NAV-26C - ACCADEMIA AVIAZIONE AMATORIALE

CIRCOLARE
SERIE NAVIGABILITÀ
Data 24/01/2007
NAV-26C
Oggetto: Programmi di manutenzione.
1.
PREMESSA
La Parte M, annesso 1 al Regolamento della Commissione Europea (EC) n° 2042/2003,
Sezione A (nel seguito indicata come “Parte M”), al paragrafo M.A.302 della Sottoparte C, ed il
Regolamento Tecnico dell’ENAC, al Capitolo Terzo/31/C che la richiama, prescrivono che tutti
gli aeromobili siano mantenuti in accordo ad un programma di manutenzione rispondente ai
criteri riportati nel paragrafo stesso, e che tale programma sia approvato dalla competente
Autorità.
Per gli aeromobili registrati in Italia e per quelli registrati all’estero ma impiegati da Operatori
Italiani in attività soggette ad approvazione operativa/licenza (Trasporto Pubblico, Lavoro
Aereo e Scuola), l’Autorità competente è l’ENAC.
Con la revisione C della presente circolare vengono identificate le novità introdotte dalla Parte
M, in materia di definizione ed applicazione dei programmi di manutenzione degli aeromobili.
Il rispetto e le azioni conseguenti all’applicazione del programma di manutenzione sono
condizioni necessarie per il mantenimento dello stato di aeronavigabilità dell’aeromobile e per
la continua validità del relativo Certificato di Aeronavigabilità e dell’associato ARC
(Airworthiness Review Certificate, Certificato di Revisione dell’Aeronavigabilità).
Per esercente certificato nel seguito si intende qualsiasi persona o impresa che svolge attività
aeroscolastica, lavoro aereo o trasporto pubblico.
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INDICE DEGLI ARGOMENTI
1.
PREMESSA
1
2.
SCOPO
3
3
APPLICABILITA’
3
4.
PRESENTAZIONE ED APPROVAZIONE DI PROGRAMMI DI
3
MANUTENZIONE
5.
RESPONSABILITA’ DELL’ESERCENTE
5
6.
TIPOLOGIE DI PROGRAMMA DI MANUTENZIONE DELL’AEROMOBILE
7
6.1. Programma di manutenzione del detentore del Certificato di omologazione
8
6.2 Programma di manutenzione personalizzato
10
6.3 Programma di manutenzione con controllo dell’affidabilità
11
6.4 Programma di manutenzione basato sull’ispezione annuale
12
6.5 Manutenzione delle istallazioni elettroavioniche, dotazioni di
13
emergenza e installazioni supplementari
6.6 Ispezioni di linea per esercenti certificati
7.
14
6.6.1 Ispezione di transito
14
6.6.2 Ispezione giornaliera
15
PROGRAMMI DI MANUTENZIONE PER ESERCENTI NON CERTIFICATI
16
7.1 Velivoli ed elicotteri con motore a pistoni con massa massima al decollo
16
(MTOM) non superiore a 2730 Kg.
7.2 Altri aeromobili impiegati da esercenti non certificati
8. PROGRAMMI DI MANUTENZIONE PER ESERCENTI CERTIFICATI
17
17
8.1 Applicabilità dei programmi di manutenzione
17
9. ALIANTI, MOTOALIANTI , PALLONI E DIRIGIBILI
18
10. ESTENSIONI TEMPORANEE AL PROGRAMMA DI MANUTENZIONE
18
11. DECORRENZA
19
APPENDICE 1 - PROGRAMMI DI MANUTENZIONE
APPENDICE 2 - ISPEZIONE ANNUALE
APPENDICE 3 - MANUTENZIONE IMPIANTI/APPARATI ELETTROAVIONICI,
DOTAZIONI DI EMERGANZA E INSTALLAZIONI SUPPLEMENTARI
APPENDICE 4 - LINEE GUIDA PER L’APPROVAZIONE DEL PROGRAMMA DI
MANUTENZIONE CHE NON PREVEDA L’ESECUZIONE
DELL’ISPEZIONE GIORNALIERA
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2.
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SCOPO
La presente Circolare ha lo scopo di:
a) fornire ai proprietari, o nel caso di locazione, agli esercenti degli aeromobili ed alle
imprese alle quali è stata contrattualmente affidata la gestione tecnica in accordo ai
paragrafi M.A.201(e) e M.A.201(i) della Parte M o al RT ENAC Terzo/32, indicazioni in
merito alla manutenzione ed ai programmi di manutenzione;
b) illustrare le tipologie dei programmi di manutenzione per le diverse tipologie di
aeromobili e di impiego;
c) definire le procedure per l'approvazione e la gestione dei programmi di manutenzione.
3.
APPLICABILITA’
La presente Circolare si applica agli aeromobili registrati in Italia in possesso di un Certificato
di Aeronavigabilità EASA Form 24 (Certificato di Aeronavigabilità ristretto) e 25, o corrispettivo
modello previsto dal Regolamento ENAC, ed a quelli registrati all’estero in possesso di
Certificato di Aeronavigabilità equivalenti ed impiegati in attività soggette ad approvazione
operativa/licenza (Trasporto Pubblico, Lavoro Aereo e Scuola).
Per gli aeromobili registrati in Italia in possesso di una diversa Certificazione individuale di
Aeronavigabilità (ad es. in possesso di un Permesso di Volo), i criteri per l’identificazione e
gestione del relativo programma di manutenzione sono quelli definiti nella presente Circolare
salvo quanto differentemente disposto da ENAC in relazioni a specifiche casistiche o da esso
specificato nelle Circolari che disciplinano il rilascio di dette Certificazioni di Aeronavigabilità.
4.
PRESENTAZIONE ED APPROVAZIONE DEI PROGRAMMI DI MANUTENZIONE
Il programma di manutenzione per tutti gli aeromobili di cui al precedente paragrafo, deve
essere approvato dall’ENAC.
Il programma, applicabile al tipo di aeromobile o, se necessario, al singolo esemplare, deve
essere
predisposto
in
accordo
alle
indicazione
della
presente
circolare
dal
proprietario/esercente dell’aeromobile, o, nei casi previsti dalla applicabile normativa, dalla
organizzazione cui è stata contrattualmente affidata la gestione della navigabilità continua
dell’aeromobile. Nel seguito ci si riferirà alle suddette entità con il termine di esercente.
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Il programma di manutenzione deve essere sottoposto dall’esercente a verifiche periodiche, e
aggiornato come necessario, per le finalità e secondo le modalità descritte al paragrafo
M.A.302 della parte M, e relative AMC.
Il programma di manutenzione deve essere presentato alla competente Direzione Operazioni
dell’ENAC per l'approvazione, allegandolo alla domanda di approvazione Mod. ENAC-M-302,
nella forma di un documento il cui contenuto sia rispondente a quanto riportato nell’Appendice
1 all’AMC M.A.302 (annesso 1 al documento EASA ED Decision n° 2003/19/RM, Acceptable
Means of Compliance to Part M). Tale documento, nel caso di esercenti certificati, può essere
inserito quale parte del Manuale dell'Impresa (Manuale dell’Organizzazione Tecnica, CAME,
MOE) o costituirne un suo allegato/appendice oppure, essere integrato in un manuale dei
programmi di manutenzione autonomo.
Il programma di manutenzione deve essere presentato in occasione:
1.
del rilascio del certificato di aeronavigabilità ENAC;
2.
dell’inserimento nell’ambito della flotta autorizzata ad un esercente
certificato;
3.
dell’affidamento della gestione della navigabilità continua dell’aeromobile ad
un organizzazione approvata in accordo al RT ENAC Terzo/32 o alla Parte M
Capitolo G;
4.
del cambio dell’esercente;
5.
di aggiornamenti al Programma stesso.
Il programma di manutenzione proposto deve essere accompagnato da una relazione di
rispondenza ai requisiti applicabili della Parte M. A tale fine può essere utilizzata la Lista di
Rispondenza pubblicata nel sito ENAC all’indirizzo www.enac-italia.it/Circolari unitamente al
Domanda di Approvazione del Programma di Manutenzione ENAC-M-302. Analogamente nel
caso di presentazione per approvazione di emendamenti al programma, dovrà essere allegata
una relazione illustrante le motivazioni dalle quali sono scaturiti gli emendamenti. Se richiesto
dalla Direzione Operazioni, dovrà inoltre essere fornita copia della documentazione
di
riferimento del programma.
L’esercente deve introdurre nel programma di manutenzione le modifiche ritenute necessarie
dall’ENAC per motivi di sicurezza. Va inoltre valutata, in relazione al tipo di aeromobile e al
tipo di operazioni, la necessità di prevedere, all’interno del programma di manutenzione,
l’inserimento di ispezioni o interventi manutentivi specifici.
Al favorevole esito degli accertamenti richiesti, la Direzione Operazioni competente
comunicherà con lettera l’approvazione del programma di manutenzione e dei suoi
emendamenti.
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Il programma di manutenzione, ed i suoi emendamenti, di aeromobili gestiti da Organizzazioni
CAMO possono essere approvati da ENAC anche attraverso l’approvazione di appropriate
procedure all’Organizzazione CAMO, da riportare nel CAME, (approvazione indiretta, rif.
M.A.302(e) e AMC M.B.301(c)) finalizzate ad elaborare e gestire in autonomia il programma di
manutenzione. In quest’ultimo caso all’Organizzazione CAMO fornirà comunque all’ENAC
Direzione Operazioni competente ed al proprietario/esercente dell’aeromobile, il programma di
manutenzione, ed ogni sua variazione, per ogni marca di registrazione di aeromobile cui detto
programma risulta applicabile. Tale privilegio sarà riportato nella sezione scope of work del
CAME.
Inoltre l’impresa CAMO riporterà sul programma di manutenzione nella sezione deputata a
contenere l’evidenza dell’approvazione la seguente frase:
“Il presente programma di manutenzione [riferimento] ed. xy rev. [t] è approvato da [nome
della CAMO] ai sensi della Parte M.A.302 nell’ambito dell’approvazione IT.MG.xxxx”.
5.
RESPONSABILITA’ DELL’ESERCENTE
L'esercente è primariamente responsabile del mantenimento dell'aeromobile in stato di
aeronavigabilità, ossia rispondente al tipo omologato ed in condizione di impiego sicuro, ivi
incluso il mantenimento in stato di efficienza di tutti gli equipaggiamenti/sistemi operativi e di
emergenza richiesti dalla applicabile normativa in relazione al tipo di attività e condizione di
volo cui l’aeromobile può essere destinato sulla base della propria configurazione.
In relazione a ciò il programma di manutenzione dovrà definire i termini e le condizioni che
definiscano il suo ambito di applicabilità (tipologia di operazioni, area geografica, utilizzo orario
previsto,
configurazione
dell’aeromobile
con
particolare
riguardo
alle
condizioni
di
volo/impiego (VFR, IFR, volo in condizioni di ghiaccio, RVSM, ETOPS, ecc.) cui l’aeromobile
può essere destinato).
Il programma di manutenzione dovrà inoltre identificare le operazioni la cui esecuzione e
delibera sia permessa al pilota proprietari/esercente non certificato (ove applicabile), quelle
per cui è richiesta l’esecuzione di controlli addizionali, nonché le qualificazioni del personale
per l’esecuzione e la delibera delle operazioni elencate nel programma.
Qualora l’esercente, dimostrandone l’applicabilità, decida di passare da una tipologia all’altra
di programma di manutenzione, deve in genere prevedere una piano di fasatura tra i due
programmi. Nell’ambito della formulazione del nuovo programma di manutenzione e del
raccordo con il precedente, l’esercente deve sottoporre l’aeromobile a lavori straordinari per
l’eventuale fasatura delle scadenze con il programma di manutenzione da adottare e per la
risoluzione di eventuali inefficienze o inconvenienti differiti. Tale fasatura rispetto al
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programma di manutenzione precedentemente in uso sarà prevista dall’esercente, salvo se
non da esso diversamente dimostrato, anche in fase di prima presentazione del programma di
manutenzione in occasione del rilascio del Certificato di Navigabilità.
Il pilota responsabile del volo, nell’ambito delle disposizioni del Codice della Navigazione in
materia di aeronavigabilità, deve assicurarsi delle condizioni generali dell’aeromobile prima di
intraprendere il volo (effettuazione dell’ispezione pre-volo).
Per il fine di cui sopra l’esercente deve provvedere ad assicurare il rispetto di quanto riportato
nella Parte M.A.301 ed in particolare:
•
l'aeromobile sia mantenuto come prescritto nell'applicabile programma di manutenzione e
vengano eliminate le anomalie eventualmente riscontrate sia in esercizio che durante
l’esecuzione della manutenzione, salvo quanto previsto dalla lista degli equipaggiamenti
minimi approvata (ove applicabile), o da altre procedure approvate dall’ENAC (procedura
rinvio lavori, ecc.);
•
le Prescrizioni di Aeronavigabilità interessanti l’aeromobile e sue parti vengano applicate
secondo le modalità e i termini ivi previsti;
•
venga applicata ogni altra prescrizione resa obbligatoria dall’EASA o dall’ENAC o dalla
Autorità dello stato di registrazione.
Il mancato rispetto di una delle condizioni di cui sopra determina la non rispondenza ai
requisiti regolamentari per il mantenimento delle condizioni di aeronavigabilità dell’aeromobile
e quindi rende non più valido il relativo Certificato di Aeronavigabilità e l’associato Certificato
di Revisione dell’Aeronavigabilità (ARC), fino a quando non viene eseguito quanto previsto.
Il mancato rispetto di uno dei punti di cui sopra è condizione sufficiente per la sospensione, da
parte dell’ENAC, dell’ARC o del Certificato di Navigabilità (nel caso di aeromobili con CN
ENAC a scadenza).
L’ARC o il Certificato di Navigabilità possono essere sospesi in qualsiasi occasione in cui
risulti che l’aeromobile sia stato impiegato senza l’esecuzione delle prescritte ispezioni o
operazioni manutentive.
All’atto della visita per la revisione dello stato di aeronavigabilità o nell’ambito delle attività di
monitoraggio della navigabilità sulla flotta nazione da parte dell’ENAC, qualora risulti che
l’aeromobile sia stato impiegato senza l’applicazione delle prescritte ispezioni o operazioni
manutentive, non si procederà al rilascio dell’ARC (o, come applicabile, al rinnovo del
certificato di Navigabilità RT11), fino all’esecuzione di quanto richiesto, o si procederà alla
sospensione dello stesso, come applicabile, ferme restando le ulteriori azioni che l’ENAC
ritenesse opportuno intraprendere a garanzia della sicurezza del volo. Nelle medesime
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circostanze la ditta CAMO non provvedere ad emettere, estendere o raccomandare
l’emissione dell’ARC inviando le opportune comunicazione all’ENAC.
6.
TIPOLOGIE DI PROGRAMMA DI MANUTENZIONE DELL’AEROMOBILE
Per manutenzione si intende, nel senso più generale, l’insieme delle attività necessarie per
l'accertamento ed il mantenimento delle buone condizioni di aeronavigabilità dell'aeromobile;
tali attività comprendono le ispezioni, le revisioni, le riparazioni, le sostituzioni, le prove, le
modifiche e i lavori di rettifica degli inconvenienti in applicazione del programma di
manutenzione e di quant’altro reso obbligatorio dall’EASA, dall’ENAC e dalle Autorità
responsabili della certificazione dei prodotti (aeromobili, motori, eliche).
L'esercente, in quanto responsabile dell’aeronavigabilità dell'aeromobile, deve adottare ed
assicurare la gestione di un programma di manutenzione, sulla base di quanto previsto dal
paragrafo M.A.302 della Parte M1, secondo i criteri contenuti in questa Circolare.
Nel caso di operatori di Trasporto Pubblico, la definizione e le procedure di implementazione
del Programma di Manutenzione devono essere rispondenti ai principi Human Factors. Linee
guida al riguardo possono essere reperite nel Human Factors Training Manual (Doc ICAO
9683).
Metodi accettabili di rispondenza ai requisiti del paragrafo M.A.302 della Parte M, sono
riportati nell’annesso 1 al documento EASA ED Decision n° 2003/19/RM (Acceptable Means
of Compliance to Part M - AMC)2. In particolare, l’Appendice 1 all’AMC M.A.302, contiene gli
argomenti da sviluppare all’interno di ciascun programma di manutenzione, affinché questo
possa essere considerato accettabile dall’ENAC per la sua approvazione.
Il rispetto del programma di manutenzione e la registrazione degli interventi di manutenzione
previsti nel programma, sono elementi essenziali per la validità continua del Certificato di
Aeronavigabilità.
Possono essere individuate diverse tipologie di programmi di manutenzione in funzione del
tipo di aeromobile e dell’attività dell'esercente; in Appendice n. 1 è riportato un quadro
sinottico riassuntivo delle varie opzioni possibili. I principali tipi di programmi e le loro
applicabilità sono descritti nei successivi paragrafi.
E' comunque facoltà dell'esercente, elaborare un programma di manutenzione diverso da
quelli indicati, motivandone l’esigenza e i contenuti. In tal caso il programma deve essere
favorevolmente valutato dall’ENAC ed approvato. Le eventuali condizioni aggiuntive stabilite
1
2
Sia la Parte M che i relativi AMC, sono consultabili sul sito web “www.easa.eu.int”.
Sia la Parte M che i relativi AMC, sono consultabili sul sito web “www.easa.eu.int”
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dall’ENAC per l’approvazione del programma sono parte integrante di esso e devono essere
rispettate dall’esercente.
I paragrafi 6.5 e 6.6 descrivono come integrare i programmi di manutenzione per tener conto
delle particolari configurazioni dell'aeromobile e di alcune condizioni di impiego.
Il programma di manutenzione adottato, deve essere verificato ed aggiornato periodicamente,
per quanto applicabile, da parte dell’esercente. I requisiti obbligatori inerenti il soddisfacimento
alla Parte 21 devono essere introdotti e soddisfatti secondo le modalità fissate dal detentore
del progetto di tipo e/o dall’EASA. Inoltre con cadenza almeno annuale deve essere effettuata
una revisione di dettaglio del programma. Nell’ambito di tale revisione, vanno valutati, come
minimo, gli aggiornamenti introdotti ai documenti presi a riferimento dall’esercente stesso per
la definizione del proprio programma di manutenzione (MPD-Maintenance Planning
Document, AMM-Aircraft Maintenance Manual, CMM-Component Maintenance Manual,
Engine Manual, Service Letter/Bulletin, ecc.) e l’esperienza maturata durante l’impiego
dell’aeromobile nel precedente periodo di dodici mesi.
Ad esclusione degli operatori aerei di Trasporto Pubblico, l’esercente può affidare,
contrattualmente,
la
responsabilità
dell’elaborazione
e
gestione
del
Programma
di
Manutenzione, ad un’organizzazione CAMO esterna, in possesso delle pertinenti abilitazioni
sui tipi di aeromobili interessati (riferirsi alla Parte M, capitolo C, paragrafo M.A.201 e
all’Appendice 1 della Parte M stessa).
6.1
Programma di manutenzione del detentore del Certificato di Omologazione
La Parte 21, annesso al Regolamento della Commissione Europea (EC) n° 1702/2003, e gli
associati codici di aeronavigabilità emessi dall’EASA (Certification Specification, CS 23, 25,
27, 29 o equivalenti FAR) prevedono l’obbligo per il detentore del Certificato di Omologazione
(C.O.) dell'aeromobile, di sviluppare le "Istruzioni per il mantenimento dello stato di
aeronavigabilità" (nel seguito denominate "Istruzioni") e che tali istruzioni devono essere
accettabili dall’Autorità responsabile del rilascio del Certificato di Omologazione.
All’interno delle predette Istruzioni, è riportata una sezione identificata come “Limitazioni di
Aeronavigabilità”, approvata e resa obbligatoria dall’Autorità di certificazione, con l’elenco
delle parti a vita limitata ed altri interventi di manutenzione non modificabili se non con il
concorso del titolare del progetto e con l’approvazione dell’Autorità stessa.
Il titolare del C.O. ha inoltre la responsabilità di inserire, nelle Istruzioni relative al proprio
prodotto, anche quelle riguardanti i motori, le eliche ed i componenti installati. Quanto sopra
può essere realizzato anche attraverso un riferimento alle pertinenti documentazioni emesse
dai costruttori dei suddetti prodotti e parti.
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Nella pratica le “Istruzioni per il mantenimento dello stato di aeronavigabilità” sono contenute
nel Manuale di manutenzione, in una o più sezioni (per gli aeromobili di costruzione estera
tipicamente il capitolo “Recommended Maintenance Schedule and TBOs”) nelle quali vengono
dettagliati gli interventi da effettuare sulle strutture, sugli impianti e sui componenti e le relative
cadenze; un’altra sezione (tipicamente il capitolo “Airworthiness Limitations”) definisce le
Limitazioni di Aeronavigabilità sopra citate.
Per gli aeromobili della categoria "Large Aircraft" omologati secondo i codici EASA CS 25/29
(o equivalenti FAR), destinati normalmente all'aviazione commerciale, contemporaneamente
al procedimento di omologazione del tipo, viene predisposto dal detentore del CO, con la
collaborazione dei maggiori futuri operatori aerei e con il coinvolgimento delle Autorità
coinvolte nel processo di omologazione di quel tipo di aeromobile, il "Maintenance Review
Board Report" (MRBR) che contiene i "maintenance tasks" e gli intervalli ai quali essi devono
essere effettuati. Una volta completato, tale documento è approvato dall’Autorità di
aeronavigabilità responsabile della certificazione del prodotto detentore del CO e costituisce il
programma di manutenzione iniziale dal quale l’esercente genererà quello da adottare per il
proprio aeromobile.
Il processo di sviluppo e approvazione dell’MRBR è descritto nel Chapter 16 delle JAA
Maintenance Procedures (Administrative and Guidance Material - Part Il - Maintenance) per gli
aeromobili omologati in ambito EASA e nella FAA AC 121-22 per gli aeromobili di costruzione
statunitense. Le due procedure sono sostanzialmente equivalenti.
Il contenuto delle istruzioni di manutenzione, quale definito nei documenti di cui sopra,
aggiornati dal detentore del CO od integrati da Bollettini Tecnici, Lettere di Servizio o altre
comunicazioni tecniche, costituisce il programma di manutenzione dell’esercente predisposto
sulla base delle indicazioni del costruttore (nel seguito denominato “programma di
manutenzione del costruttore”).
Generalmente il programma di manutenzione del costruttore necessita di integrazione per
dell'ispezione di transito e giornaliera (quando richieste), l'identificazione delle attività
consentite al pilota proprietario, degli interventi critici, per la manutenzione degli apparati
elettroavionici, delle dotazioni di emergenza e delle installazioni supplementari (vedere
paragrafi 6.5 e 6.6).
Ai Programmi di Manutenzione basati sulla logica MSG o che includono componenti per i quali
è previsto il condition monitoring o che non contengono intervalli di revisione per tutti i
componenti significativi degli impianti (significant system components) deve essere associato
un Programma di controllo dell’affidabilità.
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Programma di manutenzione personalizzato
L'esercente elabora un programma di manutenzione personalizzato quando, per particolari
esigenze relative al tipo di aeromobile e all'impiego previsto, ha necessità di dover variare i
requisiti di manutenzione previsti dal detentore del Certificato di Omologazione.
Ciò avviene, ad esempio, quando il "profilo di volo", l'utilizzazione annua e le condizioni in cui
l'aeromobile viene impiegato, si discostano sensibilmente dalle assunzioni di carattere
generale prese a riferimento dal costruttore.
Tali assunzioni di carattere generale sono frequentemente esposte nel "preambolo" del
Manuale di Manutenzione dell'aeromobile; in assenza di ciò, limitatamente agli aeromobili
dell'aviazione generale, si assume che cicli di volo medi di un'ora (più o meno il 20%),
impieghi annui di circa 100-200 ore, attività in zone climatiche di tipo continentale-temperato,
esposizione moderata all’aggressività salina e agli agenti atmosferici, rappresentino condizioni
"standard" sulla base delle quali sono state predisposte le istruzioni di manutenzione del
costruttore.
Altre circostanze da prendere in considerazione sono la frequenza di esposizione al rischio del
danno accidentale e l'ambiente operativo in cui si svolge l’attività dell'aeromobile (es.
operazioni da piste erbose o non preparate, impiego di elicotteri in montagna).
Nel caso di deviazioni dalle assunzioni di carattere generale sopra esposte o nelle circostanze
menzionate, l'esercente deve valutare la necessità di personalizzare il programma di
manutenzione dell'aeromobile modificando il contenuto e le scadenze del programma del
costruttore, fatto salvo quanto previsto nella sezione “Limitazioni di Aeronavigabilità”.
Si chiarisce che il programma di manutenzione personalizzato non consiste semplicemente
nel programma del detentore del Certificato di Omologazione integrato come previsto al
precedente paragrafo 6.1, né si riferisce al periodico adeguamento dello stesso, da parte del
detentore del Certificato di Omologazione, in base all'esperienza di esercizio.
Nel programma di manutenzione personalizzato l'esercente può introdurre variazioni anche
sostanziali al programma del detentore del Certificato di Omologazione relativamente alle
frequenze e metodi ispettivi, al raggruppamento degli interventi previsti, ai criteri e processi
manutentivi, ai contenuti di cicli e schede di lavorazione, ai criteri di controllo, ecc.
Per far ciò l'esercente, oltre a dimostrarne la necessità, deve essere dotato di una struttura
tecnica idonea a sviluppare e gestire il programma (si veda anche quanto riportato alla fine del
paragrafo 4).
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6.3
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Programma di manutenzione con controllo dell’affidabilità
Tale programma è costituito dal programma di manutenzione iniziale dell’esercente, derivato
da quello del detentore del CO o personalizzato, al quale viene associato un sistema di
monitoraggio dei risultati, sviluppato con la raccolta e l'analisi di ben determinati dati derivanti
dall'impiego operativo e dalla manutenzione ed utilizzando, quando possibile, parametri
standard e metodi statistici.
Lo scopo è quello di verificare, nel tempo, l’adeguatezza e l’efficacia del programma di
manutenzione, non solo in termini di sicurezza ma anche in termini di regolarità operativa e di
politica di gestione economica della flotta e di assumere periodicamente, in funzione dei
risultati dell’analisi, le necessarie determinazioni ai fini della modifica del programma.
In tal senso il programma deve essere periodicamente verificato e conseguentemente
aggiornato, con frequenza anche più elevata, se necessario, rispetto a quanto previsto nel
precedente paragrafo 6.
Il programma di manutenzione con controllo dell’affidabilità consente all'esercente di proporre
all'approvazione dell’ENAC le variazioni dei "maintenance tasks", dei processi primari di
manutenzione (hard time, on-condition, condition monitoring) e l'adeguamento degli intervalli
fra le ispezioni, basandosi sull'andamento dei parametri di affidabilità.
Per le peculiarità sopra descritte tale programma è adatto per esercenti certificati che
svolgono attività di trasporto pubblico con aeromobili della categoria Large Aircraft e che
possano disporre di una struttura tecnica idonea alla gestione di detto programma (si veda
anche quanto riportato alla fine del paragrafo 4).
Inoltre il presupposto per lo sviluppo di un sistema di affidabilità della manutenzione, è la
possibilità di disporre di dati omogenei e numericamente adeguati ad una gestione statistica
significativa dei parametri previsti nel programma. A tal fine una flotta omogenea con un
numero di aeromobili inferiore a sei non è ritenuta di norma adeguata.
Programmi di controllo dell’affidabilità devono essere associati ai Programmi di Manutenzione
basati sulla logica MSG o che includono componenti per i quali è previsto il condition
monitoring o che non contengono intervalli di revisione per tutti i componenti significativi degli
impianti (significant system components).
Metodi accettabili per lo sviluppo del programma di manutenzione con controllo dell’affidabilità
sono contenuti nell’Appendice 1 all’AMC M.A.302 (annesso 1 al documento EASA ED
Decision n° 2003/19/RM, Acceptable Means of Compliance to Part M).
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Programma di manutenzione basato sull’ispezione annuale
L’art. M.A. 302 c) della Parte M prevede al comma 2 che il Programma di Manutenzione
adottato dall’esercente possa essere conforme a istruzioni specifiche emesse dall’Autorità
competente (l’ENAC per gli aeromobili alla voce applicabilità della presente Circolare) che
differiscono dal programma di manutenzione del costruttore (sia per quanto riguarda singole
interventi manutentivi che l’intero programma) ovvero emesse in assenza di specifiche
raccomandazioni da parte di quest’ultimo. Rientrano ad esempio in tale casistica sia i
documenti emessi dall’ENAC che disciplinano gli intervalli di revisione da adottare per i motori
a pistoni e le eliche, come pure l’adozione da parte di un esercente non certificato di un
programma di manutenzione basato sull’ispezione annuale, descritto nel seguito del presente
paragrafo.
Nel caso di aeromobili dell’aviazione generale, concepiti con tecnologie costruttive tradizionali
(velivoli ed elicotteri con motore a pistoni di massa massima al decollo non superiore a 2730
kg), l’esercente può utilizzare programmi di manutenzione efficaci che coniughino la necessità
di una verifica periodica esaustiva dello stato di aeronavigabilità dell’aeromobile con l’esigenza
di flessibilità operativa.
Per detta tipologia di aeromobili, impiegati da esercenti non certificati, gli obblighi di
manutenzione minimi da soddisfare consistono nell’effettuazione di un’ispezione annuale da
eseguire ad intervalli calendariali di un anno, indipendentemente dall’attività di volo
dell’aeromobile.
L’ispezione annuale è un’ispezione completa dell’aeromobile e sue parti volta ad accertarne lo
stato di aeronavigabilità ed ad identificare gli interventi di manutenzione necessari al suo
mantenimento o ripristino, nonché a verificare la rispondenza dell’aeromobile al tipo
omologato, comprese le riparazioni, le modifiche e le prescrizioni di aeronavigabilità
applicabili.
Gli elementi che devono essere previsti nell’ispezione annuale di un aeromobile sono riportati
nell’appendice 2. Il contenuto dell’ispezione annuale deve essere comunque coerente con le
raccomandazioni del detentore del Certificato di Omologazione.
In tal senso l’appendice 2 non costituisce la lista degli interventi di manutenzione per qualsiasi
tipo di aeromobile ai fini dell’ispezione annuale, ma costituisce un elenco di task di
manutenzione che, come minimo, devono essere presi in considerazione al fine di
determinare le esigenze di manutenzione per il particolare tipo di aeromobile. Ciò significa che
le specifiche ispezioni previste nei manuali del costruttore o nei bollettini tecnici, devono
costituire parte integrante dell’ispezione annuale per quel tipo di aeromobile, anche se non
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previsti nell’appendice 2. Inoltre per le modalità e la profondità con cui deve essere eseguita
una ispezione, è necessario fare riferimento alle istruzioni del detentore del Certificato di
Omologazione il quale, in funzione della peculiarità del progetto o per l’esperienza di esercizio,
può richiedere più attenzione ad una determinata parte dell’aeromobile (struttura,
componente, impianto), rispetto ad altre che non hanno evidenziato particolari problemi in
esercizio.
L’applicazione di un programma di manutenzione basato sull’ispezione annuale, deve
comunque essere completata dal rispetto delle scadenze delle operazioni di manutenzione
previste dal detentore del Certificato di Omologazione su strutture, impianti o sistemi quali, ad
esempio, grandi manutenzioni, revisioni, ispezioni speciali, CND, interventi sul “drive system”
degli elicotteri, ecc. L’esecuzione dei citati interventi deve essere prevista prima della loro
scadenza. Considerazioni analoghe valgono per gli interventi sulle parti con limite di impiego
(T.B.O.) o con limite di vita.
L’esercente o l’organizzazione CAMO che ha definito i contenuti dell’ispezione annuale è
tenuto a mantenere aggiornato il contenuto dell’ispezione in funzione dell’aggiornamento delle
istruzioni del costruttore, in accordo ad una procedura approvata dall’ENAC contenuta nel
Programma di Manutenzione o nel CAME. Tale aggiornamento deve essere assicurato anche
presso la ditta di manutenzione contrattualmente identificata dall’esercente per l’esecuzione di
tale ispezione. Nell’identificare tale ditta di manutenzione, l’esercente deve verificare che
essa, nel Certificato di Approvazione e nella relativa Lista delle Operazioni Autorizzate (LOA),
possegga abilitazioni livello tale da poter eseguire e deliberare l’ispezione annuale così come
definita nel Programma di Manutenzione. La revisione della aeronavigabilità prevista dalla
M.A.710 dovrà essere svolta in concomitanza con l’esecuzione dell’ispezione annuale.
Nei casi di mancanza di specifiche istruzioni del detentore del Certificato di Omologazione,
peraltro limitati di solito a vecchi aeromobili costruiti con tecnologie tradizionali, l’esercente
può fare riferimento a quanto previsto per l’ispezione annuale di cui al presente paragrafo.
6.5
Manutenzione delle installazioni elettroavioniche, dotazioni di emergenza e
installazioni supplementari
Le strumentazioni e le installazioni previste dai requisiti di omologazione sono integrate dagli
impianti, strumenti ed installazioni previste dai regolamenti JAR-OPS1/3 e/o R.T. ENAC
Terzo/30, come applicabile, al fine dell'ottenimento delle autorizzazioni alle varie idoneità
tecniche di volo (IFR, CATII/III, R-NAV, RVSM, MNPS, ecc.).
Generalmente sui velivoli con MTOW<5700Kg e sugli elicotteri MTOW<3175 Kg, le istruzioni
del detentore del Certificato di Omologazione dell'aeromobile non prevedono nel dettaglio le
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attività di manutenzione di tali impianti, strumenti ed installazioni e pertanto devono essere
integrate a cura dell'esercente.
La problematica è particolarmente evidente nel caso di strumentazioni ed installazioni
elettroavioniche, soprattutto quelle realizzate da terzi successivamente alla costruzione
dell'aeromobile.
In tali casi occorre che l'esercente basi l'integrazione del programma di manutenzione sui
seguenti concetti:
- occorre tener conto delle indicazioni e raccomandazioni del detentore della approvazione di
tipo (TCH, STCH, ecc.) dell'apparato, strumento o installazione, contenute nelle pertinenti
monografie e manuali;
- vanno applicate le prescrizioni dell’Autorità contenute nei Regolamenti Tecnici, nei
documenti di approvazione dell'installazione (STC o similari) e nei documenti che
definiscono i requisiti per il rilascio delle idoneità o dell'autorizzazione alle specifiche
condizioni di volo (per esempio JAR-OPS1/3 – Sottoparti E, K ed L, ecc);
- non sempre è possibile applicare al materiale elettroavionico i concetti manutentivi classici,
ma si deve far ricorso ai principi basati sull’affidabilità;
- la duplicazione degli impianti e strumenti e la differenziazione delle sorgenti, consente di
effettuare verifiche di funzionamento in volo; il continuo monitoraggio operativo dei piloti,
sebbene non possa essere assimilato ad alcuna attività manutentiva, deve essere tenuto in
debito conto nella definizione dello specifico programma di tali impianti e strumenti;
- il materiale avionico più sofisticato è in grado di automonitorarsi.
Ciò premesso, allo scopo di fornire agli esercenti indicazioni concrete, nell'Appendice n. 3
sono definiti i criteri e gli intervalli ritenuti accettabili dall’ENAC, per la manutenzione
programmata degli apparati elettroavionici di navigazione e comunicazione e degli
equipaggiamenti di emergenza nei casi in cui non sia disponibili prescrizioni, indicazioni e
raccomandazioni del detentore della approvazione di tipo (TCH, STCH, ecc.) dell'apparato,
strumento o installazione.
Per gli aeromobili che dispongono di MRBR secondo metodologia MSG 3, i tasks di
manutenzione per gli apparati elettroavionici, quando applicabili, sono già inseriti nello stesso
documento MRB ed in tal caso la tabella di cui all’appendice 3 non si applica.
6.6
Ispezioni di linea per esercenti certificati
6.6.1 Ispezione di transito
NAV–26C
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Occorre distinguere l'ispezione di transito, richiesta dal programma di manutenzione a cura
dell'esercente, dall'ispezione pre-volo, effettuata dall'equipaggio di condotta secondo il
contenuto del Manuale di Volo o la documentazione operativa dell'esercente stesso (vedere
M.A.301 e AMC to M.A.301-1).
L'ispezione pre-volo rientra, infatti, fra i compiti del comandante il quale, a norma dell'art. 889
del codice della navigazione, "deve di persona accertarsi che l'aeromobile sia idoneo al
viaggio da intraprendere, convenientemente attrezzato ed equipaggiato".
Va precisato che l’eventuale eliminazione di inconvenienti tecnici riscontrati durante
l’ispezione pre-volo è a cura del personale di manutenzione e non rientra nelle prerogative del
personale di condotta.
Per tali motivi l'ispezione pre-volo non va inserita nel programma di manutenzione. L'ispezione
di transito può essere invece prevista per esigenze manutentive, ritenute necessarie dal
detentore del Certificato di Omologazione, dall'esercente o dall’ENAC.
L'esercente può comunque valutare se gli interventi relativi possono essere assegnati
all'equipaggio, in aggiunta a quanto previsto nell'ispezione pre-volo, ovvero devono essere
effettuati da personale tecnico della manutenzione; ciò è necessario quando le ispezioni da
effettuare comportano valutazioni tecniche, misurazioni, prove, uso di attrezzature e, in
generale, una competenza specialistica di tipo tecnico sull'aeromobile e debbono quindi
essere eseguiti da personale della manutenzione, con successiva emissione della
dichiarazione di riammissione in servizio.
In tali casi i lavori e controlli sono pertanto da considerarsi quali "maintenance tasks" e vanno
inseriti nel programma di manutenzione nell'ambito dell'ispezione di transito; per gli altri
interventi assegnati all'equipaggio, l'esercente deve assicurare il loro inserimento nella
documentazione operativa utilizzata per l'ispezione pre-volo e deve prevedere un idoneo
addestramento iniziale e ricorrente dell’equipaggio (riferirsi al documento ENAC “CAMO-COALG” richiamato dalla Circolare NAV-70, relativamente ai criteri di qualificazione degli addetti
all’ispezione pre-flight, nel caso di operatori TP in possesso di COA).
L’esercente deve inoltre prevedere un tempo sufficiente fra l’arrivo e la partenza
dell’aeromobile per consentire all’equipaggio di effettuare i controlli previsti nell’ispezione di
transito.
6.6.2
Ispezione giornaliera
Il contenuto, i limiti temporali di validità e le modalità di effettuazione dell'ispezione giornaliera,
sono proposti dall'esercente in considerazione delle raccomandazioni del detentore del
Certificato di Omologazione, del tipo d’impiego e delle condizioni operative.
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Nei casi in cui essa non sia richiesta dal detentore del Certificato di Omologazione
dell’aeromobile, l’esercente può proporre un programma di manutenzione senza l’ispezione
giornaliera, purché dimostri che la sua mancanza non alteri le condizioni di sicurezza alla base
del programma. In tale evenienza l’esercente dovrà prevedere cadenze ispettive idonee a
garantire un equivalente livello di sicurezza. In appendice 5 sono riportate le linee guida per
approvare un programma di manutenzione nel caso non sia prevista l’ispezione giornaliera.
L'ispezione giornaliera non è richiesta per gli aeromobili impiegati da esercenti privati.
7.
PROGRAMMI DI MANUTENZIONE PER ESERCENTI NON CERTIFICATI
Nel seguito sono riportate le tipologie di programmi di manutenzione che sono ritenute di
norma appropriate in relazione al tipo di aeromobile.
E’ comunque facoltà dell’esercente
proporre all’ENAC l’approvazione di altra tipologia di programma di manutenzione nel caso
disponga dei dati e delle capacità per la relativa sostanziazione.
Il Programma di Manutenzione dovrà esplicitare nel caso di aeromobili rientranti nelle
previsioni di cui all’articolo M.A.803 (b) gli interventi manutentivi deliberabili dal pilotaproprietario dell’aeromobile.
7.1
Velivoli ed elicotteri con motore a pistoni con massa massima al decollo (MTOM)
non superiore a 2730 Kg.
Il programma di manutenzione per il mantenimento delle condizioni di aeronavigabilità
dell’aeromobile deve comprendere:
-
programma di manutenzione del costruttore (§ 6.1) oppure programma di manutenzione
basato su ispezione annuale (vedasi paragrafo 6.4);
-
revisione generale dei motori, delle eliche e relativi accessori, sostituzioni parti per limite
vita, come previsto nelle documentazioni dei relativi costruttori (manuali di manutenzione,
bollettini tecnici, lettere di servizio) se non diversamente stabilito dall’ENAC;
-
manutenzione delle installazioni elettroavioniche, dotazioni di emergenza e installazioni
supplementari (vedasi paragrafo 6.5).
In alternativa può essere proposto il programma di manutenzione adottato da altri esercenti
certificati, per lo stesso tipo di aeromobile, e contrattualmente incaricati della gestione della
navigabilità continua dell’aeromobile in questione. Quanto sopra qualora sia dimostrato che
tale programma è idoneo a soddisfarne le relative esigenze di manutenzione.
Nel caso si opti per l’ispezione annuale, il suo contenuto è in accordo a quanto previsto nel
paragrafo 6.4.
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7.2
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Altri aeromobili impiegati da esercenti non certificati
Il programma di manutenzione per il mantenimento delle condizioni di aeronavigabilità
dell’aeromobile deve comprendere:
programma di manutenzione del costruttore (vedasi paragrafo 6.1) integrato dai requisiti di
revisione generale dei motori, delle eliche e relativi accessori, sostituzioni parti per limite vita,
come previsto nelle documentazioni dei relativi costruttori (manuali di manutenzione, bollettini
tecnici, lettere di servizio) se non diversamente stabilito dall’ENAC;
manutenzione delle installazioni elettroavioniche, dotazioni di emergenza e installazioni
supplementari (vedasi paragrafo 6.5).
ovvero
programma di manutenzione adottato da altri esercenti certificati, per lo stesso tipo di
aeromobile, e contrattualmente incaricati della gestione della navigabilità continua
dell’aeromobile in questione. Quanto sopra qualora sia dimostrato che tale programma è
idoneo a soddisfarne le relative esigenze di manutenzione.
8.
PROGRAMMI DI MANUTENZIONE PER ESERCENTI CERTIFICATI
8.1
Applicabilità dei programmi di manutenzione
L’esercente certificato può adottare una delle seguenti tipologie di programma di
manutenzione, per quanto applicabile, in funzione delle caratteristiche dell’impiego e del tipo
di aeromobile:
a)
velivoli con motore a pistoni con MTOM non superiore a 5700 Kg., velivoli monomotori
a turbina ed elicotteri a pistoni;
−
programma di manutenzione del costruttore (§ 6.1);
−
revisione generale dei motori, delle eliche e relativi accessori come previsto nelle
documentazioni dei relativi costruttori (manuali di manutenzione, bollettini tecnici,
lettere di servizio) se non diversamente stabilito dall’ENAC;
−
manutenzione delle installazioni elettroavioniche (§ 6.5);
−
ispezione di transito e giornaliera, se richieste, in accordo ai paragrafi 6.6.1 e 6.6.2;
b)
velivoli plurimotori a turbina, velivoli con MTOM superiore a 5700 Kg. ed elicotteri a
turbina;
−
programma di manutenzione del costruttore (§6.1) o programma di manutenzione
personalizzato (§ 6.2) o programma di manutenzione con controllo di affidabilità (§6.3);
−
manutenzione delle installazioni elettroavioniche (§6.5);
NAV–26C
−
9.
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ispezione di transito e giornaliera, se richieste, in accordo ai paragrafi 6.6.1 e 6.6.2.
ALIANTI, MOTOALIANTI, PALLONI E DIRIGIBILI
Per gli alianti, motoalianti, palloni e dirigibili, impiegati da esercenti certificati e non certificati, si
applica quanto segue:
-
programma di manutenzione del costruttore (§ 6.1);
-
sostituzione di parti a vita limitata, revisione generale di motori, eliche ed accessori, per
quanto applicabile, come previsto nelle documentazioni dei relativi costruttori, se non
diversamente stabilito dall’ENAC;
10.
manutenzione delle installazioni elettroavioniche (§ 6.5).
ESTENSIONI TEMPORANEE AL PROGRAMMA DI MANUTENZIONE
Fatte salve le eventuali tolleranze ammesse dai costruttori nell’applicazione dei programmi di
manutenzione, l’esecuzione della manutenzione deve avvenire entro le scadenze previste dal
programma stesso.
E’ comunque possibile che l’esercente non sia in grado di far effettuare la manutenzione
prescritta entro i termini previsti, a causa di picchi di lavoro dell’impresa di manutenzione o per
inaspettate esigenze operative. E’ prevedibile, pure, il caso di dover fasare l’intervento con
altre attività di manutenzione, per ottimizzare l’entità del fermo macchina.
In tali casi l’esercente può richiedere all’ENAC, un’estensione temporanea alle scadenze del
programma di manutenzione, presentando le necessarie motivazioni e proponendo le
eventuali condizioni e limitazioni, ritenute utili al mantenimento dello stato di aeronavigabilità
dell’aeromobile.
Gli esercenti certificati possono richiedere all’ENAC l’approvazione di una procedura, da
inserire nel manuale dell’impresa, che permetta loro di utilizzare in autonomia, solo quando
necessario ed entro certi limiti, estensioni temporanee al programma di manutenzione
approvato (tolleranze sulle scadenze). La procedura deve specificare le condizioni e le
limitazioni da rispettare, le verifiche da effettuare prima dell’utilizzo della tolleranza, le figure
dell’organizzazione preposte a tali verifiche e quelle autorizzate al rilascio delle estensioni
temporanee.
Per la portata di tali estensioni e per la definizione di una procedura accettabile all’ENAC,
costituisce utile riferimento la leaflet n. 26 delle JAA Administrative and Guidance Material Section Two: Maintenance.
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Si fa presente che non è ritenuto accettabile che la procedura di estensione venga utilizzata
dall’esercente quale strumento per la pianificazione della manutenzione; essa si applica
comunque al singolo aeromobile ed al manifestarsi dell’esigenza.
Salvo casi di comprovata necessità, indipendenti dalla volontà dell’esercente, l’estensione
della scadenza non può essere reiterata.
11.
DECORRENZA
La presente Circolare entra in vigore dalla data di pubblicazione ed annulla e sostituisce
l’edizione NAV-26 B del 3 luglio 2003.
I programmi di manutenzione in uso, già approvati dall’ENAC, che alla data di entrata in vigore
della presente Circolare, non risultano rispondenti ai suoi contenuti, dovranno essere adeguati
entro 6 mesi; per gli altri aeromobili per i quali, in accordo alla rev. B della presente Circolare,
non era prevista approvazione esplicita da parte dell’ENAC, il relativo programma di
manutenzione redatto in accordo alla presente Circolare dovrà essere presentato in occasione
della successiva riconvalida del Certificato di Aeronavigabilità, o emissione dell’ARC come
applicabile, e comunque non oltre sei mesi dalla data di pubblicazione della presente
Circolare.
Il Direttore Generale
Com.te Silvano Manera
Allegati:
Appendice n. 1: Programmi di manutenzione – Tabella delle compatibilità esercente/aeromobile
Appendice n. 2: Contenuti dell’ispezione annuale
Appendice n. 3: Manutenzione impianti/apparati elettroavionici
Appendice n. 4: Linee guida per l’approvazione del programma di manutenzione che non
preveda l’esecuzione dell’ispezione giornaliera
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APPENDICE 1 - PROGRAMMI DI MANUTENZIONE
TABELLA DELLE COMPATIBILITA' ESERCENTE/AEROMOBILE
Fermo restando quanto riportato nel paragrafo 4 di questa Circolare, riguardo l’applicazione
delle Prescrizioni di Aeronavigabilità e/o delle Airworthiness Directives, delle altre misure
obbligatorie emesse dall’ENAC e dall’Autorità dello stato di registrazione, dell’ispezione preflight nonché l’esecuzione delle operazioni di “Servicing” secondo quanto prescritto dai
manuali dei costruttori, i programmi di manutenzione per le varie tipologie di aeromobili ed
esercenti sono i seguenti:
Nota: il programma di manutenzione applicabile è identificato attraverso il riferimento al rispettivo
paragrafo della presente Circolare. E’ necessario leggere attentamente i paragrafi applicabili per una
corretta interpretazione della tabella e per le modalità di approvazione dei programmi.
ESERCENTI NON CERTIFICATI
Velivoli ed elicotteri a pistoni con MTOM
non superiore a 2730 Kg.
(riferimento paragrafo 7.1)
programma di manutenzione del costruttore o
basato sull’ispezione annuale integrato dai
requisiti di
Sostituzioni parti a vita limitata e
revisione generale motori, eliche ed
accessori;
manutenzione
delle
installazioni
elettroavioniche, dotazioni di emergenza
e installazioni supplementari.
ovvero
programma di manutenzione adottato da altri
esercenti certificati.
Altri aeromobili
(riferimento paragrafo 7.2)
programma di manutenzione del costruttore
integrato dai requisiti di
-
Sostituzioni parti a vita limitata e revisione
generale motori, eliche ed accessori;
manutenzione
delle
installazioni
elettroavioniche, dotazioni di emergenza e
installazioni supplementari.
ovvero
programma di manutenzione adottato da altri
esercenti certificati.
ESERCENTI CERTIFICATI
Velivoli a pistoni con MTOM non superiore
a 5700 Kg, velivoli monomotori a turbina,
elicotteri a pistoni.
(riferimento paragrafo 8.1.b))
(riferimento paragrafo 8.1.a))
-
Programma
costruttore.
di
manutenzione
Velivoli plurimotori a turbina, velivoli con
MTOM superiore a 5700 Kg, elicotteri a
turbina.
del
- Sostituzioni parti a vita limitata e revisione
generale motori, eliche e accessori.
- Manutenzione installazioni elettroavioniche
dotazioni di emergenza e installazioni
supplementari..
- Ispezione di transito e giornaliera in
accordo al paragrafo 6.6.
-
Programma
di
manutenzione
del
costruttore o programma di manutenzione
personalizzato o programma con controllo
di affidabilità.
- Manutenzioni installazioni elettroavioniche
dotazioni di emergenza e installazioni
supplementari..
- Ispezione di transito e giornaliera in
accordo al paragrafo 6.6.
Nota: per alianti, motoalianti, palloni e dirigibili, riferirsi al paragrafo 9 della presente circolare.
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APPENDICE 2 - ISPEZIONE ANNUALE
L’ispezione annuale è un’ispezione completa dell’aeromobile e sue parti, volta ad accertarne
lo stato di aeronavigabilità e, se del caso, ad identificare gli interventi di manutenzione
necessari al suo ripristino nonché la rispondenza dell’aeromobile al tipo omologato, comprese
le riparazioni, le modifiche e le prescrizioni di aeronavigabilità.
Gli elementi che devono essere previsti nell’ispezione annuale di un determinato tipo di
aeromobile, sono riportati qui di seguito. Il contenuto dell’ispezione annuale deve essere
coerente con le raccomandazioni del costruttore. Per maggiore chiarezza si consiglia di
riferirsi al paragrafo 6.4.
Dettaglio degli elementi (ove applicabile per il particolare tipo di aeromobile) da
includere nell'ispezione annuale:
a) Prima dell'ispezione, rimuovere o aprire tutti i necessari portelli d'ispezione, porte
d'accesso, carenature e coperture. Pulire, inoltre, accuratamente l'aeromobile.
b) Ispezionare (ove applicabile) le seguenti parti della fusoliera e della cellula:
(1) Struttura e rivestimento - per deterioramento, distorsioni ed ogni altra evidenza di
rottura nonché per insicuro o difettoso fissaggio degli accessori.
(2) Impianti e componenti - per impropria installazione, difetti evidenti e difettoso
funzionamento.
(3) Contenitori per il gas, serbatoi per zavorra e parti collegate - per cattive condizioni.
c) Ispezionare (ove applicabile) le seguenti parti della cabina passeggeri e della cabina di
pilotaggio:
(1) In generale - per sporcizia e presenza di corpi estranei che possono alterare il
funzionamento dei comandi.
(2) Sedili e cinture di sicurezza - per cattive condizioni e difetti evidenti.
(3) Finestrini e parabrezza - per deterioramento e rotture.
(4) Strumenti - per cattive condizioni di montaggio, di marcatura e (ove applicabile) per
difettoso funzionamento.
(5) Comandi di volo e motore - per installazione non corretta e difettoso funzionamento.
(6) Batterie - per installazione e carica non corretta.
(7) Bussola magnetica - per integrità e difettoso funzionamento (Validità compensazione
non oltre 48 mesi per VFR e 24 mesi per IFR).
(8) Tutti gli impianti - per installazione non corretta, cattive condizioni generali, difetti
evidenti e insicuro fissaggio.
d) Ispezionare (ove applicabile) le parti del motore e dell'assieme gondole come segue:
(1) Sezione motore - per perdite evidenti di olio, carburante o fluido idraulico e per
determinare la causa di tali perdite.
(2) Prigionieri e dadi - per coppia di torsione non corretta e allentamenti.
(3) Parte interna del motore - per compressione cilindri e per presenza di particelle
metalliche o materiali estranei sui filtri e sui tappi del pozzetto di drenaggio (se la
compressione cilindri è bassa ispezionare per condizioni interne anormali e per
tolleranze interne non corrette).
(4) Attacchi motore - per crinature, attacchi mancanti e allentamento del motore sugli
attacchi.
(5) Smorzatori elastici di vibrazione - per cattive condizioni e deterioramento.
(6) Comandi motore - per difetti, corsa non corretta (impropria regolazione) e frenature
non corrette.
(7) Tubazioni flessibili, tubi e fascette - per perdite, deterioramenti e allentamenti.
(8) Tubi di scarico - per crinature, difetti e non corretto fissaggio.
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e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
m)
n)
o)
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(9) Accessori - per evidenti difetti di montaggio.
(10) Tutti gli impianti - per installazione, non corretta, cattive condizioni generali, difetti ed
insicuro fissaggio.
(11) Cappottature - per crinature e difetti.
Ispezionare (ove applicabile) le seguenti parti del carrello:
(1) Tutti i componenti - per cattive condizioni ed insicurezza di fissaggio
(2) Ammortizzatori - per improprio livello del fluido oleodinamico
(3) Collegamenti, aste e componenti - per anomala o eccessiva usura e deformazioni
(4) Meccanismo di retrazione e bloccaggio - per funzionamento non corretto
(5) Linee idrauliche - per perdite
(6) Impianto elettrico - per sfregamento dei cavi e funzionamento non corretto degli
interruttori
(7) Ruote - per crinature, difetti e condizioni dei cuscinetti
(8) Pneumatici - per usura e tagli
(9) Freni - per usura e regolazioni non corrette
(10) Galleggianti e sci - per insicuro fissaggio e difetti evidenti.
Ispezionare (ove applicabile) tutte le parti dell'ala, le sue superfici mobili e i relativi
comandi e l'assieme sezione centrale per cattive condizioni generali, deterioramento della
struttura o del rivestimento, insicuro fissaggio, installazione non corretta e funzionamento
non corretto dei componenti.
Ispezionare (ove applicabile) tutte le parti e gli impianti che compongono l'intero assieme
impennaggio, le superfici mobili ed i relativi comandi per cattive condizioni generali,
deterioramento della struttura o del rivestimento, insicuro fissaggio, installazione non
corretta e funzionamento non corretto dei componenti.
Ispezionare (ove applicabile) i seguenti componenti del gruppo elica:
(1) Assieme elica - per crinature, intagli, scheggiature e perdite di olio.
(2) Bulloni - per non corretta coppia di serraggio e allentamento dei fermi.
(3) Dispositivi antighiaccio - per funzionamento non corretto e difetti evidenti.
(4) Meccanismi di comando - per funzionamento non corretto, insicuro fissaggio e
limitazioni di corsa.
Ispezionare (ove applicabile) i seguenti componenti dell'impianto radio:
(1) Equipaggiamenti radio ed elettronici - per installazione non corretta e insicuro
fissaggio.
(2) Cavi e condotti - per percorso non corretto, insicuro fissaggio e difetti evidenti.
(3) Collegamenti e schermature - per installazione non corretta e cattive condizioni.
(4) Antenne - per cattive condizioni, insicuro fissaggio e funzionamento non corretto.
Ispezionare (ove applicabile) ogni altro componente installato che non sia indicato in
questo elenco, per installazione e funzionamento non corretto.
Nel caso di aerogiri ispezionare in accordo con il manuale di manutenzione o le istruzioni
per l’aeronavigabilità continua del costruttore:
(1) gli impianti di trasmissione del moto;
(2) il rotore principale ed il relativo mozzo;
(3) il rotore di coda ed il relativo mozzo negli elicotteri.
Verificare per corretto funzionamento gli apparati di comunicazione e di navigazione,
effettuando (ove applicabile) i controlli relativi ai singoli impianti.
Riferirsi all'Appendice n. 3 per gli interventi da effettuare e gli intervalli applicabili.
Verificare lo stato di applicazione delle Prescrizioni di Aeronavigabilità aventi ad oggetto
l'aeromobile, il motore e le relative parti e pertinenze.
Controllare la configurazione dell'aeromobile in relazione ai Bollettini di Servizio applicati
ed alle modifiche introdotte e verificarne lo stato di approvazione.
Verificare la presenza e lo stato di tutte le targhette e le marcature obbligatorie e di tutte le
scritte di servizio previste dal costruttore e ripristinarle se carenti o mancanti.
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p)
q)
r)
s)
t)
u)
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Verificare la validità dei dati relativi al peso e centraggio a vuoto, in relazione a variazioni
di configurazione e/o a scadenze calendariali.
Verificare le scadenze delle parti con limitazioni di impiego o di vita.
Verificare la presenza a bordo, la corretta installazione e lo stato di efficienza delle
dotazioni di emergenza.
Verificare il corretto funzionamento, con prove a terra e, ove non possibile, in volo, dei
dispositivi di avviso di superamento dei limiti di impiego.
Verificare con prove a terra e, ove non possibile, in volo, il corretto funzionamento degli
avvisi e dei dispositivi di emergenza.
Al termine dell'ispezione e prima della riammissione in servizio dell'aeromobile, effettuare
le seguenti prove motore per verificare che le prestazioni siano in accordo alle
raccomandazioni del costruttore:
- potenza erogata a punto fisso e verifica dei giri al minimo;
- prova magneti;
- pressione combustibile e lubrificante;
- temperatura testata e cilindri e lubrificante.
NAV–26C
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APPENDICE 3 - MANUTENZIONE IMPIANTI/APPARATI ELETTROAVIONICI, DOTAZIONI
DI EMERGENZA E INSTALLAZIONI SUPPLEMENTARI
La tabella allegata costituisce guida di riferimento per l'esercente, per lo sviluppo del
programma di manutenzione degli impianti ed apparati elettroavionici, dotazioni di emergenza
e installazioni supplementari, installati sull'aeromobile.
Qualora il costruttore dell'aeromobile o dell'apparato preveda interventi e/o intervalli differenti,
le indicazioni del costruttore dovranno essere tenute in debito conto nella definizione di detto
programma.
Gli intervalli ispettivi e le relative modalità attuative indicate nella tabella seguente non
superano in alcun modo quelle obbligatorie di analoga portata eventualmente richieste da
Prescrizioni di Aeronavigabilità applicabili.
Le terminologie utilizzate nella tabella hanno il seguente significato:
1. Operational test: verifica qualitativa tesa ad accertare che un impianto, una funzione di un
impianto o un equipaggiamento, funzioni nel modo atteso. Esso è tipicamente utilizzato
per la ricerca di guasti e malfunzionamenti.
La sua esecuzione non richiede equipaggiamenti o strumentazioni diverse da quelli
dell'aeromobile.
2. Functional test: verifica quantitativa tesa ad accertare che un impianto, una funzione di un
impianto o un equipaggiamento, funzioni rispettando i limiti e le tolleranze definite nelle
applicabili specifiche di prova del manuale del costruttore.
La sua esecuzione richiede, di norma, equipaggiamenti di prova (tipicamente banchi
prova, portatili) e registrazioni delle misurazioni effettuate.
3. Bench test: indica le modalità operative in cui si svolge la prova più che il contenuto di
essa.
Viene utilizzato per la verifica quantitativa (functional check) dei parametri di
funzionamento di apparati/strumenti sbarcati dall'aeromobile.
Per l'effettuazione del "bench test" è adoperata la strumentazione del laboratorio e le
procedure e i dati del costruttore dell'apparato in prova o normative internazionali
riconosciute.
Inoltre, nella descrizione di alcuni impianti/apparati e degli interventi di manutenzione
previsti, si è preferito conservare la terminologia inglese perché di uso comune e di più
immediata comprensione.
Per gli strumenti/impianti necessari per il mantenimento di particolari idoneità di volo (es. CAT
II, CAT III, RVSM, MNPS, ecc.), valgono i requisiti di manutenzione, relativi intervalli e
successivi incrementi, richiamati nei regolamenti JAR, FAR ed altro, applicati per il
raggiungimento delle relative idoneità.
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INTERVENTI DI MANUTENZIONE IMPIANTI/APPARATI ELETTROAVIONICI E RELATIVI
INTERVALLI
CAPITOLO ATA
IMPIANTO / INTERVENTO
ATA 22
AUTOPILOTA
Impianto A/P
ATA 23
Impianto VHF
Impianto HF
Rapporto d’Onda Stazionaria
(VHF)
operational test(*)
CVR
GPWS
E-GPWS
Underwater Locator Transmitter
(CVR)
Underwater Locator Transmitter
(FDR)
ACAS
ATA 34
Impianto Pitot-statica
Altimetro
Altimetro stand-by
Air Data Computer
EFIS
Orizzonte stand-by
Batteria orizzonte stand-by
Bussola magnetica
VOR
GS/LOC/MB
Radio Altimetro
ADF
ATC Transponder
DME
Weather Radar
Flight Director
RMI
I.N.S.
I.R.S./F.M.S.
I.F.R.
24 mesi
12 mesi
24 mesi
24 mesi
12 mesi
12 mesi
COMUNICAZIONE
functional test
operational test
operational test
ATA 31
FDR
V.F.R
36 mesi
STRUMENTI
functional test (lettura dei parametri
obbligatori)
functional test (play-back)
functional test
operational test
functional test
sostituzione batteria (per tipo di batteria)
functional test
sostituzione batteria (per tipo di batteria)
functional test
12 mesi
12 mesi
12 mesi
12 mesi
12 mesi
24 mesi
12 mesi
24 mesi
12 mesi
NAVIGAZIONE
ispezione impianto statica (FAR 43/E)
bench test (FAR 43/E)
functional test
bench test (FAR 43/E)
functional test
operational test
operational test
controllo tensione
controllo carica
operational test (compass swing card)
functional test
functional test
operational test
operational test
functional test
functional test (FAR 43/F)
functional test
operational test
operational test
functional test
operational test
operational test
(*) Non finalizzato al controllo di superfici mobili.
48 mesi
24 mesi
24 mesi
48 mesi
24 mesi
48 mesi
24 mesi
24 mesi
24 mesi
24 mesi
24 mesi
12 mesi
12 mesi
6 mesi
12 mesi
24 mesi
12 mesi
12 mesi
12 mesi
12 mesi
12 mesi
24 mesi
12 mesi
12 mesi
12 mesi
12 mesi
12 mesi
12 mesi
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INTERVENTI DI MANUTENZIONE EQUIPAGGIAMENTI VARI E DI EMERGENZA E
RELATIVI INTERVALLI
CAPITOLO ATA
SISTEMA/INTERVENTO
ATA 24
Batterie Lead Acid
Batterie Ni-Cad
IMPIANTO ELETTRICO
Capacity check
Capacity check
ATA 25
Cassetta Pronto soccorso
Bretelle e Cinture di Sicurezza
Dispositivi impianto evacuazione di
emergenza azionabili
automaticamente
3 mesi
4 mesi
CABIN
Completeness and due date check
Detailed Visual Inspection
Operational Check
Uscite di emergenza (doors and Operational Check (sia dall’interno che
hatches)
dall’esterno)
Battelli di salvataggio portatili
Operational Check usando la bombola
ed il meccanismo di apertura sul 10%
dei dispositivi
Recipienti in pressione
Hydrostatic test
ELT
INTERVALLO
•
Ispezione per corretta installazione;
•
Ispezione batterie per corrosione;
•
Operational test (incluso crash
sensor e irradiazione antenna)
secondo le indicazioni del
costruttore (*****)
6 mesi
6 mesi
(****)
6 mesi
Alla revisione
sul 10% dei
dispositivi
(***)
12 mesi
(***) Quanto previsto dal costruttore del recipiente o in mancanza quanto previsto dalle
specifiche emesse da USA Department of Transportation (DOT) quali ad es. E-8162, E-8023,
E-7945, E-8495
(****) Ogni scivolo sull’aeromobile dovrebbe essere azionato alla scadenza dell’intervallo di
revisione fissato dal costruttore, o in assenza non oltre i 36 mesi.
In alternativa può essere sviluppato un programma di azionamento a campione (sampling
program) degli scivoli di emergenza, descritto nel programma di manutenzione, tale da
assicurare che per ogni tipo di aeromobile un campione del 10% degli scivoli di tutte le uscite
di emergenza della flotta o almeno 10 scivoli, quale dei due numeri risulti più grande, sia
azionato in un periodo di due anni. Il programma deve essere strutturato in modo da garantire
una uniforme distribuzione del campione rispetto ai vari tipi di uscite di emergenza sulla flotta.
Le aperture accidentali degli scivoli durante l’esercizio non possono essere prese in
considerazione nel computo del campione.
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Il programma di sampling dovrà definire i criteri passa/non passa sulla base delle
raccomandazioni del costruttore dell’aeromobile o dello scivolo e dovrebbe includere almeno
le seguenti tipologie di avaria :
• Malfunzionamento del sistema automatico di azionamento (cioè è stato necessario
l’azionamento manuale);
• Mancata apertura completa della porta;
• avaria del sistema di armamento automatico dello scivolo della porta (se installato);
• Gonfiaggio parziale dello scivolo;
• Avaria del sistema di armamento/disarmamento asservito alla porta;
• Mancato gonfiaggio completo dello scivolo entro 10 secondo od il tempo indicato dal
costruttore. Il tempo va misurato dal momento in cui inizia l’apertura della porta al momento in
cui lo scivolo si è gonfiato completamente per l’utilizzo atteso;
• Malfunzionamento completo di accensione delle luci dello scivolo.
Tutte le avarie devono comunque essere comunicate all’ENAC ed al detentore del certificato
di omologazione del tipo nell’ambito del sistema nazionale di comunicazione inconvenienti.
Per aiutare nella determinazione della causa dell’avaria nell’apertura dello scivolo, salvo
diverso avviso dell’ENAC, tutti le aperture degli scivoli devono essere registrati con video o
altri mezzi analoghi e copie di aperture fallite dovrebbero essere tenuti per un minimo di un
anno o fino a che l’indagine sul guasto è stata chiusa. Una copia dovrebbe essere messa a
disposizione dell’ENAC a richiesta.
Tutti le avarie nell’apertura dello scivolo devono essere indagati per determinare la causa
dell’avaria e azioni devono essere intraprese per impedire il ripetersi di casi simili. Il detentore
del certificato di omologazione del tipo ed il costruttore dello scivolo dovrebbero essere
mantenuti informati delle indagini dell’avaria al fine di ottenerne l'assistenza ove possibile. Se
ci sono livelli elevati nel numero delle avarie dello scivolo o cause di avaria dello scivolo che
non possono essere determinate, può essere necessario, d’accordo con l’ENAC, effettuare
ulteriori prove di apertura, aumentare la dimensione del campione o rimuovere le alleviation
previste dalle MEL fino a realizzare un livello soddisfacente di affidabilità.
Per ogni prova di apertura scivolo, bisogna registrare la posizione della relativa porta, P/N
dello scivolo, risultato della prova, la data della fabbricazione dello scivolo, il modo di avaria e
la causa di avaria. Gli operatori dovrebbero inoltrare un sommario sulle prove di apertura ad
intervalli regolari e per ciascun tipo di aeromobile alla Direzione Operazioni competente
dell’ENAC. Questo sommario dovrebbe includere le seguenti informazioni: Numero di
aeromobili in flotta, numero di aperture effettuate e percentuale di aperture favorevoli per la
flotta.
A causa della criticità nei riguardi della sicurezza e della complessità dei sistemi di
evacuazione di emergenza si raccomanda che le organizzazioni di manutenzione addette
all'installazione, al mantenimento ed alla revisione degli scivoli debbano implementare un
sistema di controlli addizionali o doppi sulle operazioni critiche cioè l’istallazione dello scivolo, i
collegamenti del meccanismo di azionamento, l'installazione e regolazione della barra di
innesco del sistema di azionamento automatico, sistema di armamento/disarmamento dello
scivolo sulla porta/rimozione del pin di sicurezza dello scivolo.
Gli operatori dovrebbero rivedere tutte le istruzioni di navigabilità continua per lo scivolo
emesse dal detentore del certificato di omologazione dell’aeromobile e dal costruttore dello
scivolo ivi inclusi i bollettini di servizio e lettere di servizio e considerarne l'introduzione
laddove siano conseguibili miglioramenti nell'affidabilità dello scivolo. Quando un operatore
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cambia la ditta di manutenzione che esegue la revisione degli scivoli o la manutenzione su di
essi on wing deve rivedere il programma di sampling per controllare gli effetti di tali
cambiamenti sull'affidabilità di flotta del sistema degli scivoli.
(*****) Il test dell’ELT deve essere condotto tenendo conto delle modalità operative (ad es.
intervallo temporale in cui deve essere eseguito il test, autorizzazioni da richiedere, indicazioni
al riguardo riportate nell’A.I.P. ecc.) stabilite dall’Autorità di Controllo del Traffico Aereo.
La sostituzione delle batterie e la prova funzionale dell’ELT deve essere eseguita secondo le
istruzioni e gli intervalli previsti dal costruttore.
Qualora non previsti dal costruttore dell’apparato o nel manuale di manutenzione emesso dal
costruttore dell’aeromobile, criteri accettabili dall’ENAC per la manutenzione sono rilevabili nei
documenti RTCA/DO-183 o RTCA/DO-204 quali applicabili.
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APPENDICE 4 - LINEE GUIDA PER L’APPROVAZIONE DEL PROGRAMMA DI
MANUTENZIONE CHE NON PREVEDA L’ESECUZIONE DELL’ISPEZIONE GIORNALIERA
L’ispezione giornaliera, qualora non sia espressamente richiesta nel programma di
manutenzione del detentore del Certificato di Omologazione, può non essere prevista qualora
altri interventi garantiscano un equivalente livello di sicurezza. Tipicamente la pre-volo
identificata e descritta dalla Parte M (vedere AMC M.A.301-1) effettuata da personale
opportunamente qualificato assolve tale funzione. Il contenuto e le modalità di effettuazione
della stessa sono proposti dall'esercente in considerazione delle raccomandazioni del
detentore del Certificato di Omologazione, del tipo di impiego e delle condizioni operative.
La valutazione sulla necessità o meno dell’inserimento, nel programma di manutenzione,
dell’ispezione giornaliera, viene effettuata in fase di approvazione del programma stesso.
Affinché tale valutazione possa essere basata su criteri uniformi, vengono riportate di seguito
le linee guida.
1.
l’ispezione pre-volo, sviluppata secondo le indicazioni dalla Parte M (vedere AMC
M.A.301-1), di competenza del personale di condotta, sia integrata con le voci
ispettive, tipiche dell’ispezione giornaliera, che vengano ritenute essenziali
dall’esercente, in considerazione delle raccomandazioni del costruttore, del tipo di
impiego e delle condizioni operative e dopo un’approfondita analisi dell’esperienza
di esercizio dell’aeromobile e dei requisiti manutentivi applicabili; l’ispezione così
modificata viene di seguito definita “ispezione prevolo integrata”;
2.
l’ispezione pre-volo integrata deve essere eseguita ed attestata sul Q.T.B. dal
personale di cui al punto successivo;
3.
il personale che effettua ed attesta l’ispezione pre-volo integrata, deve essere in
possesso di un’adeguata qualificazione ed autorizzazione ad eseguire le voci
ispettive integrative definite al punto 1.; i criteri di qualificazione degli addetti
all’ispezione pre-flight, sono riportati in relazione nelle Circolari ENAC NAV-70 e
NAV -71 nonché quanto previsto dall’AMC M.A.301-1.
4.
il programma di manutenzione deve prevedere con adeguata alta frequenza (ad
es. settimanale) che l’ispezione prevolo sia effettuata e rilasciata da personale
Certifying Staff dell’impresa di manutenzione che supporta l’esercente, a meno
che lo stesso programma di manutenzione con pari frequenza non preveda una
ispezione avente contenuto non inferiore alla ispezione prevolo;
5.
nel caso di programmi di manutenzione privi di ispezione giornaliera, il piano di
audit dell’esercente dell’aeromobile deve essere integrato con interventi specifici
(in particolare con audit di prodotto) per valutare l’efficacia del sistema alternativo
all’ispezione giornaliera;
6.
il contenuto dell’ispezione pre-volo integrata, dovrà essere rivalutato
periodicamente e modificato come necessario, per tener conto delle risultanze
della verifica periodica dell’efficacia del programma di manutenzione, effettuata
dall’esercente in accordo al paragrafo 6 della presente Circolare.
L’eliminazione della ispezione giornaliera dai programmi di manutenzione dell’operatore che
già la includano pur se non prevista dal programma di manutenzione raccomandato dal
costruttore, può essere basata sui criteri di sopra riportati.