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Unioncamere Lombardia
Indicatore di accessibilità continentale
N° 3
Giugno 2003
Indicatore di accessibilità continentale - Giugno 2003
2
Sommario
1.
EXECUTIVE SUMMARY
3
2.
INDICATORE CONGIUNTURALE DI ACCESSIBILITÀ CONTINENTALE
4
Rilevazione giugno 2003
4
Analisi del mercato del trasporto aereo continentale
6
Focus sul sistema aeroportuale milanese
3.
10
NOTE METODOLOGICHE
18
Perché un indicatore di accessibilità continentale
18
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale
18
ALLEGATO A – INDICATORI DI ACCESSIBILITÀ PER SINGOLI AEROPORTI
21
ALLEGATO B – INDICI PARZIALI E FINALI DEI SERVIZI AEREI OFFERTI
DALLE CITTÀ
22
CERTeT
Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
Università Commerciale Luigi Bocconi
rapporto continentale giu2003
05/09/03
1.
3
Executive summary
Il presente rapporto contiene i risultati della terza rilevazione promossa da Unioncamere
Lombardia in collaborazione con il CERTeT dell’Università Bocconi, per tenere sotto osservazione
l’evoluzione dell’accessibilità aerea europea della Lombardia, rispetto ai principali competitori
continentali.
Rispetto alle precedenti rilevazioni, la presente si differenzia per una maggiore attenzione
all’analisi dell’accessibilità aggregata dei sistemi aeroportuali complessi, quelli cioè composti da
più scali afferenti alla stessa realtà geografica. Nel caso di Milano, per esempio, si considerano
dunque non solo gli scali di Malpensa e Linate ma anche quello di Bergamo Orio al Serio e di
Brescia Montichiari.
Questa scelta è suggerita dalla crescente importanza dell’offerta low cost e/o low fare, la quale ha
determinato un forte sviluppo del traffico in aeroporti di dimensioni minori e più distanti dal centro
che servono, ma che contribuiscono comunque all’accessibilità dei centri stessi. Si può
legittimamente affermare – e i risultati qui riportati lo confermano – che tale categoria di traffico ha
ormai raggiunto dimensioni tali da poter spostare, almeno in via teorica, gli equilibri del mercato
aereo continentale.
La presente rilevazione, relativa alla settimana dal 9 al 15 giugno 2003, mostra che il sistema
aeroportuale milanese si classifica al 5° posto in Europa per quanto riguarda l’accessibilità
continentale, alle spalle non solo delle “regine” europee Londra e Parigi, ma anche di competitori
diretti quali le regioni di Francoforte e Amsterdam. Rispetto alla scorsa rilevazione, Milano mostra
un miglioramento del livello di accessibilità (che le consente di superare tra le altre Monaco)
proprio in virtù del fatto che si sono considerate parte del sistema milanese anche Montichiari e
soprattutto Orio al Serio; quest’ultimo scalo grazie alla sua ottima specializzazione compensa i
disagi creati dalla tuttora difficile convivenza tra Malpensa e Linate.
Complessivamente i dati testimoniano di una certa ripresa del mercato: il numero di posti-km offerti
settimanalmente sulle tratte continentali è cresciuto di un notevole 19% negli ultimi 6 mesi.
La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere
Lombardia. La presente ricerca è stata diretta dal dott. Roberto Zucchetti, coordinatore dell’area
trasporti del CERTeT, con la collaborazione del dott. Alberto Milotti, del dott. Giuseppe Siciliano e
del dott. Paolo Lio, ricercatori del CERTeT, e della dott.ssa Sara Montanari.
CERTeT
05/09/03
2.
4
Indicatore congiunturale di accessibilità continentale
Rilevazione giugno 2003
La presente rilevazione dell’indicatore continentale, effettuata sull’orario estivo 2003, conferma la
supremazia di Londra e Parigi quali “capitali” d’Europa non solo in termini demografici ed
economici ma anche in termini di accessibilità.
La capitale britannica conquista il punteggio massimo (100) e quella francese segue a 93,6.
Rispetto alla precedente rilevazione il divario tra i due principali centri è aumentato; ciò è
spiegabile in virtù del deciso sviluppo della RyanAir (ora tra le prime dieci in europa per voli
programmati, cfr. Tav. 5) e conseguentemente dello scalo londinese di Stansted.
Proprio la crescente importanza dell’offerta low cost ha suggerito di considerare con maggiore
attenzione i sistemi aeroportuali nella loro interezza, incorporando anche gli scali minori su cui fa
perno tale categoria di vettori; di conseguenza – ciò che differenzia la presente rilevazione rispetto
alle precedenti – i principali sistemi aeroportuali europei assumono le caratteristiche di accessibilità
conferite loro dagli scali elencati di seguito.
•
Londra – Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, City
•
Parigi – Charles de Gaulle, Orly, Beauvais-Tille
•
Francoforte – Francoforte, Hahn
•
Monaco – Monaco, Augsburg
•
Milano – Malpensa, Linate, Bergamo Orio al Serio, Brescia Montichiari 1
•
Roma – Fiumicino, Ciampino
•
Stoccolma – Arlanda, Skavsta, Vasteras, Bromma
Oltre alle città sopraelencate e ad altri rilevanti centri europei 2, in questa rilevazione sono stati
inseriti anche i principali aeroporti del sud Italia 3 allo scopo di arricchire l’analisi sulla realtà italiana.
Alle spalle di Londra e Parigi, i risultati dell’indicatore di accessibilità continentale mostrano la
rilevanza di Francoforte, unica area a superare gli 80 punti percentuali rispetto al benchmark
(81,7), e successivamente delle altre città principali tra le quali Milano (77,1) supera Monaco di
Baviera (74,6), Barcellona (71,7), Copenhagen (70,7) e Madrid (70,6), ma non Amsterdam (78,4).
1
L’aeroporto bresciano viene qui considerato parte del sistema milanese “allargato” e dunque incluso nelle elaborazioni
dell’accessibilità di Milano, nonostante dal punto di vista giuridico-gestionale faccia parte – insieme allo scalo di Verona –
del c.d. sistema aeroportuale del Garda.
2
Amsterdam, Barcellona, Bruxelles, Copenhagen, Madrid, Vienna e Zurigo
3
Catania, Bari, Brindisi, Cagliari, Lamezia Terme, Napoli e Palermo.
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5
Quest’ultimo centro merita una menzione particolare per il fatto che pur non disponendo di scali
minori complementari all’Amsterdam Schiphol Apt, è caratterizzato da una fitta ed efficiente rete di
collegamenti che ne fanno un hub di primo piano; in una classifica di accessibilità per singoli
aeroporti (mostrata in allegato) e non per sistemi aeroportuali, infatti, risulta primeggiare non solo
su Francoforte, ma anche rispetto a Paris Charles de Gaulle e London Heathrow.
Tav. 1: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di accessibilità continentale
Indicatore di accessibilità continentale giu-03
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100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Lo
Città
Indicatore giu-03
Londra
100,0
Parigi
93,6
Francoforte
81,7
Amsterdam
78,4
Milano
77,1
Monaco
74,6
Barcellona
71,4
Copenhagen
70,7
Madrid
70,6
Roma
69,1
Bruxelles
65,2
Zurigo
60,4
Vienna
57,4
Stoccolma
56,3
Napoli
29,0
Catania
17,7
Cagliari
14,2
Palermo
13,3
Bari
11,5
Lamezia terme
11,0
Brindisi
6,1
Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree. Date di riferimento:9-15 giugno 2003
Roma, nonostante le rilevanti dimensioni in termini di passeggeri, si pone al di sotto degli hub di
prima fascia (69,1), sfavorita da una posizione decentrata nell’ambito europeo.
Le città del sud Italia, a causa sia della localizzazione periferica sia soprattutto della minore
dimensione degli scali nel confronto con gli scali più importanti d’Europa, presentano valori di
accessibilità decisamente bassi, dal 29,0 di Napoli al 6,1 di Brindisi – fanalino di coda – che offre
solo 1 volo settimanale verso Francoforte, Monaco e Düsseldorf oltre ai collegamenti per Roma e
Milano.
È opportuno sottolineare che, per quanto la presenza di scali minori con forte sviluppo di traffico
low cost contribuisca all’accessibilità del territorio interessato (ne è un esempio Milano che proprio
grazie alla presenza di una base RyanAir a Bergamo – e in misura minore grazie ad altri voli low
cost su Montichiari – riesce a sopravanzare Monaco), ciò invece non influisce se non
marginalmente sulla importanza del nodo quale transit point verso successive destinazioni, magari
intercontinentali.
La rete di feederaggio assicurata dai voli low cost non è efficace infatti come una tradizionale: tali
vettori operano con timetable non ottimizzati sulle possibilità di coincidenza con voli di lungo raggio
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effettuati da altre compagnie, che peraltro volano da scali diversi. Non è un caso che ai primi posti
della classifica di accessibilità continentale si trovino gli stessi grandi hub che svolgono la funzione
di gateway per l’Europa; un grande hub intercontinentale necessita di un’ampia rete di
feederaggio, con un network adeguato di destinazioni e un numero di collegamenti giornalieri
elevato in modo da poter attrarre il maggior numero di passeggeri.
Analisi del mercato del trasporto aereo continentale
Il “sistema” Londra si conferma come la destinazione con più collegamenti diretti: da 187 aeroporti
europei si raggiunge infatti la capitale inglese, anche se i servizi non sono concentrati su un unico
scalo.
Proprio in ciò risiede la forza del sistema aeroportuale londinese. I diversi scali che ne fanno parte
presentano un’offerta fortemente complementare che consente al sistema di funzionare in maniera
efficace. Heathrow, considerato singolarmente, non è superiore in termini di accessibilità
continentale ad altri hub quali Charles de Gaulle, Francoforte o anche Monaco (142 destinazioni) e
Amsterdam (138); offre infatti voli diretti solo verso 75 destinazioni.
Tav. 2: Numero di collegamenti diretti verso destinazioni continentali
Città
London
Frankfurt
Paris
Munich
Amsterdam
Wien
Stockholm
Milan
Copenhagen
Rome
Bruxelles
dicembre '02 giugno '03
179
187
127
180
142
149
111
142
109
138
95
120
98
105
76
104
95
100
85
96
89
88
Città
dicembre '02
Madrid
86
Barcelona
82
Zurich
87
Napoli
Catania
Lamezia terme
Palermo
Cagliari
Bari
Brindisi
giugno '03
88
87
79
35
29
18
18
17
13
6
Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.
Come si vede dal confronto tra le ultime due rilevazioni (Tav. 2), una forte crescita in termini di
copertura del territorio ha caratterizzato gli hub di Francoforte, Monaco e Amsterdam e anche
Milano (tutti e quattro i sistemi menzionati hanno ampliato la propria rete di più del 25%) mentre
diminuisce il numero di destinazioni per Bruxelles e Zurigo.
La Tav. 3 mostra la crescita del bacino di destinazioni del sistema londinese, disaggregata per
singolo scalo. Come si vede è Stansted – hub centrale di RyanAir – a offrire il maggior numero di
destinazioni (105), mentre Luton, altra base low cost, mostra l’aumento percentuale maggiore
rispetto a sei mesi fa.
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Tav. 3: La suddivisione delle destinazioni tra gli aeroporti londinesi
Aeroporto
London Heathrow
London Gatwick
London Stansted
London City
London Luton
75
79
86
91
100
105
22
22
24
29
Francoforte fa registrare una notevole crescita rispetto all’orario invernale 2002 e supera, quanto
a numero di destinazioni, la capitale francese; guadagnando ben 53 destinazioni europee,
accresce il proprio bacino a 180 aeroporti. Naturalmente questo dato va letto nell’ottica di sistema
già descritta; si considera infatti parte del sistema di Francoforte anche lo scalo di Hahn, base low
cost raggiungibile da 16 scali continentali. Alla crescita del bacino non corrisponde come visto (cfr.
Tav. 1) un risultato paragonabile in termini di accessibilità complessiva, per la quale Parigi
continua a essere superiore al centro tedesco; ciò è spiegabile per il fatto che le destinazioni
servite dalla capitale francese presentano un’importanza più elevata e sono raggiunte con
maggiore frequenza.
Parigi mantiene invece la propria offerta senza variazioni significative tra l’orario estivo e quello
invernale; le destinazioni europee raggiungibili sono 149 rispetto alle 142 di dicembre. Cresce però
l’importanza relativa di Charles de Gaulle (109 destinazioni contro le 104 di sei mesi fa) rispetto a
Orly (63 voli quasi esclusivamente “domestici” contro i 68 di dicembre). Air France, inoltre,
continua ad accrescere la pressione competitiva su Malpensa: la sua rete di feederaggio italiana
su Charles de Gaulle comprende adesso 13 aeroporti.
Monaco e Amsterdam a dispetto della classifica mostrata in Tav. 2, che li vede penalizzati in
ottica di sistema, sono invece degli hub efficientissimi. Considerata la mancanza di scali “satellite”
(Munich Augsburg offre tre soli collegamenti!), le due città presentano ottimi risultati sia dal punto
di vista quantitativo che qualitativo (cfr. Allegato).
Milano – considerata quale sistema aeroportuale – guadagna molte posizioni, passando dal 16° al
7° posto. Le destinazioni raggiungibili diventano 104 (circa 35 in meno rispetto ai singoli scali di
Amsterdam e Monaco!), con la seguente suddivisione:
•
Malpensa: 74 destinazioni
•
Linate: 33 destinazioni
•
Bergamo Orio al Serio: 38 destinazioni
•
Brescia Montichiari: 2 destinazioni
Abbiamo dunque nei dati di Orio al Serio un’ulteriore conferma del peso raggiunto dal settore low
cost nel determinare l’accessibilità di una regione. Tuttavia, un confronto più particolareggiato,
sottolinea la sostanziale stagnazione dell’hub di Malpensa che aggiunge appena 2 destinazioni al
proprio bacino rispetto all’orario invernale, nonostante il complessivo aumento del traffico
testimoniato dall’aumento degli scali raggiungibili da Linate (da 28 a 33). Tali dati non fanno che
confermare come lo sviluppo del sistema milanese, a dispetto dell’ottima specializzazione dello
scalo di Bergamo, sia ancora lungi dall’essere strutturato in maniera efficiente.
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Roma si colloca al 10° posto; gli 11 scali serviti aggiuntivi rispetto a dicembre 2002 sono tuttavia
tutti dovuti all’inclusione di Ciampino – ancora una base per vettori low cost – nel sistema
aeroportuale capitolino, mentre Fiumicino non vede accrescere il proprio bacino; le difficoltà di
Alitalia si riflettono tutte in questa staticità nella propria base principale.
Analizzando invece il numero di voli programmati la classifica cambia. Londra conferma sia
supremazia ma non la propria crescita, passando da 7.205 voli a 6.926. Parigi offre anch’essa un
numero minore di voli rispetto alla stagione invernale ma rimane seconda, con 5.416.
I due maggiori hub europei dunque hanno esteso il proprio bacino diminuendo la frequenza media
dei collegamenti, in linea con la tendenza di crescita del traffico low cost.
Seguono Francoforte con 3.541 voli e Madrid con 3.332 voli, dei quali molti verso la penisola
iberica e verso Barcellona in particolare grazie all’ormai collaudato sistema di ”Puente Aereo”.
Monaco di Baviera e Amsterdam confermano la propria crescita con 3.128 e 3.106 voli rispetto
ai 3.050 e 3.006 della scorsa rilevazione.
Milano, considerando l’insieme dei suoi aeroporti, figura al 7° posto per numero di voli
programmati. L’analisi della ripartizione tra gli scali conferma come la strategia dei vettori low cost
tenda ad ampliare il numero di destinazioni servendole con frequenze piuttosto limitate. Se Orio al
Serio copre infatti il 37% del bacino complessivo del sistema milanese, il numero di voli
programmati dallo scalo bergamasco è pari ad appena il 13% del totale di sistema stesso.
Tav. 4: Numero di voli programmati verso destinazioni continentali
Città
London
Paris
Frankfurt
Madrid
Munich
Amsterdam
Milan
Rome
Stockholm
Barcelona
Copenhagen
7.205
6.926
5.687
5.416
3.413
3.541
3.237
3.332
3.050
3.128
3.006
3.106
2.554
3.036
2.547
2.887
2.308
2.670
2.454
2.479
2.543
2.420
Città
Zurich
2.195
1.909
Bruxelles
2.225
1.811
Wien
1.688
1.758
Napoli
563
Catania
489
Palermo
400
Cagliari
242
Bari
186
Lamezia terme
124
Brindisi
59
Roma, e dunque l’aeroporto di Fiumicino, che concentra su di sé la quasi totalità del traffico, segue
Milano con un numero molto simile di voli settimanali, 2.887, così come Copenaghen – che però
mostra una lieve diminuzione – con 2.420.
Un dato interessante è quello che prende in considerazione i posti offerti sulle rotte continentali.
Data la scarsa rigidità dell’offerta (nessuna compagnia fa viaggiare infatti gli aerei vuoti potendoli
riposizionare su altre tratte), si possono considerare i posti offerti come una proxy molto attendibile
del traffico effettivo lungo le singole rotte; il corridoio tra Madrid e Barcellona risulta quello con il
maggior numero di posti offerti, grazie al già menzionato sistema navetta (“Puente Aéreo”) con
procedure semplificate di registrazione:
CERTeT
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1) Madrid-Barcellona
424
2) Milano-Roma
406
3) Londra-Dublino
357
4) Londra-Edinburgo
283
5) Londra-Amsterdam
277
9
Milano-Roma è dunque la seconda tratta più trafficata, superando il Londra-Dublino; tra Milano e
Roma ben il 67% dei voli riguarda lo scalo di Linate, il 20% Malpensa, l’8% Orio al Serio e il 6%
Montichiari; in quest’ultimo caso tutti i voli sono operati da Gandalf, vettore di nicchia che opera nel
settore easy business.
Tav. 5: Voli continentali programmati dalle principali compagnie aeree
Compagnia
Air France
Lufthansa German Airlines
British Airways
Iberia
SAS Scandinavian Airlines
Alitalia
Ryanair
KLM-Royal Dutch Airlines
Swiss
EasyJet
Altre compagnie
Totale complessivo
Voli
9.757
9.730
8.294
6.605
5.084
4.750
3.388
3.280
3.274
3.232
58.663
116.057
Posti
237.642
405.596
252.748
172.829
188.663
120.869
92.154
54.500
96.113
113.216
2.441.769
4.176.099
Posti-km
688.917.905
696.817.897
714.638.751
628.629.130
425.341.695
453.145.968
425.477.406
287.884.216
194.903.069
352.385.776
5.937.501.256
10.805.643.069
La tavola 5 riepiloga il ruolo delle compagnie aeree in Europa; i voli continentali settimanali sono
complessivamente 116.057, di cui la maggior parte operati da Air France che ottiene dunque il
primato superando Lufthansa e confermando l’espansione del proprio network. Dal punto di vista
dei posti offerti settimanalmente è invece Lufthansa la compagnia di gran lunga più importante, a
testimonianza dell’uso di velivoli di dimensioni maggiori, il che riflette come il vettore tedesco copra
rotte fortemente trafficate.
Il dato più significativo – anche alla luce dei risultati sinora presentati – rispetto alla precedente
rilevazione riguarda l’ingresso in questa classifica di due compagnie low cost: RyanAir con 3.388
voli programmati a settimana supera KLM al settimo posto e incalza addirittura Alitalia, mentre
EasyJet si piazza al decimo posto con 3.232 voli.
Non deve stupire la forte presenza di SAS, che può apparire sproporzionata rispetto all’immagine
internazionale del vettore, ma è giustificata dall’esistenza di un vasto mercato interno (quello
scandinavo), che spiega anche l’importanza in termini di voli di una compagnia “piccola” come la
norvegese Wideroe's Flyveselskap, scalzata dalle prime dieci posizioni proprio dall’ascesa delle
low cost.
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Focus sul sistema aeroportuale milanese
Esaminando in dettaglio la realtà della Lombardia, possiamo valutare come si evolve in termini di
offerta la situazione dei quattro aeroporti dell’area milanese, ossia Malpensa, Linate ed Orio al
Serio nonché dello scalo di Brescia Montichiari.
Il ruolo dell’aeroporto di Brescia rimane limitato, con 36 voli settimanali e 2 destinazioni. Montichiari
è collegata a Roma 22 volte a settimana (da Gandalf), mentre RyanAir ha raddoppiato la
frequenza del collegamento con London Stansted rispetto all’orario invernale portandola a 14 voli
settimanali.
Lo scalo di Bergamo Orio al Serio è diventato invece, di recente, la base (per il sud Europa) su cui
RyanAir ha deciso di attestarsi nel suo sviluppo. La tavola seguente mostra i voli operati dalla
compagnia irlandese su Orio al Serio.
Tav. 6: Voli settimanali RyanAir da Bergamo Orio al Serio
Bruxelles Charleroi
Frankfurt Hahn
Barcelona Gerona
London Stansted
London Luton
Totale
Voli
13
14
16
27
14
84
La forte specializzazione dello scalo orobico è confermata anche dalla presenza di altri vettori
“minori” quali bmibaby, Sterling, Gandalf, Hapag-Lloyd, Azzura Air, SkyEurope e Channel Express
tra gli altri.
Tale specializzazione è un notevole valore aggiunto per il sistema aeroportuale milanese. Nel
differenziare l’offerta di collegamenti, infatti, essa contribuisce in maniera decisiva all’accessibilità
di Milano, molto più di quanto non faccia l’interazione Malpensa-Linate.
La metodologia di elaborazione dell’indicatore consente di effettuare alcune simulazioni
interessanti a supporto di questa considerazione.
Il valore di accessibilità di Milano, tenendo conto dell’offerta complessiva dei quattro aeroporti
considerati, è pari a 77,1 punti percentuali rispetto a Londra. Se considerassimo parte del sistema
milanese soltanto i due scali di Malpensa e Linate, tale valore scenderebbe a 64,2. Se invece
tenessimo conto dei soli aeroporti di Malpensa e Orio al Serio, l’accessibilità naturalmente sarebbe
comunque inferiore a quella originaria, ma sarebbe pari a 73,4: ben 9 punti percentuali in più
rispetto allo scenario Malpensa+Linate.
Tenendo presente che sia il traffico passeggeri di Linate che la sua offerta in termini di voli sono
comunque molto superiori rispetto a Bergamo, il risultato appena presentato evidenzia in maniera
decisiva non solo come le offerte dei due principali scali, a detrimento dell’accessibilità lombarda,
si sovrappongano anziché essere complementari, come avviene – nel caso più brillante – a
Londra, ma anche come Linate continui a essere più un ostacolo che un supporto per lo sviluppo
di Malpensa.
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Linate, nonostante le limitazioni e la regolamentazione del traffico, registra più della metà dei voli
programmati rispetto a Malpensa (955 contro 1.669); i voli continentali in partenza da Linate sono
dunque pari al 58% di quelli di Malpensa, quota questa – per di più – in crescita rispetto alla
rilevazione sull’orario invernale.
Tav. 7: Destinazioni raggiungibili dal sistema aeroportuale milanese
Destinazione
Alghero
Compagnia
Air One
14
25
11
14
25
21
6
27
KLM-Royal Dutch Airlines
21
7
Transavia Airlines
42
Totale Amsterdam
Ancona
Alitalia
Totale Ancona
Athens
Alitalia
13
21
28
7
4
7
2
7
28
6
42
Air Europe
Belfast
6
20
7
7
19
7
7
7
21
28
49
5
5
5
5
Alitalia
3
3
JAT - Jugoslovenski Aerotransport
3
3
6
6
Air Berlin
7
Air Dolomiti
Alitalia
7
Azzurra Air
Totale Bilbao
British Airways
21
7
21
14
7
7
CERTeT
42
7
7
7
7
18
Flybe British European
7
7
21
Totale Berlin Tegel
Birmingham
7
28
Totale Belgrade
Bilbao
73
7
Berlin Tegel
12
7
Totale Belfast
Belgrade
12
21
Volare Airlines
Totale Bari
48
34
7
Air One
Alitalia
7
12
14
7
11
2
34
Volare Airlines
Bari
69
28
Gandalf Airlines
Iberia
14
21
Saudi Arabian Airlines
Alitalia
14
21
Olympic Airways
Totale Athens
28
14
21
Luxair
Barcelona
Montichiari Totale
11
Alitalia
Totale Alghero
Amsterdam
Malpensa Linate Orio al Serio
18
17
17
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Destinazione
Compagnia
Bologna
Alitalia
17
14
14
Totale Bratislava
Air One
Brussels South Charleroi
7
14
14
21
21
5
26
6
6
5
24
13
13
19
40
29
Ryanair
Totale Brussels South Charleroi
Bucharest
Alitalia
Totale Bucharest
Budapest
MALEV Hungarian Airlines
Air One
Totale Cagliari
Cardiff
69
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
Totale Budapest
Cagliari
7
7
Virgin Express S.A./N.V.
Totale Brussels
7
7
Alitalia Express
SN Brussels Airlines
7
7
Alitalia
Alitalia
7
7
Totale Brindisi
Brussels
13
42
21
42
21
bmibaby
63
63
5
5
Totale Cardiff
Catania
Air Europe
Air One
Alitalia
42
Alitalia Express
Air France
Totale Clermont-Ferrand
Cologne/Bonn
germanwings
14
14
14
14
56
14
14
15
7
7
43
77
120
11
11
11
11
14
14
Hapag-Lloyd Express
14
Totale Cologne/Bonn
Copenhagen
Azzurra Air
14
20
Cork
34
Jetmagic
14
14
14
28
14
7
Sterling
Totale Copenhagen
7
27
4
4
4
45
3
3
3
Totale Cork
Crotone
Air One
3
2
2
2
Totale Crotone
Dortmund
Air Berlin
2
7
7
Totale Dortmund
Dublin
5
14
14
Volare Airlines
Clermont-Ferrand
5
1
Meridiana
Totale Catania
35
14
SkyEurope
Brindisi
Montichiari Totale
14
Totale Bologna
Bratislava
18
Totale Birmingham
12
Aer Lingus
3
Alitalia
7
CERTeT
7
7
7
10
7
05/09/03
Destinazione
Compagnia
10
Totale Dublin
Dusseldorf Moenchengladbach
7
Air Berlin
Totale Dusseldorf Moenchengladbach
Dusseldorf Rhein Ruhr Airport
52
5
5
5
Swiss
Alitalia
Totale Florence Pisa
10
28
28
28
28
21
21
21
21
Alitalia
Alitalia Express
Alitalia
Totale Geneva
Minerva Airlines
10
10
Air Dolomiti
Totale Frankfurt
5
5
10
Ryanair
5
10
Totale Frankfurt Hahn
Genoa
7
52
Alitalia
Geneva
7
7
25
Totale Florence
Frankfurt
7
27
Totale Euroairport Basel
Frankfurt Hahn
23
25
Florence Pisa
6
6
27
Totale Edinburgh
Florence
6
British Airways
Euroairport Basel
Montichiari Totale
Alitalia
Totale Dusseldorf Rhein Ruhr Airport
Edinburgh
13
14
14
14
14
5
5
13
13
5
5
35
14
49
35
37
72
21
21
21
21
19
19
19
Totale Genoa
Gerona
Ryanair
Totale Gerona
Glasgow
Totale Glasgow
Guernsey
Totale Guernsey
Hamburg
Air Berlin
Hamburg Luebeck
Ryanair
Totale Hamburg
Hanover
Hapag-Lloyd Express
Totale Hanover
Helsinki
Finnair
16
16
5
5
5
5
7
7
7
7
7
7
18
7
25
7
7
7
7
9
9
9
9
9
9
9
9
Alitalia
7
7
Turkish Airlines
7
7
Totale Helsinki
Istanbul
16
18
18
Totale Hamburg
19
16
14
Totale Istanbul
Jersey
Totale Jersey
CERTeT
14
7
7
7
7
05/09/03
Destinazione
Kiev
Compagnia
Blue Panorama Airlines
Totale Kiev
Lamezia Terme
2
2
2
7
7
14
7
21
7
7
14
21
35
1
1
5
7
Eurofly
Totale Lamezia Terme
Lampedusa
Air Europe
Air One
2
Alitalia
2
Totale Lampedusa
Larnaca
Cyprus Airways
Totale Larnaca
Leeds Bradford
2
2
8
10
4
4
4
4
Channel Express
Totale Leeds Bradford
Lisbon
7
6
6
14
5
19
27
5
32
7
7
7
7
20
55
20
20
EasyJet
Alitalia
35
bmi british midland
British Airways
Totale London Heathrow
21
21
42
56
61
117
Ryanair
Totale London Luton
London Stansted
EasyJet
7
Totale London Stansted
Luxair
Totale Luxembourg
Lyon
41
27
14
48
18
18
18
18
21
21
36
36
Air Europa
11
Alitalia
21
6
7
28
53
19
72
Air Malta
Alitalia
British Airways
Totale Manchester
Alitalia
27
6
Totale Malaga
Totale Malta
11
6
21
Alitalia
Marseille
14
Alitalia
Totale Madrid
Manchester
7
27
15
Iberia
Malta
14
15
Alitalia Express
Malaga
14
14
Air France
Totale Lyon
Madrid
14
7
Ryanair
Luxembourg
7
7
Totale London Gatwick
London Luton
7
7
Portugalia
TAP Air Portugal
London Heathrow
7
Alitalia
Totale Lisbon
London Gatwick
Montichiari Totale
2
Air One
Alitalia
14
7
7
7
7
5
5
7
7
12
12
12
12
12
12
21
21
CERTeT
05/09/03
Destinazione
Compagnia
Totale Marseille
Moscow
Alitalia
Munich
21
7
7
11
11
18
18
Air Dolomiti
6
Alitalia
21
32
Nantes
Air France
Totale Nantes
Naples
32
11
11
11
13
13
Air One
14
14
13
54
14
14
41
Alpi Eagles
7
7
Meridiana
14
14
Volare Airlines
41
Totale Naples
Alitalia
Totale Nice
7
7
82
123
21
21
21
21
bmibaby
Totale Nottingham
Olbia
Meridiana
Totale Olbia
Oslo
21
6
54
21
6
54
1
1
1
1
7
7
Air One
7
7
7
42
Alitalia Express
7
7
Alpi Eagles
7
7
Eurofly
7
7
Meridiana
7
7
Volare Airlines
7
7
35
56
91
Air One
35
2
2
Alitalia
2
2
4
4
Totale Palermo
Totale Pantelleria
Ryanair
Totale Paris Beauvais-Tille
Paris Charles de Gaulle
14
14
14
14
Air France
42
14
56
Alitalia
35
13
48
Eurofly
Gandalf Airlines
77
Totale Paris Charles de Gaulle
Paris Orly
7
Air Europe
Alitalia
Paris Beauvais-Tille
7
7
27
Sterling
Pantelleria
7
27
Totale Oslo
Palermo
59
11
Alitalia Express
Nottingham
6
Air Europe
Alitalia
Nice
6
21
53
Totale Munich
Montichiari Totale
21
Aeroflot Russian Airlines
Totale Moscow
15
Gandalf Airlines
Totale Paris Orly
CERTeT
5
5
12
12
44
121
24
24
24
24
05/09/03
Destinazione
Perugia
Compagnia
Minerva Airlines
Totale Perugia
Pescara
19
19
19
Air One
7
6
6
13
13
7
7
Czech Airlines
6
6
13
13
Air One
Alitalia
Totale Reggio Calabria
Icelandair
7
7
7
7
14
7
14
21
1
1
1
1
Air China
2
2
Air Europe
4
Totale Reykjavik
Rome Fiumicino
7
7
Totale Prague
Reykjavik
7
7
Portugalia
Alitalia
Reggio Calabria
7
Azzurra Air
Totale Porto
Prague
Montichiari Totale
19
Totale Pescara
Porto
16
Air One
Alitalia
26
66
Azzurra Air
6
Eurofly
1
96
176
242
6
Lauda-Air S.p.A.
Rotterdam
Azzurra Air
Alitalia
Totale Sofia
Southampton
Aeroflot Russian Airlines
Totale St Petersburg
6
7
7
7
7
2
7
7
7
3
3
3
10
9
9
9
10
Airzena Georgian Airlines
10
42
1
1
1
14
14
14
Totale Thessaloniki
10
11
1
Totale Tbilisi
Azzurra Air
21
11
32
Totale Stuttgart
9
21
Gandalf Airlines
Timisoara
20
2
Totale Strasbourg
Thessaloniki
20
20
2
Air Littoral
Tbilisi
20
2
Totale Stockholm
Alitalia
406
6
Sterling
Stuttgart
22
6
Strasbourg
32
6
Stockholm
22
1
272
Totale Southampton
St Petersburg
22
1
80
Totale Rotterdam
Sofia
12
1
Gandalf Airlines
Totale Rome Fiumicino
30
96
Carpatair
Totale Timisoara
CERTeT
14
6
6
6
6
05/09/03
Destinazione
Tirana
Compagnia
Montichiari Totale
Albanian Airlines
6
6
Alitalia
7
7
13
13
15
15
Totale Tirana
Toulouse
17
Air France
15
Totale Toulouse
Trapani
Air One
Totale Trapani
Trieste
Alitalia
Minerva Airlines
Totale Trieste
Valencia
Alitalia
Totale Valencia
Venice
Alitalia
Totale Venice
Vienna
15
15
7
7
19
19
26
26
14
14
14
14
14
14
14
14
14
Austrian Airlines
26
7
33
14
40
7
47
Alitalia
14
14
LOT - Polish Airlines
20
20
34
34
Alitalia
21
21
Swiss
42
42
Totale Warsaw
Zurich
15
Alitalia
Totale Vienna
Warsaw
15
15
63
Totale Zurich
Totale complessivo
1649
63
955
397
36
3037
CERTeT
05/09/03
3.
18
Note metodologiche4
Perché un indicatore di accessibilità continentale
La metodologia sviluppata per comparare le accessibilità intercontinentali è caratterizzata da un
approccio flessibile che dà l’opportunità di costruire indicatori similari anche per scale territoriali
diverse. È parso dunque opportuno elaborare un indicatore di accessibilità continentale, allo scopo
di individuare il livello di servizio offerto dagli aeroporti considerati nell’ambito europeo.
La scelta di misurare e comparare le accessibilità anche a livello continentale deriva dalla
considerazione che, anche in ambito europeo, la crescente competitività tra sistemi territoriali
aumenta l’importanza del ruolo dei trasporti. Tenendo conto, inoltre, che dalla creazione
dell’Unione Europea a oggi, la crescita degli scambi ha favorito una sempre maggiore integrazione
dei sistemi economici, appare evidente la necessità per una città europea di acquisire una rete
sempre più fitta ed efficiente di collegamenti con le destinazioni europee. Da qui l’esigenza di
monitorare adeguatamente l’evoluzione del livello di servizio offerto dai maggiori aeroporti europei,
cui l’indicatore di accessibilità continentale risponde.
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità continentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
continentali. L’indicatore di accessibilità continentale diretta è funzione del peso delle destinazioni
oltre che delle frequenze dei voli che raggiungono le destinazioni stesse a partire dall’aeroporto
considerato:
Ax = A( wi , u ( vi ))
La funzione u(v) lega la frequenza dei voli in partenza dall’aeroporto preso in considerazione
all’utilità da essa derivante per il passeggero. Questa funzione è di tipo logaritmico, a derivata
positiva e decrescente, e rappresenta il fatto che all’aumentare del numero dei voli l’utilità cresce,
ma in misura meno che proporzionale. Essa raggiunge il valore massimo pari a 1 in
corrispondenza di una frequenza di 34 voli settimanali; oltre tale soglia l’utilità aggiuntiva arrecata
ai passeggeri da ulteriori voli è nulla.
Per l’assegnazione dei pesi alle diverse destinazioni si è fatto ricorso per il 50% dall’ammontare
del PIL della regione di appartenenza (rapportato al totale delle regioni considerate) e per l’altro
50% dalla “dimensione” dell’aeroporto in termini di passeggeri transitati in un anno. Questo
accorgimento è dovuto alla considerazione che i benefici apportati dal collegamento con un dato
aeroporto sono di duplice natura: da un lato esso dà accesso a un ‘transit point’ con tutta una serie
di ulteriori destinazioni raggiungibili, dall’altro dà accesso a un sistema economico, quello di
appartenenza dell’aeroporto stesso.
4
Questo paragrafo riprende integralmente il testo del rapporto precedente ed è destinato ai lettori che utilizzano per la
prima volta il rapporto periodico.
CERTeT
05/09/03
wi =
19
1
1
g i + pi
2
2
dove gi è il peso relativo al PIL e pi quello relativo ai passeggeri.
In particolare:
gi =
g 'i
m
∑ g'
j =1
j
dove g’i è il PIL della regione cui appartiene la destinazione e m è il numero delle regioni
interessate. Poiché ci sono diverse destinazioni appartenenti alla stessa regione e nella
sommatoria per regione il PIL di una regione viene contato una sola volta, si ha che la somma dei
pesi delle n destinazioni è maggiore di 1.
La componente ‘passeggeri’ viene calcolata in modo analogo (p’i rappresenta il numero di
passeggeri transitati in un anno dall’aeroporto di destinazione):
pi =
p'i
n
∑ p'
j =1
j
A questo punto si procede al calcolo dell’accessibilità pervenendo a un primo valore risultante dalla
somma, per ogni destinazione, del prodotto del peso per l’utilità associata alla frequenza del
collegamento con il nodo considerato.
n
A' x = ∑ wi u i
i =1
Si è detto tuttavia che questo è un primo valore; per un risultato finale oggettivo, nell’indicatore di
accessibilità continentale, bisogna tener conto delle cosiddette “destinazioni impossibili”, quelle
cioè che da uno dei nodi non ha senso raggiungere per via aerea, ma che lo stesso influiscono sul
peso totale delle destinazioni. Per esempio, una destinazione importante come Torino è
raggiungibile da Stoccarda in aereo, ma evidentemente non da Milano; tuttavia il peso del
Piemonte è uno degli addendi della somma attraverso cui i pesi delle destinazioni vengono
relativizzati all’unità.
Per correggere tale distorsione si è fatto ricorso al seguente procedimento: il peso di queste
destinazioni impossibili viene quindi sottratto alla somma dei pesi originaria e il risultato diventa il
nuovo riferimento a cui rapportare il valore dell’indicatore.
Si definisce quindi il peso delle destinazioni impossibili per il nodo x:
sx = ∑ gi
i∈S
dove S è l’insieme delle destinazioni impossibili per il nodo interessato, definito considerando una
distanza massima dal nodo pari a 150 km.
Sottraendo tale quantità alla somma dei pesi originaria, si ottiene:
CERTeT
05/09/03
20
 n

qx =  ∑ gi  − sx
 i =1 
Il q è un valore di riferimento cui rapportare il primo valore dell’indicatore per giungere a quello
definitivo:
Ax =
A' x
qx
Poiché q è tanto minore quanto maggiore è il peso delle destinazioni impossibili, ne deriva anche:
∂A
>0
∂s
Il valore dell’accessibilità così ottenuto ‘compensa’ in maniera proporzionale i nodi penalizzati dal
fatto che alcune destinazioni importanti sono troppo vicine per essere raggiunte via aereo.
CERTeT
05/09/03
21
Allegato A – Indicatori di accessibilità per singoli aeroporti
AMS
MUC
FRA
CDG
MAD
BCN
BRU
CPH
FCO
LHR
ZRH
VIE
MXP
LGW
ARN
STN
LIN
ORY
NAP
BGY
LTN
CTA
CAG
PMO
SUF
BRI
HHN
CIA
BDS
NYO
BMA
BVA
VST
VBS
AGB
Aeroporto
Indicatore giu-03
Amsterdam Schiphol
100,0
Munich
97,6
Frankfurt
95,2
Paris Charles de Gaulee
93,2
Madrid
89,5
Barcelona
89,0
Bruxelles
87,6
Copenhagen
86,9
Rome Fiumicino
83,5
London Heathrow
76,7
Zurich
75,3
Wien
73,3
Milan Malpensa
71,7
London Gatwick
68,0
Stockholm Arlanda
65,1
London Stansted
59,5
Milan Linate
44,1
Paris Orly
37,4
Napoli
37,2
Bergamo Orio al Serio
33,1
London Luton
29,5
Catania
22,7
Cagliari
19,3
Palermo
17,9
Lamezia Terme
14,8
Bari
14,7
Frankfurt Hahn
8,6
Rome Ciampino
8,6
Brindisi
8,2
Stockholm Skavsta
7,0
Stockholm Bromma
6,6
Paris Beauvais-Tilles
5,0
Stockholm Vasteras
4,8
Brescia Montichiari
3,3
Munich Augsburg
0,1
Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree.
CERTeT
05/09/03
22
Allegato B – Indici parziali e finali dei servizi aerei offerti dalle città
Peso totale
destinazioni *
Londra
1,07
Parigi
0,22
Francoforte
0,81
Amsterdam
0,89
Milano
0,85
Monaco
0,85
Barcellona
0,89
Copenhagen
0,81
Madrid
0,78
Roma
1,01
Bruxelles
0,75
Zurigo
0,71
Vienna
0,69
Stoccolma
0,79
Napoli
0,42
Catania
0,32
Cagliari
0,21
Palermo
0,22
Bari
0,14
Lamezia Terme
0,23
Brindisi
0,13
* max: 1,60
Peso medio
destinazioni **
0,006
0,012
0,008
0,006
0,008
0,008
0,006
0,008
0,009
0,007
0,009
0,009
0,007
0,008
0,012
0,011
0,012
0,012
0,010
0,013
0,022
** max: 0,049
Indice frequenza
medio ***
0,83
0,66
0,82
0,75
0,83
0,83
0,75
0,82
0,89
0,85
0,79
0,81
0,80
0,81
0,64
0,55
0,60
0,66
0,73
0,42
0,49
*** max: 1,00
Indicatore di
accessibilità
100
93,6
81,7
78,4
77,1
74,6
71,4
70,7
70,6
69,1
65,2
60,4
57,4
56,3
29,0
17,7
14,2
13,3
11,5
11,0
6,1
Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree.
CERTeT
05/09/03

pdf 264kb - Unioncamere Lombardia

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