Notiziario 15.05.2012

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Notiziario C.I.S.Co. 15 Maggio 2012
____________________
SOMMARIO
____________________
ANNO XXX
Numero 15/05/2012
PORTI
-
La BEI finanzia l’espansione del porto di Rotterdam ........................…
Pag. 3
TRASPORTO MARITTIMO
-
La Hapag-Lloyd incrementa i ricavi nel primo trimestre 2012 .……….…
“
4
-
Il progetto europeo MOS4MOS procede verso la fase finale ....…….....
“
5
“
7
“
9
“
10
“
12
“
13
TRASPORTO INTERMODALE
-
Gli operatori di trasporto merci ferroviario programmano
altri hub intermodali .............................................……………..............
TRASPORTO STRADALE
-
La ECG impantanata nel fango russo ..................................................
TRASPORTO FLUVIALE
-
I porti HAROPA stabili nel primo trimestre del 2012 ………………………. .
LOGISTICA
-
Liberare i contenitori .................................................………………….....
PROGRESSO E TECNOLOGIA
-
Nuovo sistema per l’identificazione e la localizzazione
delle navi a lungo raggio ..........................................………………….....
Notiziario C.I.S.Co. 15 Maggio 2012
2
SAFETY & SECURITY
-
Tutelare l’ambiente: un vantaggio per tutti ..............………………….....
Pag. 14
CONFERENZE E CONVEGNI
-
La produttività: un campo di battaglia per i porti .....………………….....
IN CALENDARIO ……………………………………………. ......... .
“
16
“
17
15 MAGGIO 2012
Il contenuto del Notiziario C.I.S.Co. viene anche pubblicato sul quotidiano “inforMARE” raggiungibile su
Internet all’indirizzo http://www.informare.it
Notiziario C.I.S.Co. 15 Maggio 2012
3
________
PORTI
________
La BEI finanzia l’espansione del porto di Rotterdam
Il porto di Rotterdam ha annunciato di essersi assicurato un prestito di 900 milioni di euro
da parte della BEI (Banca Europea per gli Investimenti) al fine di finanziare la futura
espansione del porto.
Il prestito trentennale sarà utilizzato in parte per contribuire al finanziamento del progetto
di bonifica territoriale da 3 miliardi di euro del porto, il Maasvlakte II.
Quest’ultimo amplierà il più grande porto per container d’Europa di ulteriori 2.000 ettari per
un totale di 12.000 ettari.
“L’entità
di
questo
finanziamento unitamente
alla sua assai lunga
durata
lo
rende
il
caposaldo della nostra
finanza
d’investimento”
afferma il c.f.o. del Porto
di Rotterdam Paul Smits.
“Noi investiamo in modo
ingente nelle infrastrutture
portuali” aggiunge Smits.
“Parliamo – sia per l’anno
scorso
che
per
quest’anno – di qualcosa
come 500 milioni di euro,
tre quarti dei quali vengono spesi sul Maasvlakte II”.
Gli accordi relativi al finanziamento per l’iniziativa infrastrutturale principale sono stati
siglati dal Presidente della Banca Europea per gli Investimenti, Werner Hoyer, e dai c.e.o.
e c.f.o. dell’Autorità Portuale di Rotterdam, Hans Smits e Paul Smits, nel corso di una
visita nei Paesi Bassi.
“L’investimento a lungo termine per infrastrutture di importanza a livello europeo, come
quello del Maasvlakte II, è essenziale al fine di assicurare una crescita economica
sostenibile sul continente” ha dichiarato il Presidente della Banca Europea per gli
Investimenti, Werner Hoyer.
“La Banca Europea per gli Investimenti è felice di lavorare in stretta collaborazione con
l’Autorità Portuale di Rotterdam da molti anni allo scopo di far sì le infrastrutture portuali
Notiziario C.I.S.Co. 15 Maggio 2012
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ampliate previste dal Maasvlakte II possano procurare vantaggi alle attività economiche
sia nei Paesi Bassi che altrove in Europa nord-occidentale”.
Sia la DP World che la APM Terminals gestiranno le operazioni delle nuove infrastrutture
per container del Maasvlakte II; per entrambi i terminal, si prevede che le operazioni
possano cominciare nel 2014.
(da: porttechnology.org, 11.05.2012)
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TRASPORTO MARITTIMO
________________________
La Hapag-Lloyd incrementa i ricavi nel primo trimestre 2012
Malgrado le persistenti difficoltà nel settore, la Hapag-Lloyd ha ulteriormente incrementato
i propri volumi di trasporto ed i ricavi nel primo trimestre del 2012.
La tariffa media di nolo è stata di 1.484 dollari USA/TEU nel primo trimestre, con un
ribasso del 5% circa rispetto alla cifra dell’anno precedente pari a 1.563 dollari USA/TEU.
I ricavi sono stati complessivamente pari ad 1,6 miliardi di euro nei primi mesi di
quest’anno, con una crescita dell’8% rispetto al primo trimestre del 2011.
Ciò è attribuibile ad un incremento dell’11% circa dei volumi di trasporto, che sono
aumentati sino a 1,32 milioni di
TEU.
Il prezzo del bunker è
nuovamente schizzato in alto
nel periodo da gennaio a
marzo.
Esso è stato in media di 667
dollari
USA/tonnellate
e
pertanto è stato più elevato del
31% rispetto all’anno scorso.
Ciò
ha
ingenerato
costi
aggiuntivi del bunker ed altri
incrementi dei costi correlati alle fonti energetiche nel primo trimestre in esame –
specialmente se considerati unitamente alle attività di raccordo e di trasporto interno – che
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hanno depresso i rendimenti di assai più di 150 milioni di dollari USA rispetto al primo
trimestre del 2011.
Alla fine di gennaio, la Hapag-Lloyd ha deciso di incrementare considerevolmente le
proprie tariffe a partire dal 1° marzo al fine di c ompensare la repentina crescita dei costi
energetici.
Essa ha poi annunciato che ulteriori incrementi dei prezzi sarebbero entrati in vigore ad
aprile, maggio e giugno.
Gli incrementi dei prezzi a venire comporteranno conseguenze solo sui guadagni a partire
dal secondo trimestre e non sono sufficienti a bilanciare completamente le spese
aggiuntive attualmente indotte dagli alti prezzi del bunker e da altri costi di trasporto
correlati alle fonti energetiche.
Questo ha comportato un risultato poco soddisfacente nel primo trimestre, quando le
attività vanno tradizionalmente al rilento.
A causa dei costi energetici più elevati, il margine operativo lordo è stato di -21,1 milioni di
euro.
Il risultato ante oneri finanziari corretto è ammontato a -99,5 milioni di euro.
Dedotti imposte ed interessi, il gruppo ha fatto registrare un risultato di -132,4 milioni.
Il primo trimestre è sempre stato la stagione più a rilento per le linee di navigazione, dal
momento che la domanda di servizi di trasporto è normalmente più bassa, in gran parte a
causa delle festività del Nuovo Anno cinese, quando le fabbriche in Cina sono chiuse per
diverse settimane.
Malgrado l’investimento di 350 milioni di euro in naviglio nel primo trimestre, la HapagLloyd può ancora vantare una struttura finanziaria molto solida.
Le partecipazioni ammontavano a 3,1 miliardi di euro al 31 marzo, con un rapporto
prossimo al 48%.
Al 31 marzo scorso, la Hapag-Lloyd impiegava 6.932 dipendenti in tutto il mondo e
disponeva di una flotta di 143 moderne portacontainer con una capacità complessiva di
659.000 TEU.
Ciò fa attualmente della Hapag-Lloyd la quarta compagnia di navigazione di linea al
mondo.
(da: worldmaritimenews.com, 10.05.2012)
Il MOS4MOS procede verso la fase finale
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Il progetto europeo MOS4MOS (Monitoring and Operation Services for Motorways of the
Sea) ha dimostrato l’importanza della cooperazione fra stati diversi in ordine all’impulso
della concorrenza.
L’affermazione è stata espressa nel corso delle Giornate Informative sul Pilotaggio e sulla
Formazione ospitate all’inizio di maggio dall’Autorità Portuale di Barcellona.
Il progetto MOS4MOS si compone di varie iniziative con l’obiettivo comune di contribuire
“all’efficace sviluppo dello short sea shipping mediante l’applicazione di nuove tecnologie”,
così come ha ricapitolato Santiago García-Milà, sottodirettore del settore strategia e
commercio del Porto di Barcellona.
Luis Valente de Oliveira, Coordinatore Europeo per le Autostrade del Mare e Presidente
del Gruppo di Revisione Paritaria di questo progetto TEN-T, ha sostenuto che al momento
le maggiori preoccupazioni derivano dall’economia e che “più a buon mercato facciamo in
modo che il trasporto funzioni, più saremo in grado di contribuire ad incrementare l’attività
e di conseguenza a migliorare l’economia”.
Il professor Valente de Oliveira ha dichiarato altresì che i risultati del progetto saranno
presentati alla fine di questo mese al Parlamento Europeo e che, sebbene solo quattro
stati membri rappresentati da 28
enti pubblici e privati partecipino
al progetto, i risultati potrebbero
essere utili agli interessi di tutti i
paesi del’Unione Europea che
vogliano far progredire la
competitività.
Le 15 iniziative del MOS4MOS
possono suddividersi in quattro aree tematiche: iniziative a livello portuale, iniziative da
porto a porto, iniziative da porto a hinterland ed iniziative da porta a porta.
Una iniziativa degna di particolare menzione è la Electronic T2L, a capo della quale c’è la
Valenciaport Foundation.
Il documento elettronico T2L costituisce la dimostrazione dello status comunitario dei
prodotti europei.
Attualmente, provare l’origine di tali merci è una questione assai complessa ed in genere
oberata dalla mole di documentazione.
Le Dogane spagnole hanno già dichiarato che il sistema elettronico T2L diventerà
operativo nei porti spagnoli entro la fine di quest’anno.
Secondo le stime, ciò potrebbe comportare un risparmio sino a 38,9 milioni di euro.
Nel corso degli ultimi mesi i porti che partecipano all’iniziativa hanno inoltre aperto le loro
porte al fine di dimostrare le iniziative sviluppate nell’ambito del progetto.
Il Porto di Valencia ed il Porto di Barcellona ospiteranno le proprie Giornate a Porte Aperte
questo mese, così come il porto italiano di Livorno.
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I porti del Pireo, di Salerno e di Capodistria hanno già organizzato le proprie giornate.
Il progetto MOS4MOS si propone di contribuire all’istituzione di uno spazio marittimo
europeo privo di barriere, allo scopo di agevolare e semplificare l’adeguamento alle regole
(doganali, di sicurezza ed altra normativa nazionale ed europea), di promuovere soluzioni
di trasporto intermodale sostenibili che rafforzino la strategia delle MoS (autostrade del
mare) dell’Unione Europea e, infine, di trarre tutti i vantaggi possibili dagli attuali servizi e
dalle attuali infrastrutture di short sea shipping.
L’iniziativa MOS4MOS fa parte della misura TEN-T, gestita dall’Agenzia Esecutiva TEN-T,
destinata ad esistere per 14 mesi.
Il progetto, cui era stato dato il via il 21 marzo 2011, dovrebbe essere completato nel corso
del corrente mese di maggio.
(da: maritimejournal.com, 10.05.2012)
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TRASPORTO INTERMODALE
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Gli operatori di trasporto merci ferroviario programmano altri hub intermodali
Gli operatori ferroviari intermodali d’Europa, in vista dell’apertura del Tunnel di Base del
Gottardo, sono in procinto di sviluppare tre nuovi terminal per il trasporto merci in Italia
settentrionale quale primo passo al fine di spingere i carichi al centro della strategia di
sviluppo delle infrastrutture ferroviarie nella regione.
Gli operatori affermano che il Tunnel di Base del Gottardo, che sarà inaugurato nel 2017,
ingenererà vantaggi per il corridoio di trasporto merci ferroviario Genova-Rotterdam,
partendo dal presupposto che le attuali lacune nel sistema delle infrastrutture in Svizzera e
nei paesi vicini possano essere colmate.
È stato siglato un protocollo d’intesa relativo a progetti terminalistici a Milano, Brescia e
Piacenza dal Gruppo Ferrovie dello Stato, dal suo operatore di trasporto combinato Cemat
e dall'operatore intermodale Hupac.
Hans-Jörg Bertschi, presidente della Hupac, ha dichiarato che quella del Tunnel di base
del Gottardo rappresenta una grande opportunità e che esso è altresì essenziale al fine di
adattare le linee di accesso lungo il corridoio ferroviario per consentire ai treni intermodali
di competere con il traffico stradale.
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“La chiave del successo risiede nella produttività del sistema” ha spiegato Bertschi.
“Abbiamo bisogno di infrastrutture ferroviarie in grado di movimentare treni lunghi 750
metri, pesanti 2.000 tonnellate, trainati da un singolo locomotore ed in grado di caricare
moderni trailer alti quattro metri”.
Secondo la Hupac, i miglioramenti alla linea Bellinzona-Luino-Novara, che movimenta
l’80% del traffico intermodale vai Gottardo e serve i principali terminal ad ovest di Milano,
dovrebbero essere completati entro il 2020.
“La nostra attività di nucleo resta il traffico transalpino: due consegne su tre della Hupac
hanno la propria origine o destinazione in Italia” dichiara Bertschi.
“Per queste ragioni, recentemente abbiamo rafforzato la collaborazione con il nostro
partner Cemat: lo abbiamo fatto combinando le nostre forze per sviluppare i traffici sul
tradizionale asse nord-sud e sulle nuove direttrici verso est”.
Raffaele Cattaneo, assessore alle infrastrutture ed alla mobilità della Regione Lombardia,
afferma al riguardo: “Considerando che dei 400 milioni di tonnellate spedite ogni anno in
Lombardia
solo
24
tonnellate viaggiano per
ferrovia, diventa ovvio
che dobbiamo affrontare
la sfida soprattutto in
termini
di
ulteriore
sviluppo
della
rete
infrastrutturale”.
Cattaneo ha dichiarato
che,
in
vista
dell’apertura del Tunnel
del Gottardo, la capacità
della linea ChiassoMilano dovrebbe essere
incrementata entro il
2020, mentre in una fase successiva si dovrebbe realizzare la gronda Seregno EstBergamo.
A suo dire, i terminal intermodali restano la questione principale.
Mauro Moretti, amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato e presidente della
“Comunità delle società ed infrastrutture ferroviarie europee”, traccia i futuri obiettivi: fare
ingresso nel trasporto marittimo combinato da e attraverso i porti del Mediterraneo, istituire
nuovi servizi dall’Italia all’Europa Orientale e migliorare l’offerta commerciale dall’Italia ai
principali paesi europei.
“Per rispondere efficacemente agli incrementi dei traffici previsti per il 2030, impiegheremo
soluzioni tecnologiche finalizzate ad incrementare la capacità della linea di Chiasso.
Nel corso di una fase successiva, costruiremo la Gronda Est.
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Inoltre, promuoveremo lo sviluppo di infrastrutture e di servizi terminalistici ad est di Milano
per garantire una capacità adeguata”.
(da: lloydsloadinglist.com, 15.05.2012)
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TRASPORTO STRADALE
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La ECG impantanata nel fango russo
La ECG (Associazione Europea della Logistica dei Veicoli Finiti) vorrebbe che il governo
russo modificasse la normativa sui pesi assiali in primavera.
L’associazione ha chiesto al governo russo di rivedere quale materia urgente le tradizionali
limitazioni sui pesi assiali dei camion legate al disgelo primaverile, affermando che esse
comportano una grave limitazione per il settore del trasporto di auto.
La normativa vigente consente alle regioni della Russia di introdurre limiti ai pesi assiali
per un periodo di quasi tre mesi a partire dal 1° a prile nel corso del disgelo primaverile (la
cosiddetta Rasputitsa, ovvero la stagione delle brutte strade).
“I limiti frequentemente stanno a significare che persino una bisarca vuota potrebbe
eccederli,
rendendola
pertanto impossibilitata a
muoversi”, ha dichiarato
Constatino, presidente della
ECG.
“Il risultato, laddove non vi
sia nessun altro modo di
movimentare
i
veicoli,
consiste in accumuli di
scorte nei porti russi e nelle
zone industriali.
“Queste fabbriche, che
rappresentano
molte
centinaia di milioni di dollari
Notiziario C.I.S.Co. 15 Maggio 2012
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d’investimento in Russia da parte di diversi produttori, saranno costrette a fermarsi entro
pochi giorni se non sarà possibile movimentare le auto presso le zone industriali ed i
dettaglianti”.
Il ministero dei trasporti russo da tempo assoggetta a limitazioni il traffico pesante in
primavera, quando l’acqua del disgelo della neve invernale può destabilizzare la banchina
ed il substrato stradale.
Limitazioni ancora più rigorose sono state imposte nel 2011, riducendo il normale limite
assiale operativo di 10 tonnellate ad appena 3 o 4 tonnellate, e quest’anno esse sono
state rinnovate.
La legge consente alle singole regioni di limitare le movimentazioni per distinti periodi sino
a 30 giorni dal 1° aprile al 25 giugno, ma tali per iodi possono differire da una regione
all’altra, spesso estendendo l’interruzione per i trasportatori che lavorano sulle lunghe
distanze.
Le sanzioni per chi viola la legge sono elevate.
Sono disponibili permessi di trasporto, ma il sistema rappresenta più un ostacolo che un
aiuto, secondo la ECG, che afferma che essi costano 2.500 rubli (64,35 euro) per 100 km
e sono scomodi da ottenere, dal momento che le richieste richiedono almeno 15 giorni per
l’istruzione della pratica.
Al contrario, il settore della logistica di veicoli effettua la propria programmazione e la
costituzione del carico per le consegne ai dettaglianti con non più di tre giorni di anticipo,
mentre i produttori dispongono di una capacità massima di deposito presso i propri
impianti di appena 5-8 giorni.
Stranamente, afferma la ECG, le regole finiscono per discriminare la produzione ed il
trasporto nazionale di auto, dal momento che le movimentazioni internazionali non
vengono limitate.
La ECG ha notato, quale diretta conseguenza di ciò, un dirottamento delle consegne dai
porti russi come quello di Ust-Luga ad altri come Kotka in Finlandia.
Le limitazioni non si applicano nemmeno ad un’ampia gamma di altri carichi.
(da: worldcargonews.com, 07.05.2012)
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TRASPORTO FLUVIALE
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I porti HAROPA stabili nel primo trimestre del 2012
I porti dell’arteria fluviale della Senna hanno movimentato 22,3 milioni di tonnellate di
traffici marittimi nel primo trimestre del 2012, un dato più o meno invariato da un anno
all’altro.
I porti del corridoio della Senna, Le Havre, Rouen e Parigi, fanno adesso parte di un
gruppo
di
interesse
economico
comune
(GIE)
noto
come
HAROPA
(Le
Havre, ROuen e
PArigi)
che
pubblicano
rapporti congiunti
ed
effettuano
attività
di
marketing
congiunte.
I risultati relativi
alle rinfuse liquide
sono calati del 7% sino a 12,2 milioni di tonnellate (il 55% complessivo ed il 47% del
tonnellaggio dei due porti marittimi), mentre il tonnellaggio delle rinfuse secche è diminuito
del 17%, ovvero di 0,6 milioni di tonnellate, sino a 3 milioni di tonnellate, con i traffici di
cereali (principalmente a Rouen) in ribasso da 2,2 a 1,6 milioni di tonnellate.
Questa diminuzione è ascrivibile alla ripresa delle esportazioni da parte dei paesi di
esportazione del Mar Nero, nonché alla forte concorrenza da parte dei cereali
sudamericani.
I traffici containerizzati sono aumentati del 27% quanto al tonnellaggio sino a 6,1 milioni di
tonnellate e del 21% in termini unitari sino a 620.000 TEU.
Degna di nota è stato l’evidente ripresa dei trasbordi mare-mare a Le Havre, dal momento
che questo segmento delle attività containerizzate del porto è cresciuto del 78% sino a
109.000 TEU.
I traffici complessivi sull’idrovia della Senna (e dei suoi tributari nel caso di alcuni terminal
di Parigi) movimentati nei tre porti sono aumentati del 5% sino a 7,5 milioni di tonnellate.
(da: worldcargonews.com, 10.05.2012)
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LOGISTICA
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Liberare i contenitori
Il “modello del deconsolidamento portuale” è stato ampiamente utilizzato negli Stati Uniti
nel corso degli ultimi due decenni, afferma Dan Flaherty, vice presidente e direttore
generale della logistica portuale presso la Schneider Logistics.
“Dato che le compagnie di navigazione di linea applicano gravosi oneri giornalieri quando
non si riesce a far tornare i contenitori in modo tempestivo, molti importatori ed esportatori
preferiscono tenere i contenitori marittimi nei pressi del porto” dichiara.
“Molti importatori gestiscono operazioni in infrastrutture di deconsolidamento nel porto o
nei suoi pressi, facendo svolgere tali compiti ad un fornitore terzo di servizi logistici o a
propri dipendenti”.
Recentemente, importanti porti terrestri quali Chicago e Memphis hanno assistito ad una
crescita sostenuta, dal
momento che le stesse
concezioni si applicano a
queste località interne.
Le
merci
vengono
trasportate alla volta di
questi porti terrestri per
ferrovia, poi vengono
trasbordate nei pressi
dello hub ferroviario e
poi i container vuoti
vengono ricaricati sui
carri ferroviari per la
consegna di ritorno al porto marittimo”.
Flaherty afferma che questo approccio consente agli importatori di decidere in ordine alle
località finali per la distribuzione interna quando la merce raggiunge il porto statunitense
per il deconsolidamento, invece di dover decidere all’origine (ad esempio, in Asia) la
destinazione interna di ogni contenitore.
“Gli importatori valutano la flessibilità che ciò apporta alla loro filiera della fornitura, dal
momento che essi possono riassegnare le merci trasportate ai propri centri di distribuzione
interni sino al momento in cui i carichi vengono ridistribuiti senza soste nel porto
statunitense.
Notiziario C.I.S.Co. 15 Maggio 2012
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Inoltre, importatori ed esportatori vengono messi in condizione di mantenere i contenitori di
origine marittima nei pressi del porto e di ridurre o eliminare i costosi sovrapprezzi
giornalieri.
Un’altra ragione per cui questo sistema funziona bene per molti importatori consiste nel
fatto che il costo del loro trasporto verso l’interno è molto minore quando i container si
fermano nei pressi del porto anziché essere movimentati verso l’interno, sebbene possa
esistere un’eccezione a tale situazione presso qualche porto interno”.
Secondo Flaherty, i volumi ed il rendimento sono le chiavi affinché il modello funzioni.
La logistica portuale della Schneider dispone di infrastrutture di deconsolidamento ed
importazione/esportazione a Savannah, Norfolk, Houston, Los Angeles e Seattle, così
come di un porto terrestre a Elwood, nell’Illinois.
“Lavoriamo con i principali dettaglianti, con i produttori di elettrodomestici, con imprese
agricole e con produttori di elettronica di tutto il paese.
Gestiamo le operazioni in oltre 8.000.000 di piedi quadrati di depositi e spazi cross-dock
presso località portuali allo scopo di agevolare la manipolazione dei carichi nei pressi del
porto”.
(da: portstrategy.com, 10.05.2012)
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PROGRESSO E TECNOLOGIA
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Nuovo sistema per l’identificazione e la localizzazione delle navi a lungo raggio
Si è svolto a Lisbona pressa la EMSA (Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima) un
workshop sul progetto europeo SafeMed II al fine di diffondere la conoscenza del sistema
LRIT (sistema per l’identificazione e la localizzazione delle navi a lungo raggio).
Il workshop ha esaminato l’architettura, le componenti ed i vincoli legali del sistema ai
quali le amministrazioni e gli armatori debbono adeguarsi.
“Il sistema LRIT è un sofisticato congegno di monitoraggio delle navi con numerose ed
importanti applicazioni.
Mediate l’uso della tecnologia satellitare, il LRIT è in grado di assicurare agli stati le
informazioni relative alle navi che operano sotto la loro bandiera, alle navi che si
Notiziario C.I.S.Co. 15 Maggio 2012
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accingono ad entrare in un porto nell’ambito del loro territorio ed alle navi che operano in
prossimità della linea costiera di uno stato” afferma il capo progetto del SafeMed II, il
capitano Joseph Zerafa.
Inoltre,
queste
informazioni
vengono
illustrate a livello grafico e rese facilmente
accessibili mediante un’interfaccia utente online.
Nel corso del workshop è stato altresì discusso il ruolo del LRIT in termini di incremento
della sicurezza marittima, assistenza alle missioni di ricerca e salvataggio e protezione
dell’ambiente mediante l’identificazione delle navi inquinanti ed il coordinamento delle
missioni di ripulitura nel caso di incidenti che provochino inquinamento.
Il progetto SafeMed II è un’iniziativa a livello regionale finanziata dall’Unione Europea per
5,5 milioni di euro e finalizzata ad accrescere la cooperazione euro-mediterranea nel
campo dell’incolumità personale e della sicurezza marittima, della prevenzione
dell’inquinamento indotto dalle navi e delle questioni ambientali marittime.
Maggiori informazioni in ordine al progetto SafeMed II sono disponibili visitando il sito web
del progetto www.safemedproject.org.
(da: maritimejournal.com, 03.05.2012)
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SAFETY & SECURITY
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Tutelare l’ambiente: un vantaggio per tutti
Le soluzioni logistiche sensibili all’ambiente non rappresentano un bene solo per il pianeta,
ma offrono altresì importanti vantaggi dal punto di vista dei costi ai trasportatori ed ai loro
clienti.
La Green Freight Europe – una nuova iniziativa multisettoriale a titolo volontario finalizzata
alla fissazione di un punto di riferimento per le emissioni di CO2 da parte dell’autotrasporto
- è stata il soggetto di una speciale sessione di un forum in occasione della mostra UK
Multimodal 2012 svoltasi nel mese corrente.
Il direttore per l’ambiente del gruppo P&O Ferrymasters Pete Chivers ha detto ai
partecipanti al forum: “La cosa sempre più difficile è quella di assicurare una efficace e
solida rete di forniture che comprenda un ragionamento economico, ambientale e sociale,
nonché soluzioni di trasporto merci sostenibili ed a basse emissioni”.
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Gli operatori del trasporto merci hanno già implementato miglioramenti come una migliore
pianificazione delle tratte per ridurre le distanze percorse dai veicoli, minori viaggi a vuoto,
l’addestramento degli autisti e veicoli e carburanti più efficienti.
Peraltro, l’aumento dei costi nel contesto di un’economia difficile ha reso sempre più
problematico prendere decisioni sugli investimenti futuri, di modo che si richiede la
collaborazione fra tutti i soggetti interessati al fine di conseguire ulteriori efficienza per
quanto attiene le emissioni.
“Ci siamo aggregati alla Green Freight Europe perché la consideriamo un’iniziativa
evolutiva che comprende non solo altri operatori ma, soprattutto, soggetti che sono
produttori, costruttori e dettaglianti, che hanno tutti quanti interesse a migliorare le
prestazioni ambientali del trasporto merci stradale in Europa” ha detto Chivers.
Chivers afferma che, sebbene l’autotrasporto resti la modalità dominante, la P&O
Ferrymasters si è impegnata nell’espansione di
opportunità intermodali più verdi, quali i “corridoi verdi”
dedicati al trasporto merci ferroviario.
Le compartecipazioni collaborative con i clienti hanno già
indotto un più ampio uso di opzioni intermodali che
traggono vantaggi dalla modalità maggiormente
appropriata allo scopo di conseguire servizi porta a porta
ininterrotta.
Chivers rivela che, lavorando con un importante cliente,
la ferrovia è stata identificata come la modalità che offre
maggiori riduzioni di emissione di anidride carbonica
anche quando movimenta volumi di traffico maggiori.
Finora. Tutto ciò aveva comportato una riduzione di oltre 21.000 tonnellate di emissioni di
CO2 nella filiera della fornitura del cliente.
La Green Freight Europe è stata ufficialmente lanciata a marzo ed ora conta più di 50
membri.
Prima dell’inaugurazione generale ad ottobre, è previsto uno stage pilota a giugno.
A lungo termine, è stato programmato di estendere il progetto al trasporto merci ferroviario
e marittimo.
La Commissione Europea ha espresso il proprio sostegno all’iniziativa nell’ambito del
lungo percorso finalizzato ad aiutare l’Unione Europea a conseguire i propri obiettivi
inerenti alle emissioni.
(da: lloydsloadinglist.com, 15.05.2012)
Notiziario C.I.S.Co. 15 Maggio 2012
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CONFERENZE E CONVEGNI
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La produttività: un campo di battaglia per i porti
Secondo la APM Terminals, la produttività dei terminal deve incrementarsi almeno allo
stesso ritmo degli incrementi delle dimensioni delle navi.
Soren Sjostrand Jakobsen, capo del dipartimento implementazione progetti della APM
Terminals, rivolgendosi ai partecipanti alla conferenza “Future Ports” svoltasi
recentemente a Stoccolma, ha affermato che l’aumento della produttività al fine di venire
incontro alla domanda della clientela è un fattore decisivo per i terminal container.
“I nostri clienti stanno costruendo navi sempre più grandi ed è imperativo che noi ci
mettiamo in condizione di incrementare la nostra produttività in termini di consegne come
minimo allo stesso ritmo con cui crescono le navi, ma preferibilmente molto di più” ha detto
Jacobsen.
Quasi l’80% della nuova capacità di navi portacontainer in arrivo nel prossimo paio d’anno
sarà costituita da navi super post-panamax.
Le linee di navigazione senza dubbio non possono
permettersi che tali navi restino ferme in porto per
giorni e giorni.
“Ci si aspetta che il mercato del trasporto di contenitori
continui a crescere negli anni a venire e che gli
operatori terminalistici debbano trovare il modo di
incrementare la produttività” dichiara Jacobsen.
“La APM Terminals dispone di una gamma di iniziative
finalizzate a migliorare le procedure così come
all’applicazione di soluzioni nuove ed innovative e di
tecnologia atta ad aumentare la produttività.
Noi – e, ne sono sicuro, altri operatori terminalistici – hanno nel proprio portafoglio terminal
nei quali un miglioramento della produttività del 40-50% non è una meta poco realistica e
persino per i terminal dalle elevate prestazioni è possibile un ulteriore miglioramento.
Il miglioramento della produttività apporta capacità disponibile, comporta la riduzione dei
costi, produce il miglioramento del prodotto e rende felice la clientela.
Se riusciamo a migliorare la produttività del 50% in un terminal dalla capacità di 1 milione
di TEU, creiamo un fattore di cambiamento degli schemi nel settore per i nostri clienti,
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mediante una migliore economia, affidabilità e disponibilità di capacità” conclude
Jacobsen.
Le prestazioni dei porti e dei terminal a livello mondiale saranno altresì sotto i riflettori in
occasione della conferenza e della mostra TOC Europe ad Anversa nel prossimo mese di
giugno.
L’ultima ondata di navi portacontainer ultra-grandi comporteranno sfide non solo per quei
porti che ci si aspetta che movimenteranno queste mega-navi, ma proprio in tutto il settore
terminalistico, dal momento le grandi navi dismesse dalle rotte primarie ricadono a cascata
in traffici e regioni in cui prima non si erano mai viste.
L’aumento di scala e di concentrazione delle attività di trasporto marittimo, unitamente alla
fiorente domanda del mercato nei mercati emergenti, stanno a significare che i porti di
tutto il mondo si trovano ad affrontare nuove pressioni a
migliorare l’efficienza operativa, incrementare l’affidabilità
del servizio e prevenire i costosi intasamenti che possono
interrompere gravemente le filiere dell’offerta internazionale
di contenitori.
In occasione della conferenza di Anversa, i partecipanti
ascolteranno le opinioni sul tema “Efficienza dei terminal:
aspettative e risposte” di un gruppo di utenti dei terminal,
operatori e fornitori di tecnologia, fa cui Harald Nijhof, capo
progetto Terminal Partnering Project della Maersk Line,
Franck Magarian, vice presidente Improvement Plan della CMA CGM, Tom Ward,
Ingegnere Capo di Ports America e Frank Kho, vice presidente anziano e capo globale
Terminal Projects and Offerings della Cargotec.
Vi sarà inoltre una sessione di studio analitico sulla realizzazione delle infrastrutture
portuali della prossima generazione e sulle loro prestazioni condotta da Frank Tazelaar,
amministratore delegato della APM Terminals Maasvlakte II, unitamente a Joyce Bliek,
direttore container del Porto di Rotterdam.
(da: worldcargonews.com, 02.05.2012)
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