10/B
tel: 0721 930379
FERRI CANTIERI NAVALI (S.R.L.)
61032 Fano (PU) - VIA ALBERTARIO DAVIDE 16
tel: 0721 854580
FERRI CANTIERI NAVALI (S.R.L.)
61032 Fano (PU) - VIA ALBERTARIO DAVIDE 16
tel: 0721 854896
FINCANTIERI C.N.I. (S.P.A.)
60121 Ancona (AN) - LUNGO MARE VANVITELLI LUIGI 80
tel: 071 5951
GIORGI NEW SRL
tel: 0721 25666
GIOVANETTI ELVIDIO & C. SAS
61037 Mondolfo (PU) - VIALE DELL' ARTIGIANATO 48
tel: 0721 930362
61040 Monte Porzio (PU) - VIALE MARCHE 6
tel: - fax: 0721 955949
60010 Monterado (AN) - VIA PADANA
tel: 071 7950538
61040 Monte Porzio (PU) - VIA PADANA
tel: - fax: 0721 955716
IMPIANTISTICA NAVALE MARCHIGIANA SRL
60121 Ancona (AN) - LUNGO MARE VANVITELLI LUIGI
tel: 071 2070854
27
ISA PRODUZIONE SRL
60125 Ancona (AN) - VIA MATTEI ENRICO
tel: 071 502191
ISA PRODUZIONE SRL
tel: 071 54635
J.S.D. SRL
61030 Cartoceto (PU) - VIA 11 SETTEMBRE 2001 15
tel: - fax: 0721 899215
LANDINI RODOLFO
61030 Saltara (PU) - VIA VITTORIO VENETO 3
tel: 0721 894376
LEGHE LEGGERE YACHTS SRL
tel: 0721 25539
MARLIN CRAFT
60019 Cesano (AN) - STRADA DELLA BRUCIATA 8/4
tel: 071 6609029
MAUSER YACHTS DI SANTINI SERGIO
61100 Pesaro (PU) - VIA METAURO 24
tel: 0721 279828
MBM S.C.R.L.
60019 Senigallia (AN) - VIA MONTENERO 1
tel: 071 60352
MENGASCINI LUIGI & C. S.N.C.
60125 Ancona (AN) - VIA MATTEI ENRICO
tel: 071 201821
MY-MULTI YACHT COMPOSITI S.R.L.
60019 Senigallia (AN) - VIA MAMIANI 67
tel: 071 7930751
tel: 071 7931192
tel: 071 7915154
NAUTICA CANIGGIA ANTONIO
60016 Marina Di Montemarciano (AN) - VIA MARINA 64
tel: 071 9194140
NAVALTECNICA - COSTRUZIONI NAVALI - S.R.L.
63039 San Benedetto Del Tronto (AP) - VIA MARINAI D'ITALIA 12
tel: - fax: 0735 584800
28
NUOVA CAMET
60037 Monte San Vito (AN) - VIA STRADA STATALE 76
tel: 071 743700
O.M.F. SNC DI BACCHIOCCHI ELVIDIO & C.
61037 Mondolfo (PU) - VIA DE GASPERI ALCIDE 19
tel: 0721 957411
OFFICINE MENGARELLI DI MENGARELLI MARZIO
60026 Marcelli (AN) - VIA ZONA INDUSTR. CIAN
tel: 071 7391444
OMICCIOLI SRL
tel: 0721 855971
PANICALI TERENZIO
tel: - fax: 0721 25723
PERSHING FERRETTI GROUP SPA
61040 Monte Porzio (PU) - VIALE MARCHE 2
tel: 0721 956211
RAFFAELLI COSTRUZIONI NAUTICHE (S.R.L.)
tel: 0721 24847
RAFFAELLI COSTRUZIONI NAUTICHE S.P.A.
61100 Pesaro (PU) - VIA TOSCANA 5
tel: 0721 455545
RAFFAELLI COSTRUZIONI NAUTICHE SPA
61100 Pesaro (PU) - VIA TOSCANA 5
tel: 0721 451630
RESIN SYSTEM-FERRETTI GROUP
61032 Bellocchi (PU) - VIA FILIPPINI 13
tel: 0721 856103
SEMPRUCCI FRANCO
tel: 0721 25697
STYL CRAFT DI TOLLINI L.-TOMMASINI G. & C. SAS
61100 Pesaro (PU) - VIA DELL' INDUSTRIA 53
tel: 0721 482428
TESEI GIOVANNI
62012 Civitanova Marche (MC) - VIA CAPPONI PIER 25
tel: 0733 812578
29
ALLEGATO 2
LEGGE 172/2003 -LE NUOVE NORME SULLA NAUTICAI punti principali
Pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 14 luglio 2003, n.161 la legge 8 luglio 2003, n.172 che
contiene l’attesissima normativa sulla nautica da diporto e sul turismo nautico. Il provvedimento,
approvato quasi all’unanimità dalla Camera il 24 giugno (con la sola astensione dei verdi),
introduce moltissime novità abrogando disposizioni ormai obsolete e quelle contrastanti con la
direttiva 94/25/CE recepita dall'Italia con la legge 6 febbraio 1996, n. 52.
La legge "disposizioni per il riordino e il rilancio della nautica da diporto e del turismo nautico" in
vigore dal 29 luglio 2003, introduce innanzitutto una notevole diminuzione degli adempimenti
amministrativi:
scomparirà infatti la "tassa di stazionamento", introdotta dalla legge 6 marzo 1976 n. 51 in
sostituzione del preesistente bollo di circolazione, già modificata e poi soppressa dal 2000,
limitatamente ai natanti da diporto;
viene ampliata la categoria dei natanti da diporto, in modo da comprendere anche le unità a
motore di lunghezza compresa fra 7,51 e 10 metri. Tale provvedimento è di vastissima portata in
quanto le imbarcazioni che potranno chiedere la cancellazione dai registri sono oltre 20.000 su un
totale di circa 70.000.
Modifiche interessanti anche per il regime delle immatricolazioni: chi vorrà effettuare la prima
immatricolazione di un’unità da diporto, potrà farlo semplicemente presentando insieme alla
domanda la copia della fattura, la dichiarazione di conformità, la dichiarazione di potenza del
motore e una speciale dichiarazione di assunzione di responsabilità per l’esercizio della barca da
parte dell’intestatario della fattura. Il perfezionamento dell’atto di proprietà potrà essere rinviato
entro i sei mesi successivi. Decorsi sei mesi dall’assegnazione del numero di immatricolazione
senza che sia stato presentato il titolo di proprietà, l’iscrizione si ha per non avvenuta e la licenza
provvisoria e il certificato di sicurezza dovranno essere restituiti all’ufficio che li ha rilasciati. Le
licenze di navigazione sono rinnovate in caso di cambio del numero e della sigla dell’ufficio di
iscrizione ovvero di modifiche del tipo e delle caratteristiche principali dello scafo, dell’apparato
motore, del nome dell’unità e del tipo di navigazione autorizzata. La licenza di navigazione e gli
altri documenti prescritti dalla presente legge sono mantenuti a bordo in originale o in copia
autentica, se la navigazione avviene tra porti dello Stato.
Novità importanti anche in materia di sanzioni: la conduzione senza patente viene
depenalizzata, così come tutte le infrazioni connesse con l’utilizzo di unità da diporto, ponendo
fine alle precedenti multe elevatissime o alle sanzioni penali.
Norme anche per la tutela dei parchi marini o tutela dei diportisti i quali spesso sconfinavano
inconsapevolmente in aree protette; ora i limiti geografici delle aree marine protette entro i quali la
navigazione è vietata dovranno essere segnalati sul posto, conformemente alla normativa
internazionale.
Questa legge pone così la nostra normativa al passo con quella degli altri Paesi europei e troverà il
suo completamento con un "Testo Unico", è infatti prevista una delega al Governo per
l'emanazione del codice sulla nautica da diporto che coordini e armonizzi tutte le normative
nazionali e comunitarie rilevanti nella materia della nautica da diporto e che semplifichi e snellisca
le relative procedure.
30
LEGGE 8 luglio 2003, n.172. Disposizioni per il riordino e il rilancio della nautica da diporto e del turismo nautico
La Camera dei deputati ed il Senato della Repubblica hanno approvato;
IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA
Promulga la seguente legge:
Articolo 1
(Modifiche alla legge 11 febbraio 1971, n. 50).
1. Alla legge 11 febbraio 1971, n. 50, e successive modificazioni, sono apportate le seguenti
modificazioni:
a) l’articolo 1 é sostituito dal seguente:
"ART. 1. - 1. Le disposizioni della presente legge si applicano alla navigazione da diporto nelle
acque marittime e in quelle interne.
2. É navigazione da diporto quella effettuata a scopi sportivi o ricreativi dai quali esuli il fine di
lucro.
3. Ai fini della presente legge le costruzioni destinate alla navigazione da diporto sono denominate:
a) "unità da diporto": ogni costruzione di qualunque tipo e con qualunque mezzo di propulsione
destinata alla navigazione da diporto;
b) "nave da diporto": ogni unità con scafo di lunghezza superiore a 24 metri, misurata secondo gli
opportuni standard armonizzati;
c) "imbarcazione da diporto": ogni unità con scafo di lunghezza da 10 a 24 metri, misurata secondo
gli opportuni standard armonizzati;
d) "natante da diporto": le unità individuate ai sensi dell’articolo 13 della presente legge.
4. Le unità da diporto possono essere utilizzate mediante contratti di locazione e di noleggio e per
l’insegnamento della navigazione da diporto, nonché come unità appoggio per le immersioni
subacquee a scopo sportivo o ricreativo.
5. Ai fini della presente legge, per potenza del motore si intende la potenza massima di esercizio,
come definita dalla norma armonizzata adottata con decreto del Ministro delle attività produttive ai
sensi dell’allegato II, punto 4, del decreto legislativo 14 agosto 1996, n. 436, e successive
modificazioni.
6. Per ogni singolo motore il costruttore, ovvero il suo legale rappresentante o rivenditore
autorizzato stabilito nell’Unione europea, rilascia la dichiarazione di potenza su modulo conforme
al modello approvato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti";
31
b) l’articolo 5 é sostituito dal seguente:
"ART. 5. - 1. Le imbarcazioni da diporto sono iscritte in registri tenuti dalle capitanerie di porto,
dagli uffici circondariali marittimi, nonché dagli uffici provinciali del Dipartimento per i trasporti
terrestri e per i sistemi informativi e statistici autorizzati dal Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti. Le navi da diporto sono iscritte in registri tenuti dalle capitanerie di porto. Il modello dei
registri é approvato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. I registri delle imbarcazioni da
diporto tenuti dagli uffici marittimi minori sono accentrati presso la sede delle capitanerie di porto
o degli uffici circondariali marittimi da cui dipendono.
2. Con proprio decreto, adottato ai sensi dell’articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n.
400, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti designa, in base alle esigenze del territorio su cui
operano e alla distanza dagli uffici marittimi detentori dei registri di iscrizione, gli uffici
provinciali del Dipartimento per i trasporti terrestri e per i sistemi informativi e statistici autorizzati
a tenere i registri di iscrizione delle unità da diporto.
3. Prima di mettere in servizio una unità da diporto, l’acquirente deve chiedere l’assegnazione del
numero di immatricolazione presentando domanda ad uno degli uffici detentori dei registri di cui al
comma 1. Alla domanda deve essere allegata:
a) copia della fattura attestante l’assolvimento dei pertinenti adempimenti fiscali e degli eventuali
adempimenti doganali e contenente le generalità, l’indirizzo e il codice fiscale dell’interessato,
nonché la descrizione tecnica dell’unità stessa;
b) dichiarazione di conformità;
c) dichiarazione di potenza del motore o dei motori entrobordo di propulsione installati a bordo;
d) dichiarazione di assunzione di responsabilità da parte dell’intestatario della fattura per tutti gli
eventi derivanti dall’esercizio dell’unità stessa fino alla data della presentazione del titolo di
proprietà di cui al comma 4.
4. L’assegnazione del numero di immatricolazione determina l’iscrizione dell’unità condizionata
alla successiva presentazione del titolo di proprietà da effettuare a cura dell’intestatario della
fattura entro e non oltre sei mesi dalla data dell’assegnazione stessa. Contestualmente all’iscrizione
sono rilasciati una licenza provvisoria di navigazione e il certificato di sicurezza.
5. Decorsi sei mesi dall’assegnazione del numero di immatricolazione senza che sia stato
presentato il titolo di proprietà, l’iscrizione si ha per non avvenuta, la licenza provvisoria e il
certificato di sicurezza devono essere restituiti all’ufficio che li ha rilasciati e il proprietario
dell’unità deve presentare domanda di iscrizione allegando il titolo di proprietà e la
documentazione prevista dalle lettere b) e c) del comma 3.
6. Per trasferire ad altro ufficio l’iscrizione di una unità da diporto e le eventuali trascrizioni a suo
carico, l’avente diritto, o un suo legale rappresentante, deve presentare domanda all’ufficio di
iscrizione.
7. L’avente diritto che intende alienare o trasferire all’estero la propria unità da diporto deve
chiedere l’autorizzazione alla dismissione di bandiera.
8. L’avente diritto può chiedere la cancellazione della propria unità dal registro di iscrizione di cui
32
al comma 1 nei seguenti casi:
a) per perdita effettiva o presunta;
b) per demolizione;
c) per trasferimento o vendita all’estero;
d) per passaggio dalla categoria delle imbarcazioni a quella dei natanti";
c) l’articolo 7 é sostituito dal seguente:
"ART. 7. - 1. Gli stranieri e le società estere che intendano iscrivere o mantenere l’iscrizione delle
unità da diporto di loro proprietà nel registro di cui all’articolo 5, se non hanno domicilio in Italia,
devono eleggerlo presso l’autorità consolare dello Stato al quale appartengono nei modi e nelle
forme previsti dalla legislazione dello Stato stesso o presso un proprio rappresentante, che abbia
domicilio in Italia, al quale le autorità marittime o della navigazione interna possono rivolgersi in
caso di comunicazioni relative all’unità iscritta.
2. L’elezione di domicilio effettuata ai sensi del comma 1 non costituisce stabile organizzazione in
Italia della società estera e, se nei confronti di agenzia marittima, non comporta nomina a
raccomandatario marittimo ai sensi dell’articolo 2 della legge 4 aprile 1977, n. 135.
3. Il rappresentante scelto ai sensi del comma 1, qualora straniero, deve essere regolarmente
soggiornante in Italia.
4. I cittadini italiani residenti all’estero che intendono iscrivere o mantenere l’iscrizione delle unità
da diporto di loro proprietà nel registro di cui all’articolo 5 devono nominare un proprio
rappresentante, che abbia domicilio in Italia, al quale le autorità marittime o della navigazione
interna possono rivolgersi in caso di comunicazioni relative all’unità iscritta";
d) l’articolo 8 é sostituito dal seguente:
"ART. 8. - 1. Alle navi da diporto, gli uffici che detengono i registri di iscrizione di cui all’articolo
5, all’atto dell’iscrizione, rilasciano la licenza di navigazione di cui all’articolo 9, che ne autorizza
la navigazione in acque marittime e interne senza alcun limite, nonché il certificato di sicurezza di
cui all’articolo 12, che ne attesta lo stato di navigabilità.
2. Alle imbarcazioni da diporto, gli uffici che detengono i registri di iscrizione di cui all’articolo 5,
all’atto dell’iscrizione, rilasciano la licenza di navigazione di cui all’articolo 9, che le autorizza al
tipo di navigazione consentito dalle caratteristiche di costruzione rilevate dalla dichiarazione di
conformità rilasciata dal costruttore o da un suo mandatario stabilito nel territorio dell’Unione
europea, nonché il certificato di sicurezza di cui all’articolo 12, che ne attesta lo stato di
navigabilità.
3. I documenti di navigazione rilasciati dagli uffici marittimi sono riconosciuti validi anche per le
acque interne; quelli rilasciati dagli uffici provinciali del Dipartimento per i trasporti terrestri e per
i sistemi informativi e statistici sono riconosciuti validi anche per le acque marittime.
4. Le specie di navigazione previste per le unità da diporto di cui al comma 2 sono:
33
a) per le unità senza marcatura CE:
1) senza alcun limite nelle acque marittime e in quelle interne;
2) fino a sei miglia dalla costa nelle acque marittime;
b) per le unità con marcatura CE:
1) senza alcun limite, per la categoria di progettazione A di cui all’allegato II annesso al decreto
legislativo 14 agosto 1996, n. 436, e successive modificazioni;
2) con vento fino a forza 8 e onde di altezza significativa fino a 4 metri (mare agitato), per la
categoria di progettazione B di cui all’allegato II annesso al decreto legislativo 14 agosto 1996, n.
436, e successive modificazioni;
3) con vento fino a forza 6 e onde di altezza significativa fino a 2 metri (mare molto mosso), per la
categoria di progettazione C di cui all’allegato II annesso al decreto legislativo 14 agosto 1996, n.
4) per la navigazione in acque protette, con vento fino a forza 4 e onde di altezza significativa fino
a 0,50 metri, per la categoria di progettazione D di cui all’allegato II annesso al decreto legislativo
14 agosto 1996, n. 436, e successive modificazioni";
e) l’articolo 9 é sostituito dal seguente:
"ART. 9. - 1. Le licenze di navigazione sono redatte su moduli conformi ai modelli approvati dal
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con allegato il certificato di sicurezza di cui
all’articolo 12.
2. Sulla licenza di navigazione, oltre ai dati previsti dall’articolo 33 e alle annotazioni per le attività
di locazione, di noleggio e insegnamento della navigazione da diporto, sono riportati il numero e la
sigla di iscrizione, il tipo e le caratteristiche principali dell’unità, il nome del proprietario, il nome
dell’unità, se richiesto, l’ufficio di iscrizione e il tipo di navigazione autorizzata. Sono inoltre
annotati gli atti costitutivi, traslativi ed estintivi della proprietà e degli altri diritti reali e di
godimento e di garanzia sull’unità di cui é stata chiesta la trascrizione.
3. Le licenze di navigazione sono rinnovate in caso di cambio del numero e della sigla dell’ufficio
di iscrizione ovvero di modifiche del tipo e delle caratteristiche principali dello scafo, dell’apparato
motore, del nome dell’unità e del tipo di navigazione autorizzata.
4. La licenza di navigazione e gli altri documenti prescritti dalla presente legge sono mantenuti a
bordo in originale o in copia autentica, se la navigazione avviene tra porti dello Stato. La copia
della denuncia di furto o di smarrimento o di distruzione dei documenti, unitamente ad un
documento che attesti la vigenza della copertura assicurativa, costituisce autorizzazione
provvisoria alla navigazione tra porti nazionali per la durata di trenta giorni, a condizione che il
certificato di sicurezza dell’unità sia in corso di validità.
5. Per lo svolgimento delle procedure amministrative, i documenti di bordo possono essere inviati
al competente ufficio anche mediante mezzi elettronici o informatici";
34
f) l’articolo 12 é sostituito dal seguente:
"ART. 12. - 1. Il certificato di sicurezza per le navi e per le imbarcazioni da diporto attesta lo stato
di navigabilità delle unità e fa parte dei documenti di bordo. Esso é rilasciato, convalidato o
rinnovato con le procedure previste dal regolamento di cui al decreto del Ministro dei trasporti e
della navigazione 5 ottobre 1999, n. 478";
g) l’articolo 13 é sostituito dal seguente:
"ART. 13. - 1. Sono natanti:
a) le unità da diporto a remi;
b) le unità da diporto di lunghezza dello scafo pari o inferiore a 10 metri, misurata secondo gli
opportuni standard armonizzati;
c) ogni unità da diporto di cui alla lettera a) e alla lettera b), destinata dal proprietario alla sola
navigazione in acque interne.
2. I natanti sono esclusi dall’obbligo dell’iscrizione nei registri di cui all’articolo 5, della licenza di
navigazione di cui all’articolo 9 e del certificato di sicurezza di cui all’articolo 12. I natanti da
diporto, a richiesta, possono essere iscritti nei registri delle imbarcazioni da diporto ed in tale caso
ne assumono il regime giuridico.
3. I natanti non marcati CE possono navigare:
a) entro 6 miglia dalla costa, ad eccezione di quelli denominati jole, pattini, sandolini, mosconi,
pedalò, tavole a vela e natanti a vela con superficie velica non superiore a 4 metri quadrati, che
possono navigare entro un miglio dalla costa, nonché degli acquascooter o moto d’acqua e mezzi
similari, disciplinati con ordinanze delle competenti autorità marittime e della navigazione interna;
per la conduzione degli acquascooter o moto d’acqua e mezzi similari sono richieste la maggiore
età e la patente nautica, secondo quanto previsto dal regolamento di cui al decreto del Presidente
della Repubblica 9 ottobre 1997, n. 431, e le predette ordinanze ne disciplinano restrittivamente la
navigazione entro un miglio dalla costa;
b) entro 12 miglia dalla costa, se omologati per la navigazione senza alcun limite o se riconosciuti
idonei per tale navigazione da un organismo tecnico autorizzato o notificato; in tale caso durante la
navigazione deve essere tenuta a bordo copia del certificato di omologazione con relativa
dichiarazione di conformità ovvero l’attestazione di idoneità rilasciata dal predetto organismo.
4. I natanti provvisti di marcatura CE possono navigare nei limiti stabiliti dalla categoria di
progettazione di appartenenza, di cui all’allegato II annesso al decreto legislativo 14 agosto 1996,
n. 436, e successive modificazioni.
5. L’utilizzazione dei natanti da diporto finalizzata alla locazione o al noleggio per finalità
ricreative o per usi turistici di carattere locale é disciplinata, per quanto concerne le modalità della
loro condotta, con ordinanza del capo del circondario";
h) l’articolo 33 é sostituito dal seguente:
"ART. 33. - 1. Per le navi e le imbarcazioni da diporto, l’autorità che rilascia la licenza di
35
navigazione annota sulla stessa il numero massimo delle persone trasportabili, sulla base dei dati
riportati nella documentazione tecnica presentata per l’iscrizione dell’unità.
2. Per i natanti da diporto il numero massimo delle persone trasportabili é documentato come
segue:
a) per le unità munite di marcatura CE, dalla targhetta del costruttore o dal manuale del
proprietario, di cui ai punti 2.2 e 2.5 dell’allegato II annesso al decreto legislativo 14 agosto 1996,
n. 436, e successive modificazioni;
b) per le unità non munite di marcatura CE:
1) se omologate, da copia del certificato di omologazione e della dichiarazione di conformità del
costruttore;
2) se non omologate, ai sensi dell’articolo 13 del regolamento di cui al decreto del Ministro dei
trasporti e della navigazione 5 ottobre 1999, n. 478.
3. É responsabilità del comandante o del conduttore dell’unità da diporto verificare prima della
partenza la presenza a bordo di personale qualificato e sufficiente per formare l’equipaggio
necessario per affrontare la navigazione che intende intraprendere, anche in relazione alle
condizioni meteo-marine previste e alla distanza da porti sicuri";
i) l’articolo 35 é sostituito dal seguente:
"ART. 35. - 1. A giudizio del comandante o del conduttore, i servizi di bordo delle imbarcazioni da
diporto possono essere svolti anche dalle persone imbarcate in qualità di ospiti purché abbiano
compiuto il sedicesimo anno di età per i servizi di coperta, camera e cucina e il diciottesimo anno
di età per i servizi di macchina.
2. I servizi di bordo delle navi da diporto sono svolti dal personale iscritto nelle matricole della
gente di mare e della navigazione interna.
3. I servizi complementari di bordo, di camera e di cucina possono essere svolti dalle persone
imbarcate sulle navi da diporto, in qualità di ospiti, purché abbiano compiuto il sedicesimo anno di
età";
l) l’articolo 37 é sostituito dal seguente:
"ART. 37. - 1. Il proprietario di una unità da diporto, qualora intenda imbarcare quali membri
dell’equipaggio marittimi iscritti nelle matricole della gente di mare o della navigazione interna,
deve preventivamente richiedere all’autorità competente apposito documento, redatto in
conformità al modello di cui al decreto del Ministro per la marina mercantile 20 marzo 1973,
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 134 del 24 maggio 1973, ai fini dell’iscrizione dei
nominativi del personale marittimo imbarcato e per gli altri dati indicati nello stesso documento";
m) l’articolo 39 é sostituito dal seguente:
"ART. 39. - 1. Chiunque assume o ritiene il comando o la condotta di una unità da diporto senza
avere conseguito la prescritta abilitazione é soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di
una somma da 2.066 euro a 8.263 euro; la stessa sanzione si applica a chi assume o ritiene il
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comando o la condotta di una unità da diporto senza la prescritta abilitazione perché revocata o non
rinnovata per mancanza dei requisiti; la sanzione é raddoppiata nel caso di comando o condotta di
una nave da diporto.
2. Chiunque assume o ritiene il comando o la condotta di una unità da diporto con una abilitazione
scaduta é soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 207 euro a 1.033
euro.
3. Salvo che il fatto costituisca violazione della normativa sulle aree marine protette, chi
nell’utilizzo di una unità da diporto non osserva una disposizione di legge o di regolamento o un
provvedimento legalmente emanato dall’autorità competente in materia di uso del demanio
marittimo, del mare territoriale e delle acque interne, ivi compresi i porti, ovvero non osserva una
disposizione di legge o di regolamento in materia di sicurezza della navigazione é soggetto alla
sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 207 euro a 1.033 euro. Se il fatto é
commesso con l’impiego di un natante da diporto la sanzione é ridotta alla metà.
4. Chiunque, al di fuori dei casi previsti dai commi 1 e 2, non osserva una disposizione della
presente legge o un provvedimento emanato dall’autorità competente in base alla presente legge é
soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 50 euro a 500 euro.
5. Nelle ipotesi di cui al comma 1, si applica la sanzione della sospensione della licenza di
navigazione per trenta giorni. Il periodo di sospensione della navigazione é riportato sulla licenza
di navigazione medesima";
n) il primo comma dell’articolo 47 é sostituito dal seguente [1]:
"La responsabilità civile verso terzi derivante dalla circolazione delle unità da diporto, come
definite dall’articolo 1, comma 3, della presente legge, é regolata dall’articolo 2054 del codice
civile";
o) il primo e il secondo comma dell’articolo 48 sono sostituiti dai seguenti [2]:
"Le disposizioni della legge 24 dicembre 1969, n. 990, e successive modificazioni, si applicano
alle unità da diporto, come definite all’articolo 1, comma 3, della presente legge, con esclusione
delle unità a remi e a vela non dotate di motore ausiliario.
Le disposizioni della legge 24 dicembre 1969, n. 990, e successive modificazioni, si applicano ai
motori amovibili di qualsiasi potenza, indipendentemente dall’unità alla quale vengono applicati";
p) l’articolo 49 é sostituito dal seguente:
"ART. 49. - 1. Su tutte le unità da diporto con scafo di lunghezza superiore a 24 metri é fatto
obbligo di installare un impianto ricetrasmittente in radiotelefonia ad onde ettometriche secondo le
norme stabilite dall’autorità competente.
2. A tutte le unità da diporto con scafo di lunghezza pari o inferiore a 24 metri, che navigano a
distanza superiore alle 6 miglia dalla costa, é fatto obbligo di essere dotate almeno di un apparato
ricetrasmittente ad onde metriche (VHF), anche portatile, secondo le norme stabilite dall’autorità
competente.
3. Tutti gli apparati ricetrasmittenti installati a bordo delle unità da diporto sono esonerati dal
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collaudo e dalle ispezioni ordinarie. Il costruttore, o un suo legale rappresentante, rilascia una
dichiarazione attestante la conformità dell’apparato alla normativa vigente ovvero, se trattasi di
unità proveniente da uno Stato non comunitario, alle norme di uno degli Stati membri dell’Unione
europea o dello spazio economico europeo. Gli apparati sprovvisti della certificazione di
conformità sono soggetti al collaudo da parte dell’autorità competente.
4. L’istanza per il rilascio della licenza di esercizio dell’apparato radiotelefonico, rivolta
all’autorità competente e corredata della dichiarazione di conformità, é presentata all’ufficio di
iscrizione dell’unità, che provvede:
a) all’assegnazione del nominativo internazionale;
b) al rilascio della licenza provvisoria di esercizio;
c) alla trasmissione all’autorità competente della documentazione per il rilascio della licenza
definitiva di esercizio.
5. La licenza provvisoria di esercizio resta valida fino al rilascio della licenza definitiva; la licenza
é riferita all’apparato radiotelefonico di bordo ed é sostituita solo in caso di sostituzione
dell’apparato stesso.
6. La domanda per il rilascio della licenza di esercizio dell’apparato radiotelefonico installato a
bordo dei natanti, corredata della dichiarazione di conformità, é presentata all’ispettorato regionale
avente la giurisdizione sul luogo in cui il richiedente ha la propria residenza. Il medesimo
ispettorato provvede ad assegnare un indicativo di chiamata di identificazione, valido
indipendentemente dall’unità in cui l’apparato viene installato.
7. Gli apparati ricetrasmittenti installati a bordo delle unità da diporto che non effettuano traffico di
corrispondenza pubblica non sono soggetti all’obbligo di affidamento della gestione ad una società
concessionaria e di corresponsione del relativo canone.
8. I contratti per l’esercizio di apparati radioelettrici stipulati con le società concessionarie possono
essere disdettati alla scadenza nei termini stabiliti. Copia della disdetta é inviata all’autorità
competente, unitamente ad una dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà attestante l’assunzione
di responsabilità della funzionalità dell’apparato e l’impegno ad utilizzare l’apparato stesso ai soli
fini di emergenza e per la sicurezza della navigazione.
9. La licenza di esercizio, rilasciata per il traffico di corrispondenza, ha validità anche per
l’impiego dell’apparato ai fini della sicurezza della navigazione.
10. Il Ministero delle comunicazioni, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, può disporre, quando lo ritenga opportuno o su richiesta degli organi di controllo
dell’amministrazione, ispezioni e controlli presso i costruttori, gli importatori, i distributori e gli
utenti";
q) l’articolo 54 é sostituito dal seguente:
"ART. 54. - 1. Con decreto del Presidente della Repubblica, ai sensi dell’articolo 17, comma 1,
della legge 23 agosto 1988, n. 400, sono emanate, entro il 30 settembre 2003, le norme di
attuazione della presente legge";
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r) dopo l’articolo 54, é inserito il seguente:
"ART. 54-bis. - 1. I procedimenti amministrativi relativi alle unità da diporto devono essere portati
a termine entro venti giorni dalla data di presentazione della documentazione prescritta".
2. Fino alla data di entrata in vigore delle norme di attuazione di cui all’articolo 54 della legge 11
febbraio 1971, n. 50, come sostituito dal comma 1, lettera q), del presente articolo, continuano a
trovare applicazione, in quanto compatibili con le disposizioni della presente legge, le norme di
attuazione previgenti.
Articolo 2
(Unità da diporto impiegate in attività di noleggio).
1. La lettera b) del comma 8 dell’articolo 10 del decreto-legge 21 ottobre 1996, n. 535, convertito,
con modificazioni, dalla legge 23 dicembre 1996, n. 647, é sostituita dalla seguente [3]:
"b) per noleggio di unità da diporto, il contratto con cui una delle parti, in corrispettivo del nolo
pattuito, si obbliga a mettere a disposizione dell’altra parte l’unità da diporto per un determinato
periodo da trascorrere a scopo ricreativo in zone marine acque interne di sua scelta, da fermo o in
navigazione, alle condizioni stabilite dal contratto. L’unità noleggiata rimane nella disponibilità del
noleggiante, alle cui dipendenze resta anche l’equipaggio".
2. É istituita la qualifica professionale di comandante di nave da diporto adibita al noleggio.
3. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell’articolo 17, comma 3,
della legge 23 agosto 1988, n. 400, entro centoventi giorni dalla data di entrata in vigore della
presente legge, sono emanati uno o più regolamenti concernenti:
a) il conseguimento della qualificazione professionale di comandante di nave da diporto adibita al
noleggio di cui al comma 2;
b) la disciplina in materia di sicurezza delle unità da diporto impiegate in attività di noleggio,
nonché la determinazione del numero minimo dei componenti l’equipaggio, d’intesa con le
organizzazioni sindacali maggiormente rappresentative;
c) i titoli e le qualifiche professionali per lo svolgimento dei servizi di bordo delle unità da diporto
impiegate in attività di noleggio e delle navi da diporto; d) l’attuazione delle disposizioni
dell’articolo 10 del decreto-legge 21 ottobre 1996, n. 535, convertito, con modificazioni, dalla
legge 23 dicembre 1996, n. 647, come modificato dal presente articolo.
4. Il comma 13 dell’articolo 10 del decreto-legge 21 ottobre 1996, n. 535, convertito, con
modificazioni, dalla legge 23 dicembre 1996, n. 647, é abrogato.
5. Le condizioni economiche, normative, previdenziali e assicurative dei marittimi italiani e
comunitari imbarcati sulle unità da diporto impiegate in attività di noleggio sono disciplinate dalle
norme vigenti in materia di contratto di arruolamento e dai contratti collettivi nazionali di lavoro.
6. Fermo restando quanto disposto dal testo unico delle disposizioni concernenti la disciplina
dell’immigrazione e norme sulla condizione dello straniero, di cui al decreto legislativo 25 luglio
1998, n. 286, come modificato dalla legge 30 luglio 2002, n. 189, il rapporto di lavoro del
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personale non comunitario imbarcato a bordo delle unità da diporto impiegate in attività di
noleggio é disciplinato dalle disposizioni vigenti nello Stato italiano o nello Stato di appartenenza
del marittimo non comunitario a scelta delle parti e comunque nel rispetto delle convenzioni
dell’Organizzazione internazionale del lavoro per il settore del lavoro marittimo.
Articolo 3
(Navi destinate esclusivamente al noleggio per finalità turistiche).
1. Possono essere iscritte nel Registro internazionale di cui all’articolo 1 del decreto-legge 30
dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, e
successive modificazioni [4], ed essere assoggettate alla relativa disciplina, le navi con scafo di
lunghezza superiore a 24 metri e comunque di stazza lorda non superiore alle 1.000 tonnellate,
adibite in navigazione internazionale esclusivamente al noleggio per finalità turistiche.
2. Le navi di cui al comma 1, iscritte nel Registro internazionale:
a) sono abilitate al trasporto di passeggeri per un numero non superiore a 12, escluso l’equipaggio;
b) sono munite di certificato di classe rilasciato da uno degli organismi autorizzati ai sensi del
decreto legislativo 3 agosto 1998, n. 314, come modificato dal decreto legislativo 19 maggio 2000,
n. 169;
c) sono sottoposte alle norme tecniche e di conduzione previste dal regolamento di sicurezza di cui
al comma 3.
3. Entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, con decreto del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell’articolo 17, comma 3, della legge 23
agosto 1988, n. 400, é emanato il regolamento di sicurezza recante le norme tecniche e di
conduzione cui sono sottoposte le navi di cui al comma 1.
4. Le navi di cui al comma 1 sono armate di norma con equipaggio di due persone, più il
comandante, di nazionalità italiana o di altro Stato membro dell’Unione europea. Qualora lo
ritenga necessario, il comandante può aggiungere all’equipaggio componenti di altra nazionalità.
5. Alle navi di cui al comma 1 non si applica la limitazione concernente i servizi di cabotaggio
disposta dall’articolo 1, comma 5, del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con
modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, e successive modificazioni.
6. Le disposizioni del presente articolo, ad eccezione di quelle di cui al comma 3, hanno effetto a
decorrere dalla data di pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale del regolamento di cui al comma 2,
lettera c).
7. All’onere derivante dall’attuazione del presente articolo, pari a 4,338 milioni di euro per l’anno
2003, 7,288 milioni di euro per l’anno 2004 e 6,024 milioni di euro a decorrere dall’anno 2005, si
provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio
triennale 2003-2005, nell’ambito dell’unità previsionale di base di parte corrente "Fondo speciale"
dello stato di previsione del Ministero dell’economia e delle finanze per l’anno 2003, allo scopo
parzialmente utilizzando l’accantonamento relativo al medesimo Ministero.
8. Il Ministro dell’economia e delle finanze é autorizzato ad apportare, con propri decreti, le
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occorrenti variazioni di bilancio.
Articolo 4
(Segnalazione delle aree dei parchi e delle riserve marine).
1. All’articolo 2 della legge 6 dicembre 1991, n. 394, dopo il comma 9 é aggiunto il seguente è [5]:
"9-bis. I limiti geografici delle aree protette marine entro i quali é vietata la navigazione senza la
prescritta autorizzazione sono definiti secondo le indicazioni dell’Istituto idrografico della Marina
e individuati sul territorio con mezzi e strumenti di segnalazione conformi alla normativa emanata
dall’Association Internationale de Signalisation Maritime-International Association of Marine Aids
to Navigation and Lighthouse Authorities (AISM-IALA)".
2. All’articolo 30 della legge 6 dicembre 1991, n. 394, dopo il comma 1, é inserito il seguente [6]:
"1-bis. Qualora l’area protetta marina non sia segnalata con i mezzi e gli strumenti di cui
all’articolo 2, comma 9-bis, chiunque, al comando o alla conduzione di un’unità da diporto, che
comunque non sia a conoscenza dei vincoli relativi a tale area, violi il divieto di navigazione a
motore di cui all’articolo 19, comma 3, lettera e), é soggetto alla sanzione amministrativa del
pagamento di una somma da 200 euro a 1.000 euro".
3. All’articolo 30 della legge 6 dicembre 1991, n. 394, dopo il comma 2, é inserito il seguente:
"2-bis. La sanzione amministrativa pecuniaria di cui al comma 2 é determinata in misura compresa
tra 25 euro e 500 euro, qualora l’area protetta marina non sia segnalata con i mezzi e gli strumenti
di cui all’articolo 2, comma 9-bis, e la persona al comando o alla conduzione dell’unità da diporto
non sia comunque a conoscenza dei vincoli relativi a tale area".
Articolo 5
(Modifiche al codice della navigazione).
1. Al primo comma dell’articolo 146 del codice della navigazione [7], le parole: "e dagli altri uffici
designati dal Ministro per le comunicazioni" sono sostituite dalle seguenti: ", sedi di direzione
marittima. Le matricole tenute dai compartimenti marittimi che non siano sede di direzione
marittima e dagli altri uffici sono accentrate presso le direzioni marittime sovraordinate".
2. Dopo il primo comma dell’articolo 1164 del codice della navigazione, é aggiunto il seguente
[8]:
"Salvo che il fatto costituisca reato o violazione della normativa sulle aree marine protette, chi non
osserva i divieti fissati con ordinanza dalla pubblica autorità in materia di uso del demanio
marittimo per finalità turistico-ricreative dalle quali esuli lo scopo di lucro, é punito con la
sanzione amministrativa del pagamento di una somma da 100 euro a 1.000 euro".
Articolo 6
(Delega al Governo per l’emanazione del codice sulla nautica da diporto. Disposizioni varie).
1. Il Governo é delegato ad adottare, entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente
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legge, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con gli altri Ministri
interessati, un decreto legislativo recante il codice delle disposizioni legislative sulla nautica da
diporto, in conformità ai seguenti principi e criteri direttivi:
a) coordinamento e armonizzazione di tutte le normative nazionali e comunitarie comunque
rilevanti nella materia della nautica da diporto;
b) semplificazione e snellimento delle procedure, tenendo conto anche delle seguenti misure:
1) semplificazione e snellimento del procedimento di iscrizione e di trascrizione nei registri delle
imbarcazioni e delle navi da diporto e delle procedure attinenti al rilascio e al rinnovo del
certificato di sicurezza nonché alla istituzione di registri nazionali;
2) revisione dell’obbligo di stazzatura per le unità da diporto;
3) rinvio alle norme armonizzate EN/ISO/DIS 8666 per la misurazione dei natanti e delle
imbarcazioni da diporto e alle norme EN/ISO 8665 per l’accertamento della potenza dei relativi
motori, ai sensi della direttiva 94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno
4) previsione di una nuova tabella unica in materia di tributi per le prestazioni e i servizi resi dagli
organi dello Stato competenti in materia di navigazione da diporto, che sostituisca le tabelle
previste da precedenti disposizioni;
5) semplificazione degli adempimenti amministrativi relativi all’utilizzo, per le sole esigenze di
soccorso, delle stazioni radiotelefoniche in dotazione alle unità da diporto;
c) eliminazione delle duplicazioni di competenza sulla base delle seguenti ulteriori misure:
1) revisione delle competenze degli uffici marittimi e della motorizzazione civile in materia di
nautica da diporto;
2) affidamento al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e al Ministero delle attività
produttive della vigilanza sulla rispondenza alle norme tecniche di attrezzature e dotazione da
utilizzare a bordo di unità da diporto;
d) previsione di soluzioni organizzative tali da garantire una completa, efficace e tempestiva
informazione a favore dell’utenza;
e) revisione della disciplina delle patenti nautiche nel contesto comunitario e in quello degli
accordi internazionali stipulati dall’Italia, in modo da coordinare le competenze amministrative e
definire nuovi criteri in materia di requisiti fisici per il conseguimento della patente nautica, in
particolare per le persone disabili;
f) previsione dell’impegno della scuola pubblica e privata nell’insegnamento dell’educazione
marinara anche prevedendo la creazione di specifici corsi di istruzione per il settore del turismo
nautico;
g) previsione dell’emanazione delle norme regolamentari necessarie all’adeguamento delle
disposizioni attuative in materia di nautica da diporto, ivi incluse quelle in materia di sicurezza
della navigazione, prevedendo, tra l’altro, l’uso obbligatorio di dispositivi di sicurezza elettronici
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in grado di consentire, in caso di caduta in mare, oltre alla individuazione della persona, la
disattivazione del pilota automatico e l’arresto dei motori;
h) indicazione espressa delle norme da intendere abrogate alla data di entrata in vigore del decreto
legislativo.
2. Il decreto legislativo di cui al comma 1 é adottato d’intesa con la Conferenza unificata di cui
all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281 [9].
3. Il Governo trasmette alle Camere lo schema di decreto legislativo di cui al comma 1,
accompagnato dall’analisi tecnico-normativa e dall’analisi dell’impatto della regolamentazione,
per l’espressione del parere da parte delle competenti Commissioni parlamentari. Ciascuna
Commissione esprime il proprio parere entro venti giorni dall’assegnazione, indicando
specificamente le eventuali disposizioni ritenute non conformi ai principi e criteri direttivi di cui al
presente articolo.
4. Il Governo, esaminati i pareri di cui al comma 3, ritrasmette alle Camere, con le sue
osservazioni e con le eventuali modificazioni, il testo per il parere definitivo delle competenti
Commissioni parlamentari, che deve essere espresso entro venti giorni dall’assegnazione. Decorsi
inutilmente i termini previsti dal presente comma, il decreto legislativo può comunque essere
emanato.
5. Entro un anno dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo di cui al comma 1, nel
rispetto dei principi e criteri direttivi stabiliti dal presente articolo, il Governo può emanare, con la
procedura di cui al presente articolo, e previo parere delle competenti Commissioni parlamentari,
disposizioni integrative o correttive del medesimo decreto legislativo.
6. Gli uffici competenti a ricevere il rapporto previsto dall’articolo 17, primo comma, della legge
24 novembre 1981, n. 689, relativamente agli illeciti amministrativi di cui al decreto del Presidente
della Repubblica 29 luglio 1982, n. 571, e al decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione
15 marzo 2001, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 3 aprile 2001, n. 78, sono le Capitanerie di
porto.
7. A decorrere dal 1° luglio 2004, le attribuzioni relative ai beni del demanio marittimo, già
trasferite alla regione Sicilia ai sensi del decreto del Presidente della Repubblica 1° luglio 1977, n.
684, sono esercitate direttamente dall’amministrazione regionale.
8. Dall’attuazione del presente articolo non devono derivare nuovi o maggiori oneri per il bilancio
dello Stato.
Articolo 7
(Unità navali storiche).
1. Sono considerati beni culturali, ai sensi e per gli effetti del testo unico delle disposizioni
legislative in materia di beni culturali e ambientali, di cui al decreto legislativo 29 ottobre 1999, n.
490, le navi e i galleggianti di cui all’articolo 136 del codice della navigazione e le unità da diporto
di cui all’articolo 1 della legge 11 febbraio 1971, n. 50, come da ultimo modificato dalla presente
legge, compresi i beni navali che ne siano dotazione o accessorio, che abbiano più di 25 anni di età
dal momento della costruzione e presentino almeno uno dei seguenti requisiti:
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a) rappresentino un caso particolare per la peculiarità progettuale, tecnica, architettonica o
ingegneristica della costruzione o per la scelta dei materiali impiegati;
b) abbiano raggiunto traguardi sportivi o tecnici che li abbiano resi conosciuti ovvero siano stati
protagonisti di eventi particolari;
c) rivestano un interesse storico o etnologico o derivante dalle personalità che li hanno posseduti;
d) abbiano contribuito attivamente allo sviluppo sociale ed economico del Paese;
e) siano fedeli riproduzioni di imbarcazioni storiche, purché utilizzati come strumenti sussidiari,
illustrativi e didattici.
2. I beni di cui al comma 1 sono soggetti alla disciplina di cui ai capi I e II del titolo I del citato
testo unico di cui al decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 490.
3. Il Ministro per i beni e le attività culturali, con proprio decreto, nomina una commissione
incaricata di esprimersi obbligatoriamente su:
a) il possesso dei requisiti di cui al comma 1;
b) i provvedimenti di individuazione, di tutela, di valorizzazione, di conservazione, di restauro e
altri interventi sui beni di cui al comma 1;
c) il possesso dei requisiti di professionalità e di affidabilità da parte dei cantieri navali nazionali e
degli
artigiani maestri del legno, ivi compresi i maestri d’ascia e assimilati, che possono procedere agli
interventi di restauro dei beni di cui al comma 1.
4. Dall’attuazione del comma 3 non devono derivare nuovi o maggiori oneri per il bilancio dello
Stato.
5. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministro per i beni e le
attività culturali, ai sensi dell’articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400, é emanato
il regolamento per l’attuazione delle disposizioni del presente articolo.
Articolo 8
(Ordinanze di polizia marittima).
1. In deroga all’articolo 59 del regolamento per l’esecuzione del codice della navigazione, di cui al
decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n. 328 [10], le ordinanze di polizia
marittima concernenti la disciplina dei limiti di navigazione rispetto alla costa sono emanate dal
capo del compartimento marittimo.
Articolo 9
(Disposizioni inerenti i controlli di sicurezza della navigazione).
1. I controlli relativi alla sicurezza della navigazione rientrano nella preminente competenza del
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Corpo delle capitanerie di porto-guardia costiera.
2. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti indica, con specifiche direttive, i criteri per lo
svolgimento dei controlli in materia di sicurezza della navigazione da diporto.
Articolo 10
(Modifica all’articolo 1 del regio decreto 29 luglio 1927, n. 1814).
1. All’articolo 1 del regio decreto 29 luglio 1927, n. 1814, il terzo comma é sostituito dal seguente
[11]:
"I rimorchi con massa uguale o superiore a 3,5 tonnellate sono iscritti nel registro di cui al numero
1 del primo comma, in appositi volumi, con fogli aventi numerazione progressiva propria, distinta
da quella dei volumi per le autovetture, gli autocarri e gli altri veicoli ad essi assimilabili".
Articolo 11
(Disposizioni in materia di sinistri e inchieste formali).
1. In caso di sinistro concernente in modo esclusivo unità da diporto non adibite al noleggio, ove
dal fatto non derivi l’apertura di procedimento penale, l’inchiesta formale di cui all’articolo 579
del codice della navigazione [12] é disposta solo ad istanza degli interessati.
Articolo 12
(Azioni emesse da società concessionarie di porti o approdi turistici).
1. Le azioni emesse da società concessionarie di porti o approdi turistici le quali attribuiscano il
diritto all’utilizzo di posti di ormeggio presso tali strutture non costituiscono strumento finanziario
ai sensi e per gli effetti dell’articolo 1, comma 2, lettera a), del testo unico delle disposizioni in
materia di intermediazione finanziaria, di cui al decreto legislativo 24 febbraio 1998, n. 58.
Articolo 13
(Disposizioni concernenti le concessioni di beni demaniali marittimi per finalità turisticoricreative nonché l’esercizio di attività portuali).
1. Le parole: "Le concessioni di cui al comma 1" di cui al comma 2 dell’articolo 01 del decretolegge 5 ottobre 1993, n. 400, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 dicembre 1993, n. 494,
come modificato dall’articolo 10 della legge 16 marzo 2001, n. 88, si interpretano nel senso che
esse sono riferite alle sole concessioni demaniali marittime per finalità turistico-ricreative, quali
indicate nelle lettere da a) ad f) del comma 1 del medesimo articolo 01. [12]
2. Al comma 2 dell’articolo 01 del decreto-legge n. 400 del 1993, convertito, con modificazioni,
dalla legge n. 494 del 1993, é aggiunto, in fine, il seguente periodo: "Le disposizioni del presente
comma non si applicano alle concessioni rilasciate nell’ambito delle rispettive circoscrizioni
territoriali dalle autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84".
3. Dopo il comma 2 dell’articolo 01 del decreto-legge n. 400 del 1993, convertito, con
45
modificazioni, dalla legge n. 494 del 1993, é aggiunto il seguente comma:
"2-bis. Le concessioni di cui al comma 2 che siano di competenza statale sono rilasciate dal capo
del compartimento marittimo con licenza".
4. Al comma 7 dell’articolo 18 della legge 28 gennaio 1994, n. 84 [13], é aggiunto il seguente
periodo: "Su motivata richiesta dell’impresa concessionaria, l’autorità concedente può autorizzare
l’affidamento ad altre imprese portuali, autorizzate ai sensi dell’articolo 16, dell’esercizio di alcune
attività comprese nel ciclo operativo".
Articolo 14
(Sgravi contributivi).
1. I benefici di cui all’articolo 21, comma 10, della legge 27 dicembre 2002, n. 289, possono essere
accordati anche in misura superiore al 25 per cento qualora consentito dagli stanziamenti allo
scopo previsti.
Articolo 15
(Disposizioni abrogative).
1. A decorrere dalla data di entrata in vigore della presente legge sono abrogati:
a) gli articoli 2, 3, 29, 34, 40, 41 e 42 della legge 11 febbraio 1971, n. 50, e successive
modificazioni;
b) gli articoli 15, 17 e 18 della legge 6 marzo 1976, n. 51, e successive modificazioni;
c) l’articolo 15 della legge 5 maggio 1989, n. 171, e successive modificazioni;
d) il comma 3-bis dell’articolo 1 della legge 12 luglio 1991, n. 202, e successive modificazioni;
e) i commi 6 e 12-bis dell’articolo 65 del decreto-legge 30 agosto 1993, n. 331, convertito, con
modificazioni, dalla legge 29 ottobre 1993, n. 427;
f) l’articolo 3 del decreto-legge 16 giugno 1994, n. 378, convertito, con modificazioni, dalla legge
8 agosto 1994, n. 498, e successive modificazioni;
g) gli articoli 11, 12, 13, 14, 18, comma 2, e 19, comma 3, del decreto legislativo 14 agosto 1996,
n. 436, e successive modificazioni.
2. A decorrere dalla data di entrata in vigore della presente legge, la tassa di stazionamento di cui
all’articolo 17 della legge 6 marzo 1976, n. 51, abrogato dal comma 1, lettera b), del presente
articolo, non é più dovuta.
3. All’onere derivante dall’attuazione del comma 2, pari a 10.870.000 euro annui a decorrere
dall’anno 2003, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini
del bilancio triennale 2003-2005, nell’ambito dell’unità previsionale di base di parte corrente
"Fondo speciale" dello stato di previsione del Ministero dell’economia e delle finanze per l’anno
46
2003, allo scopo utilizzando:
a) quanto a 2.941.000 euro per l’anno 2003, 2.120.000 euro per l’anno 2004 e 5.791.000 euro a
decorrere dall’anno 2005, l’accantonamento relativo al medesimo Ministero;
b) quanto a 7.929.000 euro per l’anno 2003, 5.456.000 euro per l’anno 2004 e 5.079.000 euro a
decorrere dall’anno 2005, l’accantonamento relativo al Ministero dell’interno;
c) quanto a 3.294.000 euro per l’anno 2004, l’accantonamento relativo al Ministero dell’ambiente e
della tutela del territorio.
4. Il Ministro dell’economia e delle finanze é autorizzato ad apportare, con propri decreti, le
occorrenti variazioni di bilancio.
La presente legge, munita del sigillo dello Stato, sarà inserita nella Raccolta ufficiale degli atti
normativi della Repubblica italiana. É fatto obbligo a chiunque spetti di osservarla e di farla
osservare come legge dello Stato.
Data a Roma, addì 8 luglio 2003
CIAMPI
Berlusconi, Presidente del Consiglio dei Ministri
Visto, il Guardasigilli: Castelli
47

i ndagine sul settore dell ` industria nautica nelle

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