aerospace_aeronautical_design.

sistema design nelle imprese di Roma e del Lazio
DESIGN FOR
MADE IN ITALY
06
Aerospace&Aeronautical
Design
Direttore responsabile | Managing Director
Tonino Paris
Direttore | Director
Carlo Martino
Coordinamento scientifico | Scientific Coordination Committe
Osservatorio scientifico sul Design del Dipartimanto ITACA, Industrial
Design Tecnologia dell’Architettura, Cultura dell’Ambiente, Sapienza
Università di Roma
Redazione | Editorial Staff
Luca Bradini
Nicoletta Cardano
Ivo Caruso
Paolo Ciacci
Emanuele Cucuzza
Antonio Las Casas
Sara Palumbo
Filippo Pernisco
Felice Ragazzo
Clara Tosi Pamphili
Monica Scanu
Graziano Mario Valenti
Segreteria di redazione | Editorial Headquarter
Via Flaminia 70-72, 00196 Roma
tel/fax +39 06 49919016/15
[email protected]
Traduzione | Translations
Claudia Vettore
Progetto grafico | Graphic design
Roberta Sacco
Impaginazione | Production
Sara Palumbo
Editore | Publisher
Rdesignpress
Via Angelo Brunetti 42, 00186 Roma
tel/fax +39 06 3225362
e-mail: [email protected]
Distribuzione librerie | Distribution through bookstores
Joo distribution – Milano
DESIGN FOR
MADE IN ITALY
sistema design nelle imprese di Roma e del Lazio
n°6_dicembre 2009
allegato alla rivista
Distribuzione estero | Distribution for other countries
S.i.e.s. srl – Milano
20092 Cinisello Balsamo (MI), via Bettola 18
tel. 02 66030400 – fax 02 66030269
www.siesnet.it e-mail [email protected]
diid
Stampa | Printing
Tipografia Ceccarelli, Grotte di Castro - VT
Registrazione presso il tribunale di Roma 86/2002 del 6 marzo 2002
ISSN: 1594-8528
_disegno industriale industrial design
Rivista bimestrale di formazione e ricerca
Bimonthly magazine of training and research
indice
04 _ 09
Topic_Aerospace&Aeronautical design
Una realtà e una vocazione | A reality and a vocation_Tonino Paris
Impulsi dall’etere | Inputs from the air_Carlo Martino
Il Lazio, laboratorio a “cielo aperto” | Lazio, an “open-air” laboratory_
Pierpaola D’Alessandro
10 _ 31
Designer
Architecture and Vision, Fabio Lenci e Vertigo Design
Visioni Spaziali | Visions of Space_Emanuele Cucuzza
Il volo leggero | Microlight aviation_Ivo Caruso
Segni nello spazio | Signs in space_Graziano Mario Valenti
Il Distretto Tecnologico dell’Aerospazio | Technological Aerospace District (DTA)_Monica Scanu
Designer_index
32 _ 35
Focus
Aero Sekur
Tessuti per lo spazio | Fabrics for space_Luca Bradini
36 _ 51
Factory
Aviointeriors
Comfort in volo | In-flight comfort_Paolo Ciacci
Aviogei
Al servizio dell’innovazione | Serving innovation_Filippo Pernisco
L’industria del cielo e dello spazio | The sky and space industry_Felice Ragazzo
Factory_index
52 _ 61
Innovation & Tradition
Abitare in microgravità | Life in Microgravity environments_Giuseppe Losco
La Storia tra le nuvole | History up among the clouds_Nicoletta Cardano
62 _ 63
Lsd _ la sapienza design factory
Topic_Aerospace & Aeronautical design
Una realtà e una vocazione | A reality and a vocation
Tonino Paris
4
L’ambito aereonautico e aerospaziale nel Lazio rappresenta una realtà articolata
e complessa, a chiara vocazione internazionale, in cui la ricerca è fattore
dominante e imperante. È un settore che si è radicato in questa regione per
il suo chiaro valore strategico, che l’ha voluto vicino ai luoghi della politica e
della centralità militare. Già nei primi anni del Novecento Vigna di Valle, infatti,
rappresentava la base sperimentale per la costruzione e il lancio di velivoli e
dirigibili, e Ciampino nel 1916, diventava uno dei primi aeroporti del paese.
Poi, nel 1961, la costruzione di quello che sarebbe diventato il più grande scalo
aeroportuale commerciale del paese, il Leonardo Da Vinci. Pochi anni dopo,
nel 1964, il contributo della scuola d’ingegneria aerospaziale della Sapienza,
guidata da Luigi Broglio, che con il lancio del satellite San Marco 1, portò l’Italia
ad essere la terza nazione ad aver messo in orbita un satellite. Oggi, l’ASI,
l’ENEA, il CNR, sono agenzie e centri di ricerca a cui si aggiunge il Distretto
Tecnologico dell’Aerospazio, con 250 aziende coinvolte e fatturati molto
interessanti. Una breve rassegna che mette in luce una lunga tradizione e forse
una vocazione di questa regione a occuparsi di progettazione e di produzione
di velivoli e relative attrezzature per l’aria e lo spazio. Una vocazione che, per
la costante innovazione, per l’uso di tecnologie all’avanguardia e di nuovi
materiali, per la centralità dell’uomo e delle sue esigenze di mobilità, è tutta
ascrivibile nelle logiche del Design.
In the Lazio region, the aeronautic and aerospace sector represents a multi-faceted
and complex reality, characterised by a clear international vocation, in which research
is the dominant and prevalent factor.
It is a field that has entrenched itself in this region for its obvious strategic value,
wanting proximity to the places of politics and military headquarters.
Already in the early 1900s Vigna di Valle, indeed, represented the experimental
basis for the construction and the launching of aircrafts and airships, and in 1916
Ciampino became one of the nation’s first airports. Next, in 1961, the construction
of what was to become the largest commercial airport stopover in the country, the
Leonardo da Vinci.
A few years later, in 1964, the contribution of La Sapienza’s school of aerospace
engineering, led by Luigi Broglio, which by launching the San Marco 1 satellite made
Italy the third nation in the world to have put a satellite into orbit. Today, ASI, ENEA,
and CNR are companies and research centres to which we can add the Technological
Aerospace District, involving 250 companies and very interesting sales.
A brief overview that sheds light on a long tradition, and perhaps a vocation, of
this region’s work in design and production of aircrafts and relevant equipment for
air and space. A vocation that for its constant innovation, for its use of avant-garde
technology and new materials, for the importance of man and his mobility needs,
may be completely included in the logics of Design.
Carlo Martino
Impulsi dall’etere | Inputs from the air
Il design, nella sua storia e nella sua evoluzione, ha sempre contribuito all’innovazione nell’ambito
dell’industria aeronautica ed aerospaziale, sia nelle sue componenti materiali sia in quelle
immateriali, attuando spesso dinamiche di trasferimento tecnologico e morfologico. È noto a tutti
quanto in anni più vicini a noi, il linguaggio del primo Philippe Starck sia stato debitore delle forme
aerodinamiche di paterna affezione, o quanto l’immaginario aeronautico abbia rappresentato il
grande scenario a cui sono ispirate gran parte delle opere del tedesco Luigi Colani. In periodi più
remoti, capolavori del transportation design italiano, quali Vespa e Lambretta, sono stati di fatto il
risultato di un trasferimento tecnologico dall’ambito dell’industria aeronautica. Anche l’industria
aerospaziale, conseguente evoluzione di quella aeronautica, dal suo recente avvio ha generato
processi analoghi di trasferimento e una nuova frontiera per la sperimentazione. Il 2009 è stato
l’anno della celebrazione del quarantennale dello sbarco sulla luna, che tra l’altro ha visto a Roma
l’avvicendarsi di eventi celebrativi. Una simile missione, già allora, aveva suggestionato le ricerche
e le speculazioni teoriche di gruppi radicali del design quali, per esempio, Superstudio e aveva
comportato una moltitudine d’innovazioni tecnologiche, trasferite poi su altre tipologie di artefatti
di cui oggi usufruiamo quotidianamente. Se per un certo periodo, immediatamente successivo
alla fine delle guerra fredda, l’industria aerospaziale ha subito un calo d’interesse, oggi stiamo
vivendo un momento di grande rilancio, dovuto essenzialmente allo sviluppo dell’industria delle
comunicazioni satellitari, al rafforzamento di alcuni obiettivi strategici di ricerca, come Marte, e
alla nascita del turismo aerospaziale. Su quest’ultimo versante sono ascrivibili i progetti di grandi
designer contemporanei, tra cui il già citato Starck, che recentemente ha disegnato gli interni della
SpaceShip2, navetta per voli turistici suborbitali concepita da Burt Rutan per la Virgin Galactic,
e Marc Newson che li ha invece disegnati per lo Spaceplane della Eads Astrium. Nello scenario
dell’aerospace & aeronautical design contemporaneo, come traspare da gran parte dei contributi
raccolti in questo numero, il sistema design del Lazio e di Roma assume un peso rilevante,
con significative energie professionali e imprenditoriali coinvolte. A partire dalla progettazione
aerospaziale, che vede impegnati numerosi attori, dallo studio Architecture & Vision, coinvolto
nella progettazione di una navetta per il turismo suborbitale, alla ricerca ed alla sperimentazione
realizzata in diversi ambiti e di cui riportiamo la testimonianza del progetto FLECS. Altrettanto
rilevanti sono i riferimenti laziali per le imprese dell’aerospazio, dalla costellazione Alenia, a realtà
manifatturiere che sviluppano tecnologie avanzate, divenendo promotrici di azioni di trasferimento
tecnologico, come nel caso della Aero Sekur. L’ambito dell’industria aeronautica ha qui una sua
origine storica e un’evoluzione legata a importanti scelte di politica industriale, prima tra tutte la
creazione del più grande scalo aeroportuale del paese. Se per la progettazione si contrappongono
in questa regione una consolidata scuola d’ingegneria aeronautica e gli appassionati esperimenti
di autoproduzione, come per Lenci e Dal Monte, per la produzione si registrano casi di eccellenza
produttiva d’interi velivoli ultraleggeri – Sky Arrow – e di componenti – i sedili di Aviointeriors o le
scalette Aviogei. In ultimo si riporta anche il contributo della promozione e della comunicazione
a questi due ambiti industriali attraverso: il Distretto Tecnologico dell’Aerospazio, in seno
alla finanziaria regionale FILAS; l’organizzazione nel gennaio 2010 dell’evento “Gate XXI,
dall’ultraleggero al satellite” e per la comunicazione la testimonianza dello studio Vertigo. Un
filone, quello dell’aeronautica e dell’aerospazio, complesso e molto attivo che potrebbe dare
maggiore impulso alla cultura del Design e trovare in questa un sua colta legittimazione.
505
Nelle pagini precedenti |
previous pages:
40° anniversario dello sbarco
sulla Luna, Piazza del Popolo,
Roma, 2009 | the fortieth
anniversary of the moon
landing, Piazza del Popolo,
Rome, 2009.
Jean Marie Massaud, Manned
Cloud, hotel volante | flying
hotel.
Luigi Colani, Aeroplano
sperimentale Coanda per 2000
passeggeri | Airplane “Coanda”
Experimental with 2000
peoples, 2004.
Luigi Colani, elicottero |
helicopter.
Philippe Stark, Spaceship
2 Virgin Galactic, interni |
interiors.
066
Marc Newson, Astrium Space
Jet, interni | interiors.
Design, in its history and evolution, has always contributed to innovation in the field of
aeronautical and aerospace industry, through both its material components, i.e. artefacts,
and immaterial ones, i.e. corporate image, often implementing dynamics of technology
and morphological transfer from or towards that field.
Everybody knows how much, in more recent years, the language of the early production
of Philippe Starck was in debt of his father’s beloved aerodynamic shapes or how the
aeronautical imagery represented the great scenario from which the German designer
Luigi Colani drew inspiration for most of his works. In the remote past, masterpieces of
Italian transportation design, such as Vespa and Lambretta scooters, were the fruit of a
technology transfer from aeronautical industry. Even aerospace industry, which was the
consequent development of aeronautical industry, since its recent start-up has already
generated similar transfer processes, as well as a new frontier for experimentation.
2009 was the year celebrating the fortieth anniversary of the moon landing, which has
included a series of celebrating events taking place in Rome. Already at the time, such a
mission on the moon had influenced research and the theoretical meditations of radical
design groups, such as Superstudio, and had implied many technological innovations,
which were later transferred to other types of artefacts that we currently use every day.
If for some time, immediately after the end of the Cold War, aerospace industry was
affected by a falloff of interest, today we are experiencing a time of great revival, mainly
due to the development of the satellite communication industry and the consolidation
of some strategic research targets such as Mars and the development of space tourism.
The latter field has boosted the projects of great modern designers such as the abovementioned Starck, who has recently designed the interiors of the SpaceShip 2, a space
shuttle for suborbital tourist flights designed by Burt Rutan for Virgin Galactic, and Marc
Newson who has designed the interiors of the Spaceplane for Eads Astrium.
In the scenario of modern aerospace and aeronautical design, as it is showed by most
Museo dell’Aeronautica Militare
di Vigna di Valle, Macchi Castoldi
MC.72.
Aero Sekur, Missione SPEM
(SPacecrew Emergency Module)
- artist impression.
of the contributions in this issue, the Lazio region and Rome design system has a
significant part to play, with important professional and entrepreneurial resources
involved. Starting from aerospace design, for which many players are at work, from
the Architecture & Vision design practice involved in the design and development of
a space shuttle for suborbital tourism, to research and experimentation carried out in
several fields, which are reported in the article about the FLECS project.
Aerospace companies that act as a point of reference for the industry in the Lazio
region are another important element: from the galaxy of Alenia, operating in several
subfields, to manufacturing companies developing advanced technologies, which
actively promote actions of technology transfer, such as in the case of Aero Sekur.
Aviation industry, as already mentioned, has its historical origin in Lazio region and
here experienced an evolution related to important industrial policy decisions, first
of all the building of the largest airport in the country. If in the field of design, a
well-established school of aviation engineering and passionate experiments of selfproduction co-exist in the region, such as in the cases of Fabio Lenci and Antonio
dal Monte, in the manufacturing field cases of manufacturing excellence can be
reported for microlights (e.g. Sky Arrow) and aviation components (e.g. Aviointeriors
seats or Aviogei ramps). In the end, the issue also deals with how promotion and
communication contributed to these two industrial fields, through: a presentation of
the Italian Aerospace Technological District (DTA – Distretto Tecnologico Aerospaziale)
within FILAS, the financial investment agency of the Lazio region; the organisation of
the event ‘Gate XXI, dall’ultraleggero al satellite’ (‘Gate XXI, from ultralight aircraft to
satellite’) in January 2010 and, with regard to communication, the key experience from
Vertigo design practice. Aeronautical and aerospace industry is therefore complex and
extremely active at the same time, which could further boost Design culture and, vice
versa, find in the latter its own culture-based legitimation.
707
Pierpaola D’Alessandro*
Il Lazio, laboratorio a “cielo aperto” | Lazio, an « open-air » laboratory
*Direttore Affari Industriali
Sviluppo Lazio S.p.A. |
Director of Industrial Affairs
Sviluppo Lazio S.p.A.
08
Il Lazio, regione del terziario avanzato, sta collaudando sempre più la sua vocazione
di “laboratorio creativo” dove lo slancio verso la sperimentazione incide su ambiti
apparentemente diversi tra loro come l’arte, la scienza, le nuove tecnologie, e dove
tuttavia l’immateriale diviene sempre più sostanziale ed indispensabile nel momento in
cui si applica alle produzioni industriali ed alla quotidianità.
Aerospazio e Aeronautica rappresentano due esempi di filiere produttive di eccellenza,
riconosciute a livello internazionale, dove Ricerca e Sviluppo si integrano con la filosofia
del graphical system design e della creatività determinando un ambiente integrato
e condiviso per la progettazione e lo sviluppo di sistemi avanzati in termini di radar,
elettronica per la difesa, telecomunicazioni, aeronautica in genere. Progettazione però
che trova anche adozione in concrete esperienze industriali in grado di fornire soluzioni
applicative in funzione dell’innovazione apportata .
Il Lazio può contare su infrastrutture e centri di ricerca di grande valore, e vanta una
presenza radicata di aziende leader a livello internazionale, che svolgono un ruolo
centrale in una filiera complessa. A queste si aggiungono un numero significativo di
imprese manifatturiere di piccola e media dimensione, che operano nella progettazione,
produzione e manutenzione di sistemi, strutture e componenti per l’aeronautica civile,
per lo spazio, per la sicurezza e la difesa, oltre a società di servizi di supporto tecnoindustriale ad alto valore aggiunto. Nel territorio si sono sviluppate diverse aree dedicate
al settore aerospaziale, in particolare nell’area intorno alla capitale. Nel Lazio è inoltre
attivo il Galileo Test Range (GTR), un laboratorio permanente per la validazione del
segnale Galileo e lo sviluppo di applicazioni di navigazione e posizionamento, nato
dall’azione congiunta della Regione Lazio - Assessorato regionale per lo Sviluppo
economico, Ricerca, Innovazione e Turismo - e da un raggruppamento di imprese con
il supporto operativo della Filas, che ha, tra gli altri, l’obiettivo di sviluppare applicazioni
di navigazione e posizionamento. L’iniziativa si inserisce tra le azioni in favore del DTA
(Distretto Tecnologico dell’Aerospazio), il primo Distretto aerospaziale italiano. Per il Lazio
si rafforzano, quindi, le competenze per costituire un polo di riferimento strategico per il
settore spaziale europeo e un’area di eccellenza competitiva a livello internazionale.
Lazio, an advanced service-centred region, continues to put its ‘creative laboratory’
vocation to the test where the impulse towards experimentation impacts seemingly
diverse spheres like art, science, new technologies, and where nevertheless the
immaterial becomes always more tangible and indispensable at the moment it is
applied to industrial production and everyday life. Aerospace and Aeronautics represent
two examples of production chains of excellence, recognized internationally, where
Research and Development integrate themselves with creativity and graphical system
design philosophy to create an integrated and shared environment for the designing
and the development of advanced systems in terms of radars, defence electronics,
telecommunications, aeronautics in general. Design, however, that is also adopted in
concrete industrial experiences and is able to provide applied solutions based on the
innovation it brings with it. The Lazio region can rely on infrastructures and research
centres of great value, and it boasts the deep-rooted presence of companies that are
leaders at the international level and that carry out an essential role within a complex
chain of production. To this we add a significant number of small and medium-sized
manufacturing plants, working with design, systems production and maintenance,
structures and components for civil aeronautics, space and defence and security. There
are also techno-industrial support service companies with a high added-value.
Various areas devoted to the aerospace sector have developed in the region, especially
around the capital. Moreover, in the Lazio region the Galileo Test Range (GTR) is
active. This is a permanent laboratory for the validation of the Galileo signal and for the
development of navigation and positioning applications, the result of a joined effort
from the Lazio Region – Regional Local Authority for Economic Development, Research,
Innovation and Tourism – and a grouping of companies with the operational support of
Filas, which has, among others, the objective of developing navigation and positioning
applications. This initiative is among the actions in favour of the DTA (Technological
Aerospace District), the first Italian aerospace District. Therefore, the position of the
Lazio region is strengthened in its capacity of becoming a strategic hub for the European
space sector, as well as an area of competitive excellence at the international level.
09
Designer
Emanuele Cucuzza
Sviluppato dal gruppo svizzerotedesco Talis Enterprise, Project
Enterprise è il primo programma
europeo, privato, per il turismo
spaziale; avviato nel 2004, e già
verificato con simulazioni di volo,
il progetto prevede di realizzare i
primi viaggi dal 2013, con base in
Germania. Il team di Architecture
and Vision è stato scelto per il
design degli interni della cabina.
The Project Enterprise, by the
Swiss-German group Talis
Enterprise, is the first privatelyfunded Space Tourism program
in Europe: begun in 2004, and
already tested in flight simulations,
it will bring tourists into suborbital
space from Germany by 2013.
Architecture and Vision is the
design partner currently working
on the cabin interior.
10
Credits:
Design Team: Architecture and
Vision (A.Vittori, A.Vogler)
Collaboration: Giuseppe Ciuffreda
Client: Talis Enterprise.
Anche grazie all’istituzione da parte della Regione di un Distretto dedicato,
il Lazio sta diventando terreno sempre più fertile per un settore, quello
dell’Aerospazio, che vanta un’espansione vertiginosa con più di 250 aziende.
Per raccontare questa realtà piuttosto sfaccettata abbiamo incontrato diverse
professionalità che gravitano intorno ad un mondo pervaso di scienza, ma,
prima di tutto, di grande passione. Come quella che ha spinto l’architetto Arturo
Vittori a fondare, con il collega svizzero Andreas Vogler, lo studio internazionale
Architecture and Vision. Specializzato in progettazione aerospaziale e terrestre
e scambio di tecnologie e metodi di lavoro, lo studio sta sviluppando un
progetto per una Rover abitata da 3 astronauti che dovrebbe raggiungere
Marte nel 2035. Scendendo di quota ci ritroviamo a bordo dell’ULM, aereo
ultraleggero progettato da Fabio Lenci, pilota e designer. Compositi epossidici
con fibre di carbonio, Kevlar e vetro trattati in sottovuoto e al forno sono i
materiali e le tecnologie avanzate che rendono questo velivolo all’avanguardia.
In un contesto che fa della visibilità un’arte imprescindibile, la comunicazione
visiva diventa estensione e strumento al servizio di imprese dalle dimensioni
internazionali, spesso frutto di repentini accorpamenti. La Vertigo Design di
Mario Rullo e Mario Fois nel corso degli anni si è specializzata nel ricondurre
all’unitarietà l’azione di aziende aerospaziali, perché la comunicazione fosse di
immediata comprensione da un pubblico vasto ed eterogeneo.
Thanks in part to the establishment of an Aerospace District by the Regional Authorities,
Lazio is becoming an increasingly fertile area for this industry. It is undergoing dizzying
growth, with more than 250 companies.
In order to portray its many faces, we met various professional figures from this world,
which is permeated with science and above all with great passion.
This is what drove architect Arturo Vittori to found the international studio Architecture
and Vision with his Swiss colleague Andreas Vogler.
The firm specializes in terrestrial and aerospace design and in the transfer of working
methods and technologies.
It is currently designing a rover for 3 astronauts that could be reaching Mars in 2035.
A drop in altitude will take us to the microlight created by the pilot and designer Fabio
Lenci. This aircraft is at the cutting edge thanks to the use of epoxy compounds with
carbon, Kevlar and glass fibres that are vacuum-processed in a furnace.
In an environment for which conspicuousness is an indispensable art, visual
communication is an extension and tool of large international companies, and is often
the result of sudden amalgamations.
Over the years, Mario Fois and Mario Rullo’s Vertigo Design has specialized in restoring
unity in the actions of aerospace companies, thus making their communication
initiatives immediately comprehensible to a huge and enormously varied audience.
intervista a | interview with Arturo Vittori
Visioni Spaziali | Visions of Space
Come è nato il vostro studio?
A.V. Con Andreas Vogler, cofondatore di Architecture and
Vision (www.architectureandvision.com), ci siamo incontrati
per la prima volta in Olanda presso l’ESA (Agenzia Spaziale
Europea) nel 2002, durante una conferenza. In quel periodo
lavoravo a Tolosa come ‘Cabin Design Manager’ per il
progetto degli interni della cabina del A380 presso Airbus,
mentre Andreas era assistente del professor Richard Horden
a Monaco dove insegnava Architettura Spaziale. Interessi
comuni, come la passione per l’esplorazione umana dello
spazio, la salvaguardia del pianeta, la bellezza della natura,
l’interazione con la tecnologia… hanno fatto il resto.
Come si discosta dalla normale progettualità?
A.V. Prima di tutto occorre precisare che il settore aerospaziale
è molto giovane, l’aviazione civile ha poco più di 100 anni e
l’esplorazione spaziale appena 50. In uno ambiente estremo
come lo spazio i progettisti devono fronteggiare molte criticità
nell’ideare ambienti sicuri e funzionali per la vita delle persone
a bordo. La sola differenza dovuta alla forza di gravità, ad
esempio, richiede nuove soluzioni progettuali. In ambienti
confinati, come negli interni di una navetta spaziale, lo
spazio disponibile deve essere ottimizzato. Il progettista deve
prevedere le implicazioni psicologiche, fisiche e le interazioni
sociali soprattutto in vista di un importante cambiamento che
è già in corso: gli astronauti non sono più solo militari, ma
scienziati, turisti, in altre parole persone ‘normali’.
Anche la Terra è oggetto dei vostri studi…
A.V. Al centro del nostro interesse, come designer, c’è l’essere
umano, indipendentemente dal contesto. Garantire la vita è la
prima delle problematiche che un progettista deve affrontare,
specialmente in ambienti cosiddetti estremi. Il progetto
‘EcoUnit’, per esempio, è una piccola unità per assicurare
servizi d’igiene personale, che potrebbe essere adottata
in villaggi remoti non ancora serviti dalle infrastrutture. É
una struttura mobile, facilmente trasportabile tramite un
camion, da collocare ad esempio vicino a postazioni mediche.
Utilizzando soluzioni simili a quelle sviluppate per la Stazione
Spaziale Internazionale, ‘EcoUnit’ è dotata di sistemi di
purificazione e di riciclo dell’acqua ed è alimentata da
energia solare e dalla valorizzazione dei rifiuti (biogas).
11
Credits:
Design Team: Architecture and
Vision (A. Vogler, A. Vittori)
Consultant: Thales Alenia
Space (Maria-Antonietta Perino,
Massimiliano Bottacini).
12
Il design delle vostre strutture è immediatamente
riconoscibile eppure sembra un’estensione di fantasie
già accennate in film di fantascienza, rappresentando
probabilmente il futuro nell’immaginario collettivo…
A.V. Film con un importante contenuto scientifico come
2001 Odissea nello Spazio sono stati di certo fonte
d’ispirazione. Dovremmo progettare e costruire i nostri
edifici come facciamo con gli aerei e le automobili…
Innovare in edilizia non significa aggiungere pannelli
fotovoltaici Abbiamo una grande ammirazione nei
confronti dei progettisti, bravi e coraggiosi, che hanno
concepito veicoli quali il Pathfinder, della Nasa, o
l’auto solare Nuna, dove aerodinamica, leggerezza,
indipendenza energetica sono una priorità. Dalle loro
esigenze complesse derivano forme bellissime, naturali,
di un’estetica che definirei logica. Tuttavia la fonte di
ispirazione principale per noi è sempre la natura con le sue
soluzioni efficienti ed economiche. La ‘MercuryHouseOne’,
progetto inaugurato alla Biennale dell’Arte di Venezia
di quest’anno, è uno spazio abitativo, mobile, sollevato
da terra – tocca il terreno in soli tre punti – accessibile
mediante una rampa d’ingresso. La forma a goccia è
stata scelta per ottimizzare il rapporto tra superficie
esterna e volume interno. La “MercuryHouseOne” è
alimentata esclusivamente da energia solare, nel tettino
sono integrate cellule fotovoltaiche semitrasparenti
che ricaricano le batterie. La monoscocca in vetroresina
strutturale è rivestita da una pelle finissima di marmo
bianco che disegna un mosaico. Le generose aperture, in
acrilico semitrasparente leggermente colorato, espandono
lo spazio interno al paesaggio circostante permettendo
inoltre di notte di ammirare le stelle.
Siete stati mai coinvolti da produzioni cinematografiche
per consulenze su questo fronte?
A.V. Siamo appassionati di animazione digitale e
produciamo noi stessi video per illustrare i progetti.
Collaboriamo con lo scenografo italiano Gianni Massironi,
siamo stati nominati per la premiazione di Imagina del
2008 per l’animazione per il nostro progetto denominato
“MoonBaseTwo” costituisce
lo sviluppo del progetto per
un laboratorio gonfiabile
lunare “MoonBaseOne”.
Concepito come base stabile
per condurre ricerche in sito e
per l’esplorazione dell’ambiente
circostante, consente inoltre di
studiare la permanenza dell’essere
umano fuori dall’atmosfera
terrestre. Progettata per essere
trasportata con il vettore Ares
V, la stazione si configura
automaticamente dopo
l’atterraggio per essere pronta ad
accogliere i primi astronauti – fino
a 4 persone per 6 mesi.
“MoonBaseTwo” is a further
development of the inflatable
laboratory “MoonBaseOne”.
Conceived as a long-term base
for conducting in situ research
and to explore the surrounding
environment, it will also help in
the study of permanent human
settlements far from the Earth.
Designed to be transported to
orbit and launched by the Ares V
rocket, the station automatically
deploys after landing, to be
ready to accommodate the first
astronauts—up to 4 people for 6
months.
‘MarsCruiserOne’, un laboratorio mobile pressurizzato
progettato per l’esplorazione umana dello spazio sulla
Luna e su Marte. Una Rover come questa potrebbe essere
impiegata per una futura missione abitata sul Pianeta
Rosso prevista per il 2035. Il concetto originale per questo
veicolo è stato sviluppato da EADS Space Transportation
ed è stato ulteriormente sviluppato da Architecture
and Vision in collaborazione con Stephen Ransom
Consultancy.
Avete varie sedi internazionali, ma il suo studio personale
è a Bomarzo (VT). Considerando la recente istituzione, da
parte della Regione Lazio, del Distretto dell’Aerospazio,
che ruolo sta avendo strategicamente per voi queste
posizione geografica?
A.V. Bomarzo per me rappresenta un ritorno alle origini
ed in realtà non abbiamo nessun contatto ancora con
il Distretto dell’Aerospazio di Roma. Collaboriamo
da Bomarzo e da Monaco con aziende nazionali e
internazionali come l’ESA, l’Agenzia Spaziale Europea,
EADS, Thales Alenia Space. Una collaborazione su
territorio potrebbe essere molto interessante seguendo
anche il modello di Tolosa dove si sta costruendo la
‘Aerospace Valley’, il centro della industria aerospaziale
europea che raccoglierà nel suo bacino grandi e piccole
aziende che lavorano nel settore della produzione, ricerca
e educazione in ambito aerospaziale.
Su quali progetti state lavorando al momento?
A.V. Stiamo collaborando allo sviluppo di un jet spaziale,
commissionato dal gruppo svizzero-tedesco Talis
Enterprise, denominato ‘Enterprise’.
Siamo stati scelti per la progettazione degli interni della
cabina che accoglierà sei passeggeri. ‘Enterprise’ sarà
la prima navetta spaziale europea a portare passeggeri
privati nello spazio, ad un’altitudine di 125 km da
Terra, da dove potranno sperimentare la microgravità. Il
programma e’ stato avviato nel 2004, sono già stati fatti
vari test mediante simulatori di volo e i primi voli ufficiali
sono previsti per il 2013.
13
How did your studio come into being?
A.V. I first met Andreas Vogler, the co-founder of
Architecture and Vision (www.architectureandvision.com),
at the ESA (European Space Agency) in the Netherlands
in 2002, during a conference. At the time I was working
for Airbus in Toulouse as the ‘Cabin Design Manager’ for
the interior of the A380, while Andreas was the assistant
of Professor Richard Horden in Munich, where he taught
Space Architecture. Common interests, such as a passion
for the human exploration of space, saving the planet, the
beauty of nature and interaction with technology took care
of the rest.
How is your work different from normal design?
A.V. First of all, it is necessary to consider that the
aerospace sector is very young: civil aviation has a history
reaching back little more than 100 years and space
exploration just 50. In an extreme environment like Outer
Space designers have to face many constraints in order
to conceive a save and functional space for people to live
in. The different levels of gravity for example require new
design solutions. In confined environments such as a space
ship interior, the space available has to be optimized. The
designer has to consider also physical and psychological
issues as well as social interactions, especially now as an
important change is taking place: astronauts are no longer
military personnel only, but also scientists, tourists, in other
words ‘normal’ people.
14
You also study the Earth…
A.V. As designers, the human being is at the heart of our
interests, regardless of the setting. Preserving life is the
number one issue that a designer must address, especially
in ‘extreme’ environments. For example, the ‘EcoUnit’ is
a small hygiene facility that could be used
in remote villages that are still not
served by the infrastructure. It is a mobile unit that
is easy to transport with a lorry that could be positioned
near medical centers. It features technology similar to that
developed for the International Space Station and is fitted
with water purification and recycling systems. It also uses
solar power and energy derived from waste (biogas).
Your structure designs are easily recognizable, yet they
seem like they spring from the ideas that have already
appeared in science fiction films. It is likely that they
represent the future as seen by the popular imagination…
A.V. Films with significant scientific content such as 2001:
A Space Odyssey are definitely a source of inspiration.
Our buildings should be designed and built like our planes
and cars… Innovation in the building industry doesn’t
mean that you add merely photovoltaic panels on the roof,
We admire brave, skilled, designers that conceive vehicles
in which aerodynamics, lightness and autonomous power
are a priority, such as NASA’s Pathfinder or the Nuna solar
race car. As a result of their complex requirements we have
beautiful natural objects, with an appearance that I would
call logical. Nonetheless, our main source of inspiration is
always nature, with its efficient and economic solutions.
The ‘MercuryHouseOne’, a project inaugurated at the
Venice Art Biennale this year, is a mobile living unit. It is
slightly raised from the ground and standing on three feet.
Its shape, like a drop, has been chosen in order to optimize
the relation between the outer surface of the skin and the
inner volume. The ‘MercuryHouseOne’ is powered only by
solar panels made out of semi-transparent photovoltaic
cells. The glass fibre monocoque body is covered with an
ultra-thin, white marble skin that features a mosaic. The
large openings, made out of slightly coloured translucent
acrylic, expand the inner space to the surrounding
environment and, during the night, to the starlit sky.
Have you ever been involved in consultancy for film
productions regarding these matters?
A.V. We love digital animation and we produce our own
videos to illustrate our designs. We work with the Italian
set designer Gianni Massironi and we were nominated
for the Imagina award in 2008 for the animation created
for our ‘MarsCruiserOne’ project: a pressurized mobile
laboratory designed for human exploration on the Moon
and Mars. This rover could be used for a future manned
mission on the Red Planet, which might take place in 2035
according to current plans. The original concept for this
vehicle was produced by EADS Space Transportation and
it was developed further by Architecture and Vision along
with Stephen Ransom Consultancy.
You have various international offices, but your personal
study is in Bomarzo (Viterbo). Considering the recent
establishment of the Aerospace District by the Lazio
Regional Authorities, what kind of strategic role is this
geographical position turning out to have for you?
A.V. For me, Bomarzo represents a return to my roots and
in actual fact we have not yet had any contact with Rome’s
Aerospace District. From Bomarzo and Munich we work
with national and international companies like the ESA
(European Space Agency), EADS and Thales Alenia Space.
A local co-operation scheme could be very interesting
and might follow the example of Toulouse, where they
are building an ‘Aerospace Valley’. This centre for the
European aerospace industry will gather together in its
catchment area large and small companies that work in the
fields of aerospace research, education and manufacturing.
What projects do you have underway at the moment?
A.V. We are working on a project for a space jet called
‘Enterprise’, for the German-Swiss group Talis Enterprise.
We have been chosen to develop the design of the six
passenger cabin interior. ‘Enterprise’ will be the first
European private space jet to fly to space. It will take the
passengers to an altitude of 125 km, where they will be
able to experience weightlessness. The program was started
in 2004 and has already been tested with flight simulators,
the first official flights are planned to take place in 2013.
“MoonVille” è una ipotesi di
insediamento permanente sulla
Luna nel 2050, in cui possono
abitare e lavorare 100 persone,
inclusi eventuali turisti. La
sua posizione, vicino al Polo
meridionale, permette un costante
utilizzo della energia solare per
alimentare l’intera struttura e le
sue serre; queste consentono di
riciclare aria e acqua e forniscono
cibo fresco agli abitanti della
stazione. L’estrazione di polvere
lunare permette di ricavare
ossigeno per alimentare i vettori
per il ritorno sulla Terra. Collocati
all’interno di crateri, grandi
telescopi per scrutare lo spazio
profondo permetteranno di
spingere lo sguardo verso galassie
finora sconosciute.
“MoonVille” is a visualization of
a permanent Moon settlement in
the year 2050. It provides living
and workspace for 100 inhabitants
and visiting tourists. Its South Pole
location allows continuous use
of sun light energy to power the
infrastructure and greenhouses,
which recycle air and water and
provide fresh food for the lunar
villagers. Mining of regolith – lunar
soil – allows the production of
oxygen to fuel rockets returning to
Earth. Large deep space telescopes
located within craters will provide
new insights into yet unknown
galaxies.
Credits:
Design Team: Architecture and
Vision (A.Vittori, A.Vogler)
Collaboration: Céline Laurière,
Dario Martini, Raffi Tchakerian.
15
Ivo Caruso
intervista a | interview with Fabio Lenci
Il volo leggero | Microlight aviation
16
Come nasce la passione per il volo leggero?
F.L. Piloto aerei da quando avevo 17 anni.
A 21 sono entrato in aeronautica militare come pilota
e, dopo il congedo, per circa quaranta anni ho pilotato
aerei da turismo di ogni tipo, compresi quelli acrobatici.
Due anni fa, dopo un periodo di pausa per interesse
verso il mare con un trimarano da me progettato,
costruito e navigato per molti anni, sono ritornato al
volo per merito di alcuni amici piloti che mi hanno fatto
conoscere gli ULM. Amore immediato per quel modo di
volare, libero di andare a spasso per i cieli senza troppa
burocrazia, per giungere dovunque sia possibile atterrare.
design. A questo proposito cito un’affermazione
di un famoso progettista di aerei, Marcel Dassault,
padre dei famosi caccia Mirage: “un aereo bello vola
anche bene”.
Le prove in galleria del vento all’Università la
Sapienza, sezione aerospaziale, e i modelli in scala
radiocomandati hanno confermato questo concetto.
Ma, sempre da designer, non potevo non innovare;
infatti questo ultraleggero anfibio è pieno di
originalità e innovazioni che descriverò dopo i
collaudi di volo.
Quanto è importante la componente ludica nel
concepire simili progetti?
F.L. A noi maschietti non passa quasi mai la voglia
di giocare e le caratteristiche o le dimensioni dei
giocattoli dipendono dalle risorse economiche
disponibili o dalle capacità e volontà di farseli.
Per un vecchio designer come me, dopo centinaia di
progetti realizzati in diversi campi merceologici e con
il passato di pilota, viene spontaneo pensare ad un
proprio progetto di ULM.
Infatti, per progettare questo velivolo sono partito
dall’idea di farlo “bello”, o meglio, un oggetto di
L’ultraleggero è solo uno svago, o in futuro potrebbe
essere immaginato come velivolo di spostamento di
massa?
F.L. Per ora è solo un bellissimo svago usato da noi
piloti per andare a trovare amici in ogni parte d’Italia
e all’estero. Oggi questi piccoli ma sofisticati velivoli
costano quanto un’auto di fascia alta e con qualche
decina di ore di scuola di pilotaggio e dopo un esame
di tecnica di volo e di idoneità fisica si può andare a
spasso per il territorio con un proprio aereo. Nel mio
progetto ho messo tante caratteristiche di sicurezza
e facilità di pilotaggio da renderlo idoneo ad una
fascia allargata di utenti che vogliono stare lontani
dal traffico automobilistico. La pericolosità di questi
velivoli, se non si è incoscienti o spericolati e salvo
condizioni atmosferiche proibitive, è inferiore a quella
automobilistica.
Manca solo una presa di coscienza per molti giovani e
non delle tante opportunità che questo tipo di mezzo
offre. Manca anche una regolamentazione più coerente
all’evoluzione di questo tipo di velivoli nati solo un paio
di decenni fa come gioco di pochi spericolati amanti di
forti emozioni. Questi primi aerei erano fatti con tubi di
alluminio ricoperti in tela e senza una strumentazione,
oggi invece sono comodissime macchine biposto per il
volo a quota relativamente bassa e con strumentazione
idonea al volo notturno anche se proibito per la
categoria.
Con quali tecnologie e con quali materiali sta
realizzando questo suo progetto?
F.L. Naturalmente uso materiali e tecnologie avanzate
come i compositi epossidici con fibre di carbonio, Kevlar
e vetro trattati in sottovuoto e al forno.
Tutto il modello è stato fresato a controllo numerico nel
nostro laboratorio dopo una accurata progettazione
CAD /CAM.
Per i motori e la componentistica mi sono rivolto
esclusivamente a qualificati produttori italiani con i quali
facciamo co-design e ricerca applicata.
Prima di fare questo ULM, progettava e realizzava
anche aeromodelli radiocomandati. Oltre che per il
divertimento, ha pensato anche ad un diverso uso degli
aeromodelli?
F.L. Nel mio laboratorio di prototipazione industriale
ho smesso di produrre aeromodelli radiocomandati in
materiale composito con motori a turbina per via della
concorrenza cinese. Oggi altri laboratori producono
alcuni aeromodelli radiocomandati muniti di telecamere
con trasmissione dati. Sono usati per monitorare il
territorio a medio e corto raggio dal punto di decollo,
per usi civili come, per esempio, la lotta all’abusivismo
edilizio o per il controllo del traffico e di polizia. Quelli
militari, con altre caratteristiche, vengono usati anche
ad ampio raggio, per controllo e offesa senza rischiare
vite umane. L’elettronica per gestire questi mezzi è
sempre più sofisticata, anche con l’uso di satelliti, sia per
la navigazione, sia per la trasmissione d’immagini e dati.
Fabio Lenci, Ulm | Microligh,
2009.
17
18
renowned aeroplane designer Marcel Dassault, who was
the man behind the famous Mirage jet fighters: ‘For an
aeroplane to fly well, it must be beautiful’. The tests in the
wind tunnel of Sapienza University’s aerospace section and
the radio controlled scale models have proved the validity
of this concept. However, as a designer, I also simply had
to innovate. This amphibious microlight is full of original
and innovative ideas that I will discuss after the flight tests.
How did your passion for microlight aviation start?
F.L. I have been flying planes since I was 17. At the age
of 21 I joined the air force as a pilot and for forty years
after I left I flew recreational aircraft of every kind,
including aerobatic ones. Two years ago, after a period
away due to my interest in the sea and a trimaran that I
had designed, built and sailed for many years, I took up
flying again thanks to some pilot friends of mine who
introduced me to microlights. I immediately fell in love
with this way of flying: you are free to go for a jaunt
around the skies without too much bureaucracy, heading
for anywhere a landing strip is available.
Is microlight aviation only a pastime or in the future could
these aircraft conceivably become a form of transport for
the masses?
How important is the recreational factor when devising
projects such as this?
F.L. We boys hardly ever lose the desire to play and the size
and characteristics of our toys depend on the economic
resources available or the ability and will to make them
for ourselves. For an old designer like me, after hundreds
of projects in various product fields and a past as a pilot,
it was natural to come up with my own microlight design.
In fact, when working on this aircraft I started out with
the idea of making it ‘aesthetically pleasing’, or rather an
object of design. Regarding this aspect, I would quote the
F.L. For the time being it is only a wonderful pastime used
by pilots like me to go and visit friends all over Italy and
abroad. At present these small but sophisticated aircraft
cost about as much as a top-of-the-range car. After a few
dozen hours of flight training followed by flying skills and
physical fitness examinations, you can go around in your
own plane. In my design I have included a large number
of flight assistance and safety features to make it suitable
for a wide range of users who want to avoid the traffic
on the roads. If you are not reckless or irresponsible, and
the weather is not bad, flying in microlights is safer than
travelling by car. All that is lacking is awareness on the part
of people – young and old – of the opportunities provided
by this form of transport. We also need some regulations
that are more in keeping with the development of this
form of aircraft, which came into being just a couple of
decades ago as a source of amusement for a few daring
thrill seekers. The first models were made of aluminium
tubes covered in cloth and they had no instruments.
Nowadays they are comfortable two-seaters for flying
at reasonably low altitudes and they have instruments
suitable for night flight, although it is not permitted for
this type of aircraft.
Before making this microlight, you also used to design
and produce radio controlled model planes. Apart from
recreational purposes, have you ever considered any other
uses for them?
F.L. In my industrial prototype workshop I have stopped
producing radio controlled planes in compound materials
with turbine engines due to the competition from Chinese
companies. Today other workshops produce radio
controlled planes with video cameras for data transmission.
They are used to monitor areas at short and medium
distances from the take-off point for civil purposes such as
the fight against unauthorized building work and police
Which forms of technology and materials are you using
in this project?
F.L. I’m obviously using cutting-edge materials and
technology like epoxy compounds with carbon, Kevlar
and glass fibres that are vacuum processed in a furnace.
The entire model has been CNC milled in our workshop
after careful CAD and CAM design work.
For the engines and components I am only using expert
Italian manufacturers, with whom we are doing codesign and applied research work.
and traffic controls. The military versions have different
characteristics and can also be used for long range
monitoring and attack missions without putting human lives
at risk. Increasingly sophisticated electronic equipment is
used for controlling these aircraft, including satellites, both
for navigation and for transmitting images and data.
Fabio Lenci, Ulm, galleggianti,
interni e paratia | Microlight,
floats, interior and bulkhead.
19
Graziano Mario Valenti
intervista a | interview with Vertigo Design
Segni nello spazio | Signs in space
Il paradosso più sorprendente che riguarda il fruitore
della società dell’informazione è la necessità di
doversi continuamente difendere dall’informazione
stessa, sottraendosi, filtrando o lasciandosi scivolare
addosso ogni comunicazione superflua o non richiesta.
L’impresa più ardua per chi interviene nel design della
comunicazione è pertanto creare soluzioni originali,
capaci di penetrare i sistemi di difesa – ormai automatici
- del fruitore. Soluzioni orientate a caratterizzare la
comunicazione in modo che si distingua, sia facilmente
interpretabile, sia utile e convincente. Una sintesi
perfetta di questo pensiero creativo originale è citata da
Italo Calvino nella quarta delle sue Lezioni Americane,
dedicata alla Visibilità: “Il potere di mettere a fuoco
visioni ad occhi chiusi”. Parole illuminanti che hanno
ispirato e accompagnato la maturità professionale di
Mario Rullo e Mario Fois, fondatori di Vertigo Design.
Negli ultimi venti anni la comunicazione visiva è stata
interessata da profondi cambiamenti indotti dall’avvento
delle nuove tecnologie. Quali ritenete siano gli elementi
più significativi di questa trasformazione?
M.R. Fino ai primi anni ‘80 la nostra professione era
caratterizzata dalla presenza di una imprescindibile
capacità tecnica operativa: il ‘grafico’, come ancora oggi
in modo riduttivo si definisce questa figura professionale,
produceva direttamente e nella sua completezza l’oggetto
della comunicazione, padroneggiando gli strumenti del
disegno in maniera spesso “autoriale” e guidava ogni
fase della produzione. L’avvento delle nuove tecnologie,
grazie ad un processo di virtualizzazione degli strumenti
operativi, ha ridotto la complessità e reso accessibile a
molti, l’articolato processo produttivo finalizzato alla
comunicazione visiva. Assieme agli strumenti operativi
sono cresciuti anche i mezzi utili a fornire l’informazione
Alenia Spazio, editoria
istituzionale | institutional
literature, 2001-2004.
20
e, per conseguenza, anche le occasioni e la complessità
della comunicazione. Il nostro ruolo professionale si è
pertanto evoluto da un’attività direttamente produttiva
della comunicazione ad una più articolata, che prevede
la regia e il coordinamento necessario ad affrontare
detta complessità. Nello sviluppo di un progetto di
comunicazione visiva oggi si spazia dalla multimedialità
all’exhibit design, dall’advertising alla corporate identity,
dall’editoria istituzionale alla guerrilla marketing. È facile
comprendere come il termine graphic design non sia più
sufficiente a descrivere questa processo. Sicuramente più
idoneo è il termine visual design che, nello specifico, ben
rispecchia l’attività di Vertigo.
M.F. È opportuno sottolineare che nel passato l’attività di
comunicazione visiva era prevalentemente indirizzata alla
realizzazione di eventi singoli, mentre oggi è sempre più
orientata ad una azione sistemica che, adeguatamente
coordinata, può fornire un notevole valore aggiunto.
Vi è poi un’altra significativa trasformazione indotta dalle
nuove tecnologie: la nostra generazione ha studiato
usufruendo di una didattica orientata a strumenti e
tecniche tradizionali, caratterizzanti ogni passo della
produzione e implicanti una precisa scansione di tempi,
nessuno dei quali poteva essere saltato o accelerato.
Oggi, in particolare quando si opera con le tecnologie
multimediali, si può arrivare al caso limite di progettare la
comunicazione nello stesso istante della sua produzione.
Space Alliance, marchio e visual
standard guidelines | brand and
visual standard guidelines, 2009.
21
Telespazio, campagna istituzionale
| institutional campaign, 2007.
Telespazio, campagna recruitment
| Telespazio, recruitment
campaign, 2007.
22
Vertigo ha consolidato negli anni una significativa
esperienza nella comunicazione visiva per il settore
aerospaziale. Quali sono le caratteristiche peculiari di
quest’ambito operativo?
M.R. Operiamo nell’ambito aerospaziale dal 2000 e siamo
intervenuti sulla comunicazione di Finmeccanica, Space
Alliance, Alenia Spazio, Telespazio, Elsag Datamat, Alcatel
Alenia Space, AMS, Galileo Industries e GTR.
La regione Lazio è fortemente caratterizzata da
questo avanzato settore tecnologico, sia per i prodotti
direttamente realizzati che per l’indotto da essi generati,
costituito tanto da beni materiali che immateriali. È un
ambito produttivo molto complesso: da un lato per
l’elevata dimensione, articolazione ed eterogeneità
delle aziende, frutto di continui e spesso repentini
accorpamenti; dall’altro per l’elevata ramificazione dei
gruppi industriali presenti in diversi continenti. La varietà
del prodotto richiede un’attenzione particolare per
formalizzare nella comunicazione un filo logico, capace di
ricondurre all’unitarietà l’azione aziendale.
La dimensione internazionale dei mercati impone linguaggi
di comunicazione universali, non soggetti a diverse
interpretazioni quando calati all’interno dei diversi contesti
culturali che, nonostante la globalizzazione, mantengono
ancora delle forti differenze visive e semantiche.
Quali sono dunque i criteri che avete adottato in fase
creativa?
M.F. Quando siamo chiamati a ridefinire l’identità visiva
di un’azienda o di un prodotto, ideiamo alcuni concept
creativi, attraverso i quali ampliamo il patrimonio
iconografico con segni che affiancano il logo e diventano
parte integrante del brand. Ad esempio nel caso di
Alenia Spazio (prima che divenisse Thales Alenia Space)
Telespazio, company profile,
2008.
i concept sono stati sviluppati sul tema dei segni arcaici
quali un giardino zen, un graffito rupestre, un segno
precolombiano o una struttura organica; immagini capaci
di evocare archetipi presenti in ciascuno di noi, di catturare
l’attenzione e stimolare la riflessione.
Una scelta lontana dagli stereotipi, un segnale di
discontinuità all’interno di un settore generalmente
pervaso dalla comunicazione fondata sulla visualizzazione
tout-court del dettaglio tecnologico.
M.R. Per Telespazio, ad esempio, lavorando con la
responsabile delle comunicazioni Viviana Panaccia,
abbiamo cercato di comunicare le ricadute che la ricerca
dell’azienda produce sulla vita quotidiana, in particolare
il valore aggiunto che i servizi di telerilevamento possono
fornire al tema della salvaguardia ambientale. Il brand
in questo caso è stato affiancato dal marchio “Love
Planet Earth” - appositamente creato e registrato -
attorno al quale sono state prodotte una serie di attività
di comunicazione fra le quali ricordiamo il calendario
annuale, ricco di immagini capaci di raccontare
sinteticamente, ma anche emotivamente, le relazioni fra la
vita sul pianeta terra e l’attività di telerilevamento eseguita
dallo spazio.
Quali sono le maggiori difficoltà operative incontrate?
M.R. Per questo specifico settore credo che la maggiore
difficoltà sia nel produrre un progetto coerente ed
unitario, capace di organizzare informazioni dal
carattere prevalentemente scientifico e tecnico, così
da comunicarle, attraverso il media più adatto, ad un
pubblico estremamente vario per attività professionale e
formazione culturale. Ma mentre dico queste parole, mi
accorgo piacevolmente che il problema si è rivelato essere
la principale fonte di stimolo per noi progettisti.
23
Alenia Spazio, campagna
multisoggetto | multi-subject
campaign, 2004.
Telespazio, calendario Love Planet
Earth | Love Planet Earth calendar,
2006-2009.
24
The most surprising paradox concerning users of the
information society is that they constantly have to
defend themselves against information itself: avoiding,
filtering or ignoring every bit of useless or unsolicited
information. The biggest challenge for people working
in communication design is to come up with original
solutions that can penetrate users’ — now automatic
— defence systems. Their solutions focus on making
communication stand out, making it easy to understand,
useful and convincing. Italo Calvino sums up this original
creative thought in the fourth of his American Lessons,
dedicated to Visibility: ‘The power to focus visions with
your eyes closed’. These illuminating words have inspired
and accompanied Vertigo Design founders Mario Rullo
and Mario Fois in their professional maturation.
communication production process, rendering it accessible
to many. As working instruments have changed, so have
the means of providing information and, consequently,
the occasions and complexity of the communication have
also changed. So, our professional role has evolved from
directly producing communication to a more complex
activity that includes production and the coordination
needed to handle this complexity. Visual communication
projects include everything from multimedia to exhibit
design, from advertising to corporate identity, from
institutional publishing to guerrilla marketing. Clearly, the
term graphic design is no longer sufficient to describe this
process. The term visual design is certainly much more
appropriate, and it specifically mirrors Vertigo’s activity.
Visual communication has undergone profound
changes in the past 20 years due to the arrival of new
technologies. What do you think have been the most
significant elements in this transformation?
M.R. Until the early Eighties, our profession required
definite technical ability: ‘graphic designers’, as this
professional figure is still rather simplistically called
today, used to produce the object of communication
directly and in its entirety, mastering design instruments
often in a ‘self-made’ manner and guiding every phase
of production. By making our working instruments
virtual, new technologies have simplified the visual
M.F. I should emphasise that, in the past, visual
communication focused prevalently on individual events,
while today it’s increasingly becoming a systemic action
which, when appropriately co-ordinated, can provide
significant added value. New technologies have created
another significant transformation: our generation grew up
learning traditional instruments and techniques, specific to
each step of production and involving a precise timeline,
none which could be skipped or accelerated. Today, especially
when using multimedia technologies, in extreme cases, you
can be designing communication at the same time as it is
being produced, although this is still a borderline case.
Over the years, Vertigo has built up significant experience
in visual communication for the aerospace sector. What
makes this field unique?
M.R. We’ve been working in the aerospace sector since
2000, on communication for Finmeccanica, Space
Alliance, Alenia Spazio, Telespazio, Elsag Datamat,
Alcatel Alenia Space, AMS, Galileo Industries and GTR.
This advanced technological sector is concentrated highly
in the Lazio region, both for products manufactured
directly and in the allied activities involving both material
and immaterial goods. This is a very complex productive
sphere: on the one hand, because of the huge size,
complexity and heterogeneity of the companies,
which are the fruit of constant and often unexpected
consolidations; and on the other, for the industrial
groups’ high level of ramification around the world.
The variety of products requires special attention to
establish a logical thread in their communication that can
help unify the company’s action.
The markets’ international dimension requires universal
languages of communication, ones that aren’t subject
to different interpretations when inserted in different
cultural contexts; despite globalization, there are still
major visual and semantic differences.
So, what criteria have you adopted in the creative phase?
M.F. When we’re called to redefine a company or a
product’s visual identity, we come up with a few creative
concepts, which we use to expand on the company’s
iconographic assets using signs that go alongside the
logo and become an integral part of the brand.
For example, for Alenia Spazio (before it became Thales
Alenia Space) we developed the concepts using archaic
signs like a Zen garden, cave graffiti, a pre-Columbian
sign or an organic structure; images that evoke
archetypes which are present in all of us, that capture
the attention and make people think.
This choice is a far cry from stereotypes; it’s a signal of
discontinuity within a sector that is most often pervaded
by communication based simply on visualising a
technological detail.
M.R. For Telespazio, for example, when working with the
communications manager, Viviana Panaccia, we sought
to communicate the impact the company’s research has
on daily life, in particular the added value remote sensing
services offer for environmental protection.
In this case, the brand was accompanied by ‘Love Planet
Earth’ — a trademark created and registered specifically
for the company — around which we produced a series
of communication events including a calendar, rich in
images that can synthetically (but also emotionally)
explain the relationship between life on Earth and
remote sensing activities done in space.
What are the most difficult challenges you’ve had to face?
M.R. For this specific sector, I think the hardest thing is
to produce a consistent and united design, one that can
organise prevalently scientific and technical information,
in order to communicate it via the most appropriate
medium to an audience that is extremely varied in terms
of professional activities and cultural backgrounds.
But even as I’m saying this, I realise with pleasure that
this problem has been the biggest source of stimulation
for us designers.
25
Monica Scanu
Il Distretto Tecnologico dell’Aerospazio (DTA)
Technological Aerospace District (DTA)
26
Nasce da un confronto in redazione e con l’amico Andrea
la chiave di lettura per delineare i contorni dello scenario
professionale nell’ambito dell’aerospace design. E adesso
le caratteristiche di questo mondo, costituito da almeno
tre anime, l’ingegneria aeronautica, l’ingegneria spaziale e
la comunicazione, grazie all’aiuto di Maurizio Di Giacinto,
ingegnere, docente della Facoltà di Ingegneria Aeronautica
e dello Spazio, attualmente impegnato nel Progetto VEGA
con AVIO, ESA e ASI, sono diventate più chiare. L’industria
aerospaziale italiana si è sviluppata geograficamente nella
Regione Lazio e nella periferia romana, e, in qualità di settore
produttivo ad alta tecnologia, ha rappresentato un ruolo
da volano e da traino per l’innovazione tecnologica nei
settori produttivi affini, tanto da determinare in anni recenti
la costituzione del primo distretto aerospaziale italiano, il
Distretto Tecnologico dell’Aerospazio (DTA). L’operazione
nasce da una intesa stipulata tra la Regione Lazio con
il supporto della Filas, il Ministero dell’Economia e delle
Finanze e il Ministero dell’Istruzione, Università e Ricerca,
e successivamente con Finmeccanica, con l’obiettivo di
sviluppare le potenzialità delle industrie di settore. Pur non
avendo autonomia di Distretto Industriale né di Sistema
Produttivo Locale, il Distretto Aerospaziale laziale, che in
ogni caso si muove in un contesto abbastanza giovane
- l’esplorazione spaziale ha 50 anni, l’aviazione civile poco
più di 100 anni - è un ambito costituito da 250 aziende e da
30.000 addetti in continua crescita che ha avuto nel 2008
un fatturato di 5 Miliardi di €. Dal punto di vista della sua
composizione, il distretto è articolato in aziende di grandi
dimensioni e singole unità produttive di gruppi internazionali
e nazionali, da un grande numero di imprese manifatturiere di
piccola e media dimensione, e da società di supporto tecnico
industriale ad alto valore aggiunto. In particolare, su tutto
il territorio regionale sono distribuite aziende aerospaziali,
di sub fornitura per le aziende di questo tipo - elettronica,
informatica, avionica e comunicazione - e aziende di servizi
(aeronautici, di manutenzione e aeroportuali).
Dal punto di vista della produzione, nel Lazio vengono
progettati e assemblati prodotti come satelliti, motori a
propellente solido, componenti dei vettori Ariane e Vega,
componenti dei lanciatori di missili aria-aria e terra-aria, e
componenti, sottoinsiemi e sistemi di equipaggiamento
per velivoli ed elicotteri e strutture aeronautiche. Il distretto
comprende un attivo mondo di istituti di formazione costituito
da 10 Enti/Centri di ricerca (ASI, CNR, CSM, ENEA, ESA/
ESRIN, ecc.), 5 Università (La Sapienza, Tor Vergata, RomaTre,
Cassino, Viterbo), 4 facoltà di ingegneria, 12 Dipartimenti
e 30 Programmi universitari di formazione superiore (corsi
di laurea specialistici, master, dottorati). In questo contesto
operano circa tremila persone , fra professori universitari,
ricercatori e altri professionisti, e includendo anche gli staff
di ASI, ESA/ESRIN, ect.. Lo scenario formativo e della ricerca
applicata è dominato dall’Università degli Studi La Sapienza,
che ha una lunga tradizione nelle attività spaziali italiane: il
15 dicembre 1964 Luigi Broglio, ingegnere italiano che ha
dato vita alla scuola di ingegneria Aerospaziale della Sapienza,
con il suo gruppo di ricerca e in cooperazione con gli USA,
vide coronarsi il suo Progetto San Marco con il lancio in
orbita dalla base di Wallops Island del primo satellite italiano,
il San Marco 1. Con questa impresa, l’Italia divenne il terzo
paese al mondo a mettere in orbita un satellite, dopo gli Stati
Uniti e l’ex URSS. Dal punto di vista dell’offerta formativa,
la Sapienza ha un corso di laurea di II livello in Ingegneria
Astronautica, con un centinaio di iscritti, e una Facoltà di
Ingegneria Aeronautica e dello Spazio, con corsi di laurea di
1° e di 2° livello, con circa 1500 iscritti. Per quanto riguarda
l’attività di ricerca, la Sapienza ha all’attivo collaborazioni
con ESA, NASA, ASI, CIRA, AVIO, ELV, EADS, CONTRAVES,
Alcatel Alenia Spazio, JPL, Rheinmetal, ed altri. Testimonia
lo sviluppo del settore della formazione l’iniziativa del
Progetto Guidonia, che prevede la realizzazione di un Centro
Aerospaziale Internazionale da localizzare nell’aerea dell’ex
aeroporto di Guidonia, dove avrà sede il Polo Universitario che
riunisce la Facoltà di Ingegneria Aeronautica e dello Spazio e
il Centro di Ricerca Aerospaziale Sapienza (CRAS). Il carattere
prettamente prototipale della progettazione in ambito
aerospace, e l’esigenza di attrezzature in grado di eseguire
calcoli complessi - in alcuni casi si tratta di megacomputers
che impiegano anche un mese per ottenere dei risultati
soddisfacenti - fa sì che l’università di questo settore sia
l’ambiente in cui più facilmente è possibile fare ricerca
operativa, prevalentemente sostenuta da finanziamenti –
complessivamente circa 5 milioni di euro /annui – provenienti
dalle aziende del comparto sia italiane che europee e
Architecture and Vision
(A.Vittori, A.Vogler),
MercuryHouseOne.
Vertigo Design, Alenia Spazio,
campagna multisoggetto |
multi-subject campaign,
2004.
Diego Mattu, Prima, business
class Boeing 747, Alitalia.
internazionali. Ed è anche il motivo per cui nello scenario
professionale si muovono pochi liberi professionisti, in questo
caso un piccolo drappello di ingegneri che, nel tempo,
hanno acquisito esperienza e capacità di visione d’insieme
dei progetti. Molti provengono da aziende del settore, per
esempio Finmeccanica, e collaborano con aziende, enti ed
anche con l’università La Sapienza. Come, ad esempio, per
quanto riguarda la vecchia guardia, il prof.Carlo Buongiorno,
oggi in pensione, pioniere delle attività spaziali italiane ed
europee, ex direttore generale dell’ASI (Azienda Spaziale
Italiana), e, fra i “giovani“, Giorgio Perrotta, esperto di satelliti
e di missioni spaziali, e direttore tecnico del progetto AstroSAT
VAI. E per citare anche una ricerca internazionale in campo
universitario, il payload scientifico MARSIS nell’ambito del
programma per l’esplorazione del pianeta Marte MARS
EXPRESS (Mars Advanced Radar for Surface and Ionosphere
Sounding), che coinvolge Giovanni Picardi, ed il più giovane
Luciano Iees, docente di Impianti e sistemi aerospaziali. Lo
scenario professionale è però reso ancora più articolato e
composito da un piccolo universo di professionisti che si
muovono nell’ambito della componentistica, dei sottoinsiemi
e sistemi di equipaggiamento per velivoli, elicotteri e strutture
aeronautiche, e della comunicazione visiva. Si tratta in questo
caso di professionisti che per passione per il settore o per
i casi della vita si sono avvicinati al settore dell’aerospace e
dell’aeronautica, persone quindi appassionate prima ancora
che specializzate, designer laziali o che nel Lazio operano o
si sono formati come, ad esempio, Arturo Vittori, fratello di
Roberto Vittori – il primo astronauta italiano che ha volato su
Shuttle e su Soyuz - che lavora a Bomarzo e con il suo collega
Andreas Vogler collabora da anni con aziende nazionali e
internazionali che lavorano nell’aerospace, e attualmente
lavora sul progetto di un jet spaziale, l’Enterprise; come Diego
Mattu, product designer manager nel gruppo Alven - AVIO
interiors e per Aviolight; o come Vertigo Design, che opera
dal 2000 nel settore della comunicazione visiva per questo
ambito produttivo, utilizzando linguaggi di comunicazione
universali nelle loro campagne per Telespazio ed altre aziende.
Infine, un cenno a parte fra gli appassionati del settore va a
Fabio Lenci, noto designer romano, da anni amante del volo e
da poco del volo leggero e progettista di un proprio modello
di ULM, ultraleggero e anfibio, oggi in fase di collaudo di volo.
27
28
Our method of viewing the professional scenario in the
sphere of aerospace design comes from a debate in the
editorial office and with our friend, Andrea. And now the
characteristics of this world, made up of at least three
souls, aeronautic engineering, space engineering and
communication, have become clearer, thanks to the help of
Maurizio Di Giacinto, engineer, professor in the Aeronautic
Engineering and Space Department, and currently involved
in the VEGA Project, with AVIO, ESA and ASI.
The Italian aerospace industry has developed
geographically in the Lazio Region and in the suburbs of
Rome, and, as a high-technology productive sector, it has
been a driving force for the technological innovation in the
consonant productive sectors, so much so as to determine,
in recent years, the establishment of the first Italian
aerospace district, the Distretto Tecnologico dell’Aerospazio
(DTA). The operation is born from an understanding
between the Lazio Region (with the support of Filas), the
Ministry of the Economy and Finance and the Ministry of
Education, University and Research, and subsequently with
Finmeccanica, with the common objective of developing
the potentiality of the sector’s industries. Even without the
autonomy of an Industrial District or of a Local Productive
System, Lazio’s Aerospace District, which in any case moves
in a fairly young context – space exploration is 50 years old,
civil aviation a little over 100 years old – is an environment
made up of 250 companies and 30,000 operators and is
in continuous growth with sales amounting to 5 billion
euros in 2008. The district is composed of big companies
and single productive units of international and national
groups, of a large number of small and medium-sized
manufacturing firms, and by companies providing high
added value in terms of industrial technical support. In
particular, aerospace companies are spread out throughout
the region, including suppliers – electronics, IT, avionics and
communications – as well as service companies (aeronautic,
maintenance and airport).
In terms of production, in the Lazio region products are
designed and assembled: satellites, solid propellant motors,
components for Ariane and Vega carriers, components
for air-air and earth-air missile launchers, components
and subsets of equipment systems for aircraft, helicopters
and aeronautic structures. The district includes an active
world of training institutes made up of 10 research centres
(ASI, CNR, CSM, ENEA, ESA/ESRIN, etc.), five Universities
(La Sapienza, Tor Vergata, RomaTre, Cassino, Viterbo),
four Engineering Departments, twelve Departments and
thirty higher education university programmes (specialised
degree courses, Masters, PhDs). About three thousand
people – university professors, researchers and other
professionals – operate in this context. The Università
degli Studi La Sapienza has a long tradition in Italian space
activity and dominates the spheres of education and
applied research: on December 15, 1964 Luigi Broglio, the
Italian engineer who gave life to La Sapienza’s school of
Aerospace Engineering, with his research group and in cooperation with the USA, saw his San Marco Project fulfilled
with the launching in orbit from the Wallops Island base of
the first Italian satellite, San Marco 1. With this feat, Italy
became the third country in the world to launch a satellite
in orbit, after the United States and the former USSR. In
terms of education, La Sapienza has a level II Astronautic
Engineering degree course, with 100 students enrolled,
and a Space and Aeronautic Engineering Department
that offers level I and level II degree courses, with around
1,500 students enrolled. The vast majority of the current
faculty professors come from the level II degree course.
La Sapienza has active collaborations in research activities
with ESA, NASA, ASI, CIRA, AVIO, ELV, EADS, CONTRAVES,
Alcatel Alenia Spazio, JPL, Rheinmetal, and others. Proof
of the development of the education sector is the Progetto
Guidonia venture, which entails the creation of an
International Aerospace Centre to be located in the area of
Guidonia’s ex-airport. This will become the headquarters
of the University Centre which will unite the Space and
Aeronautic Engineering Department and the Centre of
Aerospace Research Sapienza (CRAS).
The decidedly prototypical character of aerospace design,
and the need for equipment able to perform complex
calculations – in some cases dealing with megacomputers
that can take up to a month to produce satisfactory results
– means that any university working in this sector becomes
the ideal environment to carry out operative research,
predominantly supported by funds – altogether about
5 million euros per year – provided by Italian, European,
and International companies in the field. And it is also the
Fabio Lenci, Mizar.
Ingegneri Speranza, Fall
out dei risultati di SPES |
fall out Spes programme.
reason why few free-lance professionals are present in
this professional scenario, in this case just a small squad
of engineers who, over time, have acquired experience
and the capacity for a broad view of the projects. Many
come from sector companies, like Finmeccanica, and
collaborate with companies, organisations and also with
La Sapienza University. An example from the old guard is
that of the retired Professor Carlo Buongiorno, pioneer in
Italian and European spatial activities and former director
general of ASI (the Italian Space Agency), and, from the
new guard, Giorgio Perrotta, expert in satellites and space
missions, and technical director of the AstroSAT VAI
project. And to also cite an international research project
in the university field, the scientific payload MARSIS, within
the Mars exploration programme MARS EXPRESS (Mars
Advanced Radar for Surface and Ionosphere Sounding),
involves Giovanni Picardi, and the younger Luciano Lees,
an Aerospace Plants and Systems teacher. The professional
scenario is made even more motley and multifaceted
by a small group of professionals who operate in the
spheres of components, of visual communication and of
equipment subsets and systems for aircrafts, helicopters,
and aeronautic structures. These are professionals who
either by chance, or because of their passion, have
embraced the aerospace and aeronautic sectors. People
who are, therefore, fans before becoming specialists,
designers from Lazio or those who work or have studied in
Lazio. Arturo Vittori, brother of Roberto Vittori – the first
Italian astronaut to fly on Shuttle and Soyuz – who works
at Bomarzo and with his colleague, Andreas Volger, has
been collaborating for years with national and international
aerospace companies, and who is currently working on a
space jet project, Enterprise. Diego Mattu is the product
designer manager for the Alven – AVIO interiors group and
Aviolight. Vertigo Design has been operating in the visual
communication sector for this industry since 2000, using
universal communication languages in their campaigns
for Telespazio and other companies. Finally, a separate
mention among sector fans goes to Fabio Lenci, renowned
Roman designer, for years fond of aviation and only
recently of microlight aviation; designer of his own model
of microlight and amphibious plane, which is currently
being tested.
European Small Launcher Vega
sulla piattaforma di lancio
nella base di Kourou (Guyana
Francese) | European Small
Launcher Vega in Kourou
base (French Guyana).
29
designer_index
Architecture and Vision
Fabio Lenci
Vertigo Design
www.architectureandvision.com
www.studiolenci.it
www.vertigodesign.it
Architecture and Vision è lo
studio di Architettura e Design
fondato dall’architetto italiano
Arturo Vittori e architetto svizzero Andreas Vogler. Con sede
a Roma e Monaco lo studio di
progettazione è specializzato nel
settore delle tecnologie Aerospaziali applicate all’Architettura e
al Design. L’obiettivo è quello di
indirizzare la propria ricerca allo
sviluppo, in stretta collaborazione
con clienti e specialisti, di progetti
che brillino per ecologia, funzionalità, bellezza e qualità.
Lenci Design è un’impresa di
servizio per l’industria. Ad oggi,
ha realizzato oltre 600 progetti
nel campo del design industriale,
dai prodotti di arredo per interni
ed esterni per la casa e per l’ufficio a mobili, imbottiti, cucine,
illuminazione ed arredobagno,
dal fitness alla progettazione di
imbarcazioni, scooters e aerei
ultraleggeri. Tutto ciò, unito al
costante impegno nella ricerca
e alla versatilità in ogni fase
del progetto, ha dato alla Lenci
Design la capacità di interpretare
le esigenze del cliente.
Vertigo opera nel campo del
visual design ed è specializzata nella creazione di sistemi di
identità visiva per le aziende, le
istituzioni, gli enti culturali. Nasce
nel 1999, ad opera di Mario Fois
e Mario Rullo, e da allora ha
perfezionato un metodo di lavoro
razionale e funzionale, finalizzato
alla costruzione di un “vestito su
misura” per ognuno dei clienti.
In questi anni è stata coltivata
una progettualità sempre nuova
coniugando creatività e rigore
progettuale, innovazione e tradizione, complessità e semplicità.
Lenci Design is a service for
industry. Up to the present day,
it has carried out more than 600
projects in the field of industrial
design, ranging from internal and
exterior furnishings for the home
and office to furniture, quilting,
illumination and sanitary ware,
from fitness equipment to the
planning of boats, scooters and
ultra-light aircraft. All of this,
coupled with constant endeavour
in research and versatility in every
phase of the project, has given
Lenci Design the ability to interpret the needs of clients.
Vertigo operates in the field of
visual design and is specialised in
the creation of visual systems of
identity for enterprises, institutions and cultural bodies. Came
into being in 1999 – Mario Fois
and Mario Rullo - and from then
on has perfected a rational and
functional work method, finalised
in the construction of a “custommade” product for each one of
its clients. Over the years an evernew project technique has been
cultivated conjugating creativity
and rigour, innovation and tradition, complexity and simplicity.
Architecture and Vision is an
architecture and design studio
founded by the Italian architect
Arturo Vittori and the Swiss
architect Andreas Vogler. It has
offices in Rome and Munich and
specializes in applying aerospace
technology to architecture and
design. The aim of the founders
is to use their research in the
development of projects – created
in close collaboration with clients
and specialists – that stand out
due to their exceptional environmental friendliness, functionality,
beauty and quality.
30
Diego Mattu
Antonio Dal Monte
Ingegneri Speranza srl
www.genemultimedia.com
[email protected]
www.ingegnerisperanza.it
Designer, Roma 1946, diplomato
ISIA di Roma. Ha collaborato con
gli studi Aymonino, Piluddu, Mari
e Van Onck. Designer manager
CIFA, Aviointeriors, Castelli SPA,
Clestra Hausermann e Finter. Docente IED. Partecipa al: Salone del
mobile, Abitare il Tempo, Forum
PA, Casaidea, Officina delle arti,
Macef, Biennale di Architettura di
Venezia. Consulente per: ICF – De
Padova, Marazzi|Richard Ginori,
Euroventil, Aviolight, Testori interiors, Eurolepina, Artel, Istituto
Mides, CEI, Trenitalia.
Medico e docente di Fisiologia
Umana e Medicina dello Sport.
Direttore Scientifico dell’Istituto
di Scienza dello Sport del C.O.N.I.
e Capo del Dipartimento di Fisiologia e Biomeccanica dello stesso
Istituto. Titolare di oltre centocinquanta brevetti industriali, ha
progettato e realizzato numerose
apparecchiature, in diversi campi.
Consulente del gruppo FIAT, del
Gruppo CRESPI, della COSMED.
Campione Europeo di Motonautica. Pilota di Aereo e di Aliante.
La Ingegneri Speranza srl nasce a
metà degli anni ’90 dallo Studio
Associato omonimo già operante
nell’ingegneria dei sistemi. L’attività della società nel campo aerospaziale poggia su competenze
specifiche. L’ambito applicativo,
sempre all’interno di team organici di strutture scientifiche anche
coordinate da Thales Alenia
Space è stato quello dell’analisi di
fattibilità (SPES e FLECS dell’ASI) e
del successivo design di strutture
gonfiabili abitabili destinate ad
utilizzi in ambienti spaziali privi di
gravità ed in ambienti con significativa gravità. (L.B.)
Designer, born in Rome in 1946
and graduated from the ISIA of
Rome, he has worked with the
practices of Aymonino, Piluddu,
Mari and Van Onck. He has been
a project manager in the CIFA,
Aviointeriors, Castelli SPA, Clestra
Hausemann and Finter. Teaching
at IED. He exhibited in: Salone del
mobile, Abitare il Tempo, Forum
PA, Casaidea, Officina delle
arti, Macef, Venice Biennale of
Architecture. He is consultant for:
ICF – De Padova, Marazzi|Richard
Ginori, Euroventil, Aviolight, Testori interiors, Eurolepina, Artel,
Istituto Mides, CEI, Trenitalia.
Physician and lecturer in Human
Physiology and Sport Medicine. S
Scientific Director of the Istituto
di Scienza dello Sport, Direttore
Scientifico dell’Istituto di Scienza
dello Sport of C.O.N.I. and
Department Head of Physiology and BioMechanics at the
same Institute. Possessing more
than 150 industrial patents, Dal
Monte has planned and realised
numerous pieces of equipment
in various fields. A consultant for
the FIAT group, the CRESPI group
and COSMED. He is European
champion of speedboating and is
an aeroplane and glider pilot.
Ingegneri Speranza srl was founded in the mid-Nineties by the
namesake organisation already
operating in systems engineering.
The company’s business in the
aerospace field is based on specific skills. The applications sphere,
always within the staff teams of
scientific facilities often co-ordinated by Thales Alenia Space,
was that of feasibility analyses
(ASI’s SPES and FLECS) and of
the subsequent design of liveable
inflatable structures destined for
space environments with no gravity and for environments with
significant gravity.
31
Focus
Aero Sekur
Ricerca applicata: tessuti per lo spazio | Applied research: fabrics for space
Luca Bradini
In una fase economica dove l’imperativo essenziale e preminente per la
sopravvivenza è quello di realizzare prodotti e processi produttivi ad alto
contenuto di innovazione, il territorio laziale può vantare la presenza di
realtà che nel campo della sicurezza, della difesa e dell’aerospazio (settori
tradizionalmente legati ad un forte contenuto di innovazione) sviluppano e
partecipano, anche con un ruolo di leadership internazionale, alla realizzazione
di prodotti di eccellenza. Questi prodotti, oltre agli innegabili contenuti
tecnologici e funzionali, sono in grado di esprimere un contenuto formale di
alto livello che li rende un riferimento per design futuro, essendo spesso tali
prodotti talmente autonomi formalmente da costituire un archetipo di nuove
categorie di oggetti.
Tra le aziende più significative, ricopre sicuramente un ruolo di eccellenza la
Aero Sekur. L’azienda, dagli stabilimenti presso l’area Pontina, sviluppa una
attività di ricerca applicata e realizzazione di prodotti per la difesa, la sicurezza
e il settore aerospaziale, che hanno come comune denominatore lo sviluppo di
applicazioni con tessuti e membrane innovativi.
Aero Sekur, airbag EXOMARS
(non vented) Programma ESA.
Mars Project - airbag system,
Programma ESA.
Programma ASI - FLECS
- breadboard di un modulo
abitativo gonfiabile | inflatable
pressurized module.
30
Missione SPEM (SPacecrew
Emergency Module), Inflatable
Reentry Technology.
Nel settore aerospaziale e comunque nei settori dove il trasporto, la velocità di
allestimento e la leggerezza sono connessi in modo indissolubile alla sicurezza,
alla protezione e all’affidabilità nell’uso dei prodotti in condizioni estreme,
costituisce obiettivo strategico la ricerca nel campo di nuovi materiali che siano
capaci di assolvere in modo efficace a tali richieste prestazionali.
Questi settori hanno sempre costituito un campo di innovazione estremamente
fertile per la realizzazione di prodotti specifici anche grazie ad una metodologia
di approccio all’innovazione estremamente controllata, sofisticata e nello stesso
tempo pragmatica, in grado di determinare dei risultati qualificanti.
Lo scenario specifico di tali impieghi è ben rappresentato, nella sua molteplicità
di prodotti, dall’azienda Aero Sekur.
Nata nel 1963 ed ora facente parte di un gruppo inglese, la Aero Sekur Ltd,
in origine, circa 35 anni fa, fu la prima azienda in Italia a sviluppare il knowhow per la realizzazione dei paracadute. Da allora La Aero Sekur si è ampliata
sviluppando una organizzazione interna che corrisponde ai differenti campi
di applicazione dei manufatti che realizza. In termini generali il principale
tema produttivo è lo sviluppo di tutti quei prodotti che applicano soluzioni
innovative di tessuti e materiali flessibili capaci di resistere a sollecitazioni
estremamente elevate per i settori citati.
Per fare questo la Aero Sekur si è strutturata in Unit operative, ciascuna di esse cura
ambiti specifici, ricercando, sviluppando, progettando prodotti dedicati ad assicurare
l’operatività e la sopravvivenza di risorse umane e materiali in contesti estremi.
Le attività produttive della struttura si occupano da un lato (Industrial Unit
tessile) della ricerca, sviluppo e realizzazione di prodotti tessili che vanno dai
paracadute alle tute da combattimento, dall’altro (Industrial Unit serbatoi)
alla realizzazione di una gamma di serbatoi flessibili e resistenti utilizzabili in
contesti aeronautici e spaziali.
Quattro Unit strategiche completano le attività, tra queste l’ultima nata, la
Unit Spazio, rappresenta una delle unità più all’avanguardia nel campo delle
applicazioni spaziali per i sistemi gonfiabili, essendo in Europa una delle
pochissime aziende capaci di progettare e realizzare moduli abitativi gonfiabili,
sistemi di landing planetario, meccanismi ad attivazione pneumatica e scudi
termici flessibili adatti alle più differenti applicazioni in ambito spaziale,
prodotti che come detto in premessa rappresentano un forte carattere di
innovazione anche formale tale da risultare capaci di esprimere un valore
qualificante in termini di design.
33
During an economic phase where the essential and pre-eminent imperative for survival
is that of creating highly innovative products and production processes, the Lazio area
can boast realities that in the fields of safety, defence and aerospace (traditionally
highly innovative sectors) develop and participate, also with a leadership role in the
international sphere, in the creation of excellence products.
These products, in addition to their undeniable technological and functional contents,
are able to express a high-level formal content that makes them a point of reference
for future design, as they are often so formally autonomous that they constitute an
archetype of new categories of objects.
Among the most significant companies, Aero Sekur surely occupies a role of excellence.
The company, from their plant in the Pontina area, carries out an activity of applied
research and the creation products for defence, security, and the aerospace sector,
that have the development of applications with innovative fabrics and membranes as a
common denominator.
Aero Sekur, Paracadute truppa
| Troop Parachute.
Airbag EXOMARS (non vented)
Programma ESA.
Missione SPEM (SPacecrew
Emergency Module) - sistema
di gonfiaggio e distribuzione
| inflate and distribuition
system.
In the aerospace sector as in all sectors where transportation, assembly speed and
lightness are indissolubly connected to safety, to protection and to the reliability in
the use of products in extreme conditions, the strategic objective of research in the
field of new materials is to find such materials that are capable of meeting the abovementioned performance requisites.
These sectors have always represented an extremely fertile field of innovation for the
creation of specific products, also thanks to an extremely controlled methodology in
the approach towards innovation, sophisticated yet pragmatic, and able to determine
valid results. The specific scenario of these uses is well represented by the multiplicity of
products by the Aero Sukur company.
Aero Sekur Ltd. was founded in 1963 and is today part of an English group. Thirty-five
years ago it was the first company in Italy to develop the know-how for the creation of
parachutes. Since then it has grown with an internal organisation that corresponds to
the different application fields of the products it manufactures. In general terms, the
main production theme is the development of all those products that apply innovative
solutions with regards to fabrics and flexible materials capable of resisting to extremely
high prodding in the sectors mentioned above.
To do this, Aero Sukur structured itself into operative Units, each one with a specific
function, researching, developing and designing products dedicated to insuring the
efficiency and survival of human resources and materials in extreme conditions.
The productive activities of the company are carried out by the Industrial Textile Unit
with research, development and the creation of textile products, from parachutes to
battle uniforms; and by the Industrial Tanks Unit with the creation of a line of resistant
and flexible tanks for use in aeronautic and aerospace settings.
Four strategic Units complete the activities, among these the newest creation, the
Space Unit. This Unit is one of the most avant-garde in the field of space applications
for inflatable systems and it is one of the few companies in Europe capable of
designing and producing inflatable liveable modules, planet landing systems,
pneumatically activated mechanisms and flexible thermal shields suitable for the most
different of uses in space. These products, as stated in the beginning, represent a
strong innovative character even formally speaking, so much so that they express a
convincing value in terms of design.
35
Factory
Paolo Ciacci
Il Lazio ha elementi di grande competitività nel settore del trasporto aereo,
ovviamente per ragioni geografiche, essendo il naturale punto di riferimento
per i traffici tra Europa e Sud del globo, con particolare rilevanza per l’area
mediterranea, divenuta oggi prima meta turistica al mondo, con 250 milioni di
arrivi su un totale di 800 milioni di movimenti internazionali.
Il Distretto Tecnologico dell’Aeropazio (DTA) è il primo distretto aerospaziale
italiano, nato dall’intesa stipulata tra la Regione Lazio con il supporto della
Filas, del Ministero dell’Economia e delle Finanze e del Ministero dell’Istruzione,
Università e Ricerca, per dare pieno sviluppo alle potenzialità delle industrie
di settore. Nel Lazio sono presenti grandi aziende e unità produttive di gruppi
internazionali e nazionali che svolgono un ruolo centrale in una filiera complessa
e dalle normative molto severe. Sul territorio regionale sono distribuite ormai
storiche imprese aerospaziali, di subfornitura, elettronica, informatica, avionica e
comunicazione, e aziende di servizi aeronautici, di manutenzione e aeroportuali.
A queste si aggiunge un indotto di piccole e medie imprese manifatturiere e di
servizio. Le diverse attività che queste aziende svolgono sul territorio vanno
dalla progettazione all’assemblaggio di satelliti, di componenti, di sistemi e
sottoinsiemi di equipaggiamento per velivoli, elicotteri e strutture aeronautiche,
interni di aeromobili e attrezzature per strutture aeroportuali. Un grande
patrimonio che va valorizzato e in cui il design svolge un ruolo fondamentale.
In Lazio there are highly competitive elements from the air transport industry. This is
obviously for geographical reasons as it is a natural hub for traffic between Europe and
the Southern half of the globe, with particular relevance for the Mediterranean area. It
has become the top tourist destination in the world, with 250 million arrivals out of a
total of 800 million international movements.
The Technological Aerospace District (DTA) is the first scheme of its kind in Italy. It was
created through an initiative by the Lazio regional authorities, with the support of Filas,
the Ministry of Economy and Finance and the Ministry for Education, Universities and
Research, to give free rein to the potential of the businesses in the industry. In Lazio
there are large companies and manufacturing plants of national and international
groups that play a central role in a complex production chain with very strict
regulations. The region is home to aerospace, subcontracting, electronics, computer
systems, avionics and communication companies with long histories and firms that
provide aeronautical, maintenance and airport services. On top of these there is
induced activity involving small and medium manufacturing and service companies.
The work that these companies carry out in the local area encompasses everything
from the design to the assembly of satellites, components, systems and subsets of
equipment for aircraft, helicopters and aeronautical structures, aircraft interiors and
equipment for airport facilities. The industry is an important asset that should be
promoted, and it is one in which design plays a fundamental role.
Aviointeriors
Comfort in volo | In-flight comfort
L’aviazione commerciale, che riguarda il trasporto aereo
regolare, a domanda (charter) o privato, ha un’importanza
industriale in continuo e costante sviluppo, come testimonia
la fiera di riferimento la “Aircraft Interiors Expo”, che si
tiene a maggio di ogni anno, con i suoi 500 espositori
e l’affluenza di 11 mila visitatori in 3 giorni di evento.
Questo mercato è sempre alla ricerca spasmodica della
soddisfazione del Cliente. I frequenti cambiamenti delle
norme in tema di sicurezza e le recenti tendenze costringono
le compagnie aeree a concentrarsi sul proprio core business
ed a ottimizzare costi e strategie. L’ottimizzazione della
gestione e della manutenzione degli aerei passeggeri
è diventato il fattore chiave per le compagnie aeree. In
questo ambito l’Aviointeriors è tra le aziende di riferimento
mondiale. Nata negli anni ’70, nella stessa area dove tuttora
si trova, l’Aviointeriors in pochi anni s’insedia nel mondo
dell’aviazione inizialmente grazie alla partecipazione al
gruppo Atlas, formato dalle compagnie aeree di bandiera e
alla joint venture con la francese Sicma, poi si distacca da tali
gruppi per intraprendere da sola la strada per mercati lontani
come il Medio ed Estremo Oriente. Inizialmente l’azienda
pontina dotava gli aerei di carrelli portavivande e di poltrone
di bordo fornendo il 50% delle compagnie aeree mondiali.
Ottenuto il consolidamento nel mercato, l’Aviointeriors
decise di diversificare il prodotto, abbandonando la
produzione di carrelli portavivande per passare alla
produzione, sicuramente più vantaggiosa, di poltrone e degli
interni cabina. La consacrazione dell’ingresso nel settore
avviene quando l’azienda pontina ebbe l’incarico di riallestire
gli elicotteri del Re Saudita, dello Scià e anche di Saddam
Hussein, che le diedero lo slancio per riuscire ad ottenere
successivamente la commessa per la realizzazione degli
interni dell’A109, primo elicottero non costruito su licenza.
Con lo sviluppo del mercato dei passeggeri d’affari, altre alle
poltrone di prima classe e classe economica, l’Aviointeriors
cominciò a focalizzare la propria attenzione sulla produzione
di poltrone per la business class, che oggi è il suo prodotto
di punta. Di fatti il trasporto aereo è il più affidabile e
comodo per viaggi di piacere e soprattutto di lavoro ed è per
questo che le compagnie aeree mirano alla soddisfazione
completa dei bisogni della persona a bordo e sono sempre
più orientate nell’offrire agli uomini di affari ogni comfort
e necessità per rendere efficiente il tempo passato in volo;
per cui le poltrone attrezzate sono molto curate, rifinite e
sofisticate. La mission dell’Aviointeriors è quella di porre al
centro dei propri progetti il passeggero, costruendo intorno a
lui ambienti ideali, dando vita ad un modus operandi attento
alla customizzazione dei prodotti, al comfort ed alla qualità.
Alla base della filosofia dell’azienda c’è la consapevolezza
che il Design consista soprattutto nel trasmettere il valore
del marchio, attraverso lo sviluppo di nuove forme e segni;
che il Progettare sia la capacità di gestire soluzioni concrete
in maniera professionale e che il Test significhi l’applicazione
di una sperimentazione sempre votata alla ricerca della
massima eccellenza. Un prodotto emblematico della
mentalità dell’azienda è il progetto Diamond, unità di bordo
di top class presente negli aerei della compagnia Etihad
Airways. Diamond è un’esperienza di viaggio che riesce
perfettamente a combinare la privacy della singola persona
con la possibilità di creare gruppi conviviali o di lavoro. La
singola poltrona, attrezzata di ogni comfort che oggi la
tecnologia consente, ha la possibilità di ruotare su se stessa
permettendo ai passeggeri, in combinazioni di massimo
quattro persone, di poter condividere i momenti dei pasti
o di possibili riunioni di lavoro. Diamond ha una particolare
attenzione al relax del passeggero, ha la possibilità di
trasformare la seduta in un comodo letto con l’ausilio
accessorio di un rilassante sistema di massaggio. Un mini-bar
privato, la connessione per il computer, un ampio schermo/
tv, una lampada da lettura e molti altri comfort ideali per
viaggi di lungo raggio, ne completano le dotazioni.
35
Nelle pagine precedenti | previous
pages:
Aviointeriors, Centaurus, poltrona
per lunghe e medie tratte |
Centaurus, seat for long and
medium haul flights.
Aviointeriors, immagine a
Sorrento | Picture taken in
Sorrento.
38
Commercial aviation, which takes in scheduled,
chartered and private air travel, is a continually growing
business. Evidence of this is provided by the ‘Aircraft
Interiors Expo’, which runs for 3 days in May each
year, welcoming 500 exhibitors and 11,000 visitors.
This is a market which is always desperately seeking
to achieve customer satisfaction. Frequent changes to
safety regulations and recent trends have forced airlines
to concentrate on their core business and optimize
costs and strategies. Maximum effectiveness in the
management and maintenance of passenger planes
has become a key factor for them. Aviointeriors is an
internationally renowned company in this field.
Founded in the 1970s in the same area in which it is
based today, it established itself in the world of aviation
in just a few years. This was initially thanks to its joint
venture with the French firm Sicma and its membership
of the Atlas group of flagship airlines. It then left these
associations behind it and set out on its own for distant
markets like the Middle and Far East. To start with, the
company from the Pontine area provided food trolleys
and passenger seats to 50% of the world’s airlines.
Having consolidated itself on the market, Aviointeriors
decided to diversify its product range, moving away
from manufacturing food trolleys to focus on the
unquestionably more profitable business of producing
seats and cabin interiors. The company’s arrival at the
top of the industry was confirmed when it was asked to
refit the helicopters of the King of Saudi Arabia, the Shah
and Saddam Hussein. This gave it the impetus required
to win an order to create the interior of the A109, the
first helicopter that was not built under licence. With
the development of the business customer market, in
addition to first class and economy seating, Aviointeriors
started to move its attention towards the production of
business class seats, which are now its flagship products.
Air travel is the most reliable and convenient means
of transport for pleasure and above all for business,
meaning that airlines aim to fully satisfy all of the needs
of the people on board.
They are going to ever greater lengths to offer business
travellers everything they might want or need to make
the most of the flight time. Great care is taken over
the well equipped, refined and sophisticated seats.
Aviointeriors’ mission is to place passengers at the heart
of its projects, building ideal environments around them
Aviointeriors, Andromeda,
poltrona per lunghe e medie
tratte | Andromeda, seat for long
and medium haul flights.
Aviointeriors, Diamond, poltrona
top class per la compagnia Etihad
Airways | Diamond, top class seat
for Etihad Airways.
Aviointeriors, Perseus, poltrona
top class per lunghe tratte |
Perseus, top class seat for long
haul flights.
and putting together a modus operandi with a focus on
customized products, comfort and quality.
The company’s philosophy is based on the awareness
that design largely involves expressing the value of
a brand by developing new forms and symbols, that
projects are professionally managed, concrete solutions
and that tests entail experimentation in the constant
pursuit of excellence.
A product that is representative of the company’s
way of thinking is the Diamond top class unit found
on Etihad Airways aeroplanes. Diamond is a travel
experience that perfectly combines personal privacy with
the opportunity to bring together groups of friends or
business associates. Each seat is equipped with all of
the technological facilities currently available. They can
be rotated in order to allow up to four passengers to
dine together at mealtimes or have business meetings.
Diamond places particular importance on passenger
relaxation and the seat can be converted into a
comfortable bed with a massage system.
Passengers can also make use of a private mini bar, a
computer connection, a large screen/TV, a reading light
and many other facilities that are ideal for long journeys.
39
Filippo Pernisco
Aviogei
Al servizio dell’innovazione | Serving innovation
Il Gruppo Aviogei Airport Equipment Srl nasce nel 1970
come divisione aeroportuale della Officine Meccaniche
Latine Spa, operante nel settore della meccanica di
precisione fin dai primi anni Cinquanta. Nel corso di
questi 40 anni di attività, il gruppo ha maturato una
notevole esperienza nella produzione di attrezzature
dedicate all’assistenza aeroportuale, divenendo leader
internazionale nel settore.
Aviogei opera oggi nel campo della produzione di mezzi
e sistemi per la movimentazione di passeggeri e merci
e svolge inoltre attività di Global service direttamente
all’interno degli aeroporti, di certificazione delle
attrezzature stesse e di formazione del personale.
Da qualche anno è inoltre attiva una nuova divisione
Engineering, in grado di offrire, in collaborazione con
altre società collegate, un largo spettro di tecnologie
per l’ottimizzazione dei consumi energetici, per la
videosorveglianza e per il monitoraggio degli aeromobili
e dei mezzi all’interno degli aeroporti.
40
Come Franco Cesarini, presidente di Aviogei sostiene: ”Il
nostro è un prodotto globalizzato: abbiamo infatti iniziato
fin dal 1970 a produrre attrezzature orientandoci anche
verso mercati esteri. Quello dell’aeronautica è un gruppo
decisionale piuttosto circoscritto, 300-400 persone in tutto
a livello mondiale, che partecipa ai convegni IATA. Noi
abbiamo scelto di partire proprio da lì, da quei convegni,
ai quali abbiamo partecipato per far conoscere i nostri
prodotti. Abbiamo anche contattato i rappresentanti
di compagnie aeree in Italia. Tutto ha funzionato con
una sorta di passaparola: abbiamo venduto macchine a
Singapore perché ne avevamo vendute prima in Brasile, e i
nostri clienti, trovandosi soddisfatti, parlavano bene di noi.”
Alla grande qualità dell’innovazione riconosciuta ai
prodotti italiani a livello mondiale, non corrisponde spesso
un’eguale reputazione per quanto riguarda l’affidabilità:
serietà, tempistiche ecc.
Per questo motivo conta molto, ovviamente, essere presenti
e visibili su mercati strategici. La credibilità così acquisita,
vale più di tante parole, ed è in questo modo che per le
aziende italiane è possibile approcciare clienti internazionali
importanti, potendo comunque contare su attrezzature e
qualità produttiva di primo livello. A quest’ultimo aspetto
Aviogei ha sempre dedicato una particolare attenzione,
così come al rispetto degli standard internazionali dettati
dalla IATA. Per questo la Aviogei Airport Equipment Srl ha
meritato la certificazione ISO 9001 – Vision 2000.
Il design dell’azienda è oggi orientato verso la
progettazione e la produzione di macchine sofisticate,
risultato di un’attenta valutazione dei costi.
In quest’ottica si inserisce l’apertura di un nuovo
stabilimento in Tunisia per la produzione di tipologie di
attrezzature aeroportuali semplici e meno costose, capaci di
essere competitivi su specifici mercati.
Le normative e le modifiche degli impianti nelle
aerostazioni (che tempo fa erano organizzate in maniera
autonoma anche nella gestioni delle attività collaterali),
hanno imposto dei cambiamenti anche nella struttura delle
società che operano nel settore. Negli ultimi anni l’Unione
Europea ha stabilito la scissione tra i servizi di terra e le
attività di rampa, ovvero di tutto ciò che si svolge attorno
all’aeromobile (imbarco e sbarco passeggeri, carico e
scarico merci, ecc.).
Il cambiamento normativo ha modificato le richieste del
mercato e di conseguenza l’Aviogei ha sviluppato un
processo di evoluzione che l’ha portata a trasformarsi da
industria manifatturiera a società di servizi.
Oggi il gruppo è presente in 38 Paesi con le proprie
attrezzature, ed ha avviato accordi internazionali con
partner europei, come quello siglato con la spagnola Team,
che produce pontili telescopici da imbarco.
Le strategie d’internazionalizzazione, concepite nell’ottica
di una complementarietà imprenditoriale per le attività
di gestione, installazione, manutenzione e formazione,
coinvolgeranno nei prossimi anni anche i mercati turco e
cinese, portando in questo modo, l’Aviogei ad essere uno
delle eccellenze italiane in uno scenario globalizzato.
41
42
The Aviogei Airport Equipment S.r.l. group was founded
in 1970 as an airport division of Officine Meccaniche
Latine S.p.A., which had been working in the precision
mechanics industry since the early Fifties. Over its 40
years in business, the group has built up significant
experience in the production of airport service
equipment, becoming a leading international name.
Aviogei now manufactures passenger and goods
transportation vehicles and systems, while also directly
carrying out global service activities inside airports,
certifying equipment and training staff.
A few years ago it also started up a new engineering
division that, in collaboration with associated companies,
can offer a wide range of technologies for the
optimization of energy consumption, video surveillance,
and the monitoring of aircraft and vehicles inside airports.
As Franco Cesarini, the President of Aviogei, states:
“Our products are globalized: ever since we started in
1970 we have also had foreign markets in mind when
making our equipment. In the aeronautics industry there
is a rather limited decision-making group; in the entire
world there are 300 to 400 people altogether, and they
attend IATA conventions. We decided to start from there,
attending those conventions in order to introduce people
to our products. We also contacted the representatives of
airlines in Italy. It all worked by word of mouth: we sold
machinery in Singapore because we had previously sold
some in Brazil and our customers, who were satisfied,
spoke positively about us.”
Although Italian products are internationally recognized
for their innovative qualities, it is often the case that this
is not matched by a reputation for reliability: seriousness,
punctuality, etc.
For this reason it is obviously very important to be
present and visible on strategic markets. The credibility
that is gained in this way is worth more than a great
many words. It allows Italian companies, who in any case
can also count on top quality equipment and production
standards, to approach big international customers.
Aviogei has always placed a special focus on production
quality and on compliance with the international
standards laid down by IATA. As a result, Aviogei
Airport Equipment S.r.l. has earned ISO 9001 – Vision
2000 certification. Nowadays the company’s design
work is focused on the conception and production of
sophisticated machines based on careful cost analysis.
As part of this approach, a new plant has been opened
in Tunisia for the production of simple and less expensive
types of airport equipment that can be competitive on
specific markets.
Regulations and changes to the systems in air terminals
(which at one time were independently organized also
when it came to the management of collateral activities),
have also led to alterations in the structure of the
companies that work in the industry. In recent years the
European Union has established a split between ground
services and ramp services, in other words everything that
takes place around the aircraft (boarding and disembarking
passengers, loading and unloading goods, etc.).
The change in regulations has altered market demand.
Consequently, Aviogei has followed a development
process which has turned it from a manufacturing
business into a service company.
The group now operates with its own equipment in 38
countries and it has sealed international agreements with
European partners, such as the one with the Spanish
company Team, which produces extendable passenger
boarding bridges.
The internationalization strategies that have been
conceived as part of a complete business outlook involving
management, installation, maintenance and training will
be extended to the Turkish and Chinese markets in the
next few years, thus making Aviogei one of the examples
of Italian excellence in a globalized scenario.
43
Felice Ragazzo
L’industria del cielo e dello spazio |
The sky and space industry
44
Il focus del presente intervento si incentra su Roma,
vediamo dunque ciò che si fa e si farà in senso industriale
a proposito di - cielo e spazio - tra la metropoli e il Lazio.
Iniziamo però con un preliminare: assumiamo la parola
«cielo» indicando con essa quella regione del visibile in cui
stanno le nuvole, i pianeti, le stelle, gli astri, le nebulose
e, “irraggiungibile”, il paradiso; assumiamo poi la parola
«spazio», come suo sinonimo, indicando però con essa
tutto ciò che si percepisce in ogni direzione (stereo), non
solo guardando verso l’alto. Sia l’una che l’altra sono
congruenti con «scenario», l’oggetto di questo brano.
Bene. Detto ciò, disponiamoci a trattare l’argomento.
Associamo allora gli aeroplani alla parola «cielo», mentre
missili e satelliti associamoli alla parola «spazio». Tutte
cose che in qualche modo ritroviamo a Roma secondo
una peculiare caratterizzazione che è doveroso richiamare.
Capiamo meglio se andiamo un po’ indietro nel tempo. La
presenza di un Museo dell’Aeronautica a Vigna di Valle, sul
Lago di Bracciano, sta a testimoniare una precoce e fertile
stagione anteguerra, non poco incentrata sull’opzione
idrovolanti. Un’opzione che certamente esprimeva un
risvolto civile, ma il grosso gravitava nel campo militare.
Non c’era pressoché nulla di digitale e le tecnologie
regine riflettevano, da un lato, una metalmeccanica fine,
dall’altro, l’applicazione evoluta di prodotti lignei, che in
seguito saranno abbandonati. Se, più o meno negli stessi
anni vogliamo parlare di ricerca sperimentale, dobbiamo
spostarci a Guidonia, dove, nell’alveo dell’aeroporto
(militare) fu attivo un centro di ricerca e sperimentazione,
nell’ambito del quale funzionò un interessante laboratorio
volto a sperimentare modelli in scala (lignei) di aeroplani,
sui terreni dell’idro e dell’aerodinamica. In un filmato
d’epoca si vedono operare maestranze specializzate in
peculiari attività meccaniche, chimiche e di verifica dei
tecnofatti.
Cosa succede poi a Roma in anni più recenti? Permane la
connessione tra il ruolo di Capitale dello Stato e quello di
area industriale privilegiata (protetta) per scopi strategici,
via via, però, sempre più contaminati in senso civile. Per
primo, prendiamo in considerazione un caso, limitato
quantitativamente, ma significativo qualitativamente,
soprattutto in relazione al design: il caso Sky Arrow, di
Iniziative Industriali Italiane. All’origine (sul finire della
seconda guerra mondiale) l’iniziativa è di tipo militare e
ha sede nell’intorno di Monfalcone. Ben presto, però,
l’azienda si trasferisce a Roma. Ad una certa fase dello
sviluppo d’attività, insieme ad un velivolo di piccole
dimensioni concepito come ricognitore, si produce
un carriaggio a terra funzionale alla ricezione di dati
telerilevati in volo. Il sistema così concepito, in anni più
recenti si trasmuta in senso civile. L’azienda inventa un
nuovo piccolo splendido velivolo ad elica posteriore che
con il carriaggio a terra forma un sistema finalizzato a
monitorare, in senso civile, vari aspetti territoriali, come il
traffico stradale, l’evoluzione urbanistica, la salvaguardia
del patrimonio archeologico, boschivo e così via, oltre ad
essere, beninteso, un agile macchina da diporto. Il velivolo,
ultra leggero, compendia varie tecnologie di materiali
composti e speciali. Qualità, sicurezza, praticità, ne fanno
un prodotto molto apprezzato in campo internazionale.
Il lato non positivo di questa vicenda è che l’azienda ha
chiuso da poco. Nel campo dei piccoli velivoli, merita
ricordare il fervore sperimentativo del designer Fabio Lenci
che, tra l’altro, è anche un pilota.
Veniamo ad un altro capitolo. Si è fatto cenno
all’aeronautica civile che per Roma significa
essenzialmente nascita (negli anni ’50-’60) e poi sviluppo
di Fiumicino come aeroporto internazionale. Tutto ciò
conduce al formarsi di un indotto, non solo per logistica
e manutenzione, ma anche per attività in cui compare il
design. Prima di venire a cose attuali, sovviene la memoria
di una modellazione a scala reale dell’ambientazione
interna di un grande velivolo passeggeri, presso l’azienda
di interior-design, condotta dai fratelli Cavatorta, nel
Quartiere della Magliana, sul finire degli anni ‘60.
La vocazione all’ambientazione degli interni degli aerei
costituisce un filone che, negli anni recenti trova pregiato
riscontro, nell’area Pontina. Spicca a Latina l’azienda
“Aviointeriors”, produttrice di un’articolata e apprezzata
gamma di sedute per aeroplani. Collabora a questa
azienda il designer romano Diego Mattu, particolarmente
esperto nel transportation design.
Gravita poi nell’indotto di Fiumicino un’azienda di genere
raro, se riferita al contesto romano, la Europlast di Acilia.
Aviointeriors, Pegasus.
Alcatel, ISS.
Alcatel, Mars Express.
La tecnica sviluppata è quella della termoformatura; gli
stampi sono realizzati con un CNC a 5 gradi di libertà;
tra i prodotti, riferiti in senso lato al settore aeronautico,
produce i vassoi vuota-tasche a tutti noti di colore blu, ai
varchi di controllo.
Si è detto all’inizio che a Roma, oltre al «cielo», conta lo
«spazio». Pure in questo caso il fenomeno va inquadrato
sul doppio binario militare-civile. Da punto di vista
del design ci interessa valutare il fatto che molte delle
produzioni industriali nella cosiddetta Tiburtina Valley
(sistemi di telecomunicazione spaziale, dispositivi di ricerca
nello spazio extraterrestre, strumenti di controllo del volo,
satelliti artificiali e così via) attengono all’industria civile.
Si tenga conto che a Roma ha sede l’Agenzia Spaziale
Italiana (ASI) in seno alla quale è attiva una rosa di società
partecipate concepite per particolari finalità (ALTEC; CIRA;
e-GEOS; ELV Spa). Ciò se da un lato risponde ad una logica
nazionale, dall’altro, genera pure sempre riflessi a livello
locale. La prospettiva di sviluppo a livello locale a Roma è
delineata dalla creazione del primo “Distretto Tecnologico
dell’Aerospazio”. Lo scopo è quello di favorire la
cooperazione stabile tra mondo della ricerca, dell’impresa
e della finanza per affrontare progetti avanzati competitivi
a livello mondiale. Tra le altre iniziative, gli stanziamenti
regionali hanno consentito la realizzazione del “Galileo
Test Range”, il laboratorio nazionale permanente per
la sperimentazione del segnale del Sistema Satellitare
Galileo, oltre allo sviluppo di applicazioni di navigazione e
posizionamento spaziale.
Per concludere, parliamo ora di un evento prossimo
venturo: il “GATE XXI – Dall’ultraleggero al Satellite”. Si
tratta della prima esposizione internazionale, su suolo
italiano, dedicata al mondo dell’aeronautica. L’evento
avrà sede presso l’aeroporto dell’Urbe dal 21 al 24
gennaio 2010 ed avrà carattere biennale. Con ogni
evidenza, Events Groups Srl e Demetra Centro Studi,
puntano a favorire un nuovo e lungimirante destino per
la storica area aeroportuale. Leggendo il programma della
manifestazione, si può intuire come per chi pratichi design
ci sia più di un motivo per non perdere l’occasione, tanto
sarà grande il suo impatto in generale, seppure per ora
espresso per lo più implicitamente.
45
46
The focus of this report points to Rome; let us see, then,
what we are doing and what we are going to do in the
industrial sense, regarding sky and space, between the
city and the Lazio region. Let us begin, however, with a
preamble: let us use the word ‘sky’ to indicate that visible
region where there are clouds, planets, stars, pulsars,
nebulas and, ‘unreachable’, paradise; let us use the word
‘space’, as its synonym, indicating with it, however, all
that we perceive in every direction (stereo), not only
when looking upwards. Both of these are congruent with
«scenario», the object of this piece. Good. This being said,
let us discuss the topic. Let us associate airplanes to the
word «sky», while we’ll associate missiles and satellites to
the word «space». All things that in some way we find in
Rome through a peculiar characterisation that is worthy
of noting. We understand better if we go a bit back in
time. The presence of an Aeronautic Museum in Vigna
di Valle, on Lake Bracciano, testifies to a fertile pre-war
season, not just lightly centred on the hydroplane option.
An option that certainly expressed a civilian implication,
but for the most part it gravitated in the military field.
There was virtually nothing digital and the sovereign
technologies reflected, on one side, fine engineering,
and on the other, the evolved application of wooden
products, which would soon be abandoned. If more or
less in the same years we want to talk about experimental
research, we must move to Guidonia, where a centre of
research and experimentation was active in the airport’s
(military) nucleus. In this environment, an interesting
laboratory was focused on testing scale (wooden) airplane
models, in hydro- and aerodynamic terms. In a vintage
film we see specialised workers operating in peculiar
mechanical, chemical and techno- verification activities.
What happens next in Rome in more recent years? The
connection between its role as the capital city and that
of the privileged (protected) industrial area for strategic
goals remains; however, such goals are more and more
contaminated by civilian purposes. First off, let us look
at one case, quantitatively limited, but qualitatively
significant, especially with regards to design: the case of
Sky Arrow, by Iniziative Industriali Italiane. At the origin (at
the end of World War II) the nature of the initiative was
military and it was headquartered around Monfalcone.
Very soon, however, the company moved to Rome. At
a certain point of activity development, together with
a small-sized aircraft conceived as a reconnaissance
plane, a land baggage wagon was produced in order
to receive the data teledetected in flight. The system
as such conceived, in recent years has taken a civilian
direction. The company has invented a small, new,
splendid aircraft with a posterior propeller that with the
land baggage wagon creates a system to monitor, in the
civilian sense, various territorial aspects, like street traffic,
urban evolution, archaeological heritage and woodland
protection, and so forth, in addition to being, needless
to say, an agile pleasure craft. The ultralight aircraft
groups together various technologies with assembled
and special materials. Quality, safety, pragmatism, make
it a highly appreciated product in the international field.
The non-positive aspect of this story is that the company
has recently closed. In the field of small aircrafts, the
experimental fervour of the designer Fabio Lenci, also a
pilot, deserves mention.
Let us start another chapter. We have mentioned civilian
aeronautics which for Rome essentially signifies the birth
(in the 1950s and 60s) and then the development of
Fiumicino as an international airport. All this leads to the
creation of a number of satellite industries, not only for
logistics and maintenance, but also for activities in which
design appears. Before coming to present-day things,
memory recalls a life-scale model of the setting of the
interior of a large passenger aircraft, care of the interior
design company led by the Cavatora brothers, in the
Magliana neighbourhood, at the end of the 1960s.
The vocation for the setting up of plane interiors
constitutes a vein that has recently produced valuable
results in the Pontina area. Latina’s ‘Avioninteriors’
company, producer of a wide-ranging and valued line of
seating for airplanes, stands out. The Roman designer,
Diego Mattu, particularly skilled in transportation design,
collaborates with this company.
Acilia’s Europlast company, a rarity in the Roman context,
gravitates around the hub of Fiumicino. The developed
technique is that of thermoforming; the moulds are
Sky Arrow.
Vitrociset.
Aero Sekur.
created with 5-degree-of-freedom CNC; among the
products, broadly speaking regarding the aeronautical
sector, it produces the well-known blue trays, found at
security inspection points. We said in the beginning that
Rome, in addition to the «sky», «space» also plays an
important role. In this case, too, the phenomenon is to
be viewed both in the military and the civilian context.
In terms of design, we are interested in evaluating the
fact that many of the industrial productions of the
so-called Tiburtina Valley (space telecommunications
systems, devices for extraterrestrial space research, flight
controlling instruments, artificial satellites and so forth)
are geared towards the civilian industry. We must keep
in mind that the Italian Space Agency (ASI) is in Rome
and a number of associated companies with specific
ends operate within it (ALTEC; CIRA; e-GEOS; ELV Spa).
Hence, if on one side this fulfils a national logic, on the
other, it certainly has implications on the local level. The
prospect for development on the local level in Rome
is outlined by the creation of the first ‘Technological
Aerospace District’. The goal is to favour stable cooperation between the research, enterprise and finance
worlds to tackle competitive advanced projects at the
international level. Among the other initiatives, regional
funds have allowed for the creation of the ‘Galileo
Test Range’, the permanent national laboratory for the
testing of the Galileo Satellite System signal, in addition
to the development of space positioning and navigation
applications.
To conclude, let us talk about an upcoming event:
the ‘GATE XXI – Dall’ultraleggero al Satellite’ (‘Gate
XXI – From ultralight aircraft to satellite’). It is the
first international exhibition dedicated to the world
of aeronautics to be held in Italy. The future biennial
event will take place at the Urbe airport from January
21st to 24th, 2010. Quite obviously, Event Groups Srl
and Demetra Centro Studi are looking to favour a new
and far-reaching destiny for the historical airport area.
Reading the event programme, we can perceive how
those operating in the field of design have more than one
reason to not miss the event. Its general impact will be
massive, even if now it is mostly expressed implicitly.
47
factory_index
Agenzia Spaziale Italiana
Thales Alenia Space
Gruppo Vitrociset
www.asi.it
www.thalesgroup.com
www.vitrociset.it
Asi è stata fondata nel 1988 e
opera nel campo delle scienze e
delle tecnologie avanzate. Dalla
sperimentazione di servizi alla
promozione per le telecomunicazioni, l’osservazione dello spazio
e della terra, inclusa la prevenzione dei disastri naturali. La mission
dell’ASI è di rendere la ricerca
dedicata alle attività spaziali utile
al miglioramento della qualità
della vita.
Thales Alenia Space è costituita
da Thales (67%) e Finmeccanica
(33%), e forma con Telespazio la
“Space Alliance”. Thales Alenia
Space rappresenta un punto
di riferimento mondiale per lo
sviluppo nel settore spaziale:
dalla navigazione alle telecomunicazioni, dalla meteorologia al
controllo ambientale, dalla difesa
alla scienza e all’osservazione.
Thales Alenia Space, vanta 11
siti industriali in 4 paesi Europei
(Francia, Italia, Spagna e Belgio)
con oltre 7,200 dipendenti in
tutto il mondo.
Vitrociset nasce dalla fusione di
Ciset e Vitroselenia, la prima operante prevalentemente nel settore
civile, la seconda nel militare,
entrambi con specifica esperienza
nei sistemi elettronici e informatici. È presente sul territorio
nazionale ed estero, con proprie
organizzazioni in Germania,
Olanda, Belgio, Guyana Francese
e in paesi dell’Asia, dell’Africa e
del Sud America.
ASI was established in 1988 and
operates in the areas of science
and advanced technology,
experimenting and developing
advanced services in various
fields, including telecommunications and earth and universe
observation activities. Its ambit
includes the prevention of natural
disasters. The mission of ASI is to
enable the collective resources
dedicated to activities in space
to bring improvements to the
quality of life on earth.
48
European leader for satellite
systems and at the forefront of
orbital infrastructures, Thales
Alenia Space is owned by Thales
(67%) and Finmeccanica (33%)
and forms with Telespazio the
“Space Alliance”. Thales Alenia
Space represents a worldwide
standard for space development:
from navigation to telecommunications, from meteorology to
environmental monitoring, from
defense to science and observation. Thales Alenia Space has
11 industrial sites in 4 European
countries (France, Italy, Spain
and Belgium) with over 7,200
employees worldwide.
Vitrociset arose from a merger
between Ciset and Vitroselenia,
of which the former prevalently
operated in the civilian sector
while the latter in the military
sector, but both of which had
specific experience in electronic
and IT systems. It operates both
nationally and internationally
through branch organizations in
Germany, the Netherlands, Belgium and French Guyana as well
as in other Asian, African and
South American countries.
Aviointeriors
Iacobucci
Wixta Industries srl
Oml Industriale
www.avioninteriors.it
www.iacobuccigroup.com
www.wixta.com
www.omlindustriale.com
Una forte esperienza nella realizzazione di prodotti personalizzati e pronti all’installazione,
ha fatto della Aviointeriors una
delle aziende leader in Europa
nel settore delle sedute per aeroplani. Lo sviluppo dei prodotti
nasce da un sistema brevettato
di studio ergonomico, l’Adaptive
Comfort Approach, e si arricchisce di un’attenzione particolare
alla ricerca stilistica in risposta
all’immagine coordinata delle
compagnie aeree.
Iacobucci iniziò la sua attività
30 anni fa in Italia, inizialmente producendo solo carrelli
portavivande. Nei 30 anni di
attività l’azienda ha ottenuto
una reputazione internazionale
per l’alta qualità di prodotti di
volo, che comprendono carrelli,
macchine da caffè e elementi per
la cambusa, che sono confezionati singolarmente per i propri
clienti. Negli ultimi anni Iacobucci
ha esteso la propria gamma di
prodotti e ha aperto altri impianti
di fabbricazione.
Wixta industries, azienda recentemente fondata da Cristian Isopo,
realizza sistemi di sollevamento,
stabilizzazione e pesatura per
aerei ed elicotteri. Mechatronic
Tripod Jack, applicabile su diversi
modelli di aeromobile, e Mechatronic Axle Jack, progettato per il
sollevamento dei carrelli di atterraggio e del cambio pneumatici
con un dispositivo unificato, per i
Boeing e gli Airbus, con capacità
di carico fino a 80 tonnellate,
sono dispositivi innovativi per ottimizzare i tempi delle operazioni
di manutenzione e costruzione
degli aeromobili e garantire sicurezza e affidabilità. (N.C.)
Nata nel 1947, OML Industriale è
una storica azienda di servizi specializzata nel settore aeronautico.
Grazie alla struttura compatta
del suo organigramma, la OML è
capace di garantire alle molteplici
aziende con cui collabora flessibilità e prezzi competitivi. I servizi
che la OML offre sono inerenti
la progettazione, la prototipazione, la produzione, la revisione
e l’installazione di elementi
strutturali, di componenti meccaniche e di attrezzature per la
movimentazione, il sollevamento
e l’assembling.
Aviointeriors’ long experience in
the production of custom-made,
ready-to-install products has
made it one of Europe’s leading
aircraft seating manufacturers.
By adopting a “partner approach”, the companies develops a
“passenger experience” for airline
customers based on its standard
models.
Products are developed using a
patented ergonomic system, the
“Adaptive Comfort Approach”
which also includes a study on
style in order to ensure a coordinated image for airlines.
Iacobucci commenced its activities 30 years ago in Italy, initially
producing only meal and beverage trolleys. During the 30 years
the company has established a
worldwide reputation for high
quality in-flight products, including trolleys, coffee makers and
galley inserts, which are tailored
to the individual requirements of
its customers. Over the past few
years Iacobucci has not only extended its range of products, but
also opened up other manufacturing plants elsewhere.accidents.
Wixta Industries, a recently founded company by Cristian Isopo,
produces lifting, stabilizing and
weighing systems for planes and
helicopters. Mechatronic Tripod
Jack, applicable to different
aircraft models, and Mechatronic
Axle Jack, designed to lift landing
gear and tire changers with a
single device for Boeings and Airbuses and with a weight capacity
of 80 tons, are innovative devices
that optimize aircraft maintenance and construction time and
guarantee security and reliability.
OML INDUSTRIALE (OML) is a
long time established (1947)
and well experienced company
specializing in the Aereonautical
Industry. Thanks to its compact
structure, OML is able to offer
to its various customers great
flexibity and competitive prices.
OML offers services concerning
design, prototyping, production,
overhaul and installation of airframe and engine components,
and various type of equipment
for metal working, handling, lifting and assembling of aeronautical components.
49
Sistema Compositi
Abl
EuroPlast Tech
www.sistemacompositi.com
www.ablsrl.it
www.europlasttech.com
Sistema Compositi è una azienda
che opera dagli anni ‘70 nel mercato dei materiali compositi avanzati. L’assetto azionario vede una
partecipazione al 50% di SNIA
S.p.A., leader nel settore chimico,
quotata alla Borsa di Milano.
Sistema Compositi nasce dalla
concentrazione di tre Società
italiane di piccole e medie dimensioni ciascuna caratterizzata
da una alta capacità tecnica e
dalla specializzazione in linee di
prodotti e tecnologie.
ABL Srl ha iniziato la sua attività
nel 1993. La società è in grado di
fornire supporto tecnico e logistico così come la manutenzione di
elicotteri e velivoli leggeri. ABL è
inoltre specializzata in progettazione, costruzione e manutenzione di sistemi ausiliari di bordo ed
equipaggiamenti di emergenza
in campo aeronautico e navale,
per applicazioni sia militari che
civili. La sede centrale e divisione
componenti si trova a pochi chilometri a sud di Roma, posizionata strategicamente tra l’aeroporto
di Pratica di mare, l’aeroporto di
Fiumicino e quello di Ciampino.
EuroPlast Tech è un’azienda trasformatrice di materie plastiche.
La specializzazione più praticata
è quella della termoformatura.
Interlocutore privilegiato è il
comparto aeronautico di Fiumicino, adiacente ad Acilia, dove
risiede l’azienda. Altre produzioni
importanti riguardano il settore
medicale.
Occasionalmente produce apparati scenotecnici per cinema e Tv.
Gli stampi sono realizzati con
un CNC a 5 gradi di libertà. Per
Fiumicino, produce i noti vassoi
vuota-tasche blu ai varchi di
controllo.
ABL Srl began its activity in
1993. The Company can provide
technical and logistic support and
service for helicopters and light
aircraft. ABL is also specialized
in the design, manufacturing
and maintenance of on-board
auxiliary emergency equipment
for the aviation and naval sector,
in both military and civilian
applications. Headquarter and
component’s division is located a
few miles to the south of Rome,
strategically positioned among
Pratica di Mare Airport, Fiumicino Rome Airport and Ciampino
Rome Airport.
EuroPlast Tech is a plastics
transformer specialising mainly
in thermoforming. Its key client
is the aeronautics industry in
Fiumicino, near Acilia, where
the company is located. Other
significant production is for the
medical sector.
The company occasionally produces theatrical/technical sets for
cinema and television.
Moulds are done using a CNC
with five degrees of freedom.
For Fiumicino Airport, EuroPlast
Tech produces the well-known
blue trays at security inspection
points.
Sistema Compositi has been
active in the market for advanced
composite materials since the
1970s.
SNIA S.p.A., a quoted company
on the Milan Stock Exchange and
a leader in the chemicals sector,
has a 50% shareholding. Sistema
Compositi was formed from the
amalgamation of three smallmedium sized Italian companies,
each with advanced technical
capabilities and each specialised
in product lines and technologies.
50
Aero Sekur
Aviogei
MAM Avio
Iniziative Industriali Italiane
www.arosekur.com
www.aviogei .it
www.mamavio.com
www.skyarrow.com
Nata nel 1968, la Aero Sekur
S.p.A., lavora a livello internazionale nella ricerca, la produzione
e la fornitura di un’ampia gamma
di prodotti e servizi nel campo aerospaziale, della difesa e
della protezione civile. L’Azienda,
inoltre, gestisce programmi in
collaborazione con Clienti Privati
ed Organizzazioni Governative per la fornitura di sistemi
complessi e di pacchetti “tutto
incluso”. La divisione Aero Sekur
Fashion produce e commercializza abbigliamento sportivo con un
trasferimento di tecnologie dal
settore del paracadutismo.
Aviogei progetta, assembla,
certifica e distribuisce una vasta
gamma di attrezzature per aerei,
relative al trasporto dei passeggeri (scale, veicoli per persone
diversamenti abili, carrello
dei bagagli, ecc), delle merci
(mezzi di trasporto, carico merci,
trasportatore a nastro, unità di
catering), sia per uso civile che
per uso militare.
Aviogei è fiera di essere leader
del mercato di furniture aeree, sia
in Italia che all’estero.
La MAM Flight Solutions è
un’azienda all’avanguardia per
la progettazione di sistemi per
l’aviazione, in particolare per il
volo ultraleggero. La MAM Avio è
particolarmente attiva nel campo
degli autogiro e questi geniali veicoli sono in grado di offrire diversi
servizi, sia per gli appassionati che
per impieghi professionali. Presso
le loro sedi, produttiva a Latina e
commerciale vicino Pisa, è operativo il servizio di progettazione,
vendita ed assistenza tecnica ed
anche di hangaraggio e scuola di
volo. (A.L.C)
La Società è stata fondata a
Trieste nel 1947 con il nome Meteor SpA. L’attività di costruzioni
aeronautiche iniziò con la rimessa
in efficienza di aerei quadriposto
e triposto recuperati dal surplus
delle Forze Armate Americane.
Attualmente la Società, con sede
a Roma, prosegue nei suoi programmi di ricerca e sviluppo con
la produzione di due velivoli, Sky
Arrow, la cui struttura è realizzata
con un nuovo tipo di composito
preimpregnato.
Aero Sekur S.p.A. was founded
in 1968. It works internationally
in the field of research, production and supply of a wide range
of aerospace products and services and in the field of defence
and civil defence. The company
also works on other programmes
with private clients and governmental organisations and
provides complex systems and
“all-inclusive” packages. The Aero
Sekur Fashion division produces
and markets sportswear, exploiting parachute technologies.
Aviogei designs, assembles, certifies and distributes a wide range
of Airport Equipment for movement and transport of passengers
( stairs, vehicles for disabled
people, luggage dollies, etc) and
goods (transporters loader, cargo
loader, conveyor belt loader,
catering units), for both civilian
and military use.
AVIOGEI is proud of being one
of the most important leader
in Ground Support Equipment
both in Italian and International
Market.
MAM Flight Solutions is an avantgarde company designing aviation
systems, and microlight aircraft in
particular. MAM Avio is particularly active in gyroplanes, and can
offer a variety of services for these
clever aircraft, both for leisure and
professional uses. At their production headquarters in Latina and
their sales offices near Pisa, they
offer design, sales and technical
assistance, hangar services and a
flying school.
The Company was established
in Trieste in 1947 with the name
Meteor SpA. Its aircraft building
activity began by reconditioning
four and three-seater aircraft
recovered from the stock of the
American Armed Forces. The
Company is presently based in
Rome and it continues to pursue
its research and development
programmes in the production of
2 Sky Arrow aircraft whose body
is made with a new pre-impregnated composite material.
51
Innovation & Tradition
Giuseppe Losco
52
L’esplorazione spaziale rappresenta un impegno a lungo termine, complesso
ed impegnativo dove tutti i paesi interessati a questo ambizioso programma
investono risorse considerevoli. Il dilemma che si pone per tutti è inviare per
l’esplorazione spaziale uomini, robot o entrambi? Per la Luna o per Marte? Le
missioni umane per motivi di sicurezza sono costosissime ma i robot possono
raccogliere dati e svolgere compiti rischiosi ma non avranno mai l’abilità e la
capacità evoluta ed intelligente degli uomini. L’esplorazione automatizzata
è il completamento naturale delle missioni umane ma non sarà mai possibile
sostituirle. Gli Stati Uniti hanno insediato una Commissione di selezionati
esperti, affidata a Norman Augustine, esperto dell’industria aerospaziale
statunitense, che ha concluso da poco i suoi lavori prospettando varie soluzioni
“flessibili” in relazione alle risorse economiche disponibili. L’Europa attraverso
la sua agenzia spaziale ESA concentrerà il suo impegno su un suo sistema
autonomo europeo per il trasporto degli equipaggi umani e l’Italia ha assunto
la leadership del Programma di esplorazione spaziale Aurora con l’ASI (Agenzia
Spaziale Italiana). Il progetto prevede la possibilità di un viaggio di astronauti
su Marte nel 2030-35, ma vedrà anche un ritorno dell’uomo sulla Luna, proprio
adesso che sembra poterci essere sul suolo lunare acqua congelata. Tutti questi
progetti continuano ad avere un imperativo sostanziale: l’abitabilità dei mezzi
spaziali che condurranno queste nuove missioni.
Space exploration is a complex and demanding long-term commitment. All the
countries involved in these ambitious programmes have to invest considerable
resources. The dilemma that they all face is whether to carry out space exploration
with robots, humans or both? Should they go to the Moon or Mars? Human missions
are extremely expensive for safety reasons, while robots can gather data and perform
dangerous tasks but they will never have the advanced abilities and intelligence of
people. Automated exploration is a natural complement to human missions but it will
never be able to replace them.
The United States have put together a committee of selected experts under Norman
Augustine, an authoritative figure in the US aerospace industry. It has recently finished
its work and presented various ‘flexible’ approaches that are possible with the
economic resources available.
Through its ESA space agency, Europe will concentrate on creating its own
independent transport system for human crews and Italy has assumed the leadership
of the Aurora space exploration programme with the ASI (Italian Space Agency). The
project includes possible plans for a journey to Mars by astronauts in 2030-35, as
well as humankind’s return to the Moon, which is highly topical following the recent
discoveries that seem to indicate the presence of frozen water on the lunar surface.
There is a significant element that is essential in all of these projects: the habitability of
the space vehicles used in the new missions.
Abitare in microgravità | Life in Microgravity environments
Configurazione iniziale di FLECS
con inserimento di cocoon | The
initial FLECS configuration with
the cocoon.
Alcune famiglie tipologiche |
Some typological families.
Macrosistemi di membrana e di
allestimento interno | Membrane
and internal fitting macrosystems.
Immagine esplicativa della fase
di avanzamento per la soluzione
definitiva | Image illustrating
the progress. phase for the final
approach.
Lo scenario delle attività umane nello spazio da prevedere a partire dal medio termine
(prossimi 10 - 15 anni) sarà caratterizzato da moduli abitati di grandi dimensioni
realizzati con tecnologie inflatable atti a consentire la permanenza di equipaggi
numerosi per lunghi periodi e, comunque, atti a rendere disponibili volumi interni
– per funzioni di supporto alle attività da svolgere nello spazio – di gran lunga superiori
a quelli finora disponibili nei moduli metallici tradizionali le cui dimensioni sono
condizionate dai veicoli di lancio e trasporto da terra.
La prefigurata svolta tecnologica basata sull’utilizzo di strutture inflatable è alla
base di diversificate iniziative per la definizione degli effettivi possibili ambiti di
utilizzo di queste e per la individuazione dei materiali più adatti e per la scelta delle
migliori tecniche costruttive. La minimizzazione degli ingombri durante la fase di
lancio consentita dai moduli inflatable determina la necessità della estensione di tale
tecnologia anche per le partizioni, gli arredi e la componentistica di supporto. In questa
prospettiva è stato sviluppato il progetto SHIC (Space Habitat Inflatable Component)
che si è posto come obiettivo la progettazione, la realizzazione prototipale e la
sperimentazione sulla ISS di un componente inflatable multipurpose per l’attrezzatura
degli spazi interni di un modulo inflatable.
Lo scopo di questo progetto è stato quello di provvedere a un ambiente dove i
53
Credits:
Research Unit Fase I - 2003/2005
Responsabile Scientifico dell’Unità
di ricerca:
Prof. Arch. G.Losco - Professore
Associato in tecnologia
dell’architettura
Dipartimento PROCAM
Prof. Arch. G.Losco - Professore
associato in tecnologia dell’architettura
Prof. Arch. S.Santuccio - Professore
associato in disegno
Prof.Arch. F.O.Oppedisano Professore a contratto in tecniche
della rappresentazione
M.Falsetti - laureando in Architettura
P.Perini - laureando in Architettura
R.Spitoni - laurendo in Architettura
Dipartimento ITACA
Prof. Arch. A.Paris - Professore
ordinario in Disegno Industriale
Prof. Arch. G.Zuccon - Professore
associato in Disegno Industriale
Prof. Arch. L.Bradini - Professore
a contratto ed esperto in
progettazione di spazi estremi
Research Unit Fase II – 2007/2009
Responsabile Scientifico dell’Unità
di ricerca:
Prof. Arch. G.Losco - Professore
Associato in tecnologia
dell’architettura
Dipartimento PROCAM
Prof. Arch. G.Losco - Professore
associato in tecnologia
dell’architettura
Prof. Arch. L.Bradini - P.h.d. /
Professore a contratto in Disegno
Industriale
Prof. Ing. G.Carfagna - Professore a
contratto in prototipazione virtuale
Collaboratori
Erika Farroni - Dott.ssa in disegno
Industriale
Committente
ASI – Agenzia Spaziale Italiana
Viale Liegi, 26 _ 00198 Roma
54
Prime Contractor
Thales Alenia Space
Corso Marche, 41 _10146 Torino
viaggiatori dello spazio del presente e del futuro possano vivere e lavorare in modo
efficiente ed efficace per periodi continuativi di tempo sempre più lunghi, anche in
previsione dei futuri viaggi su Marte.
Il progetto vuole contribuire al processo di miglioramento della vita e del lavoro nello
spazio considerando tutti quei fattori umani, human factors, indispensabili per creare
un ambiente a misura d’uomo confortevole, piacevole ed efficiente. Un ambiente
caratterizzato da condizioni estreme, di cui tre di esse incidono in modo determinante
sull’uomo e, di conseguenza, sulle scelte progettuali: la microgravità, il confinamento
e le radiazioni cosmiche. Per assolvere a questo scopo, il progetto è stato indirizzato
al miglioramento complessivo delle condizioni di abitabilità nello spazio progettando
strumenti e attrezzature in grado di facilitare i movimenti umani e migliorare lo
svolgimento delle varie attività, a vantaggio di una maggiore produttività e qualità della
vita a bordo.
Il gruppo di ricerca Unità Cam composto dalle unità di ricerca del Dipartimento di
Progettazione e Costruzione dell’ambiente (ProCAM) dell’Università degli Studi di
Camerino e il Dipartimento di Innovazione Tecnologica e nell’Architettura e Cultura
dell’Ambiente (ITACA) dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, nell’ambito
del programma FLECS (Flexible Expandible Commercial Structure) si è occupato della
progettazione e della sperimentazione dell’abitabilità negli ambienti relativi ai moduli
pressurizzati innovativi gonfiabili ed espandibili.
Il progetto ricade come attività relativa a Habitability System e Life Support e si esplica
attraverso il progetto SHIC - Space Habitat Inflatable Components - che propone un
sistema abitativo, che si avvale della tecnologia inflatable, composto da una serie
integrata di componenti per l’abitabilità interna dei moduli pressurizzati in assenza di
gravità ed in stato di confinamento.
In questa prospettiva il progetto SHIC ha comportato la definizione dell’intero modulo
base standard inflatable attraverso la progettazione preliminare dei suoi componenti e
la sua realizzazione prototipale sulla ISS.
Il progetto si è sviluppato in due fasi distinte. La prima relativa alla individuazione di
un modulo base da inserire all’interno di una struttura pneumatica per applicazioni
Seconda ipotesi di modello:
tipologia a settori | second
model’s solution: sectors tipology.
Seconda ipotesi di modello:
tipologia a cellula o capsula.
Concept Cad (cocoon) | Second
model’s solution: cell or capsule
tipology. Concept cad (cocoon).
spaziali denominata SPES AV1 progettata dall’ASI in collaborazione con Alenia Spazio
negli anni 2000-03. La seconda nella progettazione e nell’allestimento interno di una
struttura spaziale inflatable configurata in forma di Shell sferica definita nella fase B1
del programma FLECS negli anni 2003-05.
In questo quadro il gruppo di ricerca Unità Cam ha sviluppato in un primo progetto una
soluzione basata su un modulo autonomo realizzato con tecnologie pneumatiche ed
estensibili capaci di accorpare ed integrare più attività compatibili tra loro e coadiuvarle
con items di supporto relativo a oggetti, attrezzature ed equipaggiamenti di tipo
sperimentale ed innovativo. L’elemento base progettato, SHIC, è stato una struttura
free-standing sicura fortemente plasmabile che si poteva adattare a qualsiasi forma e
quindi a qualsiasi tipo di ambiente comunque definito.
Nella seconda fase il concept di progetto si è discostato decisamente da quello
sviluppato nella prima fase sia perché è stato introdotto un nuovo vincolo progettuale
relativo all’adeguamento del modulo strutturale inflatable che assumeva una nuova
configurazione geometrica di tipo sferico, sia perché il sistema precedentemente descritto
contemplava la contemporanea presenza di una struttura che conteneva elementi rigidi.
La nuova idea inerente il modulo SHIC per FLECS contempla l’utilizzo di materiali
sia inflatable che non, ma comunque flessibili , pertanto, una volta configurato e
dispiegato nello spazio il modulo strutturale FLECS deve allo stesso tempo essere
autonomo ed indipendente dal modulo SHIC , avere una sua struttura autoportante,
sostenere l’allestimento interno, massimizzare il volume a disposizione, essere leggero,
essere impacchettato durante il volo ed essere rapidamente dispiegato.
Il concept nell’ultima versione si basa sullo sviluppo della componente chiamata
cocoon che costituisce un nucleo abitativo minimo in stato di microgravità. Il progetto
è costituito da due macrosistemi: il macrosistema di membrana, che definisce lo spazio
abitabile interno ed è costituito da due sottosistemi di supporto e di fissaggio ed il
macrosistema di configurazione interna che a sua volta è costituito da due sottosistemi
di allestimento interno e di supporto alle attività specifiche.
Il design dell’allestimento ha origine concettuale sul recupero di alcuni riferimenti
terrestri essenziali all’orientamento dei futuri abitanti del modulo.
55
Credits:
Research Unit Phase I 2003/2005
Scientific Manager of the
Research Unit:
Prof. Arch. Giuseppe Losco
- Associate Professor of
Architectural Technology
PROCAM Department
Prof. Arch. Giuseppe Losco
- Associate Professor of
Architectural Technology
Prof. Arch. Salvatore Santuccio
- Associate Professor of Design
Prof. Arch. Federico O.
Oppedisano - Adjunct Professor
of Representation Techniques
Marco Falsetti - Architecture
graduand
Pierfrancesco Perini - Architecture
graduand
Renzo Spitoni - Architecture
graduand
ITACA Department
Prof. Arch. Antonio Paris - Full
Professor of Industrial Design
Prof. Arch. Giovanni Zuccon Associate Professor of Industrial
Design
Prof. Arch. Luca Bradini - Adjunct
Professor and Expert in the
Design of Extreme Spaces
RESEARCH UNIT PHASE II 2007/2009
Scientific Manager of the
Research Unit:
Prof. Arch. Giuseppe Losco
- Associate Professor of
Architectural Technology
PROCAM Department
Prof. Arch. Giuseppe Losco
- Associate Professor of
Architectural Technology
Prof. Arch. Luca Bradini - PhD /
Adjunct Professor of Industrial
Design
Prof. Eng. Giuseppe Carfagna
- Adjunct Professor of Virtual
Prototyping
Contributors
Erika Farroni - Graduate in
Industrial Design
Client
ASI - Italian Space Agency
Viale Liegi, 26
00198 Rome
56
Prime Contractor
Thales Alenia Space
Corso Marche, 41
10146 Turin
The medium-term scenario (the next 10-15 years) for human activity in space will
involve large inhabited modules made with inflatable technology. They will allow
sizable crews to remain for long stretches and the internal areas – for support functions
carried out alongside the work to be done in space – will be much bigger than those
seen so far in the traditional metal modules whose sizes are dictated by the capacities
of the land transport and launch vehicles.
The expected technological turning point based on the utilization of inflatable structures
has led to a range of initiatives to establish potential uses for them, identify the most
suitable materials and select the best construction techniques. Inflatable modules
offer maximum compactness during the launch phase and this means that the same
technology must also be used for the partitions, furnishings and support equipment. The
SHIC (Space Habitat Inflatable Component) project was developed with this in mind. Its
objective was to design an inflatable multipurpose component for furnishing the internal
areas of an inflatable module, create a prototype and trial it in the ISS.
The aim of this project was to provide an environment in which present and future
space travellers can live and work efficiently and effectively for continual periods of
ever greater length, including those involved in future trips to Mars.
The intention is for the project to help improve life and work in space, considering all of
the human factors that are indispensable in the creation of a comfortable, pleasant and
efficient environment for people. In these extreme conditions there are three elements
that have a decisive effect on humans, and therefore on the design choices: microgravity,
confinement and cosmic radiation. In order to achieve its purpose, the project focused
on an overall improvement of the living conditions in space. Tools and equipment were
designed to assist human movement and improve the performance of the various tasks
carried out, thus giving greater productivity and quality of life on board.
The Unità Cam research group, made up of research units from the Department of
Environment Design and Construction (ProCAM) from the University of Camerino and
the Department of Technological Innovation in Architecture and Environment Culture
(ITACA) from Sapienza University in Rome, worked on the FLECS (Flexible Expandable
Commercial Structure) programme. It designed and trialled inhabitable environments in
innovative inflatable and expandable pressurized modules.
The project involved Habitability Systems and Life Support. It was implemented in the
SHIC – Space Habitat Inflatable Components – scheme, which proposes an inflatable
technology-based inhabitable system consisting of an integrated range of components
Configurazioni del sistema |
system configurations.
Vista di assemblaggio dei tubolari
all’interno di FLECS | Assembly of
the tubes inside FLECS.
SHIC, struttura e descrizioni
funzionali del dormire, del lavoro,
dell’igiene e dell’organizzarsi |
SHIC, structure and functional
descriptions of sleeping, working,
cleaning and organization.
for living in pressurized modules in microgravity conditions and a state of confinement.
The SHIC project planned the entire standard inflatable base module through the
preliminary design of its components and prototyping on the ISS.
The project had two distinct phases. The first involved creating a base module to place
in a pneumatic structure for space applications. It was called SPES AV1 and it was
designed by the ASI in association with Alenia Space in 2000-03. The second stage
was the design and interior fitting of an inflatable space structure with a spherical shell
shape in phase B1 of the FLECS programme, in 2003-05.
In their first project, the Unità Cam research group designed an independent module
featuring pneumatic and extendable technology that brought together and unified
a number of compatible activities. This technology was assisted by experimental,
innovative support items for objects, devices and equipment.
The base element, SHIC, was designed as a safe free-standing structure capable of
being shaped into any form, and therefore adapted to any kind of environment.
In the second phase, there was a quite substantial divergence from the project concept
developed in the first stage. This was down to two factors: a new design restriction
was introduced regarding the adaption of the inflatable structure module, which took
on a new spherical shape, and the system previously described also featured a structure
containing rigid elements.
The new idea for the SHIC module for FLECS involved the use of some materials that
were inflatable and others that were not, but that were nonetheless flexible. Once
the FLECS structural model has been deployed and taken shape in space, it must be
autonomous and independent from the SHIC module, have its own self-supporting
structure, be capable of hosting the internal fittings and offer maximum volume. It
must also be light, be packed up during flight and be quick to deploy.
The concept in the final version is based on the development of the component known
as a cocoon, which is a minimal living unit for microgravity conditions. The design
comprises two macro-systems: the membrane macro-system which forms the internal
habitat and is made up of two sub-systems for support and attachment, and the
internal configuration macro-system, which is also made up of two sub-systems; for
the interior fittings and support for specific activities.
The conceptual origin of the design for the fittings lies in the recovery of certain
terrestrial references which will be essential for the orientation of the future inhabitants
of the module.
57
Nicoletta Cardano
La Storia tra le nuvole | History up among the clouds
La vecchia gru Ansaldo dipinta di rosso e bianco, ancora oggi in uso, è la testimonianza
emblematica della storia e della funzione del Museo dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle.
Collocato in uno scenario paesaggistico di grande rilievo il museo, inaugurato nel
1977, ha trovato la sua sede naturale nella vasta area dell’Idroscalo di Vigna di Valle,
luogo storico per le vicende dell’aeronautica italiana. Qui agli inizi del Novecento fu
insediato, grazie al Maggiore del Genio Maurizio Moris, il primo Cantiere Sperimentale
Aeronautico. Un hangar e alcune baracche destinate ad officine e servizi sono state
l’iniziale struttura di supporto per la sperimentazione di voli pioneristici leggendari,
come quello del primo dirigibile militare italiano, il N.1 di Crocco e Ricaldoni che
nel 1908 si levò da Vigna di Valle per sorvolare il centro di Roma. Nella solitudine in
riva al lago, dietro la rete militare, così come nota l’”Illustrazione Italiana” nel 1908,
pochi uomini si sono nel tempo impegnati nel collaudo di tutti i dirigibili italiani e,
successivamente, degli idrovolanti, quando la struttura negli anni Venti diventa Centro
Sperimentale per gli idrovolanti e per l’armamento navale, funzione assolta sino al
1945. Il Centro riunisce professionalità diverse, ingegneri, piloti, tecnici e operari
specializzati che tra gli anni Venti e Trenta testano la produzione di prototipi, effettuano
valutazioni comparate di velivoli, motori, materiali.
Oltre alla gru, utilizzata oggi per la movimentazione dei velivoli e per il loro restauro,
rimangono della fisionomia del cantiere aeronautico e dell’idroscalo le strutture degli
hangar di diversa epoca che accolgono l’esposizione di oltre sessantacinque veicoli
storici, in dotazione all’aviazione militare italiana in varie epoche, tra cui pezzi rari o
addirittura unici, motori, documenti e cimeli sulla storia del volo.
L’idea di istituire una esposizione dedicata al volo risale al 1913 quando per iniziativa
di Giulio Dohuet, il grande teorico dell’aviazione militare, venne raccolta una prima
documentazione sulla storia dell’aeronautica italiana a partire dal 1884. Il materiale,
esposto inizialmente in Castel S. Angelo, fu trasferito negli anni Trenta nelle casermette
della Batteria bassa sul Tevere e successivamente in una sede sul lungotevere delle
Vittorie. Nel 1929 fu costituito presso la Reggia di Caserta il museo dell’Accademia
Aeronautica, una raccolta con velivoli della prima guerra, strumenti e modellini.
Nel dopoguerra il progetto del museo trovò varie formulazioni e ipotesi di destinazione
tra Torino, dove fu temporaneamente sistemato nel Palazzo Vela, e Milano, come
possibile sezione del Museo della Scienza e della Tecnica. Finalmente nel 1975 fu
definita la sede nella zona, storicamente predestinata, di Vigna di Valle.
L’esposizione negli hangar (il “Troster”, di produzione austro-ungarica, ricevuto
come pagamento per danni della prima guerra mondiale dalla Germania;il “Velo”;il
“Badoni”, di costruzione italiana, originariamente destinato a ospitare idrovolanti di
Museo dell’Aeronautica Militare
di Vigna di Valle, Hangar Velo,
Schneider.
Museo dell’Aeronautica Militare
di Vigna di Valle, Hangar Velo.
grandi dimensioni e il più recente “Skema”) unisce testimonianze e reperti della storia
dell’aviazione a velivoli particolarmente rilevanti per l’innovazione e gli sviluppi tecnici,
ad esemplari significativi del design aeronautico. Si ricordano tra gli altri il motore del
primo velivolo dei fratelli Wright, perfettamente ricostruito; il Blériot XI-2 usato dagli
italiani come ricognitore nel 1911 nella guerra di Libia; gli idrovolanti da corsa Macchi
M-39 del 1926 e Macchi MC-72 (1931-34); il prototipo del Campini Caproni CC2
del 1936, uno tra i risultati più avanzati della ricerca aereonautica sulla propulsione a
reazione durante la seconda guerra mondiale; il Sagittario 2, primo velivolo italiano a
getto, progettato da Stefanutti, in grado di raggiungere e superare nel 1956 il limite di
velocità del cosiddetto “muro del suono”.
Tra gli aspetti più interessanti collegati alla raccolta vanno evidenziati quelli relativi
all’incremento delle collezioni e al restauro. L’ampliamento delle collezioni presuppone
l’individuazione di velivoli che hanno ormai cessato la loro funzione e quindi destinati alla
rottamazione. Soltanto da poco tempo si attua la prassi di dare in deposito al museo nel
momento della dismissione due esemplari dei veicoli militari. L’acquisizione passa anche
da fortuiti ritrovamenti come è il caso delle carcasse del biplano Imam Ro 37- un aereo
da ricognizione e da combattimento usato negli anni Trenta e poi durante la seconda
guerra mondiale- rinvenute in un deposito di rottami in Afganistan durante la recente
missione italiana. Nel 1938 una decina di aerei erano stati venduti dallo Stato Italiano
all’Aviazione Afgana. Benché prodotto in 621 esemplari l’aereo era considerato estinto.
Uno dei rottami del Ro 37 è attualmente esposto nel Museo di Vigna di Valle in attesa
del restauro; con il suo aspetto drammatico di residuo si pone come contraddittoria
parvenza di un oggetto che ha ragione d’essere per sua stessa natura soltanto come
apparecchiatura complessa perfettamente funzionante. Il restauro dei veicoli storici è un
tema su cui la direzione del Museo è da tempo impegnata: tema difficile e stimolante
che si inserisce nell’articolata questione del recupero e della conservazione degli oggetti
contemporanei e al tempo stesso della salvaguardia di apparecchiature e strumentazioni
tecnologiche e di conoscenze ingegneristiche e scientifiche.
59
Museo dell’Aeronautica Militare
di Vigna di Valle, panoramica
Hangar Skema.
60
The old Ansaldo crane painted red and white – still in use today – is an emblematic sign
of the history and function of the Air Force Museum in Vigna di Valle.
The museum was opened in 1977 and is located in a very picturesque setting. It found
a natural home in the huge water airport area of Vigna di Valle, which has played a
big part in the history of the Italian air force. At the start of the twentieth century,
Major Maurizio Moris of the Engineers Corps successfully campaigned to have the first
experimental aeronautical production site opened here. The initial support structure
consisted of a hangar and a few huts used as workshops and for services. Legendary
pioneering flights took place here, such as that of the first Italian military airship, No.
1 by Crocco & Ricaldoni, which in 1908 took off from Vigna di Valle and flew over
the centre of Rome. In the solitude on the lake shore, behind the military fencing, as
described by ‘Illustrazione Italiana’ in 1908, over time a small group of men tested all of
Italy’s airships and later its seaplanes: in the 1920s the facility became the Experimental
Centre for seaplanes and for naval armament, continuing in this role until 1945. The
Centre brought together various professional figures, including engineers, pilots,
technicians and skilled labourers. In the Twenties and Thirties they produced and tested
prototypes and carried out comparative assessments of aircraft, engines and materials.
In addition to the crane, which is now used to move aircraft and during the restoration
process, other remaining features of the aeronautical production site and the water
airport are the hangars from various eras. They are home to the exhibitions, with over
65 historical aircraft that the Italian air force has used over the years, including rare or
even unique items, engines, documents and mementos that tell the story of aviation.
The idea of putting together an exhibition on flying dates back to 1913. Giulio Douhet,
the great military aviation theorist, proposed the first collection of documents to tell
the story of the Italian air force starting from 1884. The material was initially displayed
in Castel Sant’Angelo. In the Thirties it was moved to the barracks of the lower battery
on the Tiber and then to premises on Lungotevere della Vittoria. In 1929 the Museum
of the Air Force Academy was established in the Royal Palace of Caserta, gathering
together aircraft from the First World War, tools and models. After the Second World
War, the museum project took on various forms and a number of ideas were put
forward for its location. It was temporarily housed in Palazzo a Vela in Turin and there
were suggestions for it to become a section of the Science and Technology Museum in
Milan. Finally, in 1975 the decision was made to move it to the historically apt site of
Vigna di Valle.
The exhibitions in the hangars (the Austro-Hungarian “Troster” received from Germany
as payment for damages suffered in the First World War, the “Velo”, the Italianmade “Badoni” that was originally designed for large seaplanes and the more recent
“Skema”) bring together memories and items from the history of aviation, aircraft of
great interest due to their innovative properties and technological aspects, as well as
important examples of aeronautical design. These include the perfectly rebuilt engine
of the Wright brothers’ first aircraft, a Blériot XI-2 used for reconnaissance by the
Italians in the Italo-Turkish War in 1911, the racing seaplanes Macchi M-39 (1926) and
Macchi MC-72 (1931-34), a prototype of the Campini Caproni CC2 from 1936 (one
of the most advanced results of aeronautical research into jet propulsion during the
Second World War), and a Sagittario 2, the first Italian jet aircraft, which was designed
by Stefanutti and in 1956 was fast enough to break the sound barrier.
Among the most interesting aspects related to the museum, a special mention should
be given to those concerning additions to the collection and restoration. Adding
new pieces means identifying aircraft that have been removed from service and are
therefore due to be scrapped. Only recently has it become standard practice to give the
museum two examples of any military aircraft being scrapped. Acquisitions also involve
fortunate discoveries like the carcasses of the Imam Ro 37 biplane – a reconnaissance
and fighter plane used in the Thirties and during the Second World War – found in
a scrap heap in Afghanistan by Italians serving there recently. In 1938 a dozen or so
aeroplanes were sold to the Afghan air force by the Italian government. Although 621
of these aeroplanes were made, it was thought that they were extinct. One of the Ro
37 wrecks is currently on display in the Vigna di Valle museum awaiting restoration;
it is in the contradictory situation of looking like a piece of scrap while being an
object whose sole and inherent reason for existence is to be a perfectly functional,
complex piece of machinery. The museum’s management have been committed to
the restoration of historical aircraft for some time: it is a difficult and stimulating issue
that is part of the complicated matter of recovering and preserving contemporary
objects while protecting technological equipment and tools as well as engineering and
scientific knowledge.
61
LSD_la sapienza design factory
Bhedehb – il letto microgravitazionale |
the microgravitational bed
Luca Bradini
Progetto sperimentale | Experimental project
Tutor: Giuseppe Losco
Oggetto | topic: Letto microgravitazionale
Bhedehb è un nuovo concetto di letto microgravitazionale da utilizzare
a bordo dell’International Space Station (stazione spaziale orbitante).
Esso è costituito da un sistema di moduli gonfiabili che grazie ad un
inserto magnetico interno inducono l’attrazione del corpo verso la
superficie morbida della parte superiore del modulo, così da simulare
la sensazione di peso quindi il richiamo al riferimento terrestre della
gravità. Il sistema di moduli può essere aggregato a piacere dall’astronauta il funzionamento è permesso anche da uno speciale pigiama che
costituisce la parte attratta dai magneti.
62
Bhedehb is a new concept of microgravitational bed to use aboard
the International Space Station (revolving space station). It is made of
a system of inflatable modules that, thanks to an internal magnetic
insert, attract the body towards the soft upper portion of the module,
stimulating the sensation of weight, hence a calling to earthly gravity.
The system of modules can be combined as desired by the astronaut,
whose special pyjama acts as the part attracted by the magnets.
Restyling Ulm Hydro Wave
“LEM”_ Sistema d illuminazione per esterni da terra |
Antonio Di Gioia
Illumination system for use outdoors on Earth
Laura Tornese
Progetto sperimentale | Experimental project
Tutor: Giovanni Zuccon, Luca Bradini
Progetto sperimentale | Experimental project
Tutor: Ing. Tommaso Perna, Prof. Felice Ragazzo
Lo studio e la successiva rielaborazione di un prototipo sviluppato
dalla Lenci Design hanno portato alla concezione di Hydro Wave:
un velivolo anfibio che prende spunto da sistemi sviluppati in
passato e che cerca soluzioni trasversali a quelle già applicate sugli
idrovolanti e sulle imbarcazioni ad alte prestazioni.
Il risultato è un ultraleggero estremamente versatile, che grazie
alla sua caratteristica conformazione, e mediante l’effetto suolo,
è in grado di utilizzare lo scafo come una appendice alare che gli
permette di decollare in spazi ridotti.
Il progetto LEM, sviluppato per la Rheinmetall Italia S.p.A., riprende
la forma del veicolo spaziale usato per la prima discesa dell’uomo
sulla luna, del 1969, Lunar excursion module. Progettato per identificare o delimitare un percorso in ambienti esterni, ha una struttura
in alluminio con 13 fori, disposti in modo da consentire la diffusione della luce in modo funzionale e gradevole. Dopo lo studio del
concept, sono stati eseguiti i Fogli di istruzione lavoro e controllo
necessari per le fasi di lavorazione. Per la realizzazione del modello
sono state effettuate le lavorazioni di tornitura, foratura, sgrossatura, finitura, verniciatura, asciugatura.
The study and subsequent reworking of a prototype developed by
Lenci Design led to the concept for Hydro Wave: an amphibious
aircraft that is inspired by systems created in the past and seeks to
implement approaches combining those which have been used on
seaplanes and high performance boats. The result is an extremely
versatile microlight with a distinctive form that exploits the ground
effect, allowing it to use the hull as an additional wing and take off
in restricted spaces.
The LEM project, developed by Rheinmetall Italia S.p.A., is based
on the shape of the space vehicle used to put the first man on the
moon in 1969, the Lunar Excursion Module. Designed to identify or delimit a route in external environments, it is composed of
an aluminium structure with 13 holes, arranged to allow light to
be diffused in a functional and pleasant way. After studying the
concept, the working and control instruction sheets were created
for the machining phase. To create the model, turning, drilling,
roughing, finishing, painting and drying were carried out.
63