MANUALE DELLE OPERAZIONI AEREE SU PORTAEREI

MANUALE
DELLE OPERAZIONI AEREE SU PORTAEREI
di VF15_Muto, VF15_Init e VF15_Kamae.
Traduzione di EAF51_Walty ed EAF51_BANZAI.
In onore degli aviatori della Marina della II Guerra Mondiale.
Un SB2C Helldiver dello Squadrone Bombardieri VB-15 in finale sulla USS Essex.
Introduzione
Le operazioni sulle portaerei nella II Guerra Mondiale rappresentarono la punta di diamante
della ancor giovane tecnologia aeronautica. Anche se i primi decolli ed appontaggi furono
effettuati dagli aviatori della U.S. Navy 17 anni prima dello scoppio delle ostilità, l'aviazione e
le tecniche nella comunicazione esplosero negli anni della guerra, impegnando al massimo gli
esperti e le risorse delle più importanti marine del mondo.
La Marina degli Stati Uniti, non avendo la raffinatezza e l'esperienza della Marina Imperiale
Giapponese ai tempi di Pearl Harbor, dovette imparare velocemente la lezione sulle portaerei e
ben presto divenne la più forte e dominante Marina che il mondo avesse mai visto, grazie alla
potenza della componente aerea imbarcata sulle sue portaerei. Quando vennero attaccati a
Pearl Harbour, gli Stati Uniti avevano in linea soltanto sette portaerei, di cui una di scorta ed
una obsoleta, ma la Flotta crebbe fino ad avere 99 navi di questo tipo al momento della resa
giapponese, meno di quattro anni dopo.
Non era mai esistita nessuna sfida così grande per la U.S. Navy quale condurre l'orchestra di
aerei che decollavano, volavano, atterravano, venivano riarmati e rabboccati sui ponti delle
portaerei della WWII. Per molti gruppi aerei imbarcati le perdite di aeromobili e piloti per cause
operative e incidenti sul ponte superarono le perdite in combattimento di un margine
consistente... era un affare pericoloso!
Nel mondo virtuale, noi abbiamo solo un’idea di queste difficoltà: appontaggi e decolli, possono
essere difficili, certo, ma abbiamo sempre una seconda possibilità. Così, lo scopo delle righe
che seguiranno è quello di aumentare il livello di preparazione dei piloti virtuali nelle situazioni
e nelle tecniche operative ricreando almeno una parvenza delle reali operazioni su portaerei
della Seconda Guerra Mondiale. Questo per il nostro divertimento e per diventare esperti come
una vera squadra di recupero aeromobili e di operazioni ponte, e per posizionarci in modo
preciso durante le operazioni di lancio e rejoin delle nostre missioni.
Il nostro obiettivo è preparare ogni pilota virtuale ad appontare con un intervallo di non più di
20 secondi tra un appontaggio e l’altro, e a non entrare in collisione durante il rullaggio e nella
preparazione al lancio. Questo manuale è inteso come una risorsa e una guida per raggiungere
un livello di abilità e di eccellenza nelle operazioni aeronavali degno degli uomini e dei ragazzi
che lo hanno fatto nella realtà durante la WWII.
Sommario
INTRODUZIONE ................................................................................... 2
I. PANORAMICA SULLE OPERAZIONI AEREE IMBARCATE DELLA
MARINA AMERICANA DURANTE LA II GUERRA MONDIALE ................... 4
II. PROCEDURA OPERATIVA STANDARD: RECUPERO AEROMOBILI
(CON PORTAEREI IN MOVIMENTO) ...................................................... 5
A. Rientro dalla missione ed entrata nel circuito ....................................................... 6
1. Definizione dei circuiti: di Attesa, di Avvicinamento, Finale ........................................ 6
2. Priorità di recupero – Danneggiati, Livello carburante basso ....................................... 7
B. Il Circuito Finale ................................................................................................... 8
1. “Prep Charlie” per gli aerei con Priorità, Passaggio iniziale .......................................... 8
2. La Prima e la Seconda virata ................................................................................. 9
3. La Terza Virata e l’Approccio Finale. ...................................................................... 10
4. Manetta a zero, Flare e Appontaggio ..................................................................... 14
5. La corretta procedura per abortire un appontaggio (“Bolter”) ................................... 15
I. Panoramica sulle operazioni aeree imbarcate
della Marina Americana durante la II Guerra
Mondiale
La Marina Americana ha riconosciuto molto presto, in effetti prima della guerra, il valore dei
suoi aviatori veterani e la grande ricchezza di esperienza che essi potevano offrire ai piloti
novellini che sarebbero andati ad ingrossare le fila in tempo di guerra. Riconoscendo la
pericolosità degli appontaggi per tutti i piloti, esperti e non, gli Stati Uniti affidarono il controllo
delle operazioni di recupero degli aeromobili in fase di appontaggio al Landing Signal Officer
(LSO), che era un pilota veterano con centinaia di ore di volo in ciascun tipo di aeromobile
operante sulle portaerei in cui era stato stanziato. Questo in contrasto con la Marina Imperiale
Giapponese, che invece non utilizzava affatto un LSO ma piuttosto un rudimentale sistema ILS
(in realtà un sistema luminoso di indicazione del sentiero di planata relativamente sofisticato)
per guidare i propri piloti fino ai cavi di arresto.
Nella U.S.Navy lo LSO era un Dio, la sua parola era Vangelo, i suoi ordini erano scritti nella
pietra. Molti dei piloti che non seguirono i suoi ordini morirono o finirono feriti, mentre molti
piloti feriti e morenti di ritorno dai combattimenti atterrarono in sicurezza pronti per
combattere un altro giorno soprattutto grazie all’esperienza dello LSO.
Lo LSO stazionava appena davanti alla zona di poppa sul ponte principale, a sinistra (per i
piloti in fase di appontaggio) e di solito davanti ad un paravento di tela che aiutava i piloti
vedere le palette dello LSO e che serviva anche a ripararlo dai forti venti che potevano soffiare
sul ponte. Questa sua posizione, e l'autorità simil-Comandamento assegnata dalla Marina alle
sue istruzioni, dettavano gli schemi e le sequenze di appontaggio sulle portaerei della U.S.
Navy. Gli aerei, organizzati in divisioni di. 4 aeromobili, volavano in circolo in senso antiorario
sopra la portaerei prima di essere chiamati al circuito finale e al ”Prep Charlie” in preparazione
per l’appontaggio.
I piloti della divisione in appontaggio toglievano manetta e scendevano dalla quota di 1000
piedi (circa 300mt) del “circuito di attesa” fino a quella di 500 piedi (150mt) del “circuito
finale”, per poi fare il loro "primo passaggio" direttamente sopra la propria portaerei o a dritta
della nave stessa (e volando nella stessa direzione), a seguito del quale gli veniva ordinato il
"Prep Charlie" (gancio, carrello e flaps).
Quindi i piloti estendevano il gancio di arresto, abbassavano il carrello e i flaps in posizione di
atterraggio e proseguivano dritti sulla stessa rotta della nave, superandola ed allontanandosi
da essa. Il Leader manteneva una velocità di 20-40 nodi oltre lo stallo (o circa a 90-110 nodi
per l’F6F-5) e doveva confermare di aver estratto il gancio ed esteso il carrello prima di fare la
sua prima virata a 90°.
Dopo aver oltrepassato la nave di 1000-1500 metri, il Leader effettuava la prima virata a 90° a
sinistra puntando il muso del suo aeroplano perpendicolare al percorso della nave, mentre il
suo gregario aspettava di fare la sua virata fino a che non avesse raggiunto un punto più
distante rispetto alla portaerei (es. oltre il punto di virata del Leader), mentre i piloti 3 e 4
avrebbero volato ognuno oltre il punto di virata del pilota che li precedeva. Il leader
manteneva i 300-500 metri di altitudine e proseguiva circa 1000 metri, o 3 lunghezze della
nave, sulla perpendicolare alla rotta della nave stessa, prima di fare la sua seconda virata sul
lato sottovento, mentre il suo gregario doveva essere pronto a fare la sua prima virata quasi
contemporaneamente alla seconda del Leader. Il Leader manteneva quindi 300 piedi di
altitudine sul lato sottovento, volando in direzione parallela ma opposta alla rotta della
portaerei fino a quando non vedeva lo LSO in corrispondenza della sua estremità alare sinistra.
La decisione dello LSO e del Leader su come fare la terza virata verso la nave, prima di
effettuare la virata finale nel sentiero di appontaggio (“the Groove”), dipendeva dalla velocità
del vento sul ponte: a 25 nodi, il pilota avrebbe virato a sinistra poco prima di arrivare con le
ali parallele alla posizione dello LSO, mentre a 40 nodi il pilota avrebbe virato a sinistra prima
ancora di raggiungere la perpendicolare alla parte frontale dell’isola della portaerei. Dopo aver
effettuato la terza virata, il pilota cominciava una leggera discesa mantenendo i 95 KIAS, il suo
sguardo bloccato sullo LSO dal momento in cui era perpendicolare alla rotta della portaerei, e
si preparava per iniziare l’ultima virata. Mentre il pilota iniziava la virata finale, dando se
necessario un po' di manetta per tenersi sopra la velocità di stallo, seguiva i comandi dello LSO
che lo guidava sulla "T" in una dolce discesa verso il ponte. Se avesse eseguito tutto il tutto
correttamente, il pilota sarebbe uscito dalla virata ritrovandosi livellato direttamente all’interno
del “Groove” ed a circa 100 metri dalla poppa della nave, 5-7 secondi prima di togliere
manetta e toccare il ponte. Poi usava la manetta per controllare la quota ed avvicinarsi
all’estremità del ponte a soli 5 KIAS sopra lo stallo, e… “Togli manetta!”... era appontato o
talmente vicino alla velocità di stallo che il velivolo sarebbe 'caduto' in modo controllato sul
ponte.
Gli addetti sul ponte toglievano i cavi impigliati nel gancio di arresto e un ufficiale di coperta
avrebbe diretto il velivolo oltre la rete di protezione (“crash barrier”), mentre il secondo pilota
era ancora nel suo lato sottovento. Una volta al di là della rete, la barriera sarebbe stata
nuovamente sollevata e i cavi di arresto posizionati per l'aereo successivo, e il pilota del
velivolo atterrato iniziava la procedura di spegnimento del motore mentre veniva spinto col suo
aereo verso la posizione di parcheggio in coda agli altri aerei atterrati in precedenza e in attesa
di essere portati giù al ponte hangar per la manutenzione. Gli uomini si fermavano solo un
attimo per consentire al pilota e all'equipaggio di sbarcare, una volta terminato lo spegnimento
del motore. Il secondo aereo intanto aveva effettuato la sua terza virata e stava arrivando in
finale, mentre il primo aereo della seconda sezione era sul lato perpendicolare preparandosi
per la sua "seconda virata".
E così via e così via, per 45 minuti o più, fino a che tutti gli aeromobili non erano recuperati.
II. Procedura Operativa Standard: Recupero
aeromobili (con portaerei in movimento)
Le nostre operazioni di recupero saranno simili, con alcune variazioni, a quelle descritte poco
sopra, anche se potremo essere più aggressivi quando raggiungeremo un alto livello di
competenza e quindi saremo in grado di recuperare gli aeromobili su una portaerei virtuale più
rapidamente rispetto a quanto facevano gli equipaggi di ponte e di volo durante la II Guerra
Mondiale. Inoltre, verrà posta particolare attenzione sul rullaggio e sulla posizione sul ponte di
volo per un recupero, un posizionamento e ed un lancio efficaci. Abbiamo inserito qui sotto
degli screenshots per illustrare la procedura corretta.
Una cosa che deve essere apprezzata in efficienti operazioni imbarcate è la necessità di curare
i tempi fino farli diventare una scienza esatta. Le Procedure Operative Standard sotto riportate
vi potranno sembrare, in alcuni punti, noiose e dettagliatamente ridicole in termini di tempi
stabiliti, ma in realtà attuarle è molto semplice e necessario per mantenere un modello di
approccio ordinato e permettere l’appontaggio di tutti gli aerei il più rapidamente possibile.
A. Rientro dalla missione ed entrata nel circuito
I circuiti di Attesa (ROSSO), di Avvicinamento (GIALLO) e Finale (VERDE), visti dall’alto.
1. Definizione dei circuiti: di Attesa, di Avvicinamento, Finale



Circuito di Attesa (ROSSO): 2000-4000 ft (600-1200mt), volando in circolo in un largo
ovale antiorario sopra la portaerei a 160-180 KIAS (290-330 kmh);
Circuito di Avvicinamento (GIALLO): 1000 ft (300mt), volando in circolo in uno stretto
ovale antiorario sopra la portaerei a 150 KIAS (280 kmh), una divisione alla volta;
Circuito Finale (VERDE): 500 ft (150mt), sul prescritto circuito finale di approccio a 90110 KIAS (170-200 kmh), una divisione alla volta.
La figura qui sopra illustra il circuito di atterraggio al di sopra della portaerei. Tutti gli aerei
devono entrare nel Circuito di Attesa costeggiando il quarto di destra della nave alla quota di
2k-4k ft. e cominciando a volare in circolo lungo il percorso prescritto alla velocità di 160-180
KIAS (290-330 kmh). Tutti i piloti dovrebbero aprire al massimo i flabelli dei radiatori e ridurre
il passo dell’elica al 60% per prevenire il surriscaldamento del motore durante la sequenza di
atterraggio.
Contemporaneamente all’entrata nel Circuito di Attesa ogni pilota setterà le sue frequenze
radio sul canale del Controllo Volo della portaerei dove andranno ad appontare.
Una volta sintonizzati sul Controllo Volo, l’ufficiale pilota più alto in grado assumerà le mansioni
di FCO (Ufficiale di Controllo Volo) e volerà in circolo al di sopra del Circuito di Attesa,
coordinando le operazioni fino a che il primo pilota non sia appontato e parcheggiato:
dopodiché si coordinano FCO, LSO e l’Ufficiale di Ponte per il perfezionamento delle operazioni
di recupero. L’Ufficiale di Controllo Volo (FCO) eseguirà una “chiamata di controllo” (“check
call”) per tutti i piloti con livello di carburante basso e/o danneggiati. Ogni pilota risponderà in
ordine di grado, quindi gli Ufficiali alti in grado dovranno rispondere immediatamente, mentre i
Sottotenenti dovranno attendere qualche secondo prima di rispondere, ed i novellini dovranno
attendere qualche altro secondo in più. Ai piloti che durante la “check call” segnaleranno
carburante scarso e/o danneggiamenti verrà assegnata la priorità, verranno raggruppati in
divisioni di 4 aerei al massimo e assegnati ad una sequenza di appontaggio organizzata dallo
FCO.
Gli aerei con la massima priorità scenderanno immediatamente nel Circuito di Avvicinamento,
faranno rejoin e ridurranno la velocità a 150 KIAS (280 kmh) per prepararsi al ‘Prep Charlie’ e
scendere nel Finale. Gli altri aeroplani dovranno volare in circolo a quota e velocità “di Attesa”,
raggruppandosi in formazione echelon destra rispettando le loro squadriglie originali. I piloti
rimasti soli dovranno aggregarsi ad una formazione con un posto vuoto (ma manterranno il
callsign originale), organizzandosi via radio prima di entrare nel circuito. NOTA: Nel disegno
della pagina precedente le linee verdi tratteggiate del Circuito Finale sono le rotte del Capo
squadriglia e dei numeri 2, 3 e 4 (notare il ritardo di virata dei gregari).
Qui sotto è rappresentata una vista dal livello del mare dei tre Circuiti. Potete ben vedere che
questo spazio aereo è riservato al recupero degli aerei, nessun altro tipo di volo è ammesso al
suo interno e il volo di pattuglia difensiva (CAP) dovrebbe mantenersi al di sopra dei 5000 ft.
I circuiti di Attesa (ROSSO), di Avvicinamento (GIALLO) e Finale (VERDE), visti dal livello del
mare.
2. Priorità di recupero – Danneggiati, Livello carburante basso
Come già accennato, la prima priorità è recuperare gli aeromobili in condizioni critiche. Gli
aerei a corto di carburante hanno la priorità, perché vogliamo recuperare indenne il maggior
numero possibile di aeromobili, quindi, se abbiamo due aerei a corto di carburante, lo FCO
designerà questi velivoli come Priorità Uno e Priorità Due; se abbiamo anche due aerei
danneggiati lo FCO li designa Priorità Tre e Priorità Quattro, per cui l'ordine di atterraggio è
facilmente stabilito.
Una volta raggruppata la divisione Priorità-1 in una “lenta” formazione echelon destra (non più
di 100 metri di distanza tra i velivoli), già in sequenza di atterraggio ed alla quota del Circuito
di Avvicinamento, mantenendo una velocità di 150 KIAS (280 kmh), gli aerei danneggiati
dovranno effettuare un “controllo carrello” ed un “controllo flaps” per essere sicuri di poter
atterrare in configurazione normale.
Se il carrello non scende, il pilota dovrà tentare di estenderlo manualmente. Se il tentativo
manuale fallisce, il pilota uscirà dal circuito virando a destra e volerà verso un incrociatore o un
cacciatorpediniere per ammarare nelle vicinanze di esso. Se invece il carrello scende
normalmente, il pilota dovrà ritrarlo e quindi testare i flaps.
Se l’estensione dei flaps produce una brusca rollata, il pilota dovrà retrarli, applicare quanto
più possible trim di alettoni (e possibilmente trim di timone) opposti alla rollata
pur
mantenendo il controllo del velivolo, quindi tentare ancora di estendere i flaps. Se la rollata
non viene compensata né dall’uso dei trim e neanche del timone o degli alettoni contrari, il
pilota dovrà ritrarre nuovamente i flaps e informare lo FCO che tenterà un appontaggio “hot”
(caldo).
La divisione Priorità-1 dovrà poi serrare la formazione echelon a non più di 50-70 metri tra un
aereo e l’altro.
Priorità-1 sarà quindi pronta per entrare nel Circuito Finale.
B. Il Circuito Finale
1. “Prep Charlie” per gli aerei con Priorità, Passaggio iniziale
C’è solo un UNICO punto di entrata nel Circuito Finale (a differenza dell’entrata
nell’Avvicinamento provenendo dal Circuito di Attesa, che può avvenire in un punto qualsiasi):
lo si raggiunge scendendo dal Circuito di Avvicinamento in direzione perpendicolare alla rotta
della portaerei ed a poppa di essa fino alla quota di 500 ft. (150mt), non appena la formazione
effettua la virata a sinistra oltrepassando la nave per procedere al “Passaggio iniziale”. La
linea gialla tratteggiata nella figura della pagina precedente illustra l'entrata nel Circuito Finale,
anche se è meglio che la formazione cominci a scendere immediatamente dopo aver virato dal
tratto sottovento verso il lato di traverso (piuttosto che a metà strada del lato come
raffigurato), il che permetterà di scendere più dolcemente e quindi gestendo meglio la velocità.
I piloti dovrebbero poi ridurre manetta ed estendere i flaps raggiungendo i 500 ft. ed i 110
KIAS quando entrano nel Finale.
Dopo aver completato la sua virata nel Finale o al di sotto dei 500 ft, il pilota Priorità Uno
dovrà comunicare via radio allo FCO:
“Priorità Uno effettuo il Passaggio Iniziale”.
Lo FCO risponde:
“Roger, Priorità Uno, Prep Charlie.”
“Prep Charlie” era il manuale per le configurazioni di atterraggio di tutti gli aeroplani imbarcati
della U.S. Navy. Quando veniva dato dall’FCO era l’ordine, per i piloti nel Circuito Finale, di
estendere il gancio di arresto, il carrello ed i flaps. Il settaggio dei flaps era configurato
secondo le preferenze personali del pilota e del tipo di aereo ma, qualsiasi configurazione fosse
stata adottata, i piloti dovevano regolare la manetta per mantenere la velocità di 110 KIAS (e
circa 50-70 metri di separazione) durante il “Passaggio iniziale”, che costituisce la parte iniziale
del Circuito Finale ed è anche l’ultimo tratto sopravento percorso sul fianco destro della
portaerei (upwind leg).
L’immagine qui sotto fornisce uno sguardo più dettagliato al Circuito Finale.
Il Circuito Finale visto dall’alto, in dettaglio.
Quando ha abbassato il gancio ed esteso il carrello ed i flaps, il pilota Priorità Uno conferma di
aver effettuato il “Prep Charlie”:
“FCO, Priorità Uno, gancio giù, carrello giù, flaps estesi.”
Seguito dal pilota Priorità Due:
“Priorità Due, roger, Prep Charlie.”
Poi da Priorità Tre:
“Priorità Tre, roger, Prep Charlie.”
Ed infine da Priorità Quattro:
“Priorità Quattro, roger, Prep Charlie.”
2. La Prima e la Seconda virata
Il pilota Priorità Uno deve fare la sua prima virata dopo aver oltrepassato di 1000-1500 metri
la prua della portaerei. Una buona regola generale prima di effettuare la prima virata del Finale
è quella di continuare a volare sopravento (upwind leg) per 30/40 secondi a 110 KIAS dopo
aver oltrepassato sulla destra la prua della nave. Dopodiché il Priorità Uno effettua la sua
prima virata.
Proseguendo nella virata, il Priorità Uno riduce la velocità a 95 KIAS volando
perpendicolarmente alla rotta della nave per 1000 metri (crosswind leg), il che corrisponde ad
un totale di 20 secondi a 95 KIAS INCLUDENDO i tempi necessari a fare la prima e la seconda
virata. E’ consigliabile che la virata sia composta da graduali piccole virate di 5 secondi
ciascuna, così da poter dosare la manetta durante le manovre per mantenere i 95 KIAS; così
facendo rimangono 10 secondi da volare dritti e livellati sempre sulla crosswind leg prima di
cominciare la seconda virata verso il tratto sottovento (downwind leg).
Priorità Uno effettua quindi una virata graduale di 90°, (in frazioni di 5 secondi) verso la
downwind leg e comincia a scendere verso i 300 ft.
Priorità Due conterà 25-30 secondi dopo la virata di Priorità Uno prima di fare anche egli la sua
prima virata, ed ogni pilota conterà a sua volta 25-30 secondi dopo la virata del velivolo che lo
precede prima di fare la prima virata.
Ogni pilota segue la stessa procedura durante la crosswind leg, mantenendo la velocità a 95
KIAS e scendendo a 300 ft.
Priorità Uno effettuerà la sua terza virata, entrando nel secondo lato perpendicolare alla rotta
della nave (base leg), dopo aver volato sottovento per 15-23 secondi. Il momento in cui
effettuare la terza virata viene determinato dal Net Wind Over the Deck (NWOD = velocità
della portaerei + vento contrario). A 45 nodi NWOD, il pilota comincerà la terza virata poco
prima di arrivare all’altezza della parte anteriore dell’isola di comando della portaerei. A 30
nodi NWOD, egli comincerà invece a virare circa all’altezza di dove si trova la postazione dello
LSO sul ponte della nave.
Nel disegno qui sotto la freccia di grandi dimensioni raffigura la virata con un vento di 30 nodi
NWOD.
Posizionamento della terza virata in dipendenza dal NWOD.
ATTENZIONE: Appontaggi con NWOD inferiore a 25 nodi non dovrebbero essere tentati!
Quando, a seconda del NWOD, il Priorità Uno raggiunge il giusto punto nella downwind leg,
effettua la sua terza virata verso la base leg.
3. La Terza Virata e l’Approccio Finale.
La terza è una virata con una inclinazione molto più aggressiva, con tutto timone a sinistra e
leggermente a picchiare, agevolando l’inizio di una leggera discesa dalla base leg verso
l’Approccio Finale. Anche se picchiare leggermente durante questa decisa virata compenserà
parzialmente la perdita di velocità, potrebbe essere necessario dare un poco di manetta per
mantenere i 95 KIAS.
Dopo aver completato la terza virata, il Leader mantiene una leggera tendenza a scendere
tenendo d’occhio a sinistra la nave che si avvicina (per simulare come i veri piloti tenevano
l’LSO in vista durante la base leg). Come raggiunge i 200 ft sul livello del mare, il Leader inizia
la virata finale, stringendola sempre di più fino a che non si trova allineato alla rotta della
portaerei (“in the Groove”) dove livella l’aereo a circa 100 metri dal punto dove toglierà
manetta appontando. Durante questa virata è importante usare la manetta per controllare la
planata e soprattutto per tenere l’aereo al di sopra della velocità di stallo, dopo averlo livellato
nel “Groove”.
L’immagine qui sotto illustra la traiettoria dell’Approccio Finale, facendovi vedere dove si trova
la portaerei quando:
1. il pilota esce dalla terza virata;
2. manette a zero tocca il ponte.
1
2
Approccio Finale e posizione della portaerei all’uscita dalla terza virata (1) ed al touchdown (2).
Gli screeshoots che seguono mostrano tutte le fasi salienti dell’Approccio Finale.
L’immagine seguente, ripresa dal cockpit di uno F6F-5, mostra come il pilota dovrebbe vedere
la portaerei all’inizio dell’Approccio Finale, in posizione ottimale per effettuare l’ultima virata
nel “Groove”, volando ad una velocità di 95 KIAS ed a 200-250 ft. di quota. Notate quale
ottima visuale sull’LSO questo tipo di approccio poteva offrire ai piloti imbarcati della WW2.
Vista dal cockpit di un F6F-5 all’uscita dalla terza virata, in posizione ottimale per l’Approccio
Finale.
La seguente è invece un’immagine panoramica dell’approccio corretto dopo che è trascorso
circa un secondo dal fermo immagine precedente. L’aereo si trova a 200 ft di altitudine, con
velocità a 90-95 KIAS. Questo pilota è posizionato perfettamente per livellarsi raddrizzando le
ali appena 100 metri prima di mettere la manetta a zero.
Posizionamento ottimale del velivolo all’indizio dell’Approccio Finale, 1 sec. dopo l’immagine
precedente.
Di seguito è un immagine “wide view” di cosa vede il pilota virando nel “Groove”, circa 100
metri prima di togliere manetta (state attenti: lo zoom-out fa sembrare la portaerei più lontana
di quanto non sia, riportate la visuale in normal prima di togliere manetta ed appontare!).
Wide-view dall’interno del cockpit al momento di iniziare la virata in ingresso nel “Groove”.
Le immagini sotto, infine, riguardano il punto critico del circuito di atterraggio, una presa
dall’abitacolo ed una dall’esterno nello stesso punto del Finale.
Il pilota sta per completare la sua virata nel “Groove” e sta per livellare l’aereo alzando
leggermente il muso. Da qui, egli ha 5-7 secondi per togliere totalmente manetta. Alzando il
naso in questo punto perderà velocità, specialmente controvento e con i flaps abbassati,
dunque è importante dare uno sguardo in giù al variometro ed alla velocità per essere sicuri di
mantenersi livellati ed ad 80-90 KIAS, dando manetta se necessario per mantenere l’altitudine.
Dopo aver livellato con il naso in alto, potrebbe essere difficile vedere il ponte della nave,
perciò è consigliato dare veloci colpi di timone da una parte e dall’altra per imbardare il
velivolo mantenendo però l’orientamento al ponte durante questi secondi finali della manovra.
Su alcuni aeroplani di IL-2 (proprio come accadeva nella realtà) esiste l’opzione “Toggle seat
position” che consente di alzare il seggiolino migliorando molto la visuale del ponte durante il
Finale. Ricordatevi che il comando funziona solo col tettuccio aperto. Inoltre, i piloti che
possiedono il Track IR, specialmente con le ultime opzioni 6 DOF sono avvantaggiati: infatti,
sia alzandosi dalla loro sedia di gioco che spostando lateralmente il capo a destra o a sinistra,
miglioreranno di molto la visibilità del ponte soprattutto quando quest’ultimo è parzialmente o
totalmente coperto dal muso dell’aereo.
Viste dal cockpit ed esterna all’ingresso nel “Groove”, 5-7 sec. prima del flare.
4. Manetta a zero, Flare e Appontaggio
Sarebbe più preciso chiamare questa sezione “Manetta a zero, Flare e Stallo”! Infatti nella
WW2 appontare era fondamentalmente gestire uno stallo – effettivamente un crash controllato
– sul ponte della nave.
Il punto in cui togliere manetta dipende da alcuni fattori, compresi velocità, altitudine e
assetto. Io preferisco un approccio dolce come, per esempio, illustrato nelle immagini
precedenti: aggiungerei un po’ di gas dopo aver livellato e manterrei un leggero assetto
cabrato fino a quando non fossi a pochi metri dal ponte, mantenendo gli 80 KIAS. La seguente
immagine è stata presa circa un secondo prima di togliere manetta.
La corretta posizione del velivolo in Finale, 1 sec. prima del flare.
Dopo aver chiuso la manetta a zero, mantieni stabile il tuo assetto tenendo saldo lo stick fino a
quando non sei giunto comodamente sopra il ponte, poi tiralo verso di te gentilmente per
effettuare il ‘flare’: alzando il muso abbasserai la coda ed il gancio per prendere i cavi di
arresto. Il tuo muso inizialmente si alzerà, ma non sorprenderti: se raggiungi l’angolo di
attacco critico delle tue ali, il flusso d’aria su di esse sarà disturbato a tal punto da provocare lo
stallo… Non combattere la voglia di abbassare il muso: tieni solo lo stick fisso e “galleggia”
nello stallo. Toccherai il ponte della nave a 70 KIAS, o forse anche ad una velocità minore, se
lo stallo avverrà immediatamente dopo aver alzato il muso.
Questa immagine è stata presa nel momento del tocco… perfetto! Il gancio prende il secondo
cavo. Ora puoi ritrarlo e fare taxiing fino al parcheggio!
Secondo cavo d’arresto agganciato: un appontaggio perfetto!
5. La corretta procedura per abortire un appontaggio (“Bolter”)
Ci sono volte in cui anche gli aviatori di marina più esperti fanno un errore durante l’approccio
finale e non possono correggerlo in tempo per effettuare un atterraggio sicuro. Durante la
WW2, lo LSO era l’uomo che poteva accorgersene e con le palette segnalava al pilota di
abortire un approccio sbagliato, ma sfortunatamente in IL-2 non abbiamo la fortuna di avere
qualcuno con l’esperienza e la necessaria prospettiva visiva che possa fare lo stesso per noi.
Non abbiamo nemmeno una barriera di sicurezza che catturi il nostro aeroplano se manchiamo
l’aggancio con i cavi di arresto, preservando da una distruzione di massa i velivoli parcheggiati
sul ponte di prua. Dobbiamo affidarci alle sensazioni, ed avere la capacità di capire quando
l’approccio non è corretto ed abortire il tentativo di appontaggio, effettuando un “Bolter”
(definizione non del tutto corretta, in quanto attualmente è chiamato “Bolter” un’appontaggio
abortito quando il carrello ha già toccato il ponte). Per questa ragione ogni pilota virtuale deve
lavorare duro ed approfondire la tecnica per abortire gli appontaggi.
Gli ufficiali FCO/LSO di servizio dovrebbero fare del loro meglio per aiutare ogni pilota,
guidandolo all’appontaggio e facendoglielo abbandonare quando lo sta chiaramente
sbagliando: in questo caso un semplice ordine come “Red Leader, Bolter!” sarà sufficiente, ed il
pilota dovrebbe eseguire la manovra come descritto qui sotto. Alcune volte, invece, l’approccio
finale potrebbe andare perfettamente fino a quando il pilota commette un errore molto tardi,
ad esempio aggiungendo troppa (o troppo poca) manetta prima di metterla a zero
definitivamente, o non facendo correttamente il “flare”, rimbalzando sopra i cavi. In questi casi
è ancora più importante eseguire correttamente la tecnica per abortire l’appontaggio e liberare
il ponte.
Una volta che lo FCO / LSO di turno chiama un "Bolter", o il pilota riconosce da solo la
necessità di interrompere il tentativo di atterraggio, il pilota deve rigorosamente rispettare la
seguente procedura:
1. manetta al massimo sollevando leggermente il muso;
2. cominciate una decisa rollata usando timone a sinistra, facendo però attenzione a non
stallare inclinando troppo il velivolo;
3. fate rientrare completamente i flaps;
4. fate rientrare anche il carrello;
5. picchiare leggermente verso l’acqua per favorire la virata a sinistra, guadagnando
energia per uscire dal circuito risalendo nuovamente alla quota di Attesa.
Se eseguita correttamente, la manovra dovrebbe portare il pilota al di sopra del fianco sinistro
del ponte, all’altezza o appena dopo l’ascensore di mezza nave. Un modo per migliorare le
possibilità di successo nell’abortire l’appontaggio è quello di effettuare l’approccio in finale nel
“Groove” con un leggero angolo di inclinazione verso sinistra, in modo da poter uscire
rapidamente sul lato sinistro senza rischi per gli aerei parcheggiati davanti, come mostrato
nella figura qui sotto:
Una traiettoria del “Groove” leggermente inclinata verso sinistra facilita l’uscita sul lato sinistro
della nave in caso di “Bolter”.
Questo lascia libera l’intera prua della nave, dall'ascensore all'isola,mantenendo in sicurezza gli
aerei parcheggiati, aumentando dunque notevolmente la capacità fare missioni con squadriglie
molto numerose.
I piloti che riescono ad abortire l’appontaggio devono salire in fretta per evitare di disturbare il
Circuito Finale e uscire del tutto dai circuiti fino a quando non raggiungono nuovamente i 2000
ft., dopodiché possono rientrare nel Circuito di Attesa per ripetere l'intero ciclo di atterraggio.
Una buona tecnica per esercitarsi ad abortire l’appontaggio è quella di posizionare il vostro
wingman parcheggiato con il suo aereo centralmente sul ponte a destra dell'ascensore, mentre
effettuate dei "touch-and-go", con il gancio su, seguendo la procedura di cui sopra fino a
quando non riuscite ad uscire bene ogni volta sulla sinistra del ponte e a poppa all’ascensore.