06 - 2015 | Attualità - Giornale dell`Ingegnere

06 - 2015 | Attualità - Giornale dell`Ingegnere

06 - 2015 | Attualità
Canale di Panama
Una meraviglia tecnologica dal grande impatto economico
Davide Canevari
Lo scorso 30 aprile, sul sito ufficiale della società titolare del progetto è stato pubblicato il
seguente aggiornamento: “I lavori di completamento del programma di espansione sono giunti
all’89,4 per cento”. Il soggetto in questione è il Canale di Panama o, meglio, il suo ampliamento
iniziato nel 2007 e ora, se pur con qualche vicissitudine lungo il percorso, a un passo dal
traguardo. La data ufficiale del varo non è ancora stata annunciata, ma si parla comunque, di
inizio 2016! Giusto cento anni fa, quando la costruzione del Canale nella sua configurazione
originaria venne ultimata, l’opera fu definita “la più grande meraviglia ingegneristica dell’epoca”.
Oggi la versione che potremmo definire 2.0 - rubando un termine al linguaggio del web - finisce
sulle pagine del prestigioso Time sotto la voce “Wonders of the world”. Si tratta quindi di una
realizzazione di assoluto spessore in termini tecnologici nella quale, tra l’altro, il know how
italiano ha avuto un ruolo di primaria importanza. Per certi versi i lavori di ampliamento di
Panama sono stati una necessità più che una scelta.
Nel 1914, quando fu inaugurato il Canale, le sue dimensioni erano più che sufficienti anche per
il passaggio delle navi più grandi (secondo lo standard di un secolo fa). Le dimensioni delle
chiuse - 305 metri di lunghezza, 33,5 di larghezza e 25,9 di profondità - considerando un
minimo margine di manovra, consentivano il passaggio di un naviglio che poteva essere largo
fino a 32,3 metri, lungo 294 e con un pescaggio di 12. Non a caso le navi rientranti in questa
categoria dimensionale furono subito definite Panamax. Quello che allora era considerato
grande, oggi è diventato medio. E i veri big degli Oceani sono diventati i sosiddetti Capesize: si
tratta di navi di maggiori dimensioni che non possono transitare dal Canale di Panama, ma
neppure da quello di Suez, e sono quindi costrette a circumnavigare l’Africa passando da Città
del Capo (da qui il nome). Per questi giganti del mare, anche in prospettiva futura, non c’è
canale che tenga (se pure ampliato). La questione è un’altra, e riguarda le navi porta container
della classe superiore alla Panamax.
Quest’ultima è in grado di imbarcare a bordo circa 5.000 container; modelli più robusti possono
agevolmente arrivare a 13 mila container, spingendo le dimensioni a 49 metri di larghezza e
366 di lunghezza. É a queste unità – particolarmente attive sulla rotta Cina-Stati Uniti - che si
rivolge l’ampliamento del Canale di Panama. Ad oggi oltre un terzo del naviglio porta container
1/3
06 - 2015 | Attualità
in circolazione nei mari del Pianeta, infatti, è di classe post-Panamax. Il salto di qualità, in
termini di volumi trasportarti, dovrebbe essere notevole. Secondo le stime attuali si potrebbe
passare da 252 milioni di tonnellate/anno di merci in transito (dato riferito al 2014) a 504 milioni
di tonnellate (una volta a regime). Il significato di queste infrastrutture, specie su economie
medio-piccole come quella panamense, è a dir poco strategico. Nonostante le difficoltà e i cali
di traffico che hanno portato poi alla decisione dell’ampliamento, ancora oggi da Panama passa
il 5 per cento del commercio mondiale. Ne consegue che circa un terzo del prodotto interno
lordo dello Stato di Panama, considerando anche l’indotto, è oggi legato all’esistenza e al buon
funzionamento del canale. Il progetto di espansione, come visto, mira a raddoppiare i volumi in
transito; e dunque anche le revenue. Non solo, l’obiettivo finale è quello – grazie alla
configurazione della rinnovata infrastruttura - di non essere soltando un luogo di transito ma
anche di attività industriali dedicate al settore navale e container. “Vogliamo diventare la
Singapore del Sud America”, ha dichiarato Rodolfo Sabonge, della University of the Caribbean.
Un volano eccezionale per l’economia locale, dunque, che non a caso è segnalata tra le più
dinamiche del mondo (pur partendo, chiaramente, da livelli di PIL procapite assai contenuti).
Non secondario il fatto che, trattandosi di traffici internazionali, i pagamenti avvengono in valuta
pregiata, particolarmente preziosa soprattutto per le economie in crescita. Vale la pena
ricordare infine che, grazie anche a quest’opera - i soli lavori di cantiere avrebbero generato 32
mila posti di lavoro diretti - la disoccupazione ufficialmente è scesa nel Paese attrono al 3 per
cento! Per la stessa ragione, si è mosso di recente anche il Nicaragua, con l’idea di un suo
canale che dovrebbe essere lungo circa 280 chilometri. I dettagli tecnici non sono ancora del
tutto chiari – anche se Scientific American ha parlato di un progetto di portata senza precedenti,
con possibili impatti ambientali... anch’essi senza preceenti - ma c’è un dato economico di
grande rilievo. Attualmente il PIL del Nicaragua è pari, come ordine di grandezza, a 12-13
miliardi di dollari/anno. Una volta realizzato, e giunto a regime, il canale frutterebbe circa 5,5
miliardi di dollari anno. Da solo, basterebbe quindi per far crescere il PIL nazionale del 30-40
per cento.
Qualcosa di stratosferico. Cifre tutte da dimostrare? Valutazioni azzardate? Forse, ma c’è una
evidenza da non trascurare. Titolare del progetto, del valore complessivo di 50 miliardi di dollari,
è la società Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND) con sede ad Hong Kong, che fa
capo – si legge sul sito dell’HKND – a un certo Mr. Wang Jing “businessman e investitore con
una esperienza di successo di oltre 20 anni alle spalle”. La Cina, dunque, si è mossa in prima
persona, e ha messo sul tavolo un assegno a 10 zeri. Improbabile che abbia fatto male i suoi
conti... Sull’altro fronte del mappamondo, anche Suez sta giocando le sue carte. Pure in questo
caso si parla di un raddoppio della vecchia infrastruttura, con l’obiettivo – dichiarato dalla stessa
Autorità del Canale di Suez – di portare il numero medio di transiti giornalieri da 49 a 97. Ancora
una volta sono le cifre economiche a dare spessore all’iniziativa. Nel 2014 i transiti hanno
generato ricavi record pari a 5,3 miliardi di dollari.
2/3
06 - 2015 | Attualità
L’obiettivo è quello di arrivare nel 2023 oltre quota 13 miliardi di dollari. Si tratterebbe di una
crescita del 150 per cento in soli dieci anni! Ancora una volta, il progetto è più ambizioso e va
oltre il semplice perimetro del canale. Il programma Sviluppo dell’area del Canale di Suez è
quotato nel complesso oltre 8 miliardi di dollari e si prefigge uno sviluppo industriale dell’area,
anche con l’insediamento di industrie hi-tech e la crescita del settore petrolchimico. Ecco
un’altra meraviglia tecnologica che si propone di meravigliare soprattutto in termini economici.
3/3