bike sharing cagliari - Cagliari Città Ciclabile

Federazione
Italiana Amici
della Bicicletta
L’associazione Città Ciclabile Onlus Fiab Cagliari, ha fatto uno studio sul sistema del
Bike Sharing a livello nazionale ed internazionale e sulla piccola realtà di Cagliari,
analizzandone le criticità e proponendo delle soluzioni per il suo reale sviluppo.
BIKE SHARING CAGLIARI
Il Bike Sharing è forse il fenomeno che negli ultimi anni ha maggiormente portato la bicicletta
all'attenzione dell'opinione pubblica. A partire dal Velib di Parigi nel 2007 è stato un susseguirsi di
realizzazioni che nelle grandi città fanno a gara per dimensioni e qualità: ricordiamo i casi di
Barcellona e Londra, gli esempi italiani di Milano e Torino. fino agli exploit delle città cinesi di
Wuhan e Hangzhou che arrivano a proporre sistemi con oltre 50.000 bici. Effettivamente è un
sistema in evoluzione, che sull'esempio delle principali capitali europee, anche in Italia lo si sta
proponendo e realizzando in molte città di diversa grandezza, come al solito ci sono le buone
amministrazioni, altre un po meno, che si sono giustamente documentate e stanno impostando le
cose in modo razionale e funzionale in modo che lo stesso possa contribuire a favorire lo sviluppo
della ciclabilità nelle nostre città. Contrariamente a quanto si può pensare la differenza tra noleggio
e BS non sta nella gestione privata del primo e pubblica del secondo, ci sono non pochi casi in cui il
BS viene gestito da privati, e viceversa succede sempre più frequentemente che gli amministratori
pubblici decidano di creare un nolo di biciclette, spesso ma non unicamente destinate ad uso
ricreativo o turistico.
Il vero tratto caratteristico del BS va individuato nel fatto che questo servizio non prevede la
stipula di un contratto per ogni volta che è usata la bicicletta.
Con il noleggio, invece, si deve passare ogni volta attraverso un front-office, che in genere rende la
procedura di prelievo e riconsegna più lenta e macchinosa. La grande innovazione dei sistemi di BS
sta quindi nella facilità di prendere e riconsegnare la bici, accompagnata dall’introduzione della
tessera magnetica che, grazie a sistemi d’incentivazione tariffaria, spinge l’utente a trattenere la
bici per se il meno possibile, mettendola invece velocemente in condivisione con gli altri utenti e
soddisfacendo così molte persone con un numero limitato di biciclette.
Dalle migliori esperienze internazionali e nazionali, si ricavano i principi cardine che hanno
favorito lo sviluppo e il successo del sistema Bike Sharing
1) Il bike sharing deve essere parte integrante del sistema di mobilità della città metropolitana e
dell'intera area vasta, quindi in collegamento con la rete ferroviaria, metropolitana, TPL, parcheggi,
deve costituire il mezzo ultimo che ci permette di raggiungere la destinazione finale, utilizzando
possibilmente lo stesso sistema di controllo/tariffazione e anche lo stesso sistema di pagamento
contactless per mezzi pubblici e parcheggi.
2) Le ciclostazioni devono essere a rete in tutta l'area vasta a una distanza di circa 300 metri, 500
metri massima, in considerazione che in tutte le città di norma la prima mezz’ora non si paga, si fa
in modo di favorire l'utilizzo e il rilascio della bicicletta in tempi brevi possibilmente a costo zero
per l'utente, le postazioni devono permettere l'intercambiabilità tra le bici normali con quelle a
pedalata assistita.
Città Ciclabile ONLUS
c/o Asoni-Farigu
via San Marino, 3 09129 CAGLIARI
www.cagliariciclabile.it
[email protected]
tel. 070-9196992 – 070-41861 – Mob. 340-3759883 Fax: 070-41861
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Italiana Amici
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3) Le bici a pedalata assistita, visto il finanziamento in corso del Ministero dell'Ambiente, “bike
sharing e fonti rinnovabili”, intende promuovere la ciclabilità con l’utilizzo delle fonti
rinnovabili. Esperienze di bike sharing con bici a pedalata assistita al momento non esistono, quindi
una realtà del tutto sperimentale e di scarsa affidabilità visto la gestione del sistema di ricarica
elettrica e la relativa autonomia della batteria. Questo tipo di bici possono essere un ausilio in alcuni
casi ed essere utilizzate principalmente in città per superare i dislivelli altimetrici, una valida
alternativa per anziani o persone indebolite e potrebbe essere utilizzata da una fetta interessante
della popolazione per i loro brevi spostamenti.
4) Facilitazione nell'accesso al servizio attraverso la possibilità di abbonarsi online o tramite
ricevitorie, inoltre verificarne il costante utilizzo, abbiamo verificato che nelle diverse città italiane
varia di moltissimo il rapporto abbonati/bici, quello attuale di Cagliari è di 11, mentre in altre
città raggiunge i 24 - 30 abbonati per bicicletta, quindi permetterebbe da subito di aumentarne il
numero, visto che ci risultano presenti oltre 200 richieste inevase e tanti altri potrebbero farne
richiesta.
5) Ricercare la possibilità di autofinanziamento, vista l’esperienza delle grandi capitali europee
(Londra, Parigi, Barcellona) e di diverse grandi città in Italia (Milano, Torino, Verona), che con il
coinvolgimento delle grandi società di comunicazione e l'affidamento di nuovi spazi pubblicitari
(comunicare, smoove, jpdecaux, clear channel), ha permesso la realizzazione e il successo della
rete del bike sharing senza grandi investimenti da parte dell'amministrazione pubblica.
Analisi dell’attuale sistema di Bike sharing a Cagliari.
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Assenza di un vero e proprio sistema a causa del numero ridotto di stazioni (4), di cui una molto
distante (Marina Piccola), e di biciclette (35).
Scarso controllo sulla gestione e sulla manutenzione, mancanza del contratto del servizio.
Il numero di abbonamenti disponibili è bloccato a 400 tessere, numero fissato empiricamente
per stessa ammissione della società che gestisce il servizio
Lista di attesa per gli abbonamenti che conta oltre 140 richieste inevase
Il rapporto abbonati/bici è di 11 abbonamenti per bicicletta. Altri sistemi di BS gestiti sempre
dalla stessa società presente a Cagliari gestiscono il corretto funzionamento anche con un
rapporto di 30 abbonati per ciascuna bici (il triplo rispetto a Cagliari) Ci sono da subito margini
per incrementare a parità di bici il numero di abbonamenti. La stessa società che gestisce il
servizio conferma questa possibilità.
Proposte sul futuro sistema di Bike Sharing Cagliari e dell’hinterland.
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Il Comune di Cagliari ha bandito una gara per n° 6 stazioni di bike sharing con biciclette a
pedalata assistita, contemporaneamente il Parco di Molentargius ha bandito una gara per n° 3
stazioni BS sempre con bici a pedalata assistita e lo stesso comune di Quartucciu ne ha in
programma altre 2, tutte intercambiabili con quelle di Cagliari.
Riprendere il PUM di Cagliari e dell’hinterland del dicembre del 2008, che prevedeva n° 30
stazioni del bike sharing, le stesse con le considerazioni fatte in precedenza e le distanze
previste possono diventare anche più di 70-80.
Città Ciclabile ONLUS
c/o Asoni-Farigu
via San Marino, 3 09129 CAGLIARI
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Occorre valutare nella realizzazione delle nuove stazioni la necessità di garantire un
distanziamento delle stazioni di 300 mt , max 500 mt, tra una stazione e l’altra, valutando se sia
il caso di coprire in maniera più diffusa le aree dove sono previste interventi di
pedonalizzazione esclusiva o privilegiata
Nuove postazioni con bici a pedalata assistita, dopo attenta valutazione sull’efficacia della
gestione, valutare la possibilità di posizionare le nuove stazioni (6) in maniera da servire le parti
alte della città, per essere utilizzate principalmente per superare i dislivelli altimetrici, una
valida alternativa per i residenti del quartiere di Castello, per gli studenti universitari con le
facoltà in Piazza D’Armi, in Viale Fra Ignazio, Via Trentino e Monteclaro, agli anziani o
persone indebolite.
Facilitare l’accesso al servizio attraverso la possibilità di abbonarsi online o tramite ricevitorie
Valutare l’ipotesi di utilizzare sistemi di pagamento contactless già in uso per mezzi pubblici e
parcheggi (ctm card) (come a Brescia)
Valutare ipotesi di far confluire il sistema di controllo/tariffazione nell’ambito dei servizi ITS
gestiti dal CTM, cosi anche per il controllo della gestione, avendo più risorse tecniche e unico
gestore del sistema di mobilità della città e dell’area vasta.
Possibilità di accesso al servizio anche per la fascia di età 14-18 anni
Il servizio di redistribuzione delle bici nelle varie stazioni con mezzi elettrici
Valutare ipotesi di autofinanziamento vista l’esperienza suddetta delle grandi capitali europee e
di diverse grandi città Italiane, che con il coinvolgimento delle grandi società di comunicazione
e l'affidamento di nuovi spazi pubblicitari (comunicare, smoove, jpdecaux, clear channel), ha
permesso la realizzazione e il successo del sistema a rete del bike sharing senza grandi
investimenti da parte dell'amministrazione pubblica.
Standard qualitativi
Da quanto sopra derivano alcune delle principali qualità che un sistema di BS deve avere:
- estrema facilità e sicurezza nel prelievo e nella riconsegna
- biciclette robuste, possibilmente con alcune caratteristiche tecniche, tipo il cambio nel mozzo
posteriore, la dinamo nel mozzo anteriore, le coperture antiforatura, le ruote diametro 26,
sempre tenute in buono stato di manutenzione, disponibilità sempre superiore al 95%.
- un elevato numero di biciclette e soprattutto un elevato numero di stazioni di prelievo/riconsegna,
il rapporto ormai comunemente utilizzato è di 1,8 tra le postazioni e il numero di biciclette, poste
a distanza molto ravvicinata (300 metri, 500 max, una dall’altra come standard)
- tariffazione a fasce orarie, con pagamenti diversificati e gestibili via internet
- sistema di ridistribuzione delle bici tale da garantire sempre sia la presenza di bici per il prelievo
sia di stalli liberi per la riconsegna
- immagine di efficienza dell’intero sistema.
L’esperienza ha dimostrato che un BS ha necessità di essere sempre in uno stato di perfetta
manutenzione, con una immagine attraente e continuamente aggiornata, con sistemi di
condivisione e di informazione basati su internet.
Equilibrio economico
Conseguenza degli elevati standard qualitativi occorrenti per il buon funzionamento di un BS è che
tutto questo risulta essere molto caro, tale per cui sicuramente la quota di introiti provenienti
Città Ciclabile ONLUS
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dall’utenza è del tutto irrisoria a fronte di rilevanti spese di gestione. Quindi i sistemi di BS
funzionano se affiancati dalla formula bici per poster ovvero se il sistema viene realizzato e gestito
grazie, in tutto o in parte, agli introiti degli spazi pubblicitari. La gestione dei principali sistemi è
infatti in carico a grandi società di pubblicità (quali Comunicare, Smoove, JPDecaux o Clear
Channel) oppure a società che si pubblicizzano tramite il sistema (come la Banca Barclays a
Londra). Questo porta al fatto che molto spesso i sistemi funzionano meglio nelle grandi città, dove
è possibile una consistente raccolta pubblicitaria, mentre sono in parte in difficoltà quando ci si
sposta nelle città medie o minori. Ma oltre alla sostenibilità del quadro economico, devono
sicuramente essere messi in conto una serie di fattori a valenza positiva o negativa che derivano
dalla realizzazione di un sistema di BS e che sono molto difficilmente monetizzabili.
Tra i fattori positivi possiamo indicare:
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l’ampliamento dell’offerta di trasporto "pubblico" con un sistema basato sulla bici
la comodità offerta all’utente (i vantaggi della bici senza il rischio del furto, senza problemi di
parcheggio e con nessuna manutenzione )
l’effetto trainante a favore della mobilità ciclabile
la creazione di una attività economica
il possibile supporto al turismo
la possibile integrazione tariffaria con il Trasporto Pubblico Locale
l’offerta di un trasporto pubblico praticamente gratuito
Tra quelli negativi:
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il rischio di scarso utilizzo
l’inutilità del servizio (mancanza delle bici / poche stazioni o mal posizionate)
gli investimenti consistenti spesso in contesti poveri di infrastrutture per la ciclabilità
gli introiti praticamente inesistenti dalla tariffazione
Tra i criteri di valutazione possiamo individuare i seguenti:
POLITICO AMMINISTRATIVI
• esistenza di una politica a favore della bici e in genere della mobilità sostenibile
• sostenibilità finanziaria sul medio periodo da parte del Comune o dell’Ente Gestore
PROGETTUALI
• diffusione capillare sul territorio del sistema in progetto connessione con il Trasporto Pubblico
Locale (sia dal punto di vista fisico che tariffario)
• buona qualità della bici, dei sistemi di aggancio e in genere di tutto l’hardware
• campagna di comunicazione
GESTIONALI
• efficienza perfetta e costante del sistema e della ridistribuzione
• assistenza agli utenti
• facilità di pagamento
• flessibilità della tariffazione (anno / mese / giorno )
Cagliari 27Gennaio 2013
Città Ciclabile Onlus Fiab Cagliari
Il presidente Virgilio Scanu
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