PRP Livorno - Autorità Portuale di Livorno

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AUTORITA' PORTUALE DI LIVORNO
STUDIO DI FATTIBILITA'
DELLA PRIMA FASE
DELLA PIATTAFORMA EUROPA
DEL PORTO DI LIVORNO
Titolo elaborato:
RELAZIONE TECNICA
RELAZIONE "B1"
CARATTERISTICHE FUNZIONALI E TECNICHE
DEI LAVORI DA REALIZZARE
Scala:
1 0
1:1
Committente:
F T I
0 1 B
- 1
G E N
Progettisti:
AUTORITA' PORTUALE
DI LIVORNO
Rif. Dis.
0 1 0
A.T.I.
MODIMAR S.r.l.
TECHNITAL S.p.A.
BUREAU VERITAS ITALIA S.p.A.
ACQUATECNO S.r.l.
Apr. 2014
0
REV. CONFIGURAZIONE OPERE DI DIFESA E DRAGAGGI
G. BALDUCCI
A. NOLI
M. TARTAGLINI
Gen. 2014
0
EMISSIONE PER COMMENTI
G. BALDUCCI
A. NOLI
M. TARTAGLINI
Data
Rev.
Redatto:
Verificato:
Approvato:
Dimensioni foglio:
Visto del Committente:
DESCRIZIONE
A4
Raggruppamento:
Autorità Portuale di Livorno
Studio di Fattibilità
della Prima Fase della
Piattaforma Europa
Titolo Elaborato: Caratteristiche funzionali e tecniche dei lavori da realizzare
Modimar s.r.l.
Technital s.p.a.
Bureau Veritas Italia s.p.a.
Acquatecno s.r.l.
Data: Aprile 2014
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STUDIO DI FATTIBILITA’
DELLA PRIMA FASE DELLA PIATTAFORMA EUROPA
DEL PORTO DI LIVORNO
RELAZIONE TECNICA
RELAZIONE “B1”
CARATTERISTICHE FUNZIONALI E TECNICHE DEI LAVORI DA REALIZZARE
INDICE
1
PREMESSE
2
2
DESCRIZIONE DELLE OPERE PREVISTE
9
2.1
Opere di protezione
14
2.2 Banchine
2.2.1
Soluzioni a cassoni
2.2.2
Soluzioni alla danese
16
17
18
2.3 Rilevati e pavimentazioni
2.3.1
Soluzione 1 – Piazzale realizzato con tout venant
2.3.2
Soluzione 2 – Piazzale realizzato con i sedimenti dragati
2.3.3
Confronto tra le soluzioni alternative e scelta della soluzione di progetto
2.3.4
Pavimentazione dei piazzali
21
22
23
27
29
2.4
Canali di accesso e aree di evoluzione
30
3
CARATTERISTICHE FUNZIONALI DEL NUOVO TERMINAL
32
10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO
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Piattaforma Europa
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PREMESSE
Il presente documento illustra le caratteristiche funzionali e tecniche delle opere previste nella
Prima Fase della Piattaforma Europa del porto di Livorno.
La configurazione della Piattaforma Europa prevista nel nuovo P.R.P. del porto di Livorno è
rappresentata nella figura 1, nella quale sono riportate le caratteristiche tecniche generali delle
opere programmate, mentre nella figura 2 è riportata l’organizzazione funzionale prevista.
La Piattaforma Europa comprende un unico grande canale, largo 350 m, (Darsena Europa) sulle
cui sponde si affacciano due vasti terrapieni, larghi rispettivamente 650 m e 450 m.
Il terrapieno più grande, posto a Sud del canale, è delimitato da due banchine contrapposte
lunghe circa 1100 m ciascuna, oltre alla banchina di testata lunga 650 m. Il terrapieno è
destinato precipuamente al traffico di contenitori, riservando il lato settentrionale alle navi più
grandi (ULCV, Post-Panamax) e quello meridionale alle navi più piccole (Panamax, feeder in
genere). Il terminale è servito da un ramo ferroviario a servizio di ambedue le banchine. Il
terrapieno posto a Nord del canale, destinato allo svolgimento dei traffici delle Autostrade del
mare, verrà utilizzato dalle navi ro-ro e ro-pax, che potranno attraccare sia lungo la banchina
delimitante a Sud il terrapieno, sia lungo tre pontili radicati sulla testata occidentale, all’interno
della cosiddetta Darsena Traghetti.
Gli attracchi, complessivamente in numero di dieci, oltre a essere collocati in immediata
prossimità dell’imboccatura portuale, disporranno di piazzali a terra molto vasti, come richiesto
all’Autorità Portuale da tutti gli Armatori interessati allo sviluppo delle cosiddette “Autostrade
del Mare“.
Il terrapieno è collegato, per mezzo di una banchina addossata alla nuova diga Nord e larga
circa 80 m, all’opera, “ denominata Molo Petroli ”, che delimita con la sua estremità
l’imboccatura interna a cui fa seguito il secondo avamporto. L’opera comprende, presso la
radice, un terrapieno di forma pseudo-triangolare con lato corto addossato alla diga Nord, per
una lunghezza di circa 250 m. I lati lunghi sono anche essi banchinati.
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Figura 1 – P.R.P. 2012 – CARATTERISTICHE TECNICHE
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Figura 2 – P.R.P. 2012 – ORGANIZZAZIONE FUNZIONALE
La banchina affacciata a Sud-Ovest costituisce il lato rivolto a libeccio di una darsena (Darsena
Petroli) destinata ad accogliere le navi trasportanti prodotti petroliferi, che vengono così
allontanate notevolmente (oltre 2 Km) dal centro abitato, con significativa riduzione del grado
di rischio associato al trasporto e alla movimentazione di tali prodotti. La nuova darsena è larga
circa 410 m ed è confinata sul lato rivolto a Nord-Ovest da una banchina rettilinea lunga circa
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320 m, addossata al tratto curvilineo della diga Nord, con terrapieno retrostante di forma
pseudo-rettangolare (larghezza massima 100 m); il lato esposto a Sud-Est comprende una
banchina lunga circa 200 m delimitante un terrapieno esterno di modesta superficie con
perimetro curvilineo destinato ad assorbire l’energia del moto ondoso che perviene per
diffrazione all’interno della vasta area compresa fra la nuova diga Nord e il Molo Petroli. La
Darsena Petroli comprende al centro un pontile lungo circa 240 m che consente l’attracco sui
due lati di navi cisterna di dimensioni abbastanza elevate. Le navi di dimensioni eccezionali
potranno ormeggiarsi alla banchina addossata alla diga Nord.
Le opere della Piattaforma Europa sono completate da una darsena Fluviale, posizionata lungo
il lato settentrionale del piazzale nord in prossimità della foce dello Scolmatore d’Arno, che
oltre a costituire l’ingresso nel porto di Livorno del canale dei Navicelli a seguito della chiusura
dell’attuale accesso alla darsena Toscana, costituirà il terminale dei traffici fluviali che, una volta
attuati gli interventi lungo l’alveo dello Scolmatore programmati dalla Provincia di Pisa e
finalizzati alla sua navigabilità, si potranno svolgere tra il porto di Livorno e le aree logistiche del
Faldo e dell’Interporto Vespucci di Guasticce.
L’accesso diretto delle navi alla Piattaforma Europa avverrà attraverso due imboccature
successive, a distanza reciproca di circa 1 Km, in modo tale da assicurare un duplice effetto di
diffrazione con notevole riduzione della penetrazione del moto ondoso. Nello stesso tempo si
delineano due avamporti nel più esterno dei quali i rimorchiatori possono affiancare la nave in
ingresso per arrestarne la corsa all’interno del secondo avamporto e indirizzarla
successivamente verso la banchina di destinazione finale. Ambedue gli avamporti sono
caratterizzati dalla presenza di cerchi di evoluzione di diametro pari a 1000 m per quello
esterno e 800 m per quello interno.
L’imboccatura esterna, larga 250 m, è delimitata a Ovest dall’estremità della nuova diga
principale, denominata Diga Nord, che difende il porto sul lato nord-occidentale, e a Est
dall’estremità di una diga rettilinea isolata in mare, denominata Diga Distaccata Nord, posta in
allineamento con il centro della diga curvilinea.
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L’imboccatura interna è delimitata a Ovest dall’estremità dal Molo Petroli, descritto in
precedenza, e a Est dall’estremità di un nuovo tronco curvilineo di diga, lungo circa 820 m, che
sostituisce integralmente l’esistente diga della Meloria ed è orientato quasi ortogonalmente
rispetto all’estremità Nord della diga curvilinea. La diga della Meloria, nelle previsioni del P.R.P.,
dovrà quindi essere demolita, come suggerito dai piloti del porto in seguito alle prove di
navigabilità, per consentire un agevole transito fra le zone portuali separate idealmente
dall’attuale diga del Marzocco.
Per quanto riguarda le quote dei fondali per il canale di accesso, di larghezza pari a 250 m e che
si estende fino alla imboccatura interna, è previsto un battente minimo di 17 m, per l’area della
darsena Petroli e per l’area di evoluzione prevista nell’avamporto esterno è previsto un
battente minimo di 15 m, per l’area di evoluzione del bacino interno e per gli specchi acquei
prospicienti la banchina Nord ed Ovest del terrapieno sud, destinato alle grandi navi porta
contenitori, è previsto un battente minimo di 16 m, mentre per gli specchi acque prospicienti gli
attracchi del molo Nord, destinato ai traffici delle Autostrade del mare, e della banchina sud
dell’omonimo molo, destinato alle navi porta contenitori di minori dimensioni (c.d. feeder) è
previsto un battente minimo di 13 m.
Per il collegamento stradale delle aree della Piattaforma Europa, è previsto il
prolungamento dell’esistente viadotto che realizza l’ingresso in Darsena Toscana della FIPI-LI, in modo da superare il sedime della ferrovia senza interferenze reciproche, e vari
bracci di collegamento ai nuovi terminal della Piattaforma Europa.
Per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie a servizio dei terminals della Piattaforma
Europa nel nuovo PRP è stata prevista la realizzazione di un fascio elettrificato, con modulo
di binario (pari alla lunghezza massima dei treni stazionanti) pari a 750 m, coerente con
gli standard di interoperabilità europea. Da tale fascio, situato nella porzione del
terrapieno che nello stato di fatto è occupata dalle due vasche di colmata, si diramano
2 nuovi raccordi ai 2 fasci operativi della Piattaforma Europa, rispettivamente uno per il
nuovo terminal contenitori collocato al centro del molo Sud ed organizzato in modo da
servire 2 banchine indipendenti (banchina Nord per le grandi navi porta container e
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banchina Sud per le feeder, o in alternativa 2 banchine per 2 concessioni distinte) con i
relativi piazzali attrezzati compresa la terminalizzazione ferroviaria, e l’altro per il nuovo
terminal Autostrade del mare a servizio del traffico ro ro (terminal di ferroutage).
Tali opere si sommano a quelle già previste da RFI consistenti nel potenziamento del
raccordo esistente di collegamento allo scalo del terminal Darsena Toscana Ovest, a
servizio dell’omonimo terminal contenitori, e nel raccordo di innesto diretto di tale
collegamento nella linea ferroviaria dorsale tirrenica. Al fine di razionalizzare e di
efficientare l’esercizio ferroviario per i terminal TDT e PE, è previsto un nuovo
collegamento alla linea ferroviaria Tirrenica, con allaccio diretto alla linea stessa, ad
evitare che i treni completi debbano necessariamente transitare attraverso lo scalo
esistente di Calambrone con conseguenti costi/tempi di transito; infine è previsto
l’attrezzaggio
della
sponda
Est
della
Darsena
Toscana
con
un
nuovo
fascio
ferroviario atto a servire il previsto terminal multipurpose.
La configurazione descritta è stata prescelta in base a un accurato confronto con numerose
soluzioni alternative, basandosi fra l’altro, per la configurazione delle opere marittime, sui
risultati degli studi di penetrazione del moto ondoso. Un notevole contributo per il confronto
stesso e per l’ottimizzazione finale della soluzione prescelta è stato fornito dalle prove di
navigabilità, condotte con l’ausilio dei piloti esperti del porto nel centro specializzato di
Malamocco, realizzato dal Consorzio Venezia Nuova su impulso del Magistrato alle Acque di
Venezia.
Il costo complessivo di realizzazione della Piattaforma Europa, comprensivo dei dragaggi e delle
opere stradi e ferroviarie, è pari a circa 1.3 miliardi di Euro.
L’attuale difficile congiuntura economica e finanziaria, caratterizzata dalla contestuale
contrazione dei traffici marittimi e dalla difficile situazione delle finanze pubbliche, fa ritenere
improbabile la realizzazione dell’insieme della Piattaforma Europa sia per la finanza privata che
per quella pubblica.
Sulla base di tali premesse l’Autorità Portuale ha ritenuto necessario predisporre lo studio di
fattibilità di una prima fase delle suddette opere che consentisse l’entrata in servizio di un
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nuovo terminal per contenitori in grado di ospitare le grandi navi porta contenitori dell’ultima
generazione (ULCV Triple-E), il cui costo ne consenta la fattibilità per la finanza pubblica e
privata.
Nel seguito vengono descritte le caratteristiche funzionali e tecniche del nuovo terminal
contenitori che costituisce appunto la prima fase della Piattaforma Europa e che rappresenta
l’oggetto del presente studio di fattibilità.
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DESCRIZIONE DELLE OPERE PREVISTE
Nel presente studio di fattibilità è prevista la realizzazione di una parte delle opere della
Piattaforma Europa sopradescritte e che consiste in tutte le opere necessarie alla entrata in
servizio di un nuovo terminal per contenitori in grado di ospitare navi di portata fino a
12.000/18.000 TEUs. Le due portate si riferiscono alle due differenti tipologie di navi che
potrebbero frequentare il terminal: il limite dei 12.000 TEUs si riferisce alla classe New
Panamax, che sono le navi in grado di attraversare il canale di Panama dopo l’ampliamento del
2009; mentre il limite 18.000 TEUs si riferisce alle navi della classe Triple-E che costituiscono la
nuova generazione delle navi ULCV (Ultra Large Container Vessel) e che quindi allo stato attuale
rappresentano il futuro del trasporto via mare dei containers.
In particolare (v. Figura 3), oltre alla realizzazione della porzione del terrapieno sud posta
al’esterno della diga del Marzocco, è prevista la realizzazione delle opere di difesa necessarie
per garantire l’accesso in porto alle navi di progetto e la protezione del nuovo bacino portuale
dall’ingresso del moto ondoso, e delle opere necessarie per garantire il collegamento stradale e
ferroviario con le reti esterne al porto (SGC Firenze-Pisa-Livorno e linea ferroviaria dorsale
tirrenica).
Per la delimitazione del bacino del nuovo terminal (Figura 3) è stata prevista la realizzazione di
un’opera di difesa che ha origine tra il limite della seconda vasca di colmata e la foce dello
scolmatore d’Arno, segue il tracciato della banchina interna della nuova darsena fluviale e poi
devia a 45° verso nord e percorre il tracciato della nuova diga Nord praticamente fino al limite
del bacino del terminal traghetti, poi devia verso sud e percorrendo il tracciato del limite
interno del molo Petroli raggiunge l’imboccatura interna della Piattaforma Europa. La
protezione dal moto ondoso è completata dal tratto più esterno della nuova diga della Meloria
(Sv. circa 750 m) e da una diga distaccata (Sv. circa 820 m) il cui tracciato coincide con quello del
tratto terminale del molo Nord previsto nel nuovo PRP del porto di Livorno. Per consentire la
realizzazione di un’ampia area di manovra nello specchio acqueo prospiciente la banchina di
testata del molo è stata prevista la completa demolizione della Diga del Meloria e della parte
terminale della Diga del Marzocco.
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Figura 3 – PRIMA FASE DELLAPIATTAFORMA EUROPA – SOLUZIONE DI PROGETTO
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La sponda nord del terrapieno del nuovo terminal per i primi 220 m, che costituiscono il
raccordo con l’opera a scogliera che delimita le vasche di contenimento esistenti, verrà
realizzata con una soluzione a scogliera, mentre i restanti 900 m verranno banchinati. Il lato
ovest del terrapieno verrà quasi interamente banchinato a meno degli ultimi 50 m circa di
raccordo con la diga del Marzocco che verrà realizzato, anche in questo caso, con una soluzione
a scogliera. Al fine di garantire la piena operatività della banchina ovest del nuovo terminal è
stato inoltre previsto il salpamento del tratto terminale (Sv. circa 50 m) della diga del Marzocco.
I fondali prospicienti la banchina nord, destinata alle navi porta container di maggiori
dimensioni, verrà dragata a quota -16.00 m s.m. per una fascia di larghezza pari a 200 m,
mentre quelli prospicienti la banchina ovest, destinata alle feeder, verranno dragati a quota 13.00 m s.m. (coincidente con la quota dei fondali della Darsena Toscana) fino a raggiungere il
canale di navigazione interna del porto esistente. In questo modo, grazie all’ampia area di
evoluzione prevista, la nuova imboccatura nord potrà essere utilizzata anche dalle navi dirette
agli attracchi dell’attuale porto di Livorno senza che si creino interferenze con le navi
ormeggiate alla banchina di testata del nuovo terminal contenitori..
Entrambe le banchine del terminal sono state dimensionate considerando una profondità al
piede pari a 16.00 m in quanto nel nuovo PRP è previsto che anche i fondali prospicienti la
banchina ovest vengano approfonditi fino a quota -16.00 m s.m.
I fondali dell’area di evoluzione prevista in prossimità dell’ingresso del nuovo bacino portuale
verranno dragati a quota -16.00 m s.m., mentre il canale di accesso posto all’esterno della
nuova imboccatura portuale verrà dragato a quota -17.00 m s.m.
Nel progetto è anche prevista la realizzazione dell’opera a scogliera che delimita la darsena
Fluviale collocata lungo il lato nord della Piattaforma Europa in prossimità della foce dello
Scolmatore d’Arno, e di un tratto (Sv. 100 circa) della banchina interna della suddetta darsena
così da consentirne l’utilizzo da parte delle imbarcazioni commerciali che utilizzano il canale dei
Navicelli. Tali opere si rendono necessarie in quanto a seguito del tombamento dell’attuale
ingresso del canale dei Navicelli nella darsena Toscana è necessario garantire un accesso
alternativo in porto alle imbarcazioni che usano il canale dei Navicelli.
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Nella definizione delle caratteristiche tecniche e funzionali delle soluzioni proposte per la
realizzazione delle opere previste nel presente studio si è tenuto conto sia dei requisiti
funzionali richiesti nell’ambito della configurazione della prima fase delle opere della
Piattaforma Europa, sia di quelli che sono richiesti nella sua configurazione finale prevista nel
nuovo PRP.
In particolare per la realizzazione della nuova diga nord, nel tratto dove le quote dei fondali si
mantengo al disopra della quota -10.00 m s.m. (tratto iniziale dell’opera di difesa fino al limite
dell’area di recupero di suolo al mare), per la quale tracciato e funzione nelle due fasi
coincidono, coerentemente con le previsioni di Piano, è stata prevista una soluzione a scogliera.
Per il restante tratto dell’opera che delimita a nord il nuovo bacino portuale, che in futuro
dovrà svolgere la funzione di banchina interna del molo Petroli, e per la diga distaccata nord,
dove le quote dei fondali scendono fino a quota -15.00 m s.m., è stata preferita una soluzione a
cassoni. Tale scelta risulta coerente anche con le previsioni di PRP. Infatti nella configurazione
completa della Piattaforma Europa questo tratto di diga nella sua parte iniziale dovrà svolgere
la funzione di banchina interna del molo Petroli mentre nella parte finale, più prossima
all’imboccatura portuale, continuerà a svolgere la funzione di opera di protezione. Pertanto,
considerando anche quella che dovrà essere la futura destinazione di tale opera, sulla parete
lato porto dei cassoni è stata prevista la realizzazione di aperture e la realizzazione di una
camera di dissipazione così da ridurne il coefficiente di riflessione.
Per la nuova diga della Meloria, coerentemente con le previsioni di PRP, è stata adottata una
soluzione a scogliera a meno del tratto di testata, prospiciente l’imboccatura portuale, per il
quale è stata preferita una soluzione a cassoni.
Per quanto riguarda invece i banchinamenti interni, per i quali le caratteristiche dei terreni di
fondazione non condizionano la scelta della soluzione tecnica da adottare (soluzioni con
fondazioni profonde o soluzioni con fondazioni superficiali) sono state studiate tre soluzioni
alternative.
Ai fini della definizione delle caratteristiche tecniche delle diverse soluzioni tecniche da
adottare per la realizzazione delle opere sopradescritte, vista la discreta omogeneità
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riscontrata, almeno per quanto riguarda le caratteristiche geotecniche dei terreni di
fondazione, su tutto il territorio Livornese, si è fatto riferimento ai progetti di opere analoghe
realizzate nel porto di Livorno o ad opere analoghe progettate e realizzate recentemente in
zone con caratteristiche meteo-marine e geotecniche simili, e pertanto non è stato effettuato
alcun predimensionamento delle strutture.
Verifiche geotecniche di dettaglio per ciascuna delle opere dovranno essere eseguite, nelle
successive fasi progettuali, in seguito ad una approfondita indagine geotecnica, che permetterà
di definire con maggiore precisione le caratteristiche meccaniche dei terreni e quindi di
ottimizzare la definizione degli interventi, delle strutture e delle fasi esecutive.
Nella definizione di tutte le soluzioni tecniche alternativi studiate per la realizzazione delle
banchine si è tenuto conto anche della necessità che il terminal venga dotato di gru di banchina
idonee a consentire lo svolgimento delle operazioni di carico e scarico dei containers. A tale
scopo in tutte le soluzioni è stata prevista anche la realizzazione delle strutture di fondazioni
delle travi porta rotaie delle gru di banchina ipotizzando un interasse tra le suddette vie di corsa
pari a circa 30, che costituisce l’interasse che viene comunemente utilizzato nei principali
terminal italiani. Si fa presente, peraltro, che qualora si presentasse la necessità di doverlo
aumentare tale modifica non indurrebbe alcun incremento dei costi della struttura in quanto si
tratterebbe soltanto di traslare la struttura di fondazione della rotaia lato terra della quantità
richiesta.
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Opere di protezione
Le opere di difesa del bacino del nuovo terminal contenitori della Piattaforma Europa sono
costituite da:
-
Diga foranea nord
-
Diga distaccata nord
-
Nuova Diga della Meloria
La configurazione planimetrica e le caratteristiche tecniche/geometriche delle suddette opere
sono state definite, sulla base dei dati meteo marini e geotecnici disponibili, in modo da
garantire, oltre alla resistenza alle azioni esercitate dal moto ondoso, che all’interno del nuovo
bacino portuale, ed in particolare in corrispondenza degli ormeggi, anche in condizioni
meteomarine estreme i livelli di agitazione ondosa residua siano compatibili con la permanenza
all’ormeggio delle navi in condizioni di sicurezza e con lo svolgimento delle operazioni di carico
e scarico dei contenitori.
Come evidenziato in precedenza, per tutte queste opere, per i tratti dove le quote dei fondali
sono superiori alla -10.00 m s.m. (tratto iniziale della diga foranea nord e nuova diga della
Meloria), sono state previste delle soluzioni a scogliera con mantellate esterne in massi
artificiali, mentre per le altre opere, coerentemente con le previsioni di Piano, sono state
preferite delle soluzioni a cassoni.
In particolare per il tratto iniziale della diga foranea nord, fino al limite dell’area di recupero di
suolo a mare realizzata coi i materiali di risulta dei dragaggi previsti nel presente stralcio, e per
la nuova diga della Meloria, sono state previste soluzioni con accropodi che, rispetto ad altre
tipologie di massi artificiali, consente un discreto risparmio sia in termini di volumi di materiali
necessari per la realizzazione della diga che economico. Infatti le mantellate realizzate con
questa tipologia di massi artificiali, che ricordiamo devono essere su un unico strato, hanno una
pendenza fissa 4/3. Pertanto specie nel caso di opere da realizzare su fondali dell’ordine di 10
m consentono di contenere i volumi di materiale di cava necessario per la realizzazione del
nucleo e degli strati filtro.
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In corrispondenza della testata della nuova diga del Marzocco, che delimita la nuova
imboccatura portuale, è stato invece previsto l’impiego di cassoni cellulari che garantiscono una
miglior segnalazione dell’effettiva larghezza del varco di accesso.
Per quanto riguarda invece l’opera a scogliera che protegge la darsena fluviale, considerati i
minori fondali e la migliore esposizione, per la realizzazione della mantellata di protezione la
scelta è ricaduta sui massi naturali di II categoria disposti su due strati con una pendenza 3/2
Le soluzioni tipologiche descritte e riportate nelle tavole grafiche sono state proposte sulla base
di precedenti studi effettuati per opere progettate in siti caratterizzati da similari condizioni
meteomarine, geologiche e geotecniche (diga foranea del porto di Ortona, rifiorimento della
mantellata esterna della diga della Meloria).
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Banchine
Nel nuovo terminal per contenitori della Piattaforma Europa è prevista la realizzazione delle
seguenti banchine:
-
Banchina Nord:
o Lunghezza 900 m
o Quota fondale: -16.00 m s.m.
o Quota coronamento: +4.00 m s.m.
-
Banchina Ovest:
o Lunghezza 550 m
o Quota fondale: -14.00 m s.m.
o Quota coronamento: +4.00 m s.m.
Mentre all’interno della Darsena fluviale è prevista la realizzazione di un tratto di 100 m della
banchina interna per la quale la quota di progetto dei fondali prospicienti è pari a -5.00 m s.m.
mentre la quota di coronamento è pari a +3.00 m s.m.
Per la banchina Ovest del nuovo terminal nel nuovo PRP è previsto che i fondali prospicienti, in
futuro, vengano approfonditi fino a quota -16.00 m s.m.. Pertanto per tale opera la sezione tipo
coincide con quella della banchina Nord a meno della quota di dragaggio che in questa fase è
stata limitata alla -14.00 m s.m.
Come evidenziato in precedenza le caratteristiche geologiche e geotecniche dei terreni di
fondazione delle nuove banchine non condizionano la scelta della tipologia costruttiva
dell’opera.
Pertanto per le opere più importanti (banchine dei terminal contenitori) sono state studiate tre
soluzioni tecniche alternative delle quali una a gravità e le altre due del tipo alla danese.
In tutte le soluzioni studiate non è stata prevista l’impermeabilizzazione delle due aree dove
dovranno essere realizzate le colmate con l’utilizzo dei sedimenti provenienti dai dragaggi
previsti in progetto.
Infatti i dati disponibili riguardanti i livelli di contaminazione dei sedimenti interessati dagli
interventi di dragaggio in oggetto (v. Elaborato C5 “Studio sulla gestione dei materiali di
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dragaggio”) mostrano che la percentuale di sedimenti con livelli di contaminazione superiore ai
limiti di intervento sito specifico validi per il S.I.N. di Livorno è molto modesta e che la quasi
totalità del volume di sedimenti da dragare è caratterizzato come “verde”. In questo caso infatti
le due colmate, venendo realizzate con sedimenti “puliti”, possono essere fatte rientrare
all’interno della fattispecie di “aree di recupero suolo al mare” per le quali, anche all’interno di
un S.I.N. (v. progetto di I fase del PRP di Piombino) non viene richiesta l’impermeabilizzazione
del fondo e delle sponde dell’area di deposito.
Peraltro nel porto di Livorno sono presenti due vasche di contenimento con sponde e fondo
impermeabili, delle quali quella esistente praticamente è stata già completamente riempita
mentre l’altra è in fase di costruzione, che quindi potranno essere utilizzate per il conferimento
dei volumi di sedimenti che, a seguito delle attività di caratterizzazione da eseguire nelle
successive fasi progettuali, risulteranno contaminati. Eventualmente, qualora la capacità delle
suddette vasche si dovesse rivelare insufficiente per contenere l’intero volume di sedimenti
contaminati da rimuovere, all’interno dell’area di deposito prevista a fianco della diga Nord
potrà essere realizzato un sub bacino con fondo e sponde impermeabilizzate, in analogia con le
vasche esistenti, per mezzo della posa in opera di una geomembrana di HDPE senza comunque
stravolgere i risultati del presente studio ne dal punto di vista tecnico ne economico.
2.2.1 SOLUZIONI A CASSONI
Per entrambe le banchine del nuovo terminal per contenitori della Piattaforma Europa, in
analogia con il molo Italia del porto di Livorno, è stata prevista una soluzione a cassoni cellulari
di c.a. a quattro file di celle.
Per consentire un efficace smorzamento del moto ondoso, la prima fila di celle è antiriflettente.
Si tratta di una soluzione tradizionale utilizzata, in quasi tutti i porti italiani, per la realizzazione
di banchine commerciali.
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Al fine di garantire la stabilità dei cassoni durante le fasi di realizzazione dei rilevati a tergo con i
sedimenti marini provenienti dai dragaggi, è necessario realizzare preventivamente un rinfianco
con tout-venant di cava.
A tergo dei cassoni è stata inoltre prevista l’infissione di una serie di profilati metallici a doppio
T che costituiscono la struttura di fondazione della trave porta rotaia lato terra della gru di
banchina.
La sezione tipo dei cassoni (numero e dimensioni delle celle interne) è stata definita in analogia
con opere progettate recentemente in altri porti italiani (ad esempio molo Sabaudo del porto di
Cagliari e molo principale del nuovo attracco per navi porta carbone della centrale Enel di
Torrevaldaliga Sud a Civitavecchia) con caratteristiche geologiche e geotecniche assimilabili a
quelle del porto di Livorno. Pertanto, in questa fase di studio di fattibilità, non è stato effettuato
alcun predimensionamento delle strutture.
Un fattore negativo di questa soluzione è rappresentato dalla necessità di dover eseguire
preliminarmente il dragaggio delle cunetta di imbasamento (a quota -17.00 m s.m.).
I vantaggi di questa soluzione, oltre alla semplicità e rapidità di costruzione, sono i bassissimi
oneri di manutenzione durante la vita economica dell’opera che invece rappresentano un lato
negativo di tutte le soluzioni a palancole.
Per maggiori dettagli sulle caratteristiche tecniche della soluzione si rimanda ai disegni di
progetto.
2.2.2 SOLUZIONI ALLA DANESE
Come premesso soluzioni alternative per la realizzazione delle banchine del terminal per
contenitori della Piattaforma Europa sono quelle nelle quali il muro di banchina è costituito da
un diaframma continuo profondo (palancole metalliche o paratie di c.a.) vincolato ad una
struttura di ancoraggio da realizzare all’interno del terrapieno a tergo.
Nel presente caso, in considerazione del fatto che la realizzazione delle nuove banchine si
svolgerà direttamente a mare oppure attraverso un rilevato di lavoro di recente costruzione,
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sono state scartate le soluzioni che prevedono l’impiego di paratie di c.a. per la realizzazione
del muro di banchina sia per motivi connessi alle difficoltà esecutive di sostenere le pareti di
scavo, sia per gli elevati tempi di esecuzione.
Pertanto sono state studiate due alternative delle quali in una per la realizzazione del nuovo
muro di banchina è stato previsto l’impiego di palancole metalliche combinate i cui elementi
portanti sono costituiti da profilati a doppio T, mentre gli elementi di contenimento, che
collegano tra loro gli elementi portanti, sono costituiti da profili AZ. La struttura di ancoraggio,
costituita da una serie di profilati a doppio T delle stesse dimensioni e lunghezza di quelle del
palancolato principale, svolge anche la funzione di struttura di fondazione della trave porta
rotaia delle gru di banchina. Il trasferimento degli sforzi di ancoraggio tra le due strutture verrà
realizzato mediante una serie di tiranti metallici a trefoli, opportunamente inguinati.
Nella seconda soluzione il diaframma di palancole di contenimento, che costituisce il muro di
banchina, è vincolata in testa ad un impalcato, imbasato anch’esso su palancole a doppio T
destinate a sopportare i carichi verticali. In questo modo è possibile realizzare sul muro di
banchina delle celle di assorbimento del moto ondoso. Analogamente all’altra soluzione la
struttura di ancoraggio, costituita da una serie di profilati a doppio T delle stesse dimensioni e
lunghezza di quelle del palancolato principale, svolge anche la funzione di struttura di
fondazione della trave porta rotaia delle gru di banchina. Il trasferimento degli sforzi di
ancoraggio tra le due strutture verrà realizzato mediante una serie di tiranti metallici a trefoli,
opportunamente inguinati.
In entrambe le soluzioni il riempimento tra le file di palancole deve essere eseguita con
materiale di cava, così da garantire il corretto funzionamento statico della struttura, ed inoltre a
tergo del palancolato di ancoraggio è necessario prevedere la realizzazione di un rinfianco in
materiale misto di cava che migliorerà le caratteristiche di resistenza e di portanza della
struttura che svolge la funzione di ancoraggio del muro di banchina e di fondazione della trave
porta rotaia lato terra delle gru di banchina.
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Per la definizione delle caratteristiche tecniche e dimensionali delle soluzioni descritte si è fatto
riferimento al progetto delle banchine delle darsene grande e piccola del porto di Piombino,
delle quali i lavori di costruzione sono quasi ultimati.
I vantaggi della prima soluzione rispetto alla seconda sono i costi più contenuti e la rapidità di
esecuzione, mentre il principale svantaggio consiste nel maggior potere riflettente dell’opera
che provoca un incremento dell’agitazione ondosa interna che potrebbe provocare una
riduzione dell’operatività degli attracchi.
Rispetto alla soluzione a cassoni il principale svantaggio delle soluzioni a palancole è l’elevato
costo di manutenzione, mentre a loro favore si rilevano oltre alla rapidità di esecuzione anche
la possibilità di poter consentire un approfondimento dei fondali necessario per consentire
l’ingresso anche a vettori di dimensioni maggiori di quelli attualmente in circolazione.
Per maggiori dettagli sulle caratteristiche tecniche delle soluzioni descritte si rimanda ai disegni
di progetto.
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Rilevati e pavimentazioni
Nel nuovo terminal per contenitori della Piattaforma Europa è prevista la realizzazione di un
rilevato a mare di superficie pari a circa 50 ha.
Il nuovo rilevato, di forma trapezoidale, a est ed a sud confina rispettivamente con la vasca di
colmata esistente e con la diga del Marzocco, mentre lungo gli altri due lati è delimitato dalle
banchine del terminal e dalle opere di scogliera che realizzano i raccordi con le opere esistenti.
Per la sua realizzazione sono state studiate diverse alternative.
Infatti se da un lato nel nuovo P.R.P. è previsto il riutilizzo dei materiali dragati per la
realizzazione dei fondali di Piano, minimizzando le problematiche di smaltimento dei materiali
stessi, dall’altro il reimpiego di tali materiali richiede lo studio di tecniche costruttive in grado di
garantire il consolidamento dei sedimenti quanto più rapido possibile e la conseguente rapida
messa in esercizio dei piazzali.
Nel caso del porto di Livorno tali problematiche sono ancora più sentite in quanto le aree di
intervento sono localizzate all’interno del perimetro del Sito di Interesse Nazionale di Livorno
(nel seguito S.I.N.). In questo caso infatti la normativa vigente prescrive che i sedimenti
provenienti dai dragaggi, qualora debbano essere utilizzati per la realizzazione di
colmate/terrapieni a mare, devono essere conferiti all’interno di una struttura con sponde e
fondo praticamente impermeabili che induce notevoli complicazioni ai fini dell’utilizzo della
colmata/terrapieno come piazzale portuale. Infatti la presenza del fondo e delle sponde
impermeabili
allunga
notevolmente
i
tempi
di
consolidazione
dei
sedimenti
e
conseguentemente ritarda notevolmente l’entrata in servizio del piazzale portuale a meno di
prevedere costosi interventi volti ad accelerare i processi di consolidazione.
Peraltro, come evidenziato in precedenza, nel caso in esame, dai risultati delle attività di
caratterizzazione dei sedimenti del porto di Livorno disponibili, si evince che dal punto di vista
della contaminazione il volume di sedimenti da dragare per realizzare le quote dei fondali
previste in progetto non presenta livelli di contaminazione preoccupanti. In particolare risulta
che la maggior parte dei sedimenti da dragare è classificabile come “VERDE” per cui in caso di
un loro impiego per la realizzazione di un terrapieno a mare, facendo riferimento alla
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fattispecie di “area di recupero di suolo al mare”, anche per opere da realizzare all’interno di
Siti di Interesse Nazionale, per la struttura di conterminazione non vengono richiesti requisiti di
impermeabilità.
Tale considerazione/interpretazione è stata confermata recentemente con l’approvazione di un
analogo progetto di realizzazione di un rilevato a mare con i materiali di dragaggio caratterizzati
come “VERDI” da eseguire nel porto di Piombino.
Comunque considerato che la redditività dell’investimento da sostenere per la realizzazione
dell’intervento, oltre che ai costi, è intimamente collegata ai tempi di costruzione e di entrata in
servizio del terminal marittimo, per completezza di trattazione, oltre alla soluzione che prevede
appunto per la realizzazione del nuovo piazzale l’utilizzo dei sedimenti di dragaggio non
contaminati (soluzione 2), opportunamente integrati nella parte superiore fuori acqua con
materiali di cava, è stata analizzata anche la soluzione tecnica alternativa (soluzione 1) che
prevede appunto per la realizzazione dei nuovi piazzali l’utilizzo di materiali di cava, che
assicurano tempi di consolidazione molto più rapidi e valori di portanza dei piazzali superiori.
2.3.1 SOLUZIONE 1 – PIAZZALE REALIZZATO CON TOUT VENANT
In questa soluzione per la realizzazione del nuovo piazzale del molo sud della Piattaforma
Europa è previsto l’impiego di tout-venant di cava.
Questa soluzione, come evidenziato in precedenza, è quella che, oltre ad assicurare al nuovo
piazzale valori di portanza molto elevati, garantisce tempi di consolidazione molto rapidi e
quindi riduce i tempi necessari per la entrata in servizio del nuovo terminal per contenitori.
Per contro a tale soluzione oltre ad indurre un elevato impatto ambientale, connesso alla
necessità di dover approvvigionare elevati quantitativi di materiale di cava (fonte non
rinnovabile), risulta molto onerosa ed introduce il problema di dover prevedere una diversa
collocazione dei sedimenti dragati che in questo momento, visto che le Autorità competenti
continuano ad ignorare la soluzione dello scarico a mare, seppur apparentemente consentito
dalla Normativa vigente in materia, non è di facile soluzione anche in considerazione dell’entità
dei volumi in gioco,.
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La superficie complessiva del nuovo rilevato a mare è pari a circa 50 ha mentre il volume
complessivo di materiali di cava necessario per la sua realizzazione, a meno del volume
occupato dalle strutture delle banchine e delle opere a scogliera (tratti di raccordo) che lo
delimitano, calcolato fino alla quota di imposta del pacchetto di pavimentazione del piazzale
(+3.00 m s.m.), è pari a circa 4 milioni di metri cubi.
Considerando un costo unitario per la fornitura e posa in opera del tout venant di cava,
comprensivo anche degli oneri per la formazione/compattazione del rilevato, di 25 Euro/m³,
definito sulla base dei prezzi unitari utilizzati in lavori analoghi recentemente appaltati nei porti
toscani, risulta che per la realizzazione del nuovo piazzale occorre sostenere un costo di 100
milioni di Euro.
2.3.2 SOLUZIONE 2 – PIAZZALE REALIZZATO CON I SEDIMENTI DRAGATI
Il volume complessivo di sedimenti da dragare per realizzare le quote dei fondali previste nel
presente progetto ammonta a circa 8.35 milioni di metri cubi, mentre il volume di sedimenti
necessario per realizzare la porzione dl rilevato compreso tra il fondale naturale e la quota
+2.00 m s.m., che costituisce la quota del piano di posa dello strato di sottofondazione del
pacchetto della pavimentazione del piazzale necessario per garantire valori di portanza del
nuovo piazzale compatibili con lo svolgimento del traffico di contenitori, ammonta a circa 3.5
milioni di metri cubi.
Il costo della fornitura e posa in opera del suddetto volume di sedimenti è compreso nel costo
del dragaggio e quindi al fine di determinare i costi di questa soluzione, e permetterne il
confronto con la soluzione precedente, oltre ai costi della formazione del rilevato, pari a 3.33
Euro/m³ (voce 264.5.3.1 Reg. Toscana), occorre anche considerare i costi da sostenere per il
consolidamento della colmata e quelli per la fornitura e posa in opera del tout venant di cava
necessario per la realizzazione dello strato di sottofondazione che si estende tra la quota +2.00
e la quota +3.00 m s.m. che corrisponde appunto alla quota media di imposta del pacchetto di
pavimentazione del piazzale.
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In relazione al consolidamento delle colmate, facendo riferimento alle analisi ed alle indagini di
caratterizzazione eseguite sui sedimenti che dovranno dragati, ai fini della definizione delle
tecnologie da adottare e dei costi da sostenere per la loro esecuzione, è stato cautelativamente
assunto che per circa il 50% sia composto da sabbie fini mentre per il restante 50% sia
prevalente la frazione limoso argillosa.
Tale suddivisione si rispecchierà anche nella composizione delle nuove colmate. Pertanto sono
stati distinti gli interventi di consolidazione per la parte dove è prevalente la frazione
limoso/argillosa da quella dove sono prevalenti le sabbie fini.
In particolare nell’area dove si concentrerà la deposizione dei materiali più fini, facendo
riferimento ad analoghi interventi recentemente progettati, l’intervento di consolidazione
potrà essere costituito da una serie di dreni verticali (ad es. dreni a nastro) disposti ad una
distanza reciproca di 2.00 m e da un rilevato di precarica di altezza pari a 2 m tale da riprodurre
le condizioni di carico di esercizio dei futuri piazzali.
Nelle porzioni delle colmate che saranno costituite prevalentemente da sabbie fini è invece
necessario prevedere un diverso tipo di intervento che, considerate le caratteristiche
granulometriche del materiali (sabbie fini), non è mirato ad una riduzione dei percorsi di
filtrazione ma ad un miglioramento delle condizioni di addensamento che in questo caso potrà
essere costituito da la realizzazione di una serie di pali in ghiaia a dislocamento disposti ad una
distanza reciproca di 2.00 m ed all’applicazione di un rilevato di precarica di altezza pari ad 1.00
m.
La profondità media delle aree dove è prevista la realizzazione della nuova colmata è pari a
circa -6.00 m s.m., mentre la quota media del piano finito, che corrisponde a quella di imposta
dello strato di sottofondazione del pacchetto di pavimentazione dei piazzali, è mediamente pari
a +2.00 m s.m. Pertanto ai fini della quantificazione degli oneri da sostenere per il
consolidamento delle colmate si è fatto riferimento ad uno spessore medio pari a 8.00 m.
a) consolidazione porzione di rilevato limoso argillosa
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Ai fini della definizione del prezzo unitario da utilizzare ai fini della quantificazione degli oneri da
sostenere per la consolidazione della colmata si è fatto riferimento al seguente schema di
intervento:
-
dreni a nastro verticali, che si estendono sull’intera altezza della colmata (8 m),
posizionati in modo da garantire un’area di influenza di diametro pari a 2.00 m;
-
applicazione di un rilevato di precarico di altezza pari a 2.00 m realizzato con tout venant
di cava che terminato il periodo di applicazione dovrà essere redistribuito sul piano delle
colmate. Nella valutazione del costo del rilevato di precarico si è ipotizzato che
l’applicazione dello stesso non avvenga contemporaneamente su tutta l’estensione della
colmata ma che questa avvenga a “scacchiera” ipotizzando per il materiale di cava 2
utilizzi.
Considerando i seguenti prezzi unitari:
-
fornitura e posa in opera dei dreni a nastro: 5 Euro/m (prezzo di mercato),
-
fornitura e posa in opera di tout-venant di cava 12.50 Euro/m³ (50% di 25.00 Euro/m³);
-
formazione di rilevato: 3.33 Euro/m³ (voce 264.5.3.1 Reg. Toscana)
si ricava che il costo dei suddetti interventi per metro cubo di sedimento da consolidare è pari a:
-
fornitura e posa in opera dei dreni a nastro: 5/2.00²= 1.25 Euro/m³
-
fornitura e posa in opera di tout venant 12.50x2.00/8.00= 3.13 Euro/m³
-
formazione/rimozione rilevato di precarico: 3x3.33x2.00/8.00= 2.50 Euro m³
e quindi il costo complessivo dell’intervento di consolidazione previsto è pari a 6.88 Euro/m³:
b) consolidazione porzione di rilevato sabbiosa
Ai fini della definizione del prezzo unitario da utilizzare per la quantificazione degli oneri da
sostenere per la consolidazione di questa porzione della colmata si è fatto riferimento al
seguente schema di intervento:
-
pali in ghiaia a dislocamento (senza asportazione di materiale), che si estendono
sull’intera altezza della colmata, posti ad una distanza reciproca di 2.00 m;
-
applicazione di un rilevato di precarico di altezza pari a 1.00 m realizzato con tout venant
di cava che al terminato il periodo di applicazione dovrà essere redistribuito sul piano
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delle colmate. Nella valutazione del costo del rilevato di precarico si è ipotizzato che
l’applicazione dello stesso non avvenga contemporaneamente su tutta l’estensione della
colmata ma che questa avvenga a “scacchiera” ipotizzando per il materiale di cava 2
utilizzi.
Considerando i seguenti prezzi unitari:
-
realizzazione pali in ghiaia: 16 Euro/m (prezzo di mercato),
-
fornitura e posa in opera di tout-venant di cava 12.50 Euro/m³ (50% di 25.00 Euro /m³);
-
formazione di rilevato: 3.33 Euro/m³ (voce 264.5.3.1 Reg. Toscana)
si ricava che il costo dei suddetti interventi per metro cubo di sedimento è pari a:
-
realizzazione di pali di ghiaia: 16.00/2.0²= 4.00 Euro/m³
-
fornitura e posa in opera di tout venant 12.50x1.00/8.00= 1.55 Euro/m³
-
formazione/rimozione rilevato di precarico: 3x3.33x1.00/8.00= 1.25 Euro m³
e quindi il costo complessivo dell’intervento di consolidazione previsto è pari a 6.80 Euro/m³:
Applicando il costo unitario relativo alla consolidazione dei materiali limoso argillosi al 50% della
superficie delle nuove colmate e quello dei materiali sabbiosi al restante 50% si ricava un costo
medio degli interventi pari a:
6.88*0.50+6.80*0.50= 6.84 Euro/m²
Il costo unitario della formazione e consolidazione della porzione del nuovo rilevato realizzata
con i sedimenti dragati è quindi pari a:
3.33+6.84= 10.17 Euro/m³
Pertanto, considerando anche lo strato di sottofondazione in tout venant di cava di spessore
pari ad 1 m, il costo complessivo da sostenere per realizzare il piazzale fino alla quota di
imposta del pacchetto di fondazione del piazzale in questo caso ammonta a:
3.500.000 x 10.17 + 500.000*1.00*25.00= 48.095.000 Euro
Nella valutazione dei costi del’intervento si è cautelativamente ipotizzato che il volume di tout
venant utilizzato per la formazione dei rilevati di precarica venga utilizzato per compensare i
cedimenti che subirà la colmata.
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Per quanto riguarda i tempi di consolidazione attesi, facendo sempre riferimento a progetti di
interventi analoghi sia per dimensioni/spessori della colmata che per caratteristiche
granulometriche dei sedimenti che la comporranno, si può prevedere che il tempo necessario
per il raggiungimento di un grado di consolidazione del 90% è pari a circa 6÷8 mesi. Tali tempi di
consolidazione peraltro possono essere ulteriormente accelerati prevedendo un minor
interasse dei dreni/colonne di ghiaia e/o incrementando l’entità del precarico con modesti
incrementi sui costi di realizzazione. Si tenga presente che i rilevati di precarica potrebbero
essere realizzati utilizzando, anche solo in parte, i sedimenti dragati con un elevato risparmio
sui costi stimati.
2.3.3 CONFRONTO TRA LE SOLUZIONI ALTERNATIVE E SCELTA DELLA SOLUZIONE DI PROGETTO
Dalle analisi condotte emerge chiaramente che i costi della soluzione che prevede l’impiego di
tout venant sono il doppio di quelli corrispondenti alla soluzione che prevede l’impiego dei
sedimenti dragati.
Peraltro tale differenza non tiene conto ne dei maggiori costi ambientali della prima soluzione,
connessi sia all’estrazione del volume di materiale di cava (fonte non rinnovabile) sia al traffico
stradale indotto dall’approvvigionamento presso le aree di cantiere, sia dei costi da sostenere
per il conferimento dei 3.5 milioni di sedimenti dragati che non possono essere riutilizzati
nell’ambito dei lavori.
Anche nei riguardi dei tempi di costruzione e di entrata in servizio la soluzione 1 è solo
apparentemente migliore. Infatti ipotizzando una produzione giornaliera di tout venant di cava
di 10.000 t/giorno, a cui corrispondono 250 viaggi al giorno di autoarticolati da 40 t (25 viaggi
ora su turni di 10 ore di lavoro giornaliere !!!), che si sommano ai viaggi dei mezzi che
approvvigionano i materiali necessari per la realizzazione delle altre opere previste in progetto,
per la realizzazione della porzione di terrapieno compreso tra il fondo marino e la quota +2.00
m s.m. (3.5 milioni di metri cubi = 7 milioni di tonnellate) sono necessari 700 giorni lavorativi
che ipotizzando una settimana lavorativa di 5 giorno corrispondono a 980 giorni naturali e
consecutivi (quasi tre anni), durata che può essere ridotta considerando anche un
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approvvigionamento via mare ma che comunque difficilmente potrà scendere al disotto di due
anni.
Per quanto riguarda invece i tempi necessari per il dragaggio ed il conferimento in colmata dei
3.5 milioni di metri cubi necessari per realizzare la stessa porzione di terrapieno, ipotizzando
l’impiego di una draga idraulica con produzioni di 40.000 m³/giorno, oppure di due draghe di
produzioni di 20.000 m³/giorno, si ottiene un tempo complessivo pari a 87.5 giorni che in
questo caso sono naturali e consecutivi. Pertanto anche considerando un incidenza di giorni di
inoperatività della draga per maltempo del 10% si ottiene una durata di 96 giorni (poco più di 3
mesi). Occorre sottolineare che in virtù della buona qualità dei sedimenti impiegati non è
necessario prevedere il trattamento delle acque in esubero che usciranno dalla colmata
durante le fasi di realizzazione, ne di quelle che devono essere emunte durante lo sviluppo dei
processi di consolidazione, trattamenti che oltre a produrre un rallentamento dei tempi di
costruzione ne incrementerebbero anche i costi.
A tale durata devono essere sommati i tempi necessari per la sistemazione del materiale
immesso nella colmata e per l’esecuzione degli interventi di consolidazione. Ipotizzando una
esecuzione in tre fasi e considerando per la prima fase una durata dei lavori di esecuzione dei
dreni/colonne di ghiaia e di realizzazione dei rilevati di precarica di 6 mesi ed una durata
dell’applicazione dei rilevati di precarica di 6 mesi, si ottiene una durata complessiva
del’intervento di consolidamento pari a 24 mesi. Per cui per la soluzione 2 si ottiene una durata
complessiva dei lavori di costruzione del rilevato consolidato pari a 25 mesi praticamente
equivalente alla durata relativa alla soluzione 1 nell’ipotesi più ottimistica che
l’approvvigionamento via terra venga integrato con quello via mare.
Sulla base di tali considerazioni emerge quindi evidente i vantaggi della soluzione che prevede
l’impiego dei sedimenti dragati per la realizzazione del terrapieno del nuovo terminal per
contenitori che quindi è stata assunta come soluzione di progetto.
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2.3.4 PAVIMENTAZIONE DEI PIAZZALI
La pavimentazione del piazzale del nuovo terminal per contenitori dovrà essere in grado di
resistere alle azioni concentrate esercitate dai piedini dei contenitori che, ipotizzando
contenitori pieni da 40 piedi collocati su 4 file, raggiungono intensità di 30 t applicate su
superficie quadrate di 10 cm di lato.
Una soluzione che spesso è stata usata in Italia per la pavimentazione dei piazzali di terminal
per contenitori (v. porto canale di Cagliari) prevede l’impiego di un pacchetto costituito da:
-
50 cm di misto di cava;
-
35 cm di misto cementato
-
Betonelle spessore 8 cm
Recentemente (v. terminal di La Spezia) si sta invece diffondendo l’utilizzo di un pacchetto
flessibile costituito dai seguenti strati:
-
Fondazione in RCC (roller compacted concrete) spessore 30 cm
-
Membrana SAMI 1.5 mm
-
Binder in conglomerato bituminoso ad alto modulo spessore 6 cm
-
Usura in conglomerato bituminoso aperto intasato con malta cementizia espansiva ad
alta resistenza.
Entrambe le soluzioni dal punto di vista tecnico garantiscono resistenze e durabilità in linea con
i requisiti di un moderno terminal per contenitori mentre a livelli di costi la soluzione
tradizionale con betonelle (65/70 Euro/m²) risulta più economica della soluzione con pacchetto
flessibile modificato (circa 150 Euro/m²).
Pertanto in questa sede non si esprime una preferenza tra le due soluzioni descritte, che viene
quindi rimandata alle successive fasi di progettazione, e quindi negli elaborati di progetto
relativamente ai costi è stato introdotto un costo unitario medio tra le due soluzioni mentre
negli elaborati grafici è stata indicata la seconda soluzione.
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Canali di accesso e aree di evoluzione
Come evidenziato in precedenza il nuovo terminal per contenitori della Piattaforma Europa e
tutte le opere connesse sono state definite in modo da consentire l’accesso a navi contenitori di
portata fino a 12.000/18.000 TEUs.
Come evidenziato in precedenza le due portate si riferiscono alle due differenti tipologie di navi
che potrebbero frequentare il terminal: il limite dei 12.000 TEUs si riferisce alla classe New
Panamax, che sono le navi in grado di attraversare il canale di Panama dopo l’ampliamento del
2009; mentre il limite 18.000 TEUs si riferisce alle navi della classe Triple-E che costituiscono la
nuova generazione delle navi ULCV (Ultra Large Container Vessel) e che quindi allo stato attuale
rappresentano il futuro del trasporto via mare dei containers.
Le dimensioni delle due navi di progetto sono le seguenti:
-
-
New Panamax da 12.000 TEUs
-
Lunghezza f.t.: 360 m
-
Larghezza: 49 m
-
Pescaggio a pieno carico: 15 m
ULCV Triple-E da 18.000 TEUs
-
Lunghezza f.t.: 400 m
-
Larghezza: 59 m
-
Pescaggio a pieno carico: 14.5 m
Le quote di dragaggio previste per il canale di accesso (-17.00 m s.m.), per l’area di evoluzione
posta in corrispondenza dell’ingresso al nuovo bacino portuale (-16.00 m s.m.) e del canale
dragato davanti alla banchina nord (-16.00 m s.m.) sono quindi compatibili con l’arrivo delle
navi di progetto in quanto, nelle due condizioni, garantiscono franchi sotto la chiglia adeguati
alle condizioni geologiche (caratteristiche del fondale) e meteomarine del sito.
Il canale di accesso al nuovo bacino portuale, dragato a quota -17.00 m s.m., presenta una
larghezza minima pari a 250 m, compatibile con il passaggio di una nave ULCV in condizioni di
sicurezza anche in condizioni meteomarine estreme (vento trasversale da 15-33 nodi e altezza
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d’onda significativa di altezza fino a 3 m) oppure con il passaggio contemporaneo di due feeder
nelle stesse condizioni meteomarine.
L’area di evoluzione dragata a quota -16.00 m s.m. prevista in corrispondenza dell’ingresso nel
nuovo bacino portuale è di forma circolare di diametro pari a 600 m.
I valori minimi del diametro del cerchio di evoluzione D generalmente utilizzati (v. C. A.
Thoresen, 2003, “Port designer’s handbook: reccomendations and guidelines”, G. P. Tsinker,
2004, “Port engineering: planning, construction, maintenance and security”) sono riportati nel
seguito:
 manovra in condizioni sfavorevoli senza assistenza dei rimorchiatori e senza
l’utilizzo dei propulsori laterali D = 4 L,
 manovra in condizioni favorevoli senza assistenza dei rimorchiatori e senza l’utilizzo
dei propulsori laterali D = 3 L,
 manovra assistita dai rimorchiatori e/o con l’utilizzo dei propulsori laterali D = 1.5-2
L,
 manovra con l’utilizzo di ancore o briccole D = 1.2 L.
Pertanto nel caso in esame le dimensioni dell’area di evoluzione consentono lo svolgimento
della manovra assistita dai rimorchiatori della nave di progetto di maggiori dimensioni (ULCV
Triple.E).
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CARATTERISTICHE FUNZIONALI DEL NUOVO TERMINAL
La superficie complessiva dei piazzali previsti nella prima fase della Piattaforma Europa è pari a
circa 105 ha di cui 50 ha insistono sul nuovo terrapieno a mare, mentre i restanti 55 ha
insistono sulle due vasche di colmata esistenti/in fase di costruzione.
La superficie complessiva del piazzale a servizio del nuovo terminal è pari a circa 67 h di cui 50
ha insistono sul nuovo terrapieno realizzato nell’ambito del presente progetto e 17 ha insistono
sulla vasca di contenimento esistente dove è prevista l’esecuzione di un intervento di
consolidamento dei sedimenti immessi al suo interno.
Al fine di contenere i costi dell’investimento in questa fase è stato previsto che a tergo della
banchina nord venga pavimentata solo una fascia di larghezza pari a 250 m (dalla banchina fino
al fascio binari), mentre per la banchina ovest la fascia pavimentata è stata ridotta a 180 m
circa. Pertanto la superficie complessiva dell’area operativa pavimentata del terminal, esclusa
quella occupata dal fascio binari, è pari a circa 35 ha, mentre per la porzione di rilevato posta
oltre il fascio binari a servizio del terminal, in questa fase, i lavori previsti sono limitati alla
realizzazione dello strato di sottofondazione in tout venant.
La superficie complessiva dell’area logistica prevista alla radice del nuovo molo, che insiste sulle
due vasche di colmata, è pari a circa 38 ha. Anche in questo caso, al fine di contenere i costi
dell’investimento, è stata prevista solo la pavimentazione della porzione di piazzale
strettamente necessario allo svolgimento delle attività previste (scalo ferroviario, area servizi,
viabilità di accesso al terminal e gate di ingresso) di superficie pari a circa 36 ha. Anche in
questo caso il livello di finitura della porzione di piazzale non pavimentato è stato limitato alla
realizzazione dello strato di sottofondazione in tout venant sul quale dovrà essere realizzato il
pacchetto di pavimentazione.
Entrambi i piazzali (terminal e area logistica), verranno dotati delle usuali reti di servizi
(elettrica, di illuminazione, idrica antincendio e di raccolta e trattamento delle acque
meteoriche).
Per il collegamento stradale del nuovo terminal con la rete viaria esterna al porto è previsto
il prolungamento dell’esistente viadotto che realizza l’ingresso in Darsena Toscana della
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FI-PI-LI, in modo da superare il sedime della ferrovia senza interferenze reciproche, che è
seguito da in braccio di collegamento che perviene fino al gate collocato alla radice del nuovo
molo.
Per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie a servizio del terminal è stata prevista la
realizzazione di un fascio elettrificato, con modulo di binario (pari alla lunghezza
massima dei treni stazionanti) pari a 750 m, coerente con gli standard di interoperabilità
europea, affiancato da un fascio binari della stessa lunghezza a disposizione per la sosta e la
manutenzione dei carri. Da tali fasci si diramano i raccordi al fascio operativo del terminal
collocato in prossimità del centro del molo Sud oltre il limite dell’area pavimentata.
L’infrastruttura ferroviaria verrà collegata direttamente alla linea Tirrenica.
Per quanto riguarda le attrezzature di carico/scarico su entrambe le banchine è stata prevista la
realizzazione delle strutture di fondazione delle travi porta rotaia per gru da banchina. In questa
fase, facendo riferimento ai principali terminal per contenitori italiani, l’interasse tra le vie di
corsa è stato assunto pari a circa 30 m.
Per quanto riguarda infine l’operatività delle banchine del nuovo terminal la banchina Nord,
riservata alle navi di maggiori dimensioni, ha una lunghezza complessiva di 900 m, pertanto
tenendo conto che per l’accosto di una nave di lunghezza L è necessaria una banchina di
lunghezza pari a circa 1.1 x L e che la distanza tra due navi ormeggiate contemporaneamente
lungo una banchina è pari a 0.1 x L, le due navi di progetto (post panamax da 12.000 TEUs e
ULCV Triple-E da 18.000 TEUs) potranno ormeggiare contemporaneamente.
Mentre lungo la banchina ovest (lunghezza 550 m) riservata alle porta-contenitori di minori
dimensioni ed alle feeder potranno ormeggiare contemporaneamente due navi da 3.000 TEU
(LOA 230 m) oppure tre navi da 1.000 TEU (LOA 155 m).
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