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Area Tematica – n. 2 – Tram e Treni nelle aree metropolitane
L’INSERIMENTO DELLE TRAMVIE NEI CENTRI STORICI:
UNA RASSEGNA E IL CASO DI FIRENZE
Alessandro Fantechi – Presidente AMT Toscana ([email protected])
Giovanni Mantovani – Libero Professionista ([email protected])
1
I TRAM NEI CENTRI DELLE CITTÀ
Il cosiddetto rinascimento tramviario, manifestatosi negli ultimi decenni in vari Paesi non solo
europei, non è stato privo di problematiche e contrasti; uno dei temi più importanti è stato quello
del reinserimento dei binari nei centri delle città, spesso caratterizzati da viabilità non ampie e da
contesti urbani monumentali o comunque meritevoli di tutela.
Va subito ricordato che il tram moderno è diverso da quello che una volta circolava in modo
pervasivo nelle città, con piccole vetture sparse su molte linee: è un tram necessariamente più
grande (più lungo) per soddisfare obiettivi di capacità di trasporto e di economia di esercizio, quindi
per certi versi più difficile da inserire in spazi limitati, ma lo si immette solo in pochi itinerari aventi
funzione di linee forti, ai quali dedicare tutte le necessarie attenzioni, lasciando ad altri mezzi il
compito dell’adduzione/distribuzione. La tramvia si qualifica dunque come confortevole sistema
intermedio tra le metropolitane e gli autobus, adeguandosi flessibilmente alla natura delle zone
urbane attraversate: metrotram o convoglio con cauta marcia. E l’innovazione tecnologica ha
permesso di eliminare aspetti negativi che vengono tuttora imputati ai tram, portando a ritenerli
quindi inadatti alla loro circolazione nei centri delle città. Basti ricordare che sono stati sviluppati
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armamenti in grado di ridurre fortemente la trasmissione di vibrazioni e di permettere agevoli
manutenzioni, che un complesso di accorgimenti rende la marcia silenziosa, che è possibile
eliminare la linea aerea di contatto, quando abbia un impatto visuale negativo o comunque
interferisca con le presenze ambientali.
Un altro aspetto considerato negativamente nel passato, la sottrazione di spazio alla circolazione
veicolare ordinaria, non è più tale perché è ormai prevalsa la consapevolezza dei molti effetti
negativi del traffico urbano e della necessità di un efficiente ed efficace trasporto pubblico; ciò ha
per logica conseguenza limitazioni del traffico nelle zone centrali, permettendo così la
realizzazione di corsie o strade riservate ai tram. Il tram è invece compatibile in genere con le zone
pedonali, percorse con adeguate limitazioni di velocità, e può renderle ben accessibili;
contrariamente a quanto si pensa di primo acchito, il tracciato obbligato e il transito cadenzato
offrono ai pedoni maggiore sicurezza rispetto a una circolazione aleatoria di veicoli a guida libera.
Il centro di una grande o di una media città ha assoluto bisogno di un trasporto pubblico capace e
di qualità; difficoltà di spostamento per chi vi risiede o per chi intende fruire dei servizi e delle
attrattive del centro possono portare al suo snaturamento, alla perdita di quel mix di funzioni che è
suo fondamentale valore. Se il centro non è di piccola estensione, il mezzo di trasporto forte deve
entrarvi, perché non vi sarebbe qualità se l’utente dovesse lasciare il mezzo ai bordi e fare un
lungo percorso a piedi o cambiare mezzo, col conseguente disagio e tempo di attesa.1
L’inserimento di una tramvia nelle zone centrali di una città e in particolare in quelle storiche non è
comunque sempre semplice e richiede spesso un’approfondita attività di progettazione, da
svolgere comunque sulla base di una valida analisi trasportistica e di uno scenario di rete. Occorre
un team interdisciplinare e deve essere prestata molta attenzione alle specificità di ciascun caso.
Non vanno scartate a priori soluzioni particolari, quale per esempio una breve tratta a binari
interlacciati. Quando il passaggio in superficie si rivela realmente impossibile, una tratta in galleria
può essere la soluzione per servire il centro, se fattibile sotto gli aspetti costruttivo e funzionale, ma
anche economicamente sostenibile.
Va infine ricordata l’importanza dell’associazione di interventi di riqualificazione urbana alla
realizzazione di una tratta tramviaria, come ci hanno insegnato molte realizzazioni francesi. Ciò
vale anche nelle zone centrali, dove tali interventi richiedono però particolare cura e rispetto dei
valori storici.
2
ALCUNI CASI IN EUROPA
Si descrivono sommariamente alcuni casi di linee tramviarie che servono i centri storici di città
europee, con soluzioni sia in superficie sia sotterranee, senza alcuna pretesa di essere esaustivi
né di aver scelto i casi più significativi.
2.1
Grenoble
Dopo la città di Nantes, che segnò il ritorno al tram nell'Esagono, Grenoble (160.000 abitanti nel
territorio comunale, quattro volte di più in tutta l’area metropolitana) fu la prima città francese a
inserire il transito dei tram nel centro storico, nel 1987, con caratteristiche oggi tipiche di questi
inserimenti: pedonalizzazione, curve strette da percorrere a bassa velocità, fermate vicine per
servire meglio i punti di interesse, e attenzione al design del veicolo: il TFS-2 di Alstom (Tramway
Français Standard), prima applicazione mondiale di un tram a pianale parzialmente ribassato per
1
Talvolta si minimizza il problema di un percorso a piedi che superi i 5-6 minuti, pensando magari al turista e
trascurando le esigenze di chi non è in buone condizioni fisiche, o deve farlo due o quattro volte al giorno, pressato da
impegni di vario genere. E si propongono soluzioni inadatte a forti flussi di passeggeri, come lo scambio con linee di
bussini al servizio del centro, veicoli con un elevatissimo costo d’esercizio per passeggero, che richiederebbero
frequenze impraticabili per offrire la necessaria capacità.
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una migliore accessibilità. Da allora la rete di Grenoble è cresciuta fino a 5 linee, di cui 2 transitanti
per il centro storico (fig. 2.A) e a servire 210.000 passeggeri al giorno. I veterani TFS-2 vengono
via via sostituiti dai moderni e più capienti Citadis 402, lunghi 43 m. In fig. 2.B un tram in una zona
pedonalizzata.
2.2
Rouen
Anche la rete di Rouen (120.000 abitanti nel territorio comunale, circa 500.000 nell’area
metropolitana) è una delle prime realizzate in Francia (1994). Condivide con Grenoble l'utilizzo dei
TFS-2 (radiati nel 2013) e dei Citadis 402, ma attua una scelta completamente diversa, adottando
il principio del pre-metro: la rete, integralmente in sede propria, è formata da una Y, il cui ramo
comune attraversa in sotterranea il centro (schema della rete in fig. 2.C; il tratto in galleria va dalla
fermata Théâtre des Arts inclusa fino al capolinea Boulingrin escluso; in fig. 2.D una fermata
sotterranea). Il sottoattraversamento è stato deciso sulla base della difficile attraversabilità del
centro in superficie, di timori sull'impatto sul traffico automobilistico, e della natura collinare del
tratto a nord della Senna. La rete è lunga complessivamente 15,1 km, di cui 1,7 sottoterra con 4
fermate; un’altra fermata sotterranea è in un sottovia sull’altro lato della Senna); attualmente
trasporta giornalmente 67.000 passeggeri.
2.3
Bordeaux
Bordeaux (240.000 abitanti nel territorio comunale, ma una comunità urbana – la CUB – di oltre
700.000) ha deciso per il tram, dopo aver puntato per un lungo periodo a una metropolitana
leggera automatica, ed è stata la prima città ad adottare un’estesissima applicazione
dell’alimentazione senza linea aerea di contatto. La rete consta di tre linee, inaugurate tra la fine
del 2003 e l’inizio del 2004, poi oggetto di vari prolungamenti e di una diramazione; la lunghezza
totale attuale è di 55 km, ma sono in corso o in programma ulteriori sviluppi. Le tre linee sono
indipendenti ed hanno fermate di corrispondenza due a due; avvolgono (ciascuna per un lato) il
centro storico, ampiamente pedonalizzato, in modo da servire qualsiasi suo punto entro 300 metri
(fig. 2.E); alcune strade sono riservate al tram. Le tratte senza linea aerea sono equipaggiate col
sistema di alimentazione dal suolo APS di Alstom e sviluppano in totale 17 km. Il materiale rotabile
è costituito tra tram Citadis 302 e 402 di Alstom, lunghi rispettivamente 33 e 44 metri. La
frequentazione giornaliera raggiunge 280.000 passeggeri. Nelle figg. 2.F e 2.G due vedute di
strade centrali.
2.4
Reims
Una delle più recenti (2011) reti francesi è quella di Reims, capitale della Champagne-Ardenne,
che ha adottato i più recenti criteri urbanistici e di design del “tramway á la française” come ad
esempio:



transito in centro, non lontano dalla cattedrale, senza linea aerea, ma facendo ricorso al
sistema di alimentazione dal suolo APS di Alstom;
cura particolare nella scelta dei materiali e nel tipo di rivestimento della sede (erba nei tratti
periferici, selciato nel tratti centrali, ecc..);
personalizzazione del design delle vetture, con 8 livree di colore diverso; il frontale dei tram
(Citadis 302 di Alstom, lunghi 32 m) ricorda la forma di una flute, coerentemente con la
vocazione vinicola della regione.
La rete, formata da due linee quasi completamente sovrapposte (fig. 2.H), misura 11,2 km,
comprende 23 fermate e trasporta giornalmente 45.000 passeggeri, per una popolazione di quasi
220.000 abitanti. In fig. 2.I una strada del centro, con lo sfondo della Cattedrale.
2.5
Dublino
La rete di Dublino (530.000 abitanti nella City, 1.270.000 con i suburbi) è uno dei principali esempi
non francesi di rete tranviaria moderna. Interamente in superficie, è composta da due linee
inaugurate nel 2004, successivamente oggetto di prolungamenti: la linea rossa, lunga 20,8 km, e la
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linea verde, che utilizza in gran parte un corridoio ferroviario dismesso, lunga 16,5 km (in fig. 2.J il
capolinea interno della linea verde). Le due linee trasportano oltre 80.000 passeggeri al giorno.
La prevista connessione delle due linee, tra le quali intercorre un percorso a piedi di un quarto
d’ora, era stata ostacolata dalle problematiche sollevate per l’inserimento dei binari in alcune
strade del centro storico; dopo una revisione del progetto (fig. 2.K), i lavori sono iniziati
recentemente. Nel 2017 i tram attraverseranno dunque il centro in superficie; sarà anche realizzato
un prolungamento della nuova tratta a Nord, dopo la connessione con la linea rossa.
Per la tratta nel centro, specie sulla base di preoccupazioni sull’affidabilità dei vari sistemi
nell’ambiente rigido dell’inverno irlandese, l’opzione di un sistema di alimentazione senza linea
aerea è stata abbandonata.
2.6
Siviglia
I casi di Siviglia e Nizza testimoniano invece come sia sempre difficile e contrastata la
realizzazione di una infrastruttura di trasporto pubblico al servizio di un centro storico o di una zona
particolarmente pregiata, ma in entrambi i casi motivazioni contrapposte hanno portato ad un mix
di sistemi parrebbe opportuno approfondire aspetti di costi/benefici.
A Siviglia (quasi 700.000 abitanti, il doppio nell’area metropolitana) alla fine degli anni '70 fu
iniziata la costruzione di una rete di tre linee di metropolitana sotterranea. Una di queste linee
sarebbe dovuta passare sotto il centro storico. Nel 1983 il progetto fu sospeso, dopo lo scavo del
tunnel nelle immediate vicinanze del centro storico, per crescenti preoccupazioni di danni ai
monumenti. Il progetto fu ripreso alla fine degli anni '90, con un allineamento che riutilizzava i
tunnel già scavati ma non passava sotto il centro storico. La prima linea è stata aperta nel 2009 in
forma di metropolitana leggera; il materiale è di tipo tranviario, a pianale ribassato (CAF Urbos 2),
e le parti esterne della linea sono in superficie.
Nelle more della costruzione della metropolitana, nel 2007 è stata messa in servizio una corta linea
tranvaria di superficie (2,2 km, 5 fermate), con lo scopo di avvicinare il centro storico alle stazioni
della metro (fig. 2.L); questa linea ha inizialmente utilizzato alcune delle vetture tranviarie costruite
per la metropolitana. Il progetto di estendere la tramvia realizzando una rete vera e propria, che
permettesse anche il collegamento con la stazione di Santa Justa, non si è ancora concretizzato.
La realizzazione della linea ha comportato la pedonalizzazione di una delle strade principali della
parte monumentale del centro storico, con un passaggio di fronte alla facciata della cattedrale (fig.
2.M), e una sezione a senso unico alternato con binari interlacciati per l’insufficiente larghezza
delle sede stradale e per finalità di sicurezza.2 Nei primi anni di esercizio, dal momento che gli
artistici ma imponenti pali per il sostegno della catenaria creavano intralcio alla processione della
Semana Santa, il servizio veniva limitato alla fermata precedente alla Cattedrale e la linea aerea,
pali compresi, completamente smontata per l'occasione in quella tratta. Dopo l'apertura della
metropolitana, che ha richiesto il materiale temporaneamente prestato alla tranvia, sono dal 2011
stati immessi in servizio nuovi tram equipaggiati con supercondensatori (CAF Urbos 3, lunghi 32
m) che permettono di attraversare il tratto monumentale senza far ricorso alla linea aerea, che è
stata definitivamente smantellata per un tratto di circa 500 m.
Con un limite di velocità di 20 km/h, il passaggio silenzioso nella zona monumentale pedonalizzata
e priva di fili viene considerato come uno dei più rimarchevoli esempi di inserimento urbano del
tram in un centro storico, più o meno consapevolmente preso ad esempio nel precedentemente
prospettato progetto di attraversamento del centro di Firenze con il passaggio presso il Duomo
operato a batterie, senza linea aerea, con un analogo limite di velocità.
2
Si è ritenuto di eliminare così la possibilità che un pedone, attraversando dietro a un tram, fosse investito da un tram
procedente in senso opposto.
4 di 22
2.7
Nizza
A Nizza (350.000 abitanti nel territorio comunale, 530.000 nell’area metropolitana) è stata
inaugurata nel 2007 una tramvia moderna (linea 1) che, con un percorso ad U di 9,1 km (fig. 2.N),
sfiora il nucleo della città vecchia passando per le due principali e scenografiche Place Massena e
Place Garibaldi. In due tratte che includono queste piazze, di 440 e 470 metri, fu deciso di non
installare la linea aerea, e i tram (in origine tutti Alstom Citadis 302, lunghi 33 m; poi trasformati in
Citadis 402, lunghi 44 m) proseguono la loro corsa alimentati da batterie. Place Massena è stata
completamente rinnovata e liberata dalle auto, facendo spazio anche a opere d'arte dello scultore
Jaume Plensa.
In Avenue Médecin, principale arteria commerciale, perennemente congestionata di traffico
automobilistico prima dell'arrivo del tram, si è applicato il principio del rinnovamento “façade-tofaçade”, in cui non ci si limita a piazzare i binari al centro strada, ma si riprogetta l'intera sezione
stradale a pieno vantaggio, oltre che del tram, della mobilità dolce, con più spazio per i pedoni (fig.
2.O).
Dopo il successo della linea 1 (100.000 passeggeri giornalieri) si sarebbe potuto pensare che,
come è accaduto in diverse altre città francesi, la realizzazione della linea 2, Ovest-Est, sarebbe
avvenuta a favore di popolo. Si trattava di una linea paralella alla costa, che doveva utilizzare per
la sua parte più centrale l'allineamento della Promenade des Anglais. Vista la spettacolarità che i
francesi sono riusciti a dare alle linee di tram di Bordeaux e Montpellier, non c'era dubbio che la
Promenade, oggi vittima di un intenso traffico automobilistico, ne avrebbe guadagnato.
Ma le polemiche sono sempre in agguato, e lo spettro della lunghezza dei cantieri sperimentata
per la linea 1 e della temuta devastazione tramviaria della Promenade, unito agli interessi forti
delle attività e delle proprietà che si affacciano sul mare, hanno alla fine fatto pendere la bilancia,
per la tratta di 3,2 km che attraversa il centro, verso una soluzione sotterranea, che comunque
favorisce l'attraversamento del promontorio che sovrasta la città vecchia. La linea, di 11,3 km,
collegherà l'aereoporto e il Centro amministrativo del Dipartimento, a ovest, con lo storico porto
passando sotto la città vecchia: nessuna condivisione di binari con la linea 1 e la corrispondenza
con la linea 1 si farà a livelli diversi, in due punti. Il costo previsto è di 650 M€, con un importo al
km piuttosto alto se confrontato con i 333 M€ spesi per gli 8,7 km della realizzazione iniziale della
linea 1.
2.8
Bruxelles
La rete tramviaria di Bruxelles (1.200.000 abitanti, tra City e altre municipalità), tra le 10 più grandi
del mondo, trasporta annualmente oltre 120 milioni di passeggeri; vi è stato sviluppato il concetto
di “pre-metro”, cioè della realizzazione di corridoi sotterranei nei quali istradare tratte di linee
tramviarie (per assicurare loro velocità e regolarità e nello stesso tempo liberare spazio nelle
strade), prevedendone la possibile successiva trasformazione in vere e proprie metropolitane.3
Dei quattro corridoi pre-metro realizzati due sono stati trasformati nel corso degli anni ’70 e ’80 in
metropolitane e sono utilizzati oggi dalle linee 1 e 5 (diametrale Ovest-Est) e dalle linee 2 e 6
(anulare). Due sono rimasti tramviari: quello diametrale Nord-Sud è utilizzato in tutta la lunghezza
dalle linee “Chrono”4 3 e 4 e per una parte dalla linea ordinaria 51 (ed inoltre da linee serali); l’altro
è un arco tangenziale a Nord-Ovest ed è utilizzato dalla linea “Chrono” 7 e dell’ordinaria 25. In fig.
2.P è rappresentato lo schema delle linee metro e “Chrono”, mentre le figg. 2.Q e 2.R mostrano
3
Percorsi sotterranei per linee tramviarie nelle aree centrali delle città, lasciando le tratte esterne in superficie, sono
stati realizzati soprattutto in diverse città della Germania, pur non prevedendone la trasformazione integrale in
metropolitane; sono denominate Stadtbahnen; noi diremmo metrotramvie. Soluzioni del genere sono state adottate
anche negli Stati Uniti (Pittsburgh, San Francisco). Merita un cenno il caso singolare di Zurigo, dove invece in una
galleria scavata per realizzare la metropolitana, bocciata in corso d’opera da un referendum, sono state istradate due
linee tramviarie.
4
Le tre linee tramviarie “chrono” sono in sede sostanzialmente propria ed offrono buone prestazioni di velocità e
regolarità.
5 di 22
due fermate del corridoio tramviario Nord-Sud. Agli storici tram PCC si è aggiunta nell’ultimo
decennio una vasta flotta di convogli di Bombardier, di varie lunghezze.
2.9
Hannover
La rete di Stadtbahn (metrotramvia) di Hannnover (520.000 abitanti) utilizza per servire il centro tre
corridoi sotterranei, aperti a partire dal 1975, che sviluppano in tutto 19 km e si incrociano proprio
sotto il centro, in una stazione di interscambio (Kröpcke) tra i tre corridoi; vi sono altri due punti di
interscambio, tra coppie di corridoi (Hauptbahnhof e Aegidientorplatz). Ciascun corridoio è
utilizzato da più linee, che uscendo in superficie ad ambedue i lati si sfioccano su diversi percorsi,
prevalentemente protetti. In particolare nel corridoio Nord-Sud transitano 3 linee, nel corridoio
Ovest-Est 4 linee e nel corridoio SW-NE 3 linee; ad esse si aggiungono due linee speciali
occasionali; lo schema della rete è in fig. 2.S. La frequenza del servizio nei corridoi è elevata,
simile a quella di una metropolitana, dal momento che vi confluiscono più linee. Le caratteristiche
dei corridoi sotterranei sono in effetti molto simili a quelle di una metropolitana, con banchine alte
che permettono di accedere senza scalini ai veicoli. I veicoli, lunghi 25 o 30 metri a seconda delle
versioni, sono peraltro equipaggiati di scalini retrattili per servire alcune fermate periferiche che
non hanno le banchine alte; possono viaggiare in multiplo. Era stato progettato un quarto corridoio,
la cui costruzione è risultata poi eccessivamente costosa ed è stata abbandonata; rimane quindi
un tratto in superficie che percorre alcune strade del centro ed è utilizzato da altre due linee. Le
figg. 2.T e 2.U mostrano rispettivamente un tram su una tratta di superficie periferica e una fermata
del nodo sotterraneo di Kröpcke. La rete metrotramviaria di Hannover trasporta più di 125 milioni di
passeggeri all’anno.
2.10 Karlsruhe
Da ultimo un cenno a Karlsruhe (310.000 abitanti nel territorio comunale e una vasta area
metropolitana, che ha dato origine ai servizi di tram-treno), dove è in avanzato stato di costruzione
un sottoattraversamento tramviario del centro, che non è stato motivato né da incompatibilità
ambientali né da conflitti con altro traffico motorizzato e che ha suscitato inizialmente diffusa
contrarietà. La ragione sta nel grande successo del tram-treno, che ha causato situazioni di
congestione tramviaria nella Kaiserstrasse (fig. 2.V), importante strada commerciale del centro, da
tempo pedonalizzata (con l’eccezione dei tram). Il progetto in attuazione si basa sulla costruzione
di due gallerie tramviarie ed una automobilistica (fig. 2.W): le prime si articolano in una galleria di
2,3 km lungo Kaiserstrasse e di una di 900 m lungo un’arteria che si diparte da Kaiserstrasse in
Marktpkatz, verso Sud (Karl-Friedrich-Str. e Ettlinger Str.); in queste gallerie (subsuperficiali e
quindi con fermate di pronta accessibilità) verranno istradate sia linee di tram-treno sia linee
tramviarie urbane e buona parte di Kaiserstrasse resterà pedonalizzata (in fig. 2.X la
rappresentazione di un tratto della strada, presso il triangolo di Marktplatz). La seconda galleria
viene realizzata sotto Kriegstrasse (parallela a Kaiserstrasse) e sarà destinata al traffico
automobilistico di attraversamento; in superficie la sezione stradale verrà ridotta ed accoglierà una
sede tramviaria, sulla quale saranno istradate altre linee urbane.
2.11 Alcune considerazioni
Nella pur necessariamente limitata esposizione dei casi di attraversamento tranviario del centro
cittadino concessa dallo spazio a disposizone, possiamo riconoscere alcune tendenze che si sono
succedute nel corso degli anni nell’Europa occidentale.
Gli anni cinquanta hanno portato in molti Paesi a un generale smantellamento delle reti tranviarie
nate nell’ottocento: in quegli anni i tram, generalmente in sede promiscua, erano visti
principalmente come un ostacolo all’avanzata della motorizzazione di massa. Lo smantellamento è
stato praticamente completo in Inghliterra, Spagna e Francia, e in Italia nelle città minori, lasciando
al trasporto pubblico i servizi su gomma, e prevedendo metropolitane “pesanti” laddove i volumi di
traffico richiedevano la presenza di mezzi di trasporto efficienti. L’imperativo categorico era che le
rotaie dovessero sparire dalle strade!
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Nei paesi germanici, e anche in Belgio e Olanda, le linee tranviarie sono invece state per lo più
mantenute in efficienza, ma il conflitto dei tram con le auto nelle zone centrali della città ha fatto
sviluppare negli anni settanta il concetto della Stadtbahn e del pre-metro, con il
sottoattraversamento del centro.
Quando negli anni la mutata percezione della qualità della vita cittadina, dovuta all’aumento della
congestione automobilstica e dell’inquinamento, ma anche a stili di vita diversi, ha favorito la
cosiddetta “rinascita del tram”, l’attraversamento dei centri storici ha ancora costituito un elemento
di dibattito. Se da un lato la soluzione del sottoattraversamento mutuata dalle recenti realizzazioni
tedesche e belghe si proponeva come meno invasiva, anche per quanto riguarda i cantieri, e
offriva migliori velocità commerciali, ma a costi sempre maggiori, e comunque con una percezione
di maggiore “distanza” e distacco dai luoghi del centro serviti, l’affacciarsi delle prime realizzazioni
di attraversamento in superficie di zone pedonalizzate e riiqualificate con specifici interventi
urbanistici, ha mostrato come fosse possible un’efficace soluzione a costi molto inferiori e ben
integrata con il contesto. La necessità di riqualificare i centri storici ha incoraggiato questa
tendenza, favorita poi dalla diffusione dei sistemi di alimentazione senza linea aerea, odiata
(spesso eccessivamente) dai cultori della purezza architettonica.
Ma come abbiamo visto gli interessi e le opinioni contrapposte suscitano ancora discussioni in
merito.
3
LA QUESTIONE DELL’ATTRAVERSAMENTO TRAMVIARIO DEL CENTRO DI FIRENZE5
3.1
Il centro di Firenze
Possiamo considerare come centro di Firenze, sia per considerazioni geometriche sia per la
presenza di molteplici e notevoli poli di attrazione di diversa natura, l’area compresa tra i Viali di
circonvallazione6 e l’Arno, più un’area, di minori dimensioni, in sinistra dell’Arno. Tali aree sono
individuate in fig. 3.A; la prima, a cui faremo fondamentalmente riferimento, ha un’area di ca. 3,4
km2, la seconda di ca. 0,9 km2. Il centro storico propriamente detto occupa le parti di territorio più
vicine al fiume ed attorno si sviluppa un’ampia corona di insediamenti dell’ottocento e del
novecento. La struttura della viabilità è quella dei tempi di realizzazione delle strade, salvo i
modesti allargamenti di alcune strade storiche (come Via Panzani e Via Cerretani) e gli effetti di
limitati sventramenti (Piazza della Repubblica).
Va notato che nell’area centrale si insinua il sistema ferroviario, con la stazione principale di S.
Maria Novella, a ca. 700 m di percorso pedonale da Piazza della Repubblica. Le altre maggiori
stazioni, Rifredi e Campo di Marte, si trovano all’esterno dei Viali di circonvallazione 7, mentre una
stazione secondaria è al bordo dei Viali, a Porta al Prato, ed è terminale della linea lenta per
Empoli; un’altra stazione secondaria, denominata Statuto, è abbastanza vicina ai Viali ed è posta
lungo la tratta di cintura Rifredi – Campo di Marte.
3.2
La rete di trasporto rapido di massa di Firenze
Il trasporto pubblico di Firenze si è basato dall’inizio dello scorso secolo su un’estesa rete
tramviaria, il cui declino, iniziatosi a cavallo della seconda guerra mondiale, si è concluso con la
chiusura dell’ultima linea nel 1958, lasciando spazio ai filobus (per breve tempo) e agli autobus. La
ritrovata consapevolezza della necessità di un efficace trasporto rapido di massa ha però portato
presto a pensare a una rete primaria a guida vincolata e al succedersi negli anni di diverse
5
Le opinioni espresse in questa parte della relazione sono degli autori e non si riferiscono necessariamente a posizioni
dell’Amministrazione comunale.
6
I Viali di circonvallazione, concepiti dal Poggi nel 1865, si sviluppano sul tracciato della demolita terza cerchia di mura.
7
A Nord, a circa 2 km a Nord dei Viali di circonvallazione: Rifredi sulle linee in direzione Empoli, Prato e Bologna AV.
Ad Est, a circa 500 m dai Viali: Campo di Marte, sulle linee in direzione Pontassieve e Roma AV.
7 di 22
configurazioni di rete, comunque concettualmente diverse dalla pervasiva rete tramviaria
dismessa. Già nel 1972 fu avanzata una proposta di linea metropolitana, che non ha avuto seguito
per l’insoddisfacente rapporto costi/benefici; del 1979 è un piano dell’Ufficio tecnico comunale
(sviluppato sotto la guida di E. Bisagni) che prevedeva una rete tramviaria protetta basata su una
tratta che segue il tracciato ferroviario tra Statuto e Campo di Marte, sfioccandosi a Nord-Ovest
verso Scandicci, Campi di Bisenzio e Careggi, a Sud-Est verso Rovezzano e Bagno a Ripoli. Non
toccava quindi il centro della Città ed evitava anche i Viali di circonvallazione. Una rete di questo
genere è presente, con varie alternative di tracciato, nelle proposte per la revisione del P.R.G. del
1984 ed assume un carattere più definito nel Preliminare del P.R.G. del 1985 (elaborato da G.
Astengo e G. Campos Venuti), che prevede tre linee tramviarie, con sfioccamenti nelle periferie;
per una linea è previsto il passaggio sui Viali di circonvallazione, ma non si tocca ancora il centro. 8
Nel 1988 Astengo e Campos Venuti modificano la loro ipotesi e propongono due linee di
metropolitana leggera, una diametrale NW-E che sottopassa il centro e una che va da Scandicci a
Bagno a Ripoli, correndo lungo i Viali di circonvallazione e avendo due fermate di corrispondenza
con la prima; questa ipotesi viene sostanzialmente mantenuta nella variante del P.R.G. adottata
nel 1993, con l’aggiunta di una terza linea per Careggi e una “mini-tramvia” da Porta al Prato alle
Cascine. Tre anni dopo le controdeduzioni alle osservazioni sulla variante riportano a un sistema di
tramvie veloci, lungo le stesse direttrici, e si delinea l’attraversamento del centro in superficie. Ci si
avvia nel frattempo all’attuazione9, dando alla linea S. Maria Novella – Scandicci la priorità stabilita
con un referendum del 1988. Si giunge così ad operare concretamente su un piano di linee
tramviarie che nel 2000 ha la configurazione della figura 3.B, così articolata:



Linea 1: Scandicci – Rovezzano, con itinerario centrale lungo i Viali di circonvallazione; priorità
di realizzazione per la tratta Scandicci – S.M.N., previsione di una diramazione per l’Isolotto.
Linea 2: Peretola Aeroporto – Piazza Beccaria, con itinerario, tra S. Maria Novella e Piazza
Piave, lungo strade del centro storico.
Linea 3: Careggi – Pino (poco prima di Bagno a Ripoli), con itinerario centrale lungo i Viali di
circonvallazione (parzialmente sovrapposto a quello della linea 1); priorità di realizzazione per
la tratta Careggi - Fortezza.10
Non è questa la sede per trattare del complesso processo di costruzione delle linee 1 (fino a
S.M.N.), 2 e 3 (fino a S.M.N.), ritardato da varie problematiche. Si ricorda solo che la Scandicci –
S.M.N. è stata inaugurata nel febbraio 2010 e che recentemente sono stati concretamente avviati i
lavori delle altre due linee, con alcune varianti di tracciato rispetto allo schema del 2000. Non sono
mancate nel frattempo iniziative tese a riproporre linee di metropolitana al posto di quelle
tramviarie.11
In tutte le fasi di evoluzione della configurazione della rete si è ritenuto che essa dovesse essere
integrata da servizi rapidi e sufficientemente frequenti sulle tratte ferroviarie comprese nell’area
metropolitana. Tali servizi potranno essere offerti in modo soddisfacente sulla direttrice principale,
8
Di quel periodo merita un cenno la fantasiosa proposta di una tramvia sopraelevata lungo i Viali di circonvallazione
avanzata nel 1987 da C. Toraldo di Francia
9
Nel quadro dell’accordo con FS per il sottoattraversamento AV, il progetto preliminare e definitivo della linea S. M.
Novella – Scandicci e, poi, della linea Peretola – Centro è stato sviluppato da Italferr.
10
A tale tratta venne data la denominazione 3.1 e la denominazione 3.2 fu attribuita, alimentando qualche confusione,
alle tratte, totalmente prive di finanziamento, sia della linea 1 (Fortezza – Rovezzano) sia della linea 3 (Fortezza – Pino).
Si stabilì inoltre di connettere la 3.1 alla 1 mediante una tratta dalla Fortezza (Viale Strozzi) a Viale Rosselli che fu
inserita nel progetto della linea 2. Tale connessione, criticabile agli effetti dell’esercizio perché avrebbe tolto il
collegamento diretto con la stazione S.M.N. e col bordo del centro agli utenti tanto della direttrice di Scandicci quanto di
quella di Careggi, fu superata con la cosiddetta variante Valfonda, che effettua la connessione mediante un arco che si
sviluppa sui due lati della stazione. Al momento dell’attivazione della tratta 3.1, nelle more della realizzazione delle tratte
3.2 e della conseguente definizione di un organica definizione dell’assetto di esercizio della rete, è dunque prevista
l’effettuazione di un servizio Scandicci – Careggi, via Stazione S.M.N..
11
A fianco di studi per una metropolitana leggera convenzionale (di opinabile opportunità mentre era già in corso il
processo di realizzazione della rete tramviaria, regolarmente approvato) sono state presentate due diverse proposte di
“micrometropolitana”, poco verosimile l’una e bizzarra l’altra.
8 di 22
Sesto Fiorentino – Rovezzano, quando il sottoattraversamento ferroviario libererà capacità sulla
linea di cintura.
3.3
I tram nel centro secondo il primo progetto
L’itinerario originale della linea 2, riportato nella figura 3.B, tutto in superficie, aveva l’obiettivo di
servire quasi diametralmente il centro, collegando Piazza della Stazione con Piazza Beccaria. Il
tracciato percorreva con un doppio binario Via Panzani, Via Cerretani e i lati Est e Sud di Piazza
del Duomo, per poi separarsi in un due tratte a semplice binario (andata sulle Vie Proconsolo,
Leoni, Castellani e sui Lungarni Diaz e delle Grazie; ritorno su Corso Tintori, Vie Benci, Verdi e
dell’Oriuolo) e ricongiungersi in una tratta a doppio binario su Lungarno della Zecca Vecchia e
Viale Giovine Italia. È rappresentato in fig. 3.C, con tratti viola. L’itinerario, computato dalla
connessione con la linea 1 in Piazza della Stazione, era composto da 1,8 km di binario doppio e
2,3 km di binario semplice.
Il centro sarebbe stato servito in modo quasi completo, giacché un’ampia fascia di territorio, in
particolare del centro storico, si sarebbe trovata entro 400 metri dalle fermate della linea 2, mentre
altre aree, più vicine ai Viali di circonvallazione, sarebbero rientrate nel campo di cattura delle linee
percorrenti i Viali stessi. Sarebbero restate fuori dal raggio di 400 metri dalle fermate, ma non di
molto, un’area sull’asse San Marco - Annunziata – S. Ambrogio e un tratto di Lungarno, tra i Ponti
S. Trinita e Vecchio.
Purtroppo si dovette abbandonare questo itinerario perché risultò impraticabile il transito dei tram
in alcune strette strade tra il Duomo e il Lungarno, tenuto conto in particolare tanto delle curve
anguste quanto delle caratteristiche di ingombro dei tram moderni.12
3.4
La variante del centro
Fu quindi sviluppata una variante, che da Piazza San Giovanni faceva deviare i binari su Via
Martelli e Via Cavour fino a Piazza San Marco, dove il doppio binario si divideva in due tratte a
semplice binario (andata sulle vie La Pira e La Marmora, ritorno su Via Cavour); il capolinea veniva
stabilito a Piazza della Libertà invece di Piazza Beccaria. Il tracciato, da Piazza della Stazione a
Piazza della Libertà, era composto da 1,2 km di binario doppio e 1,8 km di binario semplice; è
rappresentato in giallo nella fig. 3.C.
Il progetto riservava alla circolazione tramviaria e pedonale il percorso da Piazza Unità Italiana a
Piazza San Marco, con l’ampliamento dei marciapiedi dove possibile, e individuava percorsi
alternativi per la circolazione veicolare ammessa nella zona. Per il passaggio nei pressi del Duomo
(non “davanti” al Duomo, come si è spesso detto), rappresentato in figura 3.D, furono concepiti
alcuni provvedimenti di mitigazione dell’impatto ambientale. In particolare si pensò all’adozione del
binario semplice (o dei binari interlacciati) per una tratta di circa 150 m tra Via de’ Cerretani e Via
de’ Martelli, in modo da ridurre lo spazio occupato dalla sede tramviaria e da allontanarla dal
Battistero; la condizione così imposta all’esercizio si mostrava non grave, perché, tenendo conto
anche della regolazione centralizzata della circolazione, all’intervallo tra le corse veniva posto un
limite inferiore pari a 2’30”. Per la stessa tratta fu prevista anche l’alimentazione senza linea di
contatto, per eliminarne l’intrusione visuale.13 Un apposito studio mostrò che le vibrazioni indotte
sul Battistero sarebbero state prive di qualsiasi rischio e in ogni caso inferiori a quelle generate
dalla circolazione che allora si svolgeva in quel luogo.
Tenendo conto anche in questo caso del contributo della linea 3, sui Viali, si otteneva una buona
copertura del territorio, lasciando fuori dai 400 metri un’area un po’ più grande di quella del
progetto originale, area che dall’incrocio di Via dei Pilastri e Borgo Pinti si allarga verso Santa
Croce e raggiunge il Lungarno, da Ponte S. Trinita fin oltre Ponte alle Grazie. Analisi
12
La ragione sta sia nella larghezza dei veicoli, sia nella loro lunghezza (necessaria a fini di capacità e di economia di
esercizio), spesso maggiore dello sviluppo di una curva; .
13
Si ipotizzava allora (2007) l’accumulo dell’energia a bordo su batterie; oggi si propenderebbe probabilmente per altre
soluzioni.
9 di 22
trasportistiche mostrarono però che la domanda servita sarebbe stata maggiore di quella del
tracciato del progetto originale, per effetto della disomogenea densità di O/D.
Tale variante ottenne tutte le approvazioni, ma anche questo itinerario è stato abbandonato, a
causa del provvedimento di totale pedonalizzazione di un’area alquanto ampia attorno al Duomo,
adottato nel 2009. Ha destato qualche perplessità la scelta di una pedonalizzazione radicale, con
esclusione anche del trasporto pubblico, che penalizza l’accessibilità di un’importante area, col
rischio di modificarne il carattere; in varie città il transito di linee tramviarie in zone pedonalizzate si
è invece dimostrato compatibile e sicuro.
3.5
Dopo la pedonalizzazione, le varianti in superficie
Caduto l’itinerario Panzani – Cerretani – Martelli – Cavour, è stata sviluppata una variante (inserita
nel Piano Strutturale del Comune di Firenze “nelle more delle verifiche di fattibilità del
sottoattraversamento”) mirata a servire direttamente almeno una parte del centro: da Piazza della
Stazione la linea 2 viene deviata su Via Valfonda e Viale Strozzi, in comune con la linea per
Careggi, poi su Viale Lavagnini fino a Piazza della Libertà; da lì raggiunge Piazza San Marco,
percorrendo all’andata Via Cavour e al ritorno Via La Pira e Via La Marmora. Tale tracciato (in
verde chiaro nella figura 3.C) sviluppa 1,6 km di binario doppio (da non conteggiare, agli effetti
della costruzione, nel confronto delle soluzioni, perché in comune con la linea in costruzione per
Careggi e con la prevista linea sui Viali di circonvallazione) e 1,3 km di binario semplice.
La copertura del centro in questo caso cala vistosamente; tenendo sempre conto del contributo
della linea sui Viali, resta fuori dai 400 metri una vasta area che dall’intorno del Duomo e
dall’incrocio di Via dei Pilastri e Borgo Pinti si spinge fino al Lungarno, da Ponte Vespucci fin oltre
Ponte alle Grazie. Inoltre la tortuosità del tracciato riduce l’attrattività del servizio 14. Uno studio
trasportistico ha assegnato alla variante un carico simile a quello del tracciato abbandonato, ma il
risultato è ingannevole perché il tracciato lungo i Viali assume carichi esterni al centro, che nel
quadro generale sono propri di un’altra linea e sostituiscono quelli perduti in centro.
La soluzione appare inoltre mal compatibile con il ragionevole obiettivo di dare in futuro alla linea 2
una configurazione diametrale o paradiametrale, dirigendola verso i quartieri Est.
È stata proposta da F. Alberti una modifica di questa variante: da Viale Strozzi, anziché proseguire
su Viale Lavagnini, i binari corrono sull’asse delle Vie Ridolfi, XXVII Aprile e Arazzieri, per
raggiungere Piazza San Marco e da lì connettersi con Piazza della Libertà; è indicata in arancio
nella fig. 3.C. È necessario un tratto a binari interlacciati, percorso a senso unico alternato, nella
stretta Via Arazzieri, la cui sezione presenta un minimo da fronte a fronte di 7,9 m, ed inoltre,
risultando complessa la realizzazione della curva da Via Cavour verso Via Arazzieri, è necessario
prevedere un doppio binario nelle Vie La Pira e La Marmora (soluzione favorevole sotto altri
aspetti). Lo sviluppo della tratta non in comune con altre linee è di 1,3 km. La soluzione è
compatibile con la prosecuzione oltre Piazza della Libertà.
La copertura dell’area centrale è praticamente quella del caso precedente; si ravvisano però
vantaggi nella collocazione di una fermata in Piazza Indipendenza, nel minor tempo necessario per
raggiungere Piazza San Marco e nella possibilità di prolungamento.
Il Piano strutturale prevede anche una breve diramazione da Piazza della Stazione su Via Panzani
fino a Via Vecchietti, mirata a coprire parte del centro storico. Su tale diramazione potrebbero
essere istradate corse limitate, giustificate in caso di sufficiente carico; destano però perplessità
sia la collocazione di un capolinea tramviario in un’area inadatta sia, ancora, la configurazione
radiale.
14
L’utilizzazione del tram sarebbe concorrenziale dal punto di vista del tempo necessario, rispetto allo spostamento a
piedi, soltanto per le aree settentrionali del centro; già per la relazione Piazza della Stazione – Piazza Duomo risulta
molto più rapido il percorso diretto a piedi (8 minuti) che quello in tram fino a Piazza San Marco seguito dal percorso a
piedi fino a Piazza Duomo (indicativamente 17 minuti in tutto). Per arrivare a Piazza della Signoria da Piazza San Marco
si dovrebbe percorrere a piedi 1 km.
10 di 22
Non è apparsa praticabile un’altra ipotesi di variante, che prevedeva l’inserimento della linea, da
Piazza della Stazione, in Via Nazionale per poi voltare in Via XXVII Aprile e da lì dirigersi in Piazza
San Marco e Piazza della Libertà. Tale itinerario, che combinerebbe il vantaggio di ridurre la
tortuosità e di consentire la prosecuzione della linea, trova impedimento nella ridotta sezione di Via
Nazionale e nell’impossibilità di escludere da essa il traffico ordinario.
3.6
Il sottoattraversamento
È stata successivamente presa in esame dall’Amministrazione comunale un’ipotesi di
attraversamento del centro in galleria, inserita nel Piano strutturale, che introduce una nuova
configurazione della rete: la linea 2, provenendo da Peretola Aeroporto, passerebbe sotto il centro
storico per poi dirigersi in superficie sull’altro lato dell’Arno, verso Viale Europa e Bagno a Ripoli,
lungo uno dei rami originariamente chiamati “linea 3.2”. La necessità di collocare le trincee di
imbocco della galleria in zone appropriate ha portato a prevedere un percorso sotterraneo di ca.
4,3 km, indicato nella fig. 3.C in bianco a punti. La rampa lato Peretola si troverebbe in Via
Circondaria e quella lato Bagno a Ripoli in Lungarno Pecori Giraldi; sono state previste 6 fermate
in galleria (Stazione AV, Viale Strozzi presso il sottovia, Stazione S.M.N., Piazza della Repubblica,
Piazza Santa Croce e Lungarno Pecori Giraldi). Le caratteristiche geotecniche del terreno da
attraversare e la diffusa presenza di fabbricati storici (senza un corridoio libero di idonea
larghezza) porta a prevedere profondità notevoli della galleria, anche oltre i 25 m.
Il percorso in galleria richiede che linea e veicoli siano dotati di equipaggiamenti di segnalamento e
protezione; inoltre i veicoli devono rispondere a specifici requisiti di comportamento al fuoco.
Il tracciato in questione serve direttamente l’area gravitante sulla Stazione centrale e un’ampia
fascia contigua al Lungarno, che arriva poco oltre il Duomo e fin quasi S. Ambrogio, mentre per le
zone del centro prossime ai Viali è necessario pensare che siano servite dalla linea
metrotramviaria percorrente i Viali stessi. Resterebbe comunque fuori dal raggio di 400 metri
un’area sull’asse San Marco – Annunziata – S. Ambrogio, un po’ più ampia di quella del progetto
abbandonato. Il Piano strutturale prevede però una diramazione della tratta sotterranea (riportata,
con un percorso arbitrario del tutto indicativo, in fig. 3.C in celeste a punti) che da Piazza della
Repubblica si dirige verso Campo di Marte. Tale diramazione integrerebbe utilmente la copertura
dell’area centrale, senza peraltro completarla; non è noto peraltro quanto sia stata studiata e quindi
quali potrebbero essere le fermate e come e dove i binari riemergerebbero in superficie a nord del
centro..
Gli aspetti favorevoli del sottoattraversamento, nella sua configurazione completa a “Y”, stanno nel
grado di copertura del centro e, riguardo alla rete completa, nei minori tempi di percorrenza delle
tratte centrali15 e nella creazione di un collegamento diretto tra la direttrice di Peretola Aeroporto –
Novoli e quella di Campo di Marte – Rovezzano.
Gli aspetti sfavorevoli stanno, riguardo alla realizzazione, nel costo notevolmente più alto rispetto
alle realizzazioni in superficie, nei rischi costruttivi e nei tempi necessari. Dal punto di vista
dell’utenza un aspetto sfavorevole è quello dell’accessibilità, poiché fermate profonde comportano
lunghe discenderie, che aumentano il tempo effettivo del viaggio.16
3.7
Considerazioni finali
Nella tabella 3.I sono riportati i risultati di un tentativo di confrontare alcune soluzioni sopra
descritte, secondo diversi criteri.17 In particolare:
15
Tenendo però conto del maggior tempo di accesso alle banchine sotterranee, la riduzione del tempo di viaggio tra la
Stazione AV e Piazza Libertà, rispetto al progetto abbandonato, può essere stimata non più di 2’. Con lo stesso criterio e
tenendo conto, nel caso del progetto abbandonato, della rottura di carico tra linea 2 e linea dei Viali la riduzione del
tempo di viaggio tra la Stazione AV e Lungarno Pecori Giraldi può essere stimata attorno a 11’.
16
Banchine a 20 – 25 metri di profondità comportano, pur tenendo conto della parziale meccanizzazione del percorso,
un tempo di accesso dalla superficie dell’ordine di 90 s o più, che riduce il raggio effettivo di attrazione della fermata.
17
Nel confronto non si sono considerate le linee 4 e 5, previste dal Piano strutturale, irrilevanti agli effetti del servizio del
centro.
11 di 22
Colonna 1: Si riferisce al progetto abbandonato per effetto della pedonalizzazione (descritta nella
sezione 3.4). La rete è tutta in superficie e, ai fini di una valutazione nello scenario completo, in
essa sono comprese le tratte chiamate “3.2”. Il centro è servito dalla linea 2 e, ai bordi, dalle linee
1 prolungata a Careggi (3.1) e dalle linee percorrenti i Viali (3.2).
Colonna 2: Si riferisce alla variante in superficie concepita dall’Ammnistrazione comunale a seguito
della pedonalizzazione (descritta nella sezione 3.5). A parte la specifica variante, la rete è quella
del caso precedente, tutta in superficie.
Colonna 3: Si riferisce all’ipotesi di sottoattraversamento, limitato alla tratta Stazione AV –
Lungarno Pecori Giraldi. Restano in superficie la linea 1 prolungata a Careggi (3.1) e le linee
percorrenti i Viali18 (3.2), che servono il centro dai bordi.
Colonna 4: Si riferisce all’ipotesi di sottoattraversamento completato da una diramazione
Repubblica – Le Cure (struttura a “Y”). In superficie resta la linea 1 prolungata a Careggi, perché si
ritiene superata la realizzazione della linea dei Viali (3.2).
Il livello di copertura dell’area centrale risulta simile, da ritenere buono, in tutti i casi eccetto quello
della variante in superficie.19
Il costo di realizzazione risulta notevolmente più alto nei casi dei sottoattraversamenti, come
peraltro è ovvio. L’esame del quale qui si riferisce non ha compreso un’analisi costi/benefici, che
potrebbe essere svolta solo nel quadro di un approfondito studio di fattibilità, ma, a livello
macroscopico, sorge il dubbio che un intervento di quel peso (non solo per la realizzazione ma
anche per la gestione) non sia giustificato economicamente da una domanda dell’ordine di 4.000
pax/h*dir nell’ora di punta, quale deve presumersi in base al limite teorico di capacità di 4.800
pax/h*dir.20 È quindi da ritenersi che, qualora la scelta si orienti verso il sottoattraversamento,
debbano essere presi provvedimenti per stimolare la domanda (rete generale del t.p.l. concepita
fortemente come adduttrice alla linea 2, forte cattura della circolazione privata mediante parcheggi
di scambio, ecc.) e parallelamente aumentare la capacità (veicoli più lunghi, minimizzazione
dell’intervallo tra le corse).
Dal punto di vista delle prestazioni percepite dall’utenza, la netta differenza di velocità commerciale
tra i casi della superficie e del sottoattraversamento non ha effetti significativi, poiché su un
percorso di qualche km nell’area centrale il tempo guadagnato nella percorrenza trova una
contropartita nel tempo di accesso alla banchina di fermata, mentre su percorsi più lunghi
l’incidenza della tratta sotterranea è limitata. La regolarità delle corse si garantisce molto meglio su
percorsi integralmente segregati, ma nel nostro caso è comunque condizionata dalle tratte esterne
in superficie, non segregate.
Vi sono poi aspetti difficilmente quantificabili e ancor più difficilmente monetizzabili, come il comfort
dei passeggeri e l’impatto ambientale, di cui è opportuno tenere conto, sia pure con l’opinabilità
propria di questi temi.
La scelta della soluzione, che deve comunque essere fatta valutando uno scenario di rete di t.p.l.
completa, non una linea avulsa, ha naturalmente carattere politico, perché presuppone
l’assegnazione di pesi ai diversi criteri, ma deve comunque basarsi sulla consapevolezza degli
aspetti tecnici, funzionali ed economici. È auspicabile che ad una solida scelta si pervenga in
tempi brevi, anche per evitare gli elevati costi sociali del “non fatto” e il rischio specifico di
realizzare due linee, una in superficie e una in sotterraneo, tra le stazioni AV e S.M.N..
18
In questo scenario si considera mantenuto il ramo della “3.2” verso Bagno a Ripoli, limitandolo però a Piazza Piave
(Lungarno Pecori Giraldi), anche per offrire un secondo scambio tra la rete tramviaria di superficie e la linea 2.
19
In nessuna soluzione un punto della parte di centro situata in Oltrarno rientra nel raggio di 400 m da una fermata.
20
Vedi nota D della tabella 3.I.
12 di 22
ESERCIZIO
COSTRUZIONE
Fase
1
Progetto
in superficie
Rischio archeologico Marginale
2
Variante
in superficie
Criterio
3
4
Sottoattraversam., Sottoattraversam.,
solo AV - Pecori
“Y”
A
Differenziato
Elevato
Nullo
Costo di
B
realizzazione
Impatto dei cantieri
220 … 280 M€
Capacità offerta
4.800 pax/h*dir
Copertura dell’area
E
centrale
Accessibilità
80%
Buona (interdistanza media tra le fermate: Differenziata
ca. 400 m; accesso ai tram su strada)
A
Velocità
commerciale
Regolarità
15 – 20 km/h (4’-3’/km)
A
Comfort dei
passeggeri
Impatto ambientale
Differenziato
A
Rischio geotecnico
190 … 250 M€
Occupazione di tutto il tracciato,
segmentabile in tratte occupate per tempi
medi (contenuti, se si usano idonei piani di
cantierizzazione).
Elevato
430 … 650 M€
490 … 780 M€
Tratte in superficie:
vedi a sinistra
Tratte in galleria:
vedi a destra
Scavo a foro cieco
(gallerie profonde):
occupazione delle
sole aree delle
stazioni e dei pozzi,
C
per tempi lunghi.
82%
85%
D
69%
Differenziata
A
Discreta – buona (condizionata dalla
Differenziata
risoluzione delle interferenze con altri
modi di circolazione)
A
Cinematico: buono
Differenziato
Acustico: buono
Psicologico: buono (contatto visuale con la
città)
Atmosferico: nullo
Differenziato
Acustico: non rilevante
Visuale: marginale (pensiline di fermata; la
linea aerea può essere eliminata quando
opportuno, mediante alimentazione da
terra o con accumulo a bordo)
A
A
Penalizzata da
interdistanza media
fermate (ca. 700 m)
e accesso mediante
scale o ascensori di
notevole sviluppo.
25 – 30 km/h (2,4’2’/km)
Ottima, se non
viziata dalle tratte in
superficie
Cinematico: buono
Acustico: mediocre
Psicologico:
mediocre (ambiente
chiuso)
Atmosferico: nullo
Acustico: nullo
Visuale: marginale
(manufatti degli
accessi alle fermate
e dei pozzi di
ventilazione)
Praticamente nullo
Impatto su altri
Limitazioni al traffico veicolare ordinario. Differenziato
modi di circolazione Compatibilità con aree pedonali
A
Costo di gestione
Usuale delle reti tramviarie
Differenziato
Maggiore che nelle
F
per posto offerto
reti tramviarie
A
Per le tratte in superficie si applicano le indicazioni delle colonne a sinistra; per quelle sotterranee quelle delle
colonne a destra.
B
I dati riportati sono indicativi e l’ampiezza della fascia di costi dipende dalla variabilità delle condizioni
progettuali; per le tratte in superficie si fa riferimento a realizzazioni comprendenti opere di riqualificazione
urbana.
C
Salvo necessità di consolidamenti dall’alto lungo le gallerie di linea.
D
Si fa riferimento ai veicoli da 32 m previsti, alla densità di passeggeri in piedi di 4 pax/m2 e a un intervallo
minimo tra le corse di 2’30” (per tutelare la regolarità in presenza delle alee della circolazione in superficie) . In
sede segregata il sistema di controllo della marcia consentirebbe la riduzione dell’intervallo tra le corse, ma tale
intervallo è condizionato dalle tratte in superficie. Anche l’adozione di veicoli più lunghi darebbe luogo all’aumento
della capacità, ma richiederebbe l’aumento della lunghezza delle banchine in tutte le fermate, in superficie e in
galleria.
E
Dati indicativi, calcolati in base alla superficie dell’area tra i Viali e l’Arno servita da una fermata entro 400 metri
(in linea d’aria), senza il peso della densità di O/D.
F
Il costo è incrementato per la gestione e la manutenzione degli impianti di fermata e di galleria, senza la
compensazione che si ha nelle metropolitane per effetto della maggiore capacità di trasporto.
Tabella 3.I - Confronto di quattro soluzioni di rete secondo diversi criteri
13 di 22
Fig. 1.A – Amsterdam, Leidenstraat
Fig. 1.B – Roma, Piazza San Marco
Franco Pepe
Fig. 2.A – Grenoble, rete tramviaria
Fig. 2.B – Grenoble, Rue Felix Poulat
14 di 22
Fig. 2.C – Rouen, la rete metrotramviaria (in blu)
Fig. 2.D – Rouen, fermata Beauvoisine
Fig. 2.E – Bordeaux, tracciati delle linee tramviarie nel centro della città
15 di 22
Fig. 2.F – Bordeaux, Rue Vital Carles
e la Cattedrale
Fig. 2.G – Bordeaux, Cours d’Alsace et Lorraine
funinag.com
Fig. 2.H – Reims, tracciato tramviario
Fig. 2.I – Reims, Cours Jean-Baptiste Langlet
16 di 22
Fig. 2.J – Dublino, tracciato del Cross City
Fig. 2.K – Dublino, St. Stephen’s Green West
Fig. 2.L – Siviglia, Tracciato tramviario
Fig. 2.M – Siviglia, presso la Cattedrale
17 di 22
Fig. 2.N – Nizza, tracciato della linea 1
Fig. 2.O – Nizza, Avenue Jean Médecin
1, 5
Fig. 2.P – Bruxelles, la rete metro e tram “chrono”
18 di 22
Benonie
Benoniee
Fig. 2.Q – Bruxelles, fermata Parvis de Saint-Gilles
Fig. 2.R – Bruxelles, fermata Gare du Midi
Fig. 2.S – Hannover, la parte centrale della rete di «Stadtbahn »
19 di 22
Mattias
Fig. 2.T – Hannover, Engelbosteler Damm
Heidas
Fig. 2.U – Hannover, fermata Kröpcke
Fig. 2.V – Karlsruhe, la configurazione finale della rete tramviaria
KVV
Fig. 2.W – Karlsruhe, Kaiserstrasse ieri
Fig. 2.X – Karlsruhe, Kaiserstrasse domani
20 di 22
Fig. 3.A – Firenze, le dimensioni del centro
Fig. 3.B – Firenze, il piano della rete tramviaria nello stato del 2000
21 di 22
Fig. 3.C – Firenze, i diversi tracciati progettati e ipotizzati per servire il centro con le linee tramviarie
Fig. 3.D – Firenze, tracciato di progetto nei pressi del Battistero e del Duomo
22 di 22