Presentazione di PowerPoint

COORDINAMENTO
AEROPORTUALE
Paolo Sordi – Processi di Scalo ed Aviazione Generale
SEA Aeroporti di Milano
COMPANY PROFILE
SEA Aeroporti di Milano: al servizio dei
passeggeri da oltre 50 anni
SEA Aeroporti di Milano è la società che gestisce gli Scali di
Milano Linate e di Milano Malpensa
Linate e Malpensa costituiscono il sistema aeroportuale
milanese
Il Sistema Aeroportuale Milanese ricade nei primi
dieci sistemi multi-aeroportuali in termini di
traffico (fonte: ACI world report)
All’interno del sistema aeroportuale milanese SEA
Handling, società controllata al 100% da SEA, svolge le
attività di handling aeroportuale
COMPANY PROFILE
Malpensa
Malpensa rappresenta una infrastruttura strategica per il Paese
ed un’importante accesso per l’Italia e l’Europa
The gate to the World
COMPANY PROFILE
Linate
Linate è un aeroporto per collegamenti “punto a punto” verso
il sud Italia e le principali città europee
Into the business’ heart of Italy and Europe
RESPONSABILITA’ ED ATTIVITA’
Nel ruolo di Gestore aeroportuale SEA:
E’ responsabile per la gestione delle infrastrutture aeroportuali
e del coordinamento delle attività di tutti gli Operatori ed
Handler nell’ambito del sistema aeroportuale milanese.
E’
responsabile per la progettazione, costruzione
manutenzione delle infrastrutture aeroportuali.
e
Gestisce le attività commerciali nell’ambito delle strutture
aeroportuali, sia direttamente sia attraverso accordi di
concessione.
Fornisce servizi di sicurezza e sorveglianza.
Attua e collabora alla realizzazioni di studi ed
infrastrutturali per altri scali, in Italia ed all’estero.
opere
RESPONSABILITA’ ED ATTIVITA’
Nel ruolo di handler SEA Handling fornisce:
Servizi di handling Passeggeri
come check-in,
assistenza all’imbarco, trasporto, lost & found, ecc.;
Servizi di handling bagagli e merce comprensivi delle
operazioni di carico e scarico;
Servizi tecnici come movimentazione aeromobili, carico
e scarico toilettes, carico acqua potabile, ecc. .
I SOGGETTI COINVOLTI NEL
TRASPORTO AEREO
Airline
Air Traffic
Management
Airport
I SOGGETTI DEL SERVIZIO
AEROPORTUALE
Airport
Handling
Agent
Airline
I SERVIZI DI ASSISTENZA
AEROPORTUALI
Passeggeri
e bagagli
Aeromobili
Merci
e posta
Coordinamento
Voli
Airport Handling Manual 810, Standard Ground Handling Agreement, Annex A
Outside the airport
SCHEMA DI RIFERIMENTO
SISTEMI INFORMATIVI
ATC
Orig. APT
Airlines
SITA Network
Base Dati Voli
Inside the airport
Dest.. APT
Flight Information
Display System
Gestore Aeroportuale
Airport facilities mgmt.
Handling Services
Support Systems
Handling Resources Handlers
Management
Systems
SERVIZI AI PASSEGGERI
Principali sistemi Departure Control System
(Operazioni di Check-in) :
ALITALIA - ARCO
DELTA - DELTAMATIC
AIR FRANCE - GAETAN
GULF AIR - SPEEDWING
IBERIA - RECIBER
JAL - PASS
MAERSK, SAS - PALCO
QUALIFLYER GROUP - ATRAXIS
UNISYS COMMON LANGUAGE
Terminal check-in
Gate Check-in
Through check-in
Waiting List
VISA processing
Telecheck-in
Boarding
Assistenza Transiti & Coincidenze
Lost & Found
Riprotezione di Passeggeri
Station Operations Control
SERVIZI BAGAGLI
Baggage handling
Baggage security screening
Interline baggage transfer
Standard baggage connection
Short baggage connection
Rush baggage
Baggage matching
Baggage reconciliation
Automated mishandled baggage system (ALFHA)
ASSISTENZA AL VOLO
Operazioni
Taxiing - Follow-me
Spegnimento motori
Avvicinamento pontile / scala
Sbarco passeggeri
Scarico bagagli
Trasbordo passeggeri (bus / finger)
Trasporto bagagli
Smistamento bagagli
Riconsegna bagagli
Pulizia cabina aeromobile
Rifornimento carburante
Rifornimento acqua
Catering
Check - in
Smistamento bagagli
Trasporto bagagli
Carico bagagli
Trasbordo passeggeri (bus / finger)
Imbarco
Rimozione pontile / scala
Push - back
Avviamento motori
Taxiing - Follow-me
De-icing / De-snowing
Sequenza temporale indicativa delle operazioni.
FLUSSI IN AEROPORTO
ATTESA
TRANSITI
VOLO IN
ARRIVO
ATTERRA
GGIO
TAXING/
FOLLOW
ME
MARSHAL
LING
A/M
ALLO
STAND
Legenda:
flusso a/m
flusso pax
flusso bag
flusso merci
INIZIO
HANDLING
SBARCO
PAX
TRASPOR
TO PAX
SBARCO
BAG
TRASPOR
TO BAG
SBARCO
MERCE
TRASPOR
TO MERCE
DE-ICING
DE-SNOWING
TAXING/
FOLLOW
ME
CLEA
RANCE
SMISTA
MENTO
BAG
t
AEROSTAZ
NASTRO BAG
RICONSE
GNA BAG
CONTROLLO
RADIOGENO
...
DOGANA
MOLI
ATTESA
TRANSITI
PULIZIA
RIRORNI
MENTO
PAX
TRANSITI
CATERING
DECOLLO
CONTROLLI
PASSAPORTI
SANITARI
PUSH
BACK
VOLO
TRATTABILE
IN PARTENZA
IMBARCO
PAX
TRASPOR
TO PAX
CARICO
BAG
TRASPOR
TO BAG
CARICO
MERCE
TRASPOR
TO MERCE
DOGANA
GATE
PASSAPORTI
CONFEZIONA
MENTO BAG
...
FILTRI
SICUREZZA
CONTROLLO
RADIOGENO
CHECK-IN
SMISTA
MENTO BAG
BAG
TRANSITI
BIGLIET
TERIA
Ingresso
Aerostazione
Uscita
Aerostazione
Aerostazione
Biglietteria
Controlli
doganali
Check-in
Sala ritiro
bagagli
Smistamento
bagagli
Controlli di
sicurezza
Controllo
radiogeno
Controllo
passaporti
Controlli
doganali
Moli attesa
bagagli
Controllo
passaporti
Attesa
Imbarco
(gate)
Aerostazione
Trasbordo
(bus / finger)
Trasporto
bagagli
Piazzale
Trasporto
bagagli
Carico
bagagli
Aereo in
partenza
Aereo allo
stand
Decollo
Push back
Deicing
Desnowing
Taxiing /
Follow me
Catering
Trasbordo
(bus / finger)
Scarico
bagagli
Rifornimento
Pulizia
Aereo in sosta
NOTE: Nero = tutti i passeggeri / Marrone =
Passeggeri extra-Schengen / Giallo = Passeggeri
Schengen / Verde = bagagli in partenza / Arancione = bagagli in arrivo / Azzurro = bagagli in
transito / Tratteggiato = passeggeri in transito.
Aereo allo
stand
Aereo in
arrivo
Taxiing /
Follow me
Atterraggio
Assegnazione stand
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE
•
Il sistema principale di gestione dell’informazione è BDV
(Base Dati Voli), oggi M-AIS; tale sistema è alimentato
anche da dati provenienti da sistemi esterni come quello
del controllo del traffico aereo gestito da ENAV (Ente
nazionale Assistenza al Volo) che viene a sua volta
alimento da altri sistemi tra cui quello di
EUROCONTROL.
•
Da qui nasce evidente la necessità di disporre di
informazioni “real time” accurate e l’importanza dei
sistemi di controllo satellitare che contribuiscono a tale
accuratezza.
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE
Le aspettative degli operatori del trasporto aereo nei confronti dei sistemi di
gestione dell’informazione si possono riassumere come sotto indicato.
Attori
Operatori Aerei
Ground
Handling
Operatori
Aeroportuali
ATC
Prestazioni attese
• Puntualità ATFM & Tempi di Turnaround
• Puntualità ATFM in partenza & Tempi di Turnaround
• Rispetto degli “Service Level Agreements”
• Migliore uso delle Risorse
• Puntualità ATFM in arrivo ed in partenza
• Migliore uso delle risorse (Stands, Gates, Terminals)
• Ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture aeroportuali
• Ridotta congestione
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE
Schema logico del sistema BDV
Rete SITA
ENAV
INTERPRETE
MESSAGGI
(INSITA)
INFORMATIVA
AL PUBBLICO
BHS
APRON MANAGEMENT
M-AIS
GESTIONE
RISORSE DI SCALO (GAPS)
SISTEMI
AMMINISTRATIVI
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE
Interfacce del sistema BDV con gli operatori aeroportuali
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE
Monitor 3D arrivi di M-AIS
con le informazioni
relative agli avvicinamenti
Monitor M-AIS con le
informazioni relative agli
avvicinamenti ed allo
stato del piazzale
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE
Monitor
arrivi di MAIS con le
informazioni
relative agli
avvicinament
i
SISTEMI DI GESTIONE
DELL’INFORMAZIONE
Monitor
partenze di
M-AIS
MONITOR DE-ICING
HRS
Rifornimento carburante ed energia elettrica
Lo scorso anno anche i 41 stands di Malpensa T2 sono stati dotati di pits per il
rifornimento carburante e spine per l’erogazione della corrente elettrica a
completamento delle piazzole dello Scalo di Malpensa.
Ciò consente ulteriori benefici in termini di
• sicurezza(safety ),
• impatto ambientale,
• velocizzazione e semplificazione delle operazioni di handling
• ottimizzazione del processi di turnaround
27
APRON MANAGEMENT SERVICE
L’Apron Management Service costituisce uno dei principali
punti di contatto e “saldatura” tra l’ATC (ENAV) e
l’Aeroporto (SEA) per quanto riguarda i processi legati al
volo.
Malpensa è stato il primo aeroporto italiano a dotarsi di
questo servizio ed il rpimo esempio europeo di
collaborazione tra ATC ed Ente di Gestione.
APRON MANAGEMENT SERVICE
A norma della regolamentazione ICAO il servizio deve essere predisposto
per:
 regolamentare i movimenti sul piazzale al fine di prevenire collisioni tra
velivoli e tra velivoli ed ostacoli;
 regolamentare l’entrata e coordinare l’uscita degli aeromobili dalle
aree di competenza in collaborazione con la Torre di Controllo;
 garantire la spedita e sicura movimentazione dei veicoli e
regolamentare
le altre attività
chelosiscalo
svolgono
sulle aree
di
Il servizio
di Apron Management
presso
di Malpensa
è fornito
competenza.
congiuntamente
da SEA ed ENAV:
 sala controllo condivisa; (Sala Apron)
 mezzi tecnici condivisi;
 procedure condivise ed univoche;
 2 ruoli distinti;
 2 responsabilità distinte.
APRON MANAGEMENT SERVICE
I principali strumenti di cui si avvale l’Apron Management Operator sono :
 dati (SEA ed ENAV);
 sistemi (BDV, FDP, AOIS, SLOT);
 radar di avvicinamento;
 telecamere;
 radio frequenze (TBT, Scalo).
LSSIP 31
LLSIP: Local Single Sky ImPlementation
 “Il processo LSSIP rappresenta il piano nazionale di pianificazione
quinquennale redatto sulla base degli elementi specificati in
ESSIP. Il piano viene elaborato ogni anno e al suo interno
vengono riassunti gli interventi attuati o pianificati con lo scopo
di efficientare il sistema ATM con particolare riferimento a:
Capacity, Safety, Security, Cost/Effectiveness ed Environment
 Gli Stakeholders ATM coinvolti sono:
 Regolatori
 Service Providers
 Aeronautica Militare
 Società di gestione aeroportuali
 Per il ciclo 2011-2015 gli obiettivi ESSIP aeroportuali sono stati
rivisti nell’ ottica di applicazione dell’IP1 deployment criteria for
Airports and Aerodrome ATC
 Milano Malpensa
 Milano Linate
 Roma Fiumicino
 Venezia Tessera
A-CDM 32
A-CDM (Airport Collaborative Decision Making)
Il CDM, Collaborative Decision Making, prende spunto dai lavori
compiuti dal mondo ATC e dal mondo aeroportuale nel corso di
molti anni di collaborazione attraverso gruppi di lavoro misti.
Uno dei più importanti di questi gruppi è stato sicuramente il
“Gate-to-gate” che si riproponeva la rivisitazione dei processi
legati al singolo volo e che, all’inizio, partiva da due visioni distinte
del processo che si sono, infine, fuse nel concetto del CDM attuale.
L’ ”Airport CDM” (Collaborative Decision Making) è il progetto
finalizzato a migliorare l’efficienza operativa negli aeroporti,
riducendo i ritardi, migliorando l’individuazione di possibili
problematiche durante il processo di trattamento del volo e
ottimizzando l’uso delle risorse grazie al coinvolgimento di tutti gli
attori coinvolti: aeroporto, vettori, handlers, ente ATC.
Con il CDM si dispone di informazioni più accurate sui decolli: mano
a mano che gli aeroporti adottano il CDM, l’intera rete diviene
capace di utilizzare più efficientemente gli slot disponibili.
A-CDM - Obiettivi
Stakeholders Sotto-obiettivi
Obiettivo
primario
Assicurare la sicurezza e la fluidità del servizio di trasporto aereo
Aumentare la
prevedibilità degli
eventi
Ridurre i ritardi
Miglioramento ontime
performan
-ce
Riduzione
costi per
moviment
i a terra
Gestore
Aeroportuale
Ottimizzazione
utilizzo
risorse di
Ground
Handling
Compagnie
Aeree
Ottimizzazione
utilizzo di
stands,
gates e
terminals
Riduzione
della
congestio
ne di
Apron e
Taxiway
Ground
Handlers
Ottimizzare l’utilizzo
di tutte le risorse
aeroportuali
Riduzione
sprechi di
slot (Air
traffic
flow
managem
ent)
Controllori del
Traffico Aereo
Flessibilit
à nel
departure
planning
....
Servizi di
Supporto/ Altri
A-CDM si fonda sull’obiettivo primario comune, declinabile in vari
sotto-obiettivi propri dei molteplici Stakeholders coinvolti
Stakeholders coinvolti e aree di
impatto
Riduzione impatto ambientale
 Miglioramento puntualità
 Miglior pianificazione e gestione
gate/ stand
 Massimo utilizzo capacità
Gestore
Aeroportuale
Riduzione taxi, attesa ai gates
occupati, accesso più rapido alla
runway
 Risparmio di carburante
 Meno ritardi, maggior
soddisfazione clienti
 Aumento capacità a parità di
flotta
Controllo del
traffico aereo

Compagnie Aeree

Altri
Riduzione congestione Apron e
Taxiway
 Massima trasparenza e
collaborazione
 Miglior livello di servizio e
ritorno di immagine
 Minor stress sul sistema
Aumento
prevedibilità
del
traffico
 Minor probabilità di errori
 Miglior sequenza pre-partenza
 Miglior livello di servizio
 Miglioramento puntualità
 Massimo utilizzo capacità
 ecc.
 Effetto network all’aumento
degli aeroporti accreditati ACDM
 Miglior pianificazione e utilizzo
risorse a vantaggio della
redditività
 Maggior soddisfazione clienti


Ground Handlers
A-CDM ha impatto sul livello di
efficienza di tutti gli Stakeholders
partecipanti (A-CDM Partners)
Elementi chiave A-CDM
0
1
2
3
4
5
Information
Sharing
Milestone
Approach
Variable Taxi
Time
Collaborative
Pre-Departure
Sequence
Adverse
Conditions
Creazione di una
base di
informazioni
condivisa da
tutti i Partners
(elemento
essenziale che
costituisce la
base per
l’implementazion
e di tutti gli altri
elementi)
Raggiungimento
di una costante e
condivisa
consapevolezza
sullo status dei
voli in ciascuna
fase, dal
planning iniziale
fino al decollo
Garanzia di
prevedibilità e
accuratezza dei
decolli,
soprattutto negli
aeroporti più
complessi
Definizione della
sequenza offblock
considerando sia
le preferenze
degli operatori
che i vincoli
operativi
Gestione
collaborativa
dell’aeroporto in
periodi di
riduzione di
capacità prevista
o inattesa
Collaborative
Management of
Flight Updates
Miglioramento
della qualità
degli scambi di
informazioni su
arrivi e partenze
tra Central Flow
Management
Unit e
l’Aeroporto
A-CDM è costituito da 6 elementi, ciascuno dei quali si basa sul
precedente per il raggiungimento dei risultati attesi, da sviluppare
in sequenza
Elementi chiave A-CDM - Information
Sharing
Gestore
Aeroportuale
 Allocazioni Stand e Gate
 Dati sugli slot
 Riduzioni di capacità
 Condizioni apron, runway
e taxiway
 Eventi speciali
 Informazioni ambientali
 Scheduled off-block time
 Aeroporto di destinazione
Controllo Traffico
Aereo
 Estimated landing time
 Actual landing time
 Target start-up approval
time
 Target take-off time
 Capacità runway
 Taxi time
 Informazioni radar
Compagnie aeree/
Ground Handlers
A-CDM
Information
Sharing Platform
Central Flow
Management Unit
(Eurocontrol)
 Dati dai flight plans
 Cambi o cancellazioni
 Messaggi sui movimenti
 Estimated Landing Time
 Flight Update Messages
 Slot Allocation/ Revision
Message
 Flight planning
 Turn-round times
 Dati/ messaggi movimenti
 Priorità voli
 Registrazioni aeromobli e
cambi
 Total Off-Block Time
Altri
 Informazioni/ messaggi
da de-icing companies,
meteo, Vigili del Fuoco,
Polizia, ecc...
A-CDM si fonda sulla creazione di una piattaforma per la
condivisione in tempo reale delle informazioni a supporto delle
decisioni provenienti da ciascun Partner
Situazione attuale – Assetto sistemi
SEA
Enav
Ready
Stand
Status volo
RFD/FDP/
RDP
Orari A/D
ADM
M-AIS
Altri Players: Vettori – Handlers –
Aeroporti di Provenienza/Destinazione
XSMP
BDV (M-AIS) è il sistema di
XSMP è un sistema per
Il protocollo di scambio
RFD/FDP/RDP
ADM è il sistema di ENAV che
scalo utilizzato da SEA per la
interpretazione dei messaggi
messaggi garantisce:
FDP è il sistema che gestisce
è stato integrato nel CWP
programmazione e la gestione
standard IATA che consente il
• l’invio da ENAV a SEA della
l’acquisizione e la
della Torre, è nato prima
operativa dei voli. Esso
dialogo tra SEA e i diversi
sequenza operativa, ovvero
presentazione dei piani di volo
dell’entrata in vigore di leggi
acquisisce (multi-fonte),
Player del sistema
tutte le informazioni sugli
e delle traiettorie ed orari.
più restrittive sullo sviluppo
controlla, registra in una base
aeroportuale (Vettori,
stati di avvicinamento o di
RFD il sistema che gestisce lo
del software (quali la ESARR 6
dati centralizzata e fornisce a
Handlers, Aeroporti di
decollo dei voli e sui relativi
scambio dati
vari sistemi (SEA e di terzi)
Provenienza e Destinazione)
tutte le informazioni di scalo.
BDV dialoga direttamente con
orari aggiornati (ATO/ATL,
RDP il sistema che gestisce le
EOBT/ELDT)
informazioni da radar.
o il regolamento CE
482/2008) e ha coperto una
necessità funzionale concreta:
quella della gestione delle
il sistema FDP di ENAV e
operazioni di terra –quali ad
attraverso INSITA con i
esempio l’handling- e l’APRON
sistemi degli altri Players
Management. Inoltre fa
rendering delle tracce radar
per l’avvicinamento e il
Assetto sistemi a tendere –
Piattaforma informatica
Presentation Layer
Alarms
• Vista tabellare di arrivi/ partenze in ordine di
sequenza
• Vista grafica “APRON situation awareness”
• Consolle allarmi per gestione eccezioni
• Motore eventi real-time
• Disegno delle procedure e delle regole
Rules Engine
• Esecuzione delle procedure e delle regole
Integration Layer
Sistemi SEA
Sistemi Enav
(M-AIS, XSMP, ecc...)
(AOIS)
Palmare
(Handler)
• Protocolli standard di scambio messaggi
• Adapters specifici per interfacce con sistemi
esistenti
• Fonti dei dati elementari
• Già oggi interconnessi per scambi di informazioni
• Handler muniti di Palmare per lo scambio delle
informazioni
1
3
1
4
1
5
Actual Take-Off Time
Turn-round
Actual Off-Block Time
1
2
Actual Start-Up Approval Time
1
1
Actual Start-Up Request Time
1
0
Actual Ready Time (Movement)
9
Boarding
8
Target Start-Up Approval Time
(TSAT)
7
Target Off-Block Time (TOBT)
6
Actual Ground Handling Start Time
Actual In-Block Time
5
Actual Landing Time
4
Final Approach
3
FIR Entry/ Local Radar Data
2
Actual Take-off Time (ATOT)
1
CFMU Slot Allocation
Flight Plan Submission
Elementi chiave A-CDM - Milestone
Approach
Inbound
1
6
Outbo
und
All’interno della piattaforma Information Sharing, il progress di
ciascun volo è monitorato su una sequenza di eventi successivi,
detti Milestones; al raggiungimento di ogni Milestone la sequenza
di eventi a valle viene mantenuta aggiornata sulla base di regole
prestabilite
A-SMGCS
40
A-SMGCS: Advanced Surface Movement Guidance Control
System
Il concetto dello A-SMGCS è stato sviluppato per aiutare ad incrementare la sicurezza nelle operazioni aeroportuali
in relazione all’attuale elevato livello di traffico ed alle previsioni di incremento dello stesso.
Inoltre, la sempre crescente complessità degli aeroporti e la necessità di garantire elevati ratei di traffico anche in
condizioni di visibilità non ottimale spingono a lavorare nella direzione di un nuovo e più sicuro modello di
gestione dei movimenti a terra.
Le funzioni principali dello A-SMGCS, come riportato nel manuale ICAO A-SMGCS sono:
Sorveglianza, che consente ai controllori (ed eventualmente a piloti ed autisti di mezzi) di mantenere una
“situational awareness” sull’area di movimento (per esempio grazie ad un monitor che mostri la posizione e
l’identificazione di aeromobili e veicoli);
Controllo, fornendo una modalità di identificazione di possibili conflitti di traffico ed allerta sulle piste ed,
eventualmente , su tutta l’area di movimento (piste e piazzali);
Routing, attraverso sistemi manuali od automatici che definiscano il miglior percorso da proporre a velivoli e/o
veicoli;
Guida, fornendo ai piloti ed agli autisti indicazioni atte a seguire I percorsi assegnati.
A-SMGCS
41
A-SMGCS : guida luci
A-SMGCS
42
A-SMGCS : percorsi guida luci Malpensa
LA LOCALIZZAZIONE
DEI MEZZI DI RAMPA
•
•
Il controllo satellitare può essere opportunamente
applicato anche alla gestione delle attrezzature di
handling mediante l’integrazione di un sistema GPS
per il monitoraggio dei veicoli sul piazzale
aeromobili;
l’integrazione di questi dati con quanto disponibile
attraverso sistemi ASMGS (Advanced Surface
Movement Control System) può, tra le altre cose,
consentire di realizzare un sistema capace di definire
proposte di sequenza di movimento degli aeromobili
da e per il piazzale.
LA LOCALIZZAZIONE
DEI MEZZI DI RAMPA
A-SMGCS E GPS
A-SMGCS
Apron Control
System
LA LOCALIZZAZIONE
DEI MEZZI DI RAMPA
L’architettura del sistema
di controllo mezzi di
rampa
può
essere
esemplificata
in
tre
componenti principali:
Antenna GPS
Sala Operativa
Stazione differenziale GPS
M300-5
Modem GSM
Postazione gestione
· gli apparati di bordo;
Server applicativo
· il sistema di
comunicazione;
LAN
Altri sistemi
Veicoli localizzati
· la sala operativa vera e
propria.
Per apparati di bordo si intende un dispositivo, o Controller GPS, con altri
apparati a corredo (modem GSM, antenna, ecc.) installati a bordo di
ciascun veicolo ed in grado di stabilire in ogni istante la posizione del
mezzo e di scambiare dati in modalità bidirezionale con il centro di
controllo.
I sistemi di comunicazione adottabili per lo scambio dei dati tra i mezzi e la
sala operativa sono diversi: radio, WLAN, TETRA, GSM.
LA LOCALIZZAZIONE
DEI MEZZI DI RAMPA
La trasmissione dati via GSM o via WLAN costituisce una valida
soluzione.
Nell’immagine è rappresentato uno schema di Controller GPS, che grazie
al range di alimentazione ed alle dimensioni ridotte può essere installato
su qualunque tipo di veicolo o furgone o mezzo pesante.
Tale sistema può consentire anche l’integrazione con altri apparati di
bordo così da poter eventualmente realizzare anche funzioni di
telemetria al fine di monitorare il funzionamento dei mezzi ed offrire
altre funzioni come la segnalazione del livello carburante ecc..
SESAR 47
SESAR: Single
European Sky ATM
Research
“Single European Sky” è un’iniziativa lanciata dalla Commissione Europea nel 2004 per
riformare l’architettura della gestione del traffico aereo (ATM, Air Traffic Management) in
Europa.
Tale programma propone un approccio legislativo mirato a soddisfare i requisiti di capacità
e sicurezza che saranno necessari in futuro operando ad un livello europeo piuttosto che
nazionale.
SESAR (Single European Sky ATM Research) è la dimensione tecnologica di “Single
European Sky” e mira a ridurre la frammentazione dello spazio aereo europeo ed a
supportare il programma con le più recenti ed innovative tecnologie.
I principali obiettivi di SESAR sono:



ristrutturare gli spazi aerei europei in funzione dei flussi di traffico;
creare ulteriore capacità;
aumentare l’efficienza complessiva del sistema di gestione del traffico aereo.
PIANIFICAZIONE OPERATIVA
Specifiche
Operative
Specifiche
Commerciali
Norme di Sicurezza
Configurazione
Risorse
Piano Voli
Risorse
Strumentali
Risorse
Umane
Servizi
FASI GESTIONALI
> 6 MESI
PREVISIONI
DI TRAFFICO
> 15 gg.
PIANO STAGIONALE
> 24h
PROGRAMMA
GIORNALIERO
>0
ORARIO
OPERATIVO
Pianificazione
Programmazione
Governo
e Controllo
Risorse Strumentali
VARIABILI
Risorse Strumentali
FISSE
Risorse Strumentali
FISSE
Risorse Umane
VARIABILI
Risorse Umane
VARIABILI
Risorse Umane
FISSE
Risorse Umane
FISSE
FUNZIONI E FASI NELLA
GESTIONE RISORSE
1
Pianificazione
2
Programmazione
3
Governo e Controllo
• Dimensionamento
organici
• Pianificazione Turni
• Previsioni di costo
• Fabbisogni Teorici di
Servizi, Risorse e
infrastrutture
• Generazione turni
• Programmazione Turni
• Allocazione Risorse
• Cambi Turno
• Valutazione Costi
• Assegnazione Personale
ed Attrezzature alle
attività
• Assegnazione
Infrastrutture di
Handling
• Dati simulati
• Risorse definite per
tipologia/quantità
• Costi medi
• Dati effettivi
• Assegnazione
nominativa risorse
• Costi reali
• Gestione Voli
• Presenza Personale in
turno
VARIABILI TIPICHE
PER FASE GESTIONALE
1
Pianificazione
2
Programmazione
3
Governo e Controllo
• Organico per tipo
risorsa
• Identifcazione struttura
turni
• Previsioni di costo
• Sviluppo forza in campo
• Tabelle base turni
• Programmazione
operativa Turni
• Risorse assegnate per
calendario/servizio
• Inserimento lavoro
straordinario
• Assegnazione Personale
ed Attrezzature alle
attività
• Assegnazione
Infrastrutture di
Handling
• BUSY DAY
• Assenza di scostamenti
• Costi medi
• Programma Stagionale
• Attributi reali delle
risorse (certificazioni,
esenzioni ecc.)
• Costi reali
• Operativo voli in tempo
reale (Eventi di Volo)
• Timbrature e gestione
break-mensa
PROCESSO DI GESTIONE
DELLE RISORSE