IDéeSse InForma 20 - Centro Documentazione Storica Citroen

Anno X
Numero 20
12/12/199
La rivista non
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Redazione perché rappresentativi della
comunicazione
dell’epoca.
I numeri
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dietro richiesta
scritta al costo
di cinquemila
lire per rimborso spese
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devono essere
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Tesoriere
Camillo Cotti
Via Bastone, 20
43015 Noceto
Finito di stampare nel dicembre ‘99 presso la
«Bottega
Tipografica» (AR)
Tel. 0575911515
In copertina:
«Tramonto il Val
d’Arbia», foto di
Maurizio Marini.
Editoriale
E Sono Dieci!
Sergio Cerreti, Presidente dell’IDéeSse Club
Questa o Quella
Lui, Lei e l’Altra (2a parte)
Maurizio Marini, Segretario dell’IDéeSse Club
Tecnica
Alta Pressione
a cura del Centro Documentazione IDéeSse
Appunti di Viaggio
La Minigonna
Ovvero «Come Sergio Cerreti corruppe i casti
costumui fiorentini» di e con Sergio Cerreti
3
5
10
15
15
Spazio SM
Consigli per gli Acquisti
21
Modelisme
Model D isme
22
di Maurizio Baiocchi, Presidente SM Club Italia
di Maurizio Venturino
Note a Margine
In Forma!
a cura della Redazione
IDéeSse
InForma
Bollettino periodico del
Registo Italiano Auto
Storiche Citroën,
dell’IDéeSse Club,
e dell’SM Club Italia.
Comitato di Redazione:
Marco Centomo
Sergio Cerreti
Maurizio Marini
Maurizio Venturino
Direttore Responsabile:
Maurizio Marini
Ha Collaborato a questo
numero:
Maurizio Baiocchi
Redazione
Loc. Ripa di Olmo 69/L
52040 Arezzo
Tel./Fax./Q 0575 959331
e-mail [email protected]
E Sono Dieci!
Riflessioni davanti ad una torta con dieci candeline.
di Sergio Cerreti, Presidente dell’IDéeSse Club.
dell'IDéeSse Club in quanto
qTre
dicembre
1989,
Saltino:
"qui
comincia
l'avventura...", si potrebbe
iniziare parafrasando la
classica didascalia della
prima immagine delle storielle del Signor Bonaventura, così come sono state
impresse nella memoria
dell'infanzia di molti di noi,
leggendo il "Corriere dei
Piccoli".
Si, l'abbiamo scritta, detta
e riscritta tante volte questa
data che segna l'inizio dell'avventura
dell'IDéeSse
Club, una storia che si avvia
a celebrare i suoi primi
dieci anni.
Dieci: tanti quanti ne sono
già trascorsi da quella
Domenica soleggiata, quando
un
gruppetto
di
innamorati della Déesse
alla follia si riunì al desco
dell'Hotel "Moderno", scaldandosi alla fiamma di un
grande camino e al calore
saporoso del Chianti. E
proprio da quei fumi della fiamma e del
vino- con alcuni
p i s a n i
caduti
(sotto il
tavolo...) a
simulare il rischio che corre
la splendida Torre e con le
ragazze a scaldarsi il fondo
schiena vicino al braciere, li
fu evocato lo spirito ancora
in germe ed informe del
Club: che non poteva sapere
che lo avremmo chiamato
IDéeSse e scritto con questa grafia raffinata da veri
cultori-patiti della ID e
della DS, per
non far torto a nessuna
delle due divinità.
Così come tanta acqua è
passata sotto ai ponti, da
allora tantissimi appassionati sono passati sotto le ali
dell'IDéeSse, o vi hanno
fatto il nido come Soci
fedeli, convinti, certe volte
anche delusi, ma saldamente ancorati alla rossa
ellisse che delinea il
logotipo del Club; dalla
diecina di quel primo incontro al Saltino, dai quasi
quaranta dell'Assemblea
costitutiva di Sammezzano
due mesi più tardi, dai più
di sessanta partecipi da
tutta Italia alla presentazione
ufficiale
della
Associazione nel successivo
mese di maggio, fino agli
oltre trecento Soci effettivi
di oggi! Alcuni di essi anche
all'estero.
Cito Leonardo Bertoni per
tutti, figlio del grande
Flaminio che creò l'opera
magica che desta oggi la
nostra passione!
Non solo: possiamo contare
da allora ben oltre cinquanta raduni e manifestazioni,
dalle semplici "gite fuori
porta" alle iniziative di
grande respiro e portata
come gli anniversari DS (il
35° a Sammezzano ed il
40° a Siena), la celebrazione ufficiale dei 75
anni di Citroën per conto
della Filiale italiana organizzata a Parma, l'omaggio a
Flaminio Bertoni (il più
vasto
raduno
Citroën
svoltosi nel nostro paese!),
la "Journée DS" a Vairano
Amarcord
Primo Saltino:
Queste due polaroid sbiadite
(mal sviluppate a causa del freddo) sono state scattate al Saltino di
Vallombrosa in quella prima domenica
di dicembre del 1989 da Maurizio Marini e
ritraggono le vetture partecipanti al primo
incontro del Saltino, si riconoscono (da sinistra
a destra) la DSuper di Francesco Ughi, la
DSpécial di Alessio Gironi, la ID19P di Sua
Presidenza Sergio Cerreti, la DS21Pallas di Maurizio
Marini, la DSuper5 di Saverio Rossi e la DS23ie di Antonio
Romeo.
Temperatura abbondantemente sotto lo zero.
3
organizzata assieme a
Citroën Italia e a Ruoteclassiche, le "Citroën ai
Castelli di Jesi" approntato
congiuntamente all'SM Club
Italia poche settimane fa.
Eppoi l'"IDéeSse InForma", il
notiziario del Club giunto
con questo al numero venti
(e
chi
l'avrebbe
mai
scommesso quel 5 ottobre
del '90, quando fu presentato ai Soci ed agli appassionati timidamente fotocopiato
in quattro facciate su fogli
A3?), ora stampato su carta
patinata e con pagine riservate all'SM Club Italia ed
alle altre associazioni che
vorranno
usufruire
di
questo veicolo di diffusione
dell'attività
Citroënstoriche; ed il "Foglio
Notizie-Le Citroën", da
qualche numero composto
in tabloid per dare maggiore
spazio
all'informazione; ed il Centro
Documentazione sui modelli DS, nel quale la stessa
Citroën Italia ha fatto confluire il proprio materiale
storico-documentario; ed
ancora dall'anno scorso il
bel calendario Citroën,
edito grazie al contributo
finanziario della Casa ed
all'interesse
dimostrato
verso la nostra attività
sociale e culturale da parte
del responsabile Citroën
Italia alle P.R. dottor Walter
Brugnotti.
Ed ancora il Registro
4
Storico, il R.I.A.S.C.; già
evocato anch'esso sin dal
primissimo
incontro
nell'89, a Marina di Pisa, e
nato in seno all'IDéeSse
Club per effetto delle sollecitazioni e dell'appoggio
della stessa Citroën Italia,
che lo ha riconosciuto come
Registro ufficiale delle vetture storiche della Casa
francese in Italia, e perciò
unico. Una struttura tecnica
che, passo dopo passo, si
sta qualificando come reale
punto di riferimento e di
aggregazione degli appassionati dei vari modelli ultra
ventenni del double chevron
(ne è testimonianza il
recente accordo con l'SM
Club Italia) e che ha ora
ripreso il proprio cammino
per soddisfare le richieste
dei Soci che hanno già
chiesto il censimento delle
loro vetture.
Ora, finalmente, anche la
sede di servizio che ci consentirà di organizzare in
modo più soddisfacente le
attività operative, tecniche
ed amministrative del Club.
Certo, rovesciando il lato
della medaglia, accanto a
questi risultati non possiamo né vogliamo sottacere
anche certe cadute di tensione che vi sono state in
questo stesso arco di
tempo, sia in ragione del
dover comprendere di volta
in volta il nostro ruolo nel
panorama Citroën e DS, gli
obiettivi da perseguire, i
principi da sostenere con
fede, sia per gli inevitabili
effetti di crescita; come da
ragazzi, che quando si
cresce troppo in fretta si
rischia di venire su esili e
gracili.
La più seria di queste
cadute di tensione si è verificata in questo primo
semestre dell'anno ed ha
disorientato (e scontentato)
non poco i nostri Soci, facilitando l'attecchire di
dicerie e false notizie (il
Club è in crisi, il Club si è
sciolto, Cotti e Cerreti
hanno litigato tra loro, o
baggianate simili) che sono
quanto di più assurdo si
possa dire della nostra
associazione e dei suoi dirigenti e Consiglieri. Frutto, a
mio personale avviso, di
casualità, di pigrizia ad
informarsi, anche di piccole
gelosie o invidie che si agitano da sempre nel mondo
dei diessisti e del citroënismo storico.
Una caduta di tensione
della quale mi assumo in
prima persona la responsabilità. Ora superata anche
grazie alla grande, appassionata disponibilità dei
Consiglieri e di altri Soci,
che si sono anch'essi rimboccati le maniche a fronte
della improvvisa, quasi
totale indisponibilità del
sottoscritto per gravosi
impegni di lavoro coincisi
con inaspettati oneri, doveri
ed "incrementi" a livello
familiare. Questo è accaduto in coincidenza con un
periodo di forte crescita
sociale e di ampliamento
degli scopi e degli impegni
dell'Associazione; ma è
servito a dimostrare quanto
fosse ormai asfittica la
struttura organizzativa che
aveva fatto decollare il Club
alle origini (si sentiva
questo, ma si andava avanti
lo stesso mettendo una
pezza qua e una là), che
stentava ormai a sorreggerne il volo senza nuovi
motori.
L’Assemblea Sociale di
Corte Palasio ha riconfermato la propria fiducia al
gruppo dirigente che ha
condotto sin qui l'IDéeSse
Club ed ha contribuito a
risolvere gran parte dei
problemi organizzativi e di
struttura sociale: ne ha dato
notizia il Foglio Notizie
5/99 di agosto, purtroppo
non ancora con la tempestività che sarebbe stato
opportuno (il peggior male
per noi è di non riuscire ad
informare il corpo sociale
con ragionevole tempismo).
Tant'è: ma dobbiamo ancora una volta ripetere che in
ogni caso e con qualsiasi
struttura, anche la più efficiente, il nostro lavoro nel
Club è e resta assolutamente volontario, fatto per
passione, e che spesso
questo va a collidere con gli
spazi da dedicare alla
famiglia o ai propri interessi, invadendoli inevitabilmente. Cercheremo tuttavia
di non essere piantati in
asso dalle nostre gentili e
pazienti compagne e di fare
quanto più possibile per
rispondere al meglio alle
richieste e ai diritti dei Soci
sanciti dallo Statuto; ma
non possiamo - e non
vogliamo nemmeno, per
carità! - fare miracoli.
Dobbiamo confidare nelle
nostre forze, non c'è dubbio, ma anche nella partecipazione e nell'aiuto dei
Soci, nella loro pazienza
che è senz'altro immensa e
l'hanno dimostrato in questa occasione incresciosa; e
se qualcun altro vuol darci
una mano per fare meglio e
prima, sostenerci con l'apporto delle idee, con la collaborazione, con la presenza fisica e manuale (perché
ci vuole anche questa), ben
venga: la porta è aperta,
sarà il benvenuto!
Ci spiace per quei Soci qualche decina - che sembrano, invece, aver preferito
risolvere i problemi del Club
non confermandogli la loro
fiducia, almeno per il
momento: una fuga che ci
lascia un po' di amaro in
bocca, ma che ci sprona
anche a trovare i modi per
fare domani meglio di oggi
e di ieri.
Lui, Lei e L’altra
Ovvero: Manuale per tradire la propria amata con la
Ragione invece che col Cuore
di Maurizio Marini, Segretario dell’IDéeSse Club.
(segue da IDéeSse InForma 19)
Anche per ciò che concerne
le parti di carrozzeria della
2Cv e della Dyane ci sono
pochi problemi di reperibilità ricambi; per la Mehari
esiste addirittura una azienda in Francia (la Mehari
Club Cassis) che riproduce
praticamente tutto: dalle
parti in plastica della carrozzeria al telaio sino a una
dozzina di modelli di capote
in grado di accontentare sia
i patiti dell'originale che i
meharisti dai gusti più
esotici.
Un'alternativa economica ai
ricambi nuovi di fabbrica è
quella dei mercatini: se ne
tengono diversi all'anno in
Italia e praticamente più di
uno alla settimana; in
Francia, sono ricchissimi e
vi si può trovare le cose più
rare a prezzi ragionevoli.
Altra risorsa sono le
demolizioni: vi ricordate
quante Dyane viaggiavano
nel traffico delle nostre
città? Tutte quelle che non
vedete più sono possibili
banche d'organi per le nostre bicilindriche. Purtroppo
la recente legge sugli incentivi alla demolizione ha
costretto gli autodemolitori
a
pressare
moltissimi
veicoli per far posto ai
nuovi, compiendo alle volte
danni notevoli: un demolitore maremmano ha pressato questo luglio una
Sahara funzionante!
All'estero la situazione è
diversa ed in Francia -ad
esempio- è facile imbattersi
in interi campi che paiono
più una concessionaria
Citroën che non un autodemolitore, ricchi di "tesori" da
noi introvabili.
Vediamo quindi pregi e
difetti dei vari modelli
derivati dalla 2Cv.
Dyane
Prodotta a partire dal '67
col semplice nome di Dyane
presso gli stabilimenti della
sussidiaria Panhard, mossa
dal 425cc mutuato della
2Cv dell'epoca, doveva
inserirsi
nella
gamma
Citroën tra la 2Cv e la Ami6,
con l'intento di sostituire
entro breve la 2Cv stessa.
Nel 1968 ottenne un incremento di cilindrata (435cc)
ed un alternatore al posto
della dinamo divenendo
commercialmente Dyane4;
quasi contemporaneamente
venne
affiancata
dalla
Dyane6 (Dyanissima in
Italia) dotata del motore
602cc della Ami6 che la
spingeva alla nuvolarica
velocità
di
centodieci
chilometri all'ora; altra
modifica dei modelli '69 era
l'aggiunta della terza luce
laterale alla fiancata.
L'evoluzione meccanica dei
modelli Dyane ha seguito
quella della 2Cv: vari incrementi
di
potenza,
l'adozione nel '78 dei freni a
disco con liquido LHM
(adottati sulla 2Cv con due
anni di ritardo), vetri a scorrimento verticale (con una
squisita maniglia simil-DS)
a partire dall'83, sino alla
scomparsa del modello nel
millesimo successivo.
Sostanzialmente la Dyane
non è sopravvissuta al mo-
dello che doveva sostituire,
finendo fuori produzione a
causa del progressivo contrarsi della domanda.
A fronte di una carrozzeria
piuttosto anonima (se confrontata con la 2Cv) offre un
buon livello di comfort
acustico, una notevole
riduzione degli spifferi, un
comodo portellone di carico
posteriore ed una ottima
affidabilità meccanica.
Gli interventi più onerosi
sono
quelli
relativi
all'impianto
frenante,
specie sui modelli a tamburo (una revisione completa con sostituzione dei cilindretti e regolazioni varie
costa all'incirca cinquecentomila lire); pochissimi
L’Acadyane
Dalla campagna pubblicitaria Dyane
5
Ami 6 Prima serie: anno 1961
problemi
invece
per
l'impianto elettrico (semplicissimo) e per la carrozzeria. Per la meccanica vale
quanto detto per al 2Cv nel
numero scorso.
Una variante interessante è
l'Acadyane:
veicolo
da
trasporto derivato direttamente dalla filosofia della
AK (muso 2Cv, motore-freni
Ami6 con cassone posteriore) consiste nel frontale
della Dyane accorpato ad
un ampio cassone quasi
cubico ove caricare ogni
genere d'orpello. Semplice,
affidabile ed economico è
un mezzo di lavoro eccellente per tutti coloro che
non hanno fretta quando si
6
spostano.
Derivato dalla Acadyane è
invece il Paguro della
Laverda: la fabbrica italiana
di roulotte e camper agli
inizi degli anni ottanta ha
prodotto un microcamper
per giovani avventurosi
basandosi sul pianale della
Acadyane ed accorpandoci
un modulo abitativo ad-hoc
rigorosamente azzurro.
Davvero raro a trovarsi, è
un'alternativa
eccellente
alla
canadese
per
le
vacanze duecavallistiche!
Ami6
Il progetto Ami nasce alla
fine degli anni cinquanta
quando la direzione della
Citroën si accorge di avere
una gamma veicoli composta esclusivamente dalla 2Cv
e dalla DS che -in Francia
specialmente- rappresentano il minimo ed il massimo delle aspirazioni dell'automobilista. La mancanza
di un veicolo intermedio
spinge la Casa francese a
studiare una specie di
“mini-DS” da presentare al
pubblico entro la prima
metà degli anni sessanta.
Il team di progettazione è lo
stesso che ha partorito sia
la TA, la 2Cv e la DS:
Bertoni
è
lo
stilista,
Lefebvre il coordinatore e
Becchia il "motorista". Gli
studi partono da un nuovo
pianale, dotato di sospensioni idropneumatiche ed
un motore quattro cilindri
boxer derivato non dal
motore della 2Cv quanto
dal sei cilindri raffreddato
ad aria che doveva equipaggiare la DS.
Posta di fronte ai costi di
sviluppo di un modello completamente
nuovo,
la
Direzione decide però di
ripiegare su di una vettura
basata sul telaio 2Cv, dotata di equipaggiamenti lussuosi e di un motore potenziato basato sul classico
bicilindrico (che aveva allora 425cc di cilindrata).
Bertoni, messo alla prova
da specifiche richieste relativamente
all'ingombro
della vettura (il telaio era
quello 2Cv) ed al fatto che
doveva obbligatoriamente
disegnare una "tre volumi",
partorì quello che doveva
essere il più discusso dei
suoi figli. Lo stile morbido
ed armonioso delle linee
della Traction e della DS
lascia spazio ad un design
contorto e barocco: i fregi
sui fianchi, il cofano che
pare
sciogliersi
sui
parafanghi come fanno gli
orologi nei quadri di Dalì,
fanno da contorno al
curioso lunotto rovescio che
permette a quattro persone
di abitare agevolmente una
vettura lunga circa tre metri
e ottanta e dotata di un
ampio bagagliaio.
Per quanto riguarda la meccanica c'è molto di nuovo:
motore più potente e morbido (in assoluto il più
silenzioso dei bicilindrici
Citroën), freni più grandi ed
efficienti,
trasmissione
omocinetica e sospensioni
rinforzate. Per il resto si
tratta di una mini-DS: cruscotto a cavallo tra la ID e la
DS, volante monorazza grigio chiaro con corona
rivestita nera e bocchettone
cromato, interruttori della
plancia dorati, pomelli del
cambio, fari e frecce
bianchi,
riscaldamento
migliorato (rispetto alla
2Cv), ampi sedili reclinabili
su alcune versioni, pannelli
imbottiti
alle
portiere,
maniglie interne ed esterne
tipo DS, tetto in vetroresina
imbottito internamente ed
un ampio parabrezza fanno
sentire il diessista come a
casa sua.
L'evoluzione del modello è
piuttosto
semplice:
la
potenza è passata dai
22cavalli dei primi esemplari (novanta/cento all'ora)
ai trentatré degli ultimi
(centoventi/centotrenta),
nel '68 è arrivato l’alternatore al posto della dinamo
mentre l'impianto elettrico
è passato da sei a dodici
volt. Modelli particolari
sono quelli costruiti in
Belgio (allestimento Comfort) ottimamente rifiniti e
quelli francesi della serie
tiche
esterne
alle
tappezzerie. Provate a
chiedere una ganascia anteriore Ami6 e guardate che
faccia fa il ricambista!
C'è il rischio di comprare
una seconda DS, da tenere
in garage accanto alla
prima, acquisto consigliato
solo a chi poi si compra
anche qualcosa d'altro per
viaggiare tutti i giorni!
P.S.: non andate a cercarne
una: se la trovate e la
provate finisce che vi
innamorate.
Pubblicità Citroën su Quattroruote, 1972
"Club": una sorta di Ami
Pallas.
Parallelamente esistevano
due versioni break: la Ami6
Break e la Ami6 Service
(quest'ultima non importata
in Italia), rispettivamente a
cinque e tre porte con
caratteristiche meccaniche
e
di
equipaggiamento
analoghi ai modelli berlina.
Il motore parte facilmente
tirando l'apposita manetta,
gira silenzioso e morbido a
tutti i regimi, i freni sono
progressivi e resistenti
mentre la visibilità è eccellente. Non fosse che tutti ti
guardano come se tu fossi
uscito da un disco volante
(o
dal
manicomio
di
Collegno)
sarebbe
un
piacere andarci in giro tutti
i giorni!
Qui il drammone sono i
ricambi: quasi tutti specifici
ed introvabili, dalla carrozzeria ai fanali, dalle plas-
Ami8
Quoi de huit? Questa scritta
campeggiava nel 1969 su
tutti i muri di Francia, grandi cartelloni pubblicitari
chiedevano ai francesi cosa
ci fosse di otto in circolazione. Alcuni mesi di suspance e venne presentata al
pubblico la Ami8: sorta di
Ami6 dalla linea semplificata (banalizzata?), si presentava come restyling del
modello precedente sostituendolo immediatamente
con una versione berlina ed
una break molto simili tra
loro (cambia l'inclinazione
del portellone). Cruscotto
semplificato, vetri anteriori
a discesa verticale (e posteriori vecchio tipo) e subito
dopo freni a disco anteriori.
Le uniche varianti interessanti di questo modello
sono la AmiSuper e la M35.
La prima è una Ami8 con
telaio rinforzato, gomme
allargate, freni potenziati e soprattutto- un motore
quattro cilindri mutuato
direttamente dalla GS. Il
successo in Francia fu di
proporzioni molto inferiori
alle aspettative: costava
poco meno di una GS ed era
una Ami8, aveva però il vantaggio fiscale di essere una
9 cavalli e non una 11 (secondo l'ordinamento fiscale
d'oltralpe). In Italia e negli
altri paesi ove è stata
esportata ha raccolto ancor
meno consensi e trovarne
una è davvero difficile.
Su strada è però davvero
una bomba: l'equilibrato
quattro cilindri fischia a
centoquaranta
e
più
chilometri
all'ora
consumando quantità assolutamente modeste di benzina
e lascia con un palmo di
naso coloro che si vedono
sorpassare da una Ami8
lanciata che pare un
Concorde.
La M35 è sicuramente l'Ami
più rara: ne sono state
costruite tra il '70 ed il '71
circa duecentosettanta sulle
trecentocinquanta previste.
Si tratta di un "banc d'essai"
per collaudare le caratteristiche del motore Wankel da
destinarsi alla GS ed alla
futura CX. Sul telaio
AmiSuper venivano montate
le sospensioni idropneumatiche, una carrozzeria
coupé a due porte ben pro-
filata con uno sportivo interno in pelle nera ed un
motore monorotore Wankel
che la spingeva ad una
velocità compresa tra i centoquaranta
ed
i
centocinquanta all'ora.
Le vetture furono vendute
esclusivamente in Francia a
clienti
selezionati.
Un
servizio di assistenza era
pronto ventiquattr'ore al
giorno a soccorrere i clienti
in panne con una vettura
sostitutiva mentre la M35
veniva ricoverata presso la
Citroën per vedere cosa non
aveva funzionato e perché.
Il test fu interrotto come
dicevamo dopo circa duecentosettanta vetture che
complessivamente
per corsero trenta milioni di
chilometri. In Francia se ne
trovano alcune a prezzi non
esattamente popolari che
tuttavia valgono l'acquisto.
Dimenticavo di dire che il
monorotore Wankel durava
circa trentamila chilometri,
un po' pochino per pro porne l'uso quotidiano.
Mehari
Un'idea eccezionale: prendete una Ami6, dotatela di
una carrozzeria in colori
sgargianti realizzata in ABS
(un tipo di plastica abbastanza morbida da assorbire
un urto di media intensità
ed abbastanza dura da non
piegarsi sotto al sole),
fatela con un tetto rigorosa-
7
mente in tela e facilmente
asportabile, gli sportelli
metteteli solo per accontentare il codice della strada, alzatela un tantino da
terra ed otterrete una
Mehari. Lanciata nel ‘69
con un nome da cammello
(i Mehari sono appunto una
razza
di
dromedari
nordafricani) questo veicolo
concepito dalla società
SEAB per conto del Governo
francese per le colonie,
piacque immediatamente
alla Direzione della Citroën
tanto da acquistarne i
brevetti e porlo immediata-
mente in produzione.
Il successo fu notevole e
duraturo dal 1970 le vendite di questo cammello di
plastica non sono mai diminuite e tutt'oggi è richiestissimo sul mercato dell'usato
mantenendo un valore di
mercato
ragguardevole
(Ruoteclassiche valuta la
Mehari cinque milioni ma
difficilmente troverete un
buon esemplare sotto ai
sei/sette).
L'uso
quotidiano
della
Mehari è possibile a patto
che accettiate un veicolo
assolutamente rumoroso (a
capote
chiusa
sembra
d'essere dentro al cofano) e
non abbiate paura del freddo. A queste condizioni
potete andare ovunque
(meglio
d'estate)
con
qualche litro di benzina e
tanta pazienza. Altro lato
negativo é la capote: diabolica nei suoi meccanismi di
blocco/sblocco
(almeno
dieci minuti per aprire e
richiudere il posteriore), è
fragile ed onerosa da sostituire anche se di facile
reperimento.
Le versioni più difficili da
trovare sono la serie spe-
La Mehari in una foto Citroën del 1970
8
Citroën ed il
«Progetto Wankel»
Nel 1964 viene costituita a Ginevra la società «Comotor» a
capitale misto Citroën ed N.S.U. per studiare una vettura a
motore Wankel. Il processo Wankel, ideato da Felix Wankel nel
1924, prevede un pistone triangolare detto trocoide che ruota
all’interno di un cilindro sagomato.I vantaggi principali sono
una grande semplificazione del sistema (pochissimi componenti) e l’eliminazione dei moti alternati e quindi delle
vibrazioni (la M35 era dotata di un avvisatore acustico che permetteva al conducente di avvertire il «fuori giri», tanto era
silenzioso il motore). Nel 1973 Citroën presentò al pubblico la
«GSBirotor», berlina derivata
dalla GS di cui conservava
carrozzeria e sospensioni,
dotata di un motore a due
rotori Wankel capace di portarla ad oltre centosettanta
all’ora.
Il difetto di base del motore a
pistone rotante era tuttavia
la scarsissima durata dei
segmenti posti all’estremo
del trocoide: circa trentamila
chilometri intercorrevano tra
una revisione motore e l’altra.
I
consumi
erano
comunque elevatissimi sia in
termini di carburante (15 litri
per cento chilometri) che di
lubrificante. Il momento sfavorevole dovuto alla crisi
petrolifera costrinse Citroën
a sospendere la produzione
della Birotor e a ripiegare sul
motore DS più piccolo (il
1985cc) per la sua nuova CX
che avrebbe dovuto ospitare
un Wankel a tre rotori.
(A lato) Alcune viste della M35
Visa Club , 1979
ciale Azur e la ambita quanto costosa 4x4, capace
davvero di andare dappertutto.
Prodotta
in
un
buon
numero di esemplari è di
facile reperimento: da controllare lo stato della carrozzeria che invecchia piuttosto male e -come per
tutte
le
bicilindrichel'impianto frenante (da
preferire a dischi).
Visa/LN/LNa
Visa inteso come visto sul
passaporto, veicolo per
andare ovunque. Nei documenti riservati inviati ai
concessionari al momento
del lancio, si consigliava al
venditore di far provare il
veicolo lontano dalle salite.
Primo frutto dell'unione
Citroën-Peugeot è stata disegnata da Robert Opron,
padre -tra le altre- della CX
e della SM. Possibile che
l'allievo di Bertoni abbia
progettato la Visa? Eppure
se la si guarda bene molte
delle sue linee sono tipicamente Citroën: il taglio del
parafango posteriore e il
parabrezza avvolgente con
tergi monospazzola paiono
rubati alla CX, il disegno del
muso col grande paraurti in
plastica che incorpora la
mascherina viene direttamente da prototipo della GS
coupé del centro stile
Citroën. Certo l'insieme è
ben poco armonico, forse
anche perché proprio a
metà dell'opera di progetto
Opron passò alla Renault
per disegnare la Fuego, lasciando orfana della matita
che la aveva iniziata l'opera
Visa e derivate.
La LN, la LNa e la Visa condividono il medesimo telaio
che è -udite udite- quello
della Peugeot 104. La LN
monta il motore 602cc della
Dyane mentre la LNa e la
Visa montano un motore
650cc espressamente progettato e dotato di un
sofisticato sistema computerizzato di accensione elettronica costituito da un'insieme di captatori ed una
centrale
di
calcolo.
L'accensione elettronica ed
il carburatore doppio corpo
spingono brillantemente il
rospetto Citroën oltre ai
centotrenta all'ora in tutta
sicurezza ed in maniera
discreta e tuttosommato
silenziosa. Il motore è certamente molto più equilibrato del 602 che equipaggia tutte le altre bicilindriche sebbene sia un po'
meno parco nei consumi.
La Visa Super e la Super E
montano
invece
un
tradizionale quattro cilindri
in linea orizzontale di fabbricazione Peugeot che
equipaggia
la
104.
Rumoroso, esoso nei consumi e sgradevolmente brusco nell'uso è forse il peggior
propulsore montato da
Citroën negli ultimi tempi.
Il prezzo di mercato di una
Visa (se ne trovate di scampate alla demolizione di
massa) è bassissimo, non
deve superare il milione
anche se in ottime condizioni: prima degli incentivi, se volevi prendere una
Visa, non spendevi più di
duecento/trecentomila lire.
Tutte le versioni sono affidabili
e
di
semplice
manutenzione, i ricambi
sono disponibili sia presso
Peugeot che presso Citroën
a prezzi onesti e chiunque
sa riparare questi veicoli. Il
Citroënista D.O.C. avrà il
buon gusto di cercarsi una
Visa Club (la versione 650cc
meglio rifinita) con il vec-
chio cruscotto (quello coi
satelliti).
Visa, invece dell'auto.
(segue sul prossimo numero)
Campagna stampa per il lancio Visa (1979)
9
Alta Pressione
Iniziamo la pubblicazione a puntate di un interessante documento della Citroën risalente al 1969 ed
utilizzato per i corsi ai meccanici. Si tratta di un volume intitolato «Impianto Idraulico - Principi di funzionamento» ed illustra i meccanismi degli organi
che compongono l’insieme idropneumatico.
a cura del Centro di Documentazione
I - DISPOSIZIONE
DEL CIRCUITO
Gli organi costituenti l'origine ("fonte") della pressione sono: il serbatoio
idraulico,
la
pompa
Alta
Pressione (A.P.), il
congiuntore-dis giuntore e l'accumulatore principale (sfera).
Per assicurare un
funzionamento corretto
degli
organi
idraulici, deve essere
mantenuta una pressione
minima nei circuiti di utilizzazione.
Per evitare l'arresto e la
messa in marcia della
10
pompa ad ogni richiesta di
liquido in pressione, si
"immagazzina" un certo volume di liquido ad una pressione superiore alla pressione mini ma.
Durante tutto il tempo in cui
la pressione rimane compresa tra la pressione di
"immagazzinamento" e la
pressione
minima,
la
p o m p a
c o ntinua ad erogare,
pero senza pressione,
direttamente al serbatoio
idraulico; questo e il tempo
di riposo della pompa.
L'" immagazzinamento "del
liquido in pressione e assicurato dall'accumulatore
(sfera) principale.
Le pressioni minime e massime sono ottenute tramite
il congiuntore-disgiuntore
che dirige l'erogazione della
pompa: sia verso l'accumulatore
principale
(erogazione in pressione), sia
verso il serbatoio idraulico
(erogazione senza pressione).
II - SERBATOIO
IDRAULICO
Descrizione:
Recipiente
metallico con livello esterno
minimo-massimo.
pressione atmosferica per
mezzo di un foro praticato
sul tappo di riempimento.
Esistono 2 tipi di serbatoio:
uno per i veicoli D a comando meccanico delle velocità
(DS21M, DS20M, ID19,
ID20 e versioni precedenti
DS19MA, ID19, nonché
Break nelle versioni a
comando meccanico del
cambio).
L'altro tipo è per i veicoli D
a comando idraulico del
cambio. Questi serbatoi differiscono dai precedenti per
la presenza di due ritorni
situati nella parte superiore
(regolatore centrifugo, correttore della frizione) e un
ritorno supplementare
nella
parte inferiore
(correttore
di
reinnesto frizione).
Il serbatoio è
diverso internamente,
con
paratie per permettere
una
decantazione del
La leggiadra fanciulla adagiata sull’acqua simbolegliquido
e
per giava l’unione degli elementi nel depliant DS del ‘59
evitare i movimenti
di liquido. Si trova a
III - POMPE ALTA
PRESSIONE
Esistono due tipi di pompa
ad alta pressione.
Pompa monocilindrica: su
ID19 e ID20 di serie senza
servosterzo. Questa pompa,
fissata sul monoblocco, è
comandata dall'albero della
distribuzione.
Pompa a 7 pistoni: Su tutti
gli altri tipi. Questa pompa,
fissata
sulla
campana
frizione, è trascinata da
cinghie a metà della velocita di rotazione del motore.
Solo la pompa A.P. a 7 pistoni verra esaminata in dettaglio.
Descrizione: la pompa e
composta di 7 elementi
identici disposti circolarmente. Un piattello oscillante comanda il movimento dei pistoni a mezzo di
astine. L'insieme pistonecamicia è montato senza
guarnizione
di
tenuta;
quest'ultima viene ottenuta
con una lavorazione mecca-
mandata, sono intercomunicanti e sono collegati al
sistema di utilizzazione.
Funzionamento:
depressione si trasmette
alla campana e provoca
l'aspirazione del liquido dal
serbatoio.
b) Compressione e mandata: La compressione inizia
quando gli orifici d'aspirazione
sono
otturati.
Quando la pressione nel
cilindro diventa superiore a
quella che regna nel circuito
di utilizzazione, la valvola si
a) Aspirazione e riempimento: Durante il movimento di
ritorno, assicurato da una
molla di richiamo, il pistone
crea una depressione nella
camicia. Quando gli orifici
d'aspirazione sono scoperti,
il liquido contenuto nella
campana della pompa è
aspirato nel cilindro. Questa
apre e il liquido è erogato.
La valvola poi si richiude,
sollecitata dalla molla.
L'azione della pressione stabilita nel circuito di utilizzazione mantiene la valvola
(dischetto) premuta sulla
sua sede.
c) Corsa del pistone:
Quando 1'asse della pompa
Per evitare il trascinamento
delle astine, il piattello
oscillante è fermo in
rotazione
e
pertanto
trasmette unicamente il suo
movimento oscillante.
IV - POMPA ALTA
PRESSIONE A 7 PISTONI
Generalità: è' una pompa
volumetrica: la cilindrata
resta costante qualunque
sia la pressione.
Essa è equipaggiata di più
pistoni in modo da assicurare una erogazione di liquido continua e ripartire nel
tempo lo sforzo necessario
alla compressione del liquido.
Il numero dispari dei pistoni
e stato scelto in base a considerazioni
idrauliche
(miglioramento del coefficiente d'irregolarità).
Il numero 7 è stato scelto
per ragioni di lavorazione
(diametro dei pistoni, ad
esempio) e d'ingombro.
effettua un mezzo giro, il
pistone si sposta di un valore rappresentante la corsa
totale.
Un giro completo dell'asse
realizza dunque un ciclo
(aspirazione-mandata) per
ciascun pistone.
Portata: le tolleranze di
lavorazione dei pezzi costituenti la pompa impongono un posizionamento del
pistone nella camicia, per
ottenere una portata corretta. Per questa regolazione,
la corsa utile del pistone fa
si che la portata della
pompa è massima.
La regolazione consiste nel
lasciare tra valvola e fondo
del pistone un gioco di 0,5
mm che viene ottenuto
montando delle astine di
lunghezza differente. La
portata per ogni giro della
pompa e di 2,80 cm2, ossia
840 cm2/min. con il
motore al regime di 600
giri/min. Questi valori si
riferiscono ad una pompa
nuova.
La pompa alta pressione a sette pompanti
nica di alta precisione. La
camicia è provvista di 4 fori:
essi costituiscono le aperture o orifici d'aspirazione.
Ciascun insieme è munito
di una valvolina di mandata
(compressione) applicata
sulla sua sede a mezzo di
molla. Tutti gli orifici per la
Pressione:
a)
Pressione
minima:
durante il funzionamento a
vuoto, è la pressione necessaria per mandare il liquido
nel serbatoio, attraverso il
congiuntore disgiuntore.
b) Pressione massima: Non
vi è limite teorlco alla pressione massima. In pratica,
la pressione massima è lim-
11
12
itata a valori prestabiliti dal
congiuntore-disgiuntore.
V - ACCUMULATORE
(SFERA) PRINCIPALE
Generalità: l'accumulatore
migliora I'elasticita di funzionamento: fornendo rapidamente liquido al momento di una richiesta importante. Permettendo un
tempo di riposo della
pompa ed evitando le congiunzioni e disgiunzioni frequenti. Evitando i colpi
idraulici ( "colpi d'ariete")
durante l'impiego (funzione
di paracolpi).
Descrizione: è una sfera
divisa in due parti da una
membrana. Una di esse è
piena d'azoto sotto pressione, 1'altra, collegata al
congiuntore-disgiuntore,
riceve il liquido.
a) La sfera: essa e composta da due semi-sfere avvitate. La sollecitazione che
tende a separare le due
semisfere è sopportata da
un passo di vite a fianco
diritto (profilo a dente di
sega).
b) La membrana: è in
gomma sintetica; fissata tra
le due semi-sfere, ne assicura la tenuta.
c) L'azoto: è introdotto dal
tappo di riempimento. In
assenza di liquido occupa
tutto il volume, preme la
membrana sulla parete e lo
scodellino della sua sede.
La sua pressione in tal caso,
coincide con la pressione di
taratura dell'accumulatore.
Punti particolari: quando
l'accumulatore è caricato, il
liquido occupa una parte
notevole di volume alla
pressione di utilizzazione.
E' grazie alla comprimibilità
dell'azoto che la caduta di
pressione non è elevata e
brusca quando si ha consumo di liquido. Il liquido è
respinto dall'azoto che si
espande progressivamente
fino alla pressione di taratura. A questo punto, la pressione cade molto rapidamente.
Scelta dell'accumulatore: la
taratura dell'accumulatore
è determinata in funzione
del ruolo a cui è destinato.
Taratura elevata se si
desidera che l'accumulatore
restituisca una grande
quantità di liquido unicamente tra due pressioni: tra
pressione di disgiunzione e
congiunzione, per esempio.
Taratura piu debole per
ottenere una più grande
quantita
di
liquido
"immagazzinato"
utilizzabile: accumulatore principale utilizzato come riserva
di frenatura per esempio.
Identificazione degli accumulatori: gli accumulatori
sono contrassegnati da una
cifra punzonata sul tappo
dell'apertura di riempimento. 40 per i veicoli a frenatura con dosatore ID19B
(DV) - ID20 (DT) e precedente ID19 Super [ndr:
nonché DSpécial e DSuperDSuper5). 65 per tutti gli
altri veicoli D.
VI - CONGIUNTORE
DISGIUNTORE
Generalità. Il congiuntoredisgiuntore fissa:
-una pressione minima necessaria al corretto funzionamento degli organi;
-una pressione massima
per ottenere un volume di
"immagazzinamento" sufficiente nell'accumulatore e
per limitare la pressione
massima
fornita
dalla
pompa.
Descrizione: esso è composto essenzialmente da tre
camere collegate tra loro da
due valvole.
Camera A: collegata all'alimentazione.
Camera U: collegata all'accumulatore e all'utilizzazione.
Camera R: in collegamento
col serbatoio.
Valvolina anti-ritorno: lascia
passare il liquido solo da A
verso U.
Valvola tra le camere A e R:
comandata dalla pressione
esistente nella camera U a
mezzo di un pistone che
preme sulla sferetta B della
valvola.
Vite di espansione: permette la eventuale messa in
comunicazione dell'utiliz zazione (accumulatore) con
il serbatoio.
Funzionamento:
a) Messa in pressione: la
pressione sale nella camera
A, alza la valvolina antiritorno e sale nell'accumulatore U. La pressione è
nulla nella camera R. La
pressione agente sulla
superficie s della sferetta
genera una forza f = P x s
che tende a premere la sferetta sulla sua sede. Questa
stessa pressione si esercita
sul pistone (camera U) e
genera una forza F = P x S
che tende a staccare la sferetta dalla sua sede. La
superficie S essendo superiore ad s, la risultante di F
e f: (F - f) staccherebbe la
sferetta dalla sua sede sin
dalla messa in pressione.
Per trattenere questa sferetta fino alla pressione
determinata (pressione di
disgiunzione), sotto la sferetta e posta una molla T.
b) Disgiunzione: quando la
risultante (F - f) diventa
superiore a T, la sferetta B
si stacca dalla sua sede. La
pressione cade nella camera A, la valvolina antiritorno
si
chiude.
Diventando nulla la pressione nella camera A, la
13
forza f diventa ugualmente
nulla, aumentando così la
preponderanza di F su T, ciò
che rinforza e mantiene l'effetto della disgiunzione. La
pompa eroga liquido senza
pressione al serbatoio.
c) Congiunzione: Il consumo di liquido determina
un abbassamento di pressione nell'accumulatore e la
forza F diminuisce. Quando
T diventa preponderante, la
sferetta B si assesta nella
sua sede. La pressione allora sale nella camera A,
generando nuovamente una
forza f che aumenta cosi la
preponderanza di T. La
pompa eroga liquido in
pressione nelle camere A e
U.
Identificadone dei congiuntori-disgiuntori:
I
congiuntori-disgiuntori
montati sui veicoli equipaggiati di pompa a 7 pistoni e
di pompa monocilindrica
differiscono
unicamente
nelle pressioni di funzionamento:
C.D. per pompa monocilindrica, riferimento: senza
gola nella parte inferiore del
tappo. Pressioni: disgiunzione: 130 a 140 Kg/cm2
congiunzione: 100 a 110
Kg/cm2
C.D. per pompa a 7 pistoni,
riferimento: gola circolare
nella parte inferiore del
tappo. Pressioni: disgiunzione: 150 a 170 Kg/cm2
14
congiunzione: 130 a 140
Kg/cm2
Osservazione: A partire da
Febbraio 1969 il congiuntore-disgiuntore montato
sui veicoli DV e DT (ID 19 B
e ID 20 di serie), senza servosterzo (con pompa A.P.
monocilindrica)
è
del
medesimo tipo di quello
montato sui veicoli con servosterzo (con pompa A.P. a
7 pistoni) ed avente perciò
la stessa taratura delle
pressioni di congiunzione e
disgiunzione.
Sto rientrando da
La Minigonna
Ovvero come Sergio Cerreti ha corrotto i costumi
fiorentini importando nel capoluogo toscano sconce
mode d’oltremanica.
Appunti di Viaggio del nostro Presidente
Montecatini Terme, dove ho
accompagnato di prima
mattina i miei genitori:
scesi all'Ercolini Savi per
"passare le acque" secondo
una consuetudine curativa
annuale di mio padre. Due
settimane da trascorrere
nella quiete rilassante dei
grandi parchi termali del
Tettuccio e della Torretta,
scandite dai classici cinque
bicchieri d'acqua mattuttini, dal concertino al tempietto della musica, dalla
immancabile colazione con
i croissants fragranti di
burro e il cappuccino; e
dalle lunghe file necessarie
per restituire alla natura il
prodotto del ciclo biologico
della vita, azione stoica e
molto intima immortalata
dall'ironia
di
Odoardo
Spadaro nella sua celeberrima e un po' invereconda
"Alle terme".
E' il 2 settembre
1964, la ID scorrazza ormai
da quattro mesi: ne siamo
pienamente
soddisfatti,
entusiasti
del
confort
ineguagliabile di questa
automobile che con la
recente
apertura
dell'Autostrada del Sole fra
Firenze e Roma ci consentirà di spostarsi fra le due
città in tempi rapidi parendo di stare nel salotto di
casa. Il rodaggio è terminato e il rientro a Sesto
sull'Autostrada del Mare mi
pare l'occasione adatta per
provare appieno la macchina,
verificarne
le
prestazioni, la velocità di
crociera, i consumi. Le condizioni sono ottimali: giornata bellissima, traffico
pressoché inesistente a
quest'ora, non sono neppure le dieci.
Imboccata
l'autostrada, lancio la ID alla
ricerca del massimo delle
sue possibilità: oltrepasso il
casello di Pistoia con la
lancetta del tachimetro
oltre i 150 all'ora, il motore
romba costante nell'abitacolo e invita alla velocità ...
D'un tratto il cervello elabora un'immagine
impressa sulla retina: o
cos'è quella sul bordo della
carreggiata col braccio teso
e il dito alzato? Certo, una
che fa l'autostop. Ma com'è
vestita? ... Mi sbaglio o
indossa una minigonna!?
Colpo d'occhio nel
retrovisore,
conferma
immediata dell'immagine
percepita d'un soffio, colgo
già in lontananza la figura
snella della ragazza e un
paio di gambe scoperte,
lunghe da fare impressione!
Certo,
quella
è
in
minigonna, la prima che
vedo dal vero, sicuramente
una straniera: da noi l'orlo
delle gonne è ancora fermo
- a voler esagerare - appena
sopra il ginocchio, la nuova
moda lanciata da Mary
Quant non ha ancora rotto
certi principi nella mentalità e nei costumi delle nostre ragazze. Anche se Zizi
Jeanmarie e le gemelle
Kessler, mostrando alla TV
le loro splendide gambe,
hanno già cominciato a
sconvolgere i pensieri degli
uomini e a indispettire
mogli e fidanzate, mettendo
in crisi certi principi moraleggianti di casa nostra.
Istintivo colpo di
freni (la miglior prova per
misurare la loro efficacia e
la assoluta stabilità della ID
tenendo il volante con due
dita!), stridore di gomme,
l'auto si ferma qualche
centinaio di metri oltre la
ragazza. Mi sorprendo con
me stesso, non sono uso a
dare passaggi ad estranei.
Ma non importa: mi volto
indietro, innesto la retromarcia, intravedo la ragazza che ha raccolto il suo
sacco e si avvia verso di me,
solo ora percepisco l'intruso
di un compagno di viaggio.
Comunque accellero per
quanto possibile, ad evitare
che qualche altro automobilista possa farsi venire la
mia stessa idea.
Raggiungo la ragazza, seguita a qualche metro
di distanza dal suo compagno, le apro la portiera di
destra: lei si china leggermente e si affaccia, i lunghi
capelli biondi, fluenti in
avanti, le incornicano il
volto ovale, chiara la pelle,
occhi celesti, la bocca esile
atteggiata in un sorriso gentile, un po' accattivante (sintetizzo subito che mi piace,
sì: mi piace davvero!). Mi
chiede in inglese se vado a
Firenze: certo che vado a
Firenze, ci andrei apposta in
un caso così!
Salgono ambedue,
lei davanti lui dietro, con i
loro zaini: il solo bagaglio
che li accompagni nel loro
girare il mondo.
Siamo ripartiti, ma
ora non ho più alcun motivo
per correre, anzi il tempo
deve essere rallentato a prolungare questa occasione
d'incontro (e penso, scocciato, agli impegni che non
possono essere rinviati ...
Porca miseria! Possibile che
non si possa mai disporre
di se stessi secondo le esigenze più imprevedibili?).
Intanto scruto il più possibile la biondina seduta alla
mia destra tentando di parlare con lei tramite quel
poco di inglese scolastico
che ricordo a stenti e con
pena; loro sono olandesi,
comprendo che hanno in
programma un giro per
l'Italia, fino alla Sicilia. Mi
volto continuamente dalla
sua parte, tenendo un
occhio alla strada ed uno a
lei, alle sue gambe ...
Indossa davvero una
minigonna, la prima ch'io
possa apprezzare dal vero e
così da vicino; vista finora
solo in televisione o sulle
riviste, questa moda considerata "osé" stenta ad attecchire fra le ragazze italiane,
in forte ritardo rispetto ai
costumi di certi paesi
europei cosiddetti "evoluti".
Intanto, nel sedersi l'orlo
15
della gonna le è salito un
bel pezzo in su mostrando
le gambe affusolate e ben
tornite, forse un po' magre,
ma la ragazza è esile,
longilea. Giovanissima - così
sembra - e assolutamente
disinvolta sta seduta un po'
di traverso, le ginocchia
inclinate verso di me: cosicché il mio sbirciare è magnetizzato dall'ombra della
gonna che maliziosa evidenzia il cavo formato dalle
gambe, invitandomi a fantasticare sulle grazie che si
celano poco più su... E mi
sento attratto dagli sguardi
intensi di lei, parlando.
Mi domando quanto
tempo dovrà trascorrere
perché anche le nostre
donne cancellino il tabù
delle gambe scoperte, cacciando via dalla testa degli
uomini certe curiosità morbose, distorcenti, facendo
tabula rasa di detti come
quello che "per vedere le
gambe a mia moglie ho
dovuto sposarla!". Agli
uomini della nostra generazione sarà dato di poter
apprezzare tutto, o quasi,
anche prima del matrimonio? E cosa resterà allora da
scoprire del pianeta-donna
e dei suoi misteri? Quali
saranno le nuove armi della
seduzione
femminile:
andare in giro nude (ma è
proprio seduzione questa?)
o sbatterci subito in faccia i
loro attributi? E i maschietti
16
cosa faranno da grandi?
Idee, domande che frullano
in testa alla rinfusa, senza
senso apparente ... E intanto cerco di apprezzare
quanto più sia possibile
quel piccolo tesoro apparso
al mio fianco come d'incanto e he desta in me sensazioni
assolutamente
nuove.
Senza essermene
reso conto, ecco gli ultimi
metri dell'autostrada, stiamo entrando in città, è
apparso il cartello FIRENZE
che ha destato l'entusiamo
dei due giovani, sembrano
non stare più nella pelle.
Non hanno una destinazione precisa, per loro va
bene di essere portati in
centro. Percorriamo via
Baracca, Porta al Prato, i
lungarni (cerco di dar loro
qualche
spiegazione
a
mezze parole per quel che
vedono della città), la
ragazza sta a bocca aperta
come scoprisse il mondo.
Ed ecco Ponte Vecchio: "the
Old Bridge!" esclama la
ragazza puntando l'indice
come per cogliere la certezza materiale di immagini
colte solo sui libri, o sulle
guide.
Fermo la ID all'imbocco del Ponte: i ringraziamenti, una forte stretta di
mano, il suo nome (toh, non
ci avevo nemmeno pen-
sato!)
"my
name
is
Margarethe",
un sorriso luminoso, grande
che
penetra
dentro.
Le
portiere sono
state richiuse,
la
biondina
resta lì come
stordita, quasi
statuaria, alta
nella sua minutezza, calamitata dalla città
che
le
sta
intorno: io e la
ID non esistiamo più anche
se resto lì ancora qualche secondo,
senza
ripartire, non
so
nemmeno
perché.
In quegli stessi
istanti colgo lo
sguado incur i o s i t o ,
fors'anche sorpreso, di molti
passanti, anche
di donne ... Un
fatto è certo: la
minigonna ha
fatto
colpo
immediato!
La minigonna nel depliant dei
modelli D stampato per gli USA
Consigli per gli acquisti
Guida all’acquisto, manutenzione e restauro della Citroën SM
Di Maurizio Baiocchi, Presidente dell’SM Club Italia
INTRODUZIONE
Riceviamo diverse richieste
di informazione circa la
manutenzione, il restauro e
la disponibilità di ricambi
da parte di proprietari di
SM e di appassionati che
intendono acquistarne una
o che si avvicinano ad essa
per la prima volta.
Riteniamo pertanto utile
fornire alcuni consigli pratici ed indicazioni generali in
merito, tratte (con alcuni
adattamenti) da specifici
articoli
apparsi
sulle
seguenti Riviste francesi:
Retroviseur n. 133-9/99,
Auto Retro n. 208-3/98,
Retromania n. 4-8/94,
Revue SM Club de France
n.46-7/99.
Le note seguenti non sono
certo esaustive dei vari
argomenti che possono
essere meglio approfonditi
rivolgendosi ad uno specialista di questa vettura, ed
integrate con le diverse
esperienze personali di chi
usa da tempo la Citroën
SM. Si consiglia anche di
consultare libri, riviste e
documentazione
tecnica
sulla SM, la cui bibliografia
è stata pubblicata sul n. 19
di IdéeSse Informa.
Cogliamo l'occasione per
ricordare a tutti i proprietari
di SM, di compilare la
Scheda Censimento SM per
il R.I.A.S.C., da richiedere e
restituire all' SM Club Italia,
o all' IdéeSse Club.
ASPETTI BUROCRATICI E
VERIFICHE PRELIMINARI
IN CASO DI ACQUISTO
La vettura è completa? E'
usata regolarmente o ferma
da tempo? Quali interventi
di riparazione o restauro si
prevedono necessari?
Verificare che i documenti
(Carta di Circolazione e
Foglio Complementare o
Certificato di Proprietà)
siano in regola, che il bollo
sia stato pagato e che vi sia
un'assicurazione in corso :
questi ultimi due elementi ,
insieme alla data dell'ultimo
cambio olio danno un'idea
circa l'uso della vettura.
E' importante verificare che
l'auto sia in regola con la
Revisione periodica : nel
1999 devono essere revisionate le auto la cui revisione precedente è stata
fatta entro il 1995.
Qualora l'auto sia radiata o
priva di documenti, per procedere alla reimmatricolazione
è
necessario
richiedere all' ASI (tramite
un Club ad esso federato) il
"Certificato delle caratteristiche tecniche", con il quale
sarà poi possibile avviare la
pratica
presso
la
Motorizzazione.
L'SM è omologabile ASI,
ente tramite il quale allo
scadere del trentesimo
anno dalla sua costruzione,
potrà essere richiesta l'esenzione dal bollo, a meno
che non sia prossimamente
approvata la proposta di
legge che dovrebbe portare
all'esenzione automatica
dal bollo (o al pagamento di
un bollo simbolico di
50.000 Lire) per tutte le
auto di oltre 30 anni,
indipendentemente dall'omologazione ASI.
Possono in ogni caso essere
stipulate apposite Polizze
assicurative
per
autostoriche, a prezzo
molto conveniente rispetto
alle normali tariffe.
MOTORE E COMPONENTI
MECCANICI
Il V6 Maserati si caratterizza per la reputazione di
fragilità della sua distribuzione (catene e tendicatena).
In
effetti,
numerose vetture hanno
subito, specie nei primi
anni in cui la SM era in vendita, gravi danni al motore,
comportanti spesso la sostituzione completa prima di
50.000 km. Col tempo e
con gli interventi successivi
per migliorare l'affidabilità,
la situazione è migliorata, e
per gli esemplari attualmente in buono stato non si
dovrebbero temere grossi
problemi al propulsore.
Attualmente tra i proprietari
di SM vi sono, specie in
Francia, due correnti di pensiero in merito.
La prima consiglia di
acquistare solo SM di cui si
può verificare che vengono
usate spesso e su lunghe
distanze. Infatti l' SM è
un'auto che deve viaggiare,
l'immobilità è la cosa più
deleteria che le possa capitare . Quindi, secondo
molti proprietari che la
usano abitualmente o che la
hanno acquistata all'epoca,
non bisogna temere esemplari che abbiano dei
chilometri (ciò prova che
l'auto viene usata), mentre
è meglio diffidare di vetture
ferme da anni.
Si consiglia quindi di controllare il gioco e la tensione
delle catene secondarie
(anteriori) ogni 20.000 km.,
con sostituzione di tutte le
catene di distribuzione ogni
60.000/80.000 km., verificando anche l'usura del pattino tenditore. La durata di
vita di un motore così mantenuto può raggiungere, nel
caso di una SM usata regolarmente, anche i 200.000
km., specie se si hanno le
17
normali accortezze per
un'auto di quasi trentanni
(ad es. non tirando troppo
le marce o sfruttando sempre a fondo il motore, far
scaldare il motore prima di
iniziare a tirare).
Il secondo orientamento è
più allarmista. Alcuni professionisti raccomandano di
sostituire il tendicatena
originale con uno meccanico rinforzato o idraulico,
messo in pressione dall'olio
motore (modifica poi impiegata dalla Maserati per lo
stesso motore montato
sulla Merak, ma non adottata
ufficialmente
dalla
Citroën, se non per iniziativa di singoli proprietari), e
montando un albero di
comando della pompa dell'olio più resistente, rivedere
le bielle e sostituire le valvole di scarico cave al sodio
con altre piene (controllo
gioco
valvole
ogni
30.000/40.000 km.). Costo
medio di questi lavori:
30.000 Franchi Francesi
(circa 9 milioni).
Quanto al rifacimento completo del motore, esso costa
quasi quanto l'intera vettura: intorno ai 50.000
F.F.(circa 15 milioni); basti
pensare che il solo smontaggio richiede 20 ore di
lavoro ed altrettante per
reinstallarlo nell'auto.
In
caso di interventi rilevanti
sul motore, si consiglia
intervenire sin d'ora anche
18
su testate e sedi valvole per
adeguarle all'uso della benzina senza piombo.
Dopo aver valutato lo stato
generale del motore del proprio esemplare, ecco alcuni
consigli utili, validi in ogni
caso:
1) Ovviamente deve essere
sempre curata la normale
manutenzione periodica:
sostituzione olio motore e
filtro (ogni 5.000 km),
pulizia e sostituzione filtro
aria , candele, livelli liquidi,
regolazione puntine, stato
di carica della batteria, ecc.
2) Fare attenzione allo stato
dell'impianto di raffreddamento (controllando le corrette temperature d'eser cizio): verificare il corretto
funzionamento di pompa
acqua, termostato radiatore, ventilatori di raffreddamento. Infatti, specie nella
marcia in colonna o in salita, possono verificarsi dei
surriscaldamenti con possibili gravi conseguenze per
le guarnizioni della testata
e per il basamento in alluminio. E' utile montare un
comando aggiuntivo che
azioni direttamente i ventilatori in caso di necessità o
di guasto del termostato.
3) Verificare il tasso di compressione (9:1) ed il valore
della pressione dell'olio (6
bar a 3.000 giri).
4) Sulle versioni a iniezione,
esaminare lo stato dei condotti di alimentazione della
benzina, da sostituire periodicamente, dato che col
tempo possono fessurarsi
con perdite di carburante e
conseguente rischio di
incendio.
5) Controllare lo stato dei
tubi dell'olio, da sostituire
se rovinati o arrugginiti.
6) Per ridurre lo sforzo sull'albero motore e quindi
sulla catena primaria, può
essere utile inserire un
interruttore aggiuntivo che
comandi l'inserimento del
compressore del condizionatore solo quando si vuole
l'aria condizionata fredda,
mentre in origine il compressore si attacca sempre
all'inserimento del ventilatore interno, anche quando
si vuole solo aria calda.
7) Controllo regolazione
carburatori: ogni 10.000
km..
8) Verificare lo stato dell'impianto di scarico; specie
le marmitte posteriori ed i
relativi quattro tubi tendono
ad arrugginirsi , in particolare in caso di uso limitato.
Esistono ricambi sia in ferro
normale, sia in acciaio inox
, di produzione inglese e
francese, che garantiscono
maggior
durata.
Un
impianto completo inox
costa però oltre 2 milioni
più il montaggio.
9) Consumi medi d'uso:
Carburatori = 12,5-13,5
l/100km.; Iniezione = 1214 litri; Olio motore = 1 litro
ogni 2.000-3.000 km.
TRASMISSIONE
Cambio e frizione sono nel
complesso piuttosto affidabili e duraturi. Controllare
comunque il gioco dei giunti cardanici ed il gioco della
4a e della 5a; gli ingranaggi
del pignone della 5a possono usurarsi.
Verificare periodicamente il
livello dell'olio del cambio,
specie se vi sono perdite o
trafilamenti.
Controllare la regolazione
della frizione.
IMPIANTO ELETTRICO E
CLIMATIZZAZIONE
Verificare che l'alternatore
carichi regolarmente e il
regolatore di tensione funzioni bene.
Controllare: i cavi e le connessioni elettriche; i cavi
delle candele; la calotta
dello spinterogeno; stato e
tensione delle cinghie di
alternatore e condizionatore; il corretto funzionamento dei fari che, specie
gli anabbaglianti originali,
sono poco efficaci e la cui
parabola tende ad opacizzarsi o arrugginirsi (la Valeo
ha rifabbricato nuovi proiet-
tori, con una buona resa
luminosa). Verificare il corretto funzionamento dei fari
girevoli, il ci meccanismo è
pressoché introvabile da
nuovo.
Controllare il corretto funzionamento anche dei vetri
elettrici (spesso tendono a
bloccarsi), della radio e dell'antenna elettrica, nonché
dell'impianto di climatizzazione in generale che, se
ben funzionante, ha un discreto rendimento. In mancanza del condizionatore, l'
SM è certo una vettura piuttosto "calda" d'estate, ma
che si apprezza d'inverno.
E' possibile il montaggio
dell'accensione elettronica
(Lumenition),
utilizzata
soprattutto all'estero, al
posto delle puntine di serie
(soggette ad usura e sregolazioni), che garantisce
maggiore regolarità di funzionamento, miglior equilibrio tra le bancate, partenze
più facili e minor consumo.
IMPIANTO IDRAULICO
Il circuito idraulico, che
comanda sospensioni, freni
e sterzo, richiede un
adeguato
controllo
e
manutenzione
periodica
(livello e sostituzione periodica liquido LHM).
Prestare attenzione ad
eventuali perdite di liquido
idraulico
dal
congiuntore/disgiuntore,
dalle cuffie parapolvere
delle sospensioni, e da
sotto il pedale del freno;
verificare che la pompa HP
carichi correttamente.
Controllare lo stato di carica e sostituire le sfere
idrauliche o le loro membrane ogni 40.000-50.000
km. o ogni 5-6 anni, in caso
di ridotto chilometraggio.
Verificare il funzionamento
dello sterzo, la corretta centratura ed il relativo gioco
dei giunti.
CARROZZERIA
Il telaio a piattaforma ed i
longheroni richiedono un
esame attento, così come le
saldature dei punti di fissaggio
dell'avantreno.
Rischi di ruggine all'interno
delle lamiere, specie nelle
seguenti zone:
- Parafanghi anteriori, sopra
il paraurti al limite del passaggio ruota e verso la base
della porta; parti inferiori
delle portiere; parafanghi
posteriori sopra il passaggio ruota.
- Fondo del bagagliaio,
bordo del lunotto e base del
parabrezza.
- Carenatura anteriore,
sotto il paraurti, interno
passaggi ruota e lamiere di
protezione dei cilindri delle
sospensioni anteriori.
- Alloggiamento della batte-
ria.
INTERNI
L'interno in tessuto, tipico
di quegli anni, tende ad
usurarsi
maggiormente
(specie le cuciture dei sedili
e delle portiere anteriori,
nonché la seduta del posto
guida) rispetto al rivestimento in pelle (che va
comunque
curato
con
appositi prodotti per mantenerlo nel tempo).
Un rifacimento dell'interno
o un interno in pelle non
costa meno di 3,5-4 milioni.
Verificare il corretto funzionamento dei vari meccanismi di regolazione dei
sedili.
E' consigliabile montare cinture di sicurezza anteriori
omologate , necessarie in
caso di Revisione.
La radio originale Autovox o
Continental Edison , con
antenna elettrica e i 3
altoparlanti, completano
adeguatamente l'interno.
PNEUMATICI
Verificare attentamente lo
stato dei pneumatici e
curarne scrupolosamente la
manutenzione (pressione,
equilibratura,
inversione
periodica
ogni10.00015.000 km.) per garantire
una durata di almeno
40.000 km. per ogni treno,
dato che gli XWX originali
sono oramai inseriti nel
Catalogo
Pneumatici
d'Epoca della Michelin, ed
hanno un prezzo attuale di
listino di circa 1.300.000
CADAUNO.
Le
ruote
in
Resina
Rinforzata, disponibili dal
1971 come optional, sono
reperibili presso alcuni
rivenditori francesi ad un
prezzo di circa un milione
l'una.
DISPONIBILITA' RICAMBI
Pur se i ricambi specifici
per l' SM non sono quasi più
reperibili presso la normale
rete Citroën, alcuni specialisti ne hanno ancora una
discreta disponibilità per
interventi di manutenzione
e restauro (…a prezzo
adeguato).
Si
possono
comunque
trovare anche diversi pezzi
di occasione, mentre altri
ricambi (ad es. alcune componenti di freni, cambio,
impianto idraulico, ecc.
sono intercambiabili con la
DS e con altre Citroën più
recenti.
Comunque, in questi ultimi
anni è stata avviata (in
Francia e in Inghilterra) la
rifabbricazione di molti
pezzi che sono quindi
reperibili
abbastanza
agevolmente (ad es. fari,
pastiglie freni, impianto di
scarico, cinghie, vetri dei
fari, ecc.) .
In particolare, l' SM Club de
France dispone di un ampio
stock (con oltre 500 referenze) di ricambi originali,
d'occasione e rifabbricati,
che coprono buona parte
delle necessità di meccanica, idraulica, componentistica; di altri pezzi sarà
prossimamente avviata la
rifabbricazione, mentre è un
pò più ridotta la disponibilità di pezzi e lamierati di
carrozzeria.
Tali ricambi vengono forniti,
a prezzo di costo, SOLO ai
membri dell' SM Club de
France, di cui fanno parte
anche i nostri Soci dell' SM
Club Italia, che possono
quindi ordinare direttamente in Francia i ricambi
necessari e riceverli per
posta.
Quindi, complessivamente,
la disponibilità dei ricambi
è piuttosto buona, certamente migliore rispetto a
10-15 anni fa, e consente di
far fronte tranquillamente
alle normali necessità per
manutenzione e restauro.
QUOTAZIONE
Tenendo conto delle sue
particolari caratteristiche e
della tecnica, all'epoca all'a-
vanguardia, l' SM ha ancora
quotazioni piuttosto basse,
dato anche che in Italia è
poco conosciuta e quindi vi
è una domanda ancora limitata, ma con un interesse
in aumento da parte di
nuovi appassionati; nei
prossimi anni si prevede
comunque una adeguata
rivalutazione, in linea con il
contenuto tecnico e storico
di prim'ordine della SM.
Il restauro e la manutenzione sono invece piuttosto
costosi (dato il prezzo di
alcuni ricambi e della manodopera specializzata), e
quindi è certamente preferibile un esemplare già in
buone condizioni, senza
necessità di interventi particolari, anche se di prezzo
più elevato, che non un'auto
a basso prezzo ma bisognosa di lavori rilevanti o di
un restauro totale. In tal
caso può essere opportuno
iniziare con gli interventi
necessari per il buon funzionamento generale della
vettura (meccanica, idraulica, ecc.) consentendone il
normale uso su strada, rinviando gli interventi di dettaglio o di perfezionamento
estetico in tempi successivi.
In Italia, Ruoteclassiche
riporta una quotazionebase di 17 milioni, da considerarsi però un prezzo
minimo per un discreto
esemplare, mentre una SM
in buono stato può certa-
19
mente raggiungere, per i
motivi sopra esposti, una
valutazione dai 20 ai 30
milioni(in funzione delle
effettive condizioni), o
anche oltre per esemplari
pressoché perfetti, riportati
a nuovo o da concorso.
L'eventuale omologazione
ASI può contribuire ad
aumentare il valore dell'auto.
In Francia la quotazione per
una SM in buono stato è i
75.000/80.000 F.F. (22-24
milioni), ma si leggono
spesso annunci per oltre
100.000 F.F. (30 milioni).
In Inghilterra, dato il
numero più ridotto di esemplari ivi esistenti e la sterlina alta, la quotazione è
ancora superiore.
La meccanica della versione «injection»
Motore con alimentazione ad iniezione
fax 051/4292061.
Per ogni altra informazione,
potete rivolgerVi all' SM
Club Italia, ai seguenti indirizzi:
Presidenza presso:
Baiocchi Maurizio
Viale Trento, 81
61100 Pesaro;
tel. 0721/67553 (ab.)
tel. 0721/30615 (uff.);
fax 0721/30618;
E-mail: [email protected]
Segreteria presso:
Ugolino Ugolini
Via Mazzini, 26
40138 Bologna
tel. 051/344897
20
La meccanica della versione «carburatori»
Propulsore alimentato con tre carburatori
Model “D” isme
Prontuario per il cacciatore di piccole Citroën
A cura di Maurizio Venturino.
Seconda parte (segue da IDéeSse InForma 19)
Con questa puntata concludiamo il capitolo dedicato
alla produzione della spagnola Paya, spostandoci in
avanti di circa quattro anni,
dal
1963/1964
al
1968/1970.
Seguendo gli aggiornamenti
stilistici subiti dall'originale
passata nel 1967 da "monofaro" a "bifaro", anche la
Paya mise in produzione in
due anni una serie di ben
dodici riproduzioni comprendenti berline, break e
cabriolet, come di consueto
in scala 1:12.
Nel 1968 venne presentata
la DS21 berlina in plastica e
metallo con carrozzeria
rossa e tetto beige (foto 1),
filoguidata, dotata di telaio
in lamiera, provvista di vetri
ed interni, con cornici dei
vetri e maniglie e paraurti
cromati.
Da notare che in questo
modello, come nei successivi, i rostri anteriori, peral-
tro appena accennati, erano
anch'essi cromati, dando
l'impressione di trovarci di
fronte ad un paraurti delle
prime serie.
Questa riproduzione era
inoltre munita di pneumatici con fascia bianca e fari
anteriori e lampeggiatori
posteriori funzionanti che la
rendevano nel complesso
ben riuscita.
L'anno successivo entrarono in produzione tre DS21
cabriolet la prima delle
quali partiva dal telaio in
lamiera della berlina, aveva
carrozzeria in plastica
azzurra, gli interni bianchi,
mentre l'imitazione della
capote in posizione aperta
era color crema. Era infine
dotata di comando filoguidato con clacson funzionante.
La seconda versione (foto 2)
si potrebbe definire semplificata. Venne utilizzato
infatti lo stesso stampo
cambiando però l'abbinamento dei colori della carrozzeria, ora rosso con
capote crema ora blu con
capote sempre crema. Era
presente un omino seduto
al posto di guida.
La differenza sostanziale
stava nella trazione: non più
a batteria con comando a
filo bensì a frizione. Tale
realizzazione aveva inoltre
degli orrendi cerchioni neri
provvisti di piccoli copriruota bianchi addirittura piatti.
La terza variante della
DS21 cabriolet uscita nel
1969 è definibile… a spinta!
Era provvista di un comando semirigido, terminante
in un volante, che, entrando
dal lunotto posteriore, permetteva ai bambini di…
guidarla.
Aveva copriruota cromati e
clacson funzionante ed era
interamente in plastica.
Il
1970
è
un
anno
eccezionale per i pargoli
dell'epoca: vennero com-
mercializzate ben 8 ID21
break, alcune di plastica
altre con pianale in lamiera
e carrozzeria in plastica.
Si iniziò con un modello
interamente in plastica di
colore verde, portellone
apribile, interni stampati
termicamente e provvisti
dei due soli sedili anteriori.
Come ormai d'abitudine i
paraurti, i coprimozzi, le
maniglie delle porte e le
cornici dei vetri erano cromati. I pneumatici avevano
il bordo laterale bianco.
Venne quindi il tempo delle
"speciali": sei modelli dedicati ai pompieri, croce
rossa spagnola e polizia
municipale (vedi foto 3,4 e
5).
Ognuno di questi fu commercializzato in due versioni: una filoguidata ed
una semplice cioè non
provvista di alcun sistema
di trazione e con ruote anteriori non sterzanti, tutte con
telaio in lamiera e carrozzeria in plastica, con faro lampeggiante (non funzionante)
sul tetto, rosso per prime
due e blu per la terza.
La fattura di queste automobili era pregevole anche
se gli interni erano provvisti
solamente dei sedili anteriori, tranne che per la "pompieri" dotata anche di
panchetta posteriore abbattibile. Portellone apribile su
Foto 1
Foto 2
Foto 3
Foto 4
21
In Forma!
La nuova veste grafica
A cura del Comitato di Redazione
Foto 5
tutte quante. Dettagliato e
ben riprodotto il cruscotto.
I colori erano ovviamente
rosso per i pompieri, bianco
per l'ambulanza, blu con
porte bianche per la polizia
municipale.
Dotate di delcalcomanie di
identificazione sulle porte e
sui cofani, l'ambulanza
aveva inoltre una croce
rossa sul tetto e sul vetro
posteriore.
Infine una curiosità: la Paya
per facilitare la scelta ai
bambini più esigenti ed
innervosirne i genitori, mise
in commercio una scatola
di montaggio comprendente la scocca del tipo
filoguidato e quattro carrozzerie
intercambiabili
dell'ID21 break nei colori
verde, rosso, bianco, blubianco, da costruire in base
ai gusti ed alle scelte
delle… piccole pesti.
(segue sul prossimo numero)
22
Il cinque ottobre 1990 tra i
gessi barocchi del Castello
di Sammezzano e le aerodinamiche sagome delle nostre berline, in occasione del
Raduno organizzato per celebrare i trentacinque anni
della DS, veniva presentato
l'IDéeSse InForma. Voluto
fortemente fin dall'inizio
come strumento fondamentale per la comunicazione
tra i Soci, InForma nasce da
uno studio accurato sia relativo ai contenuti che al formato di stampa.
Il primo Comitato di
Redazione è diretto da
Marco Gulli, giornalista
pubblicista e comunicatore
di professione e comprende
Sergio Cerreti e Maurizio
Marini per la parte tecnica e
storica.
Il numero uno della rivista
contiene tre articoli firmati
ciascuno da un membro del
Comitato di Redazione:
apre Sergio Cerreti con un
titolo emblematico "Un
sogno divenuto realtà" riferito proprio all'uscita del nostro
periodico,
segue
Maurizio Marini con la
cronaca della presentazione
DS il cinque ottobre '55 e
Marco Gulli con un piacevole pezzo sulla riscoperta
della DS come auto da
collezione (era proprio dieci
anni fa che le nostre vetture
passavano ad essere da
"auto vecchie" a "auto
storiche"). Il numero due di
InForma usciva il dieci
marzo del '91; completamente rivisto nella sua
veste grafica (che manterrà
inalterata sino al numero
sei) cresceva in numero di
pagine e contenuti. Dal
numero tre e con la sola
esclusione dei numeri quattro otto e nove arrivava la
"bella di copertina", si istituiva cioè la regola verbale
dell'avere una dea di carne
accanto alla divina di ferro.
Tra le donne in copertina di
IDéeSse InForma troviamo
Jayne Mansfileld, Gina
Lollobrigida,
Brigitte
Bardot, Jane Birkin sino alle
gemelle IDéeSse di questo
numero, oltre ad altre meno
note ma non per questo
meno carine signore.
Dal numero sette al dodici il
Comitato di redazione si
sposta a Firenze: a causa di
sopraggiunti impegni di
lavoro, Gulli prima (di fatto
dal numero tre) e Marini poi
lasciano al già oberato
Presidente (che ha fatto veri
miracoli) il compito di
redarre, comporre e persino
stampare
e
spedire
l'InForma.
La macchina da stampa
aretina
coordinata
da
Maurizio Marini riprende a
girare solo il ventitre giugno
del '96 con l'uscita di
InForma 13: copertina a
colori, netto miglioramento
della qualità di stampa di
testo e foto (composizione
interamente elettronica) e
nuova veste editoriale. Il
cambio d'abito non è una
rivoluzione: resta il formato
21/29.7 (il classico A4) e
l'impaginazione
a
tre
colonne
ereditata
dal
numero uno, vengono solo
impostate quelle regole che
consentiranno a partire dal
numero sedici di entrare in
tipografia per la stampa.
Col presente numero di
IDéeSse InForma, tirato
ormai in un numero di copie
dieci volte superiore alla
prima uscita, abbiamo
deciso di sfruttare a fondo
gli strumenti della moderna
stampa tipografica. E' cambiata radicalmente l'impostazione, il formato, il
carattere e l'incolonnamento, tutto ciò che insomma
forma l'aspetto di una rivista. Si è passati dal formato verticale (assai poco
Citroën) a quello orizzon-
tale, simile nella forma e nel
carattere ai depliant della
Casa francese ed ai familiari libretti di uso e
manutenzione. Le immagini
hanno
finalmente
una
didascalia (ci voleva tanto?)
e la quantità di informazioni
(testo) a parità di pagine è
cresciuta del 30%.
Un'altra novità è costituita
dal cambio di contenuti:
l'IDéeSse InForma esce due
volte all'anno (cercheremo
di aumentare la frequenza,
ma questo richiede tempo
ed energie) non è quindi il
luogo idoneo ad ospitare la
cronaca (vi immaginate se
La Repubblica fosse un
"quotidiano
a
cadenza
semestrale"!). Tutti i resoconti dei raduni e delle
manifestazioni, gli avvisi
urgenti, il mercato e l'agenda passa perciò sul «Foglio
Notizie-Le Citroën» che,
uscendo più o meno mensilmente, raggiunge in modo
tempestivo tutti i Soci.
23
Publicité
Con questo simpatico pescione su zampe da trampoliere (l’aria e l’acqua, ricordate?) chiudiamo la serie di copertine dedicate alla pubblicità disegnata da André François per la sospensione idropneumatica delle ID/DS. Dal prossimo numero di IDéeSse InForma troverete
riprodotte in ultima di copertina le più belle immagini a colori della pubblicità Citroën.